Verkehrsmanagement: Information ist alles

A-1110 Wien, Leberstrasse 122 · Tel. 740 95-0 · Erscheinungsort Wien · Verlagspostamt 1110 Wien · ISSN 0254-5314 · P.b.b. · 02Z031025W 

LOGISTIK-TAG 2012 

28. Juni, Design Center Linz 

MARKTBAROMETER EU 

EU EU 

53 

47 

Fracht in % Laderaum in % 

Werte: von 02.05. bis 08.05.2012 

Das Transportbarometer hat sich in 

Europa bei einem leichten Frachtüberhang 

eingependelt. Auf dem 

österreichischen Markt ist die 

Nachfrage nach Ladekapazitäten 

deutlich stärker. Mehr zur Situation 

in Österreich fi nden Sie auf Seite 16. 

AKTUELL 

Neue Logistikmesse in 

Hamburg 

Unter dem Motto „Neue Wege 

für neue Herausforderungen“ 

öffnet auf dem Hamburger Messegelände 

am 12. Juni 2012 die 

transfairlog ihre Tore. Mit der 

dreitägigen internationalen Fachmesse 

für Transport- und Logistik-Management 

steht erstmals 

der Wirtschaftsraum aller Nord- 

und Ostsee-Anrainerstaaten im 

Mittelpunkt. An drei Tagen werden 

sich auf insgesamt 20.000 

Quadratmetern in den Hallen A3 

und A4 des Hamburger Messegeländes 

über 200 Unternehmen 

präsentieren. Im Fokus liegt die 

ganze Bandbreite moderner strategischer 

und operativer Lösungen 

für die Supply Chain – sowohl 

im nordeuropäischen 

Wirtschaftsraum selbst als auch 

für die kontinentalen und interkontinentalen 

Verkehrsströme. 

So zählen die größten Seehäfen 

Deutschlands und Finnlands wie 

Helsinki, Bremen und Hamburg 

zu den Ausstellern. 

Verkehr 

INT. WOCHENZEITUNG FÜR TRANSPORT, LOGISTIK, WIRTSCHAFT 

68. Jahrgang www.verkehr.co.at 11. Mai 2012 | Nr. 19 

Verkehr managen 

Verkehr besuchte die Verkehrsleitzentrale 

der ASFINAG 

SEITE 3 

INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM + ZÜRICH-PROZESS 

Zusätzliche Abgabe für 

Alpentransit geplant 

Die Verkehrsminister der 

Alpenländer haben sich in 

Leipzig getroffen, um über 

gemeinsame Bestrebungen 

zu sprechen. Verkehr 

berichtet exklusiv. 

VON JOHANNES TOMSICH 

Beim International Transport Forum 

(ITF) der OECD sind am 

2. und 3. Mai in Leipzig wieder 

Top-Entscheidungsträger aus Politik 

und Wirtschaft zusammengetroffen. 

Das diesjährige Generalthema 

war „Seamless Transport: 

Making Connections“. 

Dieser Rahmen wurde für ein 

Treffen der Verkehrsminister von 

sieben Alpenländern mit folgendem 

Hintergrund genützt: 2001 

unterzeichneten die Verkehrsminister 

aus Österreich, Deutschland, 

der Schweiz, Frankreich 

und Italien im Beisein der EU auf 

Initiative der Schweiz die „Erklärung 

von Zürich zur Verbesserung 

der Straßenverkehrssicherheit, 

insbesondere in Tunneln im 

Alpengebiet“ (kurz „Zürich-Prozess“). 

Bei vier weiteren Minister- 

Treffen rückten zunehmend Themen 

der Verkehrspolitik in den 

Fokus der Dikussionen. 

Die Schweizer Bundesrätin für 

Verkehr Doris Leuthard hatte für 

die letzten zwei Jahre den Vorsitz 

im „Zürich-Prozess“ übernommen. 

Sie hat auch die hochkarätige 

Runde am 2. April in Leipzig 

– übrigens viersprachig – moderiert. 

Anwesend waren Doris Bures, 

Verkehrsministerin aus Österreich, 

Peter Ramsauer, Bundesverkehrsminister 

aus Deutschland, 

Mario Ciaccio Stellvertretender 

Minister aus Italien, Daniel 

Bursaux, Verkehrsminister 

aus Frankreich, und neu dabei 

war Liechtenstein mit Verkehrsminister 

Martin Meyer. Igor Salamun, 

Staatssekretär der Slowakei, 

wollte kommen, fehlte aber 

beim Gespräch. 

Engagiertes Vorantreiben 

Bei diesem fünften Treffen der 

Verkehrsminister beziehungsweise 

ihrer Vertreter wurden die 

Ergebnisse der unter dem Vorsitz 

der Schweiz geleisteten Arbeit 

präsentiert. Zuerst wurde die 

OECD/ITF M. URBAN, MARC-ST. UNGER, S. NEUMANN 

Drehscheibe Leipzig 

Der Air-Cargo-Hub von DHL im 

Porträt 

V.l.n.r.: Peter Ramsauer (Deutschland), Mario Ciaccia (Stv. Minister, Italien), 

Doris Bures (Österreich), Martin Meyer (Liechtenstein), Doris Leuthard 

(Schweiz), Keir Fitch (EU-Kommission) und Daniel Bursaux (Frankreich), der 

slowakische Minister war nicht anwesend. 

Webseite „acrossthealps.eu“ vorgestellt. 

Zusammengefasst unter 

dem Begriff „Ereignismanagement“ 

gibt es auf dieser Webseite 

für alle beteiligten Ministerien 

über alle Länder Angaben zu Unfällen, 

Staus oder anderen Störungen 

auf den elf wichtigsten 

Transit-Achsen im Alpenraum. 

Zum Thema „Verkehrsmanagement 

für den Schwerlastverkehr 

im Alpenraum“ sind Studien zu 

„Verkehrsmanagement-Instrumenten“ 

vorgestellt und besprochen 

worden: 

• die Alpentransitbörse (ATB): 

Jährlich begrenzte Rechte für 

den Alpentransit können per 

Versteigerung erworben werden, 

• das Alpen-Emissionshandelssystem 

(EHS): Es soll für Lkw 

CO2-Zertifi kate pro Jahr und 

Korridor geben, um Emissionsquoten 

zu erfüllen, und 

• Toll + (Plus), ein weiterer Zuschlag 

auf existierende Abgaben 

für jede Transitfahrt auf 

Grundlage der Wegekostenrichtlinie 

der EU; um Verkehrsspitzen 

abzubauen, sollen die 

Zuschläge im Tagesverlauf variieren. 

Die deutsche Kanzlei Büro Waldeck 

Rechtsanwälte untersuchte 

die rechtlichen Aspekte der Instrumente 

und kam zu dem 

Schluss, dass die rechtlichen Hürden 

für Toll+ am tiefsten wären. 

Die Minister beschlossen deshalb, 

das Konzept des Toll+ zu 

vertiefen, „ohne die beiden anderen 

Instrumente aus den Augen 

zu lassen“, so Leuthard. 

SEITE 4 

Instrumente bestätigt 

Als Aufsichtsorgan der EU war 

Keir Fitch, stellvertretender Kabinettschef 

des EU-Vize-Präsidenten 

Siim Kallas (und für Transport 

zuständiger EU-Kommissar) 

anwesend. Verkehrsministerin 

Doris Bures kommentierte die Instrumente 

unter anderem mit den 

Worten: „Alle drei Systeme können 

zur Verlagerung von der 

Straße auf die Schiene führen; 

wir müssen aber auf der Schiene 

ausreichend Kapazität zur Verfügung 

stellen.“ Doris Leuthard 

meinte, man müsse eine Balance 

fi nden zwischen Wirtschaftlichkeit 

und verhältnismäßigem Umweltschutz. 

Liechtensteins Verkehrsminister 

Martin Meyer bekundete, 

wie wichtig es für sein 

Land sei, auch in dieser Diskussion 

mitzuarbeiten. 

Zum Abschluss des Gesprächs 

des „Zürich-Prozesses“ gab es 

eine formale Übergabe der Präsidentschaft 

von Leuthard an 

Ramsauer, von der Schweiz an 

Deutschland, für die nächsten 

zwei Jahre. Ramsauer lobte die 

bisher „substanzielle Arbeit“ und 

nahm diesen Auftrag mit Freude 

entgegen. „Ich werde mich dafür 

einsetzen, dass alle Arbeiten mit 

Entschlossenheit fortgesetzt werden“, 

so Ramsauer. „Durch ein 

Bepreisen der einzelnen Verkehrsträger 

soll bald eine Substituierbarkeit 

wenigstens ansatzweise 

gegeben sein, jedes Land muss 

sich in dieser Arbeitsgruppe aber 

wiederfi nden.“ 

� FORTSETZUNG AUF SEITE 2 

Special: 

Kombi-Verkehr 

Marktübersicht: Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen 

in Österreich 

AKTUELL 

AB SEITE 5 

Ihre Komplett- 

Ladungstransporte 

in EINER Hand 

Ihr Europa-Transporteur 

Supply-Chain-Berater eröffnet 

Österreich-Standort 

Die internationale Managementberatung 

Barkawi hat ein Büro in 

Wien eröffnet. Geschäftsführer 

ist Andreas Tengler, der zuletzt 

Partner bei Czipin Consulting 

war. Ein Schwerpunkt der Niederlassung 

liegt auf dem Change- 

und Prozessmanagement, weil in 

vielen Unternehmen grundlegende 

Veränderungen in der Lieferkette 

an stehen, so Tengler. Außerdem 

wird von Wien aus Osteuropa 

betreut. 

Frachtumschlag wächst am 

Leipzig Airport 

Im ersten Quartal dieses Jahres 

wurden am Leipzig/Halle Airport 

rund 202.807 Tonnen Luftfracht 

umgeschlagen. Im Vergleich 

zum Vorjahreszeitraum 

verzeichnet das Frachtaufkommen 

damit erneut eine zweistellige 

Zuwachsrate von 14 Prozent. 

Auch im April wuchs das 

Frachtaufkommen am Leipzig/ 

Halle Airport weiter. Im Verlauf 

der ersten vier Monate dieses 

Jahres stieg der Umschlag um 

13,7 Prozent auf 272.867 Tonnen. 

Im Jahr 2011 bewältigte der 

Konzern 99.184 Flugzeugbewegungen 

und fertigte rund 4,2 

Millionen Fluggäste sowie 

760.737 Tonnen Fracht ab. Der 

Flughafen verfügt über eine 

24-Stunden-Betriebserlaubnis für 

Frachtfl üge und eine Direkt-Anbindung 

an das transeuropäische 

Verkehrsnetz.

2 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 

WIRTSCHAFT & POLITIK 

EDITORIAL 

HOYER ÖAMTC 

Nahtloser Transport bedingt 

echte „EU-Politik“ 

VON JOHANNES TOMSICH 

Es war beeindruckend, wie beim 

„International Transport Forum“ 

der OECD in Leipzig Verkehrsminister 

der unterschiedlichsten 

Länder an einem Tisch 

über Problemstellungen, die 

überall gleich sind, diskutierten. 

Mehr wird sicherlich insgesamt 

auf Wirtschaftswachstum als 

auf die Umwelt geachtet. Man 

möchte künftig die umweltbelastenden 

Verkehrsmittel verursachergerecht 

belangen. Das gelingt 

in manchen Staaten besser 

als in anderen. Und das Problem 

der Finanzierung von Infrastruktur 

ist allgegenwärtig. Lediglich 

die Schweiz hat hierfür 

eine gute Lösung parat, die in 

Leipzig als Vorbild präsentiert 

wurde. Man gründe einen Fond, 

um mittels Private-Public-Partnership-Modell 

das nötige Kapital 

aufzustellen. Was in der 

Schweiz aber funktioniert, ist 

anderswo nicht möglich. Das 

meinten nicht nur die amerikanische 

Vertreterin des Verkehrsministeriums 

Susan Kurlan und 

der Vorstandsvorsitzende der 

Deutschen Bahn Rüdiger Grube, 

sondern auch ein Vertreter, der 

mit Staatsbankrott Erfahrung 

hat, nämlich Leo Varadkar, Verkehrsminister 

von Irland. 

Insgesamt wird klar, warum die 

OECD es schafft, eine solche 

Menge an Top-Entscheidungs- 

MENSCHEN & WEGE 

ÖAMTC-Präsident Werner Kraus 

feierte seinen Siebziger 

Uwe Franke kommt in den Beirat 

des Hamburger Logistikers Hoyer 

Runder Geburtstag 

ÖAMTC-Präsident Werner Kraus 

feierte am 4. Mai 2012 seinen 

70. Geburtstag. Werner Kraus ist 

seit dem Jahr 1991 ÖAMTC- 

Vizepräsident, seit 2001 Präsident. 

Seit 2005 bekleidet er auch 

die Funktion des Präsidenten der 

FIA-Region 1. Anlässlich des Geburtstages 

fand ein Empfang im 

Wiener Naturhistorischen Museum 

mit rund 250 Gästen aus 

Politik und Wirtschaft statt. 

Beirat von Hoyer mit 

neuem Mann 

CHEFREDAKTEUR 

träger auf diesem Gebiet auf 

eine Veranstaltung zu bringen. 

Für die Verkehrsminister ist der 

permanente internationale Informationsaustausch 

Pfl icht. Je 

mehr man über die nächsten 

Ziele und aktuellen Interessen 

der Nachbarländer weiß, umso 

besser können politische beziehungsweise 

auch reglementierende 

Entscheidungen getroffen 

werden. Die Konzepte enden 

nicht in Niederösterreich und 

am Brenner. Nur eine länderübergreifende 

Politik schafft 

wirklich „nahtlosen Transport“, 

so lautete das diesjährige Generalthema 

des hochkarätigen 

Events. Und dass der Wettbewerb 

untereinander nicht zu 

kurz kommt, zeigt sich an der 

Aussage von OECD-Generalsekretär 

Angel Gurria: „Man 

muss Nummer eins bleiben bei 

der Infrastruktur.“ 

Der ehemalige Vorstandsvorsitzende 

der BP Europa SE, Uwe 

Franke, 63, ist in den Beirat der 

Hoyer GmbH berufen worden. 

Franke verbrachte den größten 

Teil seines Berufslebens bei BP 

Europa SE und bekleidete dort 

bis zu seinem Ruhestand verschiedene 

Positionen. Zuletzt war 

er Vorstandsvorsitzender des Unternehmens. 

INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM + ZÜRICH-PROZESS 

Zusätzliche Abgabe für Alpentransit geplant 

Die Verkehrsminister der Alpenländer haben sich in Leipzig getroffen, um über gemeinsame 

Bestrebungen zu sprechen. Verkehr berichtet exklusiv. 

� FORTSETZUNG VON SEITE 1 

Zulaufstrecke zum Brenner 

Positiv erwähnt wurde in diesem 

Zusammenhang von Ramsauer 

ein wichtiger Schritt der grenzüberschreitendenZusammenarbeit 

zwischen Deutschland und 

Österreich. „Am 15. Juni werde 

ich gemeinsam mit Ministerin 

Bures die Absichtserklärung für 

die Zulaufstrecke zum Brenner- 

Basistunnel auf deutscher Seite 

unterschreiben.“ Er lobte auch 

die Vorarbeit, die von der österreichischen 

Ministerin für den 

Zürich-Prozess getätigt wurde, 

als diese die Präsidentschaft inne 

hatte. Ramsauer lud zum nächsten 

Treffen in seine Heimat, das 

Berchtesgadener Land in Bayern , 

„das von mehr als drei Seiten 

von Österreich umgeben ist“, im 

Juni 2013. Als weitere Ergänzung 

der Aktivitäten über sieben Länder 

hinweg wurde bei diesem 

Treffen auch eine neue Arbeitsgruppe 

geschaffen. Diese soll anhand 

von Umweltzielen prüfen, 

ob und in welcher Form künftig 

weitere verkehrslenkende Maßnahmen 

vorzusehen sind. Damit 

könnte beispielweise die Bedeutung 

der Donau, wie auch Ramsauer 

ausdrücklich betont, künftig 

gewinnen. 

HERAUSGEBER Bohmann Druck und Verlag Ges.m.b.H. & Co. KG, KR Dr. Rudolf Bohmann GESCHÄFTSFÜHRUNG Drin . Gabriele Ambros, Gerhard Milletich VERLEGER Bohmann Druck und Verlag, GesmbH & Co. KG, A-1110 Wien, Leberstraße 122 

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VERLAGSLEITUNG Mag. Patrick Lenhart CHEFREDAKTION Ing. Johannes Tomsich, johannes.tomsich@bohmann.at (Infrastruktur, Logistik, Immobilien) CHEF VOM DIENST Mag. Dominik Troger, dominik.troger@bohmann.at (IT, Logistik, Nachhaltigkeit) 

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der Tarifeure. Nachdruck nur mit ausdrücklicher Genehmigung. Alle Rechte, auch die Übernahme von Beiträgen nach § 44 Abs. 1 und 2 Urheberrechtsgesetz, sind vorbehalten. 

OECD/ITF MARCO URBAN, MARC-STEFFEN UNGER, SIMONE NEUMANN 

Bis 2025/2030 will man ein limitierendes Schwerverkehrsmanagement für den gesamten Alpenraum einführen. 

ÖBB-BILANZ 2011 

RCA auf dem Weg der wirtschaftlichen Besserung 

Die ÖBB präsentieren für den Güterverkehr bessere Zahlen als zuerst erwartet. Das 

Turnaround-Programm der Rail Cargo Austria zeigt positive Wirkung. 

Die Gütersparte der ÖBB, Rail 

Cargo Austria (RCA), hat mit einem 

EBIT von 49 Mio. Euro 

deutlich besser abgeschnitten als 

noch im Krisenjahr 2010 mit 353 

Mio. Euro Minus. Gerechnet 

hatte man auch heuer mit einem 

EBIT-Minus von 68 Mio. Euro, 

wie ÖBB-Holding-Boss Christian 

Kern bei einer Bilanz-Pressekonferenz 

vergangene Woche bekannt 

gab. Unterm Strich erzielte 

RCA einen Umsatz von 2,5 Mrd. 

Euro, 100 

Mio. Euro 

mehr als im 

Jahr zuvor. 

„Die ÖBB sanieren 

heißt 

den Güterverkehrsanieren“, 

so Kern. 

RCA war einst die Cashcow im 

Bahnkonzern, stürzte wirtschaftlich 

2010 total ab und ist jetzt 

eine „Cashcow a. D.“, wie es 

Kern nannte. Ob der wirtschaftlich 

sehr angespannten Lage 

musste das damalige Manage- 

ment den Hut nehmen, das Duo 

Erik Regter und Andreas Fuchs 

leitet seither den Güterverkehr. 

RCA sei auf gutem Kurs, allerdings 

noch immer unter Wasser, 

kommentiert RCA-Vorstand Regter 

die aktuelle Lage. Kern sieht 

das „kränkelnde Kind“ gesunden, 

besonders das ungarische in 

Gestalt der Rail Cargo Hungaria, 

die viel zum positiven Ergebnis 

der 2011er-Bilanz beigetragen 

hätte. Entscheidend für die bes- 

» Die ÖBB sanieren heißt den 

Güterverkehr sanieren « 

sere RCA-Bilanz waren Kostensenkungen, 

Preiserhöhungen, 

neue Produkte, weniger Mitarbeiter, 

Produktivitätssteigerungen 

und geringere Marktanteilsverluste 

als erwartet. Die Güterzüge 

waren besser ausgelastet. Gleich- 

European 

Transport Press 

ETP 

zeitig ist die Zahl der Zugkilometer 

gesunken. Daneben hat sich 

RCA von unrentablen Standorten 

wie jenen im Cargo Center Graz, 

in St. Pölten oder Wien getrennt. 

Alles zusammen habe gewirkt 

und sei ein klares Signal, dass das 

Turnaround-Programm greife, so 

Kern. RCA will im Güterverkehr 

in Europa nach der Deutschen 

Bahn die Nummer zwei werden. 

Und das im Aktionsradius Südosteuropa 

einschließlich Türkei. 

RCA ist neben 

Ungarn auch in 

Rumänien und 

Bulgarien prä- 

sent und will 

zudem die 

Schiene zu den 

Adriahäfen Koper 

und Triest 

stärken. Via Koper werden mehr 

als vier Mio. Tonnen für Österreich 

umgeschlagen; ein nicht unbeträchtlicher 

Teil davon rollt auf 

der Schiene von und nach Österreich, 

beispielsweise über die 

RCA-Drehscheibe Fürnitz. 

Gilt für alle 

Fotos, Grafi ken 

und Artikel 

dieser Ausgabe.

Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 3 

ASFINAG-VERKEHRSLEITZENTRUM 

Verkehrsmanagement: Information ist alles 

In Inzersdorf überwacht die ASFINAG mit einer hochmodernen Verkehrsleitzentrale 

ganz Österreich. Künftig jedoch sollen die Regionen mehr Kompetenz bekommen. 

VON RAIMUND LANG 

An der Wand neben dem Eingang 

hängt ein kleines, schlichtes 

Holzkreuz. Ansonsten ist der 

Raum ein Tempel moderner Informationstechnologie. 

Drei Reihen 

mit Arbeitsplätzen füllen ihn 

von einer Seite zur anderen aus. 

Jeder Arbeitsplatz ist einige Meter 

breit und von einer Phalanx 

aus 17 Computerbildschirmen 

gesäumt. Konzentriert blicken die 

Mitarbeiter – betriebsintern 

„Operatoren“ genannt – auf 

Streckenpläne, Wetterdaten und 

Echtzeitvideos vom Straßengeschehen. 

Wie in einem Hörsaal 

ist die Sitzordnung konsequent 

nach vorne ausgerichtet, wo eine 

riesige Videowall als zentrales 

Artefakt den Raum dominiert. 

Info-Zentrale sorgt für Verkehrsfl 

uss 

Die Verkehrsleitzentrale der AS- 

FINAG in Wien Inzersdorf ist das 

„Gehirn“ der heimischen Autobahn- 

und Schnellstraßensteuerung. 

Hier laufen sämtliche Informationen 

über Österreichs 

hochrangiges Straßennetz zusammen. 

Rund um die Uhr sind mindestens 

drei Operatoren vor Ort, 

überwachen das Geschehen und 

greifen gegebenenfalls rasch ein. 

„Unsere Aufgabe ist es, für einen 

optimalen Verkehrsfl uss und eine 

hohe Streckenverfügbarkeit zu 

sorgen“, sagt Christian Ebner, 

Leiter der Abteilung Verkehrsmanagement. 

Bei einem Straßennetz 

von 2.175 Kilometern keine triviale 

Aufgabe. Moderne Technik 

und ein hoher Automatisierungsgrad 

sind dafür unerlässlich. 

Kernelement der Verkehrssteuerung 

sind die sogenannten Verkehrsbeeinfl 

ussungsanlagen, kurz 

VBA. Davon gibt es an besonders 

verkehrsintensiven Stellen derzeit 

zwölf in ganz Österreich. Eine 

VBA besteht aus mehreren Messeinrichtungen 

und Schaltanlagen. 

Sensoren erfassen fahrstreifengenau 

Dichte und Geschwindigkeit 

des Verkehrs. Neben reinen Verkehrsdaten 

gibt es auch Sensoren, 

die Wetterdaten wie Nebel, Wind 

oder Nässe messen. Diese Daten 

gelangen über das ASFINAG- 

Glasfasernetz in die Zentrale in 

Inzersdorf. Hier werden sie automatisiert 

vom Leitsystem ausgewertet. 

Bei Überschreiten defi - 

nierter Grenzwerte gibt das 

System automatisch entsprechende 

Meldungen auf den 

Wechseltextanzeigen entlang der 

betroffenen Streckenabschnitte 

aus. Dazu gehören zum Beispiel 

Lkw-Überholverbote, das Reduzieren 

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit 

sowie Warnungen 

vor Stau, Nebel, Glätte, Seitenwind 

oder Geisterfahrern. Derzeit 

sind etwa 19 Prozent des 

Streckennetzes von VBA abgedeckt. 

In Wien wird heuer eine 

neue Anlage auf der A23 in Betrieb 

gehen, 2014 jeweils eine in 

Salzburg und Kärnten. Ein weiteres 

wichtiges Instrument der Ver- 

kehrssteuerung sind Netzbeeinfl 

ussungs-Anlagen. Sie dienen 

dazu, den Verkehr auf Alternativrouten 

umzuleiten. Das ist erforderlich, 

wenn eine Fahrbahn gesperrt 

ist, kann aber auch im Fall 

von Überschreiten der Streckenkapazität 

geboten sein. Dazu sind 

einige der blauen Orientierungstafeln 

auf den Autobahnen mit 

Prismenwendern ausgerüstet, sodass 

verschiedene Anzeigen geschaltet 

werden können. Zusätzlich 

informieren schaltbare 

Vorwegweiser über Alternativrouten. 

Verkehrsmanagement 

„Es gibt internationale Verkehrsmanagementpläne, 

die mit den 

Nachbarländern abgestimmt sind 

und festlegen, welche Maßnahmen 

bei welchen Szenarien zu 

setzen sind“, erklärt Ebner. „So 

sind wir beispielsweise in der 

Lage, den Verkehr von München 

nach Verona kurzfristig vom Tauernkorridor 

auf den Pyhrnkorridor 

zu verlegen.“ Die meisten 

Meldungen werden vom System 

automatisiert generiert. Auf die 

wachsamen Augen der Operatoren 

kann dennoch nicht verzichtet 

werden. „Die Operatoren 

müssen die Schaltungen des Systems 

auf Plausibilität prüfen und 

können immer eingreifen“, erklärt 

Ebner. „Außerdem sind in 

einigen Fällen manuelle Schaltungen 

nötig.“ Etwa bei der Betreuung 

von Tages- oder Wanderbaustellen, 

zur Unterstützung der 

Polizei bei Alarmfahndungen 

oder wenn die Straßenmeisterei 

Überzeugen Sie sich von 

den Vorteilen des 

intermodalen Verkehrs: 

www.kombiverkehr.de 

die Grünfl ächen am Fahrbahnrand 

stutzt. Zur Unterstützung 

stehen den Operatoren neben 

den VBA und Netzbeeinfl ussungsanlagen 

derzeit 4.071 Vi- 

Christian Ebner, Leiter der Abteilung Verkehrsmanagement, 

ASFINAG 

deokameras auf dem gesamten 

Streckennetz zur Verfügung, drei 

Viertel davon in Tunnelabschnitten. 

Information ist alles im Verkehrsmanagement. 

Früherkennung von Behinderungen 

Je früher und detaillierter ein Ereignis 

bekannt ist, desto schneller 

kann das Problem gelöst werden 

und der Verkehr wieder fl ießen. 

Das gilt für kleine Behinderungen 

ebenso wie für Massenunfälle. 

Neben den eigenen Daten der 

Messsensoren und Kameras nutzt 

die ASFINAG deshalb auch Meldungen 

der Polizei und erhält 

Wetterdaten von der Austro Control. 

Zudem besteht eine Kooperation 

mit dem Verkehrsfunk von 

Ö3. So betreibt der Radiosender 

MICHAEL HETZMANNSEDER (2) 

direkt in der Inzersdorfer 

Leitzentrale 

ein Außenstudio. Es 

gibt wohl dankbarere 

Aufgaben, als den Verkehr 

zu managen. 

Freie Fahrt nehmen die 

Lenker als selbstverständlich hin. 

Kommt es allerdings zu Behinderungen 

oder gar Stau, wächst 

schnell der Zorn auf die ASFI- 

NAG. Zuweilen sorgen die Maßnahmen 

des Leitsystems auch für 

Unverständnis. Etwa dann, wenn 

die erlaubte Höchstgeschwindigkeit 

per Anzeigetafeln auf 

80 km/h reduziert wird, obwohl 

es noch keinen erkennbaren 

Grund gibt. Was die Fahrer nicht 

wissen: Das System der ASFI- 

NAG kann mögliche Staus auf 

Grundlage der Verkehrsdichte bereits 

frühzeitig identifi zieren und 

mittels Geschwindigkeitsreduzierung 

rechtzeitig gegensteuern. 

Regionalisierung 

Derzeit arbeit die ASFINAG an 

einer Umstrukturierung des hei- 

TRANSPORT & LOGISTIK 

Die Verkehrsleitzentrale der ASFINAG neben der A23 

„Meine Antwort auf den Fahrermangel: 

schnellere Rundläufe, weniger Fahrten 

und immer die richtige Verbindung.“ 

mischen Verkehrsmanagements. 

So sollen die regionalen VBA 

künftig von der jeweils zuständigen 

regionalen Zentrale gesteuert 

und überwacht werden. Derzeit 

beschränkt sich deren Zuständigkeit 

auf die Tunnelüberwachung. 

Als Pilotprojekt wurde mit 

1. Mai die VBA Tirol von Wien 

an die Verkehrsmanagementzentrale 

in St. Jakob ausgelagert. Der 

Standort Inzersdorf wird mittelfristig 

als nationale Verkehrsmanagementzentrale 

mit überregionalem 

Aufgabenbereich sowie 

gleichzeitig als regionaler Leitstand 

für den Großraum Wien 

fungieren. „Dahinter steckt die 

Philosophie, Streckenabschnitte 

–sowohl Freiland als auch Tunnel 

– in die Hände eines regionalen 

Operators zu legen, der sich 

auch räumlich in der Nähe befi ndet“, 

sagt Ebner. „Es ist ein internationaler 

Trend, dass man 

Verkehrsmanagement ganzheitlich 

betrachtet und nicht Freiland- 

und Tunnelstrecken getrennt 

behandelt.“ 

„Damit wir trotz Fahrermangel erfolgreich am Markt agieren, habe ich mein 

Unternehmen fit für den intermodalen Verkehr gemacht. Unsere Lkw bewegen 

wir jetzt nur noch im Nahverkehr rund um die Terminals, während unsere Trailer 

die Langstrecke auf der Schiene zurücklegen. Unser Nutzen: schnellere Rund - 

läufe, weniger Fahrten und mit dem gleichen Personaleinsatz einfach mehr 

Umsatz. Und bei über 170 Kombiverkehr-Zügen pro Nacht finde ich immer die 

richtige Verbindung. 

Das ist für mich mehr als ein Transport!“

4 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 

LOGISTIK TOOLS 

DHL-LOGISTIK-HUB LEIPZIG 

„Wir fl iegen mit der Sonne“ 

DHL hat es in den vergangenen Jahren geschafft, das weltweit „umfassendste Air-Netzwerk weltweit“ aufzubauen. Verkehr war zu einer Besichtigung 

des Hubs in Leipzig geladen. 

Mit Superlativen wird bei DHL 

nicht gegeizt. Vor allem, wenn es 

um den Air-Cargo-Hub in Leipzig 

geht. Über den Global Hub 

(insgesamt gibt es drei, neben 

Leipzig noch Cincinnati und 

Hongkong) werden mehr als 

450 Flughäfen angesteuert, rund 

60 Maschinen verlassen täglich – 

meistens allerdings nachts – mit 

durchschnittlich insgesamt 

1.500 Tonnen Ladung den Hub 

in alle Himmelsrichtungen. 

Seine „nahtlose Logistik“, wie 

DHL seine Services nennt, werden 

in vier Geschäftsbereiche gebündelt: 

Express, Global Forwarding 

(Freight), Supply Chain und 

Global Mail. Seit zwei Jahren 

gibt es auch noch ein eigenes Innovationscenter, 

das über die 

„Geschäfte von morgen“ nachdenkt. 

Leipzig als Drehscheibe 

Auf Einladung von DHL hatte 

Verkehr die Möglichkeit, an einer 

Führung durch den Air-Cargo- 

Hub in Leipzig teilzunehmen. 

Dabei ging es zwar in erster Linie 

um die Hub-Leistungen, dennoch 

wurden auch alle anderen Geschäftsbereiche 

angesprochen. 

Dabei wurde auf die grundlegende 

Strategie des Unternehmens 

verwiesen. „Wenn nicht wir 

über eine Optimierung der Sup- 

TELEMATIK 

ply Chain des Kunden nachdenken, 

macht es jemand anderer“, 

meinte etwa Markus Otto, Vice 

President Aviation Germany, um 

noch selbstbewusst hinzuzufügen: 

„Wenn wir es nicht schaffen, 

dann schafft es keiner.“ Stolz auf 

die Leistungen des eigenen Unternehmens 

ist eine der Grundphilosophien 

von DHL. 

Dass die Mitarbeiter am Standort 

aufgefordert werden, Optimierungsvorschläge 

einzureichen, 

passt in dieses Bild. Auch die tägliche 

Besprechung, welche Pakete 

am Vortag nicht korrekt weiter- 

geleitet wurden, ist Teil dieser 

Transparenz. 

60.000 Pakete pro Stunde 

Seit 2008 ist der Hub in Leipzig 

aktiv. 300 Mio. Euro wurden 

verbaut, 60.000 Pakete werden 

pro Stunde sortiert, die Förderanlagen 

haben insgesamt eine 

Länge von 6,5 Kilometern. „Wir 

können für unsere Kunden ein 

24-Stunden-Angebot stellen von 

Asien nach Europa“, erklärt 

Hub-Direktor Des Pierce, „weil 

unsere Maschinen mit der Sonne 

fl iegen, also Zeit einsparen.“ Die 

eigene Supply Chain wurde so 

organisiert, dass 70 Air-Container 

in 15 Minuten abgefertigt 

werden können. Von der Ausladung, 

Sortierung und Beladung 

eines Frachtfl iegers dürfen maximal 

120 Minuten vergehen. 

Österreich-Connection 

Einzige Österreich-Tangente im 

weltweiten DHL-Global-Forwarding-Netzwerk 

ist Linz, vom ehemaligen 

Standort Wien ist man 

schon vor Jahren nach Bratislava 

übersiedelt. Was allerdings nicht 

heißt, dass Österreich nicht ebenfalls 

intensiv bearbeitet wird. 

Etwa vom neuen, vor zwei Jahren 

gegründeten Innovation-Center. 

Leiter Martin Brown machte 

erst in der Vorwoche in Wien Station, 

um mit Vertretern von Siemens, 

SAP und IBM über die in 

Planung befi ndliche „Seestadt Aspern“ 

zu konferieren. Der neue 

Stadtteil soll allen Kriterien einer 

„Smart City“ genügen, also möglichst 

emissionsfrei sein und modernsten 

Logistikansprüchen genügen. 

Ähnliche Testfelder gibt es 

bei DHL bereits in mehreren 

Städten weltweit. Zu den Haupt- 

Geschäftsfeldern wie Life Science, 

Energie und Automotive 

wird also auch die „City Logistik“ 

ein spannendes Themenfeld 

für DHL. 

Echtzeitdaten für das Verkehrsmanagement 

Der österreichische Systemlieferant Audio Mobil Elektronik entwickelte eine Technologie, mit der Echtzeitdaten aus sich fortbewegenden 

Fahr zeugen generiert werden können. 

VON CORNELIA MAYR 

Keine Frage: Früher war das Automobil 

autark, heute ist es mit 

vielen anderen Verkehrsteilnehmern 

vernetzt. Viele Stakeholder 

sind mit dem Thema rund ums 

Fahrzeug verbunden. Allein in 

Europa wurden bisher 314 Millionen 

Euro in Telematik-Forschungen 

gesteckt. In deren 

Blickwinkel stehen sowohl Pkw 

als auch Lkw und Motorräder. 

Immer häufi ger sind aus dem 

Auto gefi lterte Fahrzeug-Daten 

sowohl für die Verkehrsinformation 

als auch die -infrastruktur 

FLOATING CAR DATA 

FCD steht für Floating Car Data. 

Darunter versteht man Echtzeitdaten, 

die aus sich fortbewegenden 

Fahrzeugen generiert warden. Sie 

sind auf Zeitpunkt, Position und 

Geschwindigkeit beschränkt. xFCD 

bedeutet Extended Floating Car 

Data. Zusätzlich zu Zeitpunkt, Position 

und Geschwindigkeit umfasst 

xFDC Daten der Autoelektronik wie 

zum Beispiel ABS, ESP, Temperatur, 

Warnblinker etc. 

REDAKTION (2) 

Die Förderanlagen im Air-Cargo-Hub Leipzig sind über sechs Kilometer lang 

sowie die -statistik unabdingbar. 

Daten kann man zwar schon seit 

einiger Zeit aus dem Auto schleusen, 

aber nicht mehr zurückfl ießen 

lassen. Das soll sich nun 

rasch ändern. „Mit der xFCD-Informationstechnologie 

ist es 

möglich, fahrzeugintegrierte Systeme 

zu implementieren, damit 

die Daten zu fi ltern und wieder 

zurückzugeben“, erklärt Thomas 

Stottan, Geschäftsleitung F&E, 

Audio Mobil Elektronik GmbH 

in Ranshofen, Oberösterreich. 

FCD steht für Floating Car Data. 

Darunter versteht man Echtzeitdaten, 

die aus sich fortbewegenden 

Fahrzeugen generiert werden. 

Zusätzlich zu Zeitpunkt, Position 

und Geschwindigkeit 

umfasst xFCD auch Daten der 

Autoelektronik wie zum Beispiel 

Antiblockiersystem (ABS), Elektronisches 

Stabilitäts-Programm 

(ESP), Temperatur oder Warnblinker. 

Zugriff auf Live-Daten 

Als Systemdienstleister der Automobilindustrie 

weiß Stottan Bescheid 

um die Angst der Hersteller 

vor einem Angriff von außen 

auf Betriebssysteme. Bisher legten 

sich die Automobilhersteller noch 

quer, Fahrzeug-Daten zugänglich 

zu machen. Deshalb plädiert 

Stottan für eine weltweite Nutzung, 

wie es ja auch bei GPS-Systemen 

der Fall ist. 

Die Daten gehören rechtlich dem 

Fahrzeughalter, der in der Zulassung 

steht. Zurzeit sind in Europa 

1,7 Millionen Fahrzeuge zugelassen, 

die eine unglaubliche 

Menge an Daten liefern könnten 

– brauchbar für Verkehrsinformationen, 

Parksuchsysteme bis 

hin zur Citymaut. Ab Baujahr 

1987 könnten die Fahrzeugdaten 

mit dieser Technologie geliefert 

werden. „Wichtig ist aber beim 

xFCD-Prinzip, dass man auf 

Live-Daten zurückgreifen kann“, 

erklärt Stottan. 

Somit können sämtliche Details 

erfasst werden: Ob das Auto 

steht, fährt, wie groß die Tankfüllung 

ist, wie hoch der Reifendruck 

ist, ob die Scheibenwischer 

eingeschalten sind oder nicht und 

vieles mehr. Bei dieser Technologie 

braucht man zirka fünf Prozent 

des Fahrzeugbestandes zum 

Zweck der Verkehrsinformation, 

zehn Prozent, um die jetzige Situation 

des Verkehrs zu verbessern. 

Audio Mobil konnte sich bereits 

mit innovativen Lösungen in den 

Kernkompetenzen Car Entertainment, 

Fahrerassistenzsysteme, 

V2X-Kommunikation (vehicleto-x), 

HME- (human-machineenvironment) 

und HMI-Komponenten(human-machine-interaction) 

etablieren. 

Zurzeit beschäftigt Audio Mobil 

knapp 30 Mitarbeiter am Standort 

Ranshofen/Braunau und beliefert 

Kunden wie BMW und 

Lamborghini. 

Großes Marktpotenzial 

Sebastian Kummer – Professor 

am Institut für Transportwirtschaft 

und Logistik an der Wirtschaftsuniversität 

Wien – schätzt, 

dass die xFCD-Technologie in 

Europa ein Marktpotenzial von 

150 Milliarden Euro pro Jahr besitzt. 

Die Implementierung für das Verkehrsmanagement 

würde Investitionen 

von zehn Millionen Euro 

nach sich ziehen. „Das Kosten- 

Nutzen-Verhältnis ist auf jeden 

Fall über zehn“, meint Kummer. 

Potenzial sieht Kummer nicht 

nur für die Wirtschaft, sondern 

auch für die Kommunen. Österreich 

könnte als Leitmarkt für 

diese Technologie fungieren. Aufgrund 

der kleinen Fläche kann 

der Durchdringungsgrad rasch 

erhöht werden. Reinhard Edlmair, 

Professor an der Lauder 

STOTTAN 

Thomas Stottan, Audio Mobil Elektronik 

(l.) und Sebastian Kummer, 

WU Wien 

Business School, sieht in der 

Technologie großes Potenzial für 

die Verbesserung der Verkehrssteuerung 

wie Stauvermeidung 

sowie in der Verbesserung der 

Straßenerhaltung. Verbesserungen 

könnten sich aber auch in 

der Verkehrssicherheit ergeben. 

Gute Ergebnisse könnte xFCD 

auch beim Road Pricing erzielen, 

beispielsweise bei der E-Vignette.

Kombi-Verkehr 

EIN SPECIAL DER INTERNATIONALEN WOCHENZEITUNG VERKEHR 

Seite 5 www.verkehr.co.at 11. Mai 2012 | Nr. 19 

AKTUELL 

Kombiverkehr verdichtet 

Österreich-Angebot 

Ab dem 16. Mai erhöht der deutsche 

Kombi-Operator Kombiverkehr, 

Frankfurt/M., die Kapazität 

seiner Direktzüge zwischen 

Neuss und Wien um 25 Prozent. 

Ab diesem Zeitpunkt fahren auf 

dieser Relation zwischen den beiden 

Wirtschaftszentren pro Woche 

zehn statt bisher acht Direktzüge 

in jede Richtung, wie 

verlautet. Dabei wird ausdrücklich 

betont, dass die Züge in Kooperation 

mit RCA Intermodal 

abgewickelt werden. 

Österreich sei nicht nur im Transitverkehr 

nach Italien von zentraler 

Bedeutung, sondern gehörte 

auch bei den bilateralen Verkehren 

zu den Ländern mit den 

meisten Verbindungen mit 

Deutschland, betont Robert 

Breuhahn, Geschäftsführer von 

Kombiverkehr, gegenüber Verkehr. 

Insgesamt bietet Kombiverkehr 

wöchentlich 23 Direktzugpaare 

zwischen Deutschland und Österreich 

an. Neben den zehn 

Zugpaaren zwischen Neuss und 

Wien sind es fünf zwischen 

Neuss und Wels, außerdem fünf 

zwischen Duisburg und Wels sowie 

drei zwischen Ludwigshafen 

und Wels. Fünfmal die Woche 

geht es zudem von Wien weiter 

nach Budapest und zurück. 

Über die Drehscheibe in Wels 

sind die Städte Graz, St. Michael, 

Krems/Donau, Hall in Tirol, 

Villach, Wolfurt und Salzburg 

über weitere Züge 

angebunden. 

RCA gewinnt mit dem 

Mobiler neue Verkehre 

Rail Cargo Austria hat mit dem 

Mobiler im Vorjahr eine Million 

Tonnen bewegt, um 15 Prozent 

mehr als 2010. Das bedeutet die 

Verlagerung von 60.000 Lkw- 

Fahrten auf die Schiene. In 

diesem Jahr wurden Mobiler- 

Verkehre für Daimler von 

Deutschland nach Kecskemet in 

Ungarn neu aufgenommen. Aber 

es wird auch Cargo vom deutschen 

Hafen Rosslau aus mit 

dem Mobiler in der Fläche verteilt. 

Schlacken werden auch 

von Oberösterreich nach Tirol 

sowie zu Asphaltmischanlagen 

im Wiener Raum gefahren. 

MARKTÜBERSICHT: EISENBAHN-VERKEHRS-UNTERNEHMEN IN ÖSTERREICH 

Viel Bewegung auf dem Markt 

Auf dem österreichischen Bahnnetz tummeln sich derzeit 19 Bahngesellschaften. Verkehr hat bei allen nachgefragt, 

welche Leistungen sie anbieten und wie sie die wirtschaftliche Lage einschätzen. 

VON JOSEF MÜLLER 

Unter Österreichs Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen 

(EVU) ist die 

Stimmung nicht schlecht. 19 Akteure 

sind derzeit im Gütergeschäft 

auf dem ÖBB-Netz unterwegs 

und beklagen sich nicht 

über die geschäftliche Entwicklung, 

auch wenn der Konkurrenzkampf 

ausgeprägt ist und die 

kleinen und großen Player jeden 

Tag um „den Platz an der Sonne“ 

kämpfen müssen. Verkehr hat bei 

allen 19 EVU nachgefragt, wie 

sich die wirtschaftliche Lage derzeit 

darstellt, welche Leistungen 

geboten werden, welche die Stärken 

und Schwächen der Anbieter 

sind. 

Und eine für Verlader sicherlich 

nicht uninteressante Fragestellung 

dabei ist: Wie schätzen die 

EVU die Entwicklung des Einzelwagenverkehrs 

in Österreich/Europa 

ein? Wird er weiterhin eine 

Chance haben, zumal die kleineren 

EVU primär um den Ganzzugverkehr 

rittern und den wesentlich 

kostenintensiveren 

Einzelwagen lieber gern der großen 

Rail Cargo Austria überlassen? 

Bestandteil dieser Marktübersicht 

über die EVU in 

Österreich ist eine übersichtliche 

Darstellung aller Player mit Zahlen 

und Fakten. 

Rail Cargo Austria: bis 2015 

wieder gesund! 

Der mit Abstand größte und 

wohl auch älteste Akteur auf 

dem heimischen Markt sind die 

Österreichischen Bundesbahnen 

mit ihrer Rail Cargo Austria. 

2010 noch wirtschaftlich schwer 

angeschlagen, präsentierte ÖBB- 

Holding-Chef Christian Kern 

jüngst eine durchaus herzeigbare 

Bilanz für die Gütersparte: Der 

Umsatz erhöhte sich auf 

2,5 Mrd. Euro, der Verlust von 

353 Mio. Euro im Jahr 2010 

wurde auf rund 49 Mio. Euro im 

Vorjahr reduziert. Es gibt Hoffnung 

auf Gesundung, auch 

„wenn wir noch nicht über dem 

Berg sind“, so Kern bei der Prä- 

© MARCO2811 - FOTOLIA.COM 

19 EVU sind in Österreich in der Zwischenzeit aktiv, das größte Unternehmen ist die ÖBB-Tochter RCA 

sentation der Zahlen. Selbst Rail 

Cargo Hungaria, das „Sorgenkind“ 

im RCA-Konzern, legte 

2011 ein positives Betriebsergebnis 

vor und darf sich jetzt dafür 

auch ein wenig „sonnen“. Allerdings: 

RCH bietet in Österreich 

keine EVU-Leistungen, den heimischen 

Markt deckt allein RCA 

ab. 

Das mit viel Elan aufgezäumte 

Turnaround-Programm scheint 

zu greifen, bis Ende dieses Jahres 

wird die schwarze Null anvisiert 

und bis 2015 soll der Patient 

RCA wieder gesund sein. Das Sanierungsprogramm 

läuft weiter 

und brachte bislang beispielsweise 

eine bessere Auslastung der 

Züge, sprich: die Güterzugauslastung 

wurde um sechs Prozent gesteigert, 

gleichzeitig sank die 

Zahl der Zugkilometer um beinahe 

fünf Prozent. RCA hat sich 

von unrentablen Standorten getrennt 

und die Preise teilweise erhöht, 

auch wenn das den Kunden 

nicht geschmeckt hat. RCA ist 

praktisch in allen Gütertransportarten 

präsent, vom Einzelwagenverkehr 

über Kombi-Verkehr 

und Kontraktlogistik bis zur Bedienung 

von Anschlussbahnen, 

über die das Gros des Cargo-Verkehrs 

auf die Schienen kommt. 

„Das fl ächendeckende Produktionssystem 

ermöglicht uns, auch 

bei kleinen Volumina auf die Umweltschiene 

zu verlagern, vorausgesetzt, 

die Verkehre sind betriebswirtschaftlich 

darstellbar“, 

so ÖBB-Sprecherin Sonja Horner 

gegenüber Verkehr. Im Vergleich 

zu anderen europäischen Ländern 

ist der Einzelwagenanteil in 

Österreich relativ hoch. 

In Europa werden derzeit nach 

ÖBB-Angaben rund 50 Prozent 

des Güterverkehrs mit Einzelwagen 

abgewickelt. Die negative 

Seite dabei: Die Kosten für das 

Bewegen der einzelnen Wagen liegen 

um ein Vielfaches höher als 

bei Ganzzugverkehren. 

Um hier kostenseitig auf einen 

grünen Zweig zu kommen, haben 

sich sieben europäische Bahnen, 

darunter auch Rail Cargo Austria, 

in „Xrail“ zusammengefunden, 

um die Verkehre zu bündeln 

und produktionstechnisch zu optimieren. 

Womit RCA gegenüber 

allen anderen Mitspielern in der 

heimischen EVU-Szene glänzt, ist 

ihr fl ächendeckendes Einzelwagenverteilsystem. 

CargoServ: gutes 2011 

Bei der Linzer CargoServ „ist das 

vergangene Jahr 2011 sehr gut 

gelaufen und wir haben sowohl 

beim Umsatz als auch beim Ergebnis 

unser Ziel über Plan erfüllt“, 

ziehen Christian Janecek 

und Markus Schinko, Geschäftsführer 

von CargoServ, eine positive 

Bilanz im Gespräch mit Verkehr. 

Die solide Auslastung kam von 

der Mutter voestalpine, erfreulich 

entwickelt hat sich dazu das 

Drittkundengeschäft. Das Marktumfeld 

ist sehr beweglich, teilweise 

herrscht aggressiver Wettbewerb 

und die Staatsbahnen leiden 

unter Ergebnisdruck und 

versuchen, Preiserhöhungen 

durchzusetzen, lautet der Befund 

seitens CargoServ. Das würde 

dazu führen, dass sich Verlader 

zunehmend den privaten EVU 

zuwendeten, beobachtet Schinko. 

Generell ist zu sagen, dass Österreich 

ein kleiner Markt ist, der 

Großteil der Bahntransporte 

kommt aus den Nachbarländern 

oder geht dorthin oder wird im 

Transit gefahren. 

� FORTSETZUNG AUF SEITE 12

6 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 

KOMBI-VERKEHR 

BINNENSCHIFFFAHRT UND KOMBI-VERKEHR 

Chancen für einen intermodalen Donauraum 

Will man das Binnenschiff in den Kombi-Verkehr einbinden, müssen zuerst Infrastruktur und Hinterlandverbindungen geschaffen werden und nicht 

erst, wenn sich eine Nachfrage abzeichnet. Eine Analyse von Thore Arendt, Geschäftsführer der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr. 

Während der multimodale Verkehr 

von und nach Österreich 

auf der Schiene weiter Wachstum 

verzeichnet, entwickeln sich 

die Transporte per Binnenschiff 

auf der Donau weit weniger positiv. 

„Verwunderlich eigentlich, 

bedenkt man das Einzugsgebiet 

der Donau und die Möglichkeiten, 

die sich hier für intelligente 

intermodale Systemverbindungen 

ergeben“, findet Thore 

Arendt, Geschäftsführer der 

deutschen Studiengesellschaft 

für den Kombinierten Verkehr 

(SGKV) in Berlin. 

Rhein oder Elbe als 

Vorbild? 

Allein aufgrund der Dimensionen 

des Donaustroms und der zahlreichen 

Länder, die er verbindet, 

stellt sich für ihn die Frage, ob 

hier perspektivisch nicht ähnliche 

Möglichkeiten ruhen wie am 

Rhein und an der Elbe. So verfügt 

beispielsweise der Hafen Galati 

über einen Anschluss zum 

Breitspurnetz, der für strategische 

Verkehre zwischen Europa und 

den angrenzenden Staaten durchaus 

Potenzial bietet, etwa für die 

Verteilerwege der Automobilindustrie. 

Dennoch fanden die multimoda- 

www.rolsped.com 

len Angebote bisher wenig Anklang. 

Ende März wurde der 

Containerdienst auf der Donau, 

genannt HELO I und von der 

Helogistics Holding betrieben, 

eingestellt. Teils waren hier nach 

Angaben des Betreibers die nautischen 

Verhältnisse schuld, teils 

konnte aber das Angebot einfach 

nicht überzeugen. 

Wie die Potenziale des Wirtschaftsraums 

Donau zu aktivieren 

sind, darüber besteht noch 

Uneinigkeit. Arendt: „Entscheidend 

für die Entwicklung ist aber 

die Frage, welche Rolle die Ausbildung 

einer tragfähigen logistischen 

Infrastruktur spielen kann 

und muss.“ 

Bündelung der Angebote 

ist wichtig 

Während beispielsweise das Binnenschiff 

für den Standort Österreich 

durchaus attraktive Möglichkeiten 

der intermodalen Anbindung 

an die nachgelagerten 

Staaten an der Donau biete, fehle 

es aber meist an der Bündelung 

von entsprechenden Mengen, um 

richtungspaarige Verkehre oder 

Umlaufstrategien einzurichten, 

schätzt der Kombi-Experte aus 

Berliner Sicht die Dinge ein. 

Diese Bündelung könne aber nur 

mit einer geeigneten multimodalen 

Infrastruktur erfolgen. Außerdem 

könne durch die Schaffung 

leistungsfähiger Logistikschnittstellen 

in den MOE-Staaten ein 

wichtiger Impuls für Ansiedlungen 

im Donauraum erzeugt werden. 

So wichtig leistungsfähige Logistikschnittstellen 

für die Entwick- 

» Es muss ein wirtschaftlich attraktives und 

funktional interagierendes Netzwerk aus 

multimodalen Standorten etabliert werden. « 

Speed Matters. 

Der Läufer braucht Kraft und Ausdauer gleichermaßen 

um schnell zu sein. Im Containeroperating sind die 

selben Eigenschaften gefragt. Besonders wenn man für 

seine Kunden das Trikot des führenden trägt und aus 

Lieferzeiten Bestzeiten macht. So verstehen wir jeden Auftrag 

als Sprint – auch wenn er über lange Strecken geht. 

Die schnellen machen das Rennen: 

Operating ist unsere Disziplin. 

Roland Spedition GmbH - Austria 

A-2320 Schwechat, T: (+43 1) 728 37 43, F: 720 22 40 

A-5071 Wals bei Salzburg, T: (+43 662) 854 351, F: 854 169 

E: offi ce@rolsped.com, www.rolsped.com 

lung des Donauraumes auch sein 

mögen, sie lassen sich ohne Unterstützung 

und Koordination 

der europäischen Gemeinschaft 

kaum realisieren. Diese Notwendigkeit 

ist der europäischen Politik 

durchaus bewusst, die Projektstrategie 

der Transeuropäischen 

Netze ist in diesem 

Zusammenhang wichtig für die 

Entwicklung der Transportinfrastrukturen. 

Wünschenswert wäre 

auch eine stärkere Ausrichtung 

auf die Entwicklung der logistischen 

Knotenpunkte, allen voran 

einer modernen Hafeninfrastruktur 

an der Donau. 

Anbindung des Hinterlandes 

Ein weiterer wichtiger Punkt ist 

die Anbindung des Hinterlandes 

der Donauhäfen, „hier muss ein 

wirtschaftlich attraktives und 

funktional interagierendes Netz- 

UNTERNEHMEN 

werk aus multimodalen Standorten 

etabliert werden, damit sowohl 

die Speditionen als auch die 

verladende Wirtschaft die positiven 

Effekte erkennen können“, 

so Arendt. Diese Infrastruktur 

muss rechtzeitig geschaffen werden. 

Die Erfahrungen bei der Terminal-Entwicklung 

in den Ländern 

Europas haben gezeigt, dass 

solche Infrastrukturen bereits 

vorhanden sein müssen, wenn die 

Nachfrage einsetzt. Die Verzögerung 

des Infrastrukturaufbaus 

durch zum Teil enorme Vorlauf- 

und Entwicklungszeiten führe 

unweigerlich dazu, dass vorhandene 

Verlagerungspotenziale ungenutzt 

blieben, so die Beobachtung 

der SGKV. Die einzige Alternative 

ist dann zumeist der 

Straßengüterverkehr auf langen 

Strecken, da sich Kombinierte 

Verkehre aufgrund fehlender Kapazitäten 

bei den Terminals dann 

nicht bündeln lassen, um die 

wirtschaftlichen und ökologischen 

Vorteile intermodaler Systemlösungen 

der Logistik nutzen 

zu können. 

Durch die Donauraumstrategie 

wurde bereits für eine gemeinsam 

getragene wirtschaftliche Entwicklung 

des Donauraumes ein 

wichtiger Grundstein gelegt. 

Auch wenn diese Strategie keine 

weiteren fi nanziellen Mittel zur 

Verfügung stellt, „so kann sie 

doch ein leistungsfähiges Instrument 

sein, um die zahlreichen 

Fördermittel, die sich aus Fonds 

für die regionale Entwicklung, 

Kohäsions- und europäischen Sozialfonds 

zusammensetzen, wirksam 

zu bündeln“, betont Arendt. 

Theo Arendt, Geschäftsführer SGKV 

SGKV 

Ziel der Donauraumstrategie 

Das vorrangige Ziel der Strategie, 

den Güterverkehr per Binnenschiff 

um 20 Prozent bis 2020 zu 

erhöhen, weist in die richtige 

Richtung. Einzig das Vorgehen, 

um diese Mittel auch wirksam 

einzusetzen, muss weiter abgestimmt 

und entwickelt werden. 

Hier ist nicht nur die Binnenschifffahrt 

selbst, sondern auch 

ihre Anbindung an das Hinterland 

der jeweiligen Häfen zu betrachten. 

Veranstaltung 

Am Dienstag dieser Woche trafen 

sich auf Einladung der Studiengesellschaft 

für den Kombinierten 

Verkehr e.V. (SGKV) im bayernhafen 

Regensburg Experten, um 

über die strategischen Entwicklungsmöglichkeiten 

intermodaler 

Konzepte für den Donauraum zu 

diskutieren. Die Vorträge und Ergebnisse 

der Diskussionen können 

bei der SGKV (www.sgkv.de) 

abgefragt werden. 

HHLA und DB stellen 

Beteiligungen neu zusammen 

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und die Deutsche Bahn stellen ihre 

Engagements im Kombi-Verkehr auf eine neue Basis. 

Im Zuge der Neuordnung der Beteiligungen 

übernimmt die 

HHLA die Anteile der DB an den 

Intermodalgesellschaften Polzug 

(33,3 Prozent) und Metrans 

(35 Prozent). Im Gegenzug geht 

die bisherige 50-Prozent-Beteiligung 

der HHLA an der TFG 

Transfracht auf die DB über. 

Nach Realisierung der Transaktionen 

wird die HHLA 86,5 Prozent 

an der Metrans und inklusive 

einer Kapitalerhöhung 

74,5 Prozent an der Polzug Intermodal 

halten, die DB Mobility 

Logistics AG 100 Prozent an der 

TFG Transfracht, heißt es dazu. 

Über die Kaufpreise wurde Stillschweigen 

vereinbart. Der 

HHLA-Aufsichtsrat hat den Vereinbarungen 

Ende April zugestimmt. 

Bei der DB durchläuft 

der Beschluss derzeit die zuständigen 

Gremien. Die Transaktio- 

nen stehen noch unter dem Vorbehalt 

der Zustimmung der 

zuständigen Kartellbehörden. 

Anpassung an maritime 

Logistikprozesse 

Diese Entfl echtung ermöglicht es 

der HHLA, ihre Intermodalgesellschaften 

noch konsequenter 

auf das Anforderungsprofi l der 

maritimen Logistik auszurichten. 

Dabei setzt die HHLA verstärkt 

auf den Einsatz eigener Produktionsmittel, 

mit deren Hilfe sich 

die operativen Prozesse auf der 

Schiene im europäischen Hinterland 

optimieren lassen. Zu diesen 

Produktionsmitteln zählen insbesondere 

moderne Inlandterminals, 

Waggons und auch Lokomotiven. 

Nicht betroffen von der Neustrukturierung 

der Gesellschafteranteile 

ist die operative 

Zusammen arbeit zwischen der 

TFG Transfracht und den HHLA 

Container Terminals bei den 

Bahnverkehren mit dem Hamburger 

Hafen. Dies gilt auch für 

den Leistungseinkauf von Metrans 

und Polzug bei der DB und 

ihren Tochtergesellschaften. 

Bei Polzug strebt die HHLA eine 

weitere Intensivierung der Zusammenarbeit 

mit der polnischen 

PKP Cargo an, die auch weiterhin 

an Polzug Intermodal beteiligt 

ist. Hieraus könne sich in der 

Folge eine Aufstockung der Anteile 

der PKP Cargo an der Polzug 

Intermodal ergeben, teilt 

HHLA mit. Durch die Entfl echtung 

der Gesellschaften wird sich 

das Segment Intermodal der 

HHLA in zentralen Kenngrößen 

verändern. Wesentliche Effekte 

sind aus der Entkonsolidierung 

der TFG Transfracht zu erwarten.

Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 7 

INTERVIEW 

DB Schenker: Wachsen nach Südosteuropa 

Im DB-Schenker-Konzern laufen seit kurzem alle intermodalen Fäden bei Patrik Zilles zusammen. 

Verkehr befragte ihn nach der Intermodal-Strategie. 

Verkehr: Ihre Stelle als Leiter der 

intermodalen Aktivitäten bei DB 

Schenker in Essen wurde neu geschaffen. 

Worin besteht das Neue 

in Ihrem Job, zumal das Thema 

Kombi-Verkehr bei DB Schenker 

Rail nicht so neu ist? 

Patrik Zilles: Mit der neuen Funktion 

wird die Verantwortung für 

das Produkt DB SCHENKERhangartner 

bei DB Schenker Logistics 

gebündelt. Innerhalb unseres 

Netzwerkes werden die intermodalen 

Aktivitäten von DB Schenker 

Logistics jetzt zentral ausge- 

DEUTSCHE BAHN AG / LUDWIG MÄRZ 

baut. Des Weiteren gilt es, das 

Produkt selbst zu optimieren und 

zu einem qualitativ hochwertigen 

paneuropäischen Netzwerk weiterzuentwickeln. 

Intermodale Lösungen 

als Teil des Landverkehrs, 

insbesondere für unsere Verkehre 

mit Sattelaufl iegern und Wechselbrücken, 

werden als Speditionsangebot 

bei DB Schenker Logistics 

an Endkunden vermarktet. 

Was ist die Strategie von DB 

Schenker Logistics im Bereich 

Kombi-Verkehr/Intermodaler Verkehr? 

Intermodaler Service: DB SCHENKERhangartner verbindet die Flexibilität des 

Lkw mit den Vorzügen der Schiene 

Zilles: DB Schenker Logistics 

sieht wachsenden Bedarf für umweltfreundliche, 

nachhaltige 

Transportlösungen. Intermodale 

Angebote sind integraler Bestandteil 

unseres Produktportfolios im 

Landverkehr und sollen ausgebaut 

werden. Dabei bedienen wir 

uns weiterhin auch unserer eigenen 

Zugsysteme im DB-SCHEN- 

KERhangartner-Netzwerk. 

Welche Intermodal-Interessen 

verfolgen Sie als DB Schenker 

Logistics in Österreich? 

Zilles: Österreich öffnet die Pforten 

zum östlichen und südöstlichen 

Europa. Von unserem Regional 

Head Offi ce in Wien steuern 

und verantworten unsere Kollegen 

auch die gesamte Region 

Südosteuropa. Wir sind ja auch 

mit einem Zug zwischen Rostock 

und Wels intermodal positioniert 

und möchten auch in dieser Region 

Europas weiter wachsen. 

Welche Ambitionen haben Sie im 

Intermodal-Verkehr im Transit 

durch Österreich? 

Zilles: Wir streben an, mit dem 

Ausbau und der Weiterentwick- 

Wir kombinieren ... 

lung unseres Netzwerkes weitere 

Relationen nach Italien und Südosteuropa 

zu schaffen, welche 

dann auch im Transit durch Österreich 

produziert werden können. 

Der Aufbau von Intermodalverbindungen 

nach Südosteuropa 

ist nicht ganz einfach, oft fehlen 

dort Terminals sowie die erforderlichen 

Zugverbindungen. Wir 

arbeiten hierzu an Lösungen. 

Welche Expansionspläne haben 

Sie zwischen Ost- und Westeuropa? 

Zilles: Dass wir auch in Richtung 

Osteuropa expandieren, zeigt unsere 

bestehende Verbindung zwischen 

Duisburg und Poznan, 

ebenso auch unsere vor Kurzem 

neu eröffnete Linie zwischen Ostrava 

und Verona, mit der wir mit 

einem neuen intermodalen Angebot 

die Märkte Tschechien/Süd- 

Polen mit Nord-Italien verbinden. 

Auch im osteuropäischen Markt 

steigt die Nachfrage der Kunden 

nach intermodalen Lösungen stetig. 

Diese Entwicklung möchten 

wir selbstverständlich unterstützen, 

indem wir gemeinsam mit 

unseren Kunden weitere Intermo- 

KOMBI-VERKEHR 

Patrik Zilles, DB Schenker 

dalverbindungen zwischen Ost- 

und Westeuropa entwickeln. 

Bedeutet Ausbau des intermodalen 

Verkehrs auch Engagment für 

die Rollende Landstraße, also für 

den begleiteten Kombi-Verkehr? 

Zilles: Für unsere Kunden möchten 

wir grundsätzlich keine Produktionsform 

im intermodalen 

Verkehr ausschließen. Wo es Sinn 

macht, greifen wir auf alle Transportalternativen 

im Interesse unserer 

Kunden zurück. Allerdings 

ist für uns bei den intermodalen 

Transportlösungen der unbegleitete 

kombinierte Verkehr die zur 

Zeit bevorzugte Produktionsform. 

Österreichs führendes Stückgut-Netzwerk ist nicht nur näher an Ihren Standorten, sondern auch näher an Ihrem Business. Mehr als 

1.000 Mitarbeiter und die Kombination unterschiedlicher Verkehrsmittel sorgen dafür, dass Ihre Güter pünktlich von A nach B kommen. 

Das macht uns zur ersten Adresse für Transportdienstleistungen in ganz Europa. 

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DB SCHENKER

8 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 

KOMBI-VERKEHR 

GATEWAY 

Direkt von Rotterdam nach Nürnberg 

Europas größter Hafen Rotterdam fokussiert den Kombi-Verkehr nach Nürnberg und wertet so den TriCon-Kombi- 

Terminal in seiner Bedeutung auf. 

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen 

TX Logistik und European 

Gateway Services (EGS), die Logistiktochter 

des Rotterdamer 

Terminalbetreibers ECT, haben 

ein Ganzzugprodukt entwickelt, 

das seit Ende März Nürnberg direkt 

mit Rotterdam verbindet. 

„Mit dem neuen Kombiverkehrszug 

können wir Container und 

TX LOGISTIK 

TX Logistik bietet neue Ganzzugprodukte an 

Wechselbrücken um rund 40 Prozent 

günstiger zwischen beiden 

Wirtschaftszentren transportieren 

als der Lkw“, ist Dirk Steffes, 

Vorstand TX Logistik, überzeugt. 

Shuttle-Zug dreimal pro 

Woche 

In beide Richtungen verkehrt jeweils 

dreimal pro Woche der 

Shuttle-Zug. Die neue Relation 

führt vom TriCon-Container-Ter- 

minal in Nürnberg über Würzburg, 

Kassel und Emmerich (Betuwe 

Line) ohne Zwischenhalt 

direkt nach Rotterdam. In Rotterdam 

werden der RSC-Terminal 

für kontinentale Verkehre sowie 

die beiden Containerterminals 

ECT Delta und Euromax 

angefahren. Für die 870 Kilometer 

lange Strecke benötigen die 

mit modernen Mehrsystemlokomotiven 

bespannten Züge rund 

15 Stunden reine Fahrzeit. 

Seit 2011 sind TX und EGS im 

Gespräch, Nürnberg besser an 

Rotterdam anzubinden. „Bei beiden 

Partnern bestand Interesse, 

eine neue Hinterlandverbindung 

von Holland nach Deutschland 

aufzubauen“, so Paul Ham, General 

Manager Business Development 

ECT. Während European 

Gateway Services dadurch das 

Terminalangebot für nationale 

und internationale Kunden erweitert, 

realisiert TX Logistik damit 

den Einstieg in den Hinterlandverkehr 

mit Benelux. Die 

Wahl fi el dabei schnell auf Nürnberg. 

In der Metropolregion leben 

3,5 Millionen Menschen, 

hier haben zahlreiche Großunternehmen 

und Mittelstandsbetriebe 

mit einem 

hohen Anteil an 

Exportaktivitäten ihren 

Sitz. „Dass hier Bedarf 

für das neue Schienenangebot 

vorhanden ist, 

hat auch unsere 

Marktanalyse ergeben“, 

so Steffes. 

Österreich profi - 

tiert davon 

Ebenso schnell entschieden 

sich beide 

Partner, den Umschlag 

über den mit modernster 

Infrastruktur ausgestattetenTriCon-Container-Terminalabzuwickeln. 

„Die Umschlaganlage 

im 

bayernhafen Nürnberg ist komplett 

elektrifi ziert, wir können 

unsere Containerganzzüge mit 

den modernen Multisystem-Elektroloks 

direkt unter den Schienenportalkran 

fahren“, hebt 

Norbert Rekers, Geschäftsbereichsleiter 

Intermodal TX Logistik, 

hervor. „Mit unserem leistungsstarken 

IT-System können 

wir zudem schnelle Durchlaufzeiten 

und eine hohe Qualität der 

Einen Schritt voraus für Ihre Transporte 

Hupac ist Ihr kompetenter, zuverlässiger und unabhängiger Partner für massgeschneiderte Logistiklösungen: 

Wir transportieren Ihre Strassensendungen auf der Schiene, in ganz Europa, und kombinieren 

dadurch die Vorteile beider Systeme. Hupac ist Pionier für innovative Produktionssysteme und investiert 

in eigene Ressourcen wie Bahnwagen, Terminals und IT-Lösungen. Der kombinierte Verkehr ist die 

Zukunft des Gütertransports: Hupac ist an Ihrer Seite und geht gemeinsam mit Ihnen voran. 

www.hupac.ch info@hupac.ch Tel. +41 91 6952800 

KV-Services bieten“, sagt TriCon- 

Geschäftsführer Alexander Ochs. 

Vermarktet werden die Züge, 

von denen jeder über eine Stellplatzkapazität 

von 96 TEU (Standard-Containereinheit) 

verfügt, 

von TXL und EGS gemeinsam, 

wobei TX Logistik zusätzlich Organisation, 

Disposition und Traktion 

übernimmt. Angesprochen 

werden vor allem Reeder, Spediteure, 

Agenten sowie Branchen 

mit hohem Anteil an Import- und 

Exportgütern. „Die erste Resonanz 

aus dem Markt ist positiv“, 

berichtet Paul Ham. Auch Rekers 

ist optimistisch, die ersten Züge 

bereits mit guter Auslastung fahren 

zu können. 

Anbindungsmöglichkeiten 


Für Steffes bietet die neue Relation 

neben dem Einstieg in die 

Benelux-Verkehre weitere Optionen: 

„Der Standort Nürnberg 

verfügt über eine hervorragende 

Schieneninfrastruktur und der 

bayernhafen Nürnberg ist die 

größte Logistikdrehscheibe in 

Süddeutschland. Hier ergeben 

sich Anbindungsmöglichkeiten 

nach Südosteuropa und Österreich.“ 

Auch Joachim Zimmermann, 

Geschäftsführer der bayernhafen-Gruppe, 

zu der der 

Standort Nürnberg gehört, freut 

sich: „Die neue KV-Verbindung 

mit Rotterdam stärkt das internationale 

Netzwerk der Gruppe. 

Von dieser Angebotserweiterung 

profi tiert die verladende Wirtschaft 

in der Region.“ Nicht zuletzt 

profi tiert auch die Umwelt. 

S ESTOSENSO 

AKTUELL 

Kombinierter Verkehr zwischen 

Italien und Polen 

DB Schenker Logistics bietet erstmals 

auf der Strecke Verona–Ostrava 

die Möglichkeit, mit zunächst 

zwölf Sattelaufl iegern im 

kombinierten Verkehr zwischen 

Italien und Polen zu fahren. Die 

ersten Züge fuhren Mitte Januar. 

Zunächst werden drei Rundläufe 

pro Woche angeboten. Die leitenden 

Operators sind Cemat, Kombiverkehr 

und Bohemiakombi. 

Als Geschäftsideengeber beansprucht 

DB Schenker in jedem 

Zug zwölf von insgesamt 28 

Stellplätzen für eigene Sattelauflieger. 

Die Spezialisten von DB 

SCHENKERhangartner in Polen, 

Tschechien und Italien rechnen 

mit rund 3.600 Sattelaufl iegern, 

die sie pro Jahr verladen werden. 

Im italienischen Terminal Verona 

Quadrante Europa werden die 

Ganzzüge gebildet und bis zum 

Terminal Ostrava-Paskov an der 

tschechisch-polnischen Grenze 

gefahren. Dort übernimmt die 

polnische Landesgesellschaft 

Schenker Sp. z o.o. die Sattelauflieger. 

Der Terminal Ostrava-Paskov 

ermöglicht die Abdeckung 

von nahezu ganz Polen. Zwischen 

Verona und Ostrava-Paskov 

ist DB Schenker Rail 

Deutschland für den Einkauf der 

Traktion verantwortlich. Ab dem 

Terminal Verona Quadrante Europa 

übernimmt Schenker Italiana 

S.p.A. die Aufl ieger. Zwischen 

beiden Terminals liegt die 

Verantwortung beim Intermodal 

Operating Center von DB Schenker 

Logistics in Zürich. Die Laufzeit 

von Norditalien nach Polen, 

von Tür zu Tür, beträgt zwei bis 

drei Tage. 

SBB Cargo prämiert Kunden 

für CO 2 -Vermeidung 

SBB Cargo hat zwei Unternehmen 

ausgezeichnet, die 2011 

durch ihre Bahntransporte besonders 

zur Vermeidung von 

CO 2 -Emissionen beigetragen haben. 

Das Unternehmen hat den 

„prix éco“ in Zusammenarbeit 

mit der Stiftung myclimate einmalig 

ausgeschrieben. 512 Kunden 

von SBB Cargo haben sich 

für den Preis angemeldet, der in 

zwei Kategorien vergeben wurde: 

„prix éco volume“: Der Preis für 

die größte absolute CO 2 -Einsparung 

ging an die Holcim 

(Schweiz) AG, Zürich. Der Baustoff-Hersteller 

hat seine Transportmenge 

mit SBB Cargo 2011 

beinahe verdoppelt. Insgesamt 

2,84 Mio. Tonnen Zement, Kies 

und Beton transportierte Holcim 

mit SBB Cargo. Dadurch blieb 

die Umwelt von 8.108 Tonnen 

CO 2 -Emissionen verschont. Über 

340.000 Lastwagenfahrten wurden 

vermieden. 

„prix éco balance“: Der Preis für 

die größte relative Einsparung 

ging an die Cartaseta Friedrich 

& Co., Däniken. Der Hygienepapier-Hersteller 

hat seine Transportmenge 

mit SBB Cargo gegenüber 

2010 um das 20-Fache auf 

9.134 Tonnen gesteigert. Dadurch 

konnten 361 Tonnen CO 2 - 

Emissionen und 737 Lkw-Fahrten 

auf der Straße vermieden 

werden.

Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 9 

TECHNIK 

BOXmover.eu wird Transportunternehmer 

KOMBI-VERKEHR 

Der oberösterreichische Unternehmer Rudolf Hubauer, Erfi nder des Containerumschlagsystems BOXmover.eu und Geschäftsführer von Hubauer 

Heavy Weight Logistics, wird jetzt auch als Transportunternehmer aktiv. 

Noch im Mai soll der Start erfolgen. 

Dann will der Jungunternehmer 

das von ihm entwickelte 

Kombi-Umschlagsystem BOXmover.eu 

selbst als Dienstleister 

vermarkten. „Ich werde die 

Dienstleistung mit 1,5 Euro pro 

Kilometer und Container anbieten“, 

erklärt Hubauer. 

Seine Erfi ndung wird offi ziell als 

Umschlagstechnik für den 

Kombi-Verkehr wahrgenommen 

und seit Kurzem gibt es den 

BOXmover auch für 28 Tonnen 

Nutzlast bei 44 Tonnen Sattelzuggesamtgewicht. 

Damit verliere 

man keine Nutzlast gegenüber 

einem herkömmlichen 

Kofferaufbau bei 40 Tonnen 

Nutzlast, erläutert Hubauer. Der 

Vorteil dabei: Stehzeiten werden 

zur Gänze beseitigt. 

Innovation mit Anlaufschwierigkeiten 

Geschäftlich will es aber noch 

nicht so recht anlaufen: „Leider 

haben wir bis dato noch immer 

keinen einzigen Kunden aus Österreich 

oder Deutschland“, 

spricht der Unternehmer ganz offen. 

Es gebe zwar Anfragen, aber 

keine konkreten Verkaufsabschlüsse. 

Gefertigt wird der 

BOXmover bei Scheuwimmer: 

Dort werden die Spezialkonstruktionen 

geschweißt und die Beschaffungslogistik 

optimiert. Interesse 

für das System kommt 

aus China. Mit drei Firmen aus 

dem Reich der Mitte ist Hubauer 

gerade in Detailverhandlungen, 

die entsprechenden Dokumentationen 

wurden allesamt in die 

chinesische Sprache übersetzt. 

Offenbar nicht harmonisch eingebettet 

ist Hubauer in seinen 

jetzigen Betriebsstandort in 

St. Florian bei Linz. Die Anrainer 

beklagen sich, dass Container herumstehen. 

Der Bürgermeister will, dass für 

jeden Überseecontainer eine einzelne 

Baugenehmigung vorgelegt 

werden muss. Das hält Hubauer 

für gar nicht gut. Dazu kommen 

auch noch Dieseldiebstahl und 

Sabotage-Akte, die das Unternehmerleben 

trüben. In regelmäßigen 

Abständen wird „uns Sand in 

den Hydrauliktank geschüttet 

und dadurch die Ventile verstopft“. 

Die Täter sind unbekannt. 

Europas Märkte. Ganz nah. 

4,5 Millionen Euro Entwicklungskosten 

BOXmover.eu hat bislang 

4,5 Mio. Euro an Entwicklungskosten 

verschlungen. Schön langsam 

geht Hubauer das Geld aus, 

wie er selber sagt. Bis Ende des 

Jahres müssen fünf bis sieben 

BOXmover.eu verkauft werden, 

„sonst sieht es fi nster aus“. Zwei 

Einheiten wurden kürzlich dem 

Unternehmen S-Mobilienleasing 

übergeben. Die Kosten des Leasings 

liegen bei 117 Euro pro Arbeitstag. 

„Damit können wir 

künftigen Kunden eine nahezu 

100%ige Verfügbarkeitsgarantie 

auch im Service- und Störfall garantieren.“ 

Die Firma Winkler 

Spedition in Hörsching hat – vorbehaltlich 

der staatlichen Kombi- 

Förderung – fünf Geräte bei 

BOXmover.eu bestellt. 

Keine öffentlichen Förderungen 

Dabei spießt es sich mit dem Fördergeber, 

der verlangt, dass 

Winkler im Voraus Details aus einem 

potenziellen Geschäft bekannt 

gibt, was Hubauer für 

schlichtweg inakzeptabel hält: 

Viel Bewegung im Angebot von GW: Die neue Produktlinie GW pro.line steht für tägliche Abfahrten, 

definierte Laufzeiten, fixe Qualitätsstandards und exklusive Premiumservices. Auf diese Weise 

bewegen wir Ihre Sendungen von Norwegen bis Griechenland, von Russland bis Portugal. 

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Containerumschlag mit BOXmover 

„Man redet erst über ein Geschäft, 

wenn es rechtswirksam 

wird.“ 

Mit einer Förderung aus dem öffentlichen 

Fördertopf kann BOXmover.eu 

nicht rechnen: „Wir 

sind aus zwei Gründen von der 

Förderung ausgeschlossen. Zum 

BOXMOVER 

einen glaubt uns das Ministerium 

nicht, dass wir selber ein Transportunternehmen 

gründen, und 

zum anderen glaubt man uns 

nicht, dass wir ein Universalsystem 

anbieten und keine Insellösung, 

die nur einen Bahnumschlag 

zulässt.“ 

ADV 002/2012 AT

10 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 

KOMBI-VERKEHR 

SCHWEIZ 

Bahn ausbauen statt subventionieren 

Trotz Gotthard-Basistunnel droht dem Kombi-Verkehr in der Schweiz eine Produktion unter wirtschaftlich ungünstigen Bedingungen. Hupac 

präsentiert ein Modell zum Ausbau der Luino-Line südlich des Gotthard-Tunnels. 

Trotz neuer Alpentransversale 

(NEAT) durch die Schweiz und 

Gotthard-Tunnel als Herzstück 

dieser Magistrale sieht die Zukunft 

des Kombi-Verkehrs in der 

Schweiz aus Sicht des Kombioperators 

Hupac nicht rosig aus. 

„Wenn 2017 der Gotthard-Basistunnel 

und 2019 der Ceneri-Basistunnel 

in Betrieb gehen, müssen 

die Kombiverkehrszüge auf 

dem Nord-Süd-Korridor via 

Schweiz weiterhin unter nicht 

wirtschaftlichen Bedingungen 

fahren“, warnte Hans-Jörg Bertschi, 

Präsident des Verwaltungsrats 

der Hupac AG, vor Journalisten 

in Zürich. 

Entscheidend ist die 

Produktivität 

Der Kombi-Verkehr ist erfolgreich 

und profi tabel, wenn lange 

Züge auf langen Strecken mit geringen 

Neigungen zu vernünftigen 

Transitzeiten verkehren und 

die gängigen hochvolumigen Ladeeinheiten 

transportieren können. 

Die Parameter wurden 1991 

in dem „Europäischen Übereinkommen 

über wichtige Linien 

des Kombinierten Verkehrs“ festgehalten. 

Sie sehen 750 Meter 

Zuglänge, 4-Meter-Profi l und 

maximale Streckenneigung von 

12 Promille vor. Die südlichen 

Zulaufstrecken zum Gotthard- 

Basistunnel weisen jedoch wesentlich 

niedrigere Parameter auf: 

durchschnittlich 575 Meter 

Zuglänge, 3,80-Meter-Profi l und 

eine Neigung von bis zu 21 Promille 

auf der Strecke via Chiasso. 

Fazit: Die Kombi-Züge müssen 

von zwei Loks gezogen werden, 

was Mehrkosten verursacht und 

Hupac alles andere als zufriedenstellt. 

Die Politik sollte sich damit 

nicht zufriedengeben, fordert 

Bertschi. 

Wettbewerbsfähige Produktionsbedingungen 

sind der sicherste 

Weg, um die Subventionen im alpenquerenden 

Kombinierten Verkehr 

abzubauen. In allen europäischen 

Ländern, die leistungsfähige 

Güterverkehrskorridore 

aufweisen, läuft der Kombinierte 

Verkehr ohne Subventionen. „Ein 

Ausbau der Infrastrukturen auf 

eine Zuglänge von 750 Metern 

und ein Profi l von vier Metern 

erhöht die Produktivität des 

Kombi-Verkehrs um 30 Prozent“, 

rechnete Bertschi vor. Also 

müsste die Politik Interesse daran 

haben, das knappe öffentliche 

Geld in nachhaltige Infrastrukturen 

anstatt in kurzfristige Fördermaßnahmen 

zu investieren. 

Nachhaltige Gütermobilität 

„Die Flachbahn via Gotthard ist 

eine Riesenchance für den Kombinierten 

Verkehr. Wir sollten sie 

nicht verspielen, indem wir den 

Ausbau der Zufahrtsstrecken hinauszögern“, 

plädierte Hupac- 

Direktor Bernhard Kunz. Nach 

Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 

sei mit einer deutlichen 

Senkung der Betriebsbeiträge zu 

rechnen. Wenn bis zu diesem 

Zeitpunkt die Produktivität des 

Kombinierten Verkehrs nicht 

durch längere, schwerere Züge 

kompensiert werden könne, sei 

mit einer Rückverlagerung des 

Schwerverkehrs auf die Straße zu 

rechnen. „Dies beeinträchtigt die 

Speditions 

Verzeichnis 2012 

Von Österreich in die ganze Welt 

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HUPAC 

Der Kombi-Verkehr in der Schweiz könnte produktiver sein 

Mobilität auf den heute schon 

überlasteten Straßen – ein 

Thema, das uns alle angeht.“ 

Plädoyer für Luino-Linie 

Der Gotthard-Basistunnel wurde 

gebaut, um einen leistungsfähigen 

Güterverkehrskorridor für 

die Verkehrsverlagerung bereitzustellen. 

Unverzichtbar dabei ist 

die Anpassung der Zulaufstrecken, 

damit das Potenzial der 

Flachbahn über den ganzen Korridor 

genutzt werden kann. Auf 

der Südseite der Alpen sollte die 

Priorität in einer ersten Phase auf 

der Luino-Strecke liegen, denn 

dieser Ast bewältigt etwa 80 Prozent 

des Kombi-Verkehrs via 

Gotthard und bedient die bestehenden 

Terminals im Raum 

Busto Arsizio/Novara. Parallel 

müsste der Korridor via Chiasso 

in Angriff genommen werden, 

verlangt Kunz. Das erfordert den 

Bau einer neuen Güterverkehrsstrecke 

zwischen Seregno und 

KOOPERATION 

Bergamo sowie von Umschlagterminals, 

denn im Knoten der Millionen-Metropole 

Mailand bestehen 

zurzeit keine adäquaten Kapazitäten. 

Für die Umsetzung 

dieses Vorhabens müssen einige 

Jahrzehnte veranschlagt werden. 

Umso dringender ist es, die bestehende 

Güterverkehrslinie via Luino 

zur Überbrückung dieses 

Zeitraums aufzuwerten. Diese relativ 

unbekannte Strecke ist fester 

Bestandteil des GüterverkehrskorridorsRotterdam–Genua. 

Mit vernünftigen 

Adaptierungsmaßnahmen könne 

sie an die internationalen Standards 

angepasst werden, verlautet 

seitens Hupac. 

Positive Jahresbilanz 2011 

Hupac hat im Vorjahr 723.894 

Lkw-Transporte auf ihrem europäischen 

Netzwerk abgewickelt, 

ein Plus von beinahe sieben Prozent. 

Positiv wirkte sich die Weiterführung 

der Fördermaßnah- 

men seitens des schweizerischen 

Bundesamts für Verkehr aus. Die 

zusätzlich versprochenen fi nanziellen 

Mittel minderten den Preisdruck 

der Straße und verhinderten 

eine Rückverlagerung auf die 

Straße. Trotz der erfolgten Volumensteigerung 

verringerten sich 

im Berichtsjahr 2011 die Erlöse 

der Hupac-Gruppe wechselkursbedingt 

um 2,3 Prozent auf 493 

Mio. Franken (410 Mio. Euro). 

Der Jahresgewinn ist im Berichtsjahr 

2011 um 17 Prozent auf 

2,6 Mio. Franken (2 Mio. Euro) 

zurückgegangen. 

Kunz: „Die schwierige Währungssituation 

und der stark negative 

Einfl uss der Wagenrückrufaktion 

haben zu diesem eher 

bescheidenen Ergebnis geführt.“ 

Und wie geht es 2012 weiter? 

Kunz: „Für 2012 stellen wir uns 

auf ein geringes Wachstum mit 

einer starken Tendenz zur Volatilität 

ein. Wir nutzen gemeinsam 

mit unseren Partnern die Wachstumspause 

für Prozessverbesserungen 

und die Vorbereitung auf 

die neuen Produktionsbedingungen 

nach Eröffnung des Gotthard.“ 

Seit Anfang dieses Jahres stehen 

die Zeichen auf Neustrukturierung 

des Angebots zwischen 

Skandinavien und Italien in Zusammenarbeit 

mit Intercontainer 

Scandinavia und die Anbindung 

des Kombi-Netzes in Frankreich 

in Kooperation mit dem Partner 

SNCF (siehe unten). Seit April 

dieses Jahres führt Hupac einen 

Company Train zwischen Edirne 

in der Türkei und Wien. Ebenfalls 

im April ist ein neuer Shuttlezug 

zwischen Rothenburg im 

Raum Luzern und Busto Arsizio- 

Gallarate eingeführt worden. 

Geodis und Hupac rücken 

zusammen 

Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac und SNCF Geodis kooperieren beim Kombinierten 

Verkehr auf der Ost-West-Achse via Frankreich und Belgien. 

In einem Abkommen wurde der 

Ausbau der Kooperation zwischen 

den beiden Partnern und 

das Ausschöpfen der bestehenden 

Synergien vereinbart, teilen beide 

Akteure mit. Ziel ist die Weiterentwicklung 

des europäischen 

Kombinierten Verkehrs mit 

Schwerpunkt auf der Ost-West- 

Achse. Seit April verknüpfen Hupac 

und SNCF Geodis ihre Netzwerke 

über die Linie Antwerpen 

–Dourges, die von der SNCF 

Geodis betrieben wird. Diese Verbindung 

schließt das europäische 

Netzwerk der Hupac an das 

französische Binnennetz der 

SNCF Geodis für den Kombinierten 

Verkehr an. Die Kunden 

erhalten Zugang zu einem weltweiten 

Netz von der Iberischen 

Halbinsel bis in den Fernen Osten 

mit täglichen oder wöchentlichen 

Verbindungen nach Ostdeutschland 

(Schwarzheide), Osteuropa 

(Polen und Russland) bis 

nach China. 

Täglich von Warschau nach 

Lyon 

So bieten die Operateure beispielsweise 

tägliche Verbindungen 

zwischen Polen (Warschau) 

und dem Wirtschaftsraum Lyon 

mit einer Laufzeit von fünf Tagen 

an. Im Shuttle Net der Hupac 

sind Antwerpen und Ludwigshafen 

die Drehscheiben für Verbindungen 

nach Ostdeutschland, Polen 

und Russland bis nach China. 

Die neuen Produkte sollen gemeinsam 

vermarktet werden. 

SNCF Geodis führt bereits heute 

einen täglichen Zug der Hupac 

zwischen Ludwigshafen und 

Schwarzheide. Künftig wird 

SNCF Geodis weitere Traktionsaufgaben 

auf diesem Korridor 

übernehmen. Die Zusammenarbeit 

zwischen Hupac und der 

SNCF-Gruppe begann 2007 mit 

einem Zug zwischen Antwerpen 

und Südfrankreich, welcher mittlerweile 

bis Barcelona verlängert 

wurde. „Mit SNCF Geodis erschließen 

wir neues Potenzial für 

den Kombinierten Verkehr“, sagt 

Hupac-Direktor Bernhard Kunz. 

Dazu gehören Verbindungen 

nach Barcelona über die neue 

UIC-Linie sowie eine gezielte 

Stärkung des Leitungswegs zwischen 

Frankreich und Italien.

Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 11 

STUDIE 

Schiene verändert die Städte 

KOMBI-VERKEHR 

Der Schwede Sönke Behrends hat eine Dissertation über die Zusammenhänge zwischen Stadtlogistik und Güterfernverkehr auf der Bahn geschrieben. 

Verkehr befragte den Dissertanten zu den zentralen Erkenntnissen seiner Arbeit. 

Die Verladestellen des Schienengüterverkehrs 

befi nden sich häufi g in 

zentralen Stadtlagen. Um ein 

nachhaltiges Verkehrssystem zu 

erreichen, bei dem wesentlich 

mehr auf der Schiene anstatt auf 

der Straße transportiert wird, 

müssen diese Verladestellen in 

Stadtrandgebiete verlegt und müssen 

Stadtplaner bei der Entwicklung 

der Bahninfrastruktur in 

Stadtgebieten wesentlich mehr 

mitreden dürfen. Das ist die zentrale 

Erkenntnis, die vom studierten 

Bauingenieur Sönke Behrends 

in seiner Dissertation nach dem 

Studium der Logistik und des Verkehrsmanagements 

an der schwedischen 

Chalmers University of 

Technology in Göteborg herausgearbeitet 

hat. 

Schlüsselfaktor: Güter auf 

die Schiene 

Der Schlüsselfaktor für ein nachhaltiges 

Verkehrssystem ist die 

deutlich stärkere Verlagerung des 

Güterverkehrs von der Straße auf 

die Schiene. Während die Versender 

und Empfänger des Schienengüterverkehrs 

(Industrie, Spediteure 

etc.) sich in den Stadtrandlagen 

mit gutem Anschluss an das Fernstraßennetz 

befi nden, liegen die 

Verladebahnhöfe aus historischen 

Gründen jedoch häufi g in zentralen 

Stadtlagen in der Nähe der Personenbahnhöfe. 

Ein Beispiel dafür wäre der Wiener 

Nordwestbahnhof als Güterdrehscheibe 

mitten in der Stadt. Der erforderliche 

Verteilerverkehr mit 

dem Lkw vom Versender zum Verladebahnhof 

und vom Empfangsbahnhof 

zum Empfänger fi ndet im 

städtischen Verkehrsnetz statt. Wie 

kann also dieses Dilemma zwischen 

lokalen Mehrbelastungen 

und globalen Einsparungen gelöst 

werden? Das wissenschaftlich zu 

untersuchen war Inhalt seiner Doktorarbeit. 

Stadtplaner sind gefragt 

Kommunale Stadtplaner und Politiker 

müssen in der Stadtplanung 

die Bedürfnisse des Schienengüterverkehrs 

stärker berücksichtigen. 

„Die Transportwirtschaft sollte den 

Dialog untereinander und zu den 

Stadtplanern suchen, um gemeinsam 

langfristig nachhaltige Strukturen 

für den Schienengüterverkehr 

in städtischen Einzugsgebieten zu 

schaffen“, sagt Behrends gegenüber 

Verkehr. Dies sei notwendig, um 

erstens eine bessere städtische Lebensqualität 

zu erreichen und um 

zweitens die Wettbewerbsfähigkeit 

des Schienengüterverkehrs zu verbessern, 

für den die schwer erreichbaren 

Verladestellen in den städtischen 

Bereichen eine bedeutende 

Barriere darstellen. Behrends macht 

das Problem am Beispiel Göteborg 

fest. Der Kombi-Terminal befi ndet 

sich im Zentrum in der Nähe des 

Hauptbahnhofs für den Personenverkehr. 

Die potenziellen Nutzer 

des Terminals, Spediteure, Industrieunternehmen, 

sind in den vergangenen 

Jahren aber in die Industriegebiete 

in den Stadtrandlagen 

umgezogen. 

In der Praxis hat das zur Folge, 

dass Kombi-Sendungen von eben 

diesen Spediteuren und Industriefi 

rmen per Lkw durch Göteborg 

gekarrt werden, um sie im Terminal 

auf die Schiene zu verladen. Die 

Zufahrtstraßen zum Terminal sind 

» Die Transportwirtschaft sollte 

den Dialog untereinander und zu 

den Stadtplanern suchen. « 

durch den städtischen Verkehr ohnehin 

schon sehr belastet. Behrends 

zieht daraus folgende Schlüsse: Der 

Zugang zur Schiene ist schwierig, 

dadurch steigen die Kosten und die 

Bahn wird unterm Strich unattraktiv. 

Von den CO 2 -Emissionen der 

Lkw einmal ganz abgesehen. Reine 

Straßentransporte seien daher einfacher 

abzuwickeln und bei Strecken 

unter 500 Kilometern oft 

auch schneller und günstiger. 

Verladestellen am Stadtrand 

Für die Praxis bedeutet dies, dass 

die Verladestellen in die Stadtrandlagen 

verlagert werden sollten. 

Dort kann die für einen effektiven 

Betrieb notwendige In frastruktur 

geschaffen werden. Die negativen 

Auswirkungen der unvermeidli- 

chen Verkehrsbelastung werden 

aufgrund der geringeren Bevölkerungsdichte 

in den Stadtrandlagen 

minimiert. 

Nicht nur Göteborg hat das Problem 

der städtischen Güterbahnhöfe. 

Stockholm und Hannover 

nennt der Logistik-Experte als 

weitere Beispiele für die städtische 

Problematik des Schienengüterverkehrs, 

die es so in vielen europäischen 

Städten Europas gibt. Wien 

hat das Problem erkannt: In Inzersdorf 

bauen die ÖBB einen 

neues Güterverkehrszentrum, das 

alle Stückeln spielen soll. Wenn es 

dort losgeht, wird der Nordwest- 

Zugkraft. 

bahnhof zugesperrt. „Die Stadtplaner 

verfügen nur selten über eine 

ganzheitliche Sichtweise“, hat 

Behrends in seinen wissenschaftlichen 

Recherchen herausgefunden. 

Die wirtschaftlichen Interessen 

würden getrennt von den sozialen 

und Umweltinteressen behandelt 

und es gebe keine langfristige Strategie, 

um diese Interessen auszugleichen. 

Komplexe Zusammen hänge 

In der Doktorarbeit hat Behrends 

ein Modell entwickelt, das Stadtplanern 

helfen kann, eine langfristige 

und ganzheitliche Strategie für 

LTE Logistik & Transport-GmbH 

offi ce@lte.at | www.lte.at 

Verkehrssysteme sind komplex: 

Schematische Darstellung von 

wirtschaftlichen Voraussetzungen, 

gesellschaftlichen Interessen, 

lokalen Beschlüssen 

SÖNKE BEHRENDS 

ein nachhaltiges Verkehrssystem 

zu entwickeln. Das Modell zeigt 

die komplexen Zusammenhänge 

der verschiedenen gesellschaftlichen 

Interessen und wie diese von 

lokalen Beschlüssen beeinfl usst 

werden. Das Modell zeigt auch 

die wirtschaftlichen Vorteile einer 

auf den Schienengüterverkehr angepassten 

lokalen Verkehrsplanung. 

Für die Städte ist daher die 

Berücksichtigung des Schienengüterverkehrs 

in der strategischen 

Planung keine zusätzliche Belastung, 

sondern eine Chance für eine 

langfristige nachhaltige Entwicklung. 

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12 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 

KOMBI-VERKEHR 

MARKTÜBERSICHT: EISENBAHN-VERKEHRS-UNTERNEHMEN IN ÖSTERREICH 

Viel Bewegung auf dem Markt 

Auf dem österreichischen Bahnnetz tummeln sich derzeit 19 Bahngesellschaften. Verkehr hat bei allen nachgefragt, welche Leistungen sie anbieten 

und wie sie die wirtschaftliche Entwicklung in der nahen Zukunft einschätzen. 

� FORTSETZUNG VON SEITE 5 

Daher arbeitet das EVU Cargo- 

Serv sehr eng mit ausländischen 

Partnern zusammen und konzentriert 

sich vorwiegend auf die Betriebsführung 

von Anschlussbahnen, 

Baustellenlogistik und Gefahrguttransporte. 

Zu den Kunden 

zählen primär Industrieunternehmen, 

aber auch Spediteure und 

ausländische Partner-EVU. Zu den 

Stärken des Linzer EVU zählen die 

langjährige Erfahrung im Bahnbereich 

auf der voestalpine-Werksbahn 

und die fl exible Einsatzmöglichkeit 

von Güterwagen, Loks 

und Personal. Thema Einzelwagenverkehr: 

Private EVU könnten 

nur Ganzzugverkehre wirtschaftlich 

führen, glaubt Schinko. 

CargoServ nutzt allerdings auf bestimmten 

Relationen die eigenen 

Zugsysteme, um auch Einzelwagen 

und Wagengruppen abzufahren. 

Zukunft hat der Einzelwagenverkehr 

auf jeden Fall, allerdings 

bedarf es intelligenter Systeme und 

der Kooperation mehrerer EVU, 

sie können dabei ihre geografi - 

schen Stärken einbringen. Voraussetzung 

dafür sind aber ein wirtschaftlicher 

Anschlussbahnbetrieb 

sowie die Verfügbarkeit von geeigneten 

Fördermodellen. 

Management 

Rail Cargo Austria CargoServ GmbH Lokomotion 

Andreas Fuchs, 

Erik Regter 

Christian Janecek, 

Markus Schinko 

LTE Logistik und 

Tansport 

RPS Rail 

Professionals 

Stütz 

RBC Raaberbahn 

Cargo 

TX Logistik Austria 

Steiermärkische 

Landesbahnen 

STLB 

Steiermarkbahn 

(STB) 

Armin Riedl Andreas Mandl Wolfgang Stütz Norbert Körös Sven Flore Helmut Wittmann Helmut Wittmann 

Umsatz 2011 2,5 Mrd. Euro 24 Mio. Euro 43,7 Mio. Euro 35 Mio. Euro 1 Mio. Euro 11,3 Mio. Euro 7,5 Mio. Euro k. A. k. A. 

Mitarbeiter 16.000 12 90 80 10 15 5 245 11 

Niederlassungen Ganz Österreich Linz München, Kufstein Graz, Wien Wien Wulkaprodersdorf 

Eigentümer ÖBB Holding AG LogServ (100 %) 

Tochter- 

gesellschaften 

ExpressInterfracht, 

Rail Cargo 

Hungaria, Rail 

Cargo Romania, 

Rail Cargo Italia 

DBSR (30 %), 

Kombiverkehr (20 

%), STR AG (20 %) 

Rail Traction Company 

(30 %) 

Nein k. A. 

GKB (100 %) Wolfgang Stütz 

Ungarn, Slowakei, 

Tschechien, 

Niederlande 

Gysev Cargo 

(100 %) 

Schwechat, 

Kufstein 

TX Logistik AG (100 

%) 

Graz Graz 

Land Steiermark 

(100 %) 

STLB 

Keine Nein Nein Nein Nein 

Lokomotiven 872 9 45 5 6 Nein 5 36 2 

Güterwagen 30.000 Keine Keine 60 Keine Nein Nein 343 11 

Werkstätte 

Ja, 22 Standorte in 

Österreich 

Terminals etc. Ja 

Lokomotion: Einzelwagen 

müssen gebündelt werden 

Beim von München aus operierenden 

EVU Lokomotion gibt es keinen 

Grund zum Klagen über das 

vergangene Jahr. Es sei sehr positiv 

verlaufen, 8.000 Abfahrten abgewickelt 

worden, so die Bilanz von 

Armin Riedl, Geschäftsführer von 

Lokomotion. Auch er beobachtet 

die sehr starke Konkurrenz unter 

den EVU, wobei in Richtung Südosteuropa 

gerade eine Marktbereinigung 

stattfi ndet. Lokomotion ist 

ein klassischer Traktionsdienstleister 

und fährt in erster Linie Ganzzüge 

zwischen Italien und 

Deutschland. Aber auch auf der 

Donauachse werden Verkehre entwickelt 

– auf Kundenwunsch gibt 

es zusätzliche Dienstleistungen. 

Die Stärken: hohe Zuverlässigkeit 

und Flexibilität. Seit Dezember 

2011 werden im Auftrag von DB 

Schenker Rail auch Einzelwagenverkehre 

in die Region Verona realisiert. 

Riedl: „Wir übernehmen 

die gebündelten Einzelwagen von 

DB Schenker in München Nord 

und führen mit dem italienischen 

Partner Rail Traction Company 

die Antennenbedienung zu den 

Gleisanschlüssen im Großraum 

Verona durch.“ Auch werden in 

Kooperation mit RCA aus Öster- 

Ja Ja Nein Ja Ja (Gysev Cargo) Nein Ja Ja (STLB) 

Anschlussbahn 

voestalpine (Log- 

Serv) 

Website railcargo.at cargoserv.at lokomotion-rail.de lte.at 

In dieser Aufstellung fi nden sich alle EVU mit von den Unternehmen bekannt gegebenen Daten. 

reich Wagen in das System integriert. 

Werden die Wagen gebündelt, 

gibt es für den Einzelwagenverkehr 

sicherlich eine Zukunft, 

ist Riedl überzeugt. 

LTE: Solide Grundauslastung 

gesichert 

Es hätte natürlich besser sein können, 

doch im Großen und Ganzen 

ist Andreas Mandl, Geschäftsführer 

des steirischen EVU LTE Logistik 

und Transport mit 2011 zufrieden. 

„Wir haben in der zweiten 

Jahreshälfte 2011 einen neuen 

Großkunden gewonnen und damit 

ist die Grundauslastung für die 

nächsten drei Jahre gesichert“, so 

Mandl gegenüber Verkehr. 

Blickt er auf das Marktgeschehen 

in Österreich, so sieht er EVU 

aus Ungarn und der Slowakei 

nach Österreich und Deutschland 

drängen. Der Manager bedauert, 

dass es in Deutschland immer 

weniger eigenständige EVU gibt, 

weil dort ein Konzentrationsprozess 

stattfi ndet. LTE macht, was 

die meisten anderen EVU auch 

machen: Ganzzugverkehre in EU- 

Europa sowie in die Ukraine und 

nach Kroatien. Dazu kommen 

noch Wagengruppen, Bedienung 

der ersten und letzten Meile und 

eine Buchungsplattform bei eige- 

k. A. Nein Keine Nein Nein k. A. k. A. 

railprofi .com 

railprofi .at 

nen Kombi-Zügen. Ein prinzipielles 

Ja gibt er zum Einzelwagenverkehr, 

allerdings: „Einmal pro 

Woche zwei Wagen von der 

Firma XY aus irgendwo holen 

hat keine Zukunft. Durchdachte 

Systeme im Kombi-Verkehr hingegen 

schon.“ 

Railprofi .com: privat und 

kämpferisch 

Als einziges wirklich privates EVU 

defi niert sich railprofi .com mit Sitz 

in Wien. Dessen Eigentümer und 

Betriebsleiter Wolfgang Stütz hat 

sich drei Jahre mit den Behörden 

um die Erteilung der Sicherheitsgenehmigung 

herumgeschlagen und 

war 2011 das erste Jahr als EVU 

tätig, und zwar für zwei Kunden. 

Mehr sollen es freilich werden, dafür 

muss aktiv akquiriert werden. 

Ob der heimische Markt noch 

weitere EVU verträgt, ist für ihn 

fraglich, „da Rail Cargo Austria 

ein sehr ernst zu nehmender Konkurrent 

ist“, sagt Stütz. Railprofi - 

com fährt gern Ganzzüge, weil 

operativ und wirtschaftlich lukrativer, 

doch Stütz will sich Einzelwagenverkehren 

nicht verschließen. 

Die Assets sind mit 10 Mitarbeitern 

und sechs E- und Dieselloks 

und einer kleinen Werkstatt 

überschaubar. 

Raaberbahn Cargo und 

Gysev Cargo 

Die binationale Bahngesellschaft 

Raaberbahn ist im Güterverkehr 

gleich mit zwei Gesellschaften in 

Österreich und in Ungarn unterwegs. 

Cargo wird von der Gyse 

Cargo abgewickelt. Unter deren 

Dach wiederum befi ndet sich die 

Österreich-Tochter Raaberbahn 

Cargo mit Sitz in Wulkaprodersdorf. 

5,3 Mio. Tonnen Güter 

wurden 2011 transportiert, „fi - 

nanziell hatten wir ein positives 

Jahr“, teilt Gabor Marta, Direktor 

Vertrieb und Marketing von 

Gysev Cargo, mit. Das Marktumfeld 

aus Gysev-Sicht ist derzeit 

gekennzeichnet von einem sinkenden 

Einzelwagenanteil, sinkenden 

Straßenpreisen um bis zu 

40 Prozent, die sich nicht wieder 

erhöhen, sowie einer steigenden 

Tendenz zum Outsourcing. Deshalb 

lassen sich Preiserhöhungen 

nicht durchbringen. Dabei wäre 

gerade dies so dringend notwendig, 

zumal die Kosten für Energie, 

Löhne etc. steigen. Marta 

hält den Einzelwagenverkehr für 

sehr wichtig, aber die Tendenz 

geht in Richtung sinkendes Volumen, 

so jedenfalls die Erfahrung 

im Tagesgeschäft in beiden Ländern. 

Gysev Cargo kümmert sich 

raaberbahn.at txlogistik.de stlb.at steiermarkbahn.at

Salzburger 

Landesbahn (SLB) 

August Hirschbichler, 

Leonhard 

Schitter 

Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 13 

Safety4you Baustellenlogistik 

Rohmberg Rail 

MBS Montafoner 

Bahn 

Graz-Köfl acher 

Bahn und Busbetrieb 

Walter Rauch Christian Schreiber Bertam Luger Franz Weintögl 

RTS Rail Transport 

Service 

Reinhard Zeller, 

Siegried Kölle 

St & H Stern & 

Hafferl 

Günter Neumann, 

Doris Schreckeneder 

WLC Wiener 

Lokalbahnen 

Cargo 

Gerald Retscher, 

Christian Hann 

ATL Alpine Transport 

Logistik 

Wolfgang Huemer 

(Niederlassungsleiter) 

KOMBI-VERKEHR 

Management 

k. A. k. A. k. A. k. A. k.A. 12 Mio. Euro k. A. k. A. k. A. Umsatz 2011 

k. A. 41 k. A. k. A. k.A. 45 k. A. k. A. k. A. Mitarbeiter 

Graz Wels Bregenz Schruns Graz Graz, Fischamend Gmunden Wien Traun Niederlassungen 

Land Salzburg 

(42,56 %), Stadt 

Salzburg (31,31%), 

Energie Oberösterreich 

(26,13 %) 

um das Gütergeschäft in Ungarn 

und wickelt vom Bahnhof in Sopron 

konventionelle Wagenladungsverkehre 


ab. Marta: „Wir bewegen 

täglich 1.500 Güterwagen.“ 

Raaberbahn Cargo sorgt dafür, 

dass auf der österreichischen 

Seite alles wie am Schnürchen 

klappt. Die Raaberbahn gilt zwar 

als EVU, doch die Eigentumsverhältnisse 

zeigen, dass sie eigentlich 

den Staaten Österreich und 

Ungarn gehören. Ungarn hält 66 

Prozent der Anteile, Österreich 

28 Prozent und der Strabag-Konzern 

6 Prozent. 

TX Logistik: Ein Lokführer 

ersetzt 40 Lkw-Fahrer 

Trotz angespanntem Marktumfeld 

ist es dem EVU TX Logistik 

2011 gelungen, das Jahr „durchaus 

positiv abzuschließen“. Die 

Bahn hat noch Potenzial gegenüber 

dem Lkw: Ein Lokführer ersetzt 

40 Lkw-Fahrer. Für Volker 

Kohl, Betriebsleiter bei TX Logistik 

in Österreich, ein gutes Beispiel 

für die Effi zienz der Bahn. 

Doch: „Bis heute herrscht zwischen 

Schiene und Straße ein 

Kampf mit ungleichen Waffen.“ 

Weil die EVU permanent Opfer 

von ausufernden administrativen 

Hürden seien und ihnen die steigenden 

Energie- und Trassenkosten 

massiv zu schaffen machten, 

so Kohl gegenüber Verkehr. TX 

Klaus Kohlbacher 

Logistik macht Ganzzugverkehre 

auf der Nord-Süd-Achse in Europa 

und kümmert sich im Geschäft 

von und nach Österreich 

um die Traktion von Kombi- 

Ganzzügen. Dabei agiert die Österreich-Niederlassung 

als Unterstützer 

für die Geschäfte der 

Mutter TX Logistik mit Sitz in 

Deutschland. Zum Aktionsradius 

zählen neben Ganzzügen auch 

Wagengruppenverkehre. Einzelwagenverkehre 

wird es nach Einschätzung 

von Kohl auch in 

Zukunft geben. Allerdings werden 

sie großen EVU vorbehalten 

sein, die über entsprechende Kapazitäten 

verfügen. Kohl: „Der 

klassische Einzelwagenverkehr 

nach dem Prinzip, heute beladen, 

morgen abfahren, ist meiner Meinung 

nach defi nitiv tot.“ Kein 

EVU könne Ressourcen auf Verdacht 

vorhalten. 

STLB: Leistungen aus 

einer Hand 

Die gute Konjunkturlage hat sich 

im Vorjahr günstig auf das Geschäft 

der Steiermärkischen Landesbahnen 

und ihrer Tochter 

Steiermarkbahn ausgewirkt. 

„Unsere Leistungen waren stärker 

gefragt, wir haben zweistellige 

Zuwachsraten verzeichnet“, 

blickt Helmut Wittmann, Geschäftsführer 

der Steiermärkischen 

Landesbahnen STLB, zurück. 

Auf dem EVU-Markt 

Rhomberg 

Bahntechnik 

Stand Montafon 

(54,5 %), Vorarlberger 

Illwerke (11,5 

%) Land Vorarlberg 

(22,8 %), Streubesitz 

(22,8 %) 

bestehen heißt, auf Kundenanfragen 

schnell reagieren. Wittmann: 

„Die Vorlaufzeiten für die Transportabwicklung 

werden immer 

kürzer.“ Zum Konkurrenzdruck 

kommt auch noch der Lkw als 

Preisdrücker. 

Fazit: Die Margen sinken. Mit 

Zusatzleistungen und Schaffung 

von Alleinstellungsmerkmalen 

wird gegengesteuert. 

Die STLB bietet „sämtliche 

Bahndienstleistungen“ aus einer 

Hand, wobei sich die STLB auf 

den Betrieb auf dem eigenen Streckennetz 

und die Steiermarkbahn 

auf fremden Netzen konzentriert. 

Einen Einzelwagenverkehr wird 

es auch in Zukunft geben, ist 

Wittmann überzeugt. Besonders 

für Verlader, die über eigene Anschlussbahnen 

verfügen. Die 

Frage dabei wird sein: Wie wird 

die Produktion gestaltet sowohl 

zwischen Hauptknotenpunkten 

als auch in der Verteilung in der 

Fläche? 

Salzburger Landesbahn: 

6 % Steigerung 

Die Salzburger Landesbahn hat 

im Vorjahr das Cargo-Volumen 

um sechs Prozent auf mehr als 

zwei Mio. Tonnen gesteigert. Und 

das trotz starker Konkurrenz von 

sowohl nationaler als auch internationaler 

Seite. Die Regionalbahngesellschaft 

mit den Eigentümern 

Land und Stadt Salzburg 

k. A. 

Swietelsky Bau 

(100 %) 

und Energie Oberösterreich im 

Hintergrund setzt auf lokales 

Agieren und persönliche Beziehungen 

zwischen Mitarbeitern 

und Kunden. „Bei der Landesbahn 

gibt es Mitarbeiter, die jeden 

Kilometer der Strecke kennen 

und so schnell bei Störungen 

reagieren können“, sagt Karin 

Waldner, Sprecherin der Salzburg 

AG, unter deren Dach das EVU 

organisatorisch angesiedelt ist. 

Neben Ganzzügen bietet die Landesbahn 

auch Einzelwagenverkehre 

an. Den wird es auch in 

Zukunft geben, „wenn die politischen 

Voraussetzungen dafür 

stimmen“, setzt sie nach. Traktion, 

Personalbeistellung, Verschub 

und Wagenmeistergestellung 

zählen zum Aktionsradius 

der Landesbahn, die in Deutschland 

mit der Berchtesgadener 

Land Bahn eine Tochtergesellschaft 

unterhält. 

Rhomberg Rail und saftey4you 

Zu den Newcomern in der EVU- 

Szene in Österreich zählen 

Rhomberg Rail in Vorarlberg 

und saftey4you in Oberösterreich. 

Rhomberg Rail gehört zur 

Rhomberg Bahntechnik und erbringt 

Bahndienstleistungen für 

die Baubranche und Spediteure. 

Auch wenn das Jahr 2011 nach 

eigenen Angaben gut verlaufen 

ist, so wird das Aufstellen von 

Stern & Hafferl 

Holding 

WLB Wiener 

Lokalbahnen AG 

Ja Nein Nein k. A. k.A. Ja k. A. k. A. k. A. 

neuen Aufträgen immer schwieriger, 

weiß Geschäftsführer Christian 

Schreiber. Das Bahnunternehmen 

fährt Ganz- und 

Projektzüge und ist in keine Allianzen 

integriert. Schreiber sagt ja 

zum Einzelwagenverkehr. Die Bedingung 

wird aber sein, dass die 

Traktion zwischen den Knotenpunkten 

produktionstechnisch 

optimiert und damit kostengünstiger 

werden muss. Zu den Assets 

zählen zwei Loks und 28 Güterwagen. 

2008 wurde saftey4you gegründet, 

sie versteht sich als Anbieter 

von Dienstleistungen zum Schutz 

von Personen im Gefahrenraum 

von Gleisanlagen und von damit 

verbundenne bauaffi nen Leistungen, 

beschreibt Walter Rauch, 

Geschäftsführer der saftey4you 

Baustellenlogistik GmbH, das 

Firmenprofi l. Mit dem Anbieten 

von Bahnsicherungsposten und 

örtlichen Betriebsleitern hat es 

begonnen, im Dezember 2011 

erfolgte der Schritt zum EVU 

und seither werden auch Ganzzug-Verkehre 

abgewickelt. 

Rauch: „Mit unserer innovativen 

Technik und Flexibilität können 

wir für jede Baustelle die individuelle 

Lösung anbieten.“ Das 

EVU verfügt über keine Waggons, 

Loks oder Werkstätten, dafür 

aber über qualifi ziertes Personal 

wie Triebfahrzeugführer 

und SKL/KL-Fahrer. 

Alpine Holding Eigentümer 

Tochter- 

gesellschaften 

12 Keine Nein k. A. k. A. 30 k.A. 20 2 Lokomotiven 

Keine Keine 28 k. A. k. A. 142 k. A. k. A. Ja Güterwagen 

k. A. Keine Ja k. A. k.A. Nein Ja k. A. Ja Werkstätte 

k. A. Keine k. A. k. A. k.A. Keine k. A. k. A. k. A. Terminals etc. 

salzburg-ag.at s4you.at rhombergrail.com montafonerbahn.at gkb.at rts-rail.com stern-verkehr.at wlb-cargo.at alpine.at Website 

Stand: 8.5.2012

14 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 

KOMBI-VERKEHR 

KOMBI-LOBBYING 

UIRR wehrt sich gegen Mega-Lkw 

Die EU will bis 2050 fünfzig Prozent des Straßengüterverkehrs auf die Schiene verlagern. Der grenzenlose Einsatz von überlangen Lkw, wie sich das 

EU-Kommissar Siim Kallas vorstellt, hält UIRR-Generaldirektor Rudy Colle für sehr bedenklich, weil dem Kombi-Verkehr abträglich. 

Das wichtigste Ziel des Weißbuchs 

Verkehr der Europäischen 

Kommission aus dem Jahr 2011 

ist unter dem Gesichtspunkt des 

Kombinierten Verkehrs die Bestimmung, 

bis 2030 rund 30 Prozent 

der Tonnenkilometer im 

Straßenfernverkehr (über Entfernungen 

von 300 km und mehr) 

auf nachhaltige Verkehrsarten (in 

erster Linie auf elektrifi zierte Eisenbahnstrecken) 

zu verlagern. 

Bis zum Jahr 2050 soll sich der 

Anteil sogar auf 50 Prozent erhöhen. 

Verständlicherweise haben 

die Interessenvertreter des „Kombinierten 

Verkehrs Schiene- 

Straße“ und ihre Organisation in 

Brüssel – die UIRR – ein waches 

Auge auf die Aktionen der Europäischen 

Kommission, „die uns 

diesem Ziel näher bringen oder 

uns davon abhalten könnten“, 

betont Rudy Colle, Generaldirektor 

der UIRR, in Brüssel gegenüber 

Verkehr. 

Drei Korridore tangieren 

Österreich 

Zu den positiven Maßnahmen, 

die eine Verbesserung der Güterverkehrsleistung 

über die Schiene 

versprechen, gehört die Verordnung 

zur Schaffung eines europäischen 

Schienennetzes für einen 

wettbewerbsfähigen Güterverkehr 

(Verordnung 913/2010) und 

ihre Umsetzung. Drei der neun 

Güterverkehrskorridore durchqueren 

Österreich, nämlich Korridor 

III: Stockholm–Innsbruck– 

Palermo; Korridor V: Danzig– 

Wien–Koper/Triest und Korridor 

VII: Athen/Bukarest–Wien–Prag. 

Die gemeinsame Verwaltung die- 

serEisenbahngüterverkehrskorridore durch die Regierungen der 

beteiligten Mitgliedstaaten und 

ihre Infrastrukturbetreiber verspricht 

• eine einzige, effektive Anlaufstelle 

für grenzüberschreitende 

Güterverkehrstrassen und infolgedessen 

deren bessere – koordinierte 

– Qualitätät, 

• ein besseres Verkehrsmanagement 

entlang des Korridors, 

welches das Vorankommen von 

Güterzügen vereinfacht, und 

• eine bessere Koordination der 

Investitionsvorhaben, z.B. um 

das Entstehen von Engpässen 

zu verhindern und die ERTMS- 

Einführung zu harmonisieren. 

Mehr Transparenz verspricht 

Fortschritte 

Mehrere Maßnahmen, darunter 

diejenigen, die mehr Transparenz 

in Bezug auf zusätzliche Berichterstattungspfl 

ichten hinsichtlich 

der Daten zur Eisenbahndienstleistungsqualität 

vorschreiben 

(z.B. Pünktlichkeit, Durchschnittsgeschwindigkeiten),versprechen 

ebenfalls einige dringend 

benötigten Fortschritte, so 

Colle. Die positiven Auswirkungen 

der strukturellen Trennung 

(zwischen den Infrastrukturbetreibern 

und den etablierten Ei- 

VOLLCONTAINERSERVICE 

EUROPA-ASIEN-EUROPA 

EUROPA-RED SEA-ARAB/PERS.GOLF-EUROPA 

EUROPA-USEC/WC + EUROPA-SOUTH AMERICA 

Alle Informationen vom Generalagent der NYK in Österreich: 

SCHENKER & CO AG 

TEL. +43-(0)5-7686-211641, E-Mail: florian.lair@schenker.at 

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The position is for qualifi ed air cargo staff with broad experience in Road 

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● Experience in Road Feeder Services (Air Cargo Trucking related job) 

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● EU Driver’s License Class B 

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● University/College graduates will be preferred 

● Place of work : Frankfurt Airport,Germany 

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Korean Air Cargo 

Attn. Mr. Zemann Martin 

Object 262, A03.001, A-1300 VIENNA AIRPORT, AUSTRIA 

e-mail: mzemann@koreanair.com, Phone: 43 1 7007 32540 

senbahnunternehmen) auf Innovation, 

Qualitätsverbesserung, Effi 

zienz des Einsatzes öffentlicher 

Gelder und die umfassenden Produktivitätsvorteile 

von Eisenbahndienstleistungen 

werden immer 

deutlicher. Colle: „Die Weigerung 

des europäischen 

Gesetzgebers, Vorschriften einzufügen, 

die diese Trennung verlan- 

» Kombi-Verkehr ist die Antwort auf 

gen“, enttäuscht die KV-Interessenvertreter. 

Die UIRR hofft dennoch, 

dass diese Aufl agen im 

vierten Eisenbahnpaket, das für 

nächstes Jahr erwartet wird, enthalten 

sein werden. 

Maße und Gewichte bei 

Lkw sind heikles Thema 

„Eine besonders besorgniserregende 

und kontraproduktive Entwicklung“ 

entsteht für Colle 

rund um die Maße und Gewichte 

von Lkw. Verkehrskommissar 

Siim Kallas gab persönlich auf einer 

vor Kurzem stattgefundenen 

Sitzung des Verkehrsausschusses 

des Europäischen Parlaments bekannt, 

dass die GD MOVE versuche, 

das Verbot von grenzüberschreitenden 

Tests von Mega- 

Lkw „neu zu interpretieren“. 

Die rechtliche Grundlage für eine 

solche Neuinterpretation der Regeln, 

die seit 16 Jahren beständig 

angewendet wurden, wird von 

verschiedenen Rechtsexperten 

stark in Frage gestellt. 

EMS als neuer Begriff für 

Mega-Lkw 

Darüber hinaus kämpft der Straßenverkehrssektor 

dafür, dass die 

Anerkennung des Europäischen 

Modularen Systems (EMS), ein 

anderes Wort für Mega-Lkw, auf 

der Ebene der Typengenehmigung 

für Kraftfahrzeuge gesetzlich 

verankert wird. Wie alle Erhöhungen 

der zulässigen Maße 

für Straßenfahrzeuge – unter dem 

Vorwand der Zulassung von aerodynamischen 

Vorrichtungen – 

beziehungsweise erhöhte Toleranzen 

bei den Höchstabmessungen 

(unter Abänderung der Gesetzgebung 

hinsichtlich der EU-Typengenehmigung) 

würde eine Nutzung 

des Kombi-Verkehrs durch 

diese Fahrzeuge verhindert und 

der Wert der Investitionen in den 

KV gemindert, resümiert Colle. 

Vor Kurzem erschienene empirische 

Daten zeigen, dass diese 

Schritte nicht nur ein Erreichen 

Klimawandel und Co « der modalen Verlagerung unter- 

UIRR-Generaldirektor Rudy Colle 

EU-PROJEKT 

graben würden, sondern auch die 

Energieeffi zienzverbesserung, die 

Senkung der CO 2 -Emissionen 

und Erhöhung der Verkehrssicherheit 

im Allgemeinen und des 

Straßenverkehrs im Besonderen. 

Längere und schwerere Lkw haben 

nur auf langen Strecken einen 

Sinn, da sie nicht für Beförderungen 

über kurze Strecken in 

städtischer Umgebung gedacht 

sind, sondern nur für lange (längere) 

grenzüberschreitende Fahrten. 

Für Aerodynamik-Komponenten 

ist dies umso mehr wahr, 

da sie sich nur bei hohen Geschwindigkeiten 

positiv auswirken, 

die bei kurzen Strecken normalerweise 

kaum lange genug 

erreicht werden, um einen spürbaren 

Effekt zu zeigen. 

Verlagerung wirkt 

Was die Zielvorgaben bei Energieeffi 

zienz und der Senkung von 

CO 2 -Emissionen für den (Straßen-)Verkehr 

betrifft, „so können 

diese am besten dadurch erreicht 

werden, dass die Güterfernverkehre 

auf die Schiene verlagert 

werden, was am effi zientesten im 

Kombinierten Verkehr geschieht“, 

ist für Colle ganz klar. 

Auch was die Senkung der Anzahl 

der Unfälle, Verletzungen 

und Todesfälle im Straßenverkehr 

sowie der daraus entstehenden 

wirtschaftlichen Folgen betrifft, 

so sei das wirksamste Mittel die 

Verlagerung des Güterverkehrs 

von der Straße auf die 25-mal sicherere 

Schiene. Die UIRR tritt 

daher für die Ausbreitung des 

Auf dem Weg zum „grünen“ Umschlag 

UIRR 

Kombinierten Verkehrs als Antwort 

auf den Klimawandel, die 

Erdölabhängigkeit und die Sicherheitsprobleme, 

die der Straßengüterverkehr 

im heutigen Europa 

mit sich bringt, ein. Colle: 

„Man kann nur hoffen, dass die 

EU-Mitgliedstaaten und der europäische 

Gesetzgeber ebenfalls 

zu diesem Verständnis gelangen, 

da dies eine Voraussetzung für 

die Entwicklung des zukünftigen 

Güterverkehrssystems Europas 

ist, dem der KV und andere 

nachhaltige Verkehrsarten als 

Rückgrat dienen werden.“ 

Nüchterner Ausblick 

Die UIRR, deren Mission es ist, 

den Kombinierten Verkehr voranzubringen, 

hat seit ihrer Gründung 

im Jahr 1970 zu einer 

Wachstumsperiode des Kombi- 

Verkehrs beigetragen. 

In jüngerer Zeit haben es die in 

der UIRR organisierten Operateure 

geschafft, zwei Drittel der 

aufgrund der anhaltenden Wirtschaftskrise 

in den vergangenen 

Jahren verlorenen Leistung zurückzugewinnen. 

Was die Zukunft 

betrifft, so bewirken die 

Anzeichen eines zweiten Konjunkturabschwungs 

in Europa, 

der im zweiten Halbjahr 2011 

bereits spürbar war und durch 

eine Verschlechterung der „Qualität 

der Eisenbahndienstleistungen 

verschlimmert wird, leicht 

negative Aussichten für den KV 

im laufenden Jahr“, meint Colle. 

Der Umschlag in den See- und Binnenhäfen soll weniger CO 2 ausstoßen. Dazu wurde 

das EU-Projekt „Green Efforts“ ins Leben gerufen. 

Seit Anfang dieses Jahres arbeiten 

Wissenschaftler im Projekt 

„Green Efforts“ (kurz für 

„Green and Effective Operations 

at Terminals and in Ports“) an einem 

neuen Planungsinstrument 

für das strategische Energiemanagement 

in See- und Binnenhäfen. 

Das Ziel: Der Umschlag soll 

umweltschonender werden. Bis 

Mitte 2014 untersuchen die Experten, 

wie in Container- und 

RoRo-Terminals Energie eingespart 

und zurückgewonnen wer- 

den kann und wie verstärkt erneuerbare 

Energien genutzt 

werden können. 

Prozesse optimieren 

Projektziele sind unter anderem 

die technische Weiterentwicklung 

von Umschlag- und Flurfördergeräten 

sowie die Erschließung 

neuer Energiequellen im Hafen, 

etwa mithilfe von Windkraft-, 

Solar- und Biogasanlagen oder 

durch Energie-Rückgewinnung, 

beispielsweise durch den Einsatz 

von Wirbelstrombremsen beim 

Abbremsen von Kranlasten. Daneben 

sollen Prozesse optimiert 

werden, um einen Leerlaufbetrieb 

von Anlagen und Equipment zu 

vermeiden. Außerdem sollen 

Schulungskonzepte für die Anwender 

im energiesparenden Umgang 

mit Maschinen und Fahrzeugen 

entwickelt werden. 

Geplant sind zudem Bewirtschaftungskonzepte, 

die auf dem Einkauf 

„sauberer“ Energien basieren.

Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 15 

SLOWAKEI 

Slowakei baut Infrastruktur für intermodale 

Verkehre aus 

Nach langjähriger Verzögerung gab es Ende März grünes Licht für den Bau eines öffentlichen Intermodal-Terminals 

in Kosice. 

VON MANFRED RADLOFF 

Der damalige Verkehrsminister 

Jan Figel, damals noch Verkehrsminister, 

hatte den Fördervertrag 

für das Vorhaben genehmigt. Die 

Fördermittel decken weitgehend 

den Kostenrahmen von 37 Mio. 

Euro (ohne Mehrwertsteuer) ab. 

Im Juni 2013 soll die Projektdokumentation 

vorliegen. Für Ende 

2014 wird die Inbetriebnahme 

des Terminals avisiert. Zur wichtigsten 

Ausrüstung werden zwei 

Containerbrücken mit einer Hebekraft 

von jeweils 45 t gehören. 

In einer ersten Bauphase sollen 

zwei Standardspur- und zwei 

Breitspurgleise zur Verfügung stehen. 

Bereits bisher ist die Bahnstrecke 

Uschhorod (Ukraine)– 

Kosice in Breitspur ausgeführt 

und dient dem Transport von Eisenerz 

aus der Ukraine zum großen 

U.S.-Steel-Stahlwerk in Haniska 

bei Kosice. Experten arbeiten 

derzeit an technologischen 

Konzepten für den Transport bestimmter 

Stahlwerk-Produkte in 

Containern. Ein entsprechendes 

Aufkommen könnte vorläufi gen 

Berechnungen zufolge 1 Mio. t/ 

Jahr betragen. 

Großes Wachstumspotenzial 

Eine Studie des belgischen Forschungsinstituts 

Intraco Consulting 

(Blegny-Barchon) sieht für 

die Slowakei für den intermodalen 

Transport (Hafen-Hinterlandverkehre/kontinentale 

KV) ein 

Potenzial für Wachstum auf 

6 Mio. t im Jahr 2015 und auf 

12 Mio. t im Jahr 2020. Für 

2011 wurde allerdings lediglich 

ein Aufkommen von 2,8 Mio. t 

(nur Hafen-Hinterlandverkehre) 

registriert. Lubomir Palcak, Chef 

des privaten Verkehrs-Forschungsinstituts/VUD 

(Zilina), 

sieht Hindernisse für eine größere 

Expansion Kombinierter 

Verkehre angesichts einer mangelhaften 

Infrastruktur. Der Bau 

intermodaler Terminals würde einen 

umfangreichen fi nanziellen 

Aufwand erfordern. So müssten 

alte Containerterminals ersetzt 

und für Hafen-Hinterlandverkehre 

sowie kontinentale Transporte 

genutzt werden. Zudem 

sollten neue Anlagen für die Abfertigung 

aller Arten von Transporteinheiten 

des intermodalen 

Verkehrs konzipiert sein. 

Zugriff auf EU-Förderungen 

Als EU-Land hat die Slowakei 

auch für diesen Infrastruktur-Bereich 

Anspruch auf Fördermittel 

aus Gemeinschaftsfonds. Diese 

Möglichkeit wird jetzt mit Nachdruck 

realisiert. Einer im März 

dieses Jahres vom Verkehrsministerium 

veröffentlichten Präsentation 

zufolge werden neben dem 

Terminal in Kosice auch entsprechende 

Anlagen in Zilina (Nordwest-Slowakei), 

Bratislava und 

Leopoldov (West-Slowakei) gebaut. 

Das Projekt einer weiteren 

Anlage in Zvolen (Mittel-Slowakei) 

wird auf einen späteren Zeitpunkt 

verschoben. Als trimodalerTerminal(Bahn/Straße/Wasserweg) 

ist die für Bratislava 

vorgesehene Anlage mit einer 

Jahreskapazität von 105.000 t 

geplant. Diese Einrichtung entsteht 

durch Ausbau und technische 

Aufrüstung der vorhandenenHafen-Umschlageinrichtungen. 

Dabei wird unter anderem 

der Kai um 300 Meter verlängert, 

sodass dann insgesamt 

750 Meter Kailänge zur Verfügung 

stehen. Wesentliche Teile 

der Ausrüstung sind zwei Containerbrücken 

mit einer Hebekraft 

von jeweils 45 t. 

Für die insgesamt vier vorerst 

geplanten Terminals in der Slowakei 

sind Kosten in Höhe von 

insgesamt 120 Mio. Euro veran- 

schlagt. 85 Prozent der Mittel 

fl ießen aus EU-Fonds, der Rest 

aus der Staatskasse. Die EU-Gelder 

werden entsprechend dem 

von der Brüsseler Behörde für 

den Zeitraum 2007 bis 2013 initiierten 

sogenannten Operationellen 

Programm „Verkehr“ bereitgestellt. 

Die Prioritätsachse 3 (intermodale 

Verkehrsinfrastruktur) des 

Programms hat „ein Netz öffentlicher 

intermodaler Terminals 

auf Grundlage des Prinzips 

der umweltverträglichen Mobilität“ 

zum Ziel. 

Blick über den Terminal Dobra an 

der Grenze zur Ukraine, vermietet an 

die russische Gesellschaft Transcontainer 

Kritik am Bauprogramm 

Kritisch sieht Peter Kiss, CEO 

von Metrans/Danubia, das Terminal-Bauprogramm. 

Es sei einseitig 

von staatlicher Seite ohne 

Einbeziehung bereits vorhandener 

privater Akteure erarbeitet 

worden. Das Programm würde 

all jene Investitionen abwerten, 

die Unternehmen im kombinierten 

Transport bisher realisiert haben. 

Er könne nicht einschätzen, 

wie sich die Verwirklichung des 

Bauprogramms auf die Geschäftstätigkeit 

seines Unternehmens 

auswirke. Jedenfalls seien 

die mit staatlichen Geldern und 

EU-Mitteln geplanten Terminals 

eine Konkurrenz zu bereits bestehenden 

Anlagen. Der Terminal 

seines Unternehmens mit einer 

Jahreskapazität von 600.000 

TEU sieht Kiss als modernste Anlage 

ihrer Art in der Region. 

Drehscheibe für die Ostsee 

ZSSK CARGO (2) 

AKTUELL 

KOMBI-VERKEHR 

RAlpin mit „unerwartendem 

Wachstum“ 

Das Unternehmen RAlpin AG, 

Betreiber der Rollenden Landstraße 

durch die Schweiz, ist im 

Vorjahr „unerwartet gewachsen“, 

mehr als 104.000 Lkw und 

Sattelaufl ieger wurden transitiert, 

um 14 Prozent mehr als im Jahr 

2010. Knapp 90 Prozent der 

Transporte erfolgten auf der 

Lötschberg-Simplon-Achse, die 

für Lkw mit vier Metern Eckhöhe 

ausgebaut ist. Auf dieser 

Achse wurden mehr als 93.000 

Lkw-Transporte abgewickelt. 

Weitere 11.000 Transporte rollten 

am Gotthard zwischen Basel 

Kleinhüningen Hafen und Lugano 

Vedeggio. 

Bessere Rahmenbedingungen 

notwendig 

Das Unternehmen sieht Potenzial, 

mehr Verkehr von der Straße 

auf die Schiene zu verlagern. 

RAlpin fordert jedoch bessere 

Rahmenbedingungen. Das Verfahren 

zur Trassenvergabe sei 

„suboptimal“. Entscheidende 

Vergabekriterien würden nicht 

berücksichtigt, und die Kurzfristigkeit 

verunmögliche jegliche 

Planungssicherheit, lautet die 

Kritik des Unternehmens. So verpfl 

ichtet sich RAlpin gegenüber 

der Regierung in Bern über mehrere 

Jahre mit einem klar festgelegten 

Angebot. Gleichzeitig riskiere 

das Unternehmen bei den 

Bieterverfahren den Verlust von 

seit Jahren regelmäßig genutzten 

Trassen. Notwendig seien mehrjährige 

Rahmenvereinbarungen 

und geregelte Nutzungsrechte. 

Probleme sieht RAlpin auch bei 

der Transportkapazität auf der 

Lötschberg-Simplon-Achse, weil 

Sanierungsarbeiten am Tunnel 

anstehen. 

Der Seehafen Rostock ist einer der wichtigsten Knotenpunkte für trimodale Verkehre in der südlichen Ostsee. 

Sehr gut ausgebaute Hinterlandverbindungen sichern einen reibungslosen Transport über Straße und Schiene. 

Vom Rostocker KV-Terminal fahren wöchentlich 30 Züge nach Verona, Basel, Novara, Brno, Wels und Duisburg. 

Mehr als 75.000 Ladeeinheiten wurden im Jahr 2011 umgeschlagen. Schnelle Verbindungen in den Ostseeraum 

bieten moderne Fähr- und RoRo-Schiffe mit 100 Abfahrten pro Woche. 

Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock mbH 

Ost-West-Straße 32 · D - 18147 Rostock 

fon: +49 (0) 381 350-0 · fax: +49 (0) 381 350-5515 

e-mail: info@rostock-port.de 

Opening new horizons www.rostock-port.de

16 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19 

VERKEHRSPOLITIK 

Alpentransit im Fokus 

Die Verkehrsminister der Alpenländer trafen 

sich in Leipzig beim Int. Transport Forum. 

Im Fokus stand unter anderem 

das „Verkehrsmanagement 

für den Schwerkraftverkehr 

im Alpenraum“. 

Es wurden dabei 

Reglementierungs-Maßnahmen 

wie eine Transitbörse, 

ein Alpen-Emissi- 

SCHNELL AKTUELL 

Auszeichnung zur besten 

europäischen Frachtairline 

Lufthansa Cargo hat bei den 

„Cargo Airline of the Year 

Awards“ in diesem Jahr erneut 

die Auszeichnung als beste Europäische 

Frachtfl uggesellschaft erhalten. 

Außerdem wurde das Unternehmen 

als beste Frachtairline 

von und nach Asien/Pazifi k ausgezeichnet. 

Vergeben wird der 

Award von der britischen Air- 

Cargo-Media-Gruppe. Gewürdigt 

wurde bei der Preisverleihung das 

qualitativ hochwertige Angebot 

trotz schwieriger wirtschaftlicher 

Rahmenbedingungen. 

TERMINE 

� RFID-Praxistag 

22. Mai 2012 I EPCglobal TestCenter / Graz I GS1 Akademie 

� Urbane Mobilität 

24. bis 25. Mai 2012 I Courtyard Vienna Messe / 1020 Wien I Business Circle 

� Transfairlog 2012 

12. bis 14. Juni 2012 I Messegelände / Hamburg I Euroexpo Messe- und Kongress-GmbH 

� 19. ITS-Weltkongress 

22. bis 26. Oktober 2012 I Messe Wien I AustriaTech 

MARKTBAROMETER ÖSTERREICH 

AT AT AT CZ 28 72 

71 29 

Fracht in % Laderaum in % 

Werte von 02.05. bis 08.05.2012 

AT 

AT 

AT 

AT 

AT 

TOMSICH 

onshandelssystem oder ein 

Zuschlag auf Transitfahrten 

(Toll+) besprochen. 

Vorgestellt wurde zudem 

eine gemeinsame Webplattform 

für das „Ereignismanagement“ 

auf den 

Transit-Achsen. 

ASFINAG mit Jahresüberschuss 

Die ASFINAG konnte 2011 einen 

Jahresüberschuss von 440 Millionen 

Euro erwirtschaften – 100 

Millionen mehr als erwartet. 

Dazu Vorstand Klaus Schierhackl: 

„Es wurde keine Neuverschuldung 

notwendig, ganz im 

Gegenteil konnte die Verschuldung 

erstmals deutlich reduziert 

werden.“ Die Erlöse aus Lkw- 

Maut, Vignette und Sondermauten 

betrugen rund 1,6 Milliarden 

Euro. Auch hier wurde gegenüber 

dem Vorjahr ein Plus von 

3,3 Prozent notiert. 

DE 

HU 

IT 

SL 

SK 

VERKEHRSMANAGEMENT 

Information ist alles 

Von Inzersdorf aus überwacht die ASFINAG 

alle heimischen „Hochleistungstraßen“. 

Die Verkehrsleitzentrale 

der ASFINAG in Wien Inzersdorf 

ist das „Gehirn“ 

der heimischen Autobahn- 

und Schnellstraßensteuerung. 

Hier laufen sämtliche 

Informationen über 

das österreichische Stra- 

62 38 

39 61 

37 63 

38 62 

33 67 

EU-Strafe führt zu Verlust 

bei Panalpina 

Im ersten Quartal 2012 führten 

Rückstellungen für Kartellstrafen 

der EU und der Schweiz in Höhe 

von 59 Millionen SFR zu einem 

Verlust von 40 Millionen SFR für 

die Panalpina-Gruppe. Das Unternehmen 

hat beschlossen, den 

Entscheid der Europäischen 

Kommission vor dem Europäischen 

Gerichtshof anzufechten. 

Insgesamt meldete der Konzern 

einen Rückgang des Bruttogewinns 

um 3 % (währungsbereinigt 

+1 %) im Vergleich zum ersten 

Quartal 2011. 

CZ 

DE 

HU 

IT 

SL 

SK 

AT 

AT 

AT 

AT 

AT 

AT 

ßennetz zusammen. Das 

Ziel ist es, den Verkehr in 

Fluss zu halten und bei unvorhergesehenenEreignissen 

schnell reagieren zu 

können. In Zukunft soll 

diese Aufgabe aber stärker 

regionalisiert werden. 

66 34 

51 49 

31 69 

81 19 

63 37 

55 45 

EVENT 

SPECIAL: KOMBI-VERKEHR 

Übersicht: Alle EVU 

Alle heimischen Eisenbahn-Verkehrs-Unternehmen 

auf einem Blick. 

Die 19 heimischen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen 

sind in Summe zufrieden 

mit ihrer geschäftlichen 

Entwicklung. Unterschiedliche 

Meinungen 

gibt es zum kostenintensiveren 

Einzelwagenverkehr. 

Mehr Cargo für Österreich via 

Konstanza 

Der rumänische Schwarzmeerhafen Konstanza lud zum 

traditionellen Hafentag. 

Erhard Busek war Gastredner beim Event des Schwarzmeerhafens Konstanza 

in Göttweig. 

Österreichische Kunden, Spediteure, 

Verlader trafen sich im 

Stift Göttweig in Niederösterreich. 

Die Gästeschar, die aus 

ganz Österreich dorthin anreiste, 

war wieder beeindruckend. 

Bei dieser Gelegenheit 

präsentierte der Hafen seine aktuellen 

Projekte und die im Hafen 

angesiedelten Unternehmen 

hatten die Möglichkeit, sich der 

österreichischen Verladerschaft 

vorzustellen und mit ihr in Kontakt 

zu kommen. 

Der Hafen, der über den Cernavoda-Kanal 

mit der Donau optimal 

verbunden ist, hat im Vorjahr 

46 Mio. t umgeschlagen, 

um beinahe vier Prozent weniger 

als 2010. Auch donauseitig 

hat die Binnenschifffahrt um 

17 Prozent nachgelassen. Dennoch: 

Die Donau ist für den Hafen 

eine der wichtigsten Lebensadern 

in das Hinterland. 

Der größte Anbieter ist die 

RCA, die laut Management 

ihren Verlust im letzten 

Geschäftsjahr weiter 

reduzieren konnte. Bis 

Ende des Jahres wird die 

schwarze Null anvisiert, 

bis 2015 ein Gewinn. 

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MICHAEL HETZMANNSEDER 

WOCHENRADAR 

© MARCO2811 - FOTOLIA.COM 

MÜLLER 

Das sieht auch Erhard Busek so, 

der bei der Veranstaltung als 

Gastredner auf die Bedeutung 

der Donau als Wasserweg im Integrationsprozess 

der Donauländer 

hinwies. Busek, ehemals Vizekanzler 

von Österreich und 

jetzt Koordinator der SECI 

(Southeast European Cooperative 

Initiative) sieht ein großes 

Verlagerungspotenzial des Güterverkehrs 

auf die Donau, wobei 

freilich noch viele bürokratische 

und infrastrukturtechnische 

Hürden zu nehmen seien, 

wie er in seinem Vortrag betonte. 

SECI soll den Ländern 

Südosteuropas inklusive der 

Türkei nach dem Modell des 

Marshall-Plans helfen, die Integration 

in Europa zu unterstützen. 

Busek leitet auch das Institut 

für den Donauraum und 

Osteuropa IDM in Wien als 

Vorstandsvorsitzender.

Verkehrsmanagement: Information ist alles

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