Laden Sie die Ausgabe 10/2012 hier! - Blickpunkt LKW + BUS

Blickpunkt Insight
in der Höhe verstellt werden. Die Rückenlehne
ist auf Schulterhöhe geteilt und trägt
das DAF-Emblem. Die integrierten Sicherheitsgurte
können etwas in der Höhe verstellt
werden. Gegen Aufpreis sind eine zweistufige
Lüftung und Heizung sowie vollständig mit
Leder bezogene Sitze erhältlich. Am Fahrersitz
kann eine kleine Druckluftpistole zur
Reinigung des Innenraums angebracht werden.
Eine Abkehr von Altlasten findet sich im
Fußraum – Trittplatte ade! – das Bremspedal
ist erstmals hängend gelagert, wodurch mehr
Platz entsteht. Das Gaspedal ermöglicht dank
frischer Elektronik überdies eine feinfühligere
Betätigung, was sich beim Anfahren und Rangieren
im Zusammenspiel mit der AS-Tronic
besonders deutlich zeigte. Der DAF fährt nun
auch in schwierigen Situationen sensationell
weich an – echt ein Traum. Das Lenkrad hat
Chrom-Zierteile verpasst bekommen und
die Bedienelemente wurden völlig überdacht.
Das Infotainment (Radio und Telefon) sitzt
an der linken Lenkradspeiche, während die
Fahrfunktionen (Tempomat, Geschwindigkeitsregelung
für Bergabfahrten und adaptiver
Tempomat) auf der rechten Seite zu finden
sind. Die Lenkradneigung kann per Druckknopf
zwischen 30° und 45°, die Lenkradhöhe
um 80 mm verstellt werden. Das Armaturenbrett
ist mit schwarzer Oberfläche oder mit
Zierteilen in den Ausführungen Argenta (Aluminium-Optik)
sowie in Rustica (Wurzelholz-Optik)
erhältlich. Die Schalter wurden
überarbeitet und nach Funktionen gruppiert.
Die Anzeigen liegen sauber unter blendfreiem
Glas eingebettet. In der Mitte findet sich ein
5-Zoll-TFT-Farbmonitor, der Informationen
zu wichtigen Fahrzeug- und Motorfunktionen
in 32 Sprachen anzeigt und den Fahrer
nun bei einem möglichst wirtschaftlichen
Fahren unterstützt. Beispielsweise zeigt der
DAF Driver Performance Assistant an, wenn
ein höherer Gang eingelegt werden kann und
spuckt auch Anerkennung für den Fahrer für
besonders wirtschaftliche Fahrweise aus. Weiters
gibt er Tipps zum Verringern des Kraftstoffverbrauchs
und der Betriebskosten. Neben
einer laufenden Auswertung des Fahrstils
kann auch ein Wunschverbrauch eingestellt
werden. Der ausziehbare Tisch in der Mitte
und der große Aschenbecher sind an Bord
geblieben. Ein USB-Anschluss und drei praktische
Halter für Kreditkarten sowie zwei sehr
gut gemachte Getränkehalter, die Häferl mit
Griff, alle Arten von Dosen und Flaschen pakken,
finden sich ebenso. Vier DIN-Schächte
trägt die Mittelkonsole. Eine Option ist das
Doppel-DIN Truck Navigation Radio (TNR)
mit Radio/CD-Spieler, Lkw-Navigationssystem,
Bluetooth etc. Auch unter dem Kleid
gibt es massive Veränderungen. Der DAF XF
verfügt über ein völlig verändertes Fahrgestell
mit einem Y-Rahmenprofil. Vorne braucht
man Platz für maximale Motorkühlung sowie
im weiteren Verlauf für die intelligente Anordnung
und Optimierung aller Bauteile. Die
Achsen, die Achsfederung und die Lenkung
sind ebenfalls vollkommen umkonstruiert.
Die Kabine bietet rundum bessere Knautschzonen,
kann sich bei einem Auffahrunfall bis
zu 40 cm wie auf einem Schlitten nach hinten
bewegen. Damit bleibt der Überlebensraum
länger erhalten. Die Stabilitätsregelung (Vehicle
Stability Control, VSC) ist serienmäßig,
ein adaptiver Tempomat samt Auffahrwarnsystem
ist optionales Zubehör ebenso das
erweiterte Notbremssystem. Der DAF Night
Lock ist natürlich mit im Programm.
Der Euro 6-Motor des XF wurde aufbauend
auf dem 12,9 l PACCAR MX-Motor entwikkelt.
Common Rail-Einspritztechnologie,
ein Turbolader mit variabler Geometrie und
einer wassergekühlten Abgasrückführung
(AGR) sind zusammen mit dem SCR Abgasnachbehandlungssystem
(luftlose AdBlue
Dose) mit DeNOx-Katalysator und aktivem
Rußpartikelfilter nötig, um Euro 6 in Szene
zu setzen. Mittels passiver Regeneration des
Partikelfilters versucht man dabei den Kraftstoffverbrauch
noch weiter zu verbessern. Der
PACCAR MX-13 Motor wird in Ausführungen
mit 410 PS, 460 PS und 510 PS sowie
einem Drehmoment von 2000 bis 2500 Nm
angeboten, wobei Letzteres über ein sehr
breites Drehzahlband (1000–1425 U/min)
nutzbar ist. Ein Hauptziel bei der Entwicklung
Die neue Kabine wird im Fahrerlager
für reichlich Begeisterung sorgen.
war, den Kraftstoffverbrauch wie bei den aktuellen
Euro 5-/ATe-Motoren zu erzielen und
gleichzeitig ein Wartungsintervall von bis zu
150.000 km zu erreichen. Die Luft wird jetzt
aus Temperaturgründen seitlich an der Kabine
über einen breiten Kanal angesaugt. Beim
Kühlsystem, bei dem der Lüfter viel seltener
benötigt wird, sitzt dieser direkt auf der Kurbelwelle.
Der 90 l-AdBlue-Tank (140 l-Tank
auf Wunsch) befindet sich links unter dem
Fahrerhaus im Radkasten integriert und die
Batterien können ggf. hinten im Fahrgestell
montiert werden. Bei gekipptem Fahrerhaus
fällt die hohe Position des AGR-Kühlsystems
auf, die eine Platzierung des Turboladers
nah am Motorblock ermöglicht. Auch die
Common Rail-Pumpen liegen direkt am
Motorblock an. So konnte man eine geringere
Baugröße des Motors (Motorölwanne
ist sogar aus Kunststoff) erzielen. Ein Abgasgegendruckventil
steigert die Effizienz des
VGT-Turboladers (beim Staubremsen) und
optimierte Kolbenringe sowie Kolbenkühlung
tragen zur mehr Lebensdauer bei. Die
MX Engine Brake bietet satte 360 kW. Bei
7 Gefälle haben wir damit genau 87 km/h
ohne Retarder halten können. Bei 1500
U/min stehen schon 240 kW bereit. Optional
gibt es den neuesten Intarder 3 mit einer
Bremsleistung von bis zu 500 kW. Durch die
Kombination von DeNOx-System und Rußpartikelfilter
in einem einzigen Gerät ist ein
Kraftstofftank von bis zu 1500 l möglich. Passt
die Abgastemperatur, wird der Partikelfilter
passiv regeneriert. Sinkt die Temperatur stark
ab, schaltet der Motor bei vollem Rußpartikelfilter
auf so genannte aktive Regeneration
um. Eine siebente Einspritzdüse, die vor dem
Rußpartikelfilter sitzt, spritzt dann Kraftstoff
vor dem Filter in einen oxidierenden Katalysator
im Auspuff, um die benötigte Wärmemenge
zu liefern. Besonders auffallend waren auf
den ersten Fahrten die geringe Geräuschentwicklung
(dank vifer Motorkapselung) und
die drehzahlfreudige Agilität der Aggregate.
Flexibel zeigt man sich bei der Auslegung der
Auspuffanlage, die gleich groß wie die alte
(Euro 5) ist. Um Platz für andere Aggregate
zu schaffen, kann sie auch filetiert werden.
Bunt und lehrreich die neue
Instrumententafel
Das Chassis erfuhr eine
vollständige Veränderung.
Bemerkenswert ist die Auspufflösung mit Diffusor,
die ohne richtiges Endrohr auskommt.
Alle elektrischen Kabelverbindungen sind
mit neuen Steckern besonders wasserdicht
gemacht. Für Gesamtzuggewichte von bis
zu 44 t und Motordrehmomente von bis zu
2300 Nm ist weiters eine leichtere Hinterachse
verfügbar. Eine Stabilink-Aufhängung mit
integrierter Stabilisator-Funktion verringert
das Gewicht und bietet neben hoher Stabilität
ein prima Fahrfeeling trotz etwas kleinerer
Federbälge. Eine ausgeklügelte Montageplatte
für die Sattelkupplung und die intelligente
Anbringung der Batteriekästen ermöglichen
weitere Gewichtseinsparungen. Das neue
Lenkgetriebe ist an einem multifunktionalen
Gussteil montiert, das eine separate Befestigung
überflüssig macht. Der Speck muss
weg, ist überall Tenor. Womit man insgesamt
nur rund 90 kg mehr als bei Euro 5 auf die
Waage bringt. Der neue XF ist standardmäßig
mit einem Direktgang-Handschaltgetriebe
Die Hupe – legendär bei DAF
mit „Servoshift“-Schaltverstärkung mit zwölf
Gängen ausgestattet. Ein Getriebe mit sechzehn
Gängen für Schwerlastanwendungen ist
ebenfalls lieferbar. Für mehr Benutzerfreundlichkeit
wurde die Bewegung des Kupplungspedals
von 154 auf 135 mm verringert. Die
neuen AS Tronic-Automatikgetriebe verfügen
über eine weiterentwickelte Software sowie
zusätzliche Sensoren, damit die Kupplungsbetätigung
gleichmäßiger als bisher erfolgt.
Der XF mit AS Tronic bekommt zudem standardmäßig
EcoRoll spendiert. Das Getriebe
schaltet dabei auf leichten Abfahrten in den
Leerlauf, um die kinetische Energie besser zu
nützen, und das klappt unglaublich gut. Die
Tempomatgeschwindigkeit wird dabei ggf.
um ca. 3 km/h unterrollt. Nach oben kann
die Geschwindigkeit für Schwungspitzen breit
verstellt werden. Zusätzlich gibt es mit Fast
Shift eine neue Option beim Schalten, bei
der zwischen dem elften und zwölften Gang
die Kupplung nicht voll betätigt, sondern nur
entlastet und der Gangwechsel beschleunigt
ausgeführt wird. Die SR1344-Hinterachse
wurde um 50 kg gewichtsoptimiert. Sie wird
mit einer Achslast von 13 bis zu 44 t Gesamtgewicht
und Motordrehmomenten bis
zu 2300 Nm verwendet. Um die Hinterachse
vollständig an individuelle Anwendungen
anzupassen, ist zusätzlich eine längere 2.38er-
Hinterachse (bei 60er-Rädern) verfügbar.
Martin Zarazik
5 AdBlue-Tank im Radkasten versteckt
5 Crashsichere neue Kabinenaufhängung
schafft Überlebensraum.
5 Auspuff teilweise temperaturgekapselt
Problemloser Lampentausch und
kratzergeschützte Trittstufen 6
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