Verkehrsmanagement: Information ist alles

10 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19
KOMBI-VERKEHR
SCHWEIZ
Bahn ausbauen statt subventionieren
Trotz Gotthard-Basistunnel droht dem Kombi-Verkehr in der Schweiz eine Produktion unter wirtschaftlich ungünstigen Bedingungen. Hupac
präsentiert ein Modell zum Ausbau der Luino-Line südlich des Gotthard-Tunnels.
Trotz neuer Alpentransversale
(NEAT) durch die Schweiz und
Gotthard-Tunnel als Herzstück
dieser Magistrale sieht die Zukunft
des Kombi-Verkehrs in der
Schweiz aus Sicht des Kombioperators
Hupac nicht rosig aus.
„Wenn 2017 der Gotthard-Basistunnel
und 2019 der Ceneri-Basistunnel
in Betrieb gehen, müssen
die Kombiverkehrszüge auf
dem Nord-Süd-Korridor via
Schweiz weiterhin unter nicht
wirtschaftlichen Bedingungen
fahren“, warnte Hans-Jörg Bertschi,
Präsident des Verwaltungsrats
der Hupac AG, vor Journalisten
in Zürich.
Entscheidend ist die
Produktivität
Der Kombi-Verkehr ist erfolgreich
und profi tabel, wenn lange
Züge auf langen Strecken mit geringen
Neigungen zu vernünftigen
Transitzeiten verkehren und
die gängigen hochvolumigen Ladeeinheiten
transportieren können.
Die Parameter wurden 1991
in dem „Europäischen Übereinkommen
über wichtige Linien
des Kombinierten Verkehrs“ festgehalten.
Sie sehen 750 Meter
Zuglänge, 4-Meter-Profi l und
maximale Streckenneigung von
12 Promille vor. Die südlichen
Zulaufstrecken zum Gotthard-
Basistunnel weisen jedoch wesentlich
niedrigere Parameter auf:
durchschnittlich 575 Meter
Zuglänge, 3,80-Meter-Profi l und
eine Neigung von bis zu 21 Promille
auf der Strecke via Chiasso.
Fazit: Die Kombi-Züge müssen
von zwei Loks gezogen werden,
was Mehrkosten verursacht und
Hupac alles andere als zufriedenstellt.
Die Politik sollte sich damit
nicht zufriedengeben, fordert
Bertschi.
Wettbewerbsfähige Produktionsbedingungen
sind der sicherste
Weg, um die Subventionen im alpenquerenden
Kombinierten Verkehr
abzubauen. In allen europäischen
Ländern, die leistungsfähige
Güterverkehrskorridore
aufweisen, läuft der Kombinierte
Verkehr ohne Subventionen. „Ein
Ausbau der Infrastrukturen auf
eine Zuglänge von 750 Metern
und ein Profi l von vier Metern
erhöht die Produktivität des
Kombi-Verkehrs um 30 Prozent“,
rechnete Bertschi vor. Also
müsste die Politik Interesse daran
haben, das knappe öffentliche
Geld in nachhaltige Infrastrukturen
anstatt in kurzfristige Fördermaßnahmen
zu investieren.
Nachhaltige Gütermobilität
„Die Flachbahn via Gotthard ist
eine Riesenchance für den Kombinierten
Verkehr. Wir sollten sie
nicht verspielen, indem wir den
Ausbau der Zufahrtsstrecken hinauszögern“,
plädierte Hupac-
Direktor Bernhard Kunz. Nach
Eröffnung des Gotthard-Basistunnels
sei mit einer deutlichen
Senkung der Betriebsbeiträge zu
rechnen. Wenn bis zu diesem
Zeitpunkt die Produktivität des
Kombinierten Verkehrs nicht
durch längere, schwerere Züge
kompensiert werden könne, sei
mit einer Rückverlagerung des
Schwerverkehrs auf die Straße zu
rechnen. „Dies beeinträchtigt die
Speditions
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HUPAC
Der Kombi-Verkehr in der Schweiz könnte produktiver sein
Mobilität auf den heute schon
überlasteten Straßen – ein
Thema, das uns alle angeht.“
Plädoyer für Luino-Linie
Der Gotthard-Basistunnel wurde
gebaut, um einen leistungsfähigen
Güterverkehrskorridor für
die Verkehrsverlagerung bereitzustellen.
Unverzichtbar dabei ist
die Anpassung der Zulaufstrecken,
damit das Potenzial der
Flachbahn über den ganzen Korridor
genutzt werden kann. Auf
der Südseite der Alpen sollte die
Priorität in einer ersten Phase auf
der Luino-Strecke liegen, denn
dieser Ast bewältigt etwa 80 Prozent
des Kombi-Verkehrs via
Gotthard und bedient die bestehenden
Terminals im Raum
Busto Arsizio/Novara. Parallel
müsste der Korridor via Chiasso
in Angriff genommen werden,
verlangt Kunz. Das erfordert den
Bau einer neuen Güterverkehrsstrecke
zwischen Seregno und
KOOPERATION
Bergamo sowie von Umschlagterminals,
denn im Knoten der Millionen-Metropole
Mailand bestehen
zurzeit keine adäquaten Kapazitäten.
Für die Umsetzung
dieses Vorhabens müssen einige
Jahrzehnte veranschlagt werden.
Umso dringender ist es, die bestehende
Güterverkehrslinie via Luino
zur Überbrückung dieses
Zeitraums aufzuwerten. Diese relativ
unbekannte Strecke ist fester
Bestandteil des GüterverkehrskorridorsRotterdam–Genua.
Mit vernünftigen
Adaptierungsmaßnahmen könne
sie an die internationalen Standards
angepasst werden, verlautet
seitens Hupac.
Positive Jahresbilanz 2011
Hupac hat im Vorjahr 723.894
Lkw-Transporte auf ihrem europäischen
Netzwerk abgewickelt,
ein Plus von beinahe sieben Prozent.
Positiv wirkte sich die Weiterführung
der Fördermaßnah-
men seitens des schweizerischen
Bundesamts für Verkehr aus. Die
zusätzlich versprochenen fi nanziellen
Mittel minderten den Preisdruck
der Straße und verhinderten
eine Rückverlagerung auf die
Straße. Trotz der erfolgten Volumensteigerung
verringerten sich
im Berichtsjahr 2011 die Erlöse
der Hupac-Gruppe wechselkursbedingt
um 2,3 Prozent auf 493
Mio. Franken (410 Mio. Euro).
Der Jahresgewinn ist im Berichtsjahr
2011 um 17 Prozent auf
2,6 Mio. Franken (2 Mio. Euro)
zurückgegangen.
Kunz: „Die schwierige Währungssituation
und der stark negative
Einfl uss der Wagenrückrufaktion
haben zu diesem eher
bescheidenen Ergebnis geführt.“
Und wie geht es 2012 weiter?
Kunz: „Für 2012 stellen wir uns
auf ein geringes Wachstum mit
einer starken Tendenz zur Volatilität
ein. Wir nutzen gemeinsam
mit unseren Partnern die Wachstumspause
für Prozessverbesserungen
und die Vorbereitung auf
die neuen Produktionsbedingungen
nach Eröffnung des Gotthard.“
Seit Anfang dieses Jahres stehen
die Zeichen auf Neustrukturierung
des Angebots zwischen
Skandinavien und Italien in Zusammenarbeit
mit Intercontainer
Scandinavia und die Anbindung
des Kombi-Netzes in Frankreich
in Kooperation mit dem Partner
SNCF (siehe unten). Seit April
dieses Jahres führt Hupac einen
Company Train zwischen Edirne
in der Türkei und Wien. Ebenfalls
im April ist ein neuer Shuttlezug
zwischen Rothenburg im
Raum Luzern und Busto Arsizio-
Gallarate eingeführt worden.
Geodis und Hupac rücken
zusammen
Der Schweizer Kombi-Operateur Hupac und SNCF Geodis kooperieren beim Kombinierten
Verkehr auf der Ost-West-Achse via Frankreich und Belgien.
In einem Abkommen wurde der
Ausbau der Kooperation zwischen
den beiden Partnern und
das Ausschöpfen der bestehenden
Synergien vereinbart, teilen beide
Akteure mit. Ziel ist die Weiterentwicklung
des europäischen
Kombinierten Verkehrs mit
Schwerpunkt auf der Ost-West-
Achse. Seit April verknüpfen Hupac
und SNCF Geodis ihre Netzwerke
über die Linie Antwerpen
–Dourges, die von der SNCF
Geodis betrieben wird. Diese Verbindung
schließt das europäische
Netzwerk der Hupac an das
französische Binnennetz der
SNCF Geodis für den Kombinierten
Verkehr an. Die Kunden
erhalten Zugang zu einem weltweiten
Netz von der Iberischen
Halbinsel bis in den Fernen Osten
mit täglichen oder wöchentlichen
Verbindungen nach Ostdeutschland
(Schwarzheide), Osteuropa
(Polen und Russland) bis
nach China.
Täglich von Warschau nach
Lyon
So bieten die Operateure beispielsweise
tägliche Verbindungen
zwischen Polen (Warschau)
und dem Wirtschaftsraum Lyon
mit einer Laufzeit von fünf Tagen
an. Im Shuttle Net der Hupac
sind Antwerpen und Ludwigshafen
die Drehscheiben für Verbindungen
nach Ostdeutschland, Polen
und Russland bis nach China.
Die neuen Produkte sollen gemeinsam
vermarktet werden.
SNCF Geodis führt bereits heute
einen täglichen Zug der Hupac
zwischen Ludwigshafen und
Schwarzheide. Künftig wird
SNCF Geodis weitere Traktionsaufgaben
auf diesem Korridor
übernehmen. Die Zusammenarbeit
zwischen Hupac und der
SNCF-Gruppe begann 2007 mit
einem Zug zwischen Antwerpen
und Südfrankreich, welcher mittlerweile
bis Barcelona verlängert
wurde. „Mit SNCF Geodis erschließen
wir neues Potenzial für
den Kombinierten Verkehr“, sagt
Hupac-Direktor Bernhard Kunz.
Dazu gehören Verbindungen
nach Barcelona über die neue
UIC-Linie sowie eine gezielte
Stärkung des Leitungswegs zwischen
Frankreich und Italien.