Verkehrsmanagement: Information ist alles

6 Verkehr | 11. Mai 2012 | Nr. 19
KOMBI-VERKEHR
BINNENSCHIFFFAHRT UND KOMBI-VERKEHR
Chancen für einen intermodalen Donauraum
Will man das Binnenschiff in den Kombi-Verkehr einbinden, müssen zuerst Infrastruktur und Hinterlandverbindungen geschaffen werden und nicht
erst, wenn sich eine Nachfrage abzeichnet. Eine Analyse von Thore Arendt, Geschäftsführer der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr.
Während der multimodale Verkehr
von und nach Österreich
auf der Schiene weiter Wachstum
verzeichnet, entwickeln sich
die Transporte per Binnenschiff
auf der Donau weit weniger positiv.
„Verwunderlich eigentlich,
bedenkt man das Einzugsgebiet
der Donau und die Möglichkeiten,
die sich hier für intelligente
intermodale Systemverbindungen
ergeben“, findet Thore
Arendt, Geschäftsführer der
deutschen Studiengesellschaft
für den Kombinierten Verkehr
(SGKV) in Berlin.
Rhein oder Elbe als
Vorbild?
Allein aufgrund der Dimensionen
des Donaustroms und der zahlreichen
Länder, die er verbindet,
stellt sich für ihn die Frage, ob
hier perspektivisch nicht ähnliche
Möglichkeiten ruhen wie am
Rhein und an der Elbe. So verfügt
beispielsweise der Hafen Galati
über einen Anschluss zum
Breitspurnetz, der für strategische
Verkehre zwischen Europa und
den angrenzenden Staaten durchaus
Potenzial bietet, etwa für die
Verteilerwege der Automobilindustrie.
Dennoch fanden die multimoda-
www.rolsped.com
len Angebote bisher wenig Anklang.
Ende März wurde der
Containerdienst auf der Donau,
genannt HELO I und von der
Helogistics Holding betrieben,
eingestellt. Teils waren hier nach
Angaben des Betreibers die nautischen
Verhältnisse schuld, teils
konnte aber das Angebot einfach
nicht überzeugen.
Wie die Potenziale des Wirtschaftsraums
Donau zu aktivieren
sind, darüber besteht noch
Uneinigkeit. Arendt: „Entscheidend
für die Entwicklung ist aber
die Frage, welche Rolle die Ausbildung
einer tragfähigen logistischen
Infrastruktur spielen kann
und muss.“
Bündelung der Angebote
ist wichtig
Während beispielsweise das Binnenschiff
für den Standort Österreich
durchaus attraktive Möglichkeiten
der intermodalen Anbindung
an die nachgelagerten
Staaten an der Donau biete, fehle
es aber meist an der Bündelung
von entsprechenden Mengen, um
richtungspaarige Verkehre oder
Umlaufstrategien einzurichten,
schätzt der Kombi-Experte aus
Berliner Sicht die Dinge ein.
Diese Bündelung könne aber nur
mit einer geeigneten multimodalen
Infrastruktur erfolgen. Außerdem
könne durch die Schaffung
leistungsfähiger Logistikschnittstellen
in den MOE-Staaten ein
wichtiger Impuls für Ansiedlungen
im Donauraum erzeugt werden.
So wichtig leistungsfähige Logistikschnittstellen
für die Entwick-
» Es muss ein wirtschaftlich attraktives und
funktional interagierendes Netzwerk aus
multimodalen Standorten etabliert werden. «
Speed Matters.
Der Läufer braucht Kraft und Ausdauer gleichermaßen
um schnell zu sein. Im Containeroperating sind die
selben Eigenschaften gefragt. Besonders wenn man für
seine Kunden das Trikot des führenden trägt und aus
Lieferzeiten Bestzeiten macht. So verstehen wir jeden Auftrag
als Sprint – auch wenn er über lange Strecken geht.
Die schnellen machen das Rennen:
Operating ist unsere Disziplin.
Roland Spedition GmbH - Austria
A-2320 Schwechat, T: (+43 1) 728 37 43, F: 720 22 40
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lung des Donauraumes auch sein
mögen, sie lassen sich ohne Unterstützung
und Koordination
der europäischen Gemeinschaft
kaum realisieren. Diese Notwendigkeit
ist der europäischen Politik
durchaus bewusst, die Projektstrategie
der Transeuropäischen
Netze ist in diesem
Zusammenhang wichtig für die
Entwicklung der Transportinfrastrukturen.
Wünschenswert wäre
auch eine stärkere Ausrichtung
auf die Entwicklung der logistischen
Knotenpunkte, allen voran
einer modernen Hafeninfrastruktur
an der Donau.
Anbindung des Hinterlandes
Ein weiterer wichtiger Punkt ist
die Anbindung des Hinterlandes
der Donauhäfen, „hier muss ein
wirtschaftlich attraktives und
funktional interagierendes Netz-
UNTERNEHMEN
werk aus multimodalen Standorten
etabliert werden, damit sowohl
die Speditionen als auch die
verladende Wirtschaft die positiven
Effekte erkennen können“,
so Arendt. Diese Infrastruktur
muss rechtzeitig geschaffen werden.
Die Erfahrungen bei der Terminal-Entwicklung
in den Ländern
Europas haben gezeigt, dass
solche Infrastrukturen bereits
vorhanden sein müssen, wenn die
Nachfrage einsetzt. Die Verzögerung
des Infrastrukturaufbaus
durch zum Teil enorme Vorlauf-
und Entwicklungszeiten führe
unweigerlich dazu, dass vorhandene
Verlagerungspotenziale ungenutzt
blieben, so die Beobachtung
der SGKV. Die einzige Alternative
ist dann zumeist der
Straßengüterverkehr auf langen
Strecken, da sich Kombinierte
Verkehre aufgrund fehlender Kapazitäten
bei den Terminals dann
nicht bündeln lassen, um die
wirtschaftlichen und ökologischen
Vorteile intermodaler Systemlösungen
der Logistik nutzen
zu können.
Durch die Donauraumstrategie
wurde bereits für eine gemeinsam
getragene wirtschaftliche Entwicklung
des Donauraumes ein
wichtiger Grundstein gelegt.
Auch wenn diese Strategie keine
weiteren fi nanziellen Mittel zur
Verfügung stellt, „so kann sie
doch ein leistungsfähiges Instrument
sein, um die zahlreichen
Fördermittel, die sich aus Fonds
für die regionale Entwicklung,
Kohäsions- und europäischen Sozialfonds
zusammensetzen, wirksam
zu bündeln“, betont Arendt.
Theo Arendt, Geschäftsführer SGKV
SGKV
Ziel der Donauraumstrategie
Das vorrangige Ziel der Strategie,
den Güterverkehr per Binnenschiff
um 20 Prozent bis 2020 zu
erhöhen, weist in die richtige
Richtung. Einzig das Vorgehen,
um diese Mittel auch wirksam
einzusetzen, muss weiter abgestimmt
und entwickelt werden.
Hier ist nicht nur die Binnenschifffahrt
selbst, sondern auch
ihre Anbindung an das Hinterland
der jeweiligen Häfen zu betrachten.
Veranstaltung
Am Dienstag dieser Woche trafen
sich auf Einladung der Studiengesellschaft
für den Kombinierten
Verkehr e.V. (SGKV) im bayernhafen
Regensburg Experten, um
über die strategischen Entwicklungsmöglichkeiten
intermodaler
Konzepte für den Donauraum zu
diskutieren. Die Vorträge und Ergebnisse
der Diskussionen können
bei der SGKV (www.sgkv.de)
abgefragt werden.
HHLA und DB stellen
Beteiligungen neu zusammen
Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und die Deutsche Bahn stellen ihre
Engagements im Kombi-Verkehr auf eine neue Basis.
Im Zuge der Neuordnung der Beteiligungen
übernimmt die
HHLA die Anteile der DB an den
Intermodalgesellschaften Polzug
(33,3 Prozent) und Metrans
(35 Prozent). Im Gegenzug geht
die bisherige 50-Prozent-Beteiligung
der HHLA an der TFG
Transfracht auf die DB über.
Nach Realisierung der Transaktionen
wird die HHLA 86,5 Prozent
an der Metrans und inklusive
einer Kapitalerhöhung
74,5 Prozent an der Polzug Intermodal
halten, die DB Mobility
Logistics AG 100 Prozent an der
TFG Transfracht, heißt es dazu.
Über die Kaufpreise wurde Stillschweigen
vereinbart. Der
HHLA-Aufsichtsrat hat den Vereinbarungen
Ende April zugestimmt.
Bei der DB durchläuft
der Beschluss derzeit die zuständigen
Gremien. Die Transaktio-
nen stehen noch unter dem Vorbehalt
der Zustimmung der
zuständigen Kartellbehörden.
Anpassung an maritime
Logistikprozesse
Diese Entfl echtung ermöglicht es
der HHLA, ihre Intermodalgesellschaften
noch konsequenter
auf das Anforderungsprofi l der
maritimen Logistik auszurichten.
Dabei setzt die HHLA verstärkt
auf den Einsatz eigener Produktionsmittel,
mit deren Hilfe sich
die operativen Prozesse auf der
Schiene im europäischen Hinterland
optimieren lassen. Zu diesen
Produktionsmitteln zählen insbesondere
moderne Inlandterminals,
Waggons und auch Lokomotiven.
Nicht betroffen von der Neustrukturierung
der Gesellschafteranteile
ist die operative
Zusammen arbeit zwischen der
TFG Transfracht und den HHLA
Container Terminals bei den
Bahnverkehren mit dem Hamburger
Hafen. Dies gilt auch für
den Leistungseinkauf von Metrans
und Polzug bei der DB und
ihren Tochtergesellschaften.
Bei Polzug strebt die HHLA eine
weitere Intensivierung der Zusammenarbeit
mit der polnischen
PKP Cargo an, die auch weiterhin
an Polzug Intermodal beteiligt
ist. Hieraus könne sich in der
Folge eine Aufstockung der Anteile
der PKP Cargo an der Polzug
Intermodal ergeben, teilt
HHLA mit. Durch die Entfl echtung
der Gesellschaften wird sich
das Segment Intermodal der
HHLA in zentralen Kenngrößen
verändern. Wesentliche Effekte
sind aus der Entkonsolidierung
der TFG Transfracht zu erwarten.