Verkehrsmanagement: Information ist alles

14 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19
KOMBI-VERKEHR
KOMBI-LOBBYING
UIRR wehrt sich gegen Mega-Lkw
Die EU will bis 2050 fünfzig Prozent des Straßengüterverkehrs auf die Schiene verlagern. Der grenzenlose Einsatz von überlangen Lkw, wie sich das
EU-Kommissar Siim Kallas vorstellt, hält UIRR-Generaldirektor Rudy Colle für sehr bedenklich, weil dem Kombi-Verkehr abträglich.
Das wichtigste Ziel des Weißbuchs
Verkehr der Europäischen
Kommission aus dem Jahr 2011
ist unter dem Gesichtspunkt des
Kombinierten Verkehrs die Bestimmung,
bis 2030 rund 30 Prozent
der Tonnenkilometer im
Straßenfernverkehr (über Entfernungen
von 300 km und mehr)
auf nachhaltige Verkehrsarten (in
erster Linie auf elektrifi zierte Eisenbahnstrecken)
zu verlagern.
Bis zum Jahr 2050 soll sich der
Anteil sogar auf 50 Prozent erhöhen.
Verständlicherweise haben
die Interessenvertreter des „Kombinierten
Verkehrs Schiene-
Straße“ und ihre Organisation in
Brüssel – die UIRR – ein waches
Auge auf die Aktionen der Europäischen
Kommission, „die uns
diesem Ziel näher bringen oder
uns davon abhalten könnten“,
betont Rudy Colle, Generaldirektor
der UIRR, in Brüssel gegenüber
Verkehr.
Drei Korridore tangieren
Österreich
Zu den positiven Maßnahmen,
die eine Verbesserung der Güterverkehrsleistung
über die Schiene
versprechen, gehört die Verordnung
zur Schaffung eines europäischen
Schienennetzes für einen
wettbewerbsfähigen Güterverkehr
(Verordnung 913/2010) und
ihre Umsetzung. Drei der neun
Güterverkehrskorridore durchqueren
Österreich, nämlich Korridor
III: Stockholm–Innsbruck–
Palermo; Korridor V: Danzig–
Wien–Koper/Triest und Korridor
VII: Athen/Bukarest–Wien–Prag.
Die gemeinsame Verwaltung die-
serEisenbahngüterverkehrskorridore durch die Regierungen der
beteiligten Mitgliedstaaten und
ihre Infrastrukturbetreiber verspricht
• eine einzige, effektive Anlaufstelle
für grenzüberschreitende
Güterverkehrstrassen und infolgedessen
deren bessere – koordinierte
– Qualitätät,
• ein besseres Verkehrsmanagement
entlang des Korridors,
welches das Vorankommen von
Güterzügen vereinfacht, und
• eine bessere Koordination der
Investitionsvorhaben, z.B. um
das Entstehen von Engpässen
zu verhindern und die ERTMS-
Einführung zu harmonisieren.
Mehr Transparenz verspricht
Fortschritte
Mehrere Maßnahmen, darunter
diejenigen, die mehr Transparenz
in Bezug auf zusätzliche Berichterstattungspfl
ichten hinsichtlich
der Daten zur Eisenbahndienstleistungsqualität
vorschreiben
(z.B. Pünktlichkeit, Durchschnittsgeschwindigkeiten),versprechen
ebenfalls einige dringend
benötigten Fortschritte, so
Colle. Die positiven Auswirkungen
der strukturellen Trennung
(zwischen den Infrastrukturbetreibern
und den etablierten Ei-
VOLLCONTAINERSERVICE
EUROPA-ASIEN-EUROPA
EUROPA-RED SEA-ARAB/PERS.GOLF-EUROPA
EUROPA-USEC/WC + EUROPA-SOUTH AMERICA
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senbahnunternehmen) auf Innovation,
Qualitätsverbesserung, Effi
zienz des Einsatzes öffentlicher
Gelder und die umfassenden Produktivitätsvorteile
von Eisenbahndienstleistungen
werden immer
deutlicher. Colle: „Die Weigerung
des europäischen
Gesetzgebers, Vorschriften einzufügen,
die diese Trennung verlan-
» Kombi-Verkehr ist die Antwort auf
gen“, enttäuscht die KV-Interessenvertreter.
Die UIRR hofft dennoch,
dass diese Aufl agen im
vierten Eisenbahnpaket, das für
nächstes Jahr erwartet wird, enthalten
sein werden.
Maße und Gewichte bei
Lkw sind heikles Thema
„Eine besonders besorgniserregende
und kontraproduktive Entwicklung“
entsteht für Colle
rund um die Maße und Gewichte
von Lkw. Verkehrskommissar
Siim Kallas gab persönlich auf einer
vor Kurzem stattgefundenen
Sitzung des Verkehrsausschusses
des Europäischen Parlaments bekannt,
dass die GD MOVE versuche,
das Verbot von grenzüberschreitenden
Tests von Mega-
Lkw „neu zu interpretieren“.
Die rechtliche Grundlage für eine
solche Neuinterpretation der Regeln,
die seit 16 Jahren beständig
angewendet wurden, wird von
verschiedenen Rechtsexperten
stark in Frage gestellt.
EMS als neuer Begriff für
Mega-Lkw
Darüber hinaus kämpft der Straßenverkehrssektor
dafür, dass die
Anerkennung des Europäischen
Modularen Systems (EMS), ein
anderes Wort für Mega-Lkw, auf
der Ebene der Typengenehmigung
für Kraftfahrzeuge gesetzlich
verankert wird. Wie alle Erhöhungen
der zulässigen Maße
für Straßenfahrzeuge – unter dem
Vorwand der Zulassung von aerodynamischen
Vorrichtungen –
beziehungsweise erhöhte Toleranzen
bei den Höchstabmessungen
(unter Abänderung der Gesetzgebung
hinsichtlich der EU-Typengenehmigung)
würde eine Nutzung
des Kombi-Verkehrs durch
diese Fahrzeuge verhindert und
der Wert der Investitionen in den
KV gemindert, resümiert Colle.
Vor Kurzem erschienene empirische
Daten zeigen, dass diese
Schritte nicht nur ein Erreichen
Klimawandel und Co « der modalen Verlagerung unter-
UIRR-Generaldirektor Rudy Colle
EU-PROJEKT
graben würden, sondern auch die
Energieeffi zienzverbesserung, die
Senkung der CO 2 -Emissionen
und Erhöhung der Verkehrssicherheit
im Allgemeinen und des
Straßenverkehrs im Besonderen.
Längere und schwerere Lkw haben
nur auf langen Strecken einen
Sinn, da sie nicht für Beförderungen
über kurze Strecken in
städtischer Umgebung gedacht
sind, sondern nur für lange (längere)
grenzüberschreitende Fahrten.
Für Aerodynamik-Komponenten
ist dies umso mehr wahr,
da sie sich nur bei hohen Geschwindigkeiten
positiv auswirken,
die bei kurzen Strecken normalerweise
kaum lange genug
erreicht werden, um einen spürbaren
Effekt zu zeigen.
Verlagerung wirkt
Was die Zielvorgaben bei Energieeffi
zienz und der Senkung von
CO 2 -Emissionen für den (Straßen-)Verkehr
betrifft, „so können
diese am besten dadurch erreicht
werden, dass die Güterfernverkehre
auf die Schiene verlagert
werden, was am effi zientesten im
Kombinierten Verkehr geschieht“,
ist für Colle ganz klar.
Auch was die Senkung der Anzahl
der Unfälle, Verletzungen
und Todesfälle im Straßenverkehr
sowie der daraus entstehenden
wirtschaftlichen Folgen betrifft,
so sei das wirksamste Mittel die
Verlagerung des Güterverkehrs
von der Straße auf die 25-mal sicherere
Schiene. Die UIRR tritt
daher für die Ausbreitung des
Auf dem Weg zum „grünen“ Umschlag
UIRR
Kombinierten Verkehrs als Antwort
auf den Klimawandel, die
Erdölabhängigkeit und die Sicherheitsprobleme,
die der Straßengüterverkehr
im heutigen Europa
mit sich bringt, ein. Colle:
„Man kann nur hoffen, dass die
EU-Mitgliedstaaten und der europäische
Gesetzgeber ebenfalls
zu diesem Verständnis gelangen,
da dies eine Voraussetzung für
die Entwicklung des zukünftigen
Güterverkehrssystems Europas
ist, dem der KV und andere
nachhaltige Verkehrsarten als
Rückgrat dienen werden.“
Nüchterner Ausblick
Die UIRR, deren Mission es ist,
den Kombinierten Verkehr voranzubringen,
hat seit ihrer Gründung
im Jahr 1970 zu einer
Wachstumsperiode des Kombi-
Verkehrs beigetragen.
In jüngerer Zeit haben es die in
der UIRR organisierten Operateure
geschafft, zwei Drittel der
aufgrund der anhaltenden Wirtschaftskrise
in den vergangenen
Jahren verlorenen Leistung zurückzugewinnen.
Was die Zukunft
betrifft, so bewirken die
Anzeichen eines zweiten Konjunkturabschwungs
in Europa,
der im zweiten Halbjahr 2011
bereits spürbar war und durch
eine Verschlechterung der „Qualität
der Eisenbahndienstleistungen
verschlimmert wird, leicht
negative Aussichten für den KV
im laufenden Jahr“, meint Colle.
Der Umschlag in den See- und Binnenhäfen soll weniger CO 2 ausstoßen. Dazu wurde
das EU-Projekt „Green Efforts“ ins Leben gerufen.
Seit Anfang dieses Jahres arbeiten
Wissenschaftler im Projekt
„Green Efforts“ (kurz für
„Green and Effective Operations
at Terminals and in Ports“) an einem
neuen Planungsinstrument
für das strategische Energiemanagement
in See- und Binnenhäfen.
Das Ziel: Der Umschlag soll
umweltschonender werden. Bis
Mitte 2014 untersuchen die Experten,
wie in Container- und
RoRo-Terminals Energie eingespart
und zurückgewonnen wer-
den kann und wie verstärkt erneuerbare
Energien genutzt
werden können.
Prozesse optimieren
Projektziele sind unter anderem
die technische Weiterentwicklung
von Umschlag- und Flurfördergeräten
sowie die Erschließung
neuer Energiequellen im Hafen,
etwa mithilfe von Windkraft-,
Solar- und Biogasanlagen oder
durch Energie-Rückgewinnung,
beispielsweise durch den Einsatz
von Wirbelstrombremsen beim
Abbremsen von Kranlasten. Daneben
sollen Prozesse optimiert
werden, um einen Leerlaufbetrieb
von Anlagen und Equipment zu
vermeiden. Außerdem sollen
Schulungskonzepte für die Anwender
im energiesparenden Umgang
mit Maschinen und Fahrzeugen
entwickelt werden.
Geplant sind zudem Bewirtschaftungskonzepte,
die auf dem Einkauf
„sauberer“ Energien basieren.