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A-1110 Wien, Leberstrasse 122 · Tel. 740 95-0 · Erscheinungsort Wien · Verlagspostamt 1110 Wien · ISSN 0254-5314 · P.b.b. · 02Z031025W 

LOGISTIK-TAG 2012 

27. bis 28. Juni, Design Center Linz 

MARKTBAROMETER EU 

EU EU 

49 

51 

Fracht in % Laderaum in % 

Werte: von 06.06. bis 12.06.2012 

Das EU-weite Frachtangebot hat in 

der letzten Woche nachgegeben 

und ist hauchdünn unter die 

50-Prozent-Marke gerutscht. Der 

österreichische Markt performt weiter 

stark. Die Detailzahlen für Österreich 

fi nden Sie auf Seite 8. 

AKTUELL 

Österreichisches Knowhow 

bei der Euro 2012 

Quehenberger Logistik ist bei der 

Fußball-Europameisterschaft in 

der Ukraine im Einsatz. Für verschiedene 

namhafte Partner und 

Kunden erfüllt das ukrainische 

Tochterunternehmen des Salzburger 

Logistikspezialisten, das 

schon seit 1999 in der Ukraine 

tätig ist, unterschiedlichste Aufgaben 

im Transportmanagement. 

Schon in München und Wien beginnt 

die Reise des Catering- 

Equipments, das in den vier ukrainischen 

Stadien der Fußball- 

Euro eingesetzt wird. Seit Mitte 

Mai transportiert Quehenberger 

Logistics für einen westeuropäischen 

Logistikkonzern diese Ausrüstung 

in die Ukraine. Die 

Transporte haben genaue Zeitvorgaben 

und müssen auch sicherheitstechnisch 

exakte Prozessvorgaben 

erfüllen. Auch beim 

Transfer der Fußballteams und 

Betreuer ist man engagiert, und 

zwar für die beiden Stadien Lviv 

und Kharkiv. 

Verkehr 

INT. WOCHENZEITUNG FÜR TRANSPORT, LOGISTIK, WIRTSCHAFT 

68. Jahrgang www.verkehr.co.at 15. Juni 2012 | Nr. 24 

Kerngeschäft im Fokus 

Interview mit Michael Stahlgut, 

CEO SBB Cargo International 

AUS- UND WEITERBILDUNG 

„Logistik braucht Menschen, 

die Sicherheit herstellen“ 

In Zeiten der Instabilität leistet eine hervorragende Ausbildung mehr denn je einen 

wichtigen Beitrag für die immer komplexer werdenden Supply-Chain-Prozesse, ist 

Logistikum-Chef Franz Staberhofer im Gespräch mit Verkehr überzeugt. 

Die „Logistik“ ist DAS Management-Werkzeug 

in einer instabilen 

Zeit. Denn die Unternehmen 

sehen sich mit immer komplexer 

werdenden Märkten konfrontiert. 

„Aufgabe eines hervorragend 

ausgebildeten SCM-Managers 

(Supply Chain Management) 

ist es, diese zu koordinieren“, erklärt 

Franz Staberhofer. Der Direktor 

des Logistikums, der Logistik-Schmiede 

der Fachhochschule 

(FH) Oberösterreich in 

MAYR 

SEITE 4 

Steyr, spricht sich für ein stärkeres 

Bewusstsein darüber aus, was 

Logistik überhaupt zu leisten imstande 

ist. Heute kann zunehmend 

beobachtet werden, dass 

der aus dem Nachschubwesen 

kommende Begriff im Alltag des 

21. Jahrhunderts angekommen 

ist. Nachrichten beschreiben die 

Logistik in Erdbebengebieten. Lebensmittelketten 

preisen ihre Frischestrategie 

an und rühmen sich 

der dahinterliegenden Logistik. 

Komplexität verringern 

Je größer die Anzahl der Produkte 

und Varianten wird, umso 

besser muss das Management 

sein. Darauf werden die Absolventen 

der Studiengänge in Steyr 

vorbereitet. Häufi g lockt bei Studien 

mehr die Bezeichnung als 

der Blick auf Inhalte. Gerade bei 

Logistik werden die enorme 

Breite und damit die vielen Möglichkeiten 

oft nicht wahrgenom- 

Special: Neue Bahn 

Die neuesten Entwicklungen auf 

dem Bahnsektor 

men. Auch in Steyr wird auf Themen 

von der Marktsegmentierung 

über Betriebswirtschaft bis 

hin zur Soziologie gemeinsam 

mit den logistischen Fachthemen 

zur Gestaltung einer Lieferkette 

Bezug genommen. Zurzeit werden 

an der FH Steyr die Studien 

Internationales Logistik-Management 

im Bachelor, sechs Semester, 

und Supply Chain Management 

im Master, vier Semester, angeboten. 

Auch das Weiterbildungsan- 

Chefredakteur Johannes Tomsich (rechts) im Gespräch mit Franz Staberhofer, 

Direktor des Logistikums Steyr und Obmann des VNL 

gebot wird zurzeit weiter ausgebaut. 

Zu einem so genannten 

„Inhouse-Programm Logistik- 

Management“ können sich zwei 

bis drei Firmen zusammenschließen. 

Sicherheit herstellen 

Die Experten für unternehmensübergreifende 

Logistikketten haben 

andere Aufgaben als Controller. 

Alles nur über Kosten zu 

regeln, ist sicherlich zu wenig. Bereits 

bei Outsourcing-Projekten 

musste die Erfahrung gemacht 

werden, dass allein Kostengründe 

nicht reichen, um letztlich die 

richtige Entscheidung fällen zu 

SEITEN 1A BIS 12A 

können. „Hier werden Menschen 

gebraucht, die Sicherheit herstellen“, 

so Staberhofer. Mit SCM, 

der neuen Form des Managements, 

besitzen die Unternehmen 

Instrumente, ihr Umfeld zu gestalten: 

von der Beschaffung über 

die Planung, die Produktion bis 

zur Distribution. Ziel ist, dass die 

Studenten diese Instrumente beherrschen. 

Die Ausbildungsstätte 

liefert somit einen wertvollen 

Beitrag zum Aufbau von guten 

Fachkräften. Vor zwei Jahren 

wurde in Steyr damit begonnen, 

die „Dimension Mensch in die 

Kette zu integrieren“. Im Projekt 

Soziologie in der Supply Chain 

kam zutage, dass der Mensch stabile 

Rahmenbedingungen 

braucht, um mehr bewegen zu 

können. „Veränderungen sind ja 

nicht immer etwas Positives“, so 

Staberhofer. 

Durchgängigkeit in Kette 

schaffen 

Staberhofer spricht nicht gerne 

von einer „2008er-Krise“. Für 

ihn ist der Begriff Wirtschaftsschwankungen 

zutreffender. 

„Denn der Markt ist immer volatil.“ 

Viele Unternehmen in einem 

wirtschaftlich schwierigeren Umfeld 

sind nicht in der Lage, darauf 

zu reagieren. Sie fühlen sich 

gegenüber Schwankungen und 

Währungsunsicherheiten ohnmächtig. 

Deshalb plädiert Staberhofer 

dafür, zuerst die eigenen 

Prozesse in Ordnung zu bringen. 

» Fachhochschulen haben nicht nur die 

Erwartungen erfüllt, sondern sie sogar 

übertroffen. « 

Häufi g würde zu viel Geld für die 

triviale Erhaltung der Mengen 

ausgegeben, die Preise werden 

runtergefahren. Besser wäre es, 

richtige Maßnahmen im Unternehmen 

zu setzen, um Marktschwankungen 

durch die richtige 

Preisgestaltung zu nutzen. 

� FORTSETZUNG AUF SEITE 3 

Sonderbeilage 

Wien als internationaler 

Wirtschaftsstandort 

AKTUELL 

DPD expandiert in 

Ungarn 

SEITEN1B BIS 6B 

Paket- und Expressdienstleister 

DPD hat den ungarischen Anbieter 

GTR Logistics Kft. vollständig 

übernommen. GTR ist seit 15 

Jahren auf dem ungarischen 

KEP-Markt aktiv und wurde 

jetzt nach erfolgter Restrukturierung 

vom Finanzinvestor Central 

Fund Kockázati Tökealap-kezelö 

Zrt. veräußert. Durch den Kauf 

von GTR wird das Netzwerk von 

DPD Ungarn um zehn Standorte 

auf insgesamt 28 Niederlassungen 

erweitert. In Zukunft werden 

mehr als 500 Mitarbeiter und 

Zustellfahrer mit mehr als 300 

Fahrzeugen zur Verfügung stehen. 

Neuer Boeing-Frachter bei 

Panalpina 

Der erste von zwei Boeing 

747-8-Frachtern hat den regulären 

Betrieb im eigenen Luftfrachtnetzwerk 

von Panalpina aufgenommen. 

Das Flugzeug wird unter 

anderem auf der Route Luxemburg–Huntsville 

eingesetzt. 

Die neuen Maschinen ersetzen 

zwei Vorgängermodelle vom Typ 

747-400F. Ein Merkmal der 

neuen Flugzeuge ist, dass zwei 

Temperaturbereiche gleichzeitig 

kontrolliert werden können: einer 

für 2 bis 8 Grad Celsius (Kühlkette) 

und einer für 15 bis 25 

Grad (kontrollierte Raumtemperatur). 

Der temperaturgeführte 

Produkttransport ist ein Muss in 

der Healthcare-Industrie.

2 Verkehr | 15. Juni 2012 | Nr. 24 

WIRTSCHAFT & POLITIK 

EDITORIAL 

BVL Ö. KAPSCH 

Infrastruktur-Investments 

nachfrageorientiert tätigen! 

VON JOHANNES TOMSICH 

Laut OECD-Daten haben sich 

Infrastruktur-Investments in 

CEE (Central Eastern Europe) 

mehr zugunsten der Straßen gesteigert, 

in Westeuropa dagegen 

liegt der Fokus mehr auf der 

Bahn. Gegenüber Rekordsummen, 

die noch 2009 investiert 

worden sind, zeigen die aktuellsten 

Daten (2010) nun einen 

Rückgang um rund 11 Prozent. 

Durchschnittlich, so heißt es 

hier, investieren die OECD-Mitgliedsstaaten 

seit 1995 bis heute 

zwischen 0,8 und 1 Prozent des 

BIP pro Jahr in die Verkehrs- 

und Transportinfrastruktur. 

Ausnahmen sind Griechenland, 

Spanien und Portugal. 

Diese Länder haben jährlich 

zwischen 1,6 und 2 Prozent des 

BIP investiert. Dies zeigt, dass 

mehr Geld für Transport- und 

Verkehrsinfrastruktur nicht generell 

mit einer besseren wirtschaftlichen 

Entwicklung korreliert. 

Vor allem dann, wenn die 

Investitionen an falscher Stelle 

getätigt werden, zum Beispiel 

Straßen ausgebaut werden, die 

nicht wirklich ein hohes Verkehrsaufkommen 

zu bewältigen 

haben. 

Aktuelle Angaben zur Zufriedenheit 

der Logistikdienstleister 

in den jeweiligen Ländern liefert 

der Logistics Performance Index 

2012 (LPI) der Weltbank. Dazu 

MENSCHEN & WEGE 

Wolfgang Leindecker ist neu bei 

Kapsch 

Wolfgang Kubesch ist neuer Geschäftsführer 

der BVL Österreich 

CHEFREDAKTEUR 

wurden nun bereits zum dritten 

Mal – nach 2007 und 2010 – 

mehr als 1.000 Unternehmen – 

Spediteure, Expressdienste und 

Logistikunternehmen – aus 143 

Staaten befragt. Themen wie 

Zoll, Infrastruktur, internationale 

Transporte, Pünktlichkeit 

und vieles mehr werden hier behandelt. 

Österreich hat hier in 

der aktuellen 2012er-Studie übrigens 

zugelegt, von Platz 19 

(2010) auf Platz 11. Unser 

Nachbar Deutschland, der zuletzt 

die Nummer 1 beansprucht 

hat, fi el auf Platz 4 zurück. 

Ebenso sind die Nachbarländer 

Slowakei (von 38 auf 51), 

Tschechien (von 26 auf 44), die 

Schweiz (von 6 auf 16) und Italien 

(von 22 auf 24) zurückgefallen. 

Lediglich Ungarn (von 52 

auf 40) und Slowenien (von 57 

auf 34) konnten sich weiter 

vorne einreihen. 

Neuer Vice President 

M2M & Public Transport 

Wolfgang Leindecker, 40, ist als 

neuer Vice President M2M und 

Public Transport bei Kapsch CarrierCom 

für den weltweiten Aufbau 

der neuen Geschäftsfelder 

Machine-to-machine Networks 

und Public Transport verantwortlich. 

Leindecker war mehr 

als zwölf Jahre im ITK-Umfeld 

tätig – zuletzt als COO bei NextiraOne 

Austria. 

Neuer Geschäftsführer der 

BVL Österreich 

Wolfgang Kubesch übernahm die 

Geschäftsführung der Bundesvereinigung 

Logistik. Kubesch war 

zuletzt über zehn Jahre bei freytag 

& berndt im Bereich Marketing 

und Vertrieb sowie Beschaffung 

und Produktion samt 

Unternehmensorganisation tätig. 

Aus diesem Aufgabengebiet ergaben 

sich intensive Schnittstellen 

zur Logistik. 

KOMBINIERTER VERKEHR 

Kombi-Schiene von Köln 

nach Frankreich 

Die deutsche Kombiverkehr optimiert den Kombi-Verkehr von Deutschland nach 

Frankreich. 

Seit 11. Juni können Lkw in Köln 

auf die Schiene wechseln, denn 

ab diesem Zeitpunkt rollt ein Direkt-Ganzzug 

zwischen Duisburg 

und Lyon, in dem eine Wagengruppe 

mit Köln-Eifeltor als Start 

oder Ziel mitfährt. „Damit erhöhen 

wir die Flexibilität für unsere 

Kunden deutlich,“ sagt Robert 

Breuhahn, Geschäftsführer von 

Kombiverkehr. 

Flexibler durch Halt in Köln 

Damit können Sendungen in 

Köln beispielsweise auf Direktzugverbindungen 

nach Ulm oder 

Kornwestheim und international 

nach Norditalien (Busto und Verona) 

oder in die Schweiz 

SCHWEIZ 

Kahlschlag bei den SBB 

SBB Cargo setzt im Wagenladungsverkehr den Rotstift an und plant die Schließung von 

128 Verladebahnhöfen, um aus den roten Zahlen zu kommen. 

Die Schweizerischen Bundesbahnen 

haben beim Wagenladungsverkehr 

ein Problem mit den hohen 

Kosten und den nicht im 

gleichen Maß steigenden Margen. 

Fazit: Von den 500 aktuellen 

Verladebahnhöfen mit Fokus Wagenladungsverkehr 

sollen in absehbarer 

Zeit 128 geschlossen 

werden, um Kosten zu sparen 

und aus den roten Zahlen zu 

kommen. Der Versuch der Reduktion 

läuft bei SBB Cargo 

schon einige Jahre, doch wurde 

sie dabei von der Politik in Bern 

immer wieder gestoppt. Jetzt 

wurde ein neuerlicher Anlauf gestartet 

und die Regierung hat ihr 

Okay zum Einsparungsprogramm 

bei den Verladebahnhöfen 

gegeben. 

Im Dezember ist es so weit 

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 

dieses Jahres wird SBB Cargo 

auf den genannten 128 Bahnhöfen 

keine Einzelwagen und Wagengruppen 

mehr abfertigen. Eigentlich 

wollte sie sogar 155 

Bahnhöfe für den Einzelwagenverkehr 

schließen. Betroffen von 

der Schließung sind die Holz- 

und Zementindustrie und die 

Landwirtschaft. 

Laut Angaben von SBB Cargo sei 

auf den 128 Bahnhöfen durchschnittlich 

oft nur ein Wagen pro 

Tag als Volumen angefallen, bei 

gleich bleibenden Kosten bei der 

(Aarau) „umsteigen“. Die Gesamtlaufzeit 

des Zuges zwischen 

Lyon und Duisburg ändert sich 

durch den Halt in Köln nicht. 

Die Züge fahren dreimal wöchentlich 

in jeder Richtung und 

erreichen ihr Ziel bei Abfahrten 

während der Woche jeweils am 

nächsten Morgen und bei Samstagsabfahrten 

am Montagmorgen. 

„Schienenoperateure dürfen 

sich nicht nur auf Rennstrecken 

zwischen A und B konzentrieren“, 

so Breuhahn. 

Für Transportunternehmer und 

Spediteure sei es wichtig, ein 

Netz zur Verfügung zu haben, 

durch das verschiedene Abfahrts- 

und Zielpunkte fl exibel kombi- 

Vorhaltung der Infrastruktur. Die 

Bahn erhofft sich von der Schließung 

Kosteneinsparungen von 35 

Mio. Franken. Dem steht aber 

auch ein prognostizierter Umsatzverlust 

von neun Mio. Franken 

gegenüber. Betroffen von der 

Aktion sind auch 200 Arbeitsplätze, 

die ab Dezember hinfällig 

werden. Die Mitarbeiter sollen 

jedoch nicht freigesetzt, sondern 

im Haus anderen Geschäftsbereichen 

zugeordnet werden. 

Mengenverlust einkalkuliert 

Die SBB versprechen der verladenden 

Wirtschaft, dass trotz 

Schließung weiterhin 98 Prozent 

des gegenwärtigen Güteraufkommens 

in der Schweiz auf der 

Bahn rollen werden, und dass 

sich der Modal-Split zugunsten 

der Schiene von derzeit 23 Prozent 

nicht gravierend zu deren 

Nachteil verändert. 

Dass es zu einer Verlagerung von 

der Schiene auf die Straße kommen 

wird, will Nicolas Perrin, 

CEO von SBB Cargo, freilich 

nicht ausschließen: „Die Menge 

wird nur geringfügig zurückgehen, 

die Zahl der bedienten 

Punkte müssen wir aber reduzieren.“ 

SBB Cargo steht unter massivem 

Druck und muss bis 2013 

in die schwarzen Zahlen kommen. 

Weiterhin gesichert ist der 

Einzelwagen- und Wagengruppenverkehr 

zu 374 Bahnhöfen in 

HERAUSGEBER Bohmann Druck und Verlag Ges.m.b.H. & Co. KG GESCHÄFTSFÜHRUNG Drin . Gabriele Ambros, Gerhard Milletich VERLEGER Bohmann Druck und Verlag, GesmbH & Co. KG, A-1110 Wien, Leberstraße 122 VERLAGSLEITUNG Mag. 

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mit ausdrücklicher Genehmigung. Alle Rechte, auch die Übernahme von Beiträgen nach § 44 Abs. 1 und 2 Urheberrechtsgesetz, sind vorbehalten. 

European 

Transport Press 

ETP 

niert werden könnten. Die neuen 

Umsteigemöglichkeiten im 

Frankreich-Verkehr ab oder nach 

Köln seien dafür ein gutes Beispiel. 

Es zeige außerdem, wie eine 

solche Erweiterung zusätzliche 

Verbesserungen nach sich ziehen 

könne und so der Kombinierte 

Verkehr kontinuierlich attraktiver 

und leistungsfähiger werde. 

Breuhahn schließt einen weiteren 

Ausbau nicht aus: „Wenn angesichts 

der neuen Verbindungsmöglichkeiten 

die Nachfrage im 

Frankreich-Verkehr steigt, wären 

wir auch in der Lage, den Direktzug 

werktäglich anzubieten, was 

die Attraktivität des Zuges nochmals 

erhöhen würde.“ 

der ganzen Schweiz. Auf wirtschaftspolitischer 

Ebene sorgt der 

Kahlschlag für Irritation. Predigt 

die Berner Verkehrspolitik doch 

seit Jahren die Verlagerung des 

Güterverkehrs von der Straße auf 

die Schiene, um die romantischen 

Täler von den transitierenden 

Lkw freizuhalten. 

Die Kritik an der Schließung der 

Bahnhöfe richtet sich weniger gegen 

die SBB Cargo als vielmehr 

an die politischen Verantwortlichen. 

Franz Steinegger, Präsident 

des Verbandes der verladenden 

Wirtschaft in der Schweiz (VAP), 

hat in betriebswirtschaftlicher 

Hinsicht Verständnis, dass die 

Bahn diesen Schritt jetzt setzt. 

Politisches Problem 

„Die Politik hat jetzt ein Problem“, 

setzt er nach. Die Zustimmung 

durch den Berner Bundesrat 

zur Bahnhofschließung bringe 

große Verlader möglicherweise in 

große Bedrängnis bei der Gestaltung 

ihrer Supply Chains. „Es 

kann genügen, dass es ein paar 

Bedienpunkte weniger gibt, damit 

das ganze Logistiksystem bei 

einem Verlader umgestellt werden 

muss.“ Das bringt die Gefahr 

mit sich, dass auch Verlader 

klare Fronten schaffen und sich 

künftig für die Verkehrsträger 

entscheiden, die auf der Straße 

Perspektiven anbieten, nämlich 

Lkw. 

Gilt für alle 

Fotos, Grafi ken 

und Artikel 

dieser Ausgabe.

Verkehr | 15. Juni 2012 | Nr. 24 3 


Logistik braucht Menschen, die Sicherheit herstellen 

In Zeiten der Instabilität leistet eine hervorragende Ausbildung mehr denn je einen 

wichtigen Beitrag für die immer komplexer werdenden Supply-Chain-Prozesse, ist 

Logistikum-Chef Franz Staberhofer im Gespräch mit Verkehr überzeugt. 

� FORTSETZUNG VON SEITE 1 

„Entscheidend ist heute für ein 

Unternehmen, Durchgängigkeit 

zum Markt herzustellen, den 

Markt zu segmentieren und nur 

das auszugeben, was der Kunde 

wirklich zahlt“, so Staberhofer. 

Natürlich ist auch Bestandsoptimierung 

ein Thema. „Oft wird 

der Begriff allerdings mit Bestandsminimierung 

gleichgesetzt, 

und das ist natürlich falsch“, so 

der Experte. Denn wenn die Bestände 

nicht in Relation zu den 

Schwankungen gemanagt werden, 

sieht es schlecht um den Lieferservicegrad 

aus. Dieser liege 

im Durchschnitt bei 85 Prozent. 

Lieferanten bewerten 

Dinge, die schiefl aufen, werden 

gerne auf Lieferanten abgewälzt. 

„Ein besserer Weg wäre eine Lieferantenbewertung 

mit entsprechenden 

Folgemaßnahmen“, rät 

Staberhofer. Gerne orientieren 

sich Logistik-Verantwortliche am 

Beispiel des Produktions-Systems 

von Toyota, aber beim Thema reale 

Lieferantenintegration wird 

dieses Vorbild eher vernachlässigt. 

Toyota ist mit seinen Lieferanten 

gut vernetzt. Zwar wird 

von ihnen viel gefordert, diese 

werden dann aber in schlechten 

Zietn auch nicht „fallen gelassen“. 

Derzeit wird gerade die 

Wirkung einer Supply-Chain-Integration 

wissenschaftlich begleitet 

und hinsichtlich der Effekte 

betrachtet. Ein anderes Forschungsprojekt 

liefert einen Beitrag 

zur Komplexitätsreduktion. 

„Mit der Methode Logistical 

Crash Barriers kann ich zum ersten 

Mal feststellen, welche Teile 

meine Lieferkette stören“, erklärt 

Staberhofer. 

Das heißt: Die Lieferkette wird 

nicht mehr nur mit der ABC- 

Analyse qualifi ziert. Stattdessen 

werden verschiedene Ebenen geprüft 

wie Stücklisten, die Zahl 

der Arbeitsschritte, die Häufi gkeit 

der Umlagerung und einiges 

mehr. Das Pragmatische an dieser 

Methode ist, dass sie mit den 

existierenden ERP-Systemen implementiert 

werden kann. 

Vorsprung gewinnen 

„Ergebnis war, dass mit herkömmlichen 

ABC-Bewertungen 

die für die Supply Chain relevanten 

Teile kaum gefunden werden“, 

sagt Staberhofer. Das Endergebnis 

könnte allerdings in 

zwei Jahren, wenn das Projekt 

beendet ist, spannende Erkennt- 

nisse für die effi ziente Supply- 

Chain-Einführung liefern. Optimierungen 

in der Logistik haben 

immer eine Auswirkung auf das 

Ergebnis. Pläne und Aktivitäten 

sollten deshalb in Relation zum 

Firmenergebnis gesetzt werden. 

Franz Staberhofer plädiert, die 

komfortable Situation zu nutzen, 

in der sich zurzeit Österreich und 

Deutschland wirtschaftlich noch 

befi nden. Bereits jetzt wird wie- 

» Entscheidend ist heute für Unternehmen, Durchgängigkeit zum Markt 

herzustellen, den Markt zu segmentieren und nur das auszugeben, was der Kunde 

wirklich zahlt. « 

MASTER-LEHRGANG 

der übermäßig produziert, mit einem 

darauffolgenden Abschwung 

müsse gerechnet werden. Die 

Frage stellt sich für den Experten 

nur, wie schnell oder tief dieser 

sein wird. „Wir müssen Adaptivität 

herstellen, Vorsprung gewinnen, 

indem ich mit den Lieferanten 

reale Verbesserungen in der 

Reaktionsfähigkeit erreiche“, 

sagt Staberhofer. Denn nur reale 

Verbesserungen seien auch echte 

Verbesserungen. 

Erwartungen übertroffen 

„Die Fachhochschulen haben die 

Erwartungen nicht nur erfüllt, 

sondern sie sogar übertroffen“, 

sagt der FH-Professor. Von der 

Wirtschaft werden die praxisnahe 

Ausbildung und die Trendsetter-Funktion 

in der Forschung 

geschätzt. Derzeit soll es sogar 

„Traffi c & Transport Information Design“ startet 

an der FH St. Pölten im Oktober 

Der weltweit einzigartige Lehrgang wird von bmvit und UNESCO unterstützt. 

„Traffi c & Transport Information 

Design“ widmet sich dem 

Thema der Informationsgestaltung 

im Individual- und öffentlichen 

Verkehr und wird vom Internationalen 

Institut für Informations-Design 

(IIID) in Zusammenarbeit 

mit der Fachhochschule 

St. Pölten angeboten. Der 

Kurs wurde vom IIID mit Unterstützung 

des Österreichischen 

Bundesministeriums für Verkehr, 

Innovation und Technologie 

(BMVIT) entwickelt undwird unter 

der Schirmherrschaft der 

UNESCO durchgeführt. Der Ausbildungsweg 

ist weltweit einzigartig, 

wird in englischer Sprache 

abgehalten und zielt auf Teilnehmer 

aus aller Welt ab. Die größtenteils 

auf Basis von Fernlehre 

vermittelten Inhalte machen es 

möglich, das fünfsemestrige Studium 

berufsbegleitend zu absolvieren. 

Die Anwesenheit an der 

FH St. Pölten ist jeweils eine 

Block-Woche pro Semester erforderlich. 

Möglich ist auch die Ab- 

solvierung einzelner Kursmodule. 

Die Ausbildung in „Traffi c & 

Transport Information Design“ 

umfasst nicht nur die Gestaltung 

klassischer Informations- und 

Leitsysteme, wie sie beispielsweise 

auf Flughäfen, in Bahnhöfen 

oder Messegeländen benötigt 

werden, sondern behandelt auch 

neue Herausforderungen, die bei 

der Verbesserung der Fahrgastinformation 

im Personenverkehr 

auftreten. Interaktive Anwendungen 

und Informationen, die „on 

demand“ auf mobilen Endgeräten 

abgerufen werden, sind 

ebenso Teil des Lehrplans wie die 

Darstellung von „Echtzeit-Information 

auf Verkehrsbeeinfl ussungsanlagen, 

in Routenplanern 

und Navigationssystemen“. Auch 

die Gestaltung von Warn- und 

Rettungshinweisen bei Störfällen, 

Natur- und anderen Katastrophen 

wird im Lehrplan des Master-Lehrgangs 

berücksichtigt. 

Evaluierungsmethoden und 

rechtliche Rahmenbedingungen 

runden die umfassende Themenpalette 

von „Traffi c & Transport 

Information Design“ ab. 

Die ersten beiden Semester konzentrieren 

sich einerseits auf 

Grundlagen des Informations- 

Designs, andererseits auf multimodale 

Information. Diese Basisausbildung 

kann auch individuell 

absolviert werden und schließt 

mit einem „Certifi cate of Competence 

(CoC) in Multimodal Information 

Design“ ab. Die Spezialisierung 

auf Informationsgestaltung 

im Verkehrswesen erfolgt 

im zweiten Studienjahr mit 

den Modulen „Traffi c Information“ 

und „Public Transport Information“. 

Auch für diese beiden 

Semester wird ein CoC angeboten. 

Das fünfte Semester dient 

dem Verfassen der Abschlussarbeit 

(Master Thesis). Diese Möglichkeit 

können auch Absolventen 

beider CoCs nützen. Die Anmeldefrist 

ist der 23. September 

2012, am 15. Oktober wird gestartet. 

MAYR 

noch leichter sein, nach Beendigung 

der Fachhochschule Arbeit 

zu bekommen. „Ich habe derzeit 

bereits viele Anfragen für die 

kommenden Absolventinnen und 

Absolventen im Juni und 

Herbst“, ergänzt Staberhofer. 

Oberösterreich ist mit zirka 

4.500 Studenten die größte Fachhochschule 

Österreichs. Der Bereich 

Logistik profi tiert vom strategischen 

Wirtschafts- und 

Forschungsprogramm „Innovatives 

OÖ 2010plus“. Mit diesem 

Projekt werden oberösterreichweit 

strategische Forschungsschwerpunkte 

entwickelt. Das 

Programmvolumen beträgt 450 

Millionen Euro. Im Logistikum 

werden jährlich 250 Projekte abgewickelt. 

„Die konsequente 

Kombination von Bildung und 

Forschung ist in dieser Form 

TRANSPORT & LOGISTIK 

Professor Franz Staberhofer bildet Studenten zu SCM-Managern an der 

Fachhochschule Steyr aus 

weltweit einzigartig“, so Staberhofer, 

der seinen Beitrag zur Ausbildung 

und Forschung an diesem 

Standort mit einem sehr 

offenen und positiven Geist als 

sinnstiftende Wirklichkeit empfi 

ndet. Etwa 40 Prozent des Lehrkörpers 

arbeiten hier in Steyr 

Vollzeit, 60 Prozent nebenberuflich 

als Lektoren. Insgesamt liefern 

am Logistikum 55 Professorinnen 

und Professoren sowie 

Assistentinnen und Assistenten 

ihre Beiträge zu Forschung und 

Bildung. 

HINTERGRUND 

Logistikum ist die Logistik-Kompetenz 

der FH OÖ, die Bildung in den 

Studiengängen ILM und SCM und 

Forschung in der Bereichen Logistikmanagement, 

SCM und Verkehrslogistik 

anbietet. 

Informationen: 

www.fh-ooe.at/campus-steyr/ 

www.logistikum.at 

www.vnl.at 

ERRATUM SEEHANDELSBILANZ: BREMISCHE HÄFEN 2011 

In der Seehafenbilanz 2011 der Wochenzeitung 

– Ausgabe Nr. 22 vom 

1. Juni – wurden auf Seite 2A bedauerlicherweise 

bei den Bremischen 

Häfen (Rang 6) die Zahlen 

Export und Import vertauscht. 

Über die Bremischen Häfen wurden 

im Vorjahr richtigerweise 1,343.815 

Tonnen exportiert und 107.903 Ton- 

nen nach Österreich importiert. Insgesamt 

wurden im Vorjahr über die 

Häfen Koper, Rotterdam, Hamburg, 

Antwerpen, Konstanza, Rijeka und 

Bremische Häfen 17,644.096 Tonnen 

exportiert und importiert. 

Die Redaktion bedauert die Vertauschung 

der Zahlen.


TRANSPORT & LOGISTIK 

INTERVIEW 

„Wir konzentrieren uns auf das Kerngeschäft“ 

Es wäre für SBB Cargo International jederzeit möglich, auch nach Österreich zu traktionieren, doch in diesem Sommer will am „Brenner keiner 

Hand anlegen“, sagt Michael Stahlgut, CEO SBB Cargo International, im Gespräch mit Verkehr. 

VON JOSEF MÜLLER 

Verkehr: Herr Stahlhut, SBB 

Cargo International ist Anfang 

2011 an den Start gegangen mit 

dem Anspruch, Kombi-Verkehr 

im Nord-Süd-Verkehr abzuwickeln. 

Wie sieht die Bilanz nach 

17 Monaten auf dem europäischen 

Markt aus? 

Michael Stahlhut: Der Motor 

läuft. SBB Cargo International ist 

in der Schweiz unterdessen als eigenständigesEisenbahnverkehrsunternehmen 

zugelassen, und wir 

haben bereits das erste Zertifi zierungsaudit 

nach ISO 9001:2008 

erfolgreich durchlaufen. Eisenbahnmäßig 

ist der Start also gelungen. 

Wirtschaftlich hingegen 

hatten und haben wir aufgrund 

des tiefen Eurokurses mit weit 

härteren Bedingungen zu kämpfen 

als erwartet. Der Euro/SFR- 

Kurs stellte eine große Herausforderung 

für uns dar. 

Wozu wurde SBB Cargo International 

unter Beteiligung von Hupac 

gegründet, wenn Hupac auch 

in Eigenregie Kombi-Verkehre 

und die Rollende Landstraße abwickelt? 

Stahlhut: SBB Cargo International 

AG hat zwei Aktionäre. Diese 

sind SBB Cargo AG (75 %) und 

die Hupac AG (25 %). Das Aktienkapital 

beträgt 25 Mio. SFR 

(21 Mio. Euro). Die Beteiligung 

über 25 % von Hupac an SBB 

Cargo International wurde im 

Juli 2010 beschlossen und Anfang 

2011, parallel zum operativen 

Start, gesellschaftsrechtlich 

fi nalisiert. Ziel ist es, gemeinsam 

ein schlankes, marktnahes und 

neutrales Traktionsunternehmen 

aufzubauen und zu entwickeln. 

Was ist der Aktionsradius von 

SBB Cargo International im Detail? 

Stahlhut: Entlang der Nord-Süd- 

Achse verbinden SBB Cargo International 

wichtige Nordrange- 

Häfen (kontinentaleuropäischen 

Häfen an der Nordsee) mit ihrem 

industriellen Hinterland. Wir 

sind aktiv von Antwerpen, Rot- 

terdam, Bremerhaven und Hamburg 

bis in den norditalienischen 

Wirtschaftsraum. 

Damit die Qualität auf der ganzen 

Achse gewährleistet werden 

kann, verfügt SBB Cargo International 

über eigene Produktionsgesellschaften 

in Deutschland 

und Italien. 

Wickeln Sie auch Verkehre von 

und nach Österreich bzw. durch 

Österreich (Brennerroute) ab? 

Stahlhut: Ein Jahr nach der 

Gründung sind wir zufrieden mit 

einer stabilen Produktion durch 

die Schweizer Alpen. Gerade bei 

den alpinen Infrastrukturengpässen 

im Sommer dieses Jahres 

macht es für uns derzeit keinen 

Sinn, die Hand an den Brenner 

zu legen. Aber Verkehre von und 

nach Österreich sind für uns im 

Grunde kein Problem, das Rollmaterial 

ist vorhanden. 

Agiert SBB Cargo International 

ausschließlich als Traktionär oder 

bieten Sie auch Value-added Services 

an? 


ist ein Traktionär. Natürlich 

gehören bei uns auch zusätzliche 

Dienstleistungen wie das „Feedern“ 

der Last Mile oder der 

Umgang mit Schadwagen zum 

Transportlauf. Die gesamte 

Transportleistung zu managen 

entspricht unserem Anspruch an 

eine marktgerechte Leistung. Ich 

würde dies aber nicht als Value- 

added Service bezeichnen, sondern 

als Schweizer Grundverständnis 

eines Qualitätsservices. 

Auf Ihrer Website präsentieren 

Sie sich als Traktionär von A 

nach B. Ist das in einem sehr 

stark von Konkurrenz geprägten 

Markt nicht etwas wenig als 

Dienstleistung? 


hat das Geschäftsmodell des 

Traktionärs bewusst gewählt. 

Wir konzentrieren uns auf unser 

Kerngeschäft; das macht uns fl exibel, 

einfach und effi zient. Weiter 

bieten wir unseren Kunden 

und Partnern komplette Interoperabilität 

von Deutschland über 

Wir trauern um unseren Prokuristen i.R. 

Siegfried Springer 

Leiter der „Königsabteilung“ 

Möbel- & Spezialtransport 

In seiner über 40-jährigen Betriebszugehörigkeit hat Siegfried Springer 

durch sein konziliantes Wesen maßgeblich zum Erfolg und dem guten 

Ruf unseres Unternehmens beigetragen. In seinem Betätigungsfeld 

weltweiter Übersiedlungen und Spezialtransporte galt er als anerkannter 

Fachmann und war über die Grenzen Österreichs hinaus mit vielen 

Branchenkollegen eng in Freundschaft verbunden. 

Wir werden Siegfried Springer 

ein würdiges Andenken bewahren. 

Die Geschäftsleitung der 

Wildenhofer Spedition und Transport GmbH 

die Schweiz bis nach Italien. Die 

hohe Qualität, für die wir am 

Markt bekannt sind, stellen wir 

eigenverantwortlich mit unseren 

Produktionsgesellschaften in 

Deutschland und in Italien sicher. 

Unser Verständnis von Eisenbahnproduktion 

ist eine integrierte 

Partnerschaft mit unseren 

Kunden. Das heißt, wir streben 

eine enge Verzahnung mit unseren 

Partnern, den Operateuren 

und Terminalbetreibern, an. 

Diese Konzentration und Aufgabenteilung 

kreiert eine Win-Win- 

Situation für alle Beteiligten. 

Welche Verkehre fahren Sie derzeit 

konkret mit welchem Fahrplan 

und Volumen? 


fährt über 30.000 Züge im 

Jahr und diese maßgeblich im 

unbegleiteten kombinierten Verkehr 

(UKV). Rund ein Viertel unserer 

Leistungen sind konventionelle 

Ganzzüge. Dies sind zu einem 

großen Anteil Autotransporte, 

welche direkt an den 

Bestimmungsort gebracht werden. 

Zudem ist SBB Cargo International 

das führende EVU im 

Lkw-Transport auf der Schiene 

(oder auch RoLa) durch die 

Schweiz. 

Haben Sie die Absicht, auch österreichische 

Verlader zu akquirieren? 


ist für alle Verlader offen, denen 

unser Portfolio entspricht, 

unabhängig davon, wo diese geografi 

sch stationiert sind. Wir sind 

bereits heute in Kontakt mit österreichischen 

Verladern. 

Wie viele Züge haben Sie 2011 

auf welchen Relationen abgefahren? 

Stahlhut: Im Jahr 2011 sind über 

30.000 Züge gefahren, das ent- 

KOMBINIERTER VERKEHR 

spricht knapp 700 Zügen pro 

Woche. SBB Cargo International 

konzentriert sich auf den Kombinierten 

Verkehr und auf Ganzzüge 

auf der europäischen Nord- 

Süd-Achse, von den Nordseehäfen 

bis nach Italien. 

Hat Ihr Unternehmen die anvisierten 

Ziele 2011 erreicht? 

Stahlhut: Ja, wir haben das, was 

wir uns vorgenommen haben, erreicht. 

Man darf aber sagen, dass 

die Aufgabe durch den Euro/SFR- 

Kurs im vergangenen Jahr für die 

gesamte Schweizer Industrie und 

auch für alle EVU, die den 

Schweizer Staat passieren, 

schwieriger wurde. Hier gab es 

für den gesamten Sektor die bekannte 

und durch das BAV (Bundesamt 

für Verkehr, Anmerk.) 

kommentierte Unterstützung. 

Gegenwärtig stützt die Schweizer 

Nationalbank den Kurs des Euro 

bei 1,2 SFR je Euro. Dies ist für 

alle Schweizer Unternehmen eine 

Hilfe auf sehr niedrigem Niveau. 

Wo will Ihr Unternehmen in fünf 

Jahren stehen? 

Stahlhut: In fünf Jahren wird 

SBB Cargo International noch 

präsenter sein als Qualitätsführer 

auf der Nord-Süd-Achse im 

Kombinierten Verkehr, um dann 

in enger Zusammenarbeit mit 

den zu diesem Zeitpunkt vorhandenen 

Partnern auf das dynamische 

Marktumfeld hochfl exibel 

reagieren können. 

Welche Chancen hat der Kombi- 

Verkehr in Europa vor dem Hintergrund 

des größten Konkurrenten 

Straße und dessen deutlich 

günstigeren Transportpreisen im 

Vergleich zum Kombi-Verkehr? 

Stahlhut: Gezielte Infrastrukturanpassungen 

könnten den 

Kombinierten Verkehr leistungsfähiger 

machen. Dies setzt aber 

Seit 1. November 2010 ist Stahlhut 

CEO von SBB Cargo International. 

SBB CARGO INTERNATIONAL 

voraus, dass der Schienengüterverkehr 

stets gesamthaft verstanden 

und entsprechend zu entwickeln 

ist. Vor allem dann lösen 

Infrastrukturinvestitionen ihre 

volle Ertragskraft aus, wenn angemessene 

Zu- und Ablaufstrecken 

vorhanden sind und nach 

einheitlichen Standards produziert 

werden kann. Alle Parteien 

können und sollten hierzu ihren 

Beitrag leisten. Für die Güterbahnen 

eröffnen sich hier Chancen 

für neue Effi zienzgewinne. Sie 

leisten über einen effi zienteren 

Bahnbetrieb einen wichtigen Beitrag 

zur Realisierung der verkehrs- 

und umweltpolitischen 

Ziele der EU. 

HINTERGRUND 

SBB Cargo International in Zahlen: 

• Umsatz 2011: 243 Mio. SFR (202 

Mio. Euro) 

• Mitarbeiter: 600 in drei Ländern(D, 

CH, I) 

• Loks: Werden von SBB Cargo angemietet 

• Keine eigenen Waggons oder 

sonstiger Fuhrpark 

TX Logistik fährt von Norwegen nach Italien 

Das deutsche Bahnunternehmen hat für die dänische Spedition Lauritzen, Esbjerg, einen 

neuen Kombiverkehrszug von Halden im südöstlichen Norwegen nach Verona in 

Norditalien gestartet. 

Die neue Relation, mit 2.300 Kilometern 

eine der längsten in- 

termodalen Schienenverbindungen 

in Europa, verringert die 

Fahrzeit im Vergleich zur Straße 

auf zwei Tage. Die Traktion 

durch sechs europäische Länder 

übernimmt TX Logistik dabei 

komplett in Eigenregie. 

„Aktuell sind wir mit einem 

Rundlauf pro Woche gestartet“, 

erläutert Dirk Steffes, Vorstand 

TX Logistik. „Nach der Aufhebung 

der Brennersperre in Österreich 

im September fahren wir 

dann wöchentlich zwei Rundläufe.“ 

Die Spedition Lauritzen hatte 

kürzlich einen Neuauftrag im Vo- 

lumen von rund 15 Millionen 

Euro mit einem großen norwegischen 

Exportunternehmen abgeschlossen, 

der den Warenaustausch 

per Schiene zwischen 

Norwegen und Italien vorsieht. 

Wettbewerbsfähige Preise 

„Die Verbindung ist ein neuer 

Meilenstein bei den Nord-Süd- 

Transportlösungen – und das zu 

wettbewerbsfähigen Preisen“, 

sagt Lauritzen-Direktor Lars 

Winther Sørensen. 

Da ab Halden die schweren Ladungen 

überwiegen, ist der Zug 

auf 26 Trailer mit einem Gewicht 

von jeweils 28 Tonnen ausgelegt. 

„Von Norwegen transportieren 

wir für Lauritzen hauptsächlich 

Papier und in geringerem Volumen 

auch Aluminiumprodukte 

nach Italien“, erläutert Jörg Nowaczyk, 

TXL-Regionalleiter 

Nord. 

Erster Intermodalzug von 

Norwegen nach Italien 

Rund 48 Stunden benötigen die 

Züge für die Strecke zwischen 

dem City-Terminal Halden und 

Quadrante Europa in Verona inklusive 

Wagenmeisterprüfung 

und Bereitstellung. Für die reibungslose 

Traktion durch Norwegen, 

Schweden, Dänemark, 

Deutschland, Österreich und Italien 

sorgt TX Logistik.

Prozessoptimierung – 

eine neue Dimension des Kundenservices 

Der erste Gedanke beim Wort Customer Service ist wohl die klassische Kunden-Hotline, die man kontaktiert, wenn die Kaffeemaschine streikt oder 

der Laptop seinen Dienst versagt. Hinter dem Begriff Customer Service verbirgt sich aber weit mehr, als ein paar emsige Hotline-Mitarbeiter, die sich 

um die Fehlerbehebung kümmern. Die steirische KNAPP AG, Spezialist für Lagerlogistik und Lagerautomation bietet ihren Kunden maßgeschneiderte 

Serviceleistungen und setzt mit dem Operation & Logistics Support neue Trends in der Kundenbetreuung. 

Kundenbedürfnisse im Fokus 

Wie der Name Customer Service schon verrät, stehen die Bedürfnisse des Kunden und 

dessen optimale Betreuung im Mittelpunkt aller Customer-Service-Aktivitäten. Service, 

das heißt vor allem Kunden optimal zu beraten, mit Rat und Tat zur Seite zu stehen und 

alle Maßnahmen zu treffen, um optimale Leistung und dadurch Zufriedenheit zu erzielen. 

Im steirischen Hart bei Graz wird beim Lagerlogistik-Spezialisten KNAPP der Customer 

Service-Gedanke aktiv gelebt: „Optimale Systemverfügbarkeit und hohe Leistung 

sind Schlüsselfaktoren in der modernen Lagerlogistik. Die Aufgabe unseres Customer 

Services besteht darin, Systemverfügbarkeit und Leistung dauerhaft zu sichern und zu 

verbessern. Unter dem Schlagwort System Support 360°+ bietet die KNAPP AG ein umfassendes 

und engagiertes Dienstleistungsportfolio, das auf die jeweiligen Anforderungen 

des Kunden zugeschnitten wird. Das Leistungsangebot reicht von der regelmäßigen 

Wartung bis hin zu umfassenden Umbau-und Erneuerungsmaßnahmen“, sagt Manfred 

Fuchs, Leiter des Customer Services bei der KNAPP AG. 

Our Service for your success 

Diesem Motto folgend, setzt KNAPP im Customer Service vor allem auf persönliche 

�� 

Team, der als zentrale Kontaktperson fungiert und dem Kunden in allen Belangen zur 

Seite steht. Zuhören, verstehen und umsetzen sind dabei die zentralen Säulen des Erfolgs 

und gewährleisten optimale Betreuung ein Systemleben lang. 

Feintuning für die Lagerprozesse 

Ein intralogistisches System lässt sich mit einem Formel-1-Rennauto vergleichen: Nur 

bei präziser Abstimmung durch das Team und perfektem Handling durch den Fahrer 

kann der Wagen volle Leistung bringen und den entscheidenden Vorsprung zum Sieg 

ins Ziel bringen. Ähnlich verhält es sich mit einem intralogistischen System: Sind die 

Prozesse perfekt abgestimmt und die Bediener optimal geschult, kann das System seine 

volle Leistung entfalten. 

Gerade in der Mensch-Maschine-Interaktion lauern aber zahlreiche Fußfallen, die die 

��beitsprozesse. 

Mit dem innovativen Service Operation & Logistics Support (O&LS) fasst KNAPP dieses 

Problem an der Wurzel und geht neue Wege im Kundenservice: O&LS ist ein einzigartiges 

Service, bei dem der Logistik-Spezialist in die Rolle des Beraters schlüpft, um 

optimale Leistungsfähigkeit aus jedem intralogistischen System zu holen. KNAPP setzt 

dabei auf Branchenkenntnis und langjähriges Know-how in der Lagerlogistik. 

Best Practice-Beispiel: 

Verbesserte Kommissionierleistung in einem Kosmetiklager 

Ausgangslage 3.800 m² 

140 Mitarbeiter 

Sortiment 15.000 Artikel 

2 Kommissionierautomaten SDA 

15 manuelle Kommissionierstationen 

Durchsatz/Stunde 500–600 Behälter 

Herausforderung Leistungssteigerung in den manuellen Stationen, 

ausgewogene Leistung aller Stationen. Zeitersparnis 

bei der Qualitätskontrolle. 

Ressourcenoptimierung als Herausforderung 

Grundgedanke des Operation & Logistics Support ist, dass für die optimale Performance 

nicht immer eine große Investition notwendig ist. O&LS bringt frischen Wind in eingestaubte 

Lagerprozesse und trägt nachhaltig zur Leistungssteigerung und Kostenreduktion 

bei. Der Operation & Logistics Support spürt Engpässe in der Auftragsbearbeitung 

auf und setzt gezielt Gegenmaßnahmen: Ziel ist es, mit den Gegebenheiten und ohne 

��serung 

der Performance ist oft keine Frage der Investitionshöhe“, weiß Leonel Farias 

vom O&LS-Team des KNAPP Customer Services, „in den Anlagen unserer Kunden 

schlummert verstecktes Potenzial – wir sind dazu da, um dieses Potenzial zu wecken. 

Wir möchten unseren Kunden einen langfristigen Mehrwert bieten, dieser ergibt sich 

maßgeblich aus der optimalen Nutzung des Systems.“ 

Auf der Suche nach dem versteckten Potenzial 

Das O&LS-Team – bestehend aus Spezialisten mit mehr als 20 Jahren Erfahrung in 

der Intralogistik – besucht weltweit Kundenanlagen. Die logistischen Gegebenheiten, 

Lagerprozesse und Kundenanforderungen werden im Detail erhoben und analysiert. Auf 

Basis der Ergebnisse erstellt und implementiert das O&LS-Team zusammen mit dem 

Kunden ein maßgeschneidertes Konzept. Bauliche Maßnahmen sind in der Regel nicht 

erforderlich. Abschließend werden der Kunde und seine Mitarbeiter umfassend in die 

neuen Prozesse eingeschult. 

Rund sechs Wochen dauert die Prozessoptimierung von der Ersterhebung bis zur Implementierung, 

danach sind schnell Erfolge sichtbar, die sich positiv auf die Kunden- und 

Mitarbeiterzufriedenheit auswirken. Langzeitbeobachtungen zeigen eine durchschnittliche 

Produktivitätssteigerung von 35 % nach 6 bis 12 Monaten. 

„Als Logistikautomationsunternehmen verfügen wir über die Erfahrung von 1.400 installierten 

Anlagen, wir kennen unsere Systeme so gut, wie die eigene Westentasche und 

wissen auch genau, was unsere Systeme leisten können. Diese Erfahrung setzen wir 

zum Vorteil der Kunden ein. Unsere Kunden müssen sich nicht den Kopf darüber zerbre- 

�� 

Michael Wippich, Teamle�der O&LS bei der KNAPP AG� 

Ziel Harmonisierung der manuellen und automatisierten Prozesse. 

Lösung �� stückung 

und den Einsatz von Arbeitskräften. Kommissionierung 

�� 

aus den Automaten. Parallele Bestückung von Automatkanälen 

mit beliebten Artikeln: Reduktion des Nachfüllaufwandes; freie 

Kapazitäten für das Personal. 

Ergebnis: Optimierung durch O&LS: Durchsatz 600–1.000 Behälter/Stun- 

�� 

Einsatzmöglichkeiten d�s Personal�. PROMOTION


LOGISTIK TOOLS 

ALTERNATIVE ANTRIEBE 

Energieeffi zienz bei Flurförderzeugen 

Die Hersteller von Gabelstaplern und anderen Flurförderzeugen beschäftigen sich im Vergleich zu Pkw-Produzenten erst seit relativ kurzer Zeit mit 

den Themen Energiesparen und Nachhaltigkeit. Umso interessanter und vielfältiger sind die mittlerweile angebotenen Lösungen. 

VON MARKUS REITHOFER 

Stapler waren lange Zeit eine Art 

Stiefkind bei Nachhaltigkeitsbetrachtungen 

– sei es in Bezug auf 

Energieeffi zienz oder den Ausstoß 

klimarelevanter Gase. Das 

lag einerseits an einer im Vergleich 

zu Lkw und Pkw weitaus 

leichter erfüllbaren Gesetzgebung 

und andererseits an der mangelnden 

Nachfrage seitens der Kunden. 

Trotzdem war man besonders im 

Bereich der elektrisch betriebenen 

Flurförderzeuge schon immer 

bemüht, den Energiebedarf 

so gering wie möglich zu halten. 

Denn ein energieeffi zienter E- 

Stapler braucht nicht nur weniger 

Strom, sondern kommt auch 

länger mit einer Batterieladung 

durch und kann bei Bedarf (etwa 

beim Beschleunigen) höhere Spitzenleistungen 

zur Verfügung stellen, 

ohne dass die Reichweite zu 

stark reduziert wird. Genau hier 

fi ndet sich der Schnittpunkt der 

sonst oft auseinander laufenden 

Entwicklungskurven von Leistungsfähigkeit, 

Wirtschaftlichkeit 

und umweltfreundlichem Betrieb. 

Strom sparen 

Deshalb wurden nicht nur die 

Batterien der Stapler immer leistungsfähiger, 

sondern auch der 

Umgang mit der in ihnen enthaltenen 

Energie zunehmend effi zienter. 

Moderne Elektrostapler bewegen 

sich hier bereits auf einem 

sehr hohen Niveau, da die gesamte 

Kette von der Aufl adung 

der Batterie über den Einsatz der 

LKW 

Energie während der verschiedenen 

Arbeitszyklen bis zur Optimierung 

der zahlreichen Nebenverbraucher 

am Fahrzeug betrachtet 

wird und entsprechend 

optimiert ist. 

Schon bei der Aufl adung können 

durch verbesserte Ladegeräte 

deutliche Effi zienzsteigerungen 

erreicht werden, was sich beispielsweise 

bei den Ladezeiten, 

vor allem aber beim für eine 

volle Ladung erforderlichen 

Strombedarf zeigt: Mittelfristig 

kann daher schon über das Ladegerät 

deutlich Energie eingespart 

werden. Der österreichische 

Hersteller 

Fronius verfügt 

auf diesem 

Gebiet 

über ein breites 

Portfolio 

an Sonderlösungen: 

vom 

einfachen optimiertenLadegerät 

bis zur 

Komplettlösung 

für 

ganze Staplerfl 

otten 

Diesel-Hybrid-Stapler RX 70 von Still 

inklusive einem temperaturoptimierten 

Batteriemanagement. 

Energierückgewinnung 

Stapler führen beim Betrieb im 

Lager sehr häufi g Bremsvorgänge 

aus – eine ideale Quelle zur 

Rückgewinnung und Einspeisung 

in die Batterie. Ein Beispiel für 

die Möglichkeiten hinter einer 

ganzheitlichen Betrachtung dieses 

Vorgangs sind die aktuellen 

Elektro-Stapler von Still, bei denen 

der Bremsvorgang zu einer 

intelligenten Energierückführung 

über ein Dreifach-Bremssystem 

genutzt wird: Bereits beim Loslassen 

des Gaspedals wird die generatorische 

Bremse aktiv („Fußvom-Gas-Bremse“). 

Betätigt der 

Fahrer das Bremspedal, wird die 

generatorische Bremswirkung 

verstärkt und erst bei weiterer 

Betätigung durch eine hydraulische 

Laufradbremse unterstützt. 

Damit ist der Bremsvorgang zugleich 

sicher und energieeffi zient. 

Deutlich spektakulärer ist die 

Neue Breitreifen für Lkw 

Einen weiteren Schritt zu noch mehr Wirtschaftlichkeit verspricht der französische Reifenhersteller 

mit dem neuen Michelin X MULTI F. 

Der für die Vorderachse von 

Zugmaschinen im Nah- und 

Fernverkehr konzipierte Reifen 

bietet laut Hersteller durch sein 

besonders gleichmäßiges Abriebverhalten 

eine um bis zu 15 Prozent 

höhere Kilometerleistung im 

Vergleich zum Modell XF 2 in 

der gleichen Dimension. Die 

Markteinführung des Reifens 

startet Anfang Juli 2012. 

Sicherheit und Komfort 

Durch seine Haftung bei Längs- 

und Querbeanspruchung auf trockener 

und nasser Fahrbahn, die 

sehr gute Bremsleistung und sein 

optisch ansprechendes Profi ldesign 

zur Wasserableitung wurde 

der Reifen für ein hohes Maß an 

Sicherheit ausgelegt. Auch in Sachen 

Abrollkomfort und Handling 

geht der neue Reifen einen 

großen Schritt weiter. Der Nutzfahrzeugreifen 

erreicht beim EU- 

Reifenlabel die Einstufung 

C/B/69 (Kraftstoffeffi zienzklasse/ 

Nasshaftungsklasse/Messwert des 

externen Rollgeräuschs in dB) 

laut Verordnung (EG) Nr. 

1222/2009. 

Mehr-Leben-Konzept und 

Rundum-Service 

Zur Schonung der Umwelt und 

Wirtschaftlichkeit aller Michelin- 

Nutzfahrzeugreifen trägt das 

Mehr-Leben-Konzept bei. Die 

Michelin-Karkassen ermöglichen 

mehrere Nutzungszyklen (Neureifen, 

Nachschneiden und Runderneuerungen). 

Das Nachschneiden 

erhöht die Lebensdauer der 

Reifen und verbessert ihr Grip- 

Niveau. Außerdem reduzieren 

sich Kraftstoffverbrauch und 

CO 2 -Emissionen, da die Reifen 

länger mit geringem Rollwiderstand 

gefahren werden. Mit der 

Remix-Werksrunderneuerung 

stellt Michelin dem Transportunternehmer 

eine weitere wirtschaftliche 

und umweltschonende 

Lösung zur Verfügung. 

STILL 

MICHELIN 

Michelin X MULTI F in der Dimension 

385/65 R 22.5. 

Jeder Michelin-Remix-Reifen 

kann ebenfalls noch einmal nachgeschnitten 

werden und erzielt 

wieder vergleichbare Leistungen. 

Die Mehrfachnutzung reduziert 

zugleich den Rohstoffbedarf und 

schont so die Umwelt. 

Flurförderfahrzeug von Linde (oben) 

mit der HyLOG-Fleet-Zelle von Fronius 

International (rechts) 

Technologie hinter dem 2011 

vorgestellten Hybridstapler RX 

70, ebenfalls von Still. Dieser 

Diesel-Hybrid-Stapler erhält die 

Antriebsenergie aus dem Dieseltank 

und zusätzlich aus Ultra- 

Caps (Hochleistungs-Doppelschicht-Kondensatoren), 

die sich 

im Fahrzeugheck befi nden. Die 

Ultra-Caps werden mit der beim 

Abbremsen des Fahrzeugs freiwerdenden 

Energie aufgeladen. 

Beim Beschleunigen bringt der 

Energieschub aus den Kondensatoren 

zusätzliche Leistung. Die so 

gewonnene Energie wird anschließend 

– über den vom Dieselmotor 

angetriebenen Generator 

– als Antriebsenergie für den 

elektrischen Fahrmotor genutzt. 

Als Bindeglied aller Systeme 

dient die Leistungselektronik, die 

auch die Be- und Entladung des 

zusätzlichen Energiespeichers 

steuert. Das senkt nicht nur den 

Dieselverbrauch, sondern ermöglicht 

auch die Verwendung kleinerer 

Motoren (statt bisher 

44 kW nur mehr 30 kW) bei gleichen 

Umschlagsleistungen. Unter 

dem Strich bleiben so etwa 15 % 

weniger Kraftstoffverbrauch. 

Blickpunkt 

Nebenaggregate 

Flurförderzeuge bewegen nicht 

nur ihr eigenes Gewicht inklusive 

Fahrer und Ladung, sondern müssen 

Letztere über teilweise große 

Höhen anheben und absenken, 

was einen signifi kanten Beitrag 

zum Gesamtenergieverbrauch liefert. 

Die dafür eingesetzte Hydraulik 

zusammen mit ihren Pumpen 

und Steuerungselementen bietet 

daher ein wesentliches 

Optimierungspotenzial, das derzeit 

von allen großen Herstellern 

bearbeitet wird und in konkrete 

Anwendungen mündet. Elektrisch 

verstellbare Hydraulikpumpen 

und energieeffi ziente Motoren ermöglichen 

im Verbund mit einer 

optimierten Ansteuerung der Hydraulik 

deutliche Verbesserungen. 

Der höchste Gesamtwirkungsgrad 

wird von jenen Modellen erreicht, 

die wirklich jeden Verbraucher 

am Fahrzeug energieeffi zient auslegen 

und ansteuern. Die Konsequenz 

einiger Hersteller reicht dabei 

bis zur Verwendung von LED- 

Scheinwerfern. 

LINDE FÖRDERTECHNIK (2) 

Liegt die Zukunft im 

Wasserstoff? 

Eine spannende Variante alternativer 

und energieeffi zienter Antriebstechniken 

sind Lösungen 

auf Basis von Brennstoffzellen. 

Was für die tägliche Praxis des 

Individualverkehrs nach wie vor 

ungelöst ist, könnte mit dem Forschungsprojekt„E-LOG-Biofl 

eet“ in den Griff bekommen 

werden: die Versorgung mit dem 

für den Betrieb notwendigen 

Wasserstoff. 

Als innovativen Lösungsansatz 

entwickelte Fronius International 

die Energiezelle HyLOG 

Fleet, wodurch eine traditionelle 

Batterie ersetzt wird und in Zusammenarbeit 

mit Linde Material 

Handling ein Flurförderzeug 

entsprechend adaptiert werden 

konnte. Diese besteht aus einer 

PEM-Brennstoffzelle, einem Lithium-Akkumulator 

und einem 

350-bar-Drucktank für Wasserstoff 

und verfügt über 2,6 kW 

Dauerleistung und 11 kW kurzzeitiger 

Spitzenleistung. Eine 

weitere Besonderheit ist die Hallenbetankung. 

Erstmals wird in 

Europa „indoor“ eine Hallenbetankungsanla 

ge für Wasserstoff 

bei 350 bar realisiert. Dabei 

wird Bio-Erdgas, ein CO 2 -neutraler 

Energieträger, zu Wasserstoff 

reformiert. DB Schenker 

wird diese Fahrzeuge in einem 

Feldversuch ab Ende 2012 ein 

Jahr lang einsetzen und die 

OMV stellt die Wasserstoffi nfrastruktur 

zur Verfügung. Joanneum 

Research wird mit Lebenszyklusanalysen 

die Umweltverträglichkeit 

bewerten.

Verkehr | 15. Juni 2012 | Nr. 24 7 

SOFTWARE 

Moderne Zollabwicklung 

Mit der webbasierenden Zollapplikation eZollOnline von LDV-Systema lassen sich 

Zollabwicklungen schnell und einfach erledigen. 

Die 2009 unter dem Namen 

eZollOnline von LDV-Systema 

entwickelte Software bietet die 

Möglichkeit, Zollanmeldungen 

direkt via Internet abzuwickeln, 

was für sämtliche Speditionen 

und Handelshäuser eine große 

Zeit- und Kostenersparnis bedeutet. 

Einfach verzollen übers 

Webportal 

Die Onlinevariante ist als webbasierende 

Weiterentwicklung 

zu LDV-eZoll entstanden. Aktuell 

werden bereits 1,2 Millionen 

von insgesamt 2,8 Millionen 

Zollanmeldungen österreichweit 

über eZollOnline durchgeführt 

(Stand Import/Export für das 

Jahr 2008). Große Partner setzen 

seit Jahren auf LDV-eZoll, 

darunter cargo-partner, DHL, 

Gebrüder Weiss, Kühne + Nagel, 

Schenker sowie UPS. 

eZollOnline ist ein Webportal, 

mit dem jeder rasch seine Ware 

KNAPP LAGERTECHNIK 

Multichannel-Lösung für Preise nominiert 

Die Knapp AG hat für den britischen Einzelhändler Boots UK eine innovative Multichannel-Lösung für den wachsenden Geschäftszweig boots.com 

entwickelt und implementiert. 

In Burton-upon-Trent (England) 

ist neueste Knapp-Technologie 

im Einsatz: Herzstück der Lösung 

ist das OSR-Shuttle-System 

mit mehr als 70.000 Stellplätzen. 

Boots ist Spezialist für die Herstellung 

und den Großhandel mit 

pharmazeutischen Artikeln und 

Kosmetikprodukten. Die neue 

Anlage unterstützt die Auftragsabwicklung 

des 25.000 Artikel 

umfassenden Sortiments des E- 

Commerce-Geschäfts boots.com. 

und daneben auch ein Weihnachtsgeschenke-Angebot 

mit 

rund 2.500 Artikeln. 

Boots hat insgesamt über 60 Millionen 

Euro in das „Boots Service 

Centre“ investiert, in den Kauf 

des Gebäudes mit mehr als 

42.000 Quadratmetern Fläche 

(das entspricht der Größe von 6 

Fußballfeldern) und den kompletten 

Umbau, inklusive des automatisierten 

Lagersystems. 

Bis zu 1.000 neue Jobs 

geschaffen 

„Unser boots.com-Geschäft hat 

in den letzten fünf Jahren ein rapides 

Wachstum erlebt. Kunden 

kaufen mehr und mehr über das 

Internet“, so Ken Murphy, Chief 

Operating Offi cer, Boots UK und 

Irland. In Spitzenlastzeiten, in denen 

rund 900.000 Einzelstücke 

pro Tag bearbeitet werden, beschäftigt 

das Service Centre bis 

zu 1.000 Arbeitskräfte. Das Burton 

Service Centre unterstützt sowohl 

direkte Hauszustellung an 

die Kunden (rund 60 Prozent der 

Online-Bestellungen) als auch 

Lieferungen, die Kunden in einem 

Boots-Store ihrer Wahl ab- 

verzollen kann. Das Portal besitzt 

eine Direktanbindung an 

das Bundesrechenzentrum. Sicherheit 

wird dabei großgeschrieben: 

eZollOnline läuft 

über eine sichere SSL-Verbindung, 

die rund um die Uhr zur 

Verfügung steht. 

Wer die neue Zollsoftware 

nutzt, hat demnach keine Wartezeiten 

mehr. eZollOnline erspart 

dem Kunden aber nicht nur 

Zeitverluste, sondern auch Ärger: 

Die Anwendung prüft bereits 

bei der Eingabe die Daten 

auf Korrektheit. Erst dann werden 

sie automatisch an das Bundesrechenzentrum 

weitergeleitet. 

Unkomplizierte Abrechnung 

Dadurch werden etwaige Datenfehler 

viel früher erkannt als 

bisher. LDV-Systema hat mit 

eZollOnline eine moderne Möglichkeit 

der Zollabwicklung auf 

den Markt gebracht, die sich an 

holen (rund 40 Prozent der Online-Bestellungen). 

In Einklang 

mit ihrem Verantwortungsbewusstsein 

gegenüber der Umwelt, 

arbeitet Boots mit dem Waste 

and Resource Action Programme 

(WRAP) zusammen, um den Umwelteinfl 

uss des Service Centre zu 

minimieren; im Zuge dessen 

wurde der Kartonverbrauch um 

über ein Drittel reduziert. 

Verbesserter Service-Level 

Durch die Automatisierungslösung 

von Knapp konnte im Vergleich 

zur vormals rein manuellen 

Auftragsbearbeitung die 

Produktivität der Anlage angeblich 

um 65 Prozent gesteigert 

werden. Der Einsatz der innovativen 

Track&Trace-Technologie 

verbesserte auch die Nachverfolgbarkeit 

der Aufträge. Auch 

Kundenlieferungen können 

schneller und exakter bearbeitet 

werden, dies ermöglicht boots. 

com, ihr Versprechen zu halten, 

dass in Zukunft die Deadline für 

Bestellungen noch weiter nach 

hinten verlegt werden kann und 

diese Bestellungen trotzdem am 

nächsten Tag ausgeliefert werden. 

Herzstück der Automatisierungslösung 

sind zwei OSR-Shuttle- 

Systeme, die automatische Lagerung 

mit Ware-zur-Person-Kommissionierung 

an den 

ergonomischen Arbeitsplätzen 

kombinieren. Ein OSR-Shuttle- 

System verfügt über 46.000 Stellplätze 

und kann Behälter bis zu 

15 Kilogramm bewegen; das 

zweite System verfügt über 

25.700 Stellplätze und bearbeitet 

Behälter bis zu 25 kg. Mit dem 

den Bedürfnissen der Kunden 

nach problemlosem Handling 

und Schnelligkeit orientiert. 

Sämtliche Zollabwicklungen wie 

Einfuhr, Ausfuhr, Transit, wirtschaftliche 

Verfahren werden 

abgedeckt. 

So unkompliziert wie in seiner 

Anwendung ist die eZollOnline- 

Applikation auch bei der Abrechnung: 

Nach einer einmaligen 

Entrichtungsgebühr, in der 

die Systeminstallierung sowie 

eine Schulung enthalten sind, 

zahlt die Spedition oder der 

Händler nur noch pro Anmeldung 

– und zwar gestaffelt. 

Dadurch ergibt sich eine transparente 

Kostenaufstellung ohne 

böse Überraschungen. Natürlich 

gibt es auch die Möglichkeit einer 

pauschalen Abrechnung. 

Um eZollOnline nutzen zu können, 

muss man nur über eine eigene 

eZoll-Bewilligung, einen 

Internetzugang sowie eine E- 

Mail-Adresse verfügen. 

OSR-Shuttle, das sich besonders 

für mittel und langsam drehende 

Artikel eignet, wird ein Großteil 

des Sortiments in Burton bearbeitet. 

Schnell drehende Artikel werden 

aus Durchlaufregalen mit Hilfe 

von Pick-to-Light-Technologie 

kommissioniert. Insgesamt 26 

Versandrampen stellen die effi ziente 

Sortierung der Lieferungen 

sicher. Knapp lieferte auch das 

Warehouse Management System 

KiSoft WMS und das Warehouse 

Control System KiSoft WCS zur 

Optimierung der Lagerbewegungen 

und Prozesse. Zusätzlich 

stellt Knapp ein Team von Wartungsingenieuren 

zur Verfügung. 

Zukünftiges Wachstum 

„Wir sind hocherfreut, die Automatisierungslösung 

für diese 

namhafte Anlage liefern zu können, 

und freuen uns darauf, unsere 

langjährige Partnerschaft mit 

Alliance Boots weiter zu festigen, 

da die Anlage in Burton weiter 

wächst. Unsere Automatisierungslösung 

für das Burton Service 

Centre bietet eine Plattform 

für modulare Erweiterung, die 

Kapazitäten für zukünftiges 

Wachstum bietet. Die Zusammenarbeit 

der Teams bei diesem 

Projekt war herausragend und 

dies war zweifelsohne ein Schlüssel 

zum Erfolg“, sagt Heimo Robosch, 

Director Integrated Projects 

Division, Knapp AG. 

Nominierungen 

Diese Lösung wurde jetzt gleich 

für zwei angesehene Logistik- 

Preise nominiert: den Grocer 

Langjährige Erfahrung 

LDV-Systema wurde 1987 gegründet 

und stattet Unternehmen 

aus dem Transport- und 

Gold Award in der Kategorie 

„Technology & Logistics Supplier 

of the Year“ und den Supply 

Chain Distinction Award in der 

Kategorie „Best Value Chain Solution 

Provider“. Die Preisverleihungen 

fi nden im Juni 2012 in 

London und Berlin statt. 

LOGISTIK TOOLS 

Keine Umwege, keine Staus und keine Pausen: moderne Zollabwicklung mit 

eZollOnline 

LDV 

Logistikbereich sowie aus dem 

Import-/Exportgewerbe mit 

maßgeschneiderten Lösungen 

aus. 

Auftrag für Knapp beim Internet-Händler Boots UK; oben: OSR-Shuttle-System 

zur automatischen Lagerung mit Ware-zur-Person-Kommissionierung 

LOGISTICS COMPANY 

TÄGLICH: KROATIEN, 

BOSNIEN, SERBIEN 

T:+43 (0)3152 / 2385 - 0 

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www.schauperl.com 

KNAPP (2)


MAYR 


Logistik braucht Menschen 

Beste Ausbildung im Logistikbereich sichert 

immer komplexere Supply-Chain-Prozesse. 

Gerade in Zeiten der Instabilität 

leiste eine hervorragende 

Ausbildung 

mehr denn je einen wichtigen 

Beitrag zur Beherrschung 

immer komplexer 

werdender Supply-Chain- 

Prozesse, ist Logistikum- 

SCHNELL AKTUELL 

Beschränkungen bei 

Donauschifffahrt beenden 

Verkehrsministerin Doris Bures 

hat beim Verkehrsministertreffen 

der Donaustaaten in Luxemburg 

an Ungarn appelliert, die aus 

Sicht Österreichs und anderer 

Donau-Anrainerstaaten sachlich 

nicht gerechtfertigten Beschränkungen 

für die Schifffahrt auf der 

Donau wieder aufzuheben. Ungarn 

hat im März per Verordnung 

eine Limitierung des Tiefgangs 

auf 250 cm und die 

Beschränkung von Schubverbänden 

auf maximal vier Kähne (bisher 

sechs) veranlasst. 

TERMINE 

MARKTBAROMETER ÖSTERREICH 

AT AT AT CZ 44 56 

Fracht in % Laderaum in % 

Werte von 06.06. bis 12.06.2012 

Chef Franz Staberhofer im 

Gespräch mit Verkehr 

überzeugt. Man könne 

nämlich nicht alles über 

die Kosten regeln. Genauso 

wichtig sei es, für sichere 

und fl exible Logistikstrukturen 

zu sorgen. 

Luftfracht: Sicherheitsabkommen 

EU-USA 

� IV2Splus macht mobil 

19. Juni 2012 I Austria Center Vienna, 1220 Wien I BMVIT 

� Logistikwerkstatt Graz 

21. bis 22. Juni 2012 I TU Graz I VNL Verein Netzwerk Logistik 

� State-of-the-Art-Veranstaltung – Die WIBERG Supply Chain 

26. Juni 2012 I WIBERG Ges.m.b.H. / 83395 Freilassing I BVL Bundesvereinigung Logistik Österreich 

� InnoTrans 2012 

18. bis 21. September 2012 I Messegelände / Berlin I Messe Berlin 

69 31 

AT 

AT 

AT 

AT 

AT 

DE 

HU 

IT 

SL 

SK 

INTERVIEW 

Vereinbart wurde die gegenseitige 

Anerkennung der Sicherheitsregelungen 

für Luftfracht ab dem 

1. Juni 2012: Dadurch entfallen 

doppelte Sicherheitskontrollen 

und die Anwendung unterschiedlicher 

Regelungen je nach Bestimmungsort 

der Luftfracht. Unternehmen, 

die Luftfracht von 

EU-Flughäfen in die USA befördern, 

müssen daher nicht mehr 

unterschiedliche Vorschriften befolgen, 

sondern lediglich die EU- 

Rechtsvorschriften in vollem 

Umfang anwenden. 

„Der Motor läuft“ 

SBB Cargo International ist Anfang 2011 gestartet 

und für alle Verlader offen. 

„Eisenbahnmäßig ist der 

Start gelungen“, resümiert 

Michael Stahlgut, CEO 

von SBB Cargo International. 

Die wirtschaftliche 

Entwicklung habe sich 

aufgrund der derzeit herrschendenRahmenbedin- 

65 35 

47 53 

48 52 

31 69 

41 59 

Schlechte Arbeitsbedingungen: 

Paketbranche reagiert 

Nachdem in den letzten Wochen 

die schlechten Arbeitsbedingungen 

bei Paket- und Expresszustelldiensten 

ins Gerede gekommen 

sind, hat nun Hanjo Schneider, 

Geschäftsführer bei Hermes 

Europe, angekündigt, dass man 

Mindeststandards bei Löhnen 

und Arbeitszeit festlegen werde. 

Die Durchsetzung der Standards 

bei den Subunternehmen, die für 

Hermes die Auslieferung der Pakete 

abwickeln, soll über entsprechende 

Zertifakte sichergestellt 

werden. 

CZ 

DE 

HU 

IT 

SL 

SK 

AT 

AT 

AT 

AT 

AT 

AT 

gungen und des Euro/SFR- 

Kurses aber schwieriger 

als erwartet gestaltet. Ob 

auch Österreich interessant 

sei? „Wir sind bereits 

heute in Kontakt mit österreichischen 

Verladern“, 

so Stahlgut. 

58 42 

47 53 

25 75 

63 37 

67 33 

51 49 

EVENT 

Staatspreis für Umwelt- und- 

Energietechnologie 

Die Liebherr-Werk Nenzing GmbH gewann mit einem 

patentierten Hybrid-Antrieb. 

LIEBHERR 

ALTERNATIVE ANTRIEBE 

Grüne Stapler 

Energiesparen und Nachhaltigkeit bestimmen 

den Markt für Flurförderfahrzeuge. 

Stapler waren lange Zeit 

eine Art Stiefkind in Sachen 

Nachhaltigkeit – sei 

es in Bezug auf Energieeffi - 

zienz oder den Ausstoß 

klimarelevanter Gase. Das 

hat sich geändert. Batterien 

werden immer leis- 

(V.l.n.r.) Klaus Schneider und Reinhard Krappinger (beide Liebherr), 

Bundesminister Reinhold Mitterlehner 

Die Liebherr-Werk Nenzing 

GmbH ist mit dem österreichischen 

Staatspreis für Umwelt- 

und Energietechnologie 2012 

ausgezeichnet worden. Das Unternehmen 

entwickelte den ersten 

hydraulischen Hybridantrieb 

für Krane und Baumaschinen 

und entschied die Kategorie 

„Energie & Effi zienz“ für sich. 

Liebherr, nach eigener Aussage 

Weltmarktführer im Hafenmobilkran-Bereich, 

überzeugte die 

Jury mit Pactronic, einem hydraulischen 

Hybrid-Antrieb für 

Krane und Baumaschinen, der 

es schafft, Umschlagsteigerung 

in Verbindung mit reduziertem 

Kraftstoffverbrauch zu ermöglichen. 

Wesentliches Merkmal ist 

ein zusätzlicher Energiespeicher 

(Akkumulator), der durch Regenerierung 

der Rückleistung 

beim Senken der Last sowie 

durch überschüssige Leistung 

tungsfähiger. Es gibt Lösungen 

zur Energierückgewinnung. 

Eine neue 

Variante alternativer und 

energieeffi zienter Antriebstechniken 

sind Lösungen 

auf Basis von Brennstoffzellen. 

SEITE 1 SEITE 4 SEITE 6 

SBB CARGO 

WOCHENRADAR 

LINDE FÖRDERTECHNIK 

des Antriebsaggregates geladen 

wird. 

Wirtschafts- und Energieminister 

Reinhold Mitterlehner überreichte 

den Preis und betonte 

dabei: „Die Firma Liebherr hat 

ihr über Jahre aufgebautes 

Know-how in eine bahnbrechende 

Innovation umgesetzt 

und setzt damit gerade bei der 

Energieeffizienz neue Maßstäbe“, 

sagte Mitterlehner. 

„Öko-Innovationen sichern 

qualifi zierte Arbeitsplätze, machen 

den Standort Österreich 

international wettbewerbsfähiger 

und sind ein Schlüsselfaktor 

für das Erreichen der Energie- 

und Klimaziele.“ Der Staatspreis 

wird seit 2008 alle zwei 

Jahre von drei Ministerien gemeinsam 

verliehen. Insgesamt 

wurden für den Staatspreis über 

200 Projekte eingereicht – mehr 

als doppelt so viele als 2010.

Neue Bahn 

EIN SPECIAL DER INTERNATIONALEN WOCHENZEITUNG VERKEHR 

Seite 1A www.verkehr.co.at 15. Juni 2012 | Nr. 24 

AKTUELL 

ÖBB-Infrastruktur nimmt 

eine Mrd. Euro auf 

Die Österreichischen Bundesbahnen 

(ÖBB) haben für die ÖBB-Infrastruktur 

AG eine Anleihe von 

einer Milliarde Euro begeben. 

Die Anleihe läuft bis zum Jahr 

2032 und wird mit 3,375 Prozent 

per anno verzinst. Die Gläubiger 

können ruhig schlafen: Für 

die Bonität der Bahn garantiert 

die Republik. Mit dem Geld werden 

die zahlreichen Bahnausbauvorhaben 

fi nanziert. 

railjet fährt jetzt auch nach 

Graz 

Die altbekannten Intercity-Züge 

der ÖBB auf der Südbahn nach 

Graz sind Vergangenheit. Reisende 

zwischen Wien und Graz 

fahren jetzt mit dem Premiumzug 

railjet. Die 200 Meter langen 

railjets verfügen über 400 Sitzplätze. 

In der First- und Business- 

Class werden Speisen zum Sitzplatz 

serviert. Kinder können sich 

im Kinderkino vergnügen. Ab 

Juli wollen die ÖBB mit dem railjet 

bis nach Villach fahren. 

ÖBB-Management auf 

Tour durch Österreich 

Die 115-köpfi ge ÖBB-Führungsmannschaft 

war auf Rail-Tour 

durch Österreich unterwegs, um 

Mitarbeiter an der „Front“ und 

Kunden zu treffen und zu hören, 

was sie bewegt. Auf der Agenda 

standen Kontakte mit 400 Mitarbeitern 

in verschiedenen 

Geschäftsbereichen auf unterschiedlichen 

Hierarchie-Ebenen. 

„Das persönliche Gespräch mit 

den Mitarbeitern ist mir wichtig“, 

betont ÖBB-Chef Christian 

Kern. 

ÖBB suchen neuen 

Infrastruktur-Vorstand 

Die ÖBB-Infrastruktur AG sucht 

einen Nachfolger für den jetzigen 

Projektmanagement- und Technik-Vorstand 

Georg Vavrovsky, 

der Ende dieses Jahres in Ruhestand 

geht. Die Ausschreibung 

für die Position erfolgte Ende 

Mai. Vavrovsky kam 1989 zu 

den ÖBB und begann dort als 

Technik-Vorstand bei der Eisenbahn-Hochleistungsstrecken 

AG. 

Seit 2005 ist er für die Bauprojekte 

der Infrastruktur AG zuständig. 

Mit 31. Dezember 2012 

legt er sein Mandat als Vorstand 

der Infrastruktur AG zurück. 

SCHIG zieht positive 

Bilanz 

Die ÖBB haben die Qualitätsziele 

erreicht 

SEITE 4A 

VERKEHRSPOLITIK 

Bahnausbau sichert Jobs 

Verkehrsministerin Doris Bures betont die Notwendigkeit von Bahntunneln, weil die 

volkswirtschaftlichen Vorteile viel mehr wiegen als die betriebswirtschaftlichen. 

Anfang Mai wurde der 1,4 Kilometer 

lange Fensterstollen im Tiroler 

Ampass angeschlagen und 

damit die Hauptbauphase für 

den Brennerbasistunnel eingeläutet. 

Das war Anlass für eine Feier, 

aber auch wieder für ein Auffl 

ammen der Diskussion über 

Sinn und Unsinn der österreichischen 

Eisenbahntunnelprojekte. 

Der Brennerbasistunnel wird mit 

67 Kilometer Länge der weltlängste 

Eisenbahntunnel werden 

und nach jetzigen Hochrechnungen 

rund zehn Mrd. Euro kosten. 

Kosten schrecken nicht 

Diese Kosten schrecken Verkehrsministerin 

Doris Bures nicht 

so sehr: „Kein Tunnel auf der 

ganzen Welt rechnet sich wirtschaftlich, 

aber die volkswirtschaftlichen 

Vorteile machen das 

wett“, so die Botschaft der Ministerin 

via Fernsehen an die österreichischen 

Bürger. 

Die Tunnel durch Koralpe, Semmering 

und Brenner sind sind für 

die Ministerin daher ein volkswirtschaftliches 

Investment, das 

Tausende Arbeitsplätze in Österreich 

sichert. Sowohl während 

der Bauphase als auch danach im 

Alltagsbetrieb. Dem Vorwurf, mit 

INFRASTRUKTUR 

BBT SE 

Tunnels für die Bahn durch die heimischen Berge zu bauen, ist ein Investition 

in die Zukunft, die nachfolgenden Generationen zugutekommt 

dem Bau der Tunnels würden die 

ÖBB-Finanzmittel aufgezehrt, 

hält Bures entgegen, dass lediglich 

ein Viertel des Geldes in den 

eigentlichen Bau der Tunnels 

fl ießt, während drei Viertel für 

den Ausbau von Bahnhöfen, Beseitigung 

von Langsamfahrstellen 

und infrastrukturrelevante Projekte 

aufgewendet werden. Bures: 

„Wir haben hundert Bahnhöfe in 

unser Sanierungsprogramm aufgenommen.“ 

Mitte April wurde 

im Budgetausschuss des Natio- 

Grünes Licht für Tunnel in die grüne Mark 

nalrates mit den Stimmen von 

ÖVP und SPÖ ein 33-Mrd.-Euro- 

Infrastrukturpaket verabschiedet. 

Die politische Oppostion stellte 

sich gegen das Paket und gibt zu 

bedenken, dass die Annuitäten 

als Konsequenz der Investitionen 

in den Jahren 2013 bis 2017 die 

Staatskasse bis zum Jahr 2066 

mit 27 Mrd. Euro belasten. Die 

ÖBB-Infrastrukturschulden werden 

von 18 Mrd. Euro bis zum 

Jahr 2017 auf 27 Mrd. Euro steigen. 

Die Würfel sind gefallen und nach jahrelangem politischen Hin und Her ist es jetzt so 

weit: Die neue Semmeringbahn wird einschließlich Tunnel gebaut. 

Eine strahlende Verkehrsministerin, 

die Landeshauptmänner der 

Steiermark und von Niederösterreich, 

Franz Voves und Erwin 

Pröll, ÖBB-Chef Christian Kern 

und eine Abgesandte von EU- 

Kommissar Siim Kallas, sie alle 

haben Ende April in Gloggnitz 

die Spaten geschwungen und so 

symbolisch den Startschuss für 

den Bau der neuen Semmeringbahn 

einschließlich Basistunnel 

gegeben. Der zweiröhrige Bahntunnel 

stelle für Österreich eine 

nachhaltige Investition in die Eisenbahn-Infrastruktur 

dar und 

sei ein Schlüsselprojekt der neuen 

Südbahn. Mit dem Semmering- 

Basistunnel neu werde auf der 

Südbahn im Abschnitt Semmering 

die infrastrukturelle Grund- 

Thales punktet mit 

ETCS in Ungarn 

Ungarische NIF setzt auf moderne 

Zugsicherungstechnik 

lage für ein verbessertes Angebot 

im Personen- und Güterverkehr 

geschaffen, betonten die Redner 

beim feierlichen Spatenstechen. 

Ab 2024 geht es los 

Bis die ersten Züge auf der neuen 

Bahntrasse fahren werden, wird 

es noch dauern; die Fertigstellung 

ist für Ende 2024 vorgesehen. 

Das Gesamtinvestitionsvolumen 

beträgt rund 3,1 Mrd. Euro. Der 

Eisenbahntunnel durch das Semmering-Bergmassiv 

wird die 

Bergstrecke zwischen Gloggnitz 

in Niederösterreich und Mürzzuschlag 

in der Steiermark – das 

Weltkulturerbe Ghega-Bahn – 

künftig entlasten. Im Gegensatz 

zur Bergstrecke wird der Tunnel 

dank seiner geringen Neigung 

SEITE 11A 

selbst für schwere Güterzüge uneingeschränkt 

befahrbar sein. 

Tonnenschwere Güterwaggons 

müssen nicht mehr wie bisher 

von zwei oder drei Lokomotiven 

über den Berg befördert werden, 

sondern nur noch mit einer. Zusätzlich 

zur enormen Effi zienz- 

und Kapazitätssteigerung im Güterverkehr 

wird sich auch die 

Fahrzeit zwischen Wien und 

Graz um rund 40 Minuten verkürzen, 

argumentieren die ÖBB. 

Reisende werden dann für die 

Strecke nur noch 1 Std. 50 Min. 

benötigen, was sowohl den Reisekomfort 

als auch die Auslastung 

auf der Südachse erheblich 

steigern soll. 

� FORTSETZUNG AUF SEITE 2A 

Zugleitsystem von 

Siemens 

Die Pinzgauer Bahn lässt ihre Züge 

rechnergestützt fahren 

AKTUELL 

SEITE 12A 

Highspeed-Kongress in 

Philadelphia 

Vom 10 bis zum 13. Juli fi ndet 

im amerikanischen Philadelphia 

der diesjährige Bahnkongress 

Highspeed statt. Erwartet werden 

nicht weniger als sechs Verkehrsminister, 

darunter auch US-Verkehrsminister 

Ray Lahood. Auf 

die 1.000 Teilnehmer warten 

hochkarätige Vorträge und Diskussionsrunden 

zum Thema Eisenbahn 

und Nachhaltigkeit für 

den mobilen Menschen von morgen. 

Ostbahn mit Flughafenbahn 

verbinden 

Die ÖBB bauen eine Verbindungsspange 

zwischen der Ostbahn 

und der Flughafenschnellbahn. 

Damit werde eine direkte 

Verbindung zwischen dem neuen 

Hauptbahnhof Wien und der 

Flughafenbahn hergestellt, hieß 

es beim Spatenstich. Das Projekt 

kostet 65 Mio. Euro, wird bis 

Ende 2014 fertiggestellt sein und 

die Fahrzeit zwischen HB Wien 

und Flughafen Wien auf 15 Minuten 

reduzieren. Das Geld dafür 

kommt aus dem Rahmenplan. 

Stefan Wehinger ist von 

WESTbahn abgegangen 

Der Mitgründer und bisherige 

Geschäftsführer der ÖBB-Konkurrenz 

WESTBahn Stefan 

Wehinger hat das Unternehmen 

verlassen. Als Gründe für den 

überraschenden Abgang wurden 

Differenzen mit den Geldgebern 

über die künftige Positionierung 

des Unternehmens genannt, verlautet 

aus Insiderkreisen. WESTbahn 

ist im Dezember 2011 gestartet 

und hat die Umsatzerwartungen 

bisher nicht erfüllen 

können. 

Obdachlosen-Initiative der 

ÖBB ausgezeichnet 

Im Rahmen der Verleihung des 

Deutschen Preises für Onlinekommunikation 

wurden die ÖBB 

für ihren „Lovestorm“ in der Kategorie 

Krisenkommunikation in 

Berlin ausgezeichnet. Eine Jury 

kürte die Bahn für die Schnelligkeit 

und den professionellen Umgang 

mit einer Viral-Kampagne 

auf Facebook. Während der kalten 

Februar-Tage dieses Jahres 

haben die ÖBB spontan beheizte 

Räume auf den Bahnhöfen für 

Bedürftige geöffnet.

2A Verkehr | 15. Juni 2012 | Nr. 24 

NEUE BAHN 

INFRASTRUKTUR 

Ende 2012 startet Teilbetrieb im neuen HB 

Der Countdown läuft auf Hochtouren: Zum Winterfahrplanwechsel 2012/2013 im Dezember dieses Jahres halten die Züge im neuen Hauptbahnhof 

Wien. 

Die ÖBB starten ab Dezember 

dieses Jahres den Teilbetrieb im 

neuen Hauptbahnhof Wien. Ab 

diesem Zeitpunkt wird die Ostbahn 

auf den HB Wien „umgelegt“, 

wie es im Eisenbahnerdeutsch 

heißt. Das läutet den Betriebsstart 

ein, zwei Jahre später 

geht der HB Wien in Vollbetrieb, 

wie die ÖBB ankündigen. Der 

provisorische Ostbahnhof ist 

dann Vergangenheit. 

Die Rohbauarbeiten für den südlichen 

Teil des Bahnhofs sind abgeschlossen. 

Mit dem Innenausbau 

des Bahnhofes und den Vorarbeiten 

für die ersten Bürobauten 

im Quartier Belvedere wurde 

bereits begonnen. Zeitgleich zum 

Fahrplanwechsel werden am 

neuen HB vier Gleise mit Bahnsteigkanten 

und ein Durchgangsgleis 

in Betrieb genommen. 

Angefahren werden diese vier 

Bahnsteigkanten von den Zügen 

der Ostbahn und jenen des Marchegger 

Astes der Ostbahn (via 

Simmering, Stadlau). 

Züge „durchbinden“ 

Ein Großteil der Regionalverkehrszüge 

der Ostbahn wird bis 

Wien Meidling und darüber hinaus 

„durchgebunden“, heißt es 

im ÖBB-Jargon. 

Die Züge der auf der Marchegger 

Ostbahn verkehrenden S80 werden 

ebenfalls bis Wien Meidling 

und darüber hinaus durchgebunden. 

Die Züge der S-Bahn- 

Stammstrecke in Nord-Süd-Rich- 

INFRASTRUKTUR 

ÖBB 

ÖBB-Holding-Vorstand Franz Seiser und Projektleiterin Judith Engel haben auf dem neuen HB Wien medienwirksam 

die Gleislücke zwischen Ost- und Südbahn geschlossen 

tung und künftig auch durchgehend 

in Ost-West-Richtung werden 

am Hauptbahnhof Wien 

verknüpft. 

Der südliche Eingang in die Verkehrsstation 

bzw. die Südfassade 

(Richtung Favoriten) sind zu diesem 

Zeitpunkt fertiggestellt. Die 

Fahrkartenschalter und sonstigen 

betrieblichen ÖBB-Einrichtungen 

sind provisorisch in der künftigen 

Fahrradgarage untergebracht. 

Der Umstieg auf das Netz 

der Wiener Linien bzw. der S- 

Bahn erfolgt unkompliziert und 

weitestgehend witterungsgeschützt. 

Im Dezember 2014 wird 

eröffnet 

Die nördliche Halle und weitere 

sechs Bahnsteigkanten Richtung 

Südtiroler Platz und Gürtel werden 

zwischen Dezember 2012 

und Dezember 2014 errichtet. 

Am 14. Dezember 2014 wird der 

Grünes Licht für den Bau der Semmering-Bahn 

Die neue Semmering-Bahn ist ein integraler Bestandteil des Baltic-Adria-Korridors. 

� FORTSETZUNG VON SEITE 1A 

Nach dem Endausbau der neuen 

Südbahn wird die Strecke Wien– 

Graz–Klagenfurt in rund 2 Std. 

40 Min. zurückgelegt werden 

können. Heute benötigt man dafür 

noch 3 Std. 50 Min. Gemeinsam 

mit dem künftigen Hauptbahnhof 

Wien, der neuen 

Verkehrsdrehscheibe Hauptbahnhof 

Graz und der in Bau befi ndlichen 

Koralmbahn schafft der 

Semmering-Basistunnel neu die 

Voraussetzung für eine leistungsfähige, 

zukunftsfähige und attraktive 

Nord-Süd-Verbindung 

auf der Schiene. 

Neue Wirtschaftsräume 

Für Österreich erschließen sich 

damit neue Märkte und Wirtschaftsräume. 

In der Bauphase 

werden 4.000 Arbeitsplätze, in 

der Betriebsphase rund 15.000 

zusätzliche Jobs gesichert und 

5,5 Mrd. Euro an zusätzlicher 

Wertschöpfung in den Betriebsjahren 

bis 2055 generiert. Die 

Südbahn ist mit ihrem Herzstück, 

dem Semmering-Basistunnel neu, 

innerhalb Europas das zentrale 

Verbindungsglied auf der trans- 

europäischen Route von der Ostsee 

bis zur Adria. Durch den Ausbau 

dieser Baltisch-Adriatischen 

Achse von Danzig über Warschau 

und Wien nach Triest, Venedig 

und Bologna werden die wachsenden 

Industrieräume in Polen 

und Osteuropa mit dem starken 

oberitalienischen Wirtschaftsraum 

vernetzt. Für die EU-Regionen 

entlang der Baltisch-Adriatischen 

Achse zeichnet sich laut 

Studie durch Inbetriebnahme der 

ausgebauten österreichischen 

Projekte eine zusätzliche Wertschöpfung 

von rund 5,8 Mrd. 

Euro und 31.000 Arbeitsplätzen 

ab. 

Verbindung: Gloggnitz– 

Mürzzuschlag 

Neben der besseren Schienenverbindung 

sowohl national als 

auch international und der Sicherung 

des Wirtschaftsstandortes 

Österreich zahlt sich die Investition 

in den Semmering-Basistunnel 

auch für Mensch und Umwelt 

aus. Der Basistunnel schafft die 

Möglichkeit, mehr Verkehr von 

der Straße auf die Schiene zu 

bringen. Dadurch steigt die Verkehrssicherheit, 

und zugleich 

wird das Klima geschützt und die 

Umwelt geschont. Der 27 Kilometer 

lange Semmering-Basistunnel 

neu verbindet Gloggnitz in 

Niederösterreich mit Mürzzuschlag 

in der Steiermark. Er besteht 

aus zwei parallel geführten 

Tunnelröhren mit rund zehn Metern 

Durchmesser, die in einem 

Abstand von 40 bis 70 Metern 

zueinander errichtet werden, wie 

man in den Plänen liest. 

Tunnelsicherheit über alles 

Sie sind in Abständen von maximal 

500 Metern durch begehbare 

Querstollen, sogenannte Querschläge, 

miteinander verbunden, 

welche primär der Selbstrettung 

dienen. Der Semmering-Basistunnel 

neu entspricht somit den aktuellen 

Anforderungen an die 

Tunnelsicherheit. Im Ereignisfall 

gelangen die Passagiere über die 

Querstollen in die sichere Tunnelröhre. 

Außerdem ist in der Tunnelmitte 

zwischen den beiden Röhren eine 

Nothaltestelle eingerichtet, von 

der aus die Passagiere im Ereignisfall 

über die jeweils sichere 

Röhre aus dem Tunnel gebracht 

werden können. 

neue Bahnhof in seiner ganzen 

Pracht und Funktionalität eröffnet. 

2015 werden die Arbeiten 

am gesamten Bahn-Infrastrukturprojekt 

beendet sein. Mit Errichtung 

einer Gleisverbindung in 

Kledering werden in Zukunft 

von der West- und Südbahn 

kommende S-Bahnen, Regionalzüge 

und Fernverkehrszüge über 

den Hauptbahnhof Wien auch 

zum Flughafen Wien Schwechat 

geführt. 

WIEN 

Gleislücke im HB bereits 

geschlossen 

Anfang April wurden Süd- und 

Ostbahn im Bereich des HB gleisseitig 

miteinander verbunden. Ab 

Anfang August werden Züge wie 

beispielsweise jene von München 

nach Budapest durch den neuen 

Hauptbahnhof fahren, allerdings 

ohne Halt. Derzeit fahren diese 

Züge auf zwei provisorischen 

Umfahrungsgleisen durch die 

Baustelle. 

„Der neue Hauptbahnhof Wien 

ist das Gesicht der Bahnhofsoffensive 

der ÖBB und zugleich eines 

der größten Infrastrukturprojekte 

in Österreich“, erklärte 

Franz Seiser, Vorstand ÖBB-Holding 

AG, anlässlich der Zusammenführung 

der beiden Bahnmagistralen. 

Rund 65.000 t Gleisschotter werden 

bis zum Fahrplanwechsel 

verarbeitet. Mit einem 171 Tonnen 

schweren Schnellumbauzug 

(SUZ) werden die Schwellen in 

einem einzigen Vorgang auf das 

Schotterbett gelegt und mit den 

Schienen verschraubt. Die neuen 

Schienen für die Hauptgleise 

kommen von den Firmen voestalpine 

und Tata. 

Sie werden auf speziellen Zuggarnituren, 

die nur für den Schienentransport 

eingesetzt werden, 

angeliefert. Für Abstellanlagen 

würden alte, brauchbare Schienen 

im ÖBB-Werk in Wörth aufgearbeitet 

und wieder eingesetzt, 

verlautet seitens denr ÖBB. 

Siemens lieferte 240sten ULF 

an Wiener Linien 

Die Wiener Linien investieren in diesem Jahr 60 Mio. 

Euro in die Anschaffung neuer ULF-Straßenbahnen. 

Die Fahrgäste der Wiener Linen 

fahren auf die ULF-Straßenbahnen 

ab. Eine aktuelle Umfrage 

der Wiener Linien ergab, dass 

84 Prozent der Kunden mit der 

Niederfl urstraßenbahn sehr zufrieden 

sind. 

Vier von fünf Befragen wünschen 

sich, dass noch mehr Niederfl urstraßenbahnen 

unterwegs sind. 

Besonders ältere Menschen und 

solche mit Behinderungen brauchen 

schon einige sportliche 

Kondition, um in die noch in Betrieb 

befi ndlichen älteren Fahrzeuge 

einsteigen zu können. 

Anfang Mai lieferte Siemens als 

Hersteller der ULF-Straßenbahnen 

(ULF steht für Ultra Low 

Floor) die 240ste Garnitur an die 

Wiener Linien aus. Doch damit 

ist noch lange nicht das Ende erreicht. 

500 Straßenbahnzüge 

Die Wiener Linien mustern seit 

Jahren die alten Straßenbahnen 

aus und ersetzen sie durch die 

ULF-Garnituren. Allein in diesem 

Jahr würden 60 Mio. Euro in die 

Beschaffung von 20 Garnituren 

investiert, kündigt Günter Steinbauer, 

Geschäftsführer der Wiener 

Linien, an, die das weltweit 

fünftgrößte Straßenbahnetz betreiben 

und derzeit 500 Straßenbahngarnituren 

im Fuhrpark haben. 

Der ULF sei ein österreichisches 

Produkt, werde von Siemens in 

Wien gefertigt und sichere österreichische 

Arbeitsplätze, betont 

Arnulf Wolfram, Leiter des Sektors 

Infrastructure & Cities bei 

Siemens Österreich. Die ULF- 

Modelle zeichnen sich beispielsweise 

durch einen speziellen Einklemmschutz 

bei den Türen aus 

und sparen zudem wertvolle 

Energie. 

Sie sind beinahe ein „kleines 

Kraftwerk“, denn bei jedem 

Bremsmanöver wird Energie zurückgegeben. 

Mit der Menge der 

so wiedergewonnenen Energie 

könnte man 800 Haushalte in 

Österreich ein Jahr lang mit 

Strom versorgen, sagt Wolfram, 

um die Energiefreundlichkeit der 

Fahrzeuge zu verdeutlichen.

Verkehr | 15. Juni 2012 | Nr. 24 3A 

BAHNBETRIEB 

ÖBB fahren im Osten rechts 

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) stellen Anfang August acht Bahnstrecken in der Ostregion auf Rechtsverkehr um. 

Die Umstellung auf Rechtsverkehr 

soll die operative Abwicklung 

effi zienter machen und Trassenkonfl 

ikte im Bereich Wien 

Meidling bis Wien Hauptbahnhof 

vermeiden helfen, kündigt 

ÖBB-Holding-Vorstand Franz 

Seiser an. Seit dem 19. Jahrhundert 

ist das Schienennetz zweigeteilt: 

Während in den frühen Eisenbahntagen 

englische Ingenieure 

die Südbahn auf den Linksverkehr 

ausgelegt hatten, fährt 

man auf der West- und Ostbahn 

traditionell auf der rechten Seite. 

Die schrittweise Umstellung wird 

bereits seit Jahrzehnten betrieben. 

Auch Südbahn rechts 

Mit dem Ausbau der Südbahn 

und dem Bau des Semmering-Basistunnels 

wird auch die Südbahn 

auf den Rechtsverkehr umgestellt. 

Die markanteste Änderung 

im August ist: Der Zug kommt 

bei zweigleisigen Strecken, wo 

bisher links gefahren wurde, am 

„anderen Gleis“. Das heißt, dass 

sich der bisher gewohnte Zugangsweg 

ändert, besonders bei 

Randbahnsteigen ist dann also 

die geänderte Wegeleitung zu beachten. 

80 Bahnhöfe und Haltestellen 

werden adaptiert, etwa 

durch das Umhängen der Beschilderung 

und teilweise eine zusätzliche 

Wartekoje. 

Betroffen von der Umstellung 

ERFINDERPREIS 

sich acht Bahnstrecken und insgesamt 

80 Bahnhöfe: Nordbahn 

von Wien Floridsdorf bis Bernhardsthal, 

die S7-Flughafenschnellbahn 

von Wien Rennweg 

bis Flughafen Wien Schwechat, 

die Pottendorfer Linie von Wampersdorf 

bis Wiener Neustadt, die 

Südbahn von Hauptbahnhof 

Wien bis Payerbach-Reichenau, 

die Verbindungsbahn von Wien 

Hütteldorf/Penzing bis Wien 

Meidling, die S-Bahn-Stammstrecke 

von Wien Meidling bis Wien 

Floridsdorf, die Nordwestbahn 

von Wien Floridsdorf bis Stockerau 

und die Laaer Ostbahn von 

Wien Süßenbrunn bis Wolkersdorf. 

Zwei Strecken (Wien 

Hauptbahnhof bis Süßenbrunn 

und Franz-Josefs-Bahn) bekommen 

den Rechtsverkehr erst nach 

2015. Die Kosten für die Umstellung 

liegen bei 16 Mio. Euro. Sie 

werden hauptsächlich durch das 

Verlegen von Überholgleisen und 

in geringerem Maß durch neue 

Leitsysteme verursacht. 

2012 ist „entscheidendes 

Bahnjahr“ 

2012 ist laut Seiser für die ÖBB 

ein entscheidendes Jahr in der 

175-jährigen österreichischen Eisenbahngeschichte. 

70 Kilometer 

Tunnel und 100 Streckenkilometer 

Geleise werden neu in Betrieb 

genommen. Durch den Lainzer 

Tunnel fahren die ersten Güter- 

Josef Theurer vom 

EPA nominiert 

Das Europäische Patentamt hat Josef Theurer für die 

Verleihung eines Erfi nderpreises nominiert. 

Der Unternehmer Josef Theurer 

mit dem Unternehmen Plasser & 

Theurer im Hintergrund hat in 

seinem Leben bisher über 1.050 

Patentanmeldungen beim Europäischen 

Patentamt (EPA) eingereicht 

und zugleich eines der erfolgreichsten 

österreichischen 

Unternehmen aufgebaut. Plasser 

& Theurer hat eigenen Angaben 

zufolge über 10.000 Patente angemeldet, 

wovon mehr als 2.000 

noch wirksam sind. 

Die Schlüsselperson hinter dieser 

Leistung ist Josef Theurer, der als 

Erster weltweit die hydraulisch 

arbeitende Gleisstopfmaschine 

entwickelte. Doch auch Spezialmaschinen 

wie Nivellierstopfmaschine, 

Weichenstopfmaschine, 

Zweischwellen-Stopfmaschine 

und Schnellumbauzug in Fließbandtechnik 

sind weitere Erfi ndungen 

des Unternehmers Theurer. 

Bei all diesen Maschinen war 

Theurer der erste Ingenieur weltweit, 

der sie entwickelt hat. Sie 

werden jetzt in seinem Unternehmen 

Plasser & Theurer hergestellt 

und weltweit den Bahnen 

verkauft. Seit der Gründung des 

Unternehmens im Jahr 1953 

wurden mehr als 14.700 Großmaschinen 

in 106 Länder rund 

PLASSER & THEURER 

Dr. h.c. Ing. Josef Theurer 

um den Globus geliefert. Das Unternehmen 

hat wiederholt neue 

Maßstäbe im Gleisinstandhaltungssektor 

gesetzt; es beschäftigt 

heute allein in Österreich 

1.650 Mitarbeiter und ist geschäftlich 

auf allen fünf Kontinenten 

aktiv. So wurde der Hochgeschwindigkeitsweltrekord 

von 

574,8 km/h in Frankreich mit 

Maschinen von Plasser & Theurer 

vorbereitet. 

züge, die Personenzüge folgen im 

Jahr 2014. Der knapp 13 Kilometer 

lange Lainzer Tunnel verbindet 

die Westbahn mit der Süd- 

und Donauländebahn und dem 

neuen Hauptbahnhof Wien. Die 

Verbindungsbahn wird von 

schweren Güterzügen entlastet, 

die Lärmsituation für Anrainer 

verbessert sich. Frei werdende 

Kapazitäten würden für einen 

verdichteten Personennahverkehr 

genützt, verspricht die Bahn. Der 

viergleisige Ausbau der 44 Kilometer 

langen Hochleistungsstrecke 

nach St. Pölten soll die Fahrzeit 

von Wien-West in die niederösterreichische 

Hauptstadt von 

40 auf 25 Minuten beinahe halbieren. 

Im Unterinntal, der Zubringerstrecke 

zum noch lange 

nicht existenten Brenner-Basistunnel, 

wird eine neue zweigleisige 

Hochleistungstrasse zwischen 

Kundl und Baumkirchen in 

Betrieb genommen. 

Die Regionen rücken näher zu- 

ÖBB 

sammen, es kommt zu erheblichen 

Reisezeitverkürzungen im 

Personenverkehr. Auf der Strecke 

Wien–Salzburg peilen die ÖBB 

ab Fahrplanwechsel im Dezember 

dieses Jahres eine Fahrzeit 

von 2 Stunden 22 Minuten an – 

NEUE BAHN 

ÖBB-Holding-Vorstand Franz Seiser erläutert die aktuellen Pläne der ÖBB 

Die Welt ist komplex. 

um 23 Minuten weniger als 

heute. Mit der Verknüpfung von 

West- und Südbahn werde ab 

2014 auch eine Fahrt von St. Pölten 

nach Wiener Neustadt bedeutend 

schneller und komfortabler 

möglich sein, versichert Seiser. 

Ihre Entscheidungen 

müssen es nicht sein. 

Nahtloses Reisen 

Effizienter 

Betrieb 

Sicherer Betrieb 

Gesicherte 

Einnahmen 

Steigendes Verkehrsaufkommen und Auslastung 

bis zur Kapazitätsgrenze machen das Management 

von Transportnetzen weltweit immer komplexer. 

Ein reibungsloser und effizienter Betrieb sichert den 

entscheidenden Vorsprung bei Wirtschaftswachstum 

und Lebensqualität. Wir entwerfen, entwickeln und liefern 

Anlagen, Systeme und Services, die weltweit die Sicherheit und 

Leistungsfähigkeit von Schienen- und Straßenverkehr sowie den Komfort 

für Fahrgäste optimieren: Leit- und Sicherungstechnik, Kommunikations-, 

Überwachungs-, Ticketing- und Mautsysteme. Wir vernetzen diese in der 

sogenannten Wertschöpfungskette funktionskritischer Anwendungen. 

Netzbetreiber und Entscheidungsträger können damit Komplexität auch 

in kritischen Situation beherrschen und frühzeitig jene Entscheidungen 

treffen, die zu den besten Ergebnissen führen. 

Mehr über unsere Transportlösungen finden Sie über den QR-Code 

oder auf unserer Website thalesgroup.com 

Zufriedene 

Fahrgäste 

Hohe 

Netzauslastung


NEUE BAHN 

INTERVIEW 

SCHIG zieht positive Bilanz 

Die Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft (SCHIG) schaut mit Argusaugen darauf, dass jeder Euro beim 

Bahnausbau in Österreich zweckbestimmt eingesetzt wird. Neue Bahn sprach mit SCHIG-Geschäftsführer Ulrich Puz 

über Budgetkonsolidierung, Finanzkontrolle und den Verkehrsdienstevertrag der Republik mit den ÖBB. 

Neue Bahn: Herr Puz, Österreich 

muss aus der Notwendigkeit der 

Staatshaushaltssanierung auf die 

Schuldenbremse steigen. Was hat 

die SCHIG zum Sparprogramm 

der Republik beigetragen? 

Ulrich Puz: Die SCHIG blickt auf 

ein arbeitsreiches und erfolgreiches 

Jahr 2011 zurück. Sie hat 

die Interessen der Republik Österreich 

wahrgenommen und dabei 

einige Erfolge erzielt, die sich 

sehen lassen können. Selbstverständlich 

ist die SCHIG auch gefordert, 

ihren Beitrag zum Sparprogramm 

zu leisten. Dank der 

begleitenden Projekt- und Finanzkontrolle 

zahlreicher Eisenbahn-Infrastrukturprojekte 

durch 

die SCHIG gelang es in den vergangenen 

Jahren und so auch im 

Vorjahr, ein Einsparungspotenzial 

von ein bis zwei Prozent der 

im Rahmenplan defi nierten Investments 

aufzuzeigen und umzusetzen. 

Der aktuelle Rahmenplan 

für Investitionen in den 

Bahninfrastrukturausbau in Österreich 

läuft von 2012 bis 2017 

und sieht 1,2 Mrd. Euro für den 

Bahnausbau vor. Die SCHIG 

kann in die Projektunterlagen der 

ÖBB einsehen und so ihr Knowhow 

im Sinne einer optimaleren 

Finanzmittel-Verwendung einbringen, 

was zu den vorhin genannten 

Einsparungen führt und 

somit budgetschonend wird. Das 

ist ein Einsparungserfolg, der 

ganz deutlich die Handschrift der 

SCHIG trägt. 

Die SCHIG ist ein Unternehmen 

mit einem eigenen Budget und 

gegenüber der Republik als Eigentümer 

verantwortlich. Wie 

wird bei der SCHIG gespart? 

Puz: Den Willen zum Sparen dokumentiert 

die SCHIG auch im 

eigenen Haus. Für den Betrieb 

des Unternehmens SCHIG steht 

ein jährliches Budget 5 Mio. 

SCHIG 

„Das Einsparungsziel bei den ÖBB 

wurde erreicht“, sagt Ulrich Puz, 

seit 2010 Geschäftsführer der SCHIG 

Euro zur Verfügung. Im vergangenen 

Jahr haben wir 20 Prozent 

eingespart und somit nur 4 Mio. 

Euro verbraucht. Und das bei einem 

gleich bleibenden Team von 

60 hoch qualifi zierten Mitarbeitern. 

Sparen beginnt beispielsweise 

bei den Malerarbeiten in 

unseren Büros: Wir lassen diese 

nicht mehr jedes Jahr, sondern 

Rail Infrastructure for Life 

Smart Solutions for sustainable Railways 

Innovative Bahninfrastrukturlösungen 

aus einer Hand. 

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18.–21. September 2012 

nur alle drei Jahre neu ausmalen. 

Das bringt schnell einen Einsparungserfolg 

von vielen Tausend 

Euro. Dieses Beispiel ist nur eines 

von mehreren, mit denen es uns 

gelungen ist, die Kosten in 

Summe um die genannten 

20 Prozent zu senken. 

Die Regierung hat den ÖBB ein 

Sanierungsprogramm bei gleichzeitiger 

Senkung der Kosten verordnet. 

Die SCHIG hat die Umsetzung 

dieser Vorgaben begleitet. 

Haben die ÖBB die defi nierten 

Ziele erreicht? 

Puz: Die Bundesregierung hatte 

in ihrem Arbeitsprogramm im 

Jahr 2007 den Österreichischen 

Bundsbahnen durch Effi zienzsteigerung 

ein Einsparungsziel von 

zehn Prozent auferlegt. Die 

SCHIG war mit der begleitenden 

Kontrolle des Umsetzungsprozesses 

betraut und hat sich bei der 

Realisierung dieses Ziels mit 

konstruktiven Vorschlägen bei 

den ÖBB eingebracht, sodass wir 

aus SCHIG-Sicht guten Gewissens 

sagen können: Das vorgegebene 

Ziel von zehn Prozent Einsparung 

ist erreicht worden. 

Die SCHIG hat gemeinsam mit 

dem Verkehrsministerium den 

Verkehrsdienstevertrag mit den 

ÖBB ausgehandelt. Seit einem 

Jahr ist er gültig. Wie sieht die 

bisherige Bilanz aus? 

Puz: Eine positive Erfahrung ist, 

dass die ÖBB als vertragstreuer 

Partner agieren. Die SCHIG 

konnte ihr Know-how und ihre 

konsequente Verhandlungsarbeit 

bei der Ausgestaltung des Verkehrsdienstevertrags 

mit der 

ÖBB-Personenverkehrs AG unter 

Beweis stellen. Die Republik Österreich 

kauft auf Basis des ausgehandelten 

Vertrags jährlich für 

588 Mio. Euro bei den ÖBB 

Zug-Dienstleistungen im regionalen 

und öffentlichen Nahverkehr 

ein. Das sind rund 88 Prozent 

(7 Mio. Zugkilometer) aller Nahverkehrs- 

und Regionalverkehrsleistungen 

in Österreich. Den 

Rest von 12 Prozent kaufen die 

Verkehrsverbünde bei den ÖBB 

ein. 

Der SCHIG ist es bei den Verhandlungen 

zu diesem gewichtigen 

Vertragswerk gelungen, 

50 Mio. Euro jährlich von den 

ÖBB-Forderungen herunterzuverhandeln, 

was in Summe über 

den Vertragszeitraum bis zum 

Jahr 2019 eine Einsparung von 

450 Mio. Euro ergibt. 

Im Verkehrsdienstevertrag sind 

die Qualitätskriterien, zu denen 

die ÖBB ihre Zugleistungen erbringen 

müssen, genau festgeschrieben. 

Erfüllt die Bahn die 

Qualitätsanforderungen? 

Puz: Der zwischen SCHIG und 

ÖBB-Personenverkehr AG abgeschlosseneVerkehrsdienstevertrag 

defi niert genau alle zu erbringenden 

Leistungen und enthält 

als Qualitätsanreiz auch ein 

Bonus-Malus-System. Sind die 

ÖBB besser als im Vertrag festgeschrieben, 

gibt es Geld zurück 

vom Staat. 

Im umgekehrten Fall müsste die 

Bahn nachzahlen. Für 2011 beispielsweise 

ist ein maximaler Bonus 

von 17 Mio. Euro vorgesehen. 

Die tatsächliche Bonuszahlung 

wird voraussichtlich 

aber deutlich geringer ausfallen. 

Bei der Pünktlichkeit und Sauberkeit 

machen die ÖBB einen 

guten Eindruck, die Pünktlichkeit 

ist wirklich sehr gut. Noch 

Handlungsbedarf sehen wir beim 

punktgenauen Informieren der 

Fahrgäste bzw. beim Ausbau des 

Fahrgastinformationssystems. 

Wo will die SCHIG in fünf Jahren 

stehen? 

Puz: In diesem Zeithorizont können 

wir uns gut vorstellen, auch 

für die Verkehrsträger Straße und 

Wasser Dienstleistungen in Sachen 

begleitender Finanzierungskontrolle 

und fachlicher Hilfestellung 

beim Infrastrukturausbau 

ähnlich dem jetzigen Arbeitsfeld 

anzubieten. Wir wollen für 

das Verkehrsministerium unverzichtbarer 

Bestandteil sein für die 

Aufgabenfelder Beratung, 

Schlichtung, Kontrolle und Abwicklung. 

Welche persönliche Bilanz ziehen 

Sie über Ihre bisherige Arbeit? 

Puz: Es ist für mich ein ausgesprochen 

tolles Erlebnis, mit einer 

kleinen, aber schlagkräftigen 

Gruppe zu arbeiten. 

AKTUELL 

Erich Forster ist neuer 

Chef von WESTbahn 

Nach dem Abgang von Stefan 

Wehinger als Geschäftsführer der 

WESTbahn (siehe Seite 1A) 

wurde Erich Forster (55) zu dessen 

Nachfolger bestellt. Der studierte 

Psychologe mit Schwerpunkt 

Sozialpsychologie macht 

das, was auch schon seine Eltern 

gemacht haben, nämlich bei der 

WESTBAHN 

Erich Forster ist der neue Geschäftsführer 

der WESTbahn 

Bahn arbeiten. Und schon die 

Großväter von Forster waren bei 

der Bahn beschäftigt. Forster war 

von 1975 bis 2011 bei den ÖBB 

und agierte in dieser Zeit in zahlreichen 

leitenden Positionen, bevor 

er im April 2011 bei der 

neuen WESTbahn an Bord ging 

und dort bisher als Chief Commercial 

Offi cer verantwortlich 

zeichnete. 

BMVIT schließt 

Abkommen mit Russland 

Russland investiert in den nächsten 

Jahren Milliarden Euro unter 

anderem im Verkehrsbereich. Davon 

sollen österreichische Firmen 

profi tieren, hofft Verkehrsministerin 

Doris Bures. Sie hat mit 

Russlands Vize-Premierminister 

Viktor Zubkov einen Technologie-Kooperationsvertragunterschrieben, 

der österreichischen 

Firmen den Zugang zum russischen 

Markt ebnen soll. Im Vorjahr 

schloss Bures ein Kooperationsabkommen 

für die Teilnahme 

Österreichs am Technologiepark 

Skolkowo ab. 

Sicherheit in den Zügen: 

30-mal kommt die Polizei 

Seit drei Jahren fahren in den 

ÖBB-Zügen am Abend und an 

den Wochenenden Sicherheitsleute 

mit, um die Fahrgäste vor 

allfälligen Belästigungen zu 

schützen. Die ÖBB mögen es 

nicht, wenn in den Zügen Alkohol 

herumgereicht wird, Jugendliche 

nach dem Disco-Besuch lärmen 

und randalieren oder 

Mitreisende anpöbeln. Die Präsenz 

der Sicherheitsleute an Bord 

sorgt dafür, dass 80 Prozent der 

Probleme ohne Polizei kalmiert 

werden. Dennoch: 30- bis 40- 

mal pro Jahr müssen die staatlichen 

Ordnungshüter einschreiten. 

Bei einer EU-Studie im Jahr 

2011 zur Bahnsicherheit in 

25 EU-Staaten landete die ÖBB 

bei der Sicherheit am dritten 

Platz.


BAHNAUSBAU 

Gleisinstandhaltung am Beispiel Türkei 

Die Türkei erlebt mit ihrem konstanten Wirtschaftswachstum seit einigen Jahren eine starke Aufwärtsentwicklung und der Ausbau des Bahnsystems 

steht auf der Prioritätenliste ganz oben. Plasser & Theurer ist in der Türkei mit seinen Maschinen bei der Gleisinstandhaltung involviert. 

Die Türkei forciert ein ambitioniertes 

Ausbauprogramm des 

Bahnnetzes im ganzen Land. Jahrelang 

führte der Bahnsektor ein 

Schattendasein. Das wird jetzt 

anders: Bis zum Jahr 2023 – zum 

100-jährigen Bestehen der Türkei 

– ist ein Erweiterung des Netzes 

auf mehr als 25.000 Kilometer 

vorgesehen. Bereits im Jahr 2010 

fl oss erstmals mehr Geld in den 

Bahnausbau als in den Straßenbau. 

Derzeit werden 1.180 Kilometer 

Gleis neu gebaut oder umgebaut. 

Um die Qualität zu verbessern 

und ein Upgrade der 

Bahninfrastruktur zu bewerkstelligen, 

investieren die Türkische 

Staatsbahn TCDD sowie zahlreiche 

türkische Bahnbauunternehmen 

in neueste Maschinentechnologie 

zur Gleisinstandhaltung. 

Dabei handelt es sich beispielsweise 

unter anderem um Multifunktionsmaschinen 

des Typs 

Plasser Unimat MF. Die beiden 

ersten Maschinen sind im Dezember 

2011 in die Türkei geliefert 

worden. Diese sechsachsige Maschine 

integriert sämtliche Arbeitsaggregate 

für alle wichtigen 

Oberbauarbeiten wie Messen, 

Heben, Richten, Stopfen und 

Pfl ügen sowie Aufzeichnen der 

Gleislage. 

Unimat MF 

Der neue Maschinentyp Unimat 

MF ist mit hochwertigen Stopfaggregaten 

zur Strecken- und 

Weichenbearbeitung ausgestattet. 

Zusätzlich schaffen die Hebeeinrichtung, 

das integrierte Nivellier- 

und Richtsystem sowie der automatischer 

Leitcomputer WIN 

ALC die Voraussetzungen für einwandfreie 

Arbeitsergebnisse. Vor 

den Stopfgängen verfüllen die 

Pfl ugeinrichtungen die Stopfzonen 

mit Schotter. Hier kommen 

sowohl Flankenpfl üge als auch 

ein Bettungskronenpflug zum 

Einsatz. Überschüssiger Schotter 

wird über eine integrierte Kehranlage 

entfernt. Messsysteme und 

ein DRP-Datenmessschreiber 

übernehmen die Messung und 

Aufzeichnung der korrigierten 

Gleislage. 

MDZ für Gleisinstandhaltung 

mit System 

Völlig autonom ist die 

Plasser&Theurer-Multifunktionsstopfmaschine 

mit drei Bedienern 

in der Lage, das Schotterbett zu 

profi lieren, das Gleis durchzuarbeiten 

und zu kehren, um ein stabiles 

Gleis zu hinterlassen. Im 

neu angeschafften umfangreichen 

Hochleistungs-Maschinenpool 

der TCDD sowie der Bahnbaufi rmen 

befi nden sich mehrere Maschinentypen, 

die als mechanisierte 

Durcharbeitungszüge MDZ 

zusammenarbeiten können. Ein 

solcher mechanisierter Durcharbeitungszug 

MDZ setzt sich aus 

einer kontinuierlich arbeitenden 

Gleisstopfmaschine Duomatic 

09-32 CAT Centertool, einer 

Schotterverteil- und Planiermaschine 

USP 2005 und einem dynamischen 

Gleisstabilisator DGS 

90 N zusammen. Die optimal 

aufeinander abgestimmten Maschinen 

und deren Zusammenwirken 

erzielen hohe Wirtschaftlichkeit 

durch sowohl hohe Arbeitsleistung 

als auch -qualität. 

siemens.com/mobility 

Darin liegt der Ansatzpunkt für 

die mechanisierten Durcharbeitungszüge 

MDZ von Plasser & 

Theurer: 

• optimale Ausnutzung auch 

kurzer Sperrpausen und damit 

eine wesentliche Kostensenkung, 

• einheitliche, synchrone, gleichmäßige 

und vollständige Ausführung 

der Arbeiten und Erhöhung 

der Arbeitsqualität, 

Complete mobility. 

Integrierte Lösungen für Nahverkehr, Fernverkehr und Logistik. 

Den Weg für Menschen und Güter weltweit zu bereiten, 

sie wirtschaftlich, sicher und umweltverträglich ans Ziel 

zu bringen – dafür steht Siemens mit „Complete mobility”: 

NEUE BAHN 

• Abstimmung der Maschinen 

hinsichtlich Arbeitsleistung, 

Fahrgeschwindigkeit sowie 

Rüstzeit, 

• Erleichterung bei Ersatzteilhaltung, 

Service und Schulung. 

Mit integrierten Mobilitätslösungen, um die verschiedenen 

Verkehrssysteme nachhaltig zu gestalten und sie 

effizient zu vernetzen. 

Answers for mobility.


NEUE BAHN 

KRAFTWERK 

See liefert Energie für 1.400 

ÖBB-Züge 

Die ÖBB können das geplante Pumpspeicherkraftwerk 

Tauernmoos realisieren. 

Was vor fünf Jahren begonnen 

hat, ist jetzt für die ÖBB zu einem 

postiven Abschluss gekommen, 

nämlich die Vorlage eines 

positiven Bescheides für den Bau 

eines neuen Pumpspeicherkraftwerks 

Tauernmoos in Salzburg. 

Die ÖBB haben für ihr geplantes 

Kraftwerk im Pinzgau alle für 

den Bau notwendigen Bewilligungen 

auf dem Tisch. Beim 

neuen Kraftwerk soll erstmals 

der Höhenunterschied zwischen 

Weißsee und Tauernmoossee genützt 

werden. 

Strom für viele Züge 

Das neue Kraftwerk mit einer 

Leistung von 130 Megawatt 

(MW) soll im Jahr 13 Gigawattstunden 

(GWh) Strom erzeugen, 

was dem Bedarf von 1.400 Reisezügen 

für die Strecke von Wien 

nach Bregenz entspricht, wie die 

ÖBB mitteilen. Der Umweltverträglichkeitsbescheid 

beinhaltet 

laut Bahninformationen neben 

Wasserrecht und Naturschutz 

alle erforderlichen Genehmigungen, 

speziell die des Eisenbahngesetzes. 

Bereits Mitte des vorigen 

Jahrhunderts waren die beiden 

Stauseen Tauernmoos und Weißsee 

im hinteren Stubachtal (Gemeinde 

Uttendorf) im Nationalpark 

Hohe Tauern errichtet 

worden. Der Tauernmoossee 

wird seither von den ÖBB mit 

dem Kraftwerk Enzingerboden 

zur Stromgewinnung (Leistung 

80 MW) genutzt, der um 220 

Meter höher gelegene Weißsee 

aber nicht. Und diese Fallhöhe 

wird jetzt für das neue Pumpspei- 

SCHWEIZ 

cherwerk mit zwei 65-MW-Turbinen 

ausgenutzt. Zum Vergleich: 

Das Kraftwerk Kaprun hat eine 

Leistung von 353 MW. 

2013 ist Baubeginn 

Bereits heuer im Frühjahr starteten 

die Vermessungs- und Bodenerkundungsarbeiten. 

Nach einer 

europaweiten Ausschreibung 

rechnen die ÖBB dann mit dem 

Start der Bauarbeiten für den 

Frequenzumrichter und das Umspannwerk 

im Frühjahr 2013. 

Die Bauarbeiten für das Kraftwerk 

selbst können nach Vorliegen 

aller ÖBB-internen Beschlüsse 

voraussichtlich im 

Herbst 2013 anlaufen. Die Inbetriebnahme 

sei für 2018 vorgesehen, 

sagt ÖBB-Sprecher Rene 

Zumtobel. 

Österreichs Bahn benötigt jährlich 

1,8 Mio. MWh (Megawattstunden) 

Energie, um den vollen 

Betrieb aufrechterhalten zu können. 

Der Strom kommt zu rund 

einem Drittel aus eigener Produktion. 

Dabei steht die Energiegewinnung 

aus Wasserkraft im 

Vordergrund. 

Verteilt wird der produzierte 

Strom über die 2.000 Kilometer 

langen eigenen Stromleitungen in 

ganz Österreich. Trotz eigener 

Produktion muss die Bahn noch 

für 100 Mio. Euro pro Jahr Energie 

von externen Lieferanten zukaufen. 

Ohne eigene Produktion 

würde die Stromrechnung um 60 

bis 90 Mio. Euro höher liegen, 

betont Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter 

Energie bei der ÖBB- 

Infrastruktur AG. 

Balfour Beatty Rail: Fahrbahn 

und Strom für Gotthard-Bahn 

Der Einbau der Bahntechnik kommt planmäßig voran. 

Der Einbau des bahntechnischen 

Equipments im Gotthard-Basis- 

Tunnel und auf dessen Zulaufstrecken 

läuft auf Hochtouren. 

Die Arbeitsgemeinschaft Transtec 

Gotthard präsentierte dieser Tage 

den aktuellen Stand der Bauarbeiten. 

Seit Februar dieses Jahres 

wird an der Festen Fahrbahn gebaut, 

die in Etappen verlegt wird. 

Zuerst werden die Schwellen und 

Schienen montiert, dann erfolgt 

die exakte Ausrichtung des Gleisstranges 

und danach werden die 

Schwellen einbetoniert. 

Gebaut wird die Feste Fahrbahn 

federführend von Balfour Beatty 

Rail (BBR) in Arbeitsgemeinschaft 

(ARGE) mit dem Bauunternehmen 

Alpine. Neben der 

Festen Fahrbahn in den beiden je 

57 Kilometer langen Tunnelröhren, 

werden auch über 30 Kilometer 

Schottergleis im Freien von 

der ARGE verlegt. Die Verlegung 

der Festen Fahrbahn erfolge mit 

einem eigens für den Gotthard- 

Basistunnel entwickelten mobilen 

Betonwerk auf Schienen (Betonzug 

mit Namen „Helvetia“), betont 

Hannes Müller, Geschäftsführer 

von BBR in der Schweiz. 

Mit dem 500 Meter langen Zug 

wird Frischbeton vor Ort hergestellt; 

pro Tag werden 220 Meter 

Gleis betoniert. BBR ist beim 

Gotthard-Tunnel aber auch für 

die Planung, Lieferung und Errichtung 

der Fahrleitung verantwortlich. 

In diesem Fall in Arbeitsgemeinschaft 

mit Kummler 

& Matter. Den Strom auf die 

Strecke zu bringen bedingt verschiedene 

damit einhergehende 

Bauarbeiten wie beispielsweise 

Erdungsmaßnahmen, Schaltanlagen 

etc. Die Implementierung der 

bahntechnischen Ausstattung im 

Tunnel und der zulaufenden Freistrecken 

hat eine Auftragssumme 

von rund 1,7 Mrd. Franken (1,4 

Mrd. Euro). Von diesem Wert 

entfallen auf BBR rund 25 Prozent. 

MODERNE ZÜGE 

Raaberbahn setzt auf 

den FLIRT von Stadler 

Die ungarisch-österreichische Raaberbahn transportiert seine Fahrgäste ab 2014 im 

FLIRT zwischen Sopron und Szentgotthárd. Finanziert werden die Stadler-Züge mit 

Geld aus Brüssel. 

Die im Eigentum von Ungarn, 

Österreich und der Strabag stehende 

Raaberbahn modernisiert 

mit Hochdruck den Bahnverkehr 

zwischen Sopron und Szentgotthárd 

in Westungarn. Vor einem 

halben Jahr wurde die infrastrukturseitige 

Erneuerung der 

Strecke abgeschlossen und seither 

fahren die Züge „schneller, viel 

sicherer und mit einem viel attraktiveren 

Fahrplan“, wie Ilona 

Dávid, damals vor seinem Wechsel 

zur MÁV noch CEO der 

Raaber-Bahn, Mitte April anlässlich 

der Vertragsunterzeichnung 

für die Lieferung von vier FLIRT- 

Regionalzügen für diese Strecke 

betonte. Ab 2014 können die 

Reisenden auf dieser Route im 

FLIRT des Herstellers Stadler 

Rail Platz nehmen. 

Für den Regionalverkehr 

maßgeschneidert 

Es handelt es sich um elektrische, 

besonders für den Regionalverkehr 

konzipierte Züge, deren 

Produktion Stadler im Jahr 2004 

begonnen hat. Als erster Kunde 

wurde damit die SBB in der 

Schweiz belieferte. Mittlerweile 

ist dieser Zugtyp in 13 Ländern 

im Einsatz und wurde bislang 

722-mal produziert, wie aus dem 

Stadler-Werk im schweizerischen 

Bussnang verlautet. Die Raaber 

Bahn hatte die Beschaffung im 

November 2011 ausgeschrieben, 

Ende März 2012 wurde das Ver- 

UNTERNEHMEN 

FLIRT wird für den Regionalverkehr maßgeschneidert 

fahren abgeschlossen und Stadler 

ging als Lieferant hervor. Die vier 

Züge in Niederfl urbauweise bieten 

200 Personen einen Sitzplatz 

und 164 einen Stehplatz. Bei vollem 

Speed schafft der FLIRT 

160 km/h, dank einer Anfahrbeschleunigung 

von 1,2 m/s 2 können 

Verspätungen locker aufgeholt 

werden. Stadler bringt der 

Auftrag 20 Mio. Euro in die 

Kasse, wovon 85 Prozent aus 

dem Kohäsionsfonds der Europäischen 

Union stammen, wie David 

erklärte. Ein Teil der Wertschöpfung 

liegt in Ungarn: Die 

Wagenkästen werden nämlich im 

Stadler-Werk in Szolnok gefertigt. 

Beim Raaber-FLIRT handelt 

es sich um einen ähnlichen Typ 

wie bei den FLIRT-Zügen, die an 

die ungarische Eisenbahngesell- 

schaft MÁV geliefert wurden. 

RAABER-BAHN 

Modernes Passagier- 

Infosystem 

Die Züge sind mit einem Passagierinformationssystem 

und einer 

Klimaanlage ausgestattet. Sie verfügen 

zudem über multifunktionale 

Bereiche für den Transport 

von Fahrrädern und über Toilettenanlagen, 

die auch für Passagiere 

mit Behinderung leicht zugänglich 

sind. Das Investment in 

Infrastruktur und Fahrzeuge auf 

der Strecke zahlt sich aus. „Im 

Februar dieses Jahres haben wir 

zwischen Sopron und Szombathely 

26 Prozent mehr Passagiere 

befördert und zwischen Szombathely 

und Szentgotthárd 20 Prozent 

mehr als noch vor einem 

Jahr“, freute sich David. 

Knorr-Bremse rechnet mit weiterem Wachstum 

Der Hersteller von Bremssystemen und Eisenbahnkomponenten hat ein gutes Jahr 

2011 hinter sich und hat im weltweiten Geschäft zugelegt. 

Der Knorr-Bremse-Konzern hat 

im Vorjahr den Umsatz um mehr 

als eine halbe Milliarde Euro 

oder 14 Prozent auf mehr als 

4 Mrd. Euro gesteigert (2010: 

3,7 Mrd. Euro). Der Konzern 

profi tierte nach eigenen Angaben 

von seiner starken weltweiten 

Präsenz mit den beiden Bereichen 

Systeme für Schienen- und Systeme 

für Nutzfahrzeuge. Der 

Schienenfahrzeugbereich trug mit 

mehr als zwei Mrd. Euro zu 51 

Prozent zum Konzernumsatz bei; 

der Bereich Nutzfahrzeuge hielt 

bei 49 Prozent. 

Im Schienenfahrzeugbereich ist 

die Umsatzsteigerung insbesondere 

auf Zuwächse in Nordamerika, 

ausgehend von einer Erholung 

des Frachtmarkts, und in 

Europa zurückzuführen. Neben 

gezielten Akquisitionen und Joint 

Ventures stand 2011 das regionale 

Wachstum zum Ausbau der 

Marktposition erneut im Fokus. 

Einen wichtigen Meilenstein zur 

Ausweitung des Geschäfts in 

Russland wurde Ende Oktober 

mit der Zulassung des speziell für 

den russischen Güterverkehr entwickelten 

Steuerventils KAB60 

erreicht. 

Steigendes Europa- 

Geschäft 

Im Rahmen der strategischen 

Weiterentwicklung des weltweiten 

Netzwerks wurden 2011 unter 

anderem die chinesischen Engineering- 

und Produktionsstandorte 

in Suzhou (Bremssysteme), 

Quingdao (Türsysteme) und 

Schanghai (Klimasysteme) erweitert. 

Die Übernahme der Firma 

Technologies Lanka in Kanada 

hat zu einer technischen Ergänzung 

im Bereich Türsysteme geführt. 

Das Türengeschäft wurde zudem 

durch die Akquisition des Serviceunternehmens 

Kalmar Tagkompetens 

in Schweden gestärkt. 

Die Akquisition der Firma Comet 

Fans in Italien ergänzt das Knorr- 

Bremse-Produktportfolio um 

Ventilatoren für Schienenfahrzeuganwendungen. 

In der Region 

Europa wuchs der Umsatz auf 

2,6 Mrd. Euro. In einem sich erholenden 

Marktumfeld im Personennahverkehr 

und mit einer Stabilisierung 

des Frachtmarkts verzeichnete 

der Bereich Systeme für 

Schienenfahrzeuge 2011 eine positive 

Umsatzentwicklung mit einem 

Wachstum von drei Prozent, 

wie es im Kommentar zum Jahresbericht 

2011 heißt. 

Ausblick auf das Jahr 2012 

Für 2012 geht der Konzern von 

einem leichten Wachstum aus. In 

Europa rechnet man im Bereich 

Systeme für Schienenfahrzeuge 

im Personen-, Fracht- und Güterverkehr 

mit einem unveränderten 

Marktvolumen gegenüber dem 

Vorjahr. 

Abgeleitet aus der regionalen 

Marktentwicklung sowie dem 

Auftragseingang 2011 plant 

Knorr-Bremse 2012 auf Konzernebene 

ein leichtes Wachstum.


UNTERNEHMEN 

Alpine: Baukonzern wird selbst Eisenbahner 

Das österreichische Bauunternehmen ist seit Jahren sehr stark im Bahnbau tätig und will künftig auch als selbständiges Eisenbahnverkehrsunternehmen 

tätig werden. 

Seit Ende des vergangenen Jahres 

besitzt der Salzburger Alpine- 

Baukonzern die Sicherheitsbescheinigung 

und ist somit rechtlich 

gesehen in der Lage, jederzeit 

als Bahnunternehmen auf dem 

Markt zu operieren. „Wir haben 

die Lizenz, auf dem österreichischen 

Schienennetz Güterverkehre 

selbst anzubieten und 

durchzuführen“, betont Unternehmenssprecher 

Johannes Gfrerer 

gegenüber Neue Bahn. 

Als Bahnunternehmen will Alpine 

künftig verstärkt Baustellenverkehre 

in Eigenregie abwickeln, 

beispielsweise die Zulieferung 

von Baumaterialien oder den Abtransport 

von Bauschutt oder 

Ausbruchmaterial. Alpine besitzt 

mehr als 50 schienengebundene 

Fahrzeuge, die im Bereich Bahnbau 

eingesetzt werden. 

Fokus auf den Bahnbau 

Der Bahnbau nimmt einen sehr 

wichtigen Stellenwert in der Gesamtbauleistung 

der international 

tätigen Alpine-Gruppe ein. 

Zahlreiche Unternehmensbereiche 

von Alpine bauen für die 

Bahnen in zahlreichen Ländern: 

Der Hochbau errichtet Bahnhofs- 

und Bürogebäude, Alpine-Energie 

ist spezialisiert auf die Energieversorgungseinrichtungen, 

die 

Spezialisten vom Ingenieurbau 

errichten die Brücken, auf die der 

klassische Bahnbau die Gleise 

legt. Schotterbett, Durchlässe, 

Unter- und Überführungen, Erdbau, 

Bahndämme und Begleitwege, 

alles wird aus einer Hand 

angeboten. 

„Feste Fahrbahn“ im 

Tauerntunnel 

Gemeinsam mit den ÖBB wurde 

im Tauerntunnel erstmals die 

„Feste Fahrbahn“ anstatt eines 

Schotterbetts eingebaut, was wesentlich 

zur Erhöhung der Tunnelsicherheit 

beiträgt. Die Feste 

Fahrbahn wird heute laut Gfrerer 

europaweit in so gut wie allen 

neuen und sanierten Tunneln ins- 

MESSE 

talliert. Alpine ist am Bau der 

Metros in Singapur und Neu Delhi 

beteiligt. Eines der momentan 

größten Infrastrukturprojekte 

Europas ist das Projekt Crossrail, 

bei dem eine neue West-Ost- 

Schnellbahnverbindung unterhalb 

der City von London gebaut 

wird. Alpine Bemo Tunneling hat 

hier den Auftrag, die beiden unterirdischen 

Stationen „Whitechapel“ 

und „Liverpool Street“ 

zu errichten. 

Das „Karlsruher Modell“ der 

Stadt-Regionalbahn gilt als Vorbild 

für viele Nahverkehrspro- 

jekte in Europa. Derzeit wird von 

Alpine um rund 300 Mio. Euro 

der neue Stadtbahntunnel gebaut; 

2017 soll er in Betrieb gehen. 

Bei einem weiteren Megaprojekt 

ist Alpine mit 25 Prozent Bauanteil 

beteiligt, nämlich bei der Errichtung 

des längsten Eisenbahntunnels 

der Welt. Beim Gotthard- 

Basistunnel in der Schweiz ist ein 

eigens von der Salzburger Baufi 

rma entwickelter 450 Meter 

langer Betonzug im Einsatz. 

„Beim Bau in den beiden 57 Kilometer 

langen Tunnelröhren ist 

InnoTrans in Berlin ist komplett ausgebucht 

es logistisch sinnvoller, den Beton 

erst im Tunnel anzumischen“, 

sagt Gfrerer. 

Mitbauen beim HB Wien 

Beton wird hier viel gebraucht, 

denn der gesamte Tunnel wird 

mit einer Festen Fahrbahn ausgestattet. 

Der Einbau der Festen 

Fahrbahn ist der Hauptjob von 

Alpine. Mit von der Partie ist Alpine 

auch beim viergleisigen Ausbau 

der Westbahnstrecke zwischen 

Wien und St. Pölten, beim 

Bau des neuen Hauptbahnhofs 

Wien sowie bei den Bahnhofum- 

bauten in Salzburg und Attnang- 

Puchheim. 

Alpine ist Teil der italienischen 

FCC Gruppe und will bei Infrastrukturprojekten 

künftig verstärkt 

gemeinsam auftreten, um 

Know-how zu bündeln und Synergien 

zu heben. 

Im Februar dieses Jahres erfolgte 

der Zuschlag zum Ausbau der rumänischen 

Eisenbahnstrecke zwischen 

Sighisoara (Schäßburg) 

und Atel (Hetzeldorf). Alpine 

und FCC gingen erfolgreich gemeinsam 

als Partner ins Rennen. 

Japans Bahnindustrie belegt eine eigene Halle; auch Ungarn und USA vertreten. 

Die diesjährige Weltleitmesse in 

Sachen Schienenverkehrstechnik, 

InnoTrans 2012 (18.-21. September) 

in Berlin ist komplett ausgebucht 

und die einzelnen Messebereiche 

expandieren, so auch 

das Messesegment Railway Infrastructure. 

Das bedeutet, dass die 

Aussteller aus dem Bereich Bahninfrastruktur 

in diesem Jahr auch 

in Halle 5.2 und somit erstmals 

in sechs Messehallen vertreten 

sind. Der Hintergrund: Die Ausstellungsfl 

äche für Bahninfrastruktur 

ist im Vergleich zur vorherigen 

Fachschau von 25.000 

auf 30.000 m 2 gewachsen. Damit 

bietet die InnoTrans 2012 den 

Alpine ist traditionell im Bahnbaugeschäft sehr stark verankert 

Ausstellern und Fachbesuchern 

eine noch umfassendere und vor 

allem internationale Marktübersicht. 

Etwa 53 Prozent der Messeteilnehmer 

im Bereich Schieneninfrastruktur 

kommen aus 

dem Ausland. 

Ansprüche steigen 

Die Ansprüche an ein modernes 

und gut gewartetes Gleisnetz steigen 

stetig. Im Segment Railway 

Infrastructure präsentiert die internationale 

Bahnbranche innovative 

Lösungen für ein effi zientes 

System Schiene. 

Dabei reicht das Spektrum von 

Fahrwegtechnik bis zu Dienstleis- 

ALPINE BAU 

tungen wie Bauausführung und 

-überwachung. Auch Oberleitungsausrüstungen 

und Signal- 

und Leittechnik gehören dazu. 

Für die Qualität der Fachschau 

im Bereich Bahninfrastruktur 

spricht, dass ein Großteil der 

Aussteller zum wiederholten Mal 

auf der InnoTrans vertreten ist. 

Erstmals seit Bestehen der InnoTrans 

belegt Japan eine eigene 

Messehalle. Japanische Unternehmen 

präsentieren ihre bahntechnischen 

Produktneuheiten so umfangreich 

wie nie zuvor. Ebenso 

ein Novum sind die Gemeinschaftsstände 

Ungarns und der 

USA. 

FCC war und ist ein wichtiger 

Partner beim Bau des spanischen 

Netzwerks für Hochgeschwindigkeitszüge. 

FCC setzt auch Aufträge 

bei der Metro Madrid, Metro 

Barcelona und der Straßenbahn 

von Valencia um. Auf der 

internationalen Bühne ist FCC 

NEUE BAHN 

ebenso präsent: In Algerien wird 

eine 185 km lange Bahnlinie gebaut, 

in Panama eine 14 Kilometer 

lange Metro-Linie, in Athen 

wird die Metro-Linie 2 verlängert 

und auch in Neu Delhi ist 

FCC in den Metro-Bau involviert. 

The future 

of mobility 

InnoTrans 2012 

Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik 

Innovative Komponenten · Fahrzeuge · Systeme 

18. – 21. September · Berlin 

www.innotrans.de 

Deutsche Handelskammer in Österreich 

Schwarzenbergplatz 5 Top 3/1 · 1030 Wien 

Tel. +43.1.5451417-39 · Fax +43.1.5452259 

doris.hoeland@dhk.at


NEUE BAHN 

ÖFFENTLICHER VERKEHR 

Regionalverkehrsmarkt ist stark umkämpft 

Auf dem Markt für Pendler- und Regionalverkehr auf der Schiene dominieren die großen europäischen Staatsbahnen, die ihren Aktionsradius durch 

den Erwerb ausländischer Tochterunternehmen erweitern. 

Die aktuelle Studie „Märkte für 

Pendler- und Regionalverkehre 

auf der Schiene – Europäische 

Entwicklungen“ von SCI Verkehr 

in Köln präsentiert eine Analyse 

des Marktes für Schienenpersonennahverkehr 

in Europa. Dabei 

werden die Strukturen inklusive 

Finanzierung, die Betreiberlandschaft, 

die Entwicklungstendenzen 

der jeweiligen Märkte sowie 

die Strategien der wesentlichen 

Betreiber untersucht und bewertet. 

Aktuelle Perspektiven und 

Szenarien zur Entwicklung der 

europäischen Märkte ergänzen 

die Analyse. 

Öffnung setzt sich fort 

Die Studie zeigt, dass der von der 

Europäischen Union eingeleitete 

Prozess zur Öffnung der Märkte 

für Pendler- und Regionalverkehr 

auf der Schiene sich weiter fortsetzt. 

Neben den liberalisierten 

Märkten Schweden, Großbritannien, 

Deutschland, Dänemark 

und Niederlande öffnen sich weitere 

Länder dem Wettbewerb. So 

will zum Beispiel Frankreich ab 

WIRTSCHAFT 

2014 die gemeinwirtschaftlichen 

Fern- und Regionalzüge „versuchsweise“ 

in den Wettbewerb 

überführen. 

Wettbewerb der Staatsbahnen 

Im Pendler- und Regionalverkehr 

auf der Schiene geht die Bedeutung 

der rein privaten Betreiber 

zurück. Vielmehr wird der europäische 

Pendler- und Regionalverkehr 

auf der Schiene vom 

Wettbewerb der europäischen 

Staatsbahnen bestimmt. Bestes 

Beispiel dafür ist die Übernahme 

des privaten Verkehrsunternehmens 

Arriva durch die Deutsche 

Bahn AG im Jahr 2010. Die (ehemaligen) 

Staatsbahnen sind bestrebt, 

ihre nationalen Grenzen 

durch den Erwerb von ausländischen 

Tochtergesellschaften zu 

überwinden. Außerhalb ihrer 

Heimatmärkte sind neben der 

Deutschen Bahn mit Arriva die 

französische SNCF mit ihrem 

Tochterunternehmen Keolis, der 

italienische Betreiber Trenitalia 

mit Netinera, die niederländische 

NS-Gruppe mit Abellio sowie die 

dänische Staatsbahn DSB aktiv. 

Die spanische Staatsbahn 

RENFE strebt auch in andere 

Märkte, u. a. nach Großbritannien. 

Deutschland ist attraktiver 

Markt 

Mit einem Marktvolumen von 

9,2 Mrd. Euro ist Deutschland 

nicht nur der größte Markt für 

Pendler- und Regionalverkehre 

auf der Schiene in Europa, sondern 

auch einer der attraktivsten 

für die Betreiber. Die im deutschen 

SPNV erzielten Margen erreichen 

im europäischen Vergleich 

ein noch relativ akzeptables 

Niveau. In Großbritannien 

beispielsweise erwirtschafteten 

die Betreiber zwar höhere Margen, 

diese sind jedoch in den vergangenen 

Jahren stark zurückgegangen. 

Dort ist die Suche nach 

mehr Profi tabilität zu Lasten der 

Qualität erfolgt. Der deutsche 

Markt zeigt aber, dass Qualität 

und Profi tabilität sich (noch) 

nicht ausschließen. Die Aufga- 

China spielt als Fahrzeughersteller 

die erste Geige 

Laut der SCI-Studie „Hersteller von Schienenfahrzeugen und Standorte weltweit“ rangieren 

chinesische Hersteller an der Weltmarktspitze. 

Chinas enorme Beschaffungsprogramme, 

insbesondere von Hochgeschwindigkeitszügen 

und Metros, 

haben CSR Corporation Limited 

und China CNR 

Corporation Limited an die 

Spitze aller namhaften Fahrzeugproduzenten 

katapultiert. Mit 

dem Auslaufen von chinesischen 

Beschaffungsprogrammen wird 

die Verteidigung dieser Position 

aber kein Selbstläufer, so die Autoren 

der jetzt vorgelegten Studie. 

SCI Verkehr hat aus einer Komplettübersicht 

aller Schienenfahrzeughersteller 

die wichtigsten 60 

Unternehmen weltweit herausgefi 

ltert und sie hinsichtlich Unternehmenskennzahlen,vollständiger 

Standortkapazitäten, Konzernstruktur 

und strategischer 

Ausrichtung und Positionierung 

unter die Lupe genommen. Das 

Ergebnis dieses Rankings zeigt 

das vorläufi ge Ende einer Entwicklung, 

die sich bereits in den 

vergangenen Jahren abgezeichnet 

hat und nach eigenen Angaben 

von SCI frühzeitig prognostiziert 

worden ist. Die chinesischen Hersteller 

CSR und CNR haben in 

den Jahren von 2006 bis 2010 

ihren Umsatz nahezu verdreifacht 

und damit hat die CSR 

Corporation im Jahr 2010 als 

erster asiatischer Hersteller die 

Spitze des Herstellerrankings erklommen. 

Die China CNR Corporation 

liegt beinahe gleichauf 

mit der zweitplatzierten Bombardier 

Transportation auf Rang 

drei. Die Verschiebung der 

Machtverhältnisse ist jedoch 

nicht einer strukturellen Schwäche 

der etablierten Hersteller 

Bombardier, Alstom und Siemens 

geschuldet, sondern liegt maßgeblich 

daran, dass CNR und 

CSR auf einem politisch gesteuerten 

Heimatmarkt mit gigantischen 

Hochgeschwindigkeits- 

und Metroprojekten operieren. 

Vertrauenskrise 

„CNR und CSR müssen erst 

noch beweisen, ob sie auslaufende 

Verträge in China durch 

Auslandsaufträge kompensieren 

können und ihr Wachstum möglicherweise 

sogar fortsetzen können“, 

so die Autoren der Studie. 

Teils fatale Unfälle, sowohl auf 

ganz neuen Metrosystemen als 

auch auf hochmodernen Hochgeschwindigkeitsstrecken, 

haben 

dazu geführt, dass chinesische Eisenbahntechnikproduktezunächst 

einmal das Vertrauen der 

Auslandsmärkte zurückgewinnen 

müssen. Die stark reglementierten 

Märkte in Europa werden 

den etablierten europäischen 

Herstellern auch mittelfristig 

noch ein sicheres Refugium bieten. 

Die derzeit dynamischsten zugänglichen 

Märkte liegen in Südamerika. 

Viele europäische und 

nordamerikanische Hersteller haben 

deshalb dort in den vergangenen 

Jahren Standorte eröffnet. 

Unter den größten europäischen 

Herstellern hat sich Construcciones 

y Auxiliar de Ferrocarriles 

(CAF) am positivsten entwickelt. 

Neben Erfolgen auf südamerikanischen 

Märkten hat sich der 

spanische Marktführer auch bereits 

Aufträge aus Saudi-Arabien 

sichern können und Ende 2011 

zusammen mit Stadler und Alstom 

überraschend einen großen 

Rahmenvertrag der Deutschen 

Bahn gewonnen. Da ihr spanischer 

Heimatmarkt derzeit stark 

eingebrochen ist, werden auch 

für CAF schwierigere Zeiten anbrechen. 

In den kommenden Jahren 

wird auch Stadler als weiterer 

europäischer Hersteller zu 

den zehn größten Herstellern 

aufschließen. Der ehemalige 

Schweizer Spezialhersteller ist in 

den vergangenen Jahren in West- 

und Osteuropa, der GUS und 

Nordafrika erfolgreich gewachsen 

und hat dabei gleichzeitig 

konstant sein Produktportfolio 

vertikal und horizontal erweitert. 

Generell haben sich in den vergangenen 

Jahren insbesondere 

Hersteller von Schienenpersonenfahrzeugen 

gut entwickelt. 

Übrigens: Unter den erfolgreichsten 

zehn Herstellern befi ndet sich 

kein reiner Güterwagenhersteller 

mehr. 

Deutschland ist der größte europäische Markt für Pendler- und Regionalverkehre 

benträger haben alternative Finanzierungsmodelle 

(wie Fahrzeugpools,Wiedereinsatzgarantien) 

entwickelt, die die seit ein 

paar Jahren deutlich schwieriger 

gewordene Fahrzeugfi nanzierung 

vereinfachen sollen. Insgesamt 

MARKTPRÄSENZ 

DEUTSCHE BAHN 

wurden 2011 in Deutschland 

68 Mio. Zug-Kilometer im Wettbewerbsverfahren 

vergeben. Seit 

2010 rollt auf den deutschen 

SPNV eine Vergabewelle zu, die 

zwischen 2014 und 2016 ihre 

Spitze erreichen wird. 

Siemens fährt mit 

Vectron in Italien 

Der Konzern hat erstmals zwei Loks nach Italien verkauft 

und so den Markteinstieg markiert. 

Siemens hat vom italienischen 

Privatbahnbetreiber 

Fuori Muro den Auftrag 

über zwei Lokomotiven 

vom Typ Vectron DC 

(Gleichstrom) erhalten. Es 

ist die erste Vectron-Bestellung 

aus Italien. Die 

Fahrzeuge werden im Siemens-Werk 

in München- 

Allach gefertigt und im 

Dezember 2013 an den 

Kunden ausgeliefert“, verlautet 

seitens Siemens. 

Der Vectron ist die neue Lokomotiven-Generation 

von Siemens 

für den europäischen Markt und 

wurde erstmals auf der Bahntechnikmesse 

InnoTrans 2010 

präsentiert. 

Einsatz im Güterverkehr 

Fuori Muro wird die beiden Loks 

im Güterverkehr vor allem auf 

der rund 60 Kilometer langen 

Strecke zwischen der Hafenstadt 

Genua und dem Hinterlandterminal 

Interporto Rivalta Scrivia 

einsetzen. 

Mit einer Antriebsleistung von 

5,2 Megawatt und einem Gewicht 

von 80 Tonnen erreicht der 

Vectron DC eine Höchstgeschwindigkeit 

von bis zu 160 Kilometern 

pro Stunde. Die Bestellung 

von Fuori Muro ist der 

weltweit erste Auftrag über DC- 

Lokomotiven aus der Vectron- 

Familie von Siemens. Der erste 

Die recyclingfähige Lok Vectron DC fährt 

jetzt auch in Italien 

SIEMENS 

Kunde von Vectron-Lokomotiven 

war der Münchner Lokomotivvermieter 

Railpool, der im Dezember 

2010 sechs Fahrzeuge 

vom Typ Vectron AC (Wechselstrom) 

kaufte. 

Vectron ist zu 98 Prozent 

recyclingfähig 

Vectron-Lokomotiven sind laut 

Siemens-Angaben zu 98 Prozent 

recyclingfähig. Damit gehört die 

Vectron-Familie zum Siemens- 

Umweltportfolio, mit dem das 

Unternehmen im Geschäftsjahr 

2011 einen Umsatz von rund 

30 Milliarden Euro erzielte. 

Das macht Siemens zu einem der 

weltweit größten Anbieter von 

umweltfreundlicher Technologie. 

Kunden haben mit entsprechenden 

Produkten und Lösungen des 

Unternehmens im selben Zeitraum 

fast 320 Millionen Tonnen 

Kohlendioxid (CO 2 ) eingespart.


NEUER WERKSTOFF 

Bainit für Deutschlands Bahn 

Bei der Deutschen Bahn tüftelt Lars Lücking darüber, hoch beanspruchte Weichen mit einem besonders belastbaren Stahl herzustellen. Neue Bahn 

fragte nach, was es mit der Zauberformel „Bainit“ auf sich hat. 

Eisenbahnweichen sind besonderen 

Belastungen ausgesetzt und 

müssen für die hohe Belastbarkeit 

aus einem entsprechend starken 

Stahl hergestellt werden. Bei 

der Deutsche Bahn Netz AG 

denkt der studierte Diplomingenieur 

Lars Lücking darüber nach, 

wie die hoch frequentierten Weichen 

aus einem noch härteren 

Stahl hergestellt werden können 

als aus herkömmlichem Normalstahl. 

Der Techniker spricht von 

Bainit, einem Stahl, der eine noch 

höhere Dauerfestigkeit als Normstahl 

aufweist, aber genauso elastisch 

ist wie dieser. „Warum stark 

belastete Weichen auf dem deutschen 

Bahnnetz nicht gleich aus 

Bainit herstellen?“, lautet die 

Frage. 

Neuen Werkstoff testen 

Beim Projekt Bainit gehe es um 

die Einführung des hoch verschleißfesten 

Werkstoffes Bainit 

bei der Bahn, verlautet seitens 

DB Netz in Frankfurt/Main. 

„Bainit wird derzeit in hoch beanspruchten 

Gleisen und Weichen 

erprobt. Das Projekt besteht 

aus den vier Teilprojekten Einführung 

Bainit in Weichenherzstücken, 

in Zungenvorrichtungen 

STRATEGIE 

Englische Bahn: Teuer und leistungsschwach 

Das britische Eisenbahnsystem ist kostspielig und bietet gegenüber anderen europäischen Bahnsystemen einen geringen Komfort-Standard. 

England ist anders. Diesen Eindruck 

gewinnt der, der die britische 

Straßen- und Bahninfrastruktur 

kennt. Was unter der Ära 

Margaret Thatcher als großer 

Coup gefeiert wurde, nämlich die 

Privatisierung der Bahn, will der 

jetzige Premierminister David Cameron 

wieder rückgängig machen. 

Rund 2.000 Unternehmen befördern 

derzeit täglich Millionen von 

Passagieren durch das Land. Das 

System Bahn ist ein Fleckerlteppich, 

von Netzwerkbahn ist weit 

und breit nichts zu sehen. 

Fleckerteppich ist Problem 

Der Fleckerlteppich ist zugleich 

ein Problemfall: Rund 16 Jahre 

nach der Privatisierung ist die 

Bahn das große Sorgenkind: Sie 

ist sowohl für den Staat als auch 

für die Fahrgäste teurer denn je. 

Und gerade ist die Regierung dabei, 

aus dem Fleckerlteppich wieder 

ein Netz zu knüpfen. Vor der 

Privatisierung erreichten die 

staatlichen Kosten für die Bahn 

im Zeitraum 1992/93 mit 

2,2 Mrd. Pfund ihren Höchstwert. 

Nach der Privatisierung 

blieben die Kosten mit ein bis 

zwei Milliarden Pfund etwa konstant, 

ab 2001 schnellten sie wieder 

massiv in die Höhe: 2006 

waren es 6,3 Mrd. , im vergangenen 

Jahr 4 Mrd. Pfund. 

� FORTSETZUNG AUF SEITE 11A 

und in der Schiene sowie Einführung 

neuer Verbindungsschweißverfahren 

für Bainit“, erklärt Ursula 

Eickhoff, stellvertretende 

Sprecherin der DB Netz AG, gegenüber 

Neue Bahn. 

Forschungsprojekte 

Bei der DB Netz AG wird in Weichenherzstücken 

kopfgehärteter 

Stahl der Sorte R350HT verwendet. 

Seit dem Jahr 2010 wird in 

hoch belasteten Weichen für das 

Herzstück, bestehend aus Flügelschiene, 

Herzstückspitze und den 

Anschlussschienen, der Bainitwerkstoff 

CrB1400 eingesetzt. In 

Gleisbereichen läuft aktuell ein 

Testprogramm mit sämtlichen 

am Markt verfügbaren Bainiten. 

Hierzu zählen TB1400, CrB1400, 

B360 und MP380. 

Alle Bainitteilprojekte befi nden 

sich derzeit in der Forschungs- 

und Entwicklungsphase. Am weitesten 

fortgeschritten ist das Teilprojekt 

Herzstücke aus Bainit. 

Die Betriebserprobung wird voraussichtlich 

Anfang 2013 abgeschlossen 

sein, sodass dann die 

erste DB-Regelbauart eines Bainit-Herzstücks 

verfügbar ist. Alle 

Teilprojekte laufen in enger Abstimmung 

mit den Herstellern so- 

ROBEL Original Ersatzteile. 

Starke Leistung am Gleis. 

Eine ROBEL-Maschine zeichnet sich durch hohe Zuverlässigkeit, 

Wirtschaftlichkeit und Qualität aus. Diese Ansprüche 

aus der Praxis erfüllen unsere Maschinen seit 

jeher. Dafür bürgt unsere langjährige Erfahrung in der 

Entwicklung und Herstellung von Maschinen und Geräten 

für den Bahnbau. Die hohe Verfügbarkeit und der 

daraus folgende intensive Einsatz unserer Maschinen 

bedingen jedoch, dass früher oder später Teile ersetzt 

werden müssen. Ist dieser Zeitpunkt erreicht, setzen Sie 

ROBEL Original Ersatzteile ein, denn diese erfüllen die 

selben Anforderungen wie unsere Maschinen. 

wie den Infrastrukturunternehmen 

der Schweizerischen und 

Österreichischen Bundesbahnen. 

Die aktuelle Planung sieht vor, 

dass alle Weichen ab einer Tagesbelastung 

von 30.000 Leistungstonnen 

in Bainit ausgeführt werden 

sollen. 

Der wirtschaftliche Nutzen der 

Bainit-Weiche liegt auf der Hand: 

„Mit den bainitischen Herzstücken 

wird die Nutzungsdauer 

verdoppelt und der Instandhaltungsaufwand 

vermindert“, betont 

Eickhoff. 

Die derzeit verwendeten Weichenbauformen 

sind im DB-Regelwerk 

vorgeschrieben. Bainitische 

Herzstücke werden aktuell in den 

Weichenformen mit Bogenradius 

300 m, 500 m, 760 m und 1.200 

m verwendet. Eine Ausweitung 

des Programms ist geplant. 

Mehrere Bereiche involviert 

Bei der DB Netz AG gibt es seit 

dem Jahr 2008 die integrierte 

Technologiestrategie, kurz ITS. 

Innerhalb dieses Strategieprogramms 

laufen derzeit rund 70 

innovative Maßnahmen zur Weiterentwicklung 

der Produkte und 

Prozesse der DB Netz AG. Die 

Maßnahmen gliedern sich thema- 

tisch in die Bereiche Telekommunikation, 

Leit- und Sicherungstechnik, 

Fahrwegtechnik, Infrastruktur-Datenmanagement,Systeme 

und Prozesse, Kapazitätsmanagement 

und Schnittstellenmanagement. 

Die Kernelemente von ITS bestehen 

aus den jeweiligen vorhin genannten 

Einzelmaßnahmen, an 

denen der Technologiebereich, 

Ihre Vorteile: 

• Höchste Qualitätsstandards, wodurch eine hohe 

Lebensdauer und ein wirtschaftlicher Einsatz 

des Ersatzteils gewährleistet werden 

• Ersatzteile weitgehend vorrätig und kurzfristig lieferbar 

• Optimale Passgenauigkeit, da die Teile genau auf 

Ihre ROBEL-Maschine abgestimmt sind 

Verwendung zertifizierter Materialien 

• 

Mit der Entscheidung für eine ROBEL-Maschine haben Sie 

sich für eines der besten am Markt verfügbaren Produkte 

entschieden. Setzen Sie auch bei Ersatzteilen auf das Original 

und nutzen Sie das volle Potenzial Ihrer Maschine. 

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NEUE BAHN 

Auf diesem Bild ist das Herzstück einer Weiche zu sehen, bei der Bainit 

getestet wird 

DB NETZ 

das Controlling und die Produktion 

beteiligt sind. 

Dazu Eickhoff: „Damit wird sichergestellt, 

dass bedarfsgerecht 

entwickelt wird, die vorhandenen 

Ressourcen optimal und zielgerichtet 

eingesetzt und die Themen 

mit hoher Priorität durchgeführt 

werden. Ziel ist es, die Innovationen 

schnell zur Serienreife zu 

bringen.“ 

ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH 

Industriestr. 31 · D-83395 Freilassing 

Tel: +49 (0)8654/609-0 

Fax: +49 (0)8654/609-100 

E-mail: info@robel.info


NEUE BAHN 

INFRASTRUKTUR 

Eisenbahnkreuzung: Gefahr bewusst machen 

In Österreich sind im Vorjahr auf Eisenbahnkreuzungen 96 Verkehrsunfälle passiert, bei denen 19 Menschen gestorben sind und 45 verletzt wurden. 

Züge brauchen länger als ein Pkw, bis sie zum Stehen kommen, das wird häufi g unterschätzt. ÖBB luden zum eindrucksvollen Bremsversuch. 

Die Internationale Gemeinschaft 

der Bahnen erklärte vergangene 

Woche den 4. Juni zum weltweiten 

„International Level Crossing 

Awareness Day“, bei dem sicheres 

Verhalten bei Bahnkreuzungen 

im Mittelpunkt stand. An 

diesem Tag wurde vor Augen geführt, 

wie sich die Bremswege 

von Auto und Bahn unterscheiden 

und worauf Autofahrer achten 

sollten, wenn sie sich Bahnübergängen 

nähern. In einem eindrucksvollen 

Bremsversuch in 

Seyring bei Wien demonstrierten 

die ÖBB den markanten Unterschied 

beim Bremsweg zwischen 

Auto und Bahn. 

„Häufi g ist der Grund für Unfälle 

auf Eisenbahnkreuzungen, 

dass die Geschwindigkeit und der 

Anhalteweg des Zuges falsch eingeschätzt 

werden. Züge sind 

keine Autos. Sie können nicht 

ausweichen, ihr Anhalteweg ist 

auf Grund des Gewichtes um ein 

Vielfaches länger“, erläuterte Andreas 

Matthä, Vorstandsdirektor 

der ÖBB-Infrastruktur, beim 

Bremsversuch vor Ort. 

Nicht schauen und hören 

kann tödlich sein 

Oft seien gerade Personen, die 

täglich Eisenbahnkreuzungen 

queren und den Fahrplan kennen, 

besonders sorglos beim 

Überqueren der Bahngleise, so 

Matthä. Grundsätzlich gilt bei 

Eisenbahnkreuzungen: Es gibt 

keine freie Fahrt, man muss sich 

bei jeder Fahrt davon überzeugen, 

dass eine gefahrlose Überquerung 

der Schienen möglich 

ist. 

Trotz roter oder gelber Lichter 

oder Läutwerk bei beschrankten 

Bahnübergängen muss sich jeder 

Autofahrer auf jeden Fall durch 

Schauen und Hören von einer gefahrlosen 

Überquerung der Eisenbahnkreuzung 

überzeugen. 

Am Schienennetz der ÖBB gibt es 

3.972 Eisenbahnkreuzungen, von 

denen 46 Prozent, also 1.834, 

technisch gesichert und 2.138 

nicht technisch gesichert sind. 

Die traurige Bilanz des Jahres 

2011: Bei 96 Verkehrsunfällen 

auf Bahnübergängen sind österreichweit 

45 Menschen verletzt 

worden und 19 gestorben. 

Bremstest als Beweis 

Ausgehend vom Bahnhof Seyring 

fuhren eine Lok und ein Pkw parallel 

mit 100 km/h. Nach rund 

200 Meter bremsten beide Fahrzeuge 

gleichzeitig. Während der 

Pkw spätestens nach 90 Metern 

zum Stillstand kam, war der Anhalteweg 

der Lok um ein Vielfaches 

länger. Der extrem lange 

Bremsweg bringt es mit sich, dass 

der Zug vor einem Bahnübergang 

meist nicht rechtzeitig zum 

Stillstand kommen kann, wenn 

beispielsweise ein Pkw auf den 

Schienen steht. Der Bremsweg eines 

mehrere Hundert Tonnen 

schweren Zuges kann bis zu einen 

Kilometer betragen. Der 

Lokführer kann zwar die Notbremsung 

einleiten, wenn er 

sieht, dass sich jemand auf den 

Schienen befi ndet, und dann 

akustische Warnsignale abgeben. 

Die Länge des Hunderte Meter 

langen Bremsweges kann er aber 

nicht verkürzen. 

„Unfälle auf Bahnübergängen 

sind fast immer auf menschliches 

Fehlverhalten zurückzuführen. 

Daher möchten wir, gemeinsam 

mit unseren Partnern, das richtige 

Verhalten bei der Annähe- 

rung und beim Übersetzen von 

Bahnübergängen den Verkehrsteilnehmern 

stärker bewusst machen“, 

so Matthä. In vielen Ländern 

Europas gibt es unterschiedliche 

Aktionen, um auf die 

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Gefahren beim Überqueren von 

Bahnübergängen aufmerksam zu 

machen. Zum Beispiel werden 

Folder zum Thema „Eisenbahnkreuzungen. 

Sicherheit hat Vorrang“ 

verteilt.


TECHNIK 

Thales punktet mit ETCS in Ungarn 

In Ungarn setzt man auf moderne elektronische Zugsicherungstechnik von Thales Austria. Ein diesbezügliches Projekt mit der ungarischen Infrastrukturgesellschaft 

NIF wurde kürzlich unterzeichnet. 

Thales Austria unterzeichnete 

kürzlich einen Vertrag mit der 

ungarischen Infrastrukturgesellschaft 

NIF, um die 101 km lange 

elektrifi zierte Strecke Boba–Bajánsenye 

mit moderner elektronischer 

Zugsicherungstechnik auszustatten. 

Das Auftragsvolumen 

umfasst unter anderem Design, 

Lieferung, Installation und Inbetriebnahme 

eines ETCS- 

(European Train Control System) 

Level-2-Gesamtsystems sowie die 

Anpassung des existierenden 

ETCS-Level-1-Systems. 

Gesamtvolumen: 18 Milionen 

Euro 

Das Projekt hat ein Gesamtvolumen 

von 18 Millionen Euro und 

wird zu 85 Prozent von der Europäischen 

Union gefördert. Es 

ist das erste komplette ETCS-Level-2-Projekt 

für die ungarische 

Staatsbahn MÁV, verlautet seitens 

Thales Austria. 

Sechs Jahre nach der Realisierung 

des europaweit ersten 

grenzüberschreitenden ETCS- 

Projekts am Korridor Wien–Budapest 

unterstreiche Thales Austria 

damit erneut seine 

Führungsrolle im Bereich europäischer 

Zugsicherungstechnik, 

heißt es dazu. 

Das Projekt bringt Ungarn seinem 

Ziel von erhöhter Sicherheit 

und Kapazität für einen schnelleren 

und effi zienteren Zugtransport 

einen weiteren Schritt näher. 

ETCS ermöglicht auf dem Netz 

der MÁV Geschwindigkeiten von 

160–200 km/h. Die Fahrtgeschwindigkeit 

auf dem Strecken- 

STRATEGIE 

Englische Bahn 

abschnitt Boba–Bajánsenye wird 

um 20 km/h erhöht und die 

Fahrzeit entscheidend reduziert. 

„Es freut mich besonders, dass 

wir es durch eine starke österreichisch-ungarische 

Kooperation 

geschafft haben, modernste Zugsicherungstechnik 

in Ungarn zu 

etablieren“, zeigt sich Thales- 

Austria-Chef Alfred Veider zufrieden. 

Hinsichtlich Infrastruktur 

und Betriebsführung schafft 

der Vertrag neue Voraussetzungen, 

um den Personen- und Güterverkehr 

noch effi zienter und 

attraktiver zu gestalten. Die 

ETCS-Technologie wird auf immer 

mehr Strecken europaweit 

eingesetzt. Die Umsetzung von 

ETCS Level 2 auf der Strecke 

Boba–Bajánsenye, die Teil des 

Korridors V des Transeuropäischen 

Netzwerkes ist, unterstützt 

auch die europäische Integration 

Ungarns. Der Korridor V verläuft 

von Turin über Venedig/Triest, 

Ljubljana und Budapest nach 

Kiew mit Verzweigungen nach 

Bratislava, Rijeka und Ploce. 

Thales hat in Ungarn nach eigenen 

Angaben bereits zahlreiche 

erfolgreiche Leit- und Sicherungstechnik-Projekte 

für die Betreiber 

MÁV, GySEV und BKV 

abgewickelt. 

Thales Austria ist seit 2010 in 

Österreich präsent und ist außer 

für Österreich auch für die 

Märkte Bulgarien, Tschechien, 

Ungarn, Griechenland, Slowakei 

und Slowenien zuständig. Derzeit 

beschäftigt Thales in Österreich 

rund 300 Mitarbeiter und erwirtschaftet 

einen Umsatz von 

Bahn im Staatseigentum zu haben wäre billiger. 

� FORTSETZUNG VON SEITE 9A 

Eine von der Regierung in Auftrag 

gegebene Studie brachte wenig 

Erfreuliches zutage. Englands 

Bahnsystem weise eine „Effi zienzlücke“ 

von 40 Prozent gegenüber 

anderen europäischen Bahnsystemen 

auf, heißt es darin 

wenig schmeichelhaft. 

Um 30 Prozent teurer 

Der nüchterne Befund: Den britischen 

Staat kostet die Bahn im 

Vergleich zu anderen Ländern 

30 Prozent mehr. Und die Fahrpreise 

sind zugleich die höchsten 

in Europa, so Roy McNulty, Mitautor 

der Studie. McNulty 

kommt zum Schluss, dass der 

Fleckerlteppich an Bahnbetreibern 

mitverantwortlich für die 

Situation ist: Er verlangt eine Reform 

des Franchisings, von einer 

Wiederverstaatlichung rät er ab. 

Billiger für Staat und Zugfahrer 

soll die Bahn werden, elektronische 

Fahrkarten sollen Einzug 

halten und die kommerziellen 

Anbieter sollen einen „besseren 

Service“ anbieten, ist der innige 

Wunsch im britischen Verkehrsministerium. 

Der britische Bahnexperte 

Christian Wolmar erklärte 

gegenüber der BBC, die 

offensichtliche Lösung sei die 

Zusammenführung von Bahnbetreibern 

und Infrastruktur. 

Und er ist nicht der Einzige: Mit 

den neuen Plänen der Regierung 

zur nächsten Bahnreform hat die 

Debatte über eine Wiederverstaatlichung 

neuen Schwung erhalten. 

Dass sich die Zahl der Passagiere 

in den vergangenen zwölf Jahren 

mehr als verdoppelt hat, sehen 

Kritiker nicht als Erfolgsgeschichte 

der Privatisierung. Das 

sei vielmehr die Folge der Londoner 

Stadtmaut für Autos. 

Experten rechnen vor, dass sich 

das Land pro Jahr 1,2 Mrd. 

Pfund sparen würde, befände 

sich die Bahn in Staatsbesitz. 

Derzeit tummeln sich auf dem 

Netz nicht weniger als 24 verschiedeneEisenbahnverkehrsunternehmen, 

die meist überhaupt 

nicht miteinander vernetzt sind. 

85 Mio. Euro. Damit sichert das 

Unternehmen unter Einbeziehung 

von Subunternehmern und Lieferanten 

mehrere Hundert hoch 

qualifi zierte Arbeitsplätze in Österreich. 

EU hat ETCS zum Standard 

erklärt 

Die Europäische Union hat im 

Jahr 1996 entschieden, in Europa 

mittelfristig ein einheitliches 

Zugsicherungssystem zu implementieren. 

Derzeit gibt es 14 verschiedene 

Systeme, künftig gilt 

ETCS als Standard. Eine entsprechende 

EU-Richtlinie wurde erlassen, 

die Bahninfrastrukturunternehmen 

verpflichtet, ihre 

Strecken mit dem europäischen 

Zugsicherungssystem ETCS (European 

Train Control System) 

auszurüsten als Teil der Bemühungen, 

das europäische Eisenbahnnetz 

zu harmonisieren, die 

Zugsicherung zu vereinheitlichen 

und die Interoperabilität zwischen 

Zugsicherungssystemen sicherzustellen. 

Das Zugsicherungssystem 

der nächsten 

HOCHLEISTUNG HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT 

I ZUVER- 

Wirtschaftliche 

Fahrleitungsinstandhaltung 

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Plasser & Theurer und Plasser sind international eingetragene Marken 

NEUE BAHN 

Vertragsunterzeichnung in Ungarn: Alfred Veider, GF von Thales Austria (l. im 

Vordergrund), und Ferenc Orosz, Chef von NIF (r. im Vordergrund) 

THALES RAIL SIGNALLING SOLUTIONS 

Generation ist nicht nur für den 

Einsatz in Europa bestimmt, sondern 

soll auch weltweit im Bahnbereich 

zur Anwendung kommen. 

Diese wichtigen Faktoren zeichnen Plasser & Theurer bei 

der modernen Fahrleitungsinstandhaltung aus.Kräne sowie 

verfahrbare Hubarbeitsbühnen ermöglichen auch in 

großen Höhen ein sicheres und komfortables Arbeiten. 

Aufgrund der Vielseitigkeit und der einfachen Bedienung 

dieser High-Tech Maschinen ist nur mehr ein geringer 

Personalaufwand notwendig. Präzise und zuverlässige 

Arbeitsergebnisse sowie die schnelle Bearbeitung einer 

Sektion sorgen für wirtschaftliche Höchstleistungen.


NEUE BAHN 

SIEMENS 

Trainguard STC für die Pinzgauer Lokalbahn 

Siemens implementiert ein rechnergestütztes Zugleitsystem, das dank GPS-gestützter Ortung und Führerstandsignalisierung die Betriebsführung auf 

dieser Strecke effzienter und sicherer macht. Christian Stuchlik von Siemens Österreich beschreibt die Funktionsweise des Systems. 

Durch die Neuübernahme und 

Leistungssteigerung der Pinzgauer 

Lokalbahn war die Errichtung 

eines modernen und kostengünstigen 

Zugsicherungssystems erforderlich. 

In funktionaler Anlehnung 

an ETCS L3 wurde ein 

rechnergestütztes Zugleitsystem 

errichtet, das durch GPS-gestützte 

Ortung und Führerstandssignalisierung 

auf herkömmliche Signale 

verzichtet. 

Rechnergestütztes 

Zugleitsystem (RZL) 

Durch den Einsatz von Rückfallweichen 

in den Kreuzungsbahnhöfen 

wurden konsequent die 

Voraussetzungen für einen Verzicht 

auf die Außenanlage herkömmlicher 

Sicherungsanlagen 

geschaffen. Damit fällt neben der 

Gleisfreimeldeanlage, den Zugbeeinflussungskomponenten 

und 

den Signalen die daraus resultierende 

kostenintensive Verkabelung 

der Strecke weg. 

Erhöhung der Sicherheit 

Es wird eine automatisch wirkende 

technische Zugbeeinfl ussung 

auf allen Fahrzeugen installiert, 

die Funktionalität ist dabei der 

PZB90 (Indusi) nachempfunden 

und stellt sicher, dass sich Züge 

nur im Rahmen ihrer Fahrerlaubnis 

bewegen. Weiters wird ein automatisch 

wirkender Kollisionsschutz 

außerhalb von Bahnhöfen 

installiert, der bei kritischer Annäherung 

von zwei Zügen eine 

Zwangsbremsung auslöst. 

Effi zienzsteigerung 

Effi zienz steigern heißt Aufbau 

eines modernen Bildschirmarbeitsplatzes 

für die Visualisierung 

der Streckenbelegung auf Basis 

einer kontinuierlichen Zugortung. 

Die Zugpositionen und -bewegungen 

werden gleisselektiv 

dargestellt und auf einem eigenen 

Bildschirm werden die Zugfahrten 

im Belegtblatt (Bildfahrplan) 

protokolliert. 

Kostenvergleich 

Im Vergleich zu einem herkömmlichen 

vereinfachten Sicherungssystem 

betragen die Investitionskosten 

des Rechnergestützten 

Zugleitbetriebes nur rund 

20 Prozent. Sie sind stark abhängig 

von der Anzahl der auszurüstenden 

Fahrzeuge und in geringerem 

Ausmaß von der Topologie 

der Strecke. 

Komponenten des RZL 

Da die grundlegenden Funktionsprinzipien 

des Rechnergestützten 

Zugleitbetriebes in Analogie zu 

ETCS Level 3 gestaltet sind, hat 

auch Trainguard STC analoge 

Komponenten, im Vergleich zu 

ETCS aber naturgemäß in vereinfachter 

Ausführung: 

• Zentralrechner (in Analogie 

zum RBC – Radio Block Center) 

• Kommunikationssystem (in 

Analogie zum EuroRadio) 

• Bordrechner mit DMI-Driver- 

Machine-Interface (in Analogie 

zum EVC – European Vital Com- 

puter) mit GPS-Empfänger, 

Odometer und Ortungsbalisen 

• Stationsrechner (keine 

direkte Analogie zu 

ECTS) – für die Einbindung 

lokaler Infrastruktur 

Zentralrechner 

Der Zentralrechner ist 

die zentrale Bedienstation 

für den Zugleiter bzw. 

Fahrdienstleiter der gesamten 

Zugleitstrecke. 

Der Zugleiter hat zwei 

Darstellungsformen der 

Streckensituation: 

• Eine schematische Streckendarstellung 

mit dem Gleisbild. Dabei 

werden alle Züge jeweils in 

ihrem Gleisabschnitt dargestellt. 

Die schematische Streckendarstellung 

dient auch zur 

Eingabe der Fahrerlaubnisse 

für alle Züge per Maus. 

• Einen maßstäblichen Bildfahrplan 

mit allen planmäßigen 

Fahrten gemäß Fahrplan und 

allen Istfahrten, er dient zur 

Dokumentation der Freigaben 

des Zugleiters. Der Zentralrechner 

hat die sicherheitsrelevanten 

Aufgaben zur Erstellung 

und Verwaltung der Fahrerlaubnisse, 

der Verschuberlaubnisse 

und des dazugehörigen 

Telegrammverkehrs mit den 

Zügen. Darüber hinaus ist eine 

zusätzliche Kollisionsüberwachung 

implementiert, die automatisch 

Alarm schlägt, wenn 

einander zwei Züge zu nahe 

kommen. 

Kommunikationssystem 

Das Kommunikationssystem ist 

ein Datenfunksystem, das auf 

Grund seiner realisierten Senderstruktur 

eine vollständige doppelte 

Funkabdeckung für die gesamte 

Strecke bietet. Die Kommunikation 

der Sendestationen 

untereinander ist über LWL-Ka- 

RZL macht es möglich, mit einem signifi kant kleineren Investment die Betriebsführung 

auf Regionalstrecken zu optimieren 

bel beziehungswesie über Richtfunk 

realisiert. Das Funksystem 

bietet ein intelligentes Roaming. 

Jeder Zug hat eine eindeutige Adresse, 

an die die Zentrale die Telegramme 

sen det, unabhängig davon, 

wo sich der Zug gerade befi 

ndet. 

Bordrechner 

Der Bordrechner besteht aus einem 

entsprechend bahntauglichen 

Industrie-PC mit Schnittstellen 

zur Anbindung der Ortungssensorik 

und der übrigen 

Peripherie, es hat folgende wesentliche 

Aufgaben: 

• Autonome Ortung des Zuges 

mit Hilfe von differenziellem 

GPS, Odometer und passiven 

Ortungsbalisen sowie einem 

digitalen Streckenatlas; 

• Führerstandssignalisierung 

der vom Zugleiter erteilten 

Fahrerlaubnisse und die Überwachung 

dieser; 

• zusätzliche Sicherheitsüberwachungen, 

wie eine Anfahrsperre, 

wenn keine Fahrerlaubnis 

vorhanden ist, sowie die Einhaltung 

des zulässigen Bahnhofsbereiches 

bei einer Verschuberlaubnis 

oder die Überwachung 

der maximalen fahrzeugspezifischenGeschwindigkeit 

SIEMENS (2) 

• Telegrammverkehr mit dem 

Zentralrechner 

Stationsrechner 

In jedem Bahnhof befi ndet sich 

ein Stationsrechner, der über Datenfunk 

mit dem Zentralrechner 

verbunden ist. Seine Aufgabe ist 

die Überwachung und Ansteuerung 

der lokalen Infrastruktur, 

wie zum Beispiel im Fall der 

Pinzgauer Lokalbahn, und des 

Zentralschlüssels des jeweiligen 

Bahnhofes für die Weichenschlösser 

im Falle einer Verschubfreigabe. 

Besonderheiten 

Die Strecke der Pinzgauer Lokalbahn 

ist rund 53 Kilometer lang 

und besteht betrieblich und signaltechnisch 

gesehen aus zwei 

Abschnitten. Der erste Abschnitt 

(Länge rund 3 km) besteht aus 

den Bahnhöfen Zell am See 

(Schmalspurteil) und Tischlerhäusl. 

In Tischlerhäusl sind auch 

die Werkstätte und die Remise 

untergebracht. Ebenso wird in 

Tischlerhäusl der Güterumschlag 

zwischen Normalspur und 

Schmalspur durchgeführt. Dieser 

Abschnitt wird durch ein älteres 

elektromechanisches Stellwerk 

der ÖBB, Bauart 5007, gesteuert, 

wobei zwar elektrische Weichen- 

antriebe und Außensignale vorhanden 

sind, aber keine Zugbeeinfl 

ussung. Der zweite Abschnitt 

(Länge rund 50 km) umfasst die 

restliche Strecke von Tischlerhäusl 

bis Krimml. Dieser Abschnitt 

wird im Rechnergestützten 

Zugleitbetrieb mit Hilfe von 

Trainguard STC betrieben. Die 

Schnittstelle zwischen Trainguard 

STC und dem elektromechanischen 

Stellwerk besteht aus einem 

digitalen Signalaustausch. 

Dadurch wird sichergestellt, dass 

• das Ausfahrtssignal aus Tischlerhäusl 

in Richtung Krimml 

nur dann auf Nicht-Halt gestellt 

werden kann, wenn eine 

gültige Fahrerlaubnis in der 

Zugleitstrecke für den Zug 

vorliegt, und 

• das Einfahrtssignal Tischlerhäusl 

von einem Zug aus der 

Zugleitstrecke kommend nur 

dann ohne Zwangsbremsung 

passiert werden kann, wenn 

der Signalbegriff „Nicht-Halt“ 

gezeigt wird. 

Betrieb via Trainguard STC 

Nachdem alle Fahrzeuge, auch 

Sonderfahrzeuge (Dampfl okomotive), 

Baufahrzeuge und Gast- 

Fahrzeuge (Mobilgerät), mit 

Trainguard STC ausgerüstet sind, 

werden alle Fahrten (Zugfahrten, 

Verschubfahrten, Nebenfahrten) 

im Rechnergestützten Zugleitbetrieb 

abgewickelt. Zur Dokumentation 

wird das gesamte Belegtblatt 

(Bildfahrplan) mit allen tatsächlichen 

Zugbewegungen täglich 

archiviert. 

Perspektiven 

Der Rechnergestützte Zugleitbetrieb 

für die Pinzgauer Lokalbahn 

zeigt die starken Potenziale 

eines solchen Systems auf. Es 

ermöglich,t mit einem signifi kant 

kleineren Investitionsvolumen die 

Betriebsführung von Regionalstrecken 

deutlich effi zienter und 

sicherer zu machen. 

Der Blick auf einen Arbeitsplatz in der Zugleitstelle in Zell am See. Die 53 Kilometer lange Pinzgauer Lokalbahn besteht betriebs- und signaltechnisch aus zwei 

Abschnitten (Schmal- und Normalspur).

HISTORIE 

Wien International 

SONDERAUSGABE 

Seite 1B www.wien.at 15. Juni 2012 | Nr. 24 

Tradition mit Zukunft 

Die wechselvolle Geschichte Wiens ist heute nicht nur für den Tourismus eine wichtige Basis. Vom Flair der Stadt profi tieren auch Kongressveranstalter 

und nicht zuletzt ist die Bundeshauptstadt auch für viele Konzerne ein wichtiger Standort für ihre internationalen Wirtschaftsaktivitäten. 

In seiner mehr als 2.000 Jahre währenden 

Geschichte war Wien mehrmals Grenzstadt. 

In der Römerzeit verlief entlang der 

Donau der Limes gegen die Germanen, sogar 

römische Kaiser wie Marc Aurel hielten 

sich im Heerlager Vindobona auf. Das 

Gefühl, die „Werte Europas“ verteidigen 

zu müssen, kam auch während der Türkenbelagerungen 

auf, die Wien erfolgreich 

abwehren konnte. In dieser Zeit entwickelte 

sich eine typische Lebenseinstellung: 

Den Tag genießen, Feste ausgiebig feiern, 

denn es konnte ja angesichts der permanenten 

Bedrohung feindlicher Heere bald 

damit vorbei sein ... 

Als Grenzstadt ging Wien auch nach dem 

Zweiten Weltkrieg in die Geschichte ein. 

Die Teilung Europas hielt mehr als 

40 Jahre an, dennoch hielten sich in weiten 

Bereichen die noch aus der Monarchie 

stammenden kulturellen und wirtschaftlichen 

Kontakte zu zahlreichen Ländern 

Osteuropas. 

Und heute? Wien liegt nun tatsächlich in 

der Mitte Europas, hat sich als politische 

und wirtschaftliche Drehscheibe etabliert 

und profi tiert in hohem Maße von seiner 

langen wechselvollen Geschichte. Nicht 

nur, dass Touristen und Archäologen bauliche 

Überreste der Römersiedlungen in 

Wien begutachten können, barocke Kirchen 

und Schlösser bestaunen und das Lebensgefühl 

der Wiener schätzen lernen, 

auch Kultur und Wirtschaft nutzen die 

vielfältigen Möglichkeiten, die die Weltstadt 

Wien zu bieten hat. Die globale Bedeutung 

wird auch dadurch dokumentiert, 

dass Wien Sitz verschiedener UNO-Organisationen 

ist. 

Wien ist Brücke und 

Drehkreuz zugleich 

„Von Bregenz bis Wladiwostok“ – so 

umschrieb einmal der Regionalmanager 

eines französischen Logistikkonzerns den 

von ihm kontrollierten Einfl ussbereich. 

Warum Wien als Hauptsitz für diesen riesigen 

Markt ausgesucht wurde? Weil 

vom Vienna International Airport aus die 

WIKIPEDIA 

Wettbewerb 

der Städte 

Eine Vielzahl von Kriterien 

muss erfüllt werden 

WIENTOURISMUS 

SEITE 2B 

meisten Flugverbindungen in Richtung 

Osteuropa angeboten werden. Aber auch 

für die andere Himmelsrichtung hat 

Wien die richtige geopolitische Lage: Ein 

südkoreanischer Elektronikkonzern nutzt 

Wien als Hub für seine Wirtschaftskontakte 

in Richtung Westeuropa. 

Der Standort punktet aber nicht nur mit 

seiner Geografi e. Entscheidend für die 

Ansiedlung von regionalen Stützpunkten 

oder sogar Headquarters sind auch die 

politischen Rahmenbedingungen, der 

hohe Ausbildungsstand der örtlichen Bevölkerung, 

Infrastrukturaspekte sowie 

die Büro- und Wohnmöglichkeiten. 

Die „Marke Wien“ ist aber nicht nur von 

den aktuellen Wirtschaftsparametern her 

abzuleiten. Die „Wiener medizinische 

Schule“ hat Weltgeltung, das Kulturleben 

sucht seinesgleichen, Forschung und Innovation 

haben hier einen großen Stellenwert. 

Dass sich Wien aber nicht auf 

seinen Traditionen ausruht, merkt man 

daran, dass sich die Bundeshauptstadt 

Rekordbilanz bei 

Betriebsansiedlungen 

2011 konnte Wien wieder punkten 

bei internationalen Konzernen 

SEITE 5B 

etwa als Standort für Informations- und 

Kommunikationstechnologien einen Namen 

gemacht hat. Die „KMU Forschung 

Austria“ stellte dazu in einer Studie fest, 

dass der IKT-Sektor gleich viel zur Brut- 

INTERNATIONALE STANDORTKRITERIEN 

Eine MA für 

Europa 

Förderungen für internationale 

Projekte und Daseinsvorsorge 

SEITE 6B 

towertschöpfung in der Bundeshauptstadt 

beiträgt wie der Handelssektor. 

Die Standortstrategie Wiens kann also 

durchaus im einem Motto zusammengefasst 

werden: „Tradition mit Zukunft“. 

● Rechts- und Steuersystem 

● Leichter Zugang zu Märkten, Kunden und Partnern 

● Verfügbarkeit von qualifi zierten Mitarbeitern 

● Qualität der Telekommunikations-Infrastruktur 

● Anschlüsse in den Bereichen Transport & Logistik an andere Städte und auch international 

● „Value for Money“ der Bürofl ächen 

● Kosten für Mitarbeiter 

● Verfügbarkeit von Bürofl ächen 

● Verfügbarkeit von Sprachen in der Region 

● Innerstädtische Verkehrssituation – Einfachheit der Erreichbarkeit innerhalb der Stadt 

● Der Wille der Regierung, Geschäftsinteressen durch politische oder fi nanzielle 

Anreize zu unterstützen 

● Lebensqualität für die Mitarbeiter 

● Umweltverschmutzung

2B Verkehr | 15. Juni 2012 | Nr. 24 

WIEN INTERNATIONAL 

HEADQUARTERS 

Wettbewerb der Städte 

Kontinente, Regionen, Staaten und auch Städte stehen im globalisierten Zeitalter im Wettbewerb. Dabei geht es um Rohstoff- und Beschaffungsmärkte, 

Absatzmöglichkeiten, aber darüber hinaus auch um Ausbildungsqualität der Mitarbeiter, Freizeitmöglichkeiten und Fragen der Sicherheit 

und der Lebensqualität. 

Namhafte Konzerne quer durch alle Branchen 

wie Eli Lilly, Hewlett-Packard, Siemens, 

BASF, Renault, Henkel, Boehringer 

Ingelheim, Beiersdorf, Philips, General 

Motors oder Lukoil setzen bei der Wahl 

ihres Osteuropa-Stützpunktes auf Österreich 

– und dabei mehrheitlich auf Wien: 

Rund 300 Multinationals haben laut 

„Headquarters Austria“ ihr Osteuropa- 

Headquarter in Österreich errichtet, darunter 

28 Fortune-500-Firmen (Boston 

Consulting Group). Insgesamt koordinieren 

an die 1.000 internationale Unternehmen 

ihre Osteuropa-Aktivitäten von Österreich 

aus. 

Österreich punktet mit Nähe und Knowhow. 

Die Studie „Headquarters in Österreich“ 

bestätigt: Die Stärken Österreichs 

sind die kulturelle und geografi sche Nähe 

zu Zentral- und Osteuropa, die ausgezeichnete 

Infrastruktur sowie die qualifi zierten 

Arbeitskräfte und die Stabilität des Landes. 

Die günstigen steuerlichen Voraussetzungen 

bieten ebenfalls einen wichtigen Anreiz 

für internationale Unternehmen, ihr Headquarter 

in Österreich zu errichten. 

Wien ist weltweit die beliebteste 

Manager-Metropole 

Die Lebensqualität in Wien ist die beste 

weltweit. Österreichs Hauptstadt bietet genau 

jene Faktoren, die Manager an Geschäftszentren 

schätzen: Faktoren wie Sta- 

AUSWAHLKRITERIEN 

bilität, Sicherheit, Ausbildung oder 

Gesundheitsversorgung. 

Laut der Studie „Quality of Living Survey“ 

der international tätigen Mercer 

Consulting Group ist Wien die lebenswerteste 

Stadt der Welt und rangiert vor den 

Schweizer Städten Zürich und Genf an 

erster Stelle. Wien geht damit zum dritten 

Mal in Folge als Top-Destination für Mitarbeiter 

ausländischer Institutionen und 

Konzerne aus dem Ranking hervor. 

Deutlich abgeschlagen sind dagegen Metropolen 

wie Paris (Platz 34), London 

(Platz 39) und New York (Platz 49). 

„Harte“ und „weiche“ Standortfaktoren 

Insgesamt bewertete die Mercer Consulting 

Group die Lebensqualität in 221 

Großstädten nach 39 für Expatriates relevanten 

Kriterien. Soziale, politische, ökonomische 

und umweltorientierte Aspekte 

wurden ebenso berücksichtigt wie persönliche 

Sicherheit, Gesundheits-, Bildungs- 

und Verkehrsangebote. Als Bewertungsbasis 

wird New York mit einem Wert von 

100 Punkten herangezogen. Wien erreichte 

108,6 Punkte. 

Es gibt gemäß dieser Studie immer noch 

einen großen Unterschied zwischen dem 

östlichen und dem westlichen Europa. 

Durch den EU-Beitritt und die starke wirtschaftliche 

Entwicklung hat sich der Lebensstandard 

in vielen osteuropäischen 

Städten allerdings verbessert. Die höchste 

Lebensqualität in Osteuropa weisen Prag 

(Platz 70) und Budapest (Platz 73) auf. 

Standortfaktoren sind die für die Standortwahl eines Unternehmens maßgeblichen Einfl ussgrößen, die sich aus den örtlich gegebenen Sachverhalten 

und Bedingungen ergeben. 

Harte Standortfaktoren erfuhren mit der 

Veränderung der Produktionsbedingungen, 

den technischen und gesellschaftlichen 

Neuerungen zwar einen Wandel ihres 

Bedeutungsgehaltes, haben aber ihre 

zentrale Position als Kriterien bei der unternehmerischen 

Standortwahl nach wie 

vor beibehalten. Die wichtigsten harten 

Standortfaktoren sind: Flächenverfügbarkeit, 

Steuern und Abgaben, Subventionen, 

Verkehrsanbindung, Verfügbarkeit 

qualifi zierter Arbeitskräfte, Absatzmarkt, 

Nähe zu Zulieferern, Nähe zu For- 

LAMMERHUBER 

schungseinrichtungen, Verwaltungsfl exibilität 

und -schnelligkeit und Unternehmensfreundlichkeit 

der kommunalen 

Verwaltung. 

Weiche unternehmensbezogene Faktoren 

sind von unmittelbarer Wirksamkeit für 

die Unternehmenstätigkeit. Dazu gehören 

beispielsweise das Verhalten der öffentlichen 

Verwaltung oder politischer Entscheidungsträger, 

die Arbeitnehmermentalität 

oder das Wirtschaftsklima. Auch „Bilder“, 

die mit einem Unternehmen oder einer 

Stadt als Wirtschaftsstandort, bewusst 

oder unbewusst, in Beziehung gebracht 

werden – wie z.B. das Image der Region – 

gehören zu dieser Kategorie weicher 

Standortfaktoren. 

Zu den weichen personenbezogenen Faktoren 

gehören die persönlichen Präferenzen 

der Entscheider und die Präferenzen 

der Beschäftigten. Beides sind subjektive 

Einschätzungen über die Lebens- und 

Arbeitsbedingungen am gewählten Standort. 

Die Ansichten von Arbeitnehmern – 

beispielsweise über Landschafts- und 

Stadtqualitäten, über die Wohnsituation, 

Bildungsmöglichkeiten und das Kulturangebot 

– können vermittelt in Standortüberlegungen 

eingehen, wenn Unternehmer 

sich in ihrer Standortentscheidung 

daran ausrichten. Unternehmerische Entscheider 

orientieren sich häufi g an ähnlichen 

Gegebenheiten wie die abhängigen 

Beschäftigten, nur können ihre subjektiven 

Vorlieben direkt für die Standortwahl 

von Betrieben maßgeblich sein. Freizeit- 

und Erlebnisqualitäten, das Bildungs- und 

Kulturangebot oder regionale Bindungen 

sind – genauso wie bei den Arbeitnehmern 

– unter die Rubrik „persönliche 

Präferenzen“ einzuordnen. 

Top in vielen Bereichen 

• Rund die Hälfte der Stadt besteht aus 

Grünfl ächen. Mit rund 700 Hektar Rebfl 

ächen ist Wien die einzige Großstadt 

weltweit mit beachtlichem Weinbau. 

• Qualitativ hochwertiges Hochquellwasser 

direkt aus der Leitung ist in Wien 

selbstverständlich. Das Wiener Wasser, 

WIENTOURISMUS 

ARCHIV 

das fast zur Gänze aus den umliegenden 

Bergen kommt, ist eines der besten der 

Welt. Übrigens ist Wien die einzige Stadt 

der Welt, die die Trinkwasserversorgung 

unter Verfassungsschutz stellt. 

• Wien ist weltweit die Stadt mit den 

meisten Verbindungsbüros im Ausland. 

Mit Außenstellen in elf mittelosteuropäischen 

Ländern, einem Wien-Haus in 

Brüssel und einer Repräsentanz in Tokio 

verfügt die Bundeshauptstadt über ein 

optimales Lobbying-Netzwerk. 

• In Wien werden 37 Prozent der Wege 

mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt 

(EU-Durchschnitt: 28 Prozent). 

Damit rangiert Wien laut einer Studie 

der Unternehmensberatung Arthur D. 

Little, in der die urbane Verkehrssituation 

von 66 internationalen Millionenstädten 

untersucht wurde, auf dem ausgezeichneten 

siebenten Rang. Nicht 

umsonst wird Wien als „Stadt der kurzen 

Wege“ bezeichnet. Schließlich hat 

Wien im internationalen Vergleich die 

mit durchschnittlich 27 Minuten kürzesten 

Wege zum Arbeitsplatz. Bis 2020 soll 

der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel 

am Gesamtverkehr auf 40 Prozent erhöht 

werden. 

• Energieeffi zienz und nachhaltiges Bauen 

werden in Wien großgeschrieben. Mit 

bereits zwölf fertiggestellten Projekten 

im Passivhausstandard mit rund 1.150 

Wohneinheiten war Wien schon bisher 

führend. Jetzt soll in zentraler Lage die 

größte Passivhaussiedlung Europas entstehen.

ARCHIV 


Wien im internationalen Vergleich 

Gründe, die Wien einzigartig machen 

Lebensqualität Nummer 1 

Wien hat weltweit die höchste Lebensqualität. 

Das attestiert bereits zum dritten Mal 

in Folge die aktuelle Studie „Quality of Living 

Survey 2011“ des internationalen Beratungsunternehmens 

Mercer Consulting 

Group, die 221 internationale Metropolen 

vergleicht. 

Wien ist „smarteste City“ weltweit 

Wien belegt den ersten Platz in einem erstmals 

erhobenen weltweiten Vergleich von 

„Smart Cities“. In seiner Untersuchung 

wertete der US-Klimastratege Boyd Cohen 

bestehende Studien unter anderem zu den 

Themen Innovation und Nachhaltigkeit 

aus. 

Wien als nachhaltigste Stadt der 

Welt ausgezeichnet 

Wien ist seit vielen Jahren internationales 

Vorbild im Bereich moderner Abfallwirtschaft. 

2010 erhielt die Stadt Wien für herausragende 

Leistungen im Bereich der 

nachhaltigen Abfallwirtschaft erstmals den 

internationalen Preis „World City closest 

to sustainable Waste Management“. 

Kongressstadt Nummer 1 

Wien ist mit 181 internationalen Kongressen 

mit Abstand der beliebteste Kongressstandort 

der Welt. (Quelle: Statistik 2011 

der International Congress and Convention 

Association - ICCA). 

Wirtschaftliche 

Ost-West-Drehscheibe 

Aufgrund der zentralen geografi schen 

Lage und der bestehenden Netzwerke 

Wiens haben über 300 internationale Konzerne 

(darunter Siemens, Hewlett-Packard, 

Nokia, Beiersdorf oder BASF) ihre Osteuropazentrale 

in der Vienna Region, mehr 

als 120 davon direkt in Wien. Jedes zweite 

internationale Unternehmen in Österreich 

wählt Wien als Standort. Die Anzahl der 

Betriebsansiedlungen pro Jahr hat sich in 

den vergangenen vier Jahren mehr als verdoppelt. 

Europaweit größtes 

wirtschaftliches Potenzial 

Anfang März hat das anerkannte „fDi 

Magazine“, das zur Gruppe der renommierten 

„Financial Times“ gehört, Wien in 

seinem europaweiten Ranking „European 

Cities and Regions of the Future 

2012/2013“ zum Sieger in der Kategorie 

„Wirtschaftliches Potenzial“ gekürt. Das 

„fDi Magazine“ erstellt jährliche Rankings 

zu den attraktivsten europäischen 

Regionen und Städten für Direktinvestitionen. 

In der Gesamtwertung konnte Wien 

den 3. Platz hinter London und Paris verbuchen. 

Top-Standort für 

internationale Organisationen 

Als einzige Stadt der EU beherbergt Wien 

neben New York, Genf und Nairobi seit 

30 Jahren eines der vier Hauptquartiere 

der Vereinten Nationen. Wien ist darüber 

hinaus Sitz zahlreicher internationaler Organisationen 

wie OPEC oder OSZE. 

Wien zählt zu den globalsten 

Städten der Welt 

Im aktuellen „Global Cities Index 2012“ 

des Beratungsunternehmens A.T. Kearney, 

in dem die 66 global einfl ussreichsten 

Städte aufgelistet werden, nimmt Wien 

noch vor Peking den 13. Platz ein. Die österreichische 

Hauptstadt hat sich im Vergleich 

zum Ranking von 2010 um fünf 

Plätze verbessert und ist damit gemeinsam 

mit Moskau „Aufsteiger des Jahres“. Der 

„Global Cities Index“ analysiert Städte in 

Bezug auf wirtschaftliche Aktivität, Humankapital, 

Informationsaustausch, kulturelles 

Erleben und politisches Engagement 

und gibt Aufschluss über das globale Engagement 

von Großstädten. Auf den Plätzen 

1 bis 3 liegen New York, London und 

Paris. 

UN-Habitat-Dubai-Award und 

„EPSA 2011“ für ÖkoKauf Wien 

Als innovativstes städtisches Programm erhielt 

Wien im April 2011 für sein nachhaltiges, 

ökologisches Beschaffungswesen den 

„Dubai International Award for Best Practices 

in Improving the Living Environment“. 

Nun wurde ÖkoKauf Wien aus 274 einge- 

reichten Projekten aus Europa auch mit 

dem Verwaltungspreis „European Public 

Sector Award 2011“ ausgezeichnet. 

Kulturmekka und Walzerstadt 

Wien hat insgesamt 70.000 Theater- und 

Konzertsitzplätze. Neben dem regulären 

Spielbetrieb in den Wiener Musik- und 

Konzerthäusern fi nden jährlich circa 2.500 

Großveranstaltungen statt. Das sind im 

Durchschnitt sieben Großevents pro Tag. 

Wien wird auch wegen seiner einzigartiger 

Balltradition bewundert. Pro Saison fi nden 

rund 450 Bälle mit 300.000 Besucherinnen 

und Besuchern statt. Der schrille Life Ball 

ist Europas größter Aids-Charity-Event. 

Fünftbeste Studentenstadt 

weltweit 

Wien wurde von der global tätigen britischen 

Bildungs-Gesellschaft Quacquarelli 

Symonds (QS) in ihrem aktuellen Ranking 

als fünftbeste Stadt weltweit für Studierende 

beziehungsweise als bestbewertete Studierendenstadt 

im deutschsprachigen Raum gelistet. 

Hauptgründe für diese Spitzen-Platzierungen 

Wiens sind vor allem die 

Top-Lebensqualität, die Leistbarkeit sowie 

ein gutes Verhältnis von heimischen zu internationalen 

Studenten. Die Top-10-Studentenstädte 

sind: Paris (1.), London (2.), 

Boston (3.), Melbourne (4.), Wien (5.), Sydney 

(6.), Zürich (7.), Berlin (8.), Dublin (9.) 

und Montreal (10.).

Verkehr | 15. Juni 2012 | Nr. 24 4B 

AUSTRIAN BUSINESS AGENCY 

Magnet für Headquarters 


Internationale Unternehmen bauen in Wien weitere Standorte für ihr Osteuropageschäft auf. Der bisher so dominante Fokus auf den CEE-Raum 

verliert aber an Bedeutung. Punkten kann Wien unter anderem mit der Gruppenbesteuerung. 

Seit der Ostöffnung vor mehr als zwanzig 

Jahren sieht sich Wien als Brückenkopf 

zwischen Ost und West. Auch mehrere 

hundert internationale Unternehmen 

schätzen die Bundeshauptstadt so ein: als 

geeigneten Standort für ihre Aktivitäten. 

Besonders hervorgehoben werden vor allem 

die geografi sche Nähe zu den neuen 

EU-Mitgliedsländern ebenso wie das gute 

Angebot an Fachkräften, die angebotenen 

Wirtschaftsförderungen sowie die intakte 

Infrastruktur. 

ARCHIV (2) 

Im vergangenen Jahr Jahr ist die Wiener 

Headquarters-Familie weiter gewachsen. 

Nach der Banco do Brasil hat sich auch 

der brasilianische Feuerfestspezialist Magnesita 

in Wien niedergelassen und eine 

Unternehmenszentrale für den CEE- 

Raum eingerichtet. „In den kommenden 

Jahren wollen wir von Wien aus kräftig 

wachsen“, sagt Magnesita-CEO Ronaldo 

Iabrudi Pereira. In Wien gäbe es viele 

Mitarbeiter, die für die Branche wichtige 

Fähigkeiten hätten. 

Auch im Beratungsbereich gab es Zuwachs. 

Neu angesiedelt hat sich etwa das 

deutschschweizerische Unternehmen 

BrainNet, das auf die Beratung beim Aufbau 

von Wertschöpfungsketten spezialisiert 

ist. In Wien wolle man in den nächsten 

Jahren einen „strategisch wichtigen 

Stützpunkt für die osteuropäischen 

Märkte aufbauen“, so das Unternehmen. 

„Wien ist in unserer Wahrnehmung der 

Schlüssel zum osteuropäischen Raum“, 

sagt BrainNet-Sprecher Sven Marlinghaus. 

Denn zur Zeit sei man nicht in allen 

Ländern, in denen das Unternehmen 

aktiv ist, mit einem eigenen Büro vertreten. 

Wien-Büros aufgewertet 

Einen Schritt weiter ist der internationale 

Personalberater Odgers Berndtson mit 

Sitz in Frankfurt. Er hat sein bereits bestehendes 

Wien-Büro vor wenigen Monaten 

mit CEE-Headquarters-Funktionen 

ausgestattet. „Der zentral- und osteuropäische 

Markt ist für uns strategisch sehr 

wichtig“, sagt Walter Becvar, Geschäftsführer 

von Odgers Berndtson in Wien. In 

der Region erwarte man einen steigenden 

Bedarf an Führungskräften und Spezialisten. 

Ebenfalls für den CEE-Raum zuständig 

sein wird auch der Personaldienstleister 

Trenkwalder. Mit der Übernahme durch 

die deutsche Droege Holding waren im 

Vorjahr die Aufgaben neu zu bestimmen. 

In den vergangenen Monaten wurde 

rasch klar, dass Trenkwalder mit Sitz 

nahe Wien im neuen Konzern als regionales 

Headquarter agieren wird. 

Dass Österreich in den vergangenen Jahren 

bei internationalen Studien immer 

wieder unter den Top-10-Logistikstandorten 

geführt wird, schlägt sich auch in 

Wien nieder. Kühne + Nagel hat erst 

kürzlich den Hub Wien als Regional Offi 

ce für Südosteuropa nominiert, der 

französische Logistiker Gefco hat schon 

vor Jahren sein Osteuropa-Büro nahe der 

UNO-City installiert. Und es ist mehr als 

eine Referenz dafür, dass sich der heute 

international führende Logistiker Schenker 

seine ersten Schritte in der Habsburgermetropole 

Wien gesetzt hat, dass das 

Regional Head Quarter für 13 Länder 

Südosteuropas natürlich in der Bundeshauptstadt 

im modernen Büroviertel 

„Viertel Zwei“ befi ndet. 

F&E wird wichtiger 

„Früher gab es bei Wiener Headquarters 

einen klaren regionalen Fokus auf den 

CEE-Raum, der Trend geht aber heute 

Richtung Aufbau von Kompetenzfeldern“, 

sagt Irina Sofranova von der Initiative 

Headquarters Austria. Denn die 

Unternehmenseinheiten in Osteuropa 

würden zunehmend größer, eigenständiger 

und würden der Konzernmutter 

heute oft schon direkt berichten. Die 

Wiener Niederlassungen würden dafür in 

Kompetenzzentren etwa für Forschung & 

Entwicklung umgebaut. 

Am Standort Wien sehen Headquarters 

laut Sofranova Gutes und Schlechtes. So 

schätzt man etwa die guten Förderstrukturen 

und generell das Steuersystem, unter 

anderem die Gruppenbesteuerung. 

Andererseits werde das Thema Personal 

immer wichtiger. „Hier geht es um Ausbildungsstrukturen, 

interkulturelle Kompetenzen 

und Qualifi zierung an sich, aber 

auch um den Einsatz ausländischer 

Schlüsselarbeitskräfte“, sagt sie. Vor allem, 

wenn es um projektbezogene Aktivitäten 

von kurzer Dauer geht, sollte man 

den dafür nötigen Aufwand erleichtern, 

erklärt Irina Sofranova von der Initiative 

Headquarters Austria. 

AUSTRIAN BUSINESS AGENCY 

ABA, Headquarters Austria und die Wirtschaftskammer 

Wien haben Anfang 2010 eine 

gemeinsame Headquarters-Offensive gestartet. 

Ziel ist, die Betreuung der Wiener Regionalzentralen 

zu verdichten, um deren Bedürfnisse 

gegenüber Politik und Behörden effektiv 

vertreten zu können und künftige Standortentscheidungen 

im Sinne Wiens zu beeinfl ussen. 

Für Herbst 2012 ist die Abhaltung des ersten 

Headquarters-Kongresses Österreichs geplant. 

Betriebsansiedlungen in modernen „Viertel Zwei“



RICHTIGES UMFELD 

Rekordbilanz bei internationalen 

Betriebsansiedlungen 

Der Wirtschaftsstandort Wien konnte seine Attraktivität für internationale 

Unternehmen weiter steigern: Noch nie zuvor siedelten sich so viele 

internationale Betriebe in Wien an wie im Jahr 2011. 

126 Firmen konnten bei der Ansiedlung in 

Wien unterstützt werden. Die Zahl der 

neu geschaffenen Arbeitsplätze hat sich 

mit 1.900 gegenüber dem Jahr 2010 mehr 

als verdreifacht. In Summe wurde ein Investitionsvolumen 

von 200 Millionen 

Euro am Standort ausgelöst. 

Internationale Unternehmen verlassen sich 

auf die Qualität und die wirtschaftliche 

Stabilität des Standortes. Sie fi nden in 

Wien eine ideale Ausgangsbasis für ihren 

wirtschaftlichen Erfolg. 

Punkten kann Wien im internationalen 

Standortwettbewerb auch mit seinen Rahmenbedingungen. 

Unternehmen schätzen 

vor allem die geografi sche Nähe zu den 

Märkten im CEE-Raum sowie das Verständnis 

für Sprachen, Kultur und Geschäftspraktiken 

in Osteuropa. Das forschungs- 

und technologiefreundliche 

Klima, die stabile politische und wirtschaftliche 

Situation sowie die weltweit 

einmalige Lebensqualität spielen ebenfalls 

eine zentrale Rolle in der Standortentscheidung. 

Investitionen schaffen 

Arbeitsplätze 

In der internationalen Betriebsansiedelung 

arbeitet die Wirtschaftsagentur Wien seit 

Jahren eng mit der Bundes-Ansiedlungsagentur 

ABA zusammen. Die ABA bearbeitet 

international ein breites Marktsegment. 

Sie betreut parallel eine Reihe verschiedener 

Erstkontakte, die in weiterer Folge 

auch an die Wirtschaftsagentur weitergeleitet 

werden. 

Die Wirtschaftsagentur Wien steht Unternehmen, 

die sich am Standort Wien ansiedeln 

wollen, mit einem umfassenden und 

kostenlosen Serviceangebot zur Verfügung. 

Die Unterstützung reicht dabei von der 

Erstberatung über die Vermittlung passender 

Büros und Betriebsgrundstücke, Personalsuche 

bis hin zur Hilfe bei rechtlichen 

und behördlichen Angelegenheiten und Informationen 

zu Fördermöglichkeiten. 

Die intensive Zusammenarbeit zwischen 

Wirtschaftsagentur und ABA hat sich in 

den vergangenen Jahren bewährt und zu 

einer stetigen Steigerung der Ansiedlungszahlen 

geführt. 

Genau 50 Prozent der von ABA im Vorjahr 

betreuten Firmen siedelten sich in 

Wien an. Auch 2011 konnte der Standort 

Wien mit der Drehscheibenfunktion für 

Osteuropa wieder stark punkten. Zusätzlich 

war Wien 2011 bei asiatischen Unternehmen 

hoch im Kurs: Alle sieben japanischen 

und alle fünf chinesischen 

Unternehmen, die von ABA bei der Niederlassung 

in Österreich beraten wurden, 

entschieden sich für Wien als Standort. 

Insgesamt konnte die Wirtschaftsagentur 

Wien gemeinsam mit der ABA seit 2004 

rund 780 internationale Unternehmen in 

Wien ansiedeln. Dadurch konnten über 

7.300 neue Arbeitsplätze geschaffen und 

Investitionen von rund 670 Millionen 

Euro ausgelöst werden. 

Mit rund 83 Milliarden Euro konzentrieren 

sich knapp 70 Prozent der in Österreich 

investierten 120 Milliarden Euro 

ausländischen Kapitals auf Wien. 1.440 

Investorinnen und Investoren, die mehr als 

100.000 Euro investiert haben, sichern in 

der Bundeshauptstadt knapp 103.000 Arbeitsplätze. 

Eine ganz besonders wichtige 

Position nehmen jene 200 Investoren ein, 

die Wien als Standort für ihr internationales 

Headquarter mit konzernübergreifenden 

Aufgaben ausgesucht haben. Sie schaffen 

28.000 Arbeitsplätze, sorgen für 

technologischen Fortschritt, Wachstum 

und Nachfrage. 

Branchen und Herkunftsländer 

2011 war der Handel auffallend stark vertreten. 

Rund die Hälfte der neu geschaffenen 

Arbeitsplätze entstand durch große 

Handelsketten. Auch der Trend zur Technologie- 

und Dienstleistungsorientierung 

setzte sich 2011 fort. 20 der neu in Wien 

angesiedelten Unternehmen sind in industrienahen 

Dienstleistungen tätig, 14 im 

Bereich der Informations- und Kommunikationstechnologien. 

Weitere acht Unternehmen 

sind in der Gaming-Branche, also 

in der Entwicklung und dem Vertrieb von 

Unterhaltungssoftware, tätig. Stark vertre- 

ten sind auch Life Sciences mit 13 sowie 

Tourismus und Gastronomie mit zwölf angesiedelten 

Unternehmen. 

Die meisten der Neuansiedlungen kommen 

aus Deutschland mit insgesamt 42 

Firmen. Auch das Interesse von Unternehmen 

aus Mittel- und Osteuropa war 2011 

ungebrochen. 27 Unternehmen aus dem 

CEE-Raum konnten verzeichnet werden. 

Die wichtigsten Investoren sind dabei Ungarn 

mit elf und Russland mit fünf Unternehmen. 

Stark vertreten waren 2011 auch 

die USA mit zehn und China mit acht Unternehmen, 

die sich für den Standort Wien 

entschieden haben. 

International attraktiv 

Die international hervorragende Positionierung 

Wiens wird regelmäßig in Studien 

und Rankings belegt. Erst Anfang März 

2012 hat das anerkannte „fDi Magazine“, 

das zur „Financial Times“-Gruppe gehört, 

Wien in seinem europaweiten Wettbewerb 

„European Cities and Regions of the Future“ 

zum Sieger in der Kategorie „Wirtschaftliches 

Potenzial“ gekürt. Das „fDi 

Magazine“ erstellt jährliche Rankings zu 

den attraktivsten europäischen Regionen 

und Städten für Direktinvestitionen. Insgesamt 

konnte Wien den hervorragenden 3. 

Platz hinter London und Paris verbuchen. 

Bewertungskriterien sind neben demografi 

schen Erhebungen wie Bevölkerungsdaten 

und volkswirtschaftlichen Daten Einrichtungen 

und Ausgaben in Forschung 

und Entwicklung, Kostenkomponenten 

wie Mietpreise und Lohnhöhe sowie das 

Arbeitskräftepotenzial und universitäre 

Einrichtungen. 

Dass Wien unter insgesamt 223 Städten 

zur Nummer eins gekürt wurde, zeigt einmal 

mehr die Spitzenposition Wiens als 

wirtschaftliche Metropole in Europa. Wien 

ist mit den wirtschaftspolitischen Maßnahmen 

auf dem richtigen Weg. 

Investitionsfreundliche 

Infrastruktur 

Eine wichtige Rolle in der internationalen 

Attraktivität eines Standortes spielt auch 

das Vorhandensein der entsprechenden Infrastruktur. 

Die Stadt Wien setzt sich gemeinsam 

mit der Wirtschaftsagentur Wien 

dafür ein, ideale Voraussetzungen für Unternehmen 

und Forschungseinrichtungen 

aller Branchen zu schaffen. 

So entsteht beispielsweise mit der Seestadt 

Aspern ein neuer Stadtteil nach modernsten 

ökologischen und stadtplanerischen Kriterien. 

Mit geplantem Wohnraum für rund 

20.000 Menschen und ebenso vielen Ar- 

beitsplätzen zählt die Seestadt zu den größten 

Stadtentwicklungsprojekten Europas. 

Mit dem Stadtentwicklungsgebiet Neu 

Marx entsteht derzeit mitten in Wien ein 

moderner Standort für Forschung, Medien, 

Technologie und die Kreativbranche. 

Aktuell arbeitet die Wirtschaftsagentur 

Wien am selben Areal an der Fertigstellung 

des größten Medienzentrums des 

Landes – dem Media Quarter Marx 

(MQM). Auf rund 35.000 Quadratmetern 

Bürofl äche bietet sich eine optimal auf die 

Bedürfnisse von Medienschaffenden zugeschnittene 

Infrastruktur. Bis 2015 sollen 

rund 15.000 neue Arbeitsplätze in Neu 

Marx entstehen. 

Gebaut wird auch auf dem ehemaligen 

Waagner-Biro-Gelände im 22. Wiener Gemeindebezirk. 

Auf dem 140.000 Quadratmeter 

großen Areal entstehen unter der Federführung 

der Wirtschaftsagentur Wien 

und der Wien Holding in Kooperation mit 

mehreren Partnern zwei Bürokomplexe 

unter dem Namen STAR 22. Nach der 

Fertigstellung im Jahr 2013 werden dort 

bis zu 1.100 Menschen arbeiten. 

Auch das Industriegebiet Liesing Mitte 

verändert derzeit sein Gesicht. Hier soll 

ein Wissenschafts- und Technologiestandort 

geschaffen werden, der optimale Rahmenbedingungen 

für Unternehmen bietet 

und die verstärkte Ansiedlung von Hochtechnologiebetrieben 

fördern soll. Durch 

die erfolgreiche Zusammenarbeit von Wissenschaft 

und Forschung soll langfristig 

ein Wissensquartier entstehen. Auch hier 

stehen in der Umsetzung höchste ökologische 

Maßstäbe und Nachhaltigkeit im 

Mittelpunkt. 

Expat Center Vienna 

Seit 2011 bietet die Wirtschaftsagentur 

Wien mit dem „Expat Center Vienna“ am 

Schmerlingplatz ergänzend eine Plattform 

für internationale Unternehmen und ihre 

hochqualifi zierten Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter. Ziel der Servicestelle, die in 

Europa eine Vorreiterrolle einnimmt, ist es, 

den berufl ichen und privaten Start und das 

Leben und Arbeiten in Wien so effi zient, 

angenehm und erfolgreich wie möglich zu 

gestalten. 

Ungefähr 1.800 Expatriates, also internationale 

Fach- oder Führungskräfte, konnten 

seit der Eröffnung vor eineinhalb 

Jahren erfolgreich beraten und betreut 

werden. Pro Tag langen durchschnittlich 

20 neue Anfragen telefonisch oder per E- 

Mail ein. Die meisten kommen aus 

Deutschland, Großbritannien, den USA 

und Osteuropa.

Verkehr | 15. Juni 2012 | Nr. 24 6B 

EU & DASEINSVORSORGE 


Eine MA für „Europäische Angelegenheiten“ 

Zur optimalen Positionierung des Standortes Wien in Europa wurde die Abteilung „Europäische Angelegenheiten“ (MA 27) – bis 2011 

„EU-Strategie und Wirtschaftsentwicklung“ – ins Leben gerufen. 

Die vom Gemeinderatsausschuss für europäische 

und internationale Angelegenheiten 

Ende des Vorjahres angenommene Europa-Deklaration 

zeigt die zahlreichen 

Auswirkungen, die das Voranschreiten der 

europäischen Integration auf eine Metropole 

wie Wien in einer globalisierten Welt 

hat. Um diese Aufgaben für die Stadt Wien 

bestmöglich abzuwickeln, werden nun die 

europapolitischen Kompetenzen der Gemeinde 

Wien in der Magistratsabteilung 

27 (Europäische Angelegenheiten) gebündelt. 

Die interimistische Leitung der neu 

gegründeten MA 23 (Wirtschaft, Arbeit 

und Statistik) wurde dem 31-jährigen Betriebswirt 

Mag. Wolfgang Bartsch übertragen. 

Eine der zentralen Aufgaben der 

neuen Abteilung wird die Weiterentwicklung 

des Wirtschaftsstandorts Wien mit 

seinen hochqualifi zierten Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeitern sein. 

Schon in den vergangenen Jahren war das 

Thema EU in Wien in vielfältiger Weise 

präsent. Durch Fördergelder wurden zahlreiche 

bauliche und kulturelle Maßnahmen 

unterstützt, wie etwa der Aufbau 

eines Mährischen Museums, Park-Neugestaltungen, 

Infrastrukturverbesserungen, 

Aktionen für ein Mobilitätsangebot für ältere 

Mitbürger oder auch Arbeitsmarkt-Initiativen 

für Menschen mit Behinderung. 

Bis 2013 (die Programme laufen bereits 

seit 2007) stehen Wien dafür 25 Millionen 

Euro EU-Mittel aus dem EFRE (Europäischer 

Fonds für regionale Entwicklung) 

zur Verfügung. Diese werden gemeinsam 

mit Landesmitteln in einem 50 Millionen 

Euro großen Investitionsprogramm für 

Vorhaben zur Stärkung der Wiener Wettbewerbsfähigkeit 

und Verbesserung des 

städtischen Lebensraumes in Problemgebieten 

eingesetzt. 

Das Investitionsprogramm steht unter dem 

Aspekt der Innovation. Aus diesem Programm 

sollen daher Vorhaben der öffentli- 

„Wien International“ (1B bis 6B) ist eine 

Sonderausgabe der Stadt Wien, die in 

Zusammenarbeit mit der Wochenzeitung 

VERKEHR produziert wird. 

chen Hand von europäischer Dimension 

fi nanziert werden, die auch geeignet sind, 

als Erfahrungsbasis auf europäischer 

Ebene herangezogen zu werden. Das Programm 

gliedert sich in zwei inhaltliche 

Themenschwerpunkte (Prioritätsachsen). 

Prioritätsachse 1 – Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit 

Junge Unternehmen sollen von Impuls- 

und Gründungszentren in der Anfangsphase 

begleitet werden. Weiters soll der 

Zugang zu Finanzierungsmitteln in der 

schwierigen Startphase erleichtert werden. 

Durch die Vernetzung von Universitäten, 

Forschungseinrichtungen und Unternehmen 

soll Wien als Wissensstandort gestärkt 

werden. 

Prioritätsachse 2 – Verbesserung des städtischen 

Lebensraumes 

Verbesserungen der städtischen Lebensqualität 

sollen primär im Bereich des 

Westgürtels erreicht werden: Durch diese 

Förderungen können bauliche Maßnahmen 

mitfi nanziert werden. Pilotprojekte 

für eine bessere Verkehrsorganisation oder 

Logistik sollen neue Rahmenbedingungen 

für den Wiener Raum schaffen. 

WIENTOURISMUS 

Leben in Wien 

Der Begriff Daseinsvorsorge umschließt all 

jene öffentlichen Dienstleistungen, die für 

unser tägliches Leben besonders wichtig 

sind und zur hohen Lebensqualität in 

Wien beitragen: Wasserversorgung, Abwasser- 

und Müllentsorgung, Gesundheits- 

und soziale Dienstleistungen, öffentlicher 

Personen-Nahverkehr und vieles mehr. 

Die Dienstleistungen werden in Österreich 

von Ländern, Städten und Gemeinden erbracht. 

Sie sind nicht an Gewinn orientiert, 

sondern priorisieren hohe Qualitätsstandards, 

unter anderem allgemeine 

Zugänglichkeit, Versorgungssicherheit und 

Kontinuität. 

Für die Stadt Wien setzt sich das Dezernat 

Daseinsvorsorge der Abteilung der MA 27 

(Europäische Angelegenheiten) dafür ein, 

dass das auch in Zukunft so bleibt. Es sollen 

nicht – wie in Europa vielfach beabsichtigt 

– wirtschaftliche Interessen privater 

Unternehmen über dem Wohl der 

Bürgerinnen und Bürger stehen. 

Erfolg für Wien 

Die Dienstleistungsrichtlinie der EU ist seit 

Dezember 2006 in Kraft. Damit ist die Europäische 

Union ihrem Ziel näher gekom- 

ARCHIV 

men, die Dienstleistungserbringung innerhalb 

der EU-Mitgliedstaaten zu 

vereinfachen. Diese Tendenz umfasst 

grundsätzlich alle Dienstleistungen, auch 

die öffentlichen Dienstleistungen. Ausnahmen 

sind nur für folgende öffentliche Leistungen 

vorgesehen: 

• Gesundheitsdienstleistungen 

• Bestimmte soziale Dienstleistungen (beispielsweise 

sozialer Wohnbau, Kinderbetreuung, 

Unterstützung von Familien 

und hilfsbedürftigen Personen) 

• Verkehrsdienstleistungen 

• Dienstleistungen von allgemeinem, nicht 

wirtschaftlichem Interesse (beispielsweise 

Militär, Polizei, Bildung) 

Öffentliche Dienstleistungen, für die Gebühren 

eingehoben werden, wie die Wasserversorgung 

oder Müllentsorgung, fallen 

jedoch in den Anwendungsbereich der 

Richtlinie. 

Kernstück der Dienstleistungsrichtlinie ist 

das Prinzip der Dienstleistungsfreiheit. Unternehmen 

können ihre Dienstleistungen 

in jedem anderen EU-Staat anbieten. Neu 

dabei ist, dass in erster Linie die Vorschriften 

des Heimatlandes des Unternehmens 

gelten sollen. Nur aus Gründen der öffent- 

lichen Ordnung, Sicherheit, Gesundheit sowie 

des Umweltschutzes kann der Empfängerstaat 

die Einhaltung seiner 

nationalen Bestimmungen der Erbringerin 

oder dem Erbringer von Dienstleistungen 

weiterhin vorschreiben. Sozialpolitische 

beziehungsweise konsumentenschutzrechtliche 

Gründe dürfen dem nicht entgegengehalten 

werden. 

Position der Stadt Wien 

Wien wandte sich auf Grund der möglichen 

negativen Auswirkungen massiv gegen 

die Einbeziehung öffentlicher Dienstleistungen 

in den Anwendungsbereich der 

Dienstleistungsrichtlinie. Die Stadt konnte 

ihre Position dahingehend durchsetzen, als 

in diesen sensiblen Bereichen weiterhin innerstaatliches 

Recht anzuwenden ist und 

somit die hohe Qualität der öffentlichen 

Dienstleistungen gewahrt bleibt.

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