Container braucht das Hinterland - Verkehr

Hinterland-Verkehr 

ein Special der internationalen wochenzeitung verkehr 

Seite 1A www.verkehr.co.at verkehr | 29. November 2013 | Nr. 48 

Metrans schärft Profil 

im Hinterland 

Der Operator ist mit dem bisherigen 

Österreich-Geschäft sehr zufrieden. 

Welche Terminals 

braucht das Land 

Jürgen Schrampf von econsult 

analysiert den Terminal-Bedarf. 

Über die Donau in das 

Hinterland 

Donau eröffnet Verbindungen in 

den Schwarzmeerraum 

aktuell 

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Wiener Hafen Y 

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profiliert 

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sich als Hinterland-Hub 

Der Wiener Hafen mit seinen 

drei Hafenteilen Albern, Lobau 

und Freudenau steuert in diesem 

Jahr beim Containerumschlag 

auf einen neuen Rekord zu. An 

die 500.000 TEU werden bis 

Ende des Jahres wohl werden, 

rechnen die beiden Geschäftsführer 

Karin Zipperer und Friedrich 

Lehr. Im Vorjahr wurden 

425.000 TEU über den Wien- 

Cont-Terminal in Freudenau umgeschlagen. 

Der Großteil der vielen 

Boxen rollt über die Schiene 

in bzw. aus dem WienCont-Terminal. 

„Wir fertigen derzeit wöchentlich 

120 Ganzzüge zu den 

Nord- und Südhäfen ab“, ist 

Lehr sichtlich stolz. Damit werde 

deutlich, welche Rolle der Wiener 

Hafen als „Überseehafen“ im 

Hinterland spiele, ergänzt Zipperer. 

Diese Rolle als leistungsfähiges 

Hinterland-Hub weiter auszubauen 

hat für die nächsten 

Jahre Priorität. 

Mehr Platz für Container 

Beim Gesamtumschlag des Hafens 

wird sich bis Jahresende ein 

Zuwachs im zweistelligen Prozentbereich 

ausgehen. Im Vorjahr 

hat der Hafen in allen seinen Geschäftsfeldern 

zwei Mio. Tonnen 

umgeschlagen. In diesem Jahr abgeschlossen 

wurde die Verladung 

im Hafenbecken Freudenau. Um 

30.000 m 2 wurde die Fläche für 

den Container- und Autoumschlag 

größer. 

Ab 2014 wird weiter verlandet 

und es werden weitere 40.000 m 2 

Fläche entlang des WienCont- 

Areals dazugewonnen. „Damit 

gewinnen wir mehr Platz für 

Container“, betont Zipperer. 

Künftig werden WienCont und 

die Dienstleistungsbereiche des 

Hafens noch enger zusammenarbeiten 

und das Geschäft wird mit 

Value-added Services vertieft. Für 

potenzielle Ansiedler sind jederzeit 

25.000 m 2 freie Flächen verfügbar, 

wer noch mehr will bekommt 

sie auch, betont Lehr. 

 

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The race is on. 

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Infrastruktur 

 

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Container braucht das Hinterland 

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Österreich ist für Europas Nord- und Südhäfen ein attraktiver Hinterlandmarkt mit Potenzial. Die Bereitstellung von 

Containern zur richtigen Zeit am richtigen Ort im Hinterland ist für Operateure, Spediteure und Reeder die Herausforderung. 

Wesentlich ist außerdem eine gut ausgebaute Infrastruktur bei den Verkehrsträgern Schiene und Straße. 

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von josef müller 

Österreich hat für Europas Häfen 

und Reeder einiges zu bieten. 

Mehr als 17 Mio. Gütertonnen 

werden pro Jahr über die für Österreichs 

Außenwirtschaft wichtigen 

Seehäfen Rotterdam, Hamburg, 

Bremerhaven, Antwerpen, 

Koper, Rijeka und Konstanza 

umgeschlagen. Österreichs Exportwirtschaft 

ist sehr stark und 

dementsprechend groß sind die 

Güterströme zu den genannten 

Häfen, während die Importe 

nach Österreich deutlich schwächer 

sind. 

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HHM / D. Hasenpusch 

Österreich ist für den Hamburger Hafen der drittwichtigste Hinterlandmarkt 

Leercontainer steuern 

Das ist so neu nicht, wird aber 

für Reeder, Spediteure und Operateure 

zu einem immer gewichtigeren 

Thema, nämlich die Beschaffung 

von Leercontainern am 

richtigen Ort zur richtigen Zeit. 

Die Steuerung der Container von 

dort, wo sie als volle Importcontainer 

hinkommen und dann dahin 

gehen, wo die Exportladung 

vorhanden ist, ist für die Logistikbranche 

eine Herausforderung. 

Bisher wurden und werden 

Mengen von Containern im Hinterland 

verschoben, quasi hinter 

den Kulissen und ohne großes 

Aufheben. 

Doch das wird in Zukunft nicht 

mehr nur hinter den Kulissen 

passieren, schätzt Alexander Till, 

Leiter des Hafen-Hamburg-Marketing-Büros 

in Österreich im 

Gespräch mit Verkehr. Es zeichne 

sich die Tendenz ab, dass Länder 

wie Österreich, die Slowakei, 

Tschechien und Ungarn als ein 

großer Hinterlandmarkt gesehen 

werden, sowohl aus Sicht der 

Reeder als auch jener der Spediteure 

und Operateure. 

Denn die Disposition der Leercontainer 

kostet Geld und dem 

Gebot der Wirtschaftlichkeit folgend 

werden es sich diese Akteure 

in Zukunft nicht mehr leisten 

können und wollen, leere Container 

zwischen den Ländern herumzuführen, 

sondern danach 

trachten, die vorhandenen Boxen 

bestmöglich zu disponieren, um 

die Beladung möglichst nah am 

Entladepunkt sicherzustellen. 

„Das bedingt Transparenz und 

neue Prozesse bei der Containersteuerung“, 

sagt Till. Doch ob 

sich diese Transparenz so leicht 

machen lässt, darf bezweifelt werden. 

Welcher Spediteur lässt sich 

schon gern in seine Transportpapiere 

schauen und macht öffentlich, 

wer der Empfänger und Absender 

der Container ist. Till ist 

trotzdem überzeugt, dass es zu einem 

Umdenken kommen wird, 

um den Laderaum im Hinterland, 

so auch in Österreich, künftig 

besser auszulasten. „Die Spediteure 

als viel zitierte Architekten 

des Transports sind hier sehr gefordert“, 

ist Till überzeugt. 

Rennstrecke 

Österreich–Hamburg 

Österreich ist für den Hamburger 

Hafen der drittwichtigste Hinterlandmarkt 

nach dem nationalen 

deutschen und dem tschechischen. 

80 Züge rollen wöchentlich zwischen 

Österreich und Hamburg v. 

v. Die Unpaarigkeit der Verkehre 

ist eine Tatsache und ergibt sich 

aus den schwächeren Importen 

gegenüber den deutlich stärkeren 

Exporten. 98 Prozent aller Österreich-Sendungen 

rollen auf der 

Schiene in bzw. aus dem Hafen. 

Der Lkw kommt lediglich bei 

Reefer-Container-Transporten 

oder bei besonders dringenden 

Hinterlandfahrten in Frage. Hamburg 

ist bei der Abfertigung von 

österreichischen Boxen ganz klar 

an erster Stelle unter allen vorhin 

genannten Häfen. 290.000 TEU 

groß war das österreichische Containervolumen 

via Hamburg im 

Vorjahr. Bis Ende dieses Jahres 

rechnet Till – der neben seiner 

Funktion als „Hafenbotschafter“ 

auch an der Fachhochschule am 

BFI in Wien das Thema Seefracht 

unterrichtet – mit einem Zuwachs 

auf 300.000 TEU. Damit routen 

österreichische Verlader den Löwenanteil 

vom gesamten Containeraufkommen 

von 550.000 TEU 

via Hamburg. 

Im Hinterland Österreich sieht 

Till noch Potenzial in den Bundesländern 

Kärnten und Steiermark. 

Von hier aus ist der Weg nach Koper 

freilich geografisch näher, 

doch preislich nicht unbedingt näher 

als nach Hamburg. Mit Respekt 

blicken die Hamburger nach 

Koper, und sie wissen, dass der 

Preis von Kärnten und der Steiermark 

nach Hamburg „passen 

»Mehr Transparenz und 

neue Prozesse bei der 

Containersteuerung kommen.« 

muss“, um von hier Ladung nach 

Norden zu lenken. Die Kapazitäten 

für Züge von Koper in das 

Hinterland sind beschränkt, die 

Züge über den Semmering zu ziehen, 

bedingt zwei Loks vor den 

Waggons. 

Außerdem können die Züge nicht 

in dieser Länge gebildet werden 

wie von Hamburg nach Österreich. 

Koper hatte 2003 gerade 

einmal 7.000 österreichische TEU 

umgeschlagen, mittlerweile sind es 

an die 100.000 TEU und Till 

blickt mit Argusaugen nach Süden 

im Bewusstsein, dass für den 

Hamburger Hafen das österreichische 

Hinterland kein „Selbstläufer“ 

ist und die getreuen Hamburg-Verlader 

permanent sorgfältig 

betreut werden wollen. Soll 

heißen, dass sich die Hamburger 

beispielsweise darum bemühen, 

wieder Erze via Hamburg nach 

Österreich zu routen. 

ffFortsetzung Auf Seite 2A

2A Verkehr | 29. November 2013 | Nr. 48 

hinterland-verkehr 

infrastruktur 

Container braucht das Hinterland 

Österreich ist für Europas Nord- und Südhäfen ein attraktiver Hinterlandmarkt mit Potenzial. 

y 

ffFortsetzung Von Seite 1A 

Dem immer wieder gebrachten 

Hinweis, Koper liege näher zu 

Österreich als Hamburg, tritt Till 

mit dem Argument entgegen, dass 

die Hinterland-Laufzeit von 

Hamburg nach Österreich bei 

Tag A auf B liegt und der Weg 

aus Fernost nach Hamburg nicht 

länger ist als in Europas Südhäfen. 

Den Trade Fernost–Europa 

müsse man differenziert sehen: 

Jene Schiffe, die in zahlreichen 

Südhäfen einlaufen und beispielsweise 

bis nach Koper oder Rijeka 

hochfahren, verlieren gerade 

durch die zahlreichen Hafenstopps 

bei der Laufzeit. Die großen 

Kähne hingegen klappern 

nicht viele Häfen in Europa ab, 

sondern fahren oft direkt zu den 

Nordhäfen, weil dort mehr Ladung 

liegt. Damit wird der weitere 

Weg zeittechnisch gegenüber 

den Südhäfen ausgeglichen und 

das Zeitargument zugunsten der 

Südhäfen obsolet. Dazu kommt, 

dass die Züge von Norden nach 

Österreich mit mehr Boxen beladen 

werden können und somit 

der Transport pro Container in 

die Alpenrepublik gegenüber der 

kürzen Südstrecke durchaus wettbewerbsfähig 

ist. 

Koper setzt auf 

Bahnausbau nach Divaca 

Dass große Reeder die Adria mit 

Direktanfahrten nicht links liegen 

lassen, beweisen die Carrier Maersk, 

CMA, Evergreen, Yang 

Ming, Hanjin und MOL, die mit 

ihren Schiffen aus Fernost gemeinschaftlich 

direkt die Adria 

hinauffahren und u. a. in Koper 

anlegen. Die „direct calls“ sind 

das eine Asset von Koper, die anderen 

sind direkte Verkehre in 

zahlreiche Mittelmeerhäfen sowie 

die Feederdienste von den Hubs 

im Mittelmeer, hebt Alojz Fabjan, 

Leiter der Hafenvertretung von 

Koper in Österreich, gegenüber 

Verkehr hervor. Koper wird in 

diesem Jahr im Hinterlandgeschäft 

mit Österreich erstmals die 

100.000-TEU-Marke überspringen. 

Rund 5,5 Mio. österreichische 

Umschlagstonnen dürften es 

in diesem Jahr insgesamt werden, 

das wäre ein Umschlagsplus um 

sechs bis acht Prozent gegenüber 

2012. „Österreich ist für unseren 

Hafen der wichtigste Hinterlandmarkt“, 

freut sich Fabjan, der 

nicht ohne Stolz drauf hinweist, 

dass Koper seit 30 Jahren in Österreich 

mit einer eigenen Vertretung 

österreichischen Verladern 

die Südroute schmackhaft macht. 

Dementsprechend gern sind Spediteure 

und Verlader in den Koper-Terminals 

gesehen. Bei der 

containerisierten Ladung halten 

sich Österreichs Importe und Exporte 

in etwa die Waage. Bei 

Breakbulk überwiegen die Importe 

nach Österreich. Ausschließlich 

per Bahn wird das Eisenerz 

aus Übersee für den heimischen 

Stahlkocher voestalpine 

und dessen Werke in Linz und 

Loeben-Donawitz transportiert. 

Im Export aus Österreich dominieren 

Produkte wie Holz, aber 

auch Papier. Rund eine Million 

Kubikmeter österreichisches Holz 

»Große Reeder 

lassen die Adria mit 

Direktfahrten nicht 

links liegen.« 

Containerumschlag auf dem Areal der WienCont im Wiener Hafen 

werden 2013 via Koper verladen, 

nicht nur in Containern, sondern 

auch als konventionelles Bulkcargo. 

Koper hat aktuell eine Umschlagskapazität 

für 750.000 

TEU zu bieten, in fünf Jahren soll 

diese auf eine Mio. TEU steigen. 

Möglich wird das durch den 

großzügigen Ausbau des Containerterminals 

für das Anlegen von 

10.000-TEU-Schiffen. Dafür ist es 

notwendig, die Zufahrtsstrecke 

zur Molo I (Containerterminal) 

auf 14 Meter Tiefe auszubaggern. 

Schon ab Ende 2014 können größere 

Kähne in Koper einlaufen, 

lautet die Botschaft an Reeder 

und Verlader. 78 Mio. Euro 

nimmt der Hafen für das Ausbauprogramm 

in die Hand. „Koper 

wird auch in Zukunft ein Universalhafen 

bleiben, mit besonders 

starkem Fokus auf Container, 

Pkw- und Breakbulk-Umschlag.“ 

Koper ist schon jetzt Europas 

zweitgrößter Hafen für den Autoumschlag. 

Barcelona sonnt sich 

auf dem ersten Platz beim Auto- 

Handling. 

Wenn Fabjan auf die Landkarte 

schaut und von Koper als „Heimathafen“ 

für Österreich spricht, 

beginnen seine Augen zu leuchten, 

weil es das Nadelöhr im Hinterlandverkehr, 

nämlich den Engpass 

auf der Bahnstrecke zwischen 

dem Hafen und Divaca im 

slowenischen Hinterland, ab 

2020 nicht mehr geben wird. Die 

Regierung in Ljubljana hat jüngst 

die Entscheidung getroffen, auf 

dieser 27 Kilometer langen Strecke 

einen zweiten Gleisstrang zu 

verlegen, um die Durchlassfähigkeit 

zu erhöhen, was für den Hafen 

besonders wichtig ist. 

700 Mio. Euro wird das Neubaugleis 

kosten, 21 Kilometer 

Aufgereiht wie an einer Perlenkette: Containerschiffe an der Bremerhavener Stromkaje. Sie gehört mit 5.000 Metern zu 

den längsten Kaianlagen der Welt. 

bremenports 

verlaufen in Tunnels. Anfang 

2014 sollen die Vorarbeiten für 

das Projekt starten, ab 2020 sollen 

die ersten Züge auf der Strecke 

fahren. Obwohl das Containervolumen 

für Österreich steigt, 

sind die Bahnhinterlandverbindungen 

zwischen Hafen und Österreich 

noch aufnahmefähig. 

Derzeit wickeln Adria Kombi, der 

Bahnoperator Adria Transport 

und Rail Cargo Austria Transport 

direkte Züge von Koper nach Villach 

und Graz (CCG Werndorf) 

ab. Ist das zweite Gleis nach Divaca 

fertig, steigt die Kapazität 

um 30 bis 40 Prozent. 56 Prozent 

aller Hinterlandverkehre von und 

nach Koper rollen auf der 

Schiene, 38 Prozent auf der 

Straße und der Rest entfällt auf 

Transshipment, betont Fabjan. 

»Die Schiene dominiert 

das Hinterlandgeschehen.« 

Eva Kelety 

Rotterdam setzt auf 

Bündelung 

In Europas größtem Überseehafen, 

Rotterdam, dürften es in diesem 

Jahr wieder an die 40.000 

TEU werden, die dem österreichischen 

Hinterland zuzuordnen 

sind. Das entspricht dem Niveau 

der vergangenen Jahre und soll 

künftig freilich mehr werden, 

hofft Franz Anton Zauner, Vertreter 

des Hafens Rotterdam in Österreich. 

Rotterdam ist auf dem 

Schienenweg dank der Ganzzugangebote 

verschiedener Operateure 

nach eigenen Angaben gut 

mit Österreich verbunden. „Die 

Bedeutung von Österreich ist für 

uns unverändert groß, Tendenz 

weiter steigend“, sagt Zauner gegenüber 

Verkehr. Der Hafen 

treibt gerade das Projekt „Rail 

Incubator“ voran, mit dem der 

Hinterlandverkehr gestärkt werden 

soll. Effizient dorthin zu 

kommen, wo die Ladung hinbzw. 

herkommt, gelingt aus Rotterdamer 

Sicht dann gut, wenn 

die Kräfte gebündelt werden. 

„Hier sind wir auf einem sehr guten 

Weg und wir erwarten in der 

ersten Jahreshälfte 2014 erste 

zählbare Resultate“, kündigt 

Zauner an. Das Hinterlandtransportmittel 

nach Österreich ist die 

Bahn, gefolgt von Lkw und Binnenschiff. 

Österreich hat für die 

Rotterdamer noch jede Menge 

Potenzial: In den nächsten zwei 

bis drei Jahren das Österreich-Volumen 

mindestens zu verdoppeln 

hält Hafensprecher Minco van 

Heezen für realistisch. 

Heimische Verlader haben die 

Qual der Wahl, ob sie ihre Ladung 

über die Nord- oder näher 

gelegenen Südhäfen routen. „Wir 

sehen die Südhäfen im Fall Österreich 

als sehr ernst zu nehmende 

Mitbewerber. Aber gerade in angespannten 

und volatilen Märkten 

wie heute werden sich Skaleneffekte 

zu Gunsten von Rotterdam 

materialisieren“, so van 

Heezen. Vor allem dann, wenn 

der neue Terminal Maas vlakte II 

in Betrieb geht. 

Im vergangenen Jahr wurden via 

Rotterdam 3,4 Mio. Güter mit 

Bestimmung oder Ursprung Österreich 

umgeschlagen. Gegenüber 

dem Jahr 2011 war das ein 

Rückgang von mehr als sieben 

Prozent. In der jährlich vom Verkehr 

herausgegebenen Seehafen- 

Bilanz rangierte Rotterdam im 

Vorjahr nach Koper auf Platz 

zwei der wichtigsten österreichischen 

Überseehäfen. 

Österreichs Ladung via 

Bremerhaven 

Der Hamburger Hafen unterhält 

seit 63 Jahren seine Vertretung in 

Österreich, 60 Jahre sind es in 

diesem Jahr, dass die Bremischen 

Häfen mit einem Büro in Wien 

vertreten und so nah an der Ladung 

dran sind. Mitte dieses Jahres 

ist der bisherige Hafenvertreter 

Erwin Mittermaier definitiv in 

den Ruhestand gegangen, sein 

Nachfolger ist Alfred Wolfram 

mit Sitz im niederösterreichischen 

Theresienfeld. „Österreich gehört 

zu den wichtigsten Transitpartnern 

für die Bremischen Häfen“, 

betont Hafensprecher Rüdiger 

Staats gegenüber Verkehr. Die 

lange Vor-Ort-Präsenz stellt das 

unter Beweis wie auch die 40 wöchentlichen 

Ganzzüge zwischen

Verkehr | 29. November 2013 | Nr. 48 

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Hinterland-verkehr 

den Bremischen Häfen und dem 

österreichischen Hinterland. Wie 

auch nach Hamburg fahren die 

heimischen Bahn-Operateure wie 

Roland, RCA Intermodal, TFG 

Transfracht, Metrans und IMS 

die Weser-Häfen mit unterschiedlichen 

Frequenzen an. 128.000 

TEU an rot-weiß-roter Ladung 

baumelten im Vorjahr unter den 

Kränen in Bremerhaven, bei der 

Leercontainer-Gestellung sieht 

man in Bremerhaven das Problem 

gleich wie in Hamburg. Es gehen 

mehr volle Boxen von Österreich 

hinaus, als hereinkommen. Und 

wie in Hamburg dominiert die 

Schiene das Hinterlandtransportgeschehen. 

Auf die Frage, ob die 

Südhäfen nicht ernsthafe Konkurrenten 

für Bremerhaven werden 

könnten, antwortet Staats klar: 

„Die Südhäfen sind eine Konkurrenz, 

der sich die Bremischen Häfen 

offensiv stellen.“ Vom wachsenden 

Welthandel werde Österreich 

mittel- bis langfristig profitieren 

und davon auch Bremerhaven 

als eines der wichtigen 

Überseetore für Österreich. 

Staats: „Durch permanente Verbesserungen 

der Hinterlandverbindungen, 

Reedereiangebote und 

Service in den Häfen kann das 

Potenzial, das wir im Österreich- 

Verkehr sehen, noch besser genutzt 

werden.“ 

Dem Hinterland zugute kommt 

der weitere Ausbau der Bahninfrastruktur. 

Das Bundesland Bremen 

werde am Hafen standort 

Bremerhaven in den nächsten 

Jahren Investitionen im zweistelligen 

Millionen-Bereich zugunsten 

neuer Hafenbahnhöfe und Gleisstränge 

tätigen, kündigt Staats an. 

Die Bauarbeiten haben schon begonnen, 

„der massive Ausbau der 

Gleisanlagen im Hafen dient auch 

dazu, künftig noch mehr Züge 

von und nach Österreich fahren 

zu können“, ergänzt Staats. Bremerhaven 

ist der größte Autohafen 

Deutschlands und der viertgrößte 

Containerhafen Europas, 

mehr als zwei Mio. TEU vom Gesamtumschlag 

von sechs Mio. 

TEU entfielen im Vorjahr auf den 

Hinterlandverkehr. Davon rollten 

47 Prozent auf der Schiene sowie 

48 Prozent auf der Straße und es 

schwammen fünf Mio. Tonnen 

auf den wasserseitigen Hinterlandverbindungen 

zu den Empfängern. 

Realisierung der Donauraum- 

Strategie durch die EU, die u. a. 

auch eine stärkere Einbindung 

der Donau in das osteuropäische 

Verkehrsgeschehen vorsieht. 

Rund 1,5 Mio. Tonnen Güter 

wurden im Vorjahr für Österreich 

via Konstanza umgeschlagen. Davon 

entfiel das Gros von 1,4 Mio. 

Tonnen auf Importe, während die 

Exporte rund 100.000 Tonnen 

ausmachten. Konstanza will Umschlagplatz 

und „Einfüllstutzen“ 

in die Donau für den natürlichen 

Rohstoff LNG (flüssiges Erdgas) 

werden. 

Ein von der österreichischen Pro 

Danube Management koordiniertes 

EU-Projekt ist gerade dabei, 

einen Masterplan zu entwickeln 

für die Umrüstung von Binnenschiffen 

auf LNG-Betrieb, aber 

»Die Südhäfen werden im Fall 

Österreich von den Nordhäfen als sehr ernst 

zu nehmende Mitbewerber gesehen.« 

auch für den Transport von LNG 

als Rohstoff für die Wirtschaft im 

europäischen Hinterland. 

Mit Spezialschiffen soll ab 2015 

LNG aus der Türkei nach Konstanza 

und von dort über die Donau 

mit kleineren Schiffen in die 

Donauanrainerländer gebracht 

werden. In der nationalen Gesamtverkehrsstrategie 

von Rumänien 

wird nicht nur der Donau 

viel Augenmerk geschenkt, sondern 

ist der Ausbau von Schiene 

und Straße als wichtiger Hinterland-Verkehrsträger 

schwarz auf 

weiß niedergeschrieben. Der paneuropäische 

Korridor IV durchquert 

Rumänien von Nord nach 

Süd und hat in Konstanza seinen 

Endpunkt. 

kommentar 

Was Österreich vom 

Reich der Mitte lernen kann 

Im internationalen Wettbewerb sind leistungsfähige und kostengünstige Seehafenhinterlandverkehre, 

verbunden mit einer leistungsfähigen Logistik, überlebensnotwendig. 

von Sebastian kummer 

In Asien sieht man überall ehrgeizige 

Pläne, die Hinterlandverkehre 

zu verbessern. Dabei gehen 

vor allem die Chinesen strategisch 

vor. Zunächst wurden wettbewerbsfähige 

global agierende 

Reedereien geschaffen. In einem 

nächsten Schritt baute man eigene 

Häfen und sicherte sich 

wichtige Auslandshäfen. Weniger 

bekannt ist, dass die Chinesen bei 

der strategischen Planung der 

Hinterlandverkehre gezielt Nachbarländer 

einbeziehen. So will 

man die chinesischen Westprovinzen 

über Pakistan an den Hafen 

Gwadar, der bereits in chinesischem 

Besitz ist, anbinden. Wir 

sollten die chinesischen Hinterlandstrategien 

nicht nur staunend 

zur Kenntnis nehmen, sondern 

daraus lernen! 

Trotz der offensichtlichen Vorteile 

der kürzeren Wege von und 

nach Asien sowie der kürzeren 

Hinterlandverkehre für Österreich 

für die Südhäfen haben bei 

den Containerverkehren die 

Nord- und Westhäfen immer 

noch die Nase weit vorne. An den 

besseren Seedirektrelationen und 

vor allem Abfahrtsfrequenzen der 

Schiffe hier kann man wenig ändern. 

Allerdings sollte sich dieser 

Vorteil bei steigender Nachfrage 

aus Mittel- und Osteuropa reduzieren. 

Ein weiterer Grund ist das 

hervorragende Hafen/Terminalmanagement 

sowie exzellente 

Zusammenarbeit mit den staatlichen 

Stellen. Hier liegt bei vielen 

Adriahäfen erhebliches Verbesserungspotenzial. 

Sicher, es ist für 

Österreich nahezu unmöglich, 

den Hafen Triest (zurück) zu kaufen. 

Auch sind die Erfahrungen 

österreichischer Investitionen in 

italienischen Häfen und in italienische 

Eisenbahnterminals ernüchternd. 

Gerade deswegen 

sollte die österreichische Politik 

vereint mit der Wirtschaft viel 

stärker als bisher darauf dringen, 

dass die Effizienz und Effektivität 

der adriatischen Häfen gesteigert 

wird. Von Konkurrenz zeigen sich 

die italienischen Häfen und in gewissem 

Maße auch Rijeka bisher 

weiterstgehend unbeeindruckt. 

Lediglich Koper ist es in den letzten 

Jahren gelungen, sich eine 

hervorragende Wettbewerbsposition 

zu erarbeiten. Bei den anderen 

wird durch Marketinganstrengungen 

vieles schöngeredet, 

was in Wirklichkeit erschreckend 

ist. Vor allem Koper spielt aus 

geographischen Gesichtspunkten, 

beispielsweise bei Lieferungen in 

die und aus der Steiermark, für 

Österreich eine wichtige Rolle. 

Allerdings gibt es – aufgrund der 

mangelhaften Bahnanbindung – 

einen hohen Lkw-Anteil. Die Versuche, 

die Schienenhinterlandanbindung, 

insbesondere auch die 

Anzahl der Containerzüge, in die 

Adriahäfen zu stiegern, waren 

kummer 

Sebastian Kummer, Vorstand am 

Institut für Transportwirtschaft und 

Logistik an der WU Wien 

bisher nicht sonderlich erfolgreich. 

Die Verkehrspolitik macht 

es sich in gewisser Weise – wie 

auch am Brenner – einfach und 

verweist auf die riesigen Infrastrukturinvestitionen 

in Koralm 

und Semmering. Aber diese Milliardenausgaben 

werden den Modal-Split 

kaum verändern, wenn 

die größeren Hemmnisse in den 

Häfen und bei der Anbindung 

von Koper nicht beseitigt werden. 

Anstelle zunächst den Ausbau 

abzuwarten und dann 2025 

festzustellen, dass dieser nicht 

viel gebracht hat, sollte Österreich 

schon heute intensiv den Infrastrukturausbau 

und Effizienzverbesserungen 

für die Adriahäfen 

bei den Regierungen in Slowenien, 

Italien und Kroatien sowie 

bei der EU einfordern. 

Güterumschlag 

Lager/Logistik 

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Marina Wien/ 

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Konstanza setzt auf die 

Donau 

Der rumänische Schwarzmeerhafen 

Konstanza setzt seine Hoffnung 

auf die Donau als zentraler 

Verbindungsweg vom Hafen in 

das österreichische Hinterland. 

Alexandru Capatu, Vertreter des 

Hafens Konstanza in Österreich, 

wird nicht müde, die Donau als 

Transportmittel zu propagieren. 

Massengüter auf der Donau zu 

den heimischen Industrieunternehmen 

zu bringen, hat eine 

lange Tradition. Konstanza hofft 

auf neue Impulse im Zuge der 

Logistik im FLuss 

www.hafenwien.com

Vil 



Das aktuelle Hinterlandangebot 

von und nach Österreich 

Dreizehn Operateure sind derzeit im Hinterlandverkehr von und nach 

Österreich im Markt präsent und bieten diese auf der 

Europakarte abgebildeten Ganzzugverbindungen an. 

Wilhelmshaven 

Bremerhaven 

Kiel 

Lübeck 

Hamburg 

Rostock 

Rotterdam 

Tilburg 

Anwerpen 

Duisburg 

Neuss 

Ludwigshafen 

Ulm 

München 

W 

Salzburg 

Frenkendorf 

Rekingen 

Wolfurt 

Wörgl 

Brenner 

Trento 

Melzo 

Monfalcone 

Tries 

ÖBB 

Koper 

Grafik: Markus Frühwirth (REPROMEDIA)


5A 


Operateure und ihre züge 

Metrans, Prag 

Salzburg – Hamburg 

Salzburg – Prag – Hamburg 

Krems – Ceska Trebova 

3 x wöchentlich 



TFG Transfracht, Frankfurt/Main 

Hamburg / Bremerhaven / Wilhelmshaven – Linz 

Hamburg / Bremerhaven / Wilhelmshaven – Salzburg 

Hamburg / Bremerhaven / Wilhelmshaven – Wien 




Kombiverkehr, Frankfurt/Main 

Antwerpen – Duisburg / Neuss – Wels / Wien 

Rotterdam – Duisburg / Neuss – Wels / Wien 

Kiel / Lübeck / Rostock / Hamburg – Duisburg / 

Neuss – Wels / Wien 

Ludwigshafen – Wels / Wien 





ÖBB 

Prag 

Ceska Trebova 

Rail Cargo Austria, Wien 

Bremerhaven / Hamburg – Linz 

Bremerhaven / Hamburg – Salzburg 

Bremerhaven / Hamburg – Wien 

Bremerhaven / Hamburg – Wolfurt 

Bratislava – Tilburg 

Rotterdam – Wels 

Koper – Villach Süd 

Triest – Villach Süd 

Monfalcone – Villach Süd 

Triest – München 

Triest – Budapest 

Triest – Ulm 

Koper – Graz 

Koper – München 

Wels – Triest (ISU) 

Duisburg – Ljubljana 

Brenner – Wörgl (Rollende Landstraße) 

Triest – Salzburg (Rollende Landstraße) 

Wels – Maribor (Rollende Landstraße) 

Wörgl – Trento (Rollende Landstraße) 


2 bis 5 x wöchentlich 


täglich 











2 bis 3 x wöchentlich 


täglich 

täglich 

täglich 

täglich 

els 

Linz 

Enns 

Krems 

Graz 

Wien 

Bratislava 

Budapest 

IMS Intermove Systems, Wien 

Hamburg – Wien v. v. 

Hamburg – Enns v. v. 

Bremerhaven – Wien v. v. 

Bremerhaven – Enns v. v. 

Koper – Wolfurt 

Koper – Salzburg 

Koper – Villach 

Koper – Linz 

Koper – Enns 

Koper – Wien 


Triest – Wolfurt 

Triest – Salzburg 

Triest – Villach 

Triest – Linz 

Triest – Enns 

Triest – Wien 

Triest – Graz 

Frenkendorf (CH) – Melzo (I) v. v. mit Antennen 

Antwerpen – Frenkendorf (CH) – Melzo (I) v. v. 

Rotterdam – Rekingen (CH) v. v. 

Rotterdam – Frenkendorf (CH) v. v. 

Roland Spedition, Wien 

Hamburg – Wien v. v. mit Antennen 

Bremerhaven – Wien v. v. mit Antennen 










lach 

Maribor 

Werndorf 

Adria-Kombi, Ljubljana 

Koper – Villach v. v. mit Antennen 

täglich 

W.Combi Cargo Transportlogistik, Werndorf (Wenzel Logstics) 

CCG Werndorf – Neuss Trimodal v. v. 


IFB, Antwerpen 

Wien – Türkei v. v. 

Duisburg – Wien v. v. 

Ludwigshafen – Wien v. v. 




t 

Ljublijana 

HUPAC, Chiasso 

Duisburg – Wien v. v. 

Adria Transport, Koper 




ERS Railways, Rotterdam 

Rotterdam – Wels 


Kühne + Nagel, Hamburg 

Hamburg – Enns 


nach Istanbul



operator 

Metrans rollt auf Expansionskurs 

Der tschechische Kombi-Operator Metrans ist mit dem Österreich-Geschäft sehr zufrieden und plant weitere Expansionsschritte. 

Der Einstieg von Metrans vor einem 

Jahr in das Containerhandling 

im Mierka Donauhafen 

Krems hat für viel Aufmerksamkeit 

gesorgt. Krems ist seither 

dreimal wöchentlich direkt mit 

dem tschechischen Metrans-Terminal 

von Ceska Trebova verbunden, 

was den Vorteil hat, dass 

über dieses Hub wiederum direkte 

Ganzzugverbindungen zu 

den Nordhäfen Hamburg, Bremerhaven, 

Rotterdam oder zum 

Binnenhafen Duisburg bestehen. 

„Mit der Marktentwicklung in 

Österreich sind wir sehr zufrieden“, 

sagt Peter Kiss, CEO von 

Metrans Slovakia, gegenüber 

Verkehr. Dreimal wöchentlich 

fahren die Metrans-Ganzzüge 

auch zwischen dem Hamburger 

Hafen und Salzburg, wobei die 

Fahrt von Salzburg nach Norden 

via Prag erfolgt, um dort weitere 

Ladung aufzunehmen. In Hamburg 

angefahren werden beispielsweise 

die Terminals Altenwerder, 

Burchardkai, aber auch 

Eurogate. Metrans hat trotz seines 

Mehrheitseigentümers 

HHLA (86,5 Prozent, 13,5 Prozent 

gehören dem Metrans-Management) 

im Hintergrund keine 

Berührungsängste zu anderen 

Terminalbetreibern und verkauft 

seine Hinterland-Verkehre an 

Spediteure und Reedereien. 

Dreimal wöchentlich fahren Metrans-Ganzzüge zwischen dem Hamburger Hafen und Salzburg 

Kostenschonende Umfuhr 

von Leercontainern 

Das bestehende Zugsystem hat 

den Vorteil, leere Container nach 

Salzburg und Krems zu bringen, 

wo ein Mangel an Boxen 

herrscht. Herbeigeschafft werden 

die Leercontainer zumeist aus 

Tschechien und der Slowakei 

(Prag, Ceska Trebova und Dunajska 

Streda), wo es wegen der 

starken Importe und geringen 

Exporte einen Überhang gibt, der 

sich mit einer Umfuhr nach Österreich 

ausgleichen lässt. Bei der 

kostenschonenden Umfuhr von 

Leercontainern „sind wir heute 

schon Vorreiter“, gibt sich Kiss 

selbstbewusst. 

Nach einem Jahr Marktpräsenz 

in Österreich hat Metrans eigenen 

Angaben zufolge schon eine 

erstaunliche Wegstrecke zurückgelegt 

und das Ziel sei, noch 

mehr Ladung auf diesem wettbewerbsträchtigen 

Markt zu akquirieren. 

„Wir bieten eine breite Palette 

an Leistungen an. Dieses 

Prinzip hat sich mittlerweile auch 

in Österreich durchgesetzt“, ist 

Kiss überzeugt. Hilfreich dabei 

sind die in den vergangenen Jahren 

aufgebauten Partnerschaften 

zu Kunden in Österreich und anderen 

osteuropäischen Ländern. 

Diese weiterzuentwickeln, das 

Netz zu verdichten und den Service 

weiter auszubauen steht ganz 

oben auf der Prioritätenliste. Eine 

solche Partnerschaft ist Metrans 

mit dem österreichischen Privatbahnunternehmen 

Railprofi eingegangen 

und hat sich 80 Prozent 

der Anteile an diesem von Wolfgang 

Stütz gegründeten EVU gesichert. 

20 Prozent hält weiterhin 

Stütz, der neben Kiss als zweiter 

Geschäftsführer fungiert. Der Firmensitz 

von Metrans Railprofi 

Austria ist jetzt in Krems, wo das 

Metrans-Geschäft passiert. Während 

Metrans im Kremser Hafen 

das Containerhandling managt, 

ist Metrans Railprofi Austria für 

hhla 

die Traktion der Züge in Österreich 

verantwortlich. „Jede Gesellschaft 

in der Gruppe greift auf 

die Assets in der Gruppe zu“, betont 

Kiss. Dazu zählen eigene 

Loks, Waggons sowie eigene Terminals 

und Depots in Prag, Ceska 

Trebova, Pilsen, Ostrava, Zlin, 

Dunajska Streda, Kosice, Krems 

und Budapest (Partnerschaft mit 

Mahart). 

dienstleistung 

HHLA schärft Hinterland-Profil 

Die Hafendienstleister HHLA hat in den ersten neun Monaten des Jahres sein Intermodalnetzwerk im europäischen 

Hinterland nach eigenen Angaben erfolgreich ausgebaut. 

So erweiterte der Bahn- und 

Kombi-Operateur Metrans sein 

Angebot für Deutschland und 

Österreich (siehe obiger Artikel). 

Seit Oktober fährt Metrans dreimal 

wöchentlich zwischen den 

deutschen Seehäfen und Basel. 

Damit bietet Metrans erstmals 

auch Verkehre mit der Schweiz 

an. Die HHLA-Bahngesellschaft 

Polzug erweiterte ihr Netzwerk 

um neue Verbindungen mit den 

polnischen Seehäfen. Der aus diesen 

Maßnahmen resultierende 

Zuwachs bei Metrans und Polzug 

wurde auch durch temporäre 

Mengenverluste während des 

Hochwassers im Mai und Juni 

nur wenig gebremst. Die zuletzt 

neu in Betrieb genommenen 

Hub-Terminals in Ceska Trebova 

(2013) und Posen (2011) verzeichneten 

eine kräftige Zunahme 

des Umschlagvolumens. 

Damit bestätigt sich die Strategie 

einer höheren Wertschöpfungsund 

Produktionstiefe mit eigenen 

Anlagen. Der dritte Hinterland- 

Akteur unter dem Dach der 

HHLA ist CTD. 

Hub-System ist zentraler 

Baustein 

„Der zentrale Baustein des Netzwerks 

ist das Hub-System. Regelmäßige 

Shuttle-Züge bringen 

Container für unterschiedliche 

Zielbahnhöfe aus dem Hafen 

HHLA 

Seit Oktober fährt Metrans dreimal wöchentlich zwischen den deutschen 

Seehäfen und Basel 

zum Hub“, erklärt HHLA-Sprecher 

Karl Olaf Petters gegenüber 

Verkehr. In den Hubs werden die 

Container mit identischem Zielbahnhof 

auf einen Direktzug umgesetzt 

und weitertransportiert. 

Dieses System hat sich als Erfolgsmodell 

herauskristallisiert. 

„Der Erfolg unserer Intermodalgesellschaften 

in einem schwierigen 

Umfeld ist eindrucksvoll. Die 

Steigerung im Containertransport 

geht in erster Linie auf unsere 

D.A.CH.-Strategie zurück“, 

resümiert HHLA-Vorstandschef 

Klaus-Dieter Peters. Und ergänzt: 

„Wir ergänzen die Technologieführerschaft 

mit Spitzenproduktivitäten 

beim wasserseitigen Umschlag 

durch leistungsfähige und 

kosteneffiziente eigene Hinterlandsysteme 

auf Schiene und 

Straße, bei denen wir verstärkt 

auf eigenes rollendes Material 

und eigene Inlandterminals setzen.“ 

Damit gewinne man nicht 

nur Marktanteile, sondern binde 

auch Ladungsströme an die Containerterminals. 

Nicht zuletzt 

deshalb legte der Containerumschlag 

gegen den allgemeinen 

Markttrend zu. Peters: „Dies ist 

angesichts der infrastrukturellen 

Beeinträchtigungen, mit denen 

wir und unsere Kunden weiterhin 

zu kämpfen haben, keine Selbstverständlichkeit.“ 

Die Botschaft 

lautet daher ganz klar: „Die Hinterland-Infrastruktur 

ist ganz 

wichtig. Investitionen in diesen 

Bereichen dürfen nicht zurückgestellt 

werden“, so Petters gegenüber 

Verkehr. 

Positive wirtschaftliche 

Entwicklung 

HHLA hat in Hamburg beim 

Containerhandling in den ersten 

neun Monaten 21 Prozent auf 

883.000 TEU dazugewonnen. 

Dies ist in erster Linie auf neue 

Verbindungen zu den Märkten 

Deutschland und Österreich sowie 

zu den polnischen Seehäfen 

zurückzuführen. Auch das Umschlagvolumen 

der HHLA-Containerterminals 

in Hamburg und 

Odessa entwickelte sich positiv. 

Trotz eines insgesamt leicht rückläufigen 

Aufkommens in den Häfen 

steigerte die HHLA den Containerumschlag 

um mehr als fünf 

Prozent auf 5,7 Mio. TEU. 

Das Betriebsergebnis (EBIT) 

folgte dem Aufwärtstrend aber 

nicht: Es sank im Vergleich zum 

Vorjahreswert leicht auf 

121 Mio. Euro. Der Konzernumsatz 

legte hingegen um zwei Prozent 

auf 868 Mio. Euro zu. 

aktuell 

Rail Cargo Group 

kooperiert mit SBB Cargo 

Die beiden Bahnen SBB Cargo 

und Rail Cargo Group (RCG) gehen 

im Kombi-Verkehr gemeinsame 

Wege und starten 2014 einen 

Kombi-Verkehr zwischen 

den Terminals Wels und Dietikon 

bei Zürich. Von Montag bis Freitag 

gibt es eine getaktete Verbindung 

zwischen beiden Terminals, 

bei steigender Nachfrage könne 

das Angebot bis nach Wien einerseits 

und bis nach Genf und Basel 

andererseits ausgebaut werden, 

hieß es bei der Vertragsunterzeichnung 

beider Bahnen in 

Wien. 

„Wir fahren im Kombinierten 

Verkehr bereits heute bis nach 

Gossau im Kanton St. Gallen. 

Mit dem neuen, gemeinsamen 

Angebot bieten wir unseren Kunden 

eine attraktive Verlängerung 

auf der Ost-West-Achse“, betont 

Daniel Bürgy, Leiter Vertrieb von 

SBB Cargo. Für Erik Regter, Vorstand 

bei RCG, ist die neue Verbindung 

ein wichtiger Schritt für 

den binationalen Binnenverkehr 

auf der Schiene. RCG bietet ihren 

Kunden einen täglichen nationalen 

Intermodalzug mit Abendabfahrten 

und Morgenankünften, 

der die Terminals Wolfurt, Bludenz, 

Wels, Hall und Wien Freudenau 

miteinander verbindet. Außerdem 

wird durch die Anbindung 

an das österreichische 

NINA-Netzwerk (Nationales Intermodales 

Netzwerk Austria) 

eine qualitativ hochwertige Verbindung 

zwischen Österreich und 

der Schweiz sichergestellt.


7A 


Vom Schiff direkt auf Schiene 

Die Rail Cargo Group stellt mit ihrem Angebot als europaweit agierender Anbieter im Bereich Schienengüterverkehr 

einen wichtigen Bestandteil internationaler Transportwege dar. Eines der Herzstücke ist dabei die Anbindung 

von Schiffstransporten an die Schiene. Hierfür bietet die Rail Cargo Group im Bereich Maritime Services Containertransporte 

im Hinterlandverkehr zu und von den wichtigsten europäischen Häfen an. 

RCG 

Auch zum Hafen Triest verkehren regelmäßig Express-Züge und Shuttles der Rail Cargo Group 

Maßgeschneiderte Produkte für Europas Häfen 

Individuelle Serviceleistungen und modernste Technik 

bezahlte einschaltung 

Derzeit existieren verlässliche Verbindungen zu den deutschen Nordseehäfen Hamburg und 

Bremerhaven, zum Westhafen Rotterdam und zu den Mittelmeerhäfen Koper und Triest. Express- 

Züge und Shuttles der Rail Cargo Group verkehren regelmäßig von und zu den bedeutendsten 

Hafenumschlagplätzen Europas. 

So stehen von Triest ausgehend zwei Express-Verbindungen zur Auswahl: Der Patrizia Express 

hält am Zielort Ulm Beimerstetten, der Bavaria Express bestreitet seine Fahrt bis nach München. 

Der Hafen Triest wird darüber hinaus von mehreren Shuttles angefahren, ebenso wie die 

Adriahäfen in Koper und Monfalcone. 

Zum umfassenden Angebot der Rail Cargo Group zählen natürlich auch Transporte zu den 

nördlichen Destinationen Bremerhaven und Hamburg, wie beispielsweise der Bodensee Shuttle 

zwischen Wolfurt und Bremerhaven. Oder der Mozart Express – mehrmals wöchentlich unterwegs 

nach Ludwigshafen, Duisburg und Neuss. 

Richtung Westen bringt der Ganzzugsshuttle Flying Dutchman die Güter unserer Kunden sicher 

bis zum Hafen in Rotterdam. 

Auf Wunsch organisieren die Spezialistinnen und Spezialisten der Rail Cargo Group Serviceleistungen 

wie Verzollung, Trucking, Lagerung, Be- und Entladung von Containern sowie sämtliche 

Vor- und Nachläufe auf der Schiene. Als besonderer Service wird das Sendungsverfolgungssystem 

CESAR bei kontinentalen Verkehren angeboten. Mit dieser internetbasierten 

Applikation ist es den Kunden jederzeit möglich, sich über den aktuellen Status ihrer Sendung 

zu informieren. 

Ihre Schiene zur Rail Cargo Group: 

Service Line +43 (0)5 7750 oder 

www.railcargo.at



Ost-Verkehr 

Far East Land Bridge zieht von Wien 

aus die Europa-Fäden 

Die Gründer des Containeroperators Far East Land Bridge ziehen sich zurück und Russlands Bahntochter RZD 

Logistics wird Alleineigentümer. 

Was im Jahr 2007 mit einem 

Schreibtisch ohne Computer auf 

Zypern begann, hat sich in den 

Jahren seither zu einem Container-Operator 

entwickelt, der in 

diesem Jahr rund 35.000 TEU 

zwischen Asien und Europa auf 

die Schiene bringt. Zwei Investoren 

gründeten im besagten Jahr 

das Unternehmen Far East Land 

Bridge (FELB) mit dem Ziel, eine 

Alternative zum Seeweg von 

Asien nach Europa zu schaffen. 

In der Gründungszeit des Unternehmens 

waren die Seefrachtraten 

im Fernost-Europa-Trade besonders 

hoch und das hat die 

beiden Investoren bewogen, Container 

alternativ auf dem langen 

Schienenweg der Transsibirischen 

Eisenbahn zu transportieren. 

müller 

Sind derzeit dabei, die Far East Land Bridge neu zu strukturieren: Wilhelm Patzner (li) und Thomas Kargl (re) 

Container von China nach 

Europa 

Bis Ende dieses Jahres wird Far 

East Land Bridge eigentümerseitig 

neu geordnet: Die derzeit mit 

25 Prozent an der FELB beteiligte 

RZD Logistics, eine 

100-Prozent-Tochter der Russischen 

Staatsbahnen RZD, stockt 

ihren Anteil auf 100 Prozent auf, 

die beiden Investoren aus der 

Gründerzeit ziehen sich zurück, 

wie Thomas Kargl, Geschäftsführer 

von FELB, gegenüber Verkehr 

erkärt. „Wir sind ein europäisches 

Unternehmen und werden 

den Tisch aus Zypern nach Wien 

übersiedeln“, sagt der Manager 

lächelnd, der zugleich auch Geschäftsführer 

der 100-Prozent- 

FELB-Tochter CEL Logistic 

Company GmbH ist. 

Das ist ein Speditionsunternehmen 

mit 20 Mitarbeitern, das sich 

europaweit um den Vertrieb und 

Value-added Services zum eigentlichen 

Bahntransport kümmert. 

Die 50 Mitarbeiter von FELB ziehen 

die Fäden von Zypern, Wien, 

China und Moskau aus. 

Unter der Regie von FELB werden 

auf der 11.000 Kilometer 

langen Bahnstrecke, davon sind 

8.000 Kilometer russische Breitspur, 

Containertransporte von 

China nach Europa v. v. abgewickelt. 

In diesem Jahr werden es 

an die 35.000 TEU sein, die 

Kargl und sein Team für die 

Landroute akquiriert haben. Seit 

Anfang Oktober wird das FELB- 

Team von Wilhelm Patzner verstärkt. 

Er war ehemals Geschäftsführer 

von Intercontainer Austria 

und agiert bei FELB als CFO und 

Stellvertreter von Kargl. 

Im nächsten Jahr will man auf 

50.000 TEU kommen und den 

Markt stärker durchdringen. 

FELB kann auf 7.200 Container 

zurückgreifen, in die Verlader aus 

Europa oder in Asien hineinproduzieren 

können. „Wir bieten 

mit unserem Zugsystem die 

Möglichkeit, die voll beladenen 

Container gleich mitzunehmen“, 

sagt Kargl. 

Nach nur rund 14 bis 18 Tagen 

Haus-Haus-Laufzeit sind die 

Container beim Empfänger im 

Reich der Mitte oder in Europa. 

Gegenüber dem traditionellen 

Seeweg sind die Boxen schneller 

am Bestimmungsort, was die Kapitalbindung 

für den Verlader 

deutlich verringert, auch wenn 

die Transportkosten höher sind 

als auf dem Containerschiff. Die 

höheren Kosten würden aber 

durch die kürzere Laufzeit und 

die verkürzte Kapitalbindung 

überkompensiert, betont Kargl. 

Die Züge rollen mehrmals wöchentlich 

zwischen den Bahnstationen 

Vostochny und Zabaikalski 

an der russisch-chinesischen 

Grenze einerseits und den Grenzbahnhöfen 

Malaszewicze (Polen) 

sowie Zahony (Ungarn) und 

Cierna nad Tisou (Slowakei) andererseits. 

Zwischen diesen Stationen 

rollen die Boxen durch die 

Weiten der russischen Taiga, der 

Vor- und Nachlauf in China und 

in Europa von und zu den genannten 

Grenzbahnhöfen wird 

von Spediteuren oder von CEL 

organisiert, wobei Letztere wie 

FELB in Wien ihren Sitz hat. 

Die Kunden auf der FELB sind 

zu 90 Prozent Spediteure, aber 

auch Urverlader, wie beispielsweise 

RHI als Kunde der ersten 

Stunde. Kargl: „Wir besetzen die 

Nische zwischen Sea und Air 

und liegen auch preislich dazwischen.“ 

Steigende Zahl an Kunden 

Die steigende Zahl der Verlader 

nutzt die Vorteile der kürzeren 

Kapitalbindung, stabilen Preise 

und regelmäßigen Abfahrten. Für 

die Sicherheit auf den Zügen entlang 

der einsamen Strecken 

durch Russland sorgt im Zug 

mitfahrendes Sicherheitspersonal. 

Noch laufen die Verkehre 

unpaarig, sprich: Es gibt mehr 

Exporte aus Asien nach Europa 

als Sendungen nach Asien. Das 

bekommt FELB in den Griff, indem 

die Züge mit Sendungen 

von Europa nach Russland beladen 

werden und in Russland 

wiederum mit anderer Fracht 

nach China. 

Zu Verladern auf der Landstrecke 

zählen beispielsweise Elektronik-Hersteller 

aus Südkorea 

oder China, in Europa wiederum 

Autohersteller, die Komponenten 

nach Osten in ihre Autowerke 

schicken. 

aktuell 

Hinterland-Verkehr hat 

Forschungsbedarf 

Auf einer Gemeinschaftsveranstaltung 

der deutschen Studiengesellschaft 

für den Kombinierten 

Verkehr (SGKV) und des Fraunhofer 

Instituts in Dortmund debattierten 

Experten des Kombi- 

Verkehrs über die technischen 

und organisatorischen Herausforderungen 

effizienter intermodaler 

Ketten und den Bedarf an 

Forschungsleistungen, um den 

Kombinierten Verkehr fit für zukünftige 

Herausforderungen zu 

machen. 

Joachim Kochsiek und Agnes 

Eiband vom Fraunhofer Institut 

für Materialfluss und Logistik 

betonten, dass die Wissenschaft 

noch an verschiedenen Stellen 

Forschungsbedarf erkennt, der 

gemeinsam mit der Wirtschaft 

vertieft werden sollte, auch wenn 

derzeit viele erfolgreiche Forschungsprojekte 

mit und für den 

KV laufen. 

Vor allem die IT-Vernetzung, die 

Ermittlung von neuen Kundenpotenzialen 

und der Trend zu sicheren 

Logistikketten stehen im 

Mittelpunkt von Forschung und 

Entwicklung. Potenziale für den 

KV ortet Oliver Meng von der 

Reederei MSC im sich entwickelnden 

Reefer-Markt, für den 

sowohl Transportstrategien als 

auch technische Lösungen der 

Stromversorgung auf der Schiene 

gefunden werden müssen. 

Mehr Wissenschaft 

Der 45-Fuß-Container stellt 

ebenso eine Herausforderung für 

die Transportvorgänge dar wie 

allgemein größere Schiffsklassen 

und die Disposition der damit 

verbundenen Ladeeinheiten. 

Karsten Kessel von der Bayernhafen-Gruppe 

plädierte dafür, die 

unterschiedlichen Anforderungen 

des Seehafen-Hinterlandverkehrs 

und des kontinentalen Kombinierten 

Verkehrs stärker als bisher 

unter die Lupe zu nehmen. 

Wirtschaftliche Aspekte sollten 

bei der Terminalförderung wie 

beispielsweise für im Seehafen- 

Hinterlandverkehr dringend benötigte 

Abstellkapazitäten stärker 

berücksichtigt werden. Auch 

bei der Ausrichtung der Förderstrategien 

werde mehr wissenschaftliches 

Fundament benötigt, 

sind sich die Experten einig. 

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9A 


Standort 

Terminalstrukturen im 

Umbruch 

Wie wird sich der„Intermodal-Standort Österreich“ künftig entwickeln und welche 

Faktoren sind dabei mitbestimmend 

von jürgen schrampf 

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Der Kombi-Verkehr ist ein Wachstumsmarkt. Für mehr Ladung braucht es 

auch leistungsfähige Terminals. 

Laut Berichten des Internationalen 

Eisenbahnverbandes UIC 

wurden im Jahr 2011 in Europa 

über 18 Mio. TEU mit der Bahn 

transportiert, ein Volumen, das 

selbst das Rekordjahr von 2007 

übertraf. Auf die Hinterlandverkehre 

entfallen davon 9,5 Mio. 

TEU. Die Seehäfen sind für Europa 

die Tore zur Welt, besonders 

für das Binnenland Österreich. 

Im Knotenpunkt diverser EU- 

Korridore und im Einzugsgebiet 

sowohl der Nordsee- als auch der 

Adriahäfen ist die Ausgangslage 

für die Alpenrepublik grundsätzlich 

nicht schlecht. Die Massenund 

Schüttgutverkehre (Agrar, 

Rohstoffe etc.) finden ihren Weg 

in der Regel über branchen- und 

produktspezifische Transportund 

Supply-Chain-Konzepte. 

Hierfür ist die Vorhaltung entsprechender 

Infrastrukturen erforderlich, 

darüber hinausgehende 

strategische Maßnahmen 

und Empfehlungen sind aber nur 

begrenzt möglich. 

Aus verkehrspolitischer und wirtschaftlicher 

Sicht liegt der Fokus 

auf den Containerverkehren. Die 

sogenannten „Hinterlandverkehre“ 

oder „maritimen Verkehre“ 

von und zu Häfen müssen 

effizient abgewickelt werden 

können. Wenn der Preis eines 

Containertransports von Österreich 

nach Hamburg genauso 

teuer sein kann wie der anschließende 

Überseetransport in den 

fernen Osten, dann wird erkennbar, 

wie wichtig schlanke und 

kostengünstige Hinterland-Transportangebote 

sind. 

Bei den Hinterlandverkehren 

geht es um das Zusammenspiel 

der Kanten und Knoten des Verkehrssystems, 

also der Strecken 

und Terminals. Leistungsfähige 

Umschlageinrichtungen allein 

sind noch kein Garant für eine 

nachhaltig positive Entwicklung. 

Immer häufiger wird hier auch 

die Konkurrenz von Bahnrouten 

zum Thema. Es gibt bereits Achsen, 

auf denen Österreich von gewissen 

Verkehren regelrecht umfahren 

wird. Weniger Transporte 

in oder durch Österreich zu haben, 

könnte vor gesellschaftspolitischen 

Hintergründen positiv 

wirken, dieser Schein trügt aber. 

Es muss ein deklariertes Ziel sein, 

genau diese ökologisch und ökonomisch 

sinnvollen Bahnverkehre 

in Österreich abzuwickeln. 

Für den Standort Österreich geht 

es hierbei um zusätzliche Wertschöpfung 

in der Transportlogistik. 

Der Beitrag zum Infrastrukturbenützungsentgelt, 

die Gewährleistung 

von Verkehrsanbindungen 

und Frequenzen sowie die Standortsicherung 

für die regionale 

Wirtschaft sind weitere Argumente. 

Nur hohes Aufkommen 

ermöglicht kostengünstige Strukturen, 

wettbewerbsfähige Transportzeiten 

und hohe Frequenzen, 

dazu ist die Bündelung von Verkehren 

über österreichische 

Standorte erforderlich. Österreich 

ist ein Land des Kombinierten 

Verkehrs mit einem hohen 

Schienengüterverkehrsanteil im 

Modal Split. Nach der politischen 

Zielsetzung im Gesamtverkehrsplan 

soll dieser Anteil bis 

»Nur hohes Aufkommen 

ermöglicht 

kostengünstige 

Strukturen, 

wettbewerbsfähige 

Transportzeiten 

und hohe 

Frequenzen.« 

2025 auf 40 Prozent steigen. Wie 

sich ein derartiges Szenario in der 

aktuellen Marktentwicklung darstellen 

soll, scheint aber noch ungelöst. 

ÖBB/RCA 

Wettbewerbsdruck auf 

Terminals steigt 

Der Wettbewerbsdruck auf Terminals 

steigt weiter. Die Einzugsgebiete 

der Terminalstandorte 

überschneiden sich immer häufiger 

und vor allem auch grenzüberschreitend. 

Die KV-Operateure 

fahren ihre Züge über die 

günstigeren Routen zu den Terminals 

mit der besseren Anbindung 

und den qualitativ besseren 

Services, auch wenn diese Standorte 

vom Kunden weiter entfernt 

sind. Die Vor- und Nachlaufdistanzen 

mit dem Lkw im sogenannten 

Trucking werden länger, 

ein durchaus nicht gewünschter 

Effekt. Bei der Strecken- und Terminalentscheidung 

ist die Distanz 

kein bestimmendes Argument 

mehr, der Mix aus Kosten, Zeit 

und Qualität entscheidet. Operateure 

und Terminalbetreiber sind 

demnach auch nicht mehr an ihre 

„natürlichen Einzugsgebiete“ gebunden, 

sondern beginnen in 

fremden Revieren benachbarter 

Terminals „zu wildern“. Vor allem 

in grenznahen Standorten ist 

dieser Effekt immer stärker zu 

beobachten, teils zu Ungunsten 

österreichischer Standorte. 

Im maritimen Verkehr kann die 

Bahn aufgrund der Transportdistanzen 

und ihrer Netzwerkorganisation 

die systemeigenen Stärken 

ausspielen. In machen Relationen 

von beziehungsweise nach 

Österreich liegt der Bahnanteil 

im Modal Split bei über 90 Prozent. 

Im kontinentalen Verkehr 

fällt die Bilanz nicht ganz so gut 

aus, teils aus Mangel an entsprechendem 

Aufkommen, teils aus 

Mangel an konkurrenzfähigen 

Schienenangeboten. Durch Angebotsrücknahmen 

der vergangenen 

Jahre wurde auch der nationale 

Kombi-Verkehr in Österreich 

auf ein Minimum zurückgefahren. 

Aus Standortsicht für Österreich, 

aber auch aus Sicht der 

Regionen und einzelner Terminals 

sind alle drei Möglichkeiten 

– maritim, kontinental, national 

– in der strategischen Ausrichtung 

zu berücksichtigen. Geeignete 

Standorte müssen verstärkt 

als internationale Gateway-Terminals 

positioniert werden, um 

zusätzliche Relationen und die 

dahinter liegenden Mengen bedienen 

zu können. 

ffFortsetzung Auf Seite10A 

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standort 

Terminalstrukturen im Umbruch 

Wie wird sich der„Intermodal-Standort Österreich“ künftig entwickeln und welche 

Faktoren sind dabei mitbestimmend Eine Standortbestimmung von Jürgen Schrampf. 

ffFortsetzung Von Seite 9A 

Auch Dry-Port-Konzepte sind für 

österreichische Terminals interessant, 

denn damit könnten Logistikfunktionen 

und Wertschöpfung 

von den teilweise überlasteten 

Häfen direkt ins Hinterland 

verlagert werden. 

»Der Markt vernetzt 

sich zunehmend, 

und nicht 

ausschließlich 

seitens der privaten 

Eisenbahnverkehrsunternehmen 

und 

Operateure.« 

Der Wettbewerb um die 

„kritische Masse“ 

Der Markt vernetzt sich zunehmend, 

und nicht ausschließlich 

seitens der privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen 

und Operateure. 

Immer häufiger werden 

große Reedereien und Hafenbetreiber 

aktiv, die auch verstärkt 

in die Hinterlandorganisation 

eingreifen. 

Über Beteiligungen und Kooperationen 

werden neue Netzwerke 

und hochfrequente Hub-and- 

Spoke-Systeme aufgebaut. Wird 

das Angebot vom Markt angenommen 

und steigt das Aufkommen, 

dann können zusätzliche 

Relationen aufgebaut werden, die 

ihrerseits wiederum weiteres lokales 

Transportsubstrat anziehen. 

Auslastung und Gesamteffizienz 

steigen und können über die 

Preispolitik auch dem Kunden 

weitergegeben werden. Eine Aufwärtsspirale 

also, vorausgesetzt 

das Konzept geht auf. Dieser Effekt 

wirkt natürlich ebenso in die 

Gegenrichtung. Mengenverluste 

führen unmittelbar zur Angebotsreduktion 

und die Rücknahme 

von Frequenzen oder ganzen Relationen 

zum Verlust weiterer 

Kunden. Eine Abwärtsspirale, die 

für den Einzelstandort im stärker 

werdenden Wettbewerb künftig 

existenzbedrohend werden kann. 

Es scheint so, als wären hinsichtlich 

dieser Entwicklungen aktuell 

zwei strategische Ausrichtungsalternativen 

möglich, nämlich 

Netzwerkintegration und horizontale 

Kooperationen sowie 

Standortneutralität und vertikale 

Leistungsintegration. 

Die Flexibilität und Anpassungsfähigkeit 

am Markt und den 

Kundenanforderungen gegenüber 

wird aber bei beiden Stoßrichtungen 

ein entscheidendes Erfolgskriterium 

sein, denn der 

Markt wird zunehmend nachfrageorientiert 

sein. 

»Die Sicherung 

und der Ausbau 

Österreichs als 

Logistikstandort 

hat Priorität.« 

Die Rolle der Terminals 

Terminals sind die physische 

Schnittstelle zwischen den Verkehrssystemen, 

aber darüber hinaus 

haben sie eine organisatorische 

Schnittstellenfunktion zwischen 

den Akteuren im Kombinierten 

Verkehr. 

In dieser Zwischenrolle sind sie 

quasi fremdbestimmt und somit 

den jeweiligen Strategien der 

Partner mehr oder weniger ausgeliefert. 

Als verlängerte Werkbank 

von Operateuren beispielsweise 

können Strategien nur standortspezifisch 

und in Abstimmung 

mit Marktanforderungen entwickelt 

werden. Der Aufbau von 

Dienstleistungen und Services ist 

hier eine Möglichkeit (zum Beispiel 

Container-Depot für maritime 

Verkehre, Trucking-Leistungen, 

Agentur-Tätigkeiten), die Adressierung 

eines richtigen Mix aus 

lokalem Aufkommen und Gateway-Verkehren 

die andere. Insgesamt 

definiert sich der Standortvorteil 

bzw. -nachteil von Terminals 

in der Regel über Qualität 

und Services und kaum über 

Preiskomponenten. In der Gesamtkostenbetrachtung 

liegen die 

Terminalkosten im einstelligen 

Prozentbereich, ein großer Hebel 

ist hier also nicht zu vermuten. 

Entscheidender sind die Effizienz 

in der Abwicklung, eine gute infrastrukturelle 

Anbindung und ein 

econsult 

Jürgen Schrampf, Econsult 

einfacher und neutraler Zugang 

zum Eisenbahnnetz. Diese Argumente 

sind vor allem für die KV- 

Operateure entscheidend, da sie 

in der Regel auch die entsprechenden 

Zugprodukte aufbauen 

und letztlich auch das ökonomische 

Risiko tragen. Großverlader 

machen natürlich ihren Einfluss 

auf Standort- und Routenwahl 

geltend, im Endeffekt entscheidet 

aber die Effizienz über die gesamte 

Transportkette. 

Der Markt für intermodale Verkehre 

ist und bleibt auf europäischer 

Ebene ein Wachstumsmarkt, 

die Frage scheint aber berechtigt, 

wo dieses Wachstum 

stattfinden wird und ob Österreich 

an diesem Wachstum entsprechend 

partizipieren kann. Der 

Blick in die Zukunft muss jedenfalls 

positiv sein, auch im Hinblick 

auf die erforderlichen und 

vorgesehenen Investitionen. Österreich 

ist mit seinem Standortnetz 

gut aufgestellt, die Beseitigung 

aktueller Schwächen ist bereits 

in der Umsetzung. Trotzdem 

müssen die Risiken der aktuellen 

Marktentwicklung intensiv und 

vor allem international beobachtet 

werden, um auch rechtzeitig 

wirksame Gegenstrategien entwickeln 

zu können. Die Sicherung 

und der Ausbau Österreichs als 

Logistikstandort und somit als 

Wirtschaftsstandort muss weiter 

oberste Priorität bleiben. 

zum autor 

Mag. Jürgen Schrampf leitet beim 

Logistikberatungsunternehmen 

Econsult den Bereich „Public Projects“, 

in dem auch das Thema Eisenbahngüterverkehr 

angesiedelt 

ist. www.econsult.at 

interessen 

Combinet: Ohne Kombi-Verkehr 

geht es nicht 

Funktionierende, umweltfreundliche Hinterlandverkehre 

sind für ein Land wie Österreich mit seinen weltweiten 

Handelsbeziehungen essenziell. 

Die Verbindungen zwischen dem 

Hinterland und den seeseitigen 

Hafentoren entlang der Küsten 

müssten in Zukunft gewährleistet 

sein, plädiert Herbert Peherstorfer, 

Obmann des Vereins 

Combinet. Das ist eine österreichische 

Interessensvertretung, in 

der sich mehr als 40 Akteure 

rund um den Kombi-Verkehr 

vereinigt haben und sich für alle 

Facetten des Kombi-Verkehrs 

einsetzen. „Dem Kombinierten 

Verkehr kommt gleich aus mehreren 

Gründen eine entscheidende 

Bedeutung zu“, betont 

Peherstorfer gegenüber Verkehr. 

Der Umschlag von Gütern zwischen 

Hinterland und den bedeutenden 

Seehäfen hat bereits 

jetzt schon gewaltige Dimensionen 

angenommen und die Häfen 

gehen von einer weiteren Zunahme 

aus, wie deren Investitionen 

zeigen. Dabei ist eine zunehmende 

Konzentration auf 

einige bedeutende Hafenstandorte 

zu bemerken. Diese Volumina 

seien nur durch äußerst 

leistungsfähige Verkehrsträger 

zu und von den Häfen wie Bahn 

oder Binnenschiff zu bewerkstelligen, 

ist der Obmann überzeugt. 

Im Welthandel ist eine ständig 

steigende Containerisierung zu 

beobachten, die dem Konzept 

des Kombinierten Verkehrs entgegenkommt. 

Die Bahn und 

auch das Binnenschiff ermöglichen 

einen wesentlich umweltfreundlicheren 

Transport als der 

Lkw, besonders dann, wenn der 

Traktionsstrom der Bahn zum 

überwiegenden Teil aus erneuerbaren 

Quellen kommt, wie das 

besonders in Österreich der Fall 

ist. Bei diesen Transporten fällt 

nicht nur ein Bruchteil des CO 2 

- 

Ausstoßes im Vergleich zum 

Straßentransport an, sondern 

auch der Schadstoffausstoß 

(CO, NOx, Partikel) tendiert gegen 

null. Überdies trägt der 

Schienen- und Schiffstransport 

zu einer gleichmäßigeren Nutzung 

der bestehenden Infrastrukturen 

bei und entlastet die 

Straßen. 

Peherstorfer: „Die meist relativ 

weiten Beförderungswege ermöglichen 

auch eine marktverträgliche 

Kalkulation, da bei 

Bahn und Binnenschiff eine 

starke Kostendegression hinsichtlich 

Distanz und Menge gegeben 

ist.“ 

Es gibt noch viel zu tun 

Fazit aus Sicht des Vereins Combinet: 

Ohne den Kombinierten 

Verkehr unter den derzeitigen 

Gegebenheiten ist weder eine logistische 

noch eine wirtschaftliche 

Abwicklung der Güterströme 

möglich. Das bedeute 

jedoch nicht, dass bereits ein 

Optimum erreicht sei und mit 

den gegebenen Strukturen einfach 

weitergemacht werden 

könne, stellt Peherstorfer im gleichen 

Atemzug klar, und er stellt 

einige Überlegungen an, wie den 

zukünftigen Bedürfnissen der 

Nutzer und Operteure des Kombinierten 

Verkehrs besser entsprochen 

werden kann. 

Die Verlässlichkeit und Pünktlichkeit 

der beiden Verkehrsträger 

Schiene und Binnenschiff ist 

durchaus verbesserungswürdig. 

Die Schienenanbindungen einzelner 

Häfen sind derzeit teilweise 

noch ungenügend und bedürfen 

in einigen Fällen eines dringenden 

Ausbaus. Der Trend, Hinterlandterminals 

einzurichten, zu 

und von denen kaireine Ganzzüge 

verkehren, ist nach den 

Worten von Peherstorfer zu begrüßen. 

Allerdings dürfen damit keine 

zusätzlichen Kosten verbunden 

sein und wesentlich längere 

Laufzeiten entstehen. Außerdem 

müsste darauf geachtet werden, 

dass nicht bereits im Hinterlandterminal 

eine Verladung auf die 

Straße (Stichwort „Gigaliner“) 

erfolgt, womit die Definition des 

Kombinierten Verkehrs, in der 

„der Vor- und Nachlauf auf der 

Straße im Hinterland aus diesem 

Grund ebenfalls so kurz wie 

möglich zu halten sein wird“, 

konterkariert würde, betont man 

seitens Combinet. Die erste und 

letzte Meile im Hinterland ist 

aus diesem Grund so kurz wie 

möglich zu halten und über Anschlussgleise 

– sofern vorhanden 

– auf der Schiene abzuwickeln. 

NAcHHALtig Auf Der gANzeN LiNie.


11A 


schifffahrt 

Über die Donau in das Hinterland 

Die Donau eröffnet als Hinterlandverbindung aus dem Schwarzmeerraum nach Österreich Chancen, die nicht ungenutzt bleiben sollten, plädieren 

Simon Hartl und Georg Schnabel von via donau. 

von simon hartl und georg 

schnabel 

Mit mehr als 140 Millionen 

Einwohnern ist der Schwarzmeerraum 

ein Zukunftsmarkt 

mit erheblichem Entwicklungspotenzial. 

Geografisch umfasst 

dieser Raum die Länder Armenien, 

Aserbaidschan, Georgien, 

die Republik Moldau, die russische 

Region Krasnodar, die Ukraine 

und die Türkei. Rumänien 

und Bulgarien nehmen als EU- 

Mitgliedstaaten eine besondere 

wirtschaftliche und politische 

Rolle ein. Aus wirtschaftlicher 

Sicht hat in den letzten Jahren 

aber vor allem die türkische 

Volkswirtschaft international 

»Die Donau ist 

ein wichtiges 

Bindeglied 

zwischen Europäischer 

Union 

und Schwarzmeerraum. 

« 

für Aufsehen gesorgt. So wurde 

in den Jahren 2002 bis 2012 ein 

durchschnittliches Wirtschaftswachstum 

von sechs Prozent erreicht. 

Die Türkei hat sich laut Atakan 

Özdemir, Handelsrat an der türkischen 

Botschaft in Österreich, 

für 2023 das ambitionierte Ziel 

gesetzt, zur zehntgrößten Volkswirtschaft 

der Welt aufzusteigen. 

Dieses Wachstum wird sich massiv 

auf die Verkehrsströme zwischen 

Mitteleuropa und dem 

Schwarzmeerraum auswirken 

und die bestehende Infrastruktur 

aller Verkehrsträger in den 

nächsten Jahren vor große Herausforderungen 

stellen. Es ist 

ein Gebot der Stunde, neben der 

Beseitigung bestehender Engpässe 

auf sämtlichen TEN-T- 

Korridoren in Richtung Südosteuropa 

und der Schwarzmeerregion 

alle Möglichkeiten auszuschöpfen, 

um die Waren 

kosteneffizient zwischen den Regionen 

zu transportieren. 

Hinterlandverbindungen 

weiter entwickeln 

Besonders der Handel zwischen 

Österreich und der Türkei hat 

sich in den vergangenen Jahren 

sehr dynamisch entwickelt. Das 

Land am Bosporus ist sowohl für 

Importe als auch für Exporte ein 

wichtiger wirtschaftlicher Partner 

geworden. Um diese Außenhandelsverflechtungen 

noch weiter 

auszubauen, braucht es leistungsfähige 

Transportkorridore, die 

eine weitere Intensivierung des 

Güter- und Warenaustauschs ermöglichen. 

Da im Straßentransport 

oftmals schon die Grenze 

der Leistungsfähigkeit erreicht 

wurde, suchen Verlader und Logistikanbieter 

derzeit intensiv 

nach alternativen Transportrouten. 

Die Donau ist hier bereits ein 

wichtiges Bindeglied zwischen 

Europäischer Union und 

Schwarzmeerraum. Vor allem die 

rohstoffintensive Industrie bezieht 

ihre Güter oftmals über die 

Schwarzmeerhäfen in Rumänien 

und der Ukraine. Dort werden sie 

von Seeschiffen auf Binnenschiffe 

umgeschlagen und im Hinterlandverkehr 

auf der Donau 

transportiert. Bei den zwischen 

Österreich und der Türkei abgewickelten 

Güterströmen werden 

laut Wirtschaftskammer Österreich 

derzeit 91.000 Tonnen via 

Donau disponiert. Dies entspricht 

einem Zehntel des insgesamt 

beförderten bilateralen Güteraufkommens 

(877.000 Tonnen). 

Die Binnenschifffahrt spielt 

vor allem beim Import von mineralischen 

Rohstoffen und chemischen 

Produkten eine wichtige 

Rolle. Im Export dominieren Getreide 

sowie Eisen- und Stahlprodukte. 

Vorteile der Donau nutzen 

Aufgrund ihrer großen Laderaumabmessungen 

und ihrer hohen 

Tragfähigkeit sind Donauschiffe 

ideale Transportmittel für 

Massengut. Besonders hervorzuheben 

sind hier Rohstoffe für die 

Stahlindustrie, Agrargüter und 

Mineralölprodukte. Aber auch 

Schüttgüter der chemischen Industrie 

sowie diverse andere industrielle 

Rohstoffe werden auf 

der Donau transportiert. Güter, 

die vor allem für den Transport 

in die Türkei interessant sein 

müller 

Die Donau bietet sich für Containerverkehre an, allerdings fehlt für einen betriebswirtschaftlich darstellbaren Linienverkehr 

die „kritische Masse“ 

könnten, sind land- und forstwirtschaftliche 

Produkte wie zum 

Beispiel Holz oder Futtermittel. 

Darüber hinaus stellen diverse 

Baumaterialien eine potenzielle 

Ladung in beide Richtungen dar. 

»Im Containerverkehr 

fehlt im 

Moment die kritische 

Masse für regelmäßige 

Transporte 

auf der 

Donau.« 

Im Containerverkehr fehlt im 

Moment die „kritische Masse“ 

für regelmäßige Transporte auf 

der Donau. Gerade im Hinblick 

auf die stetig wachsenden Mengen 

aus der Türkei könnte sich 

aber auch hier die Situation 

schnell ändern. Die Infrastruktur 

und das Umschlagsequipment 

sind schon jetzt in den Häfen 

vorhanden. Auch für Schwerguttransporte 

spielt das Binnenschiff 

seine Vorteile optimal aus, da 

hier andere Verkehrsträger aufgrund 

von Größen- und Gewichtsrestriktionen 

gar kein oder 

kein konkurrenzfähiges Angebot 

machen können. Vor allem der 

Maschinenbau- und Energiesektor 

bieten aufgrund der boomenden 

Investitionen in der Türkei 

großes Potenzial für Transporte 

auf der Donau. 

Die Wasserstraße eignet sich freilich 

nicht für alle Arten des Gütertransports. 

Aufgrund der Reisezeit 

von rund drei Wochen auf 

dieser Route sind einige Produkte 

wie schnell drehende Konsumgüter 

eher auszuschließen. Die Donauschifffahrt 

kann aber auf jeden 

Fall für zahlreiche Güter eine 

kostengünstige und umweltfreundliche 

Wahl sein. Eine Initiative 

von österreichischen und 

türkischen Behörden hat sich 

zum Ziel gesetzt, die Möglichkeiten 

für eine verstärkte Nutzung 

der Wasserstraße Donau im bilateralen 

Transport zwischen Österreich 

und der Türkei zu identifizieren 

(Siehe Verkehr Nr. 45, 

Seite 6). 

Der Transport per Binnenschiff 

aus der Türkei nach Österreich 

beginnt meist an einem der türkischen 

Seehäfen und erfolgt mit 

dem Seeschiff nach Konstanza 

die autoren 

Simon Hartl ist Teamleiter für Transportentwicklung 

bei der österreichischen 

Wasserstraßengesellschaft 

via donau. Georg Schnabel ist Projektmanager 

für Transportentwicklung 

bei via donau. 

oder zu einem der Häfen an der 

sogenannten „maritimen Donau“. 

So nennt man den Abschnitt 

von der Donaumündung 

bis zum rumänischen Hafen 

Braila. Dieser kann aufgrund der 

infrastrukturellen Parameter sowohl 

mit kleineren Seeschiffen 

und Küstenmotorschiffen als 

auch mit Binnenschiffen befahren 

werden. Von dort übernimmt das 

Binnenschiff den Transport ab 

Konstanza zuerst über den Donau-Schwarzmeer-Kanal 

oder 

von den anderen Häfen direkt 

über die Donau. Diese Transportkette 

ist eine große logistische 

Herausforderung, die aber auch 

einiges an Potenzial in Richtung 

einer effizienteren Abwicklung 

von Transporten birgt. Gerade 

hier möchten die Vertreter der 

österreichischen und türkischen 

Behörden ansetzen und mit gemeinsamen 

Projektinitiativen, 

Potenzial- und Machbarkeitsstudien 

die Rahmenbedingungen so 

weit verbessern, dass sie sowohl 

die Donauschifffahrt und die Seeund 

Küstenschifffahrt im 

Schwarzmeerraum als auch die 

Häfen entlang dieser Transportroute 

entsprechend ausnutzen 

können. Unabdingbar dafür ist 

eine leistungsfähige Wasserstraßeninfrastruktur 

entlang des gesamten 

Donauabschnitts mit gut 

kalkulierbaren Fahrwasserverhältnissen. 

Die HHLA verbindet den Hafen ebenso effizient wie ökologisch 

mit dem europäischen Hinterland. Auf unseren hochmodernen 

Seehafenterminals verknüpfen wir die Verkehrsträger Schiff und 

Bahn zu umweltschonenden Logistik ketten. Für den Transport bis 

tief ins Binnenland sorgen unsere innovativen Bahngesellschaften. 

Lesen Sie mehr zu diesem konsequent nachhaltigen Konzept auf 

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