Technischer Schlussbericht der Vorstudien 2008â2012 - Bau- und ...

Herzstück 

regio-s-bahn basel 

Durchmesserlinien dank Herzstück 

Technischer Schlussbericht der Vorstudien 2008–2012

Herzstück 

regio-s-bahn basel 

Durchmesserlinien dank Herzstück 

Technischer Schlussbericht der Vorstudien 2008–2012 

Januar 2013

Inhalt 

Einleitung 

Editorial 5 

Anschluss an die Zukunft 6 

Bisher gestellte Weichen 7 

Nutzen 

1. Nutzen: Mit schnellen Durchmesser linien Strassen entlasten 8 

2. Nutzen: Wirtschaft stärken − auch ausserhalb des Zentrums 10 

3. Nutzen: Siedlungswachstum gezielt in S-Bahn-Korridore lenken 12 

4. Nutzen: Bahnhof Basel SBB entlasten und Tram-Anbindung verbessern 14 

Vorstudien 

Variantenüberprüfung: Übersicht 18 

Variantenüberprüfung: Bemerkungen 20 

Baugruben und Installa tionsflächen sicherstellen 21 

Variantenstudium Badischer Bahnhof / Rankhof 22 

Drei Basler Bahnhöfe ans Herzstück anschliessen 24 

Stationen im Untergrund 26 

Stationszugänge in der Basler Innenstadt prüfen 28 

Kapazität Elsässerbahn: Mehr Züge nach St. Johann 30 

Agglomerationseffekt: Erreichbarkeit erhöht volkswirtschaftlichen Nutzen 32 

Agglomerationseffekt: Konkrete Ergebnisse 33 

Vorprojekt 

Vorprojekt – was untersucht wird 36 

Umfang und Kosten 38 

Zeitplan: Bis erste Züge über die Durchmesserlinie rollen 40 

Organisation 41 

Finanzierung 

Kosten und Finanzierung 42 

Herausforderungen und Chancen 43 

Anhang 

In anderen Schweizer Regionen bereits realisiert 44 

Deutsche und nordische Städte machen’s vor 46 

Berichtsverzeichnis 48 

Abkürzungen/Impressum 49 

Behördendelegation 

Bund 

Hauke Fehlberg, BAV 

Basel-Stadt 

Regierungsrat Hans-Peter Wessels, 

BVD (ab 2009) 

Regierungsrätin Barbara Schneider, 

BVD (bis 2008) 

Regierungsrat Ralph Lewin, 

WSD (bis 2008) 

Basel-Landschaft 

Regierungsrätin Sabine Pegoraro, 

BUD (ab 2011) 

Regierungsrat Jörg Krähenbühl, 

BUD (bis 2011) 

SBB 

Michel Berchtold, RK Mitte (ab 2011) 

Nicolas Germanier, Infrastruktur (ab 2012) 

Anna Barbara Remund, 

Regionalverkehr (ab 2010) 

Werner Wildener, Infrastruktur (2009–2010) 

Martin Bütikofer, Regionalverkehr (bis 2009) 

Jo Haller, Infrastruktur (bis 2008) 

Deutschland 

Landrätin Marion Dammann, 

Lörrach (ab 2012) 

Gerhard Schmidt-Horning, 

MVI B-W (ab 2012) 

Landrat Walter Schneider, 

Lörrach (bis 2011) 

Bernd Klingel, 

MVI B-W (2009–2010) 

Frankreich 

Antoine Herth, CRA (ab 2010) 

Sénateur Hubert Haenel, CRA (bis 2009) 

Projektverfasser / Auftragnehmer 

Siehe Seite 48 /Berichtsverzeichnis 

Projektleitung 

Basel-Stadt 

Alain Groff, MOB BVD (Vorsitz) 

Benno Jurt, MOB BVD 

Simon Kettner, MOB BVD 

Rodolfo Lardi, TBA BVD 

Martin Sandtner, S&A-P BVD (ab 2009) 

Maria Lezzi, HPA-P BVD (bis 2009) 


Jörg Jermann, TBA BUD (ab 2012) 

Martin Kolb, ARP BUD (ab 2011) 

Markus Meisinger, ÖV ARP BUD (bis 2012) 

SBB 

Michel Berchtold, RK Mitte (ab 2011) 

Oliver Specker, P/I 

Hannes Maichle, I-NE (ab 2009) 

Daniel Meier, I (bis 2009) 

Externer Projektkoordinator 

Peter Scheidegger, Bus+Bahn Beratung 3B 

Weitere Beteiligte 

Roland Bühler, SBB I 

Wolfgang Fleischer, MOB BVD 

Jasmin Fürstenberger, BVD 

Peter Gautschi, PD 

Stephan Leber, SBB I 

Dieter Leutwyler, BUD 

Patrick Leypoldt, Agglomerationsprogramm 

Basel 

Kaspar Sutter, FD 

Adrian Baumgartner, BUD (bis 2011) 

Isabelle Rihm, BVD (bis 2011) 

4

Einleitung NUTZEN vorstudien vorprojekt finanzierung anhang 

Foto: © SBB 

Das Herzstück Regio-S-Bahn ist die fehlende Verbindung 

– der Missing Link – im Bahnnetz der Agglomeration 

Basel. Erst das Herzstück schafft ein leistungsfähiges, 

trinationales S-Bahn-System mit schnellen 

Durchmesserlinien. So wie es bereits in anderen 

Agglomerationen Realität ist. 

Die Projektleitung legt nun den Schluss bericht zu den 

Vorstudien vor. Dieser zeigt auf, wie eine direkte 

Verbindung zwischen Basel SBB und dem Badischen 

Bahnhof ohne zeitraubende Richtungswechsel der 

Züge möglich wird. Der Verbindungstunnel wird unter 

der Stadt im Fels verlaufen. In einer Folge etappe 

könnte auch der Bahnhof St. Johann angeschlossen 

werden. 

Für einen dichten Taktbetrieb ist ein vom übrigen 

Bahnverkehr getrenntes S-Bahn-Trasse wichtig. Das 

Herzstück macht dies möglich. Nach Abschluss der 

Vorstudien kann nun ein Vorprojekt mit Gesamt kosten 

von rund 36 Mio. CHF ausgelöst werden. 

Die Region Basel steht wirtschaftlich in Konkurrenz 

zu anderen Metropolitanräumen. Darum möchte sie 

wertschöpfungsstarken Branchen die nötigen Flächen 

bereitstellen. 

Neben der Steuerbelastung ist dabei entscheidend, 

wie gut diese Entwicklungsgebiete erschlossen sind. 

Attraktive Tram- und Busverbindungen alleine ge - 

nügen nicht. Es braucht auch S-Bahnen, die Pendlerinnen 

und Pendler sowie Besucher rasch über Kantonsund 

Staatsgrenzen führen. 

Durchmesserlinien vergrössern den Arbeitsmarkt und 

erhöhen so die Effizienz der Wirtschaft. Das führt letztendlich 

zu höheren Einkommen. So gesehen kann die 

ganze Region vom Herzstück Regio-S-Bahn profitieren. 

Die SBB ist mit Herz und Verstand dabei, mit ihrem 

Know-how den Regionalverkehr für die Kunden zu 

fördern. Ich freue mich, dass unsere Fachleute an 

effizienten Lösungen arbeiten, wie das Herzstück der 

S-Bahn an die SBB-Bahnhöfe anzuschliessen sei. 

Dass Durchmesserlinien für den Agglomerationsverkehr 

attraktiv sind, zeigen viele Beispiele aus dem 

In- und Ausland. In der Region Zürich befördern SBB- 

Züge heute rund 2,5-mal mehr Fahrgäste als vor der 

Inbetriebnahme der ersten Durchmesserlinie. Das 

gleiche Potenzial könnte auch Basel ausschöpfen. 

Angesichts der vielen Projekte in Schweizer Agglomerationen 

braucht es aber zur Realisierung des Herzstücks 

das klare Bekenntnis der Region und das 

finanzielle Engagement von Bund und Kantonen. 

Dr. Hans-Peter Wessels 

Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt, 

Vorsitzender der Behördendelegation Herzstück 

Dr. Sabine Pegoraro 

Regierungspräsidentin des Kantons 


Andreas Meyer 

CEO SBB AG 

5

Anschluss an die Zukunft 

Was ist das Herzstück 

Das Herzstück ist das fehlende Verbindungsstück 

zwischen den Basler Bahnhöfen, der Missing Link, der 

die Schienennetze der Schweiz, von Deutschland und 

Frankreich sinnvoll vernetzt. Es schliesst die Lücke im 

nationalen S-Bahn-System und verbindet dieses zu 

einem trinationalen Netz mit Direktverbindungen quer 

durch die Region. Umsteigen und zeitraubende Richtungswechsel 

in den Bahnhöfen entfallen. 

Regional betrachtet liegen diese Verbindungen 

«im Herzen» der trinationalen S-Bahn zwischen 

Mulhouse, Freiburg im Breisgau, Zell im Wiesental, 

Waldshut, Laufenburg, Frick, Olten und Delémont. 

Das Herzstück ist eine Investition in die Zukunft 

der Agglomeration Basel und Voraussetzung für eine 

moderne, leistungsfähige S-Bahn. 

Wer hat es erfunden 

Ursprünglich wurde Basel durch Kopfbahnhöfe an die 

drei Länderbahnnetze angeschlossen. Später wurden 

die Bahnhöfe einfach miteinander verknüpft. Die Idee, 

diese so zu verbinden, dass S-Bahn-Züge ohne zeitraubende 

Richtungswechsel verkehren können, liegt 

schon lange vor. 

Bereits vor 40 Jahren stellte die Organisation 

Regio Basiliensis die Frage nach Durchmesserlinien. 1 

In die Öffentlichkeit getragen wurde der Gedanke im 

Mai 2000 durch die Baselbieter Regierungsrätin 

Elsbeth Schneider. Der Kanton Basel-Stadt liess im 

selben Jahr eine Machbarkeitsstudie für ein Herzstück 

erstellen. In den Folgejahren wurde die Idee auch von 

anderen Organisationen aufgegriffen, z.B. von Metro- 

Basel im Bericht des ETH Studios. 2 

Was enthält dieser Bericht 

Im vorliegenden Schlussbericht der Vorbereitungsphase 

werden: 

– die Ziele und die Nutzen nochmals präzisiert 

– die Variantenwahl zusammengefasst 

– die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen 

– die Problematik tiefer Stationen dargestellt 

– die Kosten eines Vorprojektes geschätzt 

Nicht enthalten sind Finanzierungsvorschläge für das 

Vorprojekt. 

Vorliegender Bericht ergänzt den Bericht von 2004. 

Darin wurde die Zweckmässigkeit einer unter irdischen 

Verbindung zwischen Bahnhof Basel SBB und 

Badischem Bahnhof aufgezeigt. 

QUELLEN 

1 

Zusammenstellung W. Fleischer, 

MOB BVD BS 

2 

MetroBasel, Ein Modell einer 

europäischen Metropolitan-Region; 

S. 124 ff. ETH Studio Basel 2009 

Optimal vernetzt – das Herzstück 

schliesst die Lücke im historisch 

gewachsenen Eisenbahnnetz der 

Dreiländerregion. 

Eingleisige Brücke der Verbin dungsbahn 

1872/73, zuvor war 

ein Umweg via Waldshut–Koblenz nötig. 

Foto: Staatsarchiv Basel-Stadt, NEG 22775 

6

Bisher gestellte Weichen 


2004: Zweckmässigkeitsprüfung 

2002 bis 2004 haben die beiden Basler Kantone und 

die SBB gemeinsam eine Studie über eine Tunnelverbindung 

zwischen Bahnhof Basel SBB und 

Ba dischem Bahnhof durchgeführt. Dabei wurden die 

Varianten Mitte und Nord miteinander verglichen. Die 

Projektleitung hat damals aufgrund des besseren 

Nutzen-Kosten-Verhältnisses der Variante Mitte den 

Vorzug gegeben. Im darauf folgenden Mitwirkungsverfahren 

wurde die Notwendigkeit eines Herzstücks 

fast durchwegs bejaht. Die Rückmeldungen zum 

Entscheid für die Variante Mitte fielen dagegen 

kon trovers aus. 

2007: Regierungsvorlagen an die Parlamente 

Der Regierungsrat des Kantons BS bezeichnete mit 

Beschluss vom 23. Oktober 2007 die Variante Mitte als 

prioritär. Zudem wollte er die Verbindungen zum Bahnhof 

St. Johann (sogenannter Y-Ast) sowie zwischen 

St. Johann und Badischem Bahnhof als Option für 

spätere Realisierungsphasen offen halten. 

In fast gleichlautenden Vorlagen an die Kantonsparlamente 

BL und BS haben die beiden Regierungen 

am 16. Dezember 2008 vorgeschlagen: 

– Infrastrukturmassnahmen zu planen, die eine Angebotsverbesserung 

vom Fricktal, vom Ergolztal 

und vom Laufental nach Bahnhof Basel SBB erlauben 

(Ange botsplanung NWCH) 

– Die Planung der Tunnelverbindung Herzstück zu 

vertiefen. Die dafür anfallenden Kosten von 1,2 Mio. 

CHF sind je hälftig von beiden Kantonen zu t ragen. 

2008: Parlamentsbeschlüsse 

Am 14. Oktober 2009 beschloss der Grosse Rat des 

Kantons BS: 

« ... Mit dem beantragten Planungs kredit soll insbesondere 

das Fahrgastpotenzial von S-Bahn-Haltestellen 

im Basler Norden unter Annahme einer Gesamtüberbauung 

(inkl. Hafen) verifiziert und auf dieser Grundlage 

der mögliche Nutzen der Varianten Nord bzw. 

Ring evaluiert sowie den grob geschätzten In vestitionsund 

Betriebs kosten gegenübergestellt werden. Dabei 

sollen auch die Schienenkapazitäten und die Fahrplangestaltung 

überprüft werden ... » 

Der Landrat BL beschloss am 15. Oktober 2009: 

«…Der Landrat unterstützt den Beschluss des Grossen 

Rates des Kantons Basel-Stadt, mit dem erweiterten 

Planungskredit für den Weiterausbau der Regio- S- 

Bahn Basel auch das Fahrgastpotenzial im Basler 

Norden zu verifizieren und den Nutzen zu evaluieren. 

Dabei sollen auch die Schienenkapazitäten und die 

Fahrplangestaltung überprüft werden…» 

2010: Zwischenbericht 

Der Zwischenbericht von August 2010 geht auf die 

Variantenfrage ein, d.h. wie die strategische Linienführung 

des fehlenden Verbindungsstücks der Regio- 

S-Bahn erfolgt. Dazu wurden alle erdenklichen Varianten 

einbezogen. Mit einer anderen Methode der 

Wirtschaftlichkeits rechnung als 2004 1 wurde die Variante 

Mitte nochmals als Bestvariante bestätigt. Diese 

weist selbst bei einer verstärkten Stadtentwicklung des 

Basler Nordens das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis 

aus (Seiten 18 bis 20). 

Der von den Parlamentskommissionen der Kantone 

BL und BS angefragte Professor Weidmann (IVT ETH) 

hat Methode und Resultat dieser Variantenwahl 

verifiziert. Aufgrund seines positiven Befundes haben 

die Parlamentskommissionen beider Kantone am 

21. Oktober 2010 einhellig beschlossen, die Variante 

Mitte prioritär weiter zu verfolgen – mit Option einer 

Zweiglinie nach St. Johann (Y-Ast). 

2011 bis 2012: Planungsarbeiten 

In der Folge wurden Einzelthemen untersucht, auf die 

im vorliegenden Bericht auf den Seiten 22 bis 31 weiter 

eingegangen wird. Die Wirtschaftlichkeit wurde 

zusätzlich mit einer neuen Methode untersucht 

(Seiten 32, 33). 

Da die Parlamentskommissionen auch den 

Norden Basels besser bedienen möchten, beinhaltet 

der Kostenvoranschlag für das Vorprojekt (Seiten 36 

bis 39) auch die Planung für die Abzweigung Richtung 

St. Johann – wenn diese auch erst als zweite Etappe 

vorgesehen ist (Seiten 30, 31). 

quellen 

Herzstück Regio-S-Bahn Basel; 

Zweckmässigkeitsprüfung, 

Juli 2004 

Beschluss GR BS 09/42/13G vom 

14.10.2009 

Landratsbeschluss über die 

Weiter entwicklung der Regio- 

S-Bahn Basel vom 15.10.2009 


Technischer Bericht zur Variantenwahl, 

August 2010 


Zweitmeinung zur vorgeschlagenen 

Variantenwahl, Weidmann/Wichser/ 

Barth/Frank, Oktober 2010 

ANmerkung 

1 

2004 gab es noch keine Bundesvor 

gabe zur Berechnung des Nutzen- 

Kosten-Verhältnisses, wes halb 

damals eine deutsche Be rechnungsmethode 

angewendet wurde. 

Basis für nächste Etappe 

Der vorliegende Bericht präsentiert das Ergebnis der Planungsarbeiten, 

die von den Parlamenten in Auftrag gegeben worden 

sind. Er dient dazu, einen Kredit für ein Vorprojekt einzuholen. 

7

1. Nutzen 

Mit schnellen Durchmesser linien Strassen entlasten 

Die wichtigsten S-Bahn-Linien sollen in Zukunft ohne 

Richtungswechsel durch die Region fahren. Dies 

macht sie schneller, attraktiver und wirtschaftlicher. 

In den meisten Regionen der Schweiz fahren bereits 

heute S-Bahnen als Durchmesserlinien durchs 

Zentrum. So werden auch Arbeits- und Ausbildungsplätze 

ausserhalb des Kerns schnell und mit wenig 

Umsteigen erreicht. 

Würde man die wichtigsten S-Bahn-Strecken um 

Basel auf der bestehenden Infrastruktur verbinden, 

steht die S-Bahn 1–2 Mal je 4–8 Minuten für Richtungswechsel 

an den Wendebahnhöfen Basel SBB und 

Badischer Bahnhof. Dies ist für Fahrgäste äusserst unattraktiv. 

Mit dem Herzstück entfallen diese zeitraubenden 

Wartehalte. 

St. Johann 

Herzstück 

Basel 

Bad. Bf. 

Gleiskapazität optimieren 

Wendende S-Bahn-Züge, die auf demselben Perron 

ein- und ausfahren, reduzieren die Gleiskapazität. Ein 

Perrongleis kann so nur alle 10–15 Minuten einen Zug 

aufnehmen. Züge, die ohne Richtungswechsel weiterfahren 

können, erhöhen diese Frequenz auf 3 Minuten. 

Dies gilt auch für die Kapazität der Ein- und Ausfahrtsgleise. 

Umsteigen reduzieren 

Umsteigen kostet Reisezeit. Es ist unbeliebt und einer 

der Hauptgründe, wieso Menschen im Agglomerationsverkehr 

das Auto wählen. Dank Durchmesserlinien 

könnten viel mehr Fahrgäste ihr Fahrziel direkt 

und bequem erreichen. 

Besonders lästig ist es, wenn man im Stadtverkehr 

mehrmals umsteigen muss. Zum Beispiel wenn 

man von Birsfelden-Breite oder vom Hörnli auf die 

S-Bahn möchte und gezwungen ist, in der Innenstadt 

nochmals in ein anderes Tram zum Bahnhof Basel 

SBB umzusteigen. Mit dem Herzstück könnten sich 

viele Fahrgäste unnötiges Umsteigen ersparen und die 

gewünschte S-Bahn schneller erreichen. 

4–8 Minuten dauert heute der 

Richtungswechsel eines S-Bahn- 

Zugs im Badischen Bahnhof. 

Mit Durchmesserlinien dank Herzstück 

fallen die zeitraubenden 

Richtungswechsel weg. Dies verkürzt 

die Reisezeit z.B. von 

Lörrach zum Dreispitz um rund 

15 Minuten. 

Basel SBB 

Das Herzstück beseitigt die Engpässe an den Bahnhöfen Basel SBB 

und Badischer Bahnhof. 

AUS DER VERKEHRSTHEORIE 

Umsteigezeiten empfinden Reisende 3–4 Mal so lang 

wie Fahrzeiten. Spart man dank Durchmesser linien 

eine 10-minütige Umsteigezeit, so fühlt sich das für 

Reisende wie eine 30–40-minütige kürzere Fahrzeit 

an. Das Herzstück reduziert lästiges Um steigen – das 

macht die S-Bahn um ein Vielfaches attraktiver. 

BASEL INTELLIGENT VORWÄRTSBRINGEN 

Effiziente Bahnen sollen fahren und Reisende möglichst schnell befördern statt 

lange an Wendebahnhöfen und Endhalten stehen. Mit dem Bau des Herzstücks 

schafft Basel ein trinationales, leistungsfähiges S-Bahnnetz mit Durchmesserlinien 

und korrigiert einen Missstand der Eisenbahn aus dem 19. Jahrhundert. 

8


Strassennetz wirksam entlasten 

Basels Hochleistungsstrassennetz ist überlastet: 

Mitten im Kern vereinen sich zwei Autobahnen von 

Norden und drei Hochleistungsstrassen von Süden zu 

einem einzigen Strang. 

Strasbourg 

Karlsruhe 

Osttangente 

Schwarzwaldbrücke 

Minus 10 Prozent Autoverkehr in 10 Jahren 

Basel-Stadt hat Ende 2010 den Gegenvorschlag zur 

Städte-Initiative angenommen. Darin wird festgelegt, 

dass der private Motorfahrzeugverkehr ausserhalb der 

Autobahnen bis 2020 um zehn Prozent reduziert 

werden soll. 

Dies soll mit einer Vielzahl an Massnahmen aus 

allen Verkehrsbereichen erreicht werden. Es sind 

dazu aber insbesondere auch Investitionen in einen 

leistungsfähigen und attraktiven ÖV notwendig. 

Gerade die S-Bahn als Rückgrat der ÖV-Erschliessung 

in der Agglomeration muss eine zentrale Rolle 

übernehmen. Nur eine signifikante Verlagerung auf 

die Bahn kann längerfristig das geforderte Ziel von 

minus 10 Prozent Autoverkehr sowie die Stellung 

Basels als gefragten Wohn-, Arbeits-, Einkaufs- und 

Kulturstandort sichern. 

Birstal 

Gotthard 

Es liegt im allgemeinen Interesse, diese Strassen vom 

täglichen Pendlerverkehr zu entlasten. Gerade über 

die Landesgrenze hinaus wird häufig das Auto gewählt, 

da die heutigen Bahnverbindungen – insbesondere 

quer durch die Agglomeration – unattraktiv und zeitraubend 

sind. 

Der Autoverkehr wird in absoluten Zahlen kaum 

abnehmen. Aber das Wachstum kann mit einem 

attraktiven ÖV-Angebot als gute Alternative gebremst 

oder stabilisiert werden (Seite 44). Ohne diese 

Alter native ist die Gefahr gross, dass sich der ge - 

staute Auto verkehr Schleichwege durch Wohnquartiere 

sucht. 

Wochentags sind 2 /3 – in Spitzenstunden sogar nahezu 3 /4 – des Auto verkehrs auf Basler Autobahnen 

hausgemacht. Das heisst, sowohl Ausgangspunkt wie Ziel befinden sich in der tri nationalen Region 

im Bereich der S-Bahn-Linien. 1 

Verkehrsfluss verbessern 

QUELLE 

1 

Modellrechnung MOB BVD BS 

Eine leistungsfähige S-Bahn kann Autofahrer zum Wechsel auf den öffentlichen 

Verkehr animieren und so Strassenraum entlasten. Dies bedingt aber 

kurze S-Bahn-Fahrzeiten, direkte Verbindungen und dichte Fahrpläne. 

9

2. Nutzen 

Wirtschaft stärken − auch ausserhalb des Zentrums 

Arbeitsplätze attraktiv erschliessen 

Immer mehr Arbeits- und Ausbildungsplätze entstehen 

ausserhalb des Zentrums. Wie sollen diese am 

besten erreicht werden Wie können Arbeitgeber 

quali fizierte Mitarbeitende aus peripheren Gebieten 

re krutieren, ohne ihnen täglich Stauzeiten zuzumuten 

Wäre die Umgebung des Badischen Bahnhofs nicht 

besser zu entwickeln, wenn Bewohnerinnen und Bewohner 

sowie Angestellte rasche Verbindungen nach 

Süden hätten Wie soll der Dreispitz zu einem lebendigen 

Schul- und Arbeitsort werden, ohne rasche, umsteigefreie 

Verbindung von Norden Wie kann der 

Kanton BL qualitative Arbeitsplätze entwickeln, wenn 

diese nicht aus der ganzen Region gut erschlossen 

sind Zum Beispiel in Salina Raurica 

Ähnliche Fragen stellen sich im Kanton Aargau 

(Sisselerfeld) und Kanton Solothurn (Dornach). Und 

auch der Schul standort Muttenz braucht mehr als nur 

gute Ver bindungen ins Ergolz- und Fricktal. 

Halbstundentakt 

Stundentakt 

Mulhouse 

Saint-Louis 

EuroAirport 

St. Johann 

Weil am 

Rhein 

Freiburg i. Br. 

Basel 

Bad Bf. 

Zell i. W. 

Steinen 

Lörrach Hbf. 

Waldshut 

Von Durchmesserlinien profitieren 

Stadt und Land 

Zweiter Ausbauschritt Durchmesser 

linien (Y-Ast): Laufen taler 

könnten ohne Umsteigen zur 

Messe und zum Flughafen fahren; 

Arbeits- und Studienplätze in 

Muttenz und Pratteln würden von 

Kleinbasel, Riehen und Lörrach 

aus schnell erreicht; Arbeitsplätze 

in Kleinbasel wären optimal per ÖV 

von BL, AG und SO erschlossen. 

Basel SBB 

Muttenz 

Pratteln 

Rheinfelden 

Laufenburg 

Delémont 

Laufen 

Liestal 

Gelterkinden 

Olten 

Frick 

Entwurf eines Liniennetzplanes Ausbauschritt «Y». Änderungen vorbehalten 

10


Erfolgsmodell Zürich 

Die S-Bahn Zürich hat gezeigt, was mit Durchmesser linien 

möglich ist: Arbeitsorte wie Glattbrugg, Wallisellen, Altstetten, 

Uster und vor allem Winterthur haben dank schnellen 

Durchmesserlinien an Attrak tivität gewonnen. Auch für Mitarbeitende, 

die auf der andern Seite der Stadt Zürich wohnen. 

Erfolgsmodell Winterthur 

Plan: ZVV 

Agglomerationstheorie 1 

QUELLE 

Michèle Dix, Director of Planning, 

Transport for London, UK 

ANMERKUNG 

1 

Die Resultate dieser Studie werden 

auf Seite 33 dargestellt. 

2 

Investition in Verkehrsinfrastruktur 

3 

Erweitertes Einzugsgebiet für 

Arbeitnehmer und Unternehmen 

4 

Effizienzgewinne durch Skaleneffekte 

5 

Höheres Wirtschaftswachstum 

Investment 2 Higher growth 5 

Durch bessere, schnellere Verkehrsverbindungen wird der Arbeitsmarkt vergrössert (Cluster). 

So finden Arbeit nehmende eher Arbeitsstellen, die ihren Qualifikationen ent sprechen. Und Arbeitgeber 

eher spe ziali sierte Arbeitskräfte (sog. Matching). Diese Flexibilität wird immer wichtiger 

– vor allem wenn neue Wirtschaftsgebiete entstehen. Aber auch, wenn Wirtschaftszweige 

stag nieren, Arbeitsstellen verlegt oder auf gehoben werden. 

Verkehrstechnisch gut erschlossene Wirtschafts gebiete bedeuten Wertschöpfung für die ganze 

Region. Wachstum und Arbeitsmarkt werden gesichert, Löhne und Steuer erträge erhöht. 

Widen catchment 

of jobs and support companies 3 

Efficiencies 

economies of scale 4 

Die Krise der Maschinenindustrie konnte dank der neuen 

S-Bahn abgefedert werden. Die S-Bahn-Linie 12 (rot) sammelt 

Reisende in Winterthur auf drei Bahn höfen. Dann fährt 

sie ohne Halt bis an die zürcher Stadtgrenze und verteilt 

Pendler im Stadtgebiet auf fünf Bahnhöfe. 

Auch Arbeitsstandorte ausserhalb des ZentrumS erschliessen 

Durchmesserlinien fördern und stärken qualitative Arbeitsplätze in der Region 

Basel – gerade ausserhalb des zentrums. 

11

3. Nutzen 

Siedlungswachstum gezielt in S-Bahn-Korridore lenken 

Entwicklungsziele bis 2030 

Das langfristig angelegte Agglomerationsprogramm 

Basel zielt auf eine nachhaltige Raum- und Verkehrsentwicklung. 

Die Entwicklung bis 2030 orientiert 

sich an geografischen Gegebenheiten und historisch 

gewachsenen Siedlungs- und Verkehrsstrukturen. Sie 

basiert auf folgenden drei Grundsätzen: 

quelle 

Geschäftsstelle Agglomerationsprogramm 

und www.agglobasel.org/ 

agglo-basel/agglomerationsprogramm-basel/ 

– Konsequente Siedlungsentwicklung nach innen 

entlang der bestehenden ÖV-Achsen 

– Nachhaltiger Verkehr durch Optimierung und 

Ausbau des Verkehrssystems 

– Erhaltung der Landschaft und des Grünraums 

wachstum in richtige bahnen lenken 

Eine nachhaltige Raum- und Verkehrsentwicklung bedeutet, 

dass die weitere Zersiedelung gestoppt und 

das Verkehrsaufkommen begrenzt wird. Dies gelingt 

nur durch die konsequente Abstimmung von Siedlungsund 

Verkehrsentwicklung. Die Wege sollen möglichst 

kurz sein und mit nachhaltigen Mobilitätsformen (Velo, 

ÖV) zurückgelegt werden können. Mit der Siedlungsentwicklung 

nach innen werden kompakte Wohn- und 

Arbeitsstrukturen mit guten Versorgungsdienstleistungen 

des täglichen Bedarfs geschaffen. 

Bestehende Siedlungsgebiete werden sich dort 

entwickeln, wo bereits Angebote des öffentlichen Verkehrs 

vorhanden sind. Neue, dichtere Wohn- und 

Arbeitsgebiete entstehen rund um S-Bahn-Haltestellen 

und entlang von Tramlinien. Dagegen wird das 

weitere Wachstum der Siedlungen abseits der S-Bahn- 

Korridore stark eingeschränkt. Voraussetzung ist, dass 

in den Tälern qualitativ hochwertiger Wohnraum in 

einem attraktiven Wohnumfeld geschaffen wird. 

Aufgrund der topografischen Lage ist die region Basel dafür prädestiniert, ein kompaktes, auf die Täler konzentriertes 

Siedlungswachstum anzustreben. Zusammen mit einem attraktiven S-Bahn- angebot stehen die Chancen für eine nachhaltige 

Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im Raum Basel sehr gut. 

Agglomerationsprogramm Basel 

Zukunftsbild 2030: Korridor+ 

12


ausbau öv-infrastruktur zentral 

Die Vision der zukünftigen Entwicklung der Agglomeration 

Basel ist realistisch, bedarf aber grosser Anstrengungen. 

Eine wichtige Voraussetzung in der Siedlungsentwicklung 

ist der Ausbau der ÖV-Infrastruktur. 

Dabei kommt der S-Bahn als Rückgrat des regionalen 

ÖV-Angebots eine besondere Rolle zu. Sie ermöglicht 

schnelle und attraktive Verbindungen quer durch 

die Agglomeration, zu ihrem Kern sowie zu den verschiedenen 

regionalen Zentren. Je besser das S-Bahn- 

Angebot, desto attraktiver werden die mit der S-Bahn 

erschlossenen Standorte als Wohn- oder Arbeitsort. 

ZersiedElung mit optimalem 

S-Bahn-Angebot entgegenwirken 

Das Wachstum unserer Region kann in die richtigen 

Bahnen gelenkt werden. Die positiven Wirtschafts- und 

Bevölkerungsprognosen setzen eine gut funktionierende 

S-Bahn mit einer sinnvollen räumlichen 

Entwicklung voraus. Das Pendeln wird dort attraktiver, 

wo es am einfachsten ist: in der Nähe einer 

S-Bahn-Linie. 

Ohne eine ausgebaute Regio-S-Bahn mit Herzstück 

wäre der Druck auf die Dörfer abseits der Täler 

deutlich grösser – und die Zersiedelung würde unvermindert 

fortschreiten. 

Studie S-Bahn Zürich belegt Wirksamkeit 

Der Bund hat die Auswirkungen der S-Bahn Zürich 

auf die Siedlungsentwicklung untersuchen lassen. 1 

Mit dem Bau der Autobahnen in den 1960er-Jahren 

wurde vor allem das Pendeln in die entfernteren Streu - 

siedlungen u.a. des Aargaus gefördert. Die Durchmesserlinien 

der S-Bahn haben ab 1990 hingegen zur 

konzentrierten Siedlungsentwicklung im Glatttal, 

im Limmat tal und im Zürcher Oberland geführt. 

Auffallend: Trotz attraktiven S-Bahnen stehen in der 

Stadt Zürich kaum Wohnungen leer. Bald forderten 

auch die Nachbarkantone von zürich Durchmesserzüge: 

Die S-Bahn Zürich fährt bereits nach Aarau 

(AG), Schaffhausen (SH), Weinfelden (TG), Wil und 

Rapperswil (SG), Pfäffikon (SZ) sowie nach Zug (ZG). 

QUELLE 

1 

Räumliche Auswirkungen der 

Zürcher S-Bahn – eine Ex-post- 

Analyse; Synergo/Hrsg.: ARE 2004: 

«Stärkung der Korridorbildung – 

geringe Einflüsse auf die Peripherisierung» 

Verkehrsströme kanalisieren 

Der Ausbau des S-Bahn-Systems passt perfekt zu einer Siedlungsentwicklung 

in korridoren. Finger artige Grünräume in der Region können 

damit optimal geschützt werden. 

13

4. Nutzen 

Bahnhof Basel SBB entlasten und Tram-Anbindung verbessern 

TUNNEL OHNEHIN UNTER INNENSTADT 

Überfüllte Trams vermeiden 

Umsteigen reduzieren 

Während die schnellen Durchmesserlinien den Hauptnutzen 

des Herzstücks darstellen, ist die Erschliessung 

der Innenstadt ein willkommener Nebeneffekt. 

Durchmesserlinien ohne zeitraubende Richtungswechsel 

sind nur möglich, wenn der Herzstücktunnel 

den Bahnhof Basel SBB in Richtung Westen 

verlässt und den Badischen Bahnhof von Norden her 

erreicht. Damit ergibt sich automatisch eine Linienführung 

unter dem Gross- und Kleinbasler Zentrum. 

Zwar könnte man sich eine Tunnelverbindung 

zwischen Bahnhof Basel SBB und Badischem Bahnhof 

auch ohne Innenstadt-Stationen vorstellen. Warum 

aber bei dieser Gelegenheit den Zugang zur Basler 

Innenstadt nicht gleich verbessern 

Es gibt in der Schweiz kaum ein Stadtzentrum, das so 

weit von seinen Bahnhöfen entfernt ist wie die Basler 

Innenstadt. 

Natürlich gibt es Tramlinien, die den Centralbahnplatz 

mit der Innenstadt verbinden. Aber schon 

heute sind diese nach Ankunft von Zügen oft überfüllt. 

Und auch in der Gegenrichtung besetzen Fahrgäste 

zum Bahnhof Basel SBB die Plätze von weiter fahrenden 

Tramkunden − zum Beispiel wenn diese nach 

Reinach oder Arlesheim fahren möchten. 

Künftig werden noch mehr Fahrgäste vom Bahnhof 

Basel SBB in die Trams drängen. Wäre es nicht 

einfacher, diese ohne Umsteigezwang in S-Bahn-Zügen 

in die Innenstadt und vor allem nach Kleinbasel 

zu führen 

Heute fahren in Basel nicht alle Tram- oder Buslinien 

zum Bahnhof Basel SBB. Deshalb müssen viele Einwohnerinnen 

und Einwohner mindestens einmal 

umsteigen, um zur S-Bahn-Station zu gelangen. 

Mit S-Bahn-Stationen in der Gross- und Kleinbasler 

Innenstadt könnten Fahrgäste aus Riehen, 

dem Hirzbrunnen- sowie dem Wettsteinquartier zum 

Beispiel am Claraplatz bequem in die S-Bahn zusteigen. 

Reisende von Allschwil, Birsfelden, St. Alban 

und von der Burgfelder Grenze beispielsweise am 

Barfüsserplatz. 

St.-Louis 

Huningue 

FRANKREICH 

Klybeck 

Kleinhüningen 

DEUTSCHLAND 

St. Johann 

Badischer 

Bahnhof 

Innenstadt 

Kleinbasel 

Wettstein 

SCHWEIZ 

Innenstadt 

Grossbasel 

St. Alban 

Innenstadtstationen sind möglich 

Basel SBB 

Viele Argumente sprechen für den Bau von Zwischenstationen unter 

der Innenstadt im Herzstücktunnel. Im Rahmen der Vorprojektarbeiten 

sind die Nutzen gegenüber den Kosten der Innenstadtstationen nochmals 

abzuwägen. 

14


Gedränge am Bahnhof Basel SBB vermindern 

Entwicklung Kleinbasels unterstützen 

Innenstadt hat auch 2030 das grösste Potenzial 

Rolltreppen und Passerelle im Bahnhof Basel SBB 

sind heute bereits oft überfüllt. Mittelfristig bringen 

neue Unter- oder Überführungen Erleichterung. Aber 

mit steigender Nachfrage wird es schwierig werden, 

die Menschenmassen von den Perrons auf die Trams 

am Centralbahnplatz zu leiten. Wenn die Fahrgäste der 

S-Bahn-Züge weiter ins Stadtzentrum fahren könnten, 

wäre dies eine grosse Entlastung, die allen Bahnfahrgästen 

zugutekommt. 

Das Kleinbasel ist städtebaulich im Umbruch. Die 

Messe wird gerade erweitert und Roche baut ein neues 

Arbeitsplatzzentrum, das innerhalb von 10 Minuten zu 

Fuss von einem möglichen S-Bahn-Ausgang «Messe» 

erreichbar ist. Zudem könnten Fahrgäste die möglichen 

S-Bahn-Ausgänge «Messe» und «Claraplatz» 

nutzen, um auf die direkten Tramlinien in das sich entwickelnde 

Hafengebiet zu gelangen. 

Einzugsgebiet der einzelnen 

S-Bahn-Stationen im Jahr 2030 und 

bei Vollausbau im Norden. 

Einwohner 

Arbeitsplätze (Gewicht 1,2) 

Verkaufsfläche m 2 (Gewicht 0,25) 

Stationen in der Innenstadt weisen ein weit grösseres Nachfragepotenzial 

als Stationen im Norden auf. 

15

Dank Herzstück und schnellen Durchmesserlinien 

müssen Pendler weniger 

oft umsteigen. Dies entlastet auch 

den Bahnhof Basel SBB.

Variantenüberprüfung 

Übersicht 

Auftrag Erweitert 

Die Variante Mitte mit Ausbauschritt «Y» steht im Vordergrund. 

Die beiden Kantonsparlamente haben aber 

in Auftrag gegeben, zusätzliche Optionen zu prüfen. 

Jeweils unter Berücksichtigung eines möglichen Vollausbaus 

1 im Norden von Basel. 

Variante Mitte 

Variante Nord 

Schrittweises Vorgehen 

1. Ausarbeitung von sechs verschiedenen 

Linien führungsvarianten 

2. Entwurf von vergleichbaren Fahrplanangeboten 

auf den sechs Varianten 

3. Abschätzung der Baukosten 

4. Simulation Belastung der Varianten mit der 

Verkehrsnachfrage gemäss Gesamtverkehrsmodell 

(Prognose 2030 und Annahme Vollausbau Nord) 

5. Kosten-Nutzen-Rechnung gemäss Bundesvor 

gaben (NIBA) 

Klares Ergebnis 

Sowohl mit der herkömmlichen Prognose für 2030 wie 

auch mit dem Szenario einer stärkeren Stadtentwicklung 

im Norden Basels erweist sich die Variante Mitte 

als diejenige mit dem besten Nutzen- Kosten-Verhältnis. 2 

Qualifizierte Beurteilung 

Das IVT ETH (Prof. Dr. Weidmann) hat die Vorgehensweise 

und die Resultate auf Verlangen der beiden parlamentarischen 

Fachkommissionen überprüft und für 

in Ordnung befunden. 3 

Investition ohne 

Anschluss Bahnhöfe 

(Mio.CHF) 

Betriebswirtschaftliche 

Bilanz 

(Mio. CHF/Jahr) 

Volkswirtschaftlicher 

Nutzen 

(Mio.CHF/Jahr) 

Diskontierte 

Investitionskosten 

(Mio.CHF/Jahr) 

Nutzen-Kosten- 

Verhältnis* 

Alle Angaben gerundet auf Mio CHF. 

1 050 1 650 

0 –4 

48 67 

–39 –62 

1,24 1,01 

* 

Wenn die Zahl grösser als 1 ist, dann ist der volkswirtschaftliche Nutzen grösser als die volkswirtschaftlichen Kosten. 

18


Variante Y Variante Ring 4 

VARIANTEN Ring 2 und V 

Zwei weitere untersuchte Varianten, Ring 2 und V, 

weisen deutlich schlechtere Nutzen-Kosten-Verhältnisse 

auf und sind deshalb hier nicht dargestellt. 

Die Variante Ring 2, welche eine Benutzung der 

Elsässer bahn ohne deren Ausbau vorsieht, würde 

zusätzlich maximal zwei Züge pro Stunde auf dieser 

Strecke erlauben. Somit wäre die Verbindung zum 

Badischen Bahnhof mit nur einem Zug pro halbe 

Stunde nicht besser als die heutige Verbindung via 

SBB-Rheinbrücke. Und dies trotz hoher Kosten für 

den Bau eines Verbindungstunnels. 

Die Variante V kombiniert die Variante Mitte mit 

einem 4-Spur-Ausbau der Elsässerbahn. Sie weist die 

höchsten Investitionskosten aus – höhere als die hinsichtlich 

Angebot mindestens gleichwertige Variante Y. 

Anmerkung 

1 

Der Vollausbau hat alle möglichen 

Überbauungen im Norden berücksich 

tigt, nicht nur die bis 2030 zu 

erwartenden Einwohner und 

arbeitsplätze. 

QuelleN 

2 

Herzstück; Technischer Bericht 

zur Variantenwahl, August 2010 

Hrsg.: BVD BS + BUD BL 

3 



Variantenwahl, Weidmann/Wichser/ 

Barth/Frank, Oktober 2010 

Die Einzelberichte sind auf Seite 48 

aufgelistet. 

1650 1800 

–3 –7 

57 57 

–62 –69 

0,85 0,73 

Parlamentskommissionen für Variante Mitte 

Aufgrund der Ergebnisse der Variantenstudie – welche von der ETH 

zürich überprüft und bestätigt wurden – favorisieren die Fachkommissionen 

der beiden Kantonsparlamente die Variante Mitte. 

Bei der Planung muss aber auch eine mögliche Abzweigung Richtung 

St. Johann berücksichtigt werden – der Y-Ast. Dies als alternative zum 

teuren und kaum quartierverträglichen Ausbau der Elsässerbahn. 

19

Variantenüberprüfung 

Bemerkungen 

Nutzen-Kosten-Verhältnis 

WIESO SCHNEIDET DIE VARIANTE NORD SCHLECHTER AB 

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist sehr konservativ 

nach Vorgaben des Bundes (NIBA) berechnet. Nicht 

berücksichtigt sind dabei die dynamischen Effekt, wie 

etwa eine Siedlungsentwicklung, die durch das neue 

S-Bahn-Angebot initiiert würde. Ebenfalls nicht beachtet 

wird der Agglomerationseffekt, also die Vergrösserung 

des Arbeitsmarktes, wie auf Seite 32 

beschrieben. 

Warum bestehende Gleise nicht besser nutzen 

Viele fragen sich, wieso die bestehende Bahnstrecke 

Basel SBB−St. Johann nicht stärker für S-Bahnen genutzt 

wird. Auf Seite 30 wird näher darauf eingegangen. 

Die 2002 bis 2004 durchgeführte Untersuchung hat 

gezeigt, dass eine oberirdische Lösung entlang der 

Landesgrenze nicht realisiert werden kann. 

Allein die unterirdische Verbindung zwischen 

St. Johann und Badischem Bahnhof ist nahezu gleich 

lang – und damit fast gleich teuer – wie der direkte 

Tunnel zwischen Bahnhof Basel SBB und Badischem 

Bahnhof. Zudem verläuft sie teilweise unter französischem 

Gebiet, was in rechtlicher Hinsicht eine 

zusätzliche Herausforderung darstellt. Hinzu käme 

bei dieser Linienführung die Verbindung zwischen 

Bahnhof Basel SBB und Bahnhof St. Johann. 

Insgesamt ist bei der Variante Nord mit gut 50% 

Mehrkosten gegenüber der Variante Mitte zu rechnen. 

Der nur gering höhere Nutzen vermag diese Mehrkosten 

nicht zu kompensieren. 

20

Baugruben und Installations- 

Flächen sicherstellen 


Pläne: Jauslin + Stebler 

< Autobahn A2 > 

Startpunkt Badischer Bahnhof Nord–Wiese: Im violetten Bereich sind Baugruben notwendig. Sie müssen später wieder aufgeschüttet werden. 

Im grünen Bereich sind Tiefenbeschränkungen bei Neubauten zu beachten. Die Baustellen installationen werden auf den blauen flächen eingerichtet. 

Unterirdisch bauen bringt Vorteile 

Im Gegensatz zur Nordtangente soll das Herzstück 

weitgehend bergmännisch ohne offene Baugruben 

gebaut werden. Das ist für die Stadtstruktur und das 

Leben in Basel von grossem Vorteil. 

Zum Bau der unterirdischen Verbindung 

zwischen Badischem Bahnhof und Bahnhof Basel 

SBB soll eine Tunnelbohrmaschine eingesetzt werden. 

Neben der Startgrube nördlich des Badischen 

Bahnhofs werden weitere Installationsflächen für die 

Baustelle benötigt. Hierzu ist ein Teil des ehemaligen 

Verschiebebahnhofs der Deutschen Bahn nördlich der 

Wiese vorgesehen. Zielpunkt für die Tunnelbohrmaschine 

ist eine Baugrube beim Zooparkplatz, wo der 

Bohrkopf herausgehoben wird. 

Die Planungen für die Installationsflächen 

müssen auf der Seite Zoo mit dem Projekt Parkhaus 

Erdbeergraben sowie auf der Seite Badischer Bahnhof 

mit dem Bau unterirdischer Räume im nördlichsten 

Bereich der Überbauung Erlenmatt abgestimmt 

werden. 

< Tram, Strasse > 

Zielpunkt Parkplatz Zoologischer Garten: In den violetten Bereichen muss innerhalb einer Baugrube im Tagbau gebaut werden, die danach wieder 

zugeschüttet wird. Im grünen Bereich ist mit unterirdischen Einschränkungen bei Neubauten zu rechnen. 

SICHERUNG DER INSTALLATIONSFLÄCHEN 

Der Kanton Basel-Stadt muss demnächst zwei Dinge sichern: 

die benötigten Flächen für die Baugruben und Installationsflächen 

des Tunnelbaus und die Errichtung der notwendigen 

Servitute im Gebiet von zukünftigen Überbauungen. 

21

Variantenstudium 

Badischer Bahnhof / Rankhof 

Ideen für direkte Unterquerung des 

Badischen Bahnhofs prüfen 

Bereits die ersten Skizzen des Ingenieurbüros 

R. Keller + Partner sowie der Deutschen Bahn aus 

dem Jahr 2000 zeigen einen nördlichen Anschluss des 

Herzstücks an die Perronanlage Gleis 7/8 des Badischen 

Bahnhofs, was der heutigen Abfahrtsstelle 

der Züge Richtung Wiesental und Hochrhein entspricht. 

Damit ergibt sich ein grosser Bogen unter der 

Erlenmatt. 

Der frühere Lörracher Landrat Schneider regte 

2010 an, eine direkte Führung der Gleise vom Herzstück 

aus in die Wiesental-Hochrheinstrecke zu prüfen 

− ohne den ausholenden Bogen via Erlenmatt. 

Um ein effizientes Vorgehen sicherzustellen, erfolgte 

dies vor Ausarbeitung des Vorprojekts mittels 

einer Machbarkeitsstudie und eines Vergleichs mit der 

bisherigen Variante. 

Alternativen Geprüft 

In einer Machbarkeitsstudie wurde geprüft, ob nach 

der möglichen Haltestelle Claraplatz/Messe im Bereich 

Badischer Bahnhof eine direktere Linienführung 

realisiert werden kann. 

Dabei wurden verschiedene Varianten vertieft untersucht 

(siehe Skizze gegenüber): 

Die eine Variante (rot) führt von der möglichen Haltestelle 

Claraplatz/Messe in einer S-Kurve unter den 

Badischen Bahnhof. Die Haltestelle liegt in Tieflage 

(ca. 28 m) parallel unter den hintersten Gleisen 

des Badischen Bahnhofs auf Seite Hirzbrunnenquartier. 

Die Haltestelle kann mit den bestehenden 

Fussgängerver bindungen unter dem Gleisfeld verbunden 

werden. Das unterirdische Trasse geht im 

Bereich Rankhof/ Allmendstrasse in die stillgelegten 

Güterverkehrsgleise über. Nicht im Detail untersucht 

wurde das erforderliche Verflechtungsbauwerk der 

Gleisachsen Badischer Bahnhof/Herzstück mit den 

Gleisachsen Wiesental/Hochrhein. 

Eine andere Variante (blau) führt ab der möglichen 

Haltestelle Claraplatz/Messe in einer Rechtskurve 

direkt Richtung Rankhof. Die neue Haltestelle 

liegt in Tieflage (ca. 42 m) unter der Osttangente 

und dem Parkhaus Badischer Bahnhof. Dies macht 

längere unterirdische Fussgänger verbindungen zum 

Badischen Bahnhof erforderlich. Die Verknüpfung 

mit dem Trasse Wiesental /Hochrhein erfolgt bei 

beiden Varianten gleich. 

Ergebnis zeigt Nachteile der Rankhof-varianten 

Der Vergleich der bisherigen Variante (grün) mit den 

neuen Rankhof-Varianten zeigt, dass: 

– die Betriebsstreckenlänge zwar verkürzt werden 

könnte, nicht aber die Baulänge für die neuen 

Tunnels 

– die Rankhof-Varianten zwischen rund 60 (blaue 

Variante) bis 170 Mio. CHF (rote Variante) teurer 

sind als die bisher geplante Linienführung und 

sich im Gebiet Rankhof starke Eingriffe ergeben 

würden 

– das Auftauchen im Gebiet Rankhof wesentliche 

betriebliche Nachteile zur Folge hätte wie etwa: 

Verknüpfung nur Richtung Wiesental/Hochrhein 

möglich; keine Verbindung über Rheinbrücke; 

keine Verbindung zu den Abstellanlagen im 

Badischen Bahnhof für wendende Linien; 

Erschwerung der betrieblichen Flexibilität im 

Güterverkehr 

– die Kosten durch Verzicht auf die Haltestelle 

Claraplatz/Messe zwar gesenkt werden könnten, 

dadurch jedoch die wichtige Erschliessung des 

Claraplatzes durch das Herzstück einschliesslich 

der Umsteigemöglichkeiten auf Tram und Bus 

verloren ginge 

Zu beachten: Das zusätzlich erforderliche Verflechtungsbauwerk 

Rankhof wurde dabei noch nicht berücksichtigt. 

Aufgrund dieser Erkenntnisse wird die Rankhof- 

Variante nicht weiter verfolgt. 

Quelle 

Herzstück, Variante Rankhof; 

Machbarkeitsstudie; 

Ing.-Gemeinschaft R. Keller + 

Partner / Jauslin + Stebler, 7.2.2012 

22


Plan: R. Keller + Partner /Jauslin + Stebler 

Bisherige Variante 

Grundidee der Variante Rankhof 

Alternative Variante Rankhof 

Im Vorprojekt wird versucht, die Linien - 

führung bei der Messe zu strecken und 

damit die Gesamtlänge zu verkürzen. 

Der weit ausholende Bogen unter der 

Erlenmatt kann jedoch kaum vermieden 

werden. 

Varianten Rankhof bringen keine Vorteile 

Die Varianten Rankhof bringen weder für die öffentliche 

Hand noch für die Benützer wesentliche Vorteile. 

23

Drei Basler Bahnhöfe ans 

Herzstück anschliessen 

Bahnhof Basel SBB − Ausbau auch ohne Herzstück nötig 

Parallel zu den Herzstück-Vorstudien hat die SBB 

auf eigene Kosten einen Rahmenplan für den künftigen 

Ausbau der Bahnanlagen zwischen Pratteln und 

St. Johann entwickelt. 

Auch ohne Herzstück sind für Angebotsverbesserungen 

im nationalen und inter nationalen Fernverkehr 

sowie für den angestrebten 15- Minuten-Takt der 

S-Bahn folgende Ausbauten beim Bahnhof Basel SBB 

erforderlich: 

– Zusätzliche vier Perrongleise auf der Südseite 

– Ausbau des «Ostkopfs», der Gleisanlage zwischen 

Münchensteinerbrücke und Bahnhof Basel SBB 

Laufen 

Muttenz 

Basel RB 

Dreispitz 

Basel Bad. Bf. 

Vier perrongleise fürs Herzstück 

Das Herzstück wird im Bahnhof Basel SBB auf vier 

Gleisen − je zwei pro Fahrtrichtung – an zwei Perrons 

geführt. In einer ersten Phase kann es dabei auf der 

Ostseite des Bahnhofs insbesondere mit dem Güterverkehr 

aus Frankreich zu Abkreuzungskonflikten 

kommen. Die Einbindung des Herzstücks erfolgt im 

Rechtsbetrieb (Einfahrt via Stammlinie, Ausfahrt via 

Güterbahnhof), was den Anschluss an die Bahnnetze 

in Frankreich und Deutschland vereinfacht. 

Basel SBB 

Herzstück 

Herzstück 

Basel St. Johann 

Regio-S-Bahn – Muttenz 

Regio-S-Bahn – Laufental 

Güterverkehr Schweiz ‹––› Frankreich 

Unterqueren des Birsigs Ist kritisch 

Schwierig zu planen ist die Ausfahrt aus dem Herzstücktunnel 

zum Bahnhof Basel SBB. Denn der Tunnel 

muss erst noch den Birsig unterqueren. Moderne 

S-Bahn- Züge können maximal eine Steigung von ca. 

50 ‰ 1 befahren. Damit wird erst kurz vor der heutigen 

Fussgängerpasserelle das heutige Gleis niveau erreicht. 

Dies erlaubt eine maximale Perronlänge von 

220 m (= drei Flirts oder zwei Vierwagen-Doppelstockeinheiten). 

Längere Perrons sind vorläufig nicht notwendig. 

Längere Zugskompositionen würden grössere 

Ausbauten verursachen, wie einen Tiefbahnhof für die 

S-Bahn und Perronverlängerungen bei den Stationen 

der Aussenstrecken. Unterirdische Stationen im Herzstück 

selbst sind aber – zumindest im Rohbau – auf 

die volle Länge von 300 m auszubauen. 2 Ein späterer 

Ausbau wäre nicht nur sehr kostspielig, er würde auch 

den Zugsbetrieb über Monate stilllegen. 

Birsig 

Margarethenbrücke 

 

Ist-Gleislage (ca. 276,2 m ü. M.) 

Prov. Anbindung (Steilrampe) 

Neue Querung West 

 

Bahnhofpasserelle 

Neue Unterführung Ost 

Perron 220 m Nutzlänge 

Peter Merian-Brücke 

QUELLE 

Entwurf zum Rahmenplan, 

SBB Infrastruktur 

Anmerkungen 

1 

z.B. Südostbahn mit Flirt 

2 

S-Bahn Zürich = 300 m 

S-Bahn München = 220 m 

Birsig 

Ist-Gleisl 

Entwurf zum Rahmenplan, SBB Infrastruktur 2012 

Option Tiefbahnhof (ca. 260 m ü. M.) 

24

Basel SBB PB 

St.-Louis 

Innenstadt 


Innenstadt 

Ortsgüteranlage 

Basel SBB PB 

St.-Louis 

Innenstadt 


Basel SBB PB 


St.-Louis 

Basel SBB PB 

Innenstadt 

Innenstadt 

St.-Louis 

Plan: DB Netz, Plan N-SW-I 1 Foto: © SBB 

Bereits heute ist der lange Fussweg zwischen S-Bahn-Perron und Tram überlastet. Das Herzstück entlastet 

die Publikumsanlagen von allen Reisenden aus den S-Bahn-Zügen in Richtung Innenstadt. 

Anschluss Badischer Bahnhof 

Abgesehen von der Prüfung einer direkteren Linienführung im Bereich Badischer 

Bahnhof / Rankhof (Seite 22, 23) und der Trassesicherung wurden keine weitergehenden 

Studien im Bereich Badischer Bahnhof durchgeführt. Grundlage ist 

immer noch der Anschluss des Herzstücks an die Gleise 7 und 8 (siehe unten). 

Anschluss Herzstück an gleise 7 und 8 des Badischen Bahnhofs: aus «Pastorini-Plan» vom 11.11.2000 

Anschluss Bahnhof St. Johann Grafiken: SBB 

Die SBB hat mit dem Rahmenplan Basel auch den 

Anschluss des Herzstücks an den Bahnhof St. Johann 

überprüft und dazu fünf verschiedene Varianten 

skizziert. 

Basel SBB PB 

Innenstadt 

Basel SBB PB 

Innenstadt 

Variante 1: Gemäss Machbarkeitsstudie 2004 

Basel SBB PB 

Innenstadt 

Basel SBB PB 

Variante 2: Vierspur 

Innenstadt 

Basel SBB PB 

Innenstadt 

Basel SBB PB 

Innenstadt 





St.-Louis 

St.-Louis 

St.-Louis 

St.-Louis 

Basel SBB PB 

Innenstadt 

Variante 3: Vierspur erweitert auf spätere Sechsspur 

Basel SBB PB 

Basel SBB PB 

Innenstadt 

Innenstadt 

Basel SBB PB 

Innenstadt 

Basel SBB PB 

Innenstadt 


Variante gemäss 


Machbarkeitsstudie 


2004 Variante gemäss 

Machbarkeitsstudie 

2004 

Variante 4: Sechsspur 

Basel SBB PB 

Basel SBB PB 

Innenstadt 

Innenstadt 

Variante 5: Kombi 


Variante Vierspur 



St.-Louis 

erweitert auf spätere 

Sechsspur Variante Vierspur 

St.-Louis 

erweitert auf spätere 

Sechsspur 

Entlastung für Fussgänger 




Direkte S-Bahnen Richtung Stadtzentrum im Gross- und Kleinbasel 

entlasten die Fuss gängerwege stark: im Bahnhofsgebäude, auf dem 

Centralbahnplatz und auch in den Trams ab Bahnhof Basel SBB. 

St.-Louis 

St.-Louis 

St.-Louis 

St.-Louis 

St.-Louis 

St.-Louis 

St.-Louis 

Basel SBB PB 



St.-Louis 

Variante Sechsspur 

25

Stationen im Untergrund 

Was wurde untersucht 

Erreichbarkeit der Haltestellen 

Sind Haltestellen in 25 bis 50 m Tiefe überhaupt für 

Fahrgäste gut zu erschliessen Die Frage stellt sich, zumal 

es in der Schweiz noch keine sehr tiefen Stationen 

gibt. Bestehende unterirdische Bahnstationen in der 

Schweiz (siehe rechts) sind jeweils nur 7 bis 15 m unter 

Terrain. In anderen Ländern sind tiefe Haltestellen hingegen 

üblich. Die S-Bahn München etwa plant die 

Stationen ihrer zweiten Durchmesserlinie in 40 m Tiefe. 

Tiefe der Stationen in Basel 

Erste Abklärungen, die im Vorprojekt noch vertieft 

werden müssen, zeigen, dass in Grossbasel Stationen 

zwischen rund 30 m (Marktplatz) und 50 m (Lyss) tief 

liegen würden. In Kleinbasel zwischen rund 35 m 

(Clara platz) und 40 m (Messe). Schon die unterirdische 

Rheinquerung erfordert diese Tiefe. 

– Bergmännische Methode: Tunnelbau durch Bohrung 

von den Enden aus. Diese Methode hat den Vorteil, 

dass an der Oberfläche keine Einschränkungen entstehen. 

Der bergmännisch gebaute Tunnel muss 

aber genügend überdeckt sein, d.h. in genügender 

Tiefe erfolgen. 

In Basel ist eine durchgehende Felsschicht in 10 bis 

30 m Tiefe vorhanden. Das macht den Tunnelbau nach 

bergmännischer Methode relativ einfach. Eine Wasserhaltung 

ist nicht nötig, sofern man in der Felsschicht 

bleibt. Deshalb wurde für den Bau des Herzstücks nur 

die bergmännische Methode in Betracht gezogen. 

Bergmännische Methode auch für Stationen 

Auch die erweiterten Tunnelquerschnitte der Stationen 

sollen ohne Störung der Oberfläche erstellt 

werden. Dazu müssen sie mit genügender Felsüberdeckung 

gebaut werden. 

Dass Rolltreppen unter Umständen zu Spitzenzeiten 

ungenügend leistungsfähig sind, kann man bereits 

heute am Bahnhof Basel SBB beobachten. Deshalb 

hat die Projektleitung ein Ingenieurbüro beauftragt, 

einen Katalog möglichst effizienter Beförderungsmittel 

auszuarbeiten. 

Unterirdische Bahnstationen 

in der Schweiz: 

Lausanne (Metro und LEB), 

Zürich (SZU/SBB-S-Bahn/Tram 

Schwamendingen), Bern (RBS 

und Tiefenau), Opfikon (S-Bahn), 

Zumikon (FB), Biel (ASm), 

Tägerwilen (MThB), Locarno 

(FART), Nyon (NStM), Luzern (ZB). 

Zudem Stationen touristischer 

Bahnen. 

Im Bau: 

Genf: vier Stationen für CEVA 

S-Bahn. 

Wieso so tief 

Beim Tunnelbau unterscheidet man grundsätzlich 

zwischen 

Wie gelangt man an die oberfläche 

Bei tief liegenden Haltestellen stellen sich insbesondere 

folgende Fragen: 

– Tagbau: Bauweise mit offenen Baugruben. Die Bauzeit 

offener Baugruben kann durch die Deckelbauweise 

zwar abgekürzt werden, dennoch ist der Tagbau 

ein einschneidender Eingriff in das Stadtgefüge. 

Dies hat der Bau der Nordtangente deutlich gezeigt. 

Diese Baumethode bedingt zudem eine Linienführung 

der S-Bahn unterhalb von Strassen – was in 

historischen Städten nicht einfach ist. 

– Wie können Passagierströme aus einem 

S-Bahn-Zug möglichst sicher und schnell an die 

Oberfläche geführt werden 

– Was ist effizienter: Lifte oder Rolltreppen 

– Wie kann man Gehbehinderte, Eltern mit Kinderwagen 

oder Reisende mit Gepäck möglichst barrierefrei 

an die Oberfläche führen 

schnelle zugänge gewährleistet 

Es gibt mehrere effiziente Beförderungsmittel, um den erwarteten 

Passagierstrom zu den Zügen heran- und wieder wegzuführen. 

Mit zwei bis drei Minuten vom Perron zur Oberfläche braucht man 

von tiefen Stationen nicht länger als heute vom S-Bahn-Perron 

zum Centralbahnplatz. 

26


Beispiel Prag: Schräglift Vlavtaska 

leistungsnachweis 

P/2 min 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

3 RT 

2 +1 

Rolltreppen 

420 

RT = Rolltreppe / AZ = Lift 

Bereich für geforderte Kapazität 

eines Aufgangs in Grossbasel 

5 RT 

2 +1 

1 +1 

4 RT 

1 +1 

1 +1 

Kapazitätsfrage 

In 2 Minuten können von der Station an die Oberfläche 

befördert werden: 

550 

340 

Rolltreppen mit 

behindertengerechter 

Lösung 

8 AZ 

6 AZ 

4 AZ 

300 

225 

150 

Grossaufzüge 

(à 30 P. eff.) 

Ausgang 4: Petersgraben 

Kapazität: 160 P/2 min 

Lösung: Horizontalstollen unten 90 m, 

4 Aufzüge, gross, aus Verteilebene 

Ausgang 3: Holbeinplatz 


Lösung: 2 Aufzüge, gross, 

aus Verteilebene 

Grossbasel 

Möglichkeiten zur Erschliessung tief liegender Stationen; Katalog; Basler +Hofmann, November 2011 

Station mit Mittelperron (Quer-/Längsschnitt) 

Ausgang 1: Marktplatz Nord/Fischmarkt 


Lösung: 5 Rolltreppen, Behi Typ D, 

Horizontalstollen oben, 40 m 

Ausgang 2: Barfüsserplatz 


Lösung: 3 Rollsteige aus Verteilebene, 

Horizontalstollen, 65 m 

Beispiel Stockholm: Station im Fels 

– 420 Personen mit 2 Rolltreppen 

– 550 Personen mit 3 Rolltreppen 

– 300 Personen mit 8 Liften 

2,5 m 3,5 m 

Lockergestein 

Fels 

11 m 

24,5 m 

Grafiken: Basler+Hofmann 

Foto: Basler+Hofmann 

Anwendungsbeispiel Grossbasel 

Folgende Skizze zeigt beispielhaft, wie verschiedene 

Orte in Grossbasel sinnvoll mit unterschiedlichen technischen 

Beförderungsmitteln erreicht werden können: 

4,5 m ▼OKT –40 m 

11 m 

Oberfläche 

Lockergestein 

45 m 

3,5 m 

10m 

11 m 

8,5 m 

Beispiel Prag: Nàmestí Míru (Höhe: 52 m) 

– Achse Petersgraben > grosse Höhendifferenz, kleinere 

Kapazitätsnachfrage: 2 bis 4 Lifte pro Ausgang 

– Achse Barfüsserplatz–Marktplatz > kleinere Höhendifferenz, 

grosse Kapazitätsnachfrage: 3 bis 5 Rolltreppen 

(bzw. Rollsteige, wo der Weg infolge grosser 

Distanz flach ist) 

Grundwasserspiegel 

Fels 

Tunnel 

7,5m 

7m 

A1 

17m 

Perron 

Tunnelbereich Bahnhofsbereich 

A3 

27

stationszugänge in der 

basler innenstadt prüfen 

Wo stationszugänge platzieren 

Um abzuklären, ob es in der engen, historisch gewachsenen 

Basler Innenstadt überhaupt genügend Platz 

für Stationszugänge hat, beauftragte die Projektleitung 

eine Arbeitsgemeinschaft von Städteplanern. 

weniger umsteigen 

Innenstadtstationen der S-Bahn kommen nicht nur der 

unmittelbaren Umgebung zugute, sondern sind auch 

neue Umsteigestellen zu Tram und Bus. Damit erreichen 

Passagiere aus Quartieren, die bisher zur S-Bahn 

mehrmals umsteigen mussten, diese neu direkt mit 

einmaligem Umsteigen. 

Zudem werden dank Innenstadtstationen Tram und 

Bus von und zum Bahnhof Basel SBB entlastet. Auch 

zugunsten der Fahrgäste, die weiter als bis zum Bahnhof 

fahren. 

Kriterien zur standortwahl 

Die Planer erstellten als Erstes eine Potenzialanalyse. 

Um mögliche und sinnvolle Standorte für Stationszugänge 

zu evaluieren, haben sie Eignungskriterien für 

die Standortsuche der Zugänge angewandt, wie 

– Arbeitsplatzdichte 

– Umsteigebeziehungen 

– publikumsintensive Einrichtungen 

– identitätstragende Adressen 

Sekundäre Kriterien waren: 

– Nutzungssensibilität (negativ: ruhige Wohngebiete) 

– Entwicklungsgebiete und Ausbaureserven 

– Flächen mit Umstrukturierungs- und Nachverdichtungspotenzial 

– Nutzungsschwerpunkte der öffentlichen Räume 

Wo mehrere Kriterien positiv ausfallen, ergeben sich 

Räume, wo geeignete Standorte für Stationszugänge 

gesucht werden (siehe rechts). 

S 

Bahnhof St. Johann 

Int. School 

Riehenring 

Musical Theater 

Messe 

Kaserne Basel 

Kongresszentrum 

Universitätsspital 

Spiegelhof 

Claraplatz 

Rheinufer 

Petersplatz 

Schifflände 

Marktplatz 

Andreasplatz Rathaus Naturhistorisches Museum 

Universität 

Hauptpost 

Basler Münster 

Rümelinsplatz 

Barfüsserplatz 

Musikakademie 

Historisches Museum 

Stadtcasino 

Kunstmuseum 

Beruffachschulen 

Kunsthalle Basel 

Kinos Theater Basel 

S 

Bahnhof SBB 

S 

Badischer Bahnhof 

Grafik: Güller Güller architecture urbansim 

empfehlungen der städteplaner 

Bereits in der Grobstudie wurden über 30 mögliche Standorte für Stationszugänge in Gross- und Klein basel gefunden. Dabei sind sowohl 

frei stehende wie auch in Gebäude integrierte Zugänge möglich. Architektonisch sollen sie eher zurückhaltend gestaltet sein. 

Für Grossbasel: Aufgrund der engen Platzverhältnisse wäre es optimal, mehrere kleine Zu- und Ausgänge anzulegen. 

Für Kleinbasel: In den Wohngebieten sollten zusätzliche Personenströme durch Zu- und Ausgänge vermieden werden. Die Ausgänge 

auf der Achse Claraplatz-Messe könnten hingegen bestehende Angebote stärken. Es stellt sich jedoch die grundsätzliche Frage, 

ob die S-Bahn-Station in Kleinbasel zusätzliche Entwicklungs- und Trans formationspotenziale freisetzen kann und soll. 

Hohe Arbeitsplatzdichte 

Publikumswirksame Einrichtungen 

Plätze 

Grünanlagen 

Technischer Perimeter 

Umsteigepunkte 

Einzugsbereich 

Adressen 

28


Illustrationen: Güller Güller architecture urbanism 

quellen 

Katalog möglicher Zu- und 

Ausgänge der unterirdischen 

Stationen in der Innenstadt; 

Schlussbericht, Juni 2012 

Autoren, Planergemeinschaft 

Güller Güller architecture urbanism 

Michael Güller (Projektleitung), 

José Ignacio Aguirre Rodriguez 

KEEAS Raumkonzepte 

Sabine Friedrich, Claudia Castro 

HHF Architekten 

Simon Frommenwiler, Tilo Herlach, 

Benjamin Krüger 

SLIK Architekten 

Lukas Küng, Ramias Steinemann 

Alle Abbildungen sind beispielhafte 

Darstellungen. 

Eine der vielen Möglichkeiten für einen Stationszugang in Grossbasel: heutiger überdeckter Tramwartebereich auf dem Barfüsserplatz. 

Die Verkaufsstelle BVB, der Kiosk und die WC-Anlagen könnten in der mit Rolltreppen erschlossenen Zwischenebene platziert werden. 

Schöner Nebeneffekt: Der Platz würde dadurch transparenter. 

Ob in der Innenstadt tatsächlich unterirdische 

Stationen gebaut werden sollen, wird im Vorprojekt 

nochmals geprüft. 

Bild oben: Ein möglicher Zugang bei der Gewerbeschule am 

Petersgraben könnte das Universitätsgebiet erschliessen. Zudem 

wird hier ein Umsteigen auf die Tramlinie 3 möglich, die heute 

nicht mit der S-Bahn verknüpft ist. 

Bild unten: Auch unter der neuen Überbauung der Messe könnte 

ein grosszügiger S-Bahn-Stationsausgang gebaut werden. 

Übrigens: Von diesem Punkt aus erreicht man den neuen Roche- 

Turm zu Fuss in 10 Minuten. 

29

kapazität elsässerbahn 

Mehr Züge nach St. Johann 

engpass bahnhof basel sbb–St. Johann 

Die parlamentarischen Fachkommissionen beauftragten 

die Verwaltung, aufzuzeigen, wie das St. Johann 

und weiter der EuroAirport per S-Bahn besser erschlossen 

werden können. Zudem liegen parlamentarische 

Vorstösse für die Einrichtung einer Haltestelle 

Morgartenring vor. 

wieso kapazitätsprobleme 

Dabei zeigte sich, nicht die Anzahl der Züge auf dieser 

Linie ist problematisch, sondern: 

– die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der verschiedenen 

Zugsgattungen (TGV, TER, IR, S-Bahn und 

Güterzüge). Das bringt die Linie schnell an ihre Kapazitätsgrenze. 

Bei einer Verdichtung der S-Bahn zum 

15-Minuten-Takt werden Zugsüberholungen unumgänglich. 

Diese können stehend durch verlängerte 

Reisezeiten oder dynamisch mit einer Vierspur erfolgen. 

– die Verspätungsanfälligkeit der Fernzüge. Eine Verspätung 

von fünf Minuten ist auf langen Strecken 

noch tolerierbar, für Kurzstreckenreisende nach 

St. Johann oder EAP jedoch nicht annehmbar. 

Prof. Dr. Weidmann bezweifelt deshalb, dass über die 

heutige doppelspurige Strecke ein attraktiver S-Bahn- 

Verkehr eingerichtet werden kann. Und mit einem 

30-Minuten-Takt ist das Potenzial für eine S-Bahn- 

Haltestelle Morgartenring nicht gegeben. 

zweifel an haltestelle «morgartenring» 

«…Zur Planung einer Haltestelle ‹Morgartenring› ist 

anzumerken, dass diese u.E. nach nur mit der Variante 

‹Ring 4› 2 kompatibel ist. Bei allen anderen Varianten 

würde dieser zusätzliche Halt zu einer weiteren Verschlechterung 

der Leistungsfähigkeit der zweigleisigen 

Elsässerbahn führen…» 1 

Stand der Abklärungen 

Gegenwärtig untersucht die Schweizer Beratungsfirma 

sma im Auftrag der RFF Fahrpläne und Streckenbelastungen 

im Elsass. Bisher liess sich noch 

nicht abschliessend aufzeigen, wie sich bei Beachtung 

der Randbedingungen im Elsass (Knoten Mulhouse 

und Streckenkapazität Mulhouse–Basel) der 

S-Bahn-Verkehr Basel St. Johann–EAP wesentlich 

verdichten liesse, ohne massiven Ausbau im Knoten 

Basel und zwischen Basel und St. Johann. 3 

anmerkungen 

Diese Strecke ist im Eigentum der 

SBB, aber nach französischem 

System elektrifiziert (25 kV, 50 Hz). 

Damit können neben den SNCF- 

Zügen nur speziell eingerichtete 

Schweizer Züge diese Strecke befahren. 

Sie wird doppelspurig im 

Rechtsverkehr betrieben. 

1 

Prof. Dr. Ulrich Weidmann, 

Jost Wichser, Emanuel Barth, 

Patrick Frank; Herzstück 

Regio-S-Bahn Basel, 


Variantenwahl, IVT ETH, 

Oktober 2010 

2 

Ring 4 = Ausbau der Elsässerbahn 

auf vier Gleise 

3 

Planungsstand Ende 2012 

Foto: Thomas Stutz, www.eisenbahnfotos.ch 

Zweifel an Leistungsfähigkeit 

Prof. Dr. Weidmann schreibt in seinem Gutachten: 

«…Es ist aber anzumerken, dass die ermittelte Anzahl 

an möglichen Trassen zwischen Basel SBB und St. Johann 

sogar eher zu hoch eingeschätzt wird. Aufgrund 

von Zwängen in den angrenzenden Infrastrukturbereichen 

(Knoten Basel und in Richtung EAP – Mulhouse) 

wird die Kapazitätsgrenze bereits früher erreicht werden 

(fehlende Überholmöglichkeiten auf französischer 

Seite).» 1 

ausbau der strecke zwingend 

Aus heutiger Sicht ist es unmöglich, einen pünktlichen S-Bahn- 

Betrieb im 15-Minuten-Takt nach St. Johann und zum EuroAirport 

anzubieten. Dafür müsste die Kapazität der Strecke Bahnhof 

Basel SBB–St. Johann sowie der Knoten Basel durch bauliche 

Massnahmen deutlich erhöht werden. 

30


wieso ist der ausbau der elsässerbahn so schwierig 

Betrachtet man lediglich die Streckenteile «im Einschnitt», 

erscheint ein Ausbau auf drei bis vier Gleise 

nicht allzu schwierig. Im Bereich der beiden Tunnels 

sieht dies jedoch anders aus. 

Nur 1–2 m Überdeckung 

Mit 4–5 Gleisen über den Zoo 

Eine Leistungssteigerung würde aber nicht nur vier 

Gleise auf der Elsässerbahnstrecke erfordern, sondern 

auch die Leistungssteigerung der Einfahrt in den 

Bahnhof Basel SBB. 

Um die verschiedenen Bahnhofteile ungehindert 

zu erreichen, müssten die unterschiedlichen Zugarten 

auf zusätzlichen Gleisen vorsortiert und kreuzungsfrei 

in den Bahnhof eingebunden werden. Dieses Entflechtungsbauwerk 

würde zwischen dem Schützenmatttunnel 

und dem Basler Zoo zu liegen kommen. 

Planungskredit auch für y-ast 

Der Bau des Y-Astes anstelle des Ausbaus der 

Elsässerbahn ist eine valable Option. Dies bedingt, den 

Vorprojekt-Planungskredit nicht nur für die direkte 

Strecke Bahnhof Basel SBB–Badischer Bahnhof sondern 

auch für den Ausbauschritt Y-Ast zu beantragen. 

Eine etappenweise Realisierung ist weiterhin möglich. 

Y-Ast nach St. Johann ist einfacher und günstiger 

Problem ungenügende Tunnelüberdeckung: Nur 1–2 m Über deckung 

erfordert die Tunnelausweitung in offener Baugrube. 

Denn der Schützenmatt- (295 m) und der Kannenfeldtunnel 

(1062 m) können nur im Tagbau mit offener 

Baugrube erweitert werden. Zum Teil verlaufen sie 

quer durch ein sehr ruhiges Quartier mit Reihenhäusern. 

Entlang der Baugrube würden zudem verschiedene 

Hausabbrüche notwendig. 

Die Variantenstudie hat gezeigt, dass ein Abzweiger 

der Grundstrecke Mitte des Herzstücks Richtung 

Grossbasel-St. Johann – der Y-Ast – wesentlich günstiger 

als die Erweiterung der Elsässerbahn gebaut 

werden kann. Beim Ausbau der Elsässerbahn nicht 

ausser Acht gelassen werden dürfen zudem die Erschwernisse 

beim Bau unter Aufrechterhaltung des 

Bahnbetriebs. 

Demgegenüber kann eine unterirdische Verbindung 

zwischen dem Herzstück in Grossbasel und dem 

St. Johann weitgehend im Fels gebaut werden – ohne 

Beeinträchtigung des Stadtlebens und des Bahnbetriebs. 

Der Y-Ast umfährt die angedachte Haltestelle 

Morgartenring grossräumig. Diese könnte demnach 

auf der Elsässerlinie nur von den verbleibenden 

Zügen bedient werden, was kaum attraktiv ist. Der Bau 

der Haltestelle Morgartenring ist deshalb zu hinterfragen. 

eher y-ast als ausbau elsässerbahn 

Finanziell wie städtebaulich ist die Herzstück-Grundstrecke Mitte 

mit einer Abzweigung nach St. Johann, dem Ausbauschritt Y-Ast, 

am sinnvollsten. 

31

agglomerationseffekt 

Erreichbarkeit erhöht volkswirtschaftlichen Nutzen 

nahverkehr nicht selbsttragend 

Weltweit können praktisch nirgends Ausbauten des 

öffentlichen Nahverkehrs allein aus Fahrgeldeinnahmen 

finanziert werden. Nicht einmal in Ländern mit 

hohen Auto- und Benzinsteuern wie Singapur oder 

Japan, wo relativ hohe Fahrpreise für den ÖV verlangt 

werden können. 

Diese Tatsache rechtfertigt natürlich nicht a priori 

staatliche Ausgaben. Dem finanziellen Engagement 

des Staates muss mindestens ein ebenso grosser 

Nutzen für die Allgemeinheit gegenüberstehen. Aber 

wie misst und prognostiziert man diesen Nutzen 

Klassische Nutzen-Kosten-Analyse 

Bereits bei der Variantenwahl 2010 wurde der Nutzen 

der verschiedenen Herzstück-Varianten den Bauund 

Betriebskosten gegenübergestellt (Seiten 18, 19). 

Diese Methode ist vom Bund anerkannt und wird heute 

für alle grösseren Verkehrsprojekte angewandt. 

Dabei vergleicht man den zusätzlichen Nutzen 

pro Jahr mit den jährlich anfallenden Kosten gegenüber 

einem Referenzzustand. Die Kosten sind relativ 

einfach zu berechnen. Der Wert des Nutzens stützt 

sich hingegen auf einheitliche Annahmen von Fachverbänden 

und Bundesbehörden. 

Neben der Reduktion von Umwelt- und Unfallkosten 

fällt bei dieser Methode vor allem die dank den 

neuen Verkehrseinrichtungen eingesparte Reisezeit 

ins Gewicht. 

erfolgsfaktoren von Agglomerationen 

Für die wirtschaftliche Beurteilung des Herzstücks 

wurde zusätzlich eine andere Methode herangezogen. 

Sie wird im angelsächsischen Raum standardmässig 

für die Abklärung der Wirtschaftlichkeit von Verkehrsbauten 

benutzt. Die Methode beruht auf der Tatsache, 

dass Städte und Agglomerationen weltweit überproportional 

wachsen. Früher waren es Warenmärkte, die 

einen effizienteren Austausch in Städten ermöglichten. 

Heute ist vor allem das Potenzial des Arbeitsmarkts 

bestimmend, wo Wohnräume und Arbeitsstätten 

gebaut werden. 

Dieses Phänomen wurde durch Nobelpreisträger 

Paul Krugmann wissenschaftlich untersucht und in 

anwendbare Formeln gefasst. Die Agglomerationstheorie 

zeigt, dass eine Vergrösserung des Arbeitsmarkts 

durch bessere Erreichbarkeit zu höherer Wertschöpfung 

und höheren Volkseinkommen führt. 

Die Begründung liegt im besseren Matching: 

Arbeitgeber und qualifizierte Arbeitskräfte finden sich 

in grösseren Arbeitsmärkten leichter und schneller. 

Weitere Tendenzen verstärken künftig noch die Bedeutung 

grosser Arbeitsmärkte: 

– Wenn beide Partner einer Familiengemeinschaft 

arbeiten, ist die Bereitschaft zum Wohnortswechsel 

beim Wechsel einer Arbeitsstelle kleiner 

– Weitere Spezialisierung 

– Geforderte Flexibilität der Mitarbeitenden bezüglich 

Arbeitsort 

– Wirtschaftliche Veränderungen, Krisen einzelner 

Unternehmen 1 

wie wird die arbeitsmarktgrösse gemessen 

Der Arbeitsmarkt ist keine definierte geografische 

Grösse (z.B. im Umfeld von 30 km), sondern hängt von 

den Verkehrsverbindungen – also der tatsächlichen 

Erreichbarkeit – ab. 

log [GMP 2 in 2006] 

6.5 

6.0 

5.5 

5.0 

4.5 

4.0 

3.5 

3.0 

4.5 

5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 

log [population] 

anmerkung 

Wohlstand durch Arbeitsmarktvergrösserung 

1 

Man nimmt an, dass die relative 

Krisenfestigkeit des Winterthurer 

Arbeitsmarktes trotz Niedergang 

wichtiger Industrien Anfang der 

1990er-Jahre u.a. auf die neuen 

schnellen S-Bahnen zurückzuführen 

ist. Sie bedienen drei Stadtbahnhöfe 

in Winterthur und fünf in Zürich. 

2 

Gross Metropolitan Product 

Verhältnis Bruttoinlandprodukt 

pro Grösse der Agglomerationen 

in den USA: 

Vertikal ist das BIP pro Kopf eingetragen, 

horizontal die Anzahl 

Einwohnende der jeweiligen 

Agglo meration (beides in logarithmischem 

Massstab). Je grösser 

die Agglomeration, desto mehr 

verdienen die einzelnen Einwohnenden 

im Durchschnitt. 

Auch ohne Bevölkerungswachstum können Effizienz, Wirtschaftsleistung 

und damit höhere Löhne und Steuereinnahmen erzielt 

werden − sofern der Arbeitsmarkt durch bessere Verkehrsverbindungen 

vergrössert wird. 

32

agglomerationseffekt 

Konkrete Ergebnisse 


für Durchmesserlinien angewandt 

Im Auftrag der Kantons- und Stadtentwicklung BS 

haben Basler Wirtschaftsberater und Verkehrsspezialisten 

die Agglomerationstheorie auf das Projekt 

Herzstück angewandt. Dabei wurde für jeden Arbeitsplatz 

kalkuliert, wie viele Einwohnende diesen innerhalb 

von 20, 25 und 30 Minuten mit dem ÖV erreichen 

können. Jeweils mit oder ohne Herzstück. Grundlage 

dazu bildet die Arbeitsplatz- und Einwohnerprognose 

Basel 2030 und das Gesamtverkehrsmodell. 1 

Grosser Nutzen – moderate Kosten 

Dank Agglomerationseffekt erbringt das Herzstück 

beim Ausbauschritt Mitte in absoluten Zahlen eine 

Wertschöpfung von jährlich 110 Mio. CHF. Addiert man 

den mittels klassischer Kosten-Nutzen-Rechnung ermittelten 

volkswirtschaftlichen Nutzen gemäss NIBA 2 

von knapp 50 Mio. CHF hinzu, ergibt das einen Gesamtnutzen 

von 160 Mio. CHF pro Jahr. 

Dem gegenüber betragen die Herzstück-Jahreskosten 

für die Ausbauetappe Mitte rund 40 bis 50 

Mio. CHF. 2 

Vorsichtig geschätzt 

Wirtschaftsexperten betonen, dass die erzielbare 

Wertschöpfung grösser sein dürfte als hier ausgewiesen, 

weil folgende Faktoren nicht berücksichtigt 

wurden: 

– die Zunahme von Arbeitsplätzen und Einwohnern 

dank attraktiverer Region; 

– höheres Bevölkerungswachstum als angenommen; 

– vermehrte Konzentration der Neubauten für Wohnen 

und Arbeiten bei S-Bahn-Stationen. 

Erhöhung des Bruttoinlandprodukts (BIP) 

100 0,35% 

0,21 % 

0,23 % 

80 66,7 

23,6 

0,28% 

60 0,21% 

0,0 9 % 

0,08 % 

40 16,1 

0,8 

0,14% 

0,07 % 

0,03 % 

20 2,8 

0,9 0,07% 

0 0,00% 

BS BL AG SO D F 

Veränderung BIP in Mio. CHF p.a. (linke Achse) 

Veränderung BIP in % (rechte Achse) 

Erhöhung des Volkseinkommens (VE) 

100 0,35% 

0,3 3 % 

80 n.a. 0,28% 

0,15 % 0,19 % 0,15 % 0,15 % 

60 16,5 41,8 6,0 2,6 

0,21% 

40 0,14% 

0,0 3 % 

20 n.a. 0,07% 

0 0,00% 

BS BL AG SO D F 

Veränderung VE in Mio. CHF p.a. (linke Achse) 

Veränderung VE in % (rechte Achse) 

QUELLEN 

1 

Quantitative und qualitative 

Abschätzung des volkswirtschaftlichen 

Nutzens von Durchmesserlinien; 

B,S,S und RappTrans, 

Basel Sept. 2012 

2 

Vergleich und Bewertung von 

sechs Varianten; Schlussbericht 

Infras, Bern, Mai 2010 

anmerkung 

3 

Für die Agglomerationsbereiche 

in Frankreich und Deutschland 

liegen keine Absolutwerte des 

Volkseinkommens vor. 

Durchmesserlinien schaffen hohen Nutzen für die ganze Region 

Durchmesserlinien dank Herzstück vergrössern den Arbeitsmarkt und machen die Region produktiver. 

Davon profitieren Arbeitnehmende (Volkseinkommen) wie Arbeitgeber (BIP). Dieser volkswirtschaftliche 

Zusatznutzen von 160 Mio. CHF pro Jahr ist weit grösser als die Jahreskosten des Herzstücks von 40 

bis 50 Mio. CHF. Der Gewinn kommt allen Teilräumen der Region Basel zugute. Dies verbessert die 

Position der Agglomeration Basel im Standortwettbewerb mit anderen Agglomerationen. 

Dank Herzstück-Durchmesserlinien (Ausbauetappe Mitte) erhöht sich 

das BIP in Basel-Stadt (Arbeitsstellen) am stärksten, während das 

Volkseinkommen (Einwohner) in absoluten Zahlen im Kanton Basel- 

Landschaft am stärksten wächst. 3 

33

Das Herzstück schafft schnelle Durchmesserlinien 

und macht die 

Regio-S-Bahn zur stressfreien Alternative 

für Autopendler.

vorprojekt – 

was untersucht wird 

Bereich möglicher Linienführungen 

Vorstudien bilden gute basis 

Viele Fragen zum Projekt Herzstück wurden bereits in 

den Vorstudien abgeklärt: 

– grundsätzliche Variantenwahl 

– Anschluss an die drei Basler Bahnhöfe 

– Angebotskonzept mit Durchmesserlinien 

– positiver volkswirtschaftlicher Nutzen 

tunnelsystem: Sind zwei Einzelröhren richtig 

Trotz offensichtlicher Vorteile muss im Vorprojekt das 

bisher vorgeschlagene Tunnelsystem mit zwei Einzelröhren 

überprüft werden: 

15,00 

Nachfolgend aufgeführte Aspekte gilt es nun im Vorprojekt 

abzuklären. 

9,20 

8,00 

Querschlag 

Während die Anschlüsse an die Bahnhöfe Basel SBB und Badischer 

Bahnhof feststehen, kann die Linienführung im Zwischenbereich noch 

optimiert werden (hellgrüne Fläche). Dies ist abhängig von der Felsoberfläche, 

den gewünschten Haltestellen und der optimalen Abzweigung 

Richtung St. Johann. 

Linienführung und Lage von Haltestellen 

Während die Anschlüsse an die drei Basler Bahnhöfe 

und auch der Ort, wo der Tunnel in den Fels eintritt, 

bereits vorgegeben sind, ist die Tunnelführung bezüglich 

Höhe und Lage noch nicht abschliessend bestimmt. 

Um die optimale Höhenlage des Tunnels im Fels 

zu ermitteln, müssen primär das maximale Gefälle 

bzw. die maximale Steigung sowie die Lage der Felsoberfläche 

bzw. die notwendige Felsüberdeckung beachtet 

werden. Zudem ist die Tunnelführung hinsichtlich 

Lage der gewünschten Haltestellen und Zugänge 

zu optimieren. Die Abzweigung der Strecke nach St. Johann 

(Y-Ast) muss kreuzungsfrei geplant werden. 

An dieser anspruchsvollen Aufgabe werden Fachleute 

aus verschiedenen Bereichen wie Tunnelbau, 

Bahntechnik, Geologie sowie Städtebau und Architektur 

koordiniert arbeiten. 

Einzelröhren mit kleinerem Durchmesser benötigen 

weniger Felsüberdeckung als Doppelspurröhren. Mit 

je einer Röhre pro Fahrrichtung ist man zudem flexibler: 

Ein Einspur-Notbetrieb ist möglich und die 

Fluchtmöglichkeit in der benachbarten Röhre bei einer 

Störung ist gewährleistet. Einzelröhren mit grossem 

Zwischenabstand erlauben Mittelbahnsteige, was 

Vorteile mit sich bringt, wie 

– einfache Lift-/Rolltreppenanlage 

– bequeme Umsteigemöglichkeit in Grossbasel 

– einfachere Abzweigung Richtung St. Johann 

Vorteilhafter Mittelbahnsteig 

Zwei in grösserem Abstand geführte 

Einzelröhren erlauben Mittelbahnsteige 

mit direkten Ausgängen sowie 

eine kreuzungsfreie Abzweigung 

nach St. Johann. 

36


Überprüfung Bahnsteigsystem 

Geologische Abklärungen 

Stationsausgänge 

Bisher ist man von Mittelbahnsteigen für die Innenstadtstationen 

ausgegangen. Die Vorteile: 

– Einsparung bei den Rolltreppen und Lifts. Diese führen 

direkt von der Bahnsteigebene – ohne Zwischenebene 

und deshalb umsteigefrei – an die Oberfläche. 

– Umsteigemöglichkeit aus Deutschland/Riehen/ 

Badischer Bahnhof in Richtung St. Johann/EuroAirport/Frankreich 

auf gleichem Perron. 

Hinsichtlich Bau und Kosten ist es von Interesse, die 

Linienführung und damit auch die Haltestellen so nahe 

wie möglich an der Oberfläche anzulegen. Aus Sicherheitsgründen 

und zum Schutz der Innenstadthäuser 

müssen Linie und Stationen jedoch vollständig im 

standfesten, trockenen Fels verlaufen. Im Vorprojekt 

müssen deshalb die Lage und die Beschaffenheit der 

Felsoberfläche besonders sorgfältig geprüft werden. 

Städteplaner und Architekten haben in der Vorstudie 

zahlreiche Möglichkeiten für den Bau von Stationsausgängen 

in der Basler Innenstadt aufgezeigt (Seiten 28, 

29). Im Vorprojekt müssen diese vertieft evaluiert 

werden, damit Anzahl und geplante Standorte vor 

einem Bauentscheid bekannt sind. 

Grafik: Basler+Hofmann 

Die definitive Ausgestaltung des Bahnsteigsystems 

wird im Vorprojekt festgelegt. 

8 m 

A2 

Fels 

▼OKT –28 m 

7,1 m 

▼OKT –34,5 m 

mögliche Gefahren eindämmen 

Im Vorprojekt werden aktuelle Vorschriften und die 

neuesten Erkenntnisse zur Brandbekämpfung und 

hinsichtlich Flucht- und Rettungswegen angewandt. 

Ebenso Massnahmen zur Erdbebensicherheit oder gegen 

Hochwasser, beispielsweise des Birsigs. 

Der Herzstücktunnel wird bergmännisch 

gebaut und nicht in offener Baugrube. 

Damit wird die Innenstadt von Baustellen 

weitgehend verschont. 

▼OKT –40 m 

6,7 m 

7,5 m 

Bauinstallationsplatz 

20 m 

23,4 m 

▲OKT –42 m 

Einzelröhren sind von Vorteil. Auf den Stationen können Mittelperrons 

eingerichtet werden, von denen aus die Strassenfläche direkt erreicht 

wird. Im Ausbauschritt Y-Ast ist das Umsteigen in der Station 

«Gross basel» so bequemer. 

Der Herzstücktunnel wird bergmännisch gebaut und 

nicht – wie beispielweise der U-Bahn-Tunnel in Köln – 

in offener Baugrube. Damit wird die Innenstadt von 

Baustellen weitgehend verschont. Der Bau kleinerer 

Stationszugänge und Notausgänge ausgenommen. 

Der Bau des Linientunnels und der Haltestellen 

erfolgt unterirdisch vom Badischen Bahnhof aus bis 

zum Zolli-Parkplatz. Der Aushub wird durch die 

Tunnel röhren zum Badischen Bahnhof zurücktransportiert. 

Grosse Bedeutung kommt der Freihaltung 

und Ausgestaltung der Bauinstallationsplätze zu. Dies 

muss bereits im Vorprojekt geklärt werden. 

Details vertiefen 

Im Vorprojekt müssen Lage und Höhe des Tunnels optimiert, 

Zwischenstationen definiert und Baukosten im Detail 

ermittelt werden. 

37

umfang und kosten 

Nächster Schritt: Vorprojekt 

Der nächste Schritt auf dem Weg zur Realisierung des 

Herzstücks ist nun, ein Vorprojekt auszuarbeiten. Wie 

bei ähnlichen Vorhaben üblich, wird eine Baukostenschätzung 

von +/– 20% erfolgen. Auf dieser Basis können 

die beteiligten Projektträger Finanzierungsverhandlungen 

aufnehmen und Finanzierungsbeschlüsse 

erwirken. 

Die Ingenieure haben ermittelt, wie eine effiziente 

Planungsorganisation mit den notwendigen Spezialisten 

aussehen sollte (siehe gegenüberliegende 

Seite) und innerhalb welcher Frist ein verlässliches, 

optimiertes Vorprojekt und eine aussagekräftige Baukostenprognose 

möglich sind. Daraus haben sie die 

Kosten der Vorprojektphase berechnet. 

Nicht Teil des Vorprojekts sind 

Teilprojekt 1 

Teil SBB 

(Kostenschätzung durch SBB) 

Anschluss 

Bahnhof SBB 

– Information & Kommunikation 

– Bauherrenunterstützung 

– Spezialisten 

– USW. 

Anschluss 

Bf. St. Johann (Y) 

Gesamtleitung 

Teilprojekt 2 

Herzstück 

(Trasse und Haltestellen) 

Objekt 

Tunnel 

Objekt 

haltestellen 

Objekt 

Bahntechnik 

Teilprojekt 3 

Bad. Bahnhof 

(Kostenschätzung durch Db) 

Objekt 

betriebsausrüstung 

haltestellen 

Objekt X 

Kostenschätzung 

Die Kosten in den grünen und 

grauen Feldern wurden vom 

Ingenieurbüro Jauslin + Stebler 

ermittelt, diejenigen in den weissen 

Feldern von der Deutschen Bahn 

bzw. der SBB. Die Gesamtleitungskosten 

wurden von der Projektleitung 

vorgegeben. 

– das Auflageverfahren nach Eisenbahnrecht, 

– die Ausführungs- und Detailplanung, 

– die Ausschreibung der Bauarbeiten, 

– der Erwerb von Grund und Rechten. 

Diese Arbeiten werden erst nach einem Baubeschluss 

in der Bauprojektphase ausgeführt. 

kostenübersicht vorprojektphase 

Kosten für übergeordnete Leistungen wie Gesamtleitung, Experten und Spezialisten usw. 

Teilprojekt 1 «Anschluss Bahnhof Basel SBB», mit Gleisprojekten für zwei Varianten (Ebene 0 und –1), 

den Tiefbau- und Tunnelbauprojekten und der bahntechnischen Anpassungsstudie für den Westkopf 1 

Teilprojekt 2 «Herzstück» mit den vier Objekten «Tunnel», «Haltestellen», «Bahntechnik» und 

«Betriebsausrüstung Haltestellen» 

CHF 10,4 Mio. 

CHF 3,7 Mio. 

CHF 11,6 Mio. 

QUELLE 

Kostenermittlung für 

das Vorprojekt Herzstück 

Regio-S-Bahn Basel, 

Jauslin + Stebler Ingenieure 

Basel, Juli 2012 

«Anschluss Bahnhof St. Johann» gemäss Angaben SBB 

Teilprojekt 3 «Anschluss Badischer Bahnhof» von Deutsche Bahn Netz AG übernommen: 3,6 Mio. EUR = 

Reserve (10% vom Zwischentotal von CHF 32,3 Mio.) 

CHF 2,3 Mio. 

CHF 4,3 Mio. 

CHF 3,2 Mio. 

ANMERKUNG 

1 

Zwischen SBB und PL 

plausibilisiert 

Total Planungskosten Vorprojekt inkl. Leitung dieser Phase (Preisbasis Juni 2012), aufgerundet inkl. MWSt CHF 36 Mio. 

Die Kosten für die bahntechnische Ausrüstung zwischen den drei Basler Bahnhöfen wurden auf die 

Teilprojekte aufgeteilt (Schätzung SBB von 3,5 Mio. CHF unverändert übernommen). 

38


Mehrkosten begründet 

Mögliche Projektorganisation VORPROJEKTPHASE Herzstück Regio-S-Bahn 

Gegenüber der ursprünglichen Schätzung von 20 bis 

30 Mio. CHF sind die Mehrkosten für das Vorprojekt 

wie folgt begründet: 

– Option Y-Ast zusätzlich zur Variante Mitte 

(Seite 31) inkl. Planung eines erweiterten Bahnhofs 

St. Johann (+5,5 Mio. CHF) 

– Vorsichtige, relativ hohe Kostenschätzung der SBB 

und der Deutschen Bahn für die Planung des Anschlusses 

des Herzstück an ihre Bahnhöfe. Ob diese 

Kosten tatsächlich anfallen, kann erst bei der Aufnahme 

der Planungsarbeiten entschieden werden. 

Eventuell werden einige Arbeiten dazu bereits bei 

der Planung des übrigen Bahnausbaus ausgeführt 

und belasten das Herzstück nicht. 

Genügend Reserven vorgesehen 

– 10% offen ausgewiesene Reserve 

– Annahme hoher Stundensatz, der eventuell im Wettbewerbsumfeld 

unterboten werden kann (verdeckte 

Reserve: 10–25%) 

TP1 

Teil SBB 

TPL 1 SBB: SBB 

Fachstellen Bund 

BAV 

BAFU 

ASTRA 

Fachstellen Kantone 

Basel-Stadt 

– Mobilität 

– Städtebau und Architektur 

– Immobilien Basel-Stadt 

– Tiefbauamt 


– Hochbauamt 

– Tiefbauamt 

Fachdienste SBB/DB 

Anlagen und Technologie (AT) 

– Fahrbahn 

– Fahrstrom 

– Sicherungsanlagen 

– Zugbeeinflussung 

– Ingenieurbau/Umwelt 

– Zugang zur Bahn 

– Überwachung Anlagen 

Energie und Telekom (ET) 

– Telekom 

– Energie 

– Elektrische Anlagen 

Netzentwicklung (FN) 

– Betrieb 

– EVU 1-x 

– Immobilien 

– Instandhaltung 

Systembesteller 

Bund (BAV) 

Kanton BS und BL 

Projektsteuerung 

Kanton BS 

Kanton BL 

Kanton AG 

Kanton SO 

SBB 

GPL 

Gesamtprojektleitung 

GPL: Geschäftsstelle Agglomerationsprogramm BS 

GPL-Stv. 

Kanton BS: intern 

Kanton BL: intern 

TPL TP1: SBB 

TPL TP2: extern 

TPL TP3: DB 

PL GLU: extern 

Gesamtleitungsunterstützung 

PL GLU: extern 

PL-Stv. GLU: extern 

Controlling: extern 

Administration: extern 

Kontrolle Fachtechn. Umsetzung: extern 

TP2 

Herzstück 

TPL 2 Herzstück: extern 

Begleitkommission 

Gemeinden 

Interessenvertreter (TEB usw.) 

DB 

Deutschland 

Frankreich 

Politik 

Information und Kommunikation 

intern oder extern 

Rechtsdienst und Landerwerb 

RDL 

Spezialisten 

Umwelt 

Geologie, Hydrologie 

Prüfingenieure/Experten 

Tunnelbau 

Tiefbau/Baugruben 

Städtebau und Architektur 

Störfall/Ereignismanagement 

Personenströme 

Bahnbau 

TP3 

Bad. Bahnhof 

TPL 3 Bad. Bahnhof: DB 

Kostenüberschreitungen können eintreten, wenn infolge 

politischer Forderungen weitere Varianten im 

Detail geprüft werden sollen oder sich gesetzliche Vorgaben 

ändern, insbesondere Sicherheitsvorgaben. 

Objekt 1 

Bahnhof SBB 

Trasse/Tiefbau 

Voreinschnitt, Trasse, 

Perron 

Objekt 2 

Bahnhof St. Johann 



Perron 

Objekt 3 

Tunnel 

Tunnel, Hst-Kaverne, 

Trasse, NAS, QS 

Objekt 4 

Haltestellen 

Haltestelle, Zugänge, 

Oberfläche 

Objekt 5 

Bahntechnik 

TP 1 – TP 3 

Niederspannung, 

Haltestelleninfrastruktur 

Objekt 6 

Betriebsausrüstung 

Haltestelle 

HLKK 

Objekt 7 



Perron 

Architektur Haltestelle 

Fahrbahn 

Elektrische Anlagen 

gesamtkosten vorprojekT 

Lifte und Rolltreppen 

Geomatik 

Sicherheitseinrichtung 

Der Gesamtaufwand für ein aussagekräftiges, verlässliches 

vorprojekt beträgt rund 36 Mio. CHF. 

Fahrleitung, Fahrstrom, 

Energie 

Kabelanlagen 

Leittechnik, 

Sicherungsanlagen 

39

Zeitplan 

Bis erste Züge über die Durchmesserlinie rollen 

Zeitaufwand realistisch planen 

Der Zeitaufwand für ein Grossprojekt wie das Herzstück 

Regio-S-Bahn darf nicht unterschätzt werden. 

Allein die technischen und planungsrechtlichen Abläufe 

nehmen acht bis zehn Jahre in Anspruch. Hinzu 

kommen fünf Jahre für den Bau selbst. Der Baubeginn 

könnte also in acht bis zehn Jahren erfolgen, zuzüglich 

der Zeit für die politischen Entscheide. 

Schwieriger zu prognostizieren ist der Zeitbedarf 

für die Finanzierungsverhandlungen, die politischen 

Beschlüsse und das Vorprojekt, bis dann mit dem 

eigentlichen Bauprojekt begonnen werden kann. Seit 

der Zweckmässigkeitsstudie im Jahr 2002 haben Vernehmlassungsverfahren 

und politische Beratungen 

mehr Zeit in Anspruch genommen als die eigentlichen 

Planungsarbeiten. 

Ähnliche Erfahrungen wurden in Zürich gemacht: 

Auch dort benötigte es mehrere Anläufe, bis Züge über 

die erste S-Bahn-Durchmesserlinie rollten. Ebenso 

hat sich der Bau der Durchmesserlinie CEVA in Genf 

aus diversen Gründen um etliche Jahre verzögert. 

Trotzdem wurde die Unterstützung vom Bund aufrechterhalten. 

PHASE INHALT BENÖTIGTE JAHRE CA. 

Vorprojekt mit 

Kostenschätzung 

Bauprojekt 

Finanzierungsverhandlungen, 

politische Beschlüsse 

Planungskredit 

Technische Durchführung 1 

Finanzierungsverhandlungen, 

politische Beschlüsse 

Baukredit 

Ausarbeitung Bauprojekt, 

Plangenehmigungsverfahren 

mit Einsprachenerledigung, 

Ausschreibung Bauarbeiten 

Bau 

 

4–5 Jahre 

 

4–5 Jahre 

5 Jahre 

Inbetriebnahme Tests 0–1 Jahr 

QUELLE 

1 

Kostenermittlung für das 

Vorprojekt Herzstück Regio-S-Bahn, 

Ingenieurbüro Jauslin + Stebler, 

Juli 2012 

GENERATIONENWERK HERZSTÜCK 

Die Planungs- und Bauzeit dauert voraussichtlich 13 bis 16 Jahre. Hinzu kommt 

der Zeitaufwand für politische Entscheide und Finanzierungsverhandlungen. 

Damit die erste Durchmesserlinie möglichst bald in Betrieb geht, gilt es, das 

Generationenwerk Herzstück bereits heute voranzutreiben. 

40

organisation 


für nächsten schritt fit machen 

Bisherige Arbeiten wie die Zweckmässigkeitsprüfung 

(2002 bis 2004) und die Vorstudie (2008 bis 2012) wurden 

unter Leitung einer gemeinsamen Arbeitsgruppe ausgeführt. 

Beteiligt waren Vertreter der Kantone BS und 

BL, der SBB und ein externer Projektkoordinator in Teilzeit. 

Diese Organisationsform war für die Vorphasen sehr 

effizient. Das Management des Vorprojekts verlangt jedoch 

nach einer professionelleren Organisation. 

KANTONE AN FÜHRUNG BETEILIGEN 

Die Führung der Herzstück-Planung ist einer gemeinsamen 

Entwicklungsgesellschaft zu übertragen, der 

mehrere Kantone als Projektträger und Betreuer des 

Vorprojektkredites angehören. Obwohl fachtechnisch 

möglich, wäre es unvorteilhaft, die Aufgabe einem einzelnen 

Kanton zu übertragen und die Rolle der anderen 

Kantone auf reine Subventionsgeber zu beschränken. 

In der Nordwestschweiz gibt es auf Behördenwie 

auf Verwaltungsebene einige Gremien, die sich 

gemeinsamer Aufgaben annehmen. Die Sitzungen 

dieser Gremien binden Ressourcen und Zeit. Die Entwicklungsgesellschaft 

Herzstück, die für das Vor - 

projekt ver antwortlich sein soll, könnte deshalb 

administrativ der Geschäftsstelle Agglomerationsprogramm 

angegliedert werden. Diese wird von vier 

Kantonen getragen. 

Schlüsselprojekt im Agglomerationsprogramm 

Das Herzstück ist ein Schlüsselprojekt im Agglomerationsprogramm 

Basel 2. Generation. Die Geschäftsstelle 

pflegt eingespielte Beziehungen zu den Kantonen 

der Nordwestschweiz und zu den benachbarten 

ausländischen Regionen. Sie hat auch gute Kontakte 

zu den Bundesstellen, die das Herzstück voraussichtlich 

mitfinanzieren. Fachlich decken sich viele Aufgaben 

der beiden Projekte. Hier könnten zahlreiche 

Synergien – auch was die Aufgaben der Mitarbeitenden 

betrifft – genutzt werden. 

Hauptplanung durch Private 

Die Entwicklungsgesellschaft Herzstück ist für die 

Projektkoordination zuständig. Wie bei den Vorstudien 

sollen auch im Vorprojekt die meisten Arbeiten durch 

private Planungsbüros ausgeführt werden. Diese 

werden mittels Ausschreibung nach öffentlichem Beschaffungsrecht 

ausgesucht. 

Leitung in öffentlicher Hand 

Auch wenn 95% der Arbeiten durch Private, SBB und 

Deutsche Bahn übernommen werden, muss der Kredit 

über 36 Mio. CHF durch eine kleine Gruppe festangestellter 

Mitarbeitender betreut werden. Sie stellen 

– Anträge und Empfehlungen an politische Behörden, 

– eine rechtsgültige Vertretung gegenüber Bund, 

Transportunternehmungen und Dritten, 

– Information für die Öffentlichkeit bereit. 

Als Bauherr könnten später die SBB oder eventuell die 

Deutsche Bahn auftreten. Während der Vorprojektphase 

ist dies aus Sicht der Finanzgeber jedoch noch 

nicht zweckmässig, weil 

– Linienführung und Stationsstandorte aufgrund örtlicher 

Gegebenheiten erst noch optimiert werden 

müssen. 

– sowohl mit der SBB wie auch mit der Deutsche Bahn 

über günstige Anschlussbedingungen verhandelt 

werden muss. 

Tragende Rolle von SBB und Deutscher Bahn 

Bereits in der Vorprojektphase müssen die Bahnen 

stark miteinbezogen werden. Sie geben die technischen 

Standards vor und sind verlässliche Partner 

für die Suche nach effizienten Lösungen. Die Aufwendungen 

der Bahnen sind in den Vorprojektkosten 

budgetiert. 

Aufgaben erweiterbar 

Bahnprojekte, die heute von einzelnen Kantons - 

ver waltungen gegenüber der SBB und Bundesbern 

vertreten werden, können ebenfalls durch die Entwicklungsgesellschaft 

Herzstück unterstützt werden. 

Auch für eine engere Zusammenarbeit mit den Nachbarländern 

kann sie ein geeignetes Organ sein. 

entwicklungsgesellschaft nötig 

Für die Vorprojektphase braucht es eine Entwicklungsgesellschaft 

Herzstück. Ideal wäre eine Angliederung 

an die heutige Geschäftsstelle des Agglomerationsprogramms 

Basel. 

41

Kosten und finanzierung 

Bereits erfolgte Planungsarbeiten 

Von 2002 bis 2004 wurde für 0,6 Mio. CHF die Zweckmässigkeitsprüfung 

für das Herzstück durchgeführt, 

finanziert durch die Kantone BS und BL. Die Vorstudie 

einschliesslich Wahl aus sechs Varianten wurde 2008 

bis 2012 mit einem Kredit von 1,2 Mio. CHF erstellt, 

ebenfalls je hälftig von BL und BS getragen. Die SBB 

und die Deutsche Bahn haben die Studien nicht mitfinanziert. 

Dafür haben sie auf ihre Kosten Lösungen 

ausgearbeitet, wie das Herzstück an die Bahnhöfe 

Basel SBB, St. Johann und Badischer Bahnhof angeschlossen 

werden kann. 1 

Gerade die Arbeiten für den Rahmenplan waren 

sehr aufwendig. Sie wurden vollständig von der SBB 

finanziert. Nach vielen Zwischenschritten konnte die 

SBB eine Lösung vorlegen, bei der das Herzstück an 

vier oberirdische Gleise des Bahnhofs Basel SBB angeschlossen 

wird. 

Die Fachkräfte der Kantonsverwaltungen haben 

ebenfalls viel zu den Planungsarbeiten für das Herzstück 

geleistet. 

Kosten Vorprojekt 

Das Vorprojekt inklusive Baukostenschätzung ist mit 

36 Mio. CHF budgetiert (Seite 38). Bund und Bahnen 

können keinen Beitrag daran leisten. 2 

Kosten Bauprojekt 

2010 wurden die Baukosten des Herzstücks Variante 

Mitte alleine auf rund 1 Mrd. CHF geschätzt. Die grosse 

Unbekannte sind die in dieser Summe noch nicht enthaltenen 

Kosten für die Anschlüsse an die Basler Bahnhöfe. 

Hier fehlen zum Teil noch die Grundlagen, die in der 

Vorprojektphase noch geschaffen werden müssen. Zudem 

stellt sich bei den Bahnhofanschlüssen die Frage, 

welche Kostenanteile dem Herzstück und welche der allgemeinen 

Entwicklung des Regional- und Fernverkehrs 

42 

anzurechnen sind. Auch dies muss in der Vorprojektphase 

geklärt werden. Heute geht man für das Herzstück 

inklusive der Bahnhofanschlüsse von einer Grössenordnung 

von 

– 1,5 Mrd. CHF für den Ausbauschritt Mitte 

und zusätzlich 

– 0,5 Mrd. CHF für den Ausbauschritt Y-Ast aus. 

Finanzierung Bauprojekt 

Für den Bau des Herzstücks darf mit einem Bundesbeitrag 

von 30–50% aus dem Agglomerationsprogramm 

gerechnet werden. Verglichen mit den Leistungen 

des Bundes an die CEVA Genf 3 und an die 

Agglomerationsverbindung Lugano–Varese scheinen 

die Voraussetzungen für einen namhaften Bundesbeitrag 

ans Herzstück mit seinem hohen Nutzen-Kosten- 

Verhältnis sehr gut zu sein. 

Die Bundesmittel aus diesem Fonds sind allerdings 

knapp und werden kurzfristig disponiert. Das erschwert 

die langfristige Planung grosser Bauwerke. 

Der Hauptteil der Finanzierung wird daher – wie auch 

in anderen Schweizer Regionen – aus regionalen 

Finanz quellen stammen müssen. 

Regionale Beteiligung 

Das Herzstück kann nicht nach dem territorialen 

Prinzip, also von Basel-Stadt alleine, finanziert werden. 

Vom Herzstück profitieren alle, wie 

– die Studentin an der FHNW in Muttenz, die in 

Kleinbasel wohnt 

– der IT-Spezialist, der in Zwingen wohnt und in 

Riehen arbeitet 

– der Pharmalaborant, der nach der Arbeit in der 

Basler Innenstadt verweilt und danach nach Hause 

nach Schopfheim fährt 

– Gemeinden in BL, SO oder AG, die mit guter ÖV-Anbindung 

ihren Wirtschaftsstandort fördern möchten 

– Personen, die auf das Auto angewiesen sind und dank 

entlasteten Strassen schneller ans Ziel kommen 

Grosser volkswirtschaftlicher Nutzen 

Objektives Kriterium in der Finanzierungsdiskussion 

des Herzstücks ist die auf Seite 33 erläuterte Wirtschaftlichkeitsrechnung. 

Darin wird die Zunahme des 

BIP und des Volkseinkommens für die Region und einzelne 

Gebietskörperschaften ausgewiesen. 

Basels komplexe Lage 

In Zürich, Genf und Lausanne war die Finanzierungsfrage 

einfacher zu lösen als in Basel. Da das Einzugsgebiet 

der S-Bahnen weitgehend ihrem Kantonsgebiet 

entspricht, übernehmen ZH, GE und VD den grössten 

Teil der Kosten. Die Nachbarkantone müssen nur 

einzelne, relativ kleine Beiträge leisten. 4 Das Einzugsgebiet 

der Regio-S-Bahn Basel erstreckt sich 

jedoch über vier Kantone und zwei Nachbarländer. 

Das macht die Finanzierungsfrage äusserst komplex. 

Kostenteilung offen 

QUELLEN 

1 

SBB: Rahmenplan, 

DB: Plan N SW-I 1, 11.11.2000 

2 

Brief ARE 20.12.2010 

an RR H. P. Wessels 

ANMERKUNGEN 

3 

Die Prognose sieht im am stärksten 

befahrenen Abschnitt des Herzstücks 

40 000 bis 50 000 Fahrgäste 

pro Tag vor. Das sind rund 

doppelt so viele, wie für den 

stärksten neuen CEVA-Abschnitt 

in Genf prognosti ziert sind. 

4 

Die Kantone AG, GL, SG, SH, SZ, 

TG und ZG unterstützen den Kanton 

ZH mit rund 60 Mio. CHF bei der 

Verzinsung des Vorschusses an 

den Bund für die Finanzierung der 

DML Zürich. (NZZ 3.2.2012) 

Die Frage, wer das Vorprojekt finanziell mitträgt, ist bis Ende 2012 

noch nicht verhandelt worden. Neben den Kantonen BS und BL 

kommen auch die Kantone AG und SO sowie die Nachbarstaaten 

infrage, welche an die S-Bahn angeschlossen sind.

herausforderungen 

und Chancen 


Hohe Investitionskosten 

Erschliessung Innenstadt 

Angst vor Zersiedelung 

HERAUSFORDERUNGEN 

1 Mrd. CHF, die von der Region Basel getragen werden 

müsste, ist ungewohnt viel Geld für ein ÖV-Projekt in der 

Metropolitanregion Basel. 

Hinzu kommen rund 300 Mio. CHF für den Ausbauschritt 

Y-Ast sowie weitere Kredite für den Ausbau der Zulaufstrecken. 

Vielen Bewohnern genügt die Erschliessung der Basler 

Innenstadt per Tram. Nach ihrer Meinung sollen neue 

S-Bahn-Linien eher in Gebiete gelegt werden, in denen 

Neubauten entstehen. 

Kritiker befürchten mit dem Ausbau der S-Bahn eine beschleunigte 

Zersiedelung. 

CHANCEN 

Der Ausbau und damit auch die Kosten verteilen sich auf 

20 bis 30 Jahre. 

Andere Regionen haben real pro Einwohner ebenso grosse 

Beiträge an die Gesamtkosten ausgegeben: 

– Genf für CEVA 690 Mio. CHF 1 

– Zürich von 1985 bis 2015 1791 Mio. CHF 

– Lausanne für M2 600 Mio. CHF 2 

Die kürzeste und kostengünstigste Linienführung führt unter 

der Basler Innenstadt durch. In zehn Minuten Fussdistanz 

ab den Stationsausgängen liegen die entwicklungsstarke Universität, 

die Kantonsspitäler, die Messe und Roche. 

Trams ab Bahnhof Basel SBB werden deutlich entlastet. 

Der Bau von Innenstadtstationen kann in der Vorprojektphase 

entschieden werden. 

Im Gegensatz zum Strassenausbau bietet die S-Bahn eine 

konzentrierte Entwicklung in Korridoren, den Tälern, und 

dämmt so die Zersiedelung ein. Naturräume geraten weniger 

unter Baudruck. 3 

Auf Stadtboden kann in Basel selbst mit Verdichtungen und 

Umnutzungen das Bedürfnis nach mehr Wohnraum nicht 

befriedigt werden. 

QuelleN 

1 

Webseite CEVA, www.ceva.ch 

2 

Webseite UVEK, www.uvek.ch 

3 

Räumliche Auswirkungen der 

Zürcher S-Bahn – eine Ex-post- 

Analyse, Synergo/Hrsg.: ARE 2004: 

«Stärkung der Korridorbildung – 

geringe Einflüsse auf die Peripherisierung» 

Siehe dazu die Entwicklung in der 

Region Zürich: Mit dem Bau der 

Autobahnen in den 1960er-Jahren 

wurde vor allem das Pendeln in die 

Aargauer Hanglandschaften gefördert 

– während die S-Bahn in den 

1990er-Jahren die konzentrierte 

Siedlungsentwicklung im Glatttal, 

im Limmattal und im Zürcher 

Oberland in der Nähe von S-Bahn- 

Stationen stimuliert hat. 

Politische Herausforderung 

Die Nordwestschweiz ist politisch stark fragmentiert. Es wird 

herausfordernd, sich auf eine gemeinsame Finanzierung 

einer grossen Infrastrukturaufgabe zu einigen, so wie dies 

in Bern, Genf, Lausanne, Luzern und Zürich einfacher 

möglich war. 

Der Verkehrsdruck wird zunehmen. Das führt zu verstopften 

Autobahnen und zu vermehrtem Schleichverkehr in Quartieren. 

Allfällige wirtschaftliche Schwierigkeiten führen zu Arbeitslosigkeit 

oder der Notwendigkeit zu Arbeitsortwechseln. 

Das wird zu einem Umdenken zugunsten des ÖV führen. 

Hinzu kommt die Forderung zur Reduktion des Autoverkehrs 

um 10% (Umsetzung Gegenvorschlag zur Städteinitiative). 

43

in anderen schweizer regionen 

bereits realisiert 

Zürich: Zweiter S-Bahn-Tunnel im Bau 

Grafik: ZVV 

Innenstadt gut erschlossen 

Durchmesserlinien entscheidend für erfolg 

Da sowohl der Hauptbahnhof wie der Bahnhof Stadelhofen 

unmittelbar an den Fussgängerbereich der Innenstadt 

anschliessen, sind in Zürich keine weiteren 

Innenstadtstationen der S-Bahn nötig. Alle wichtigen 

Zürcher Quartiere haben – im Gegensatz zu Basel – 

eine direkte Tram- oder Busverbindung zum Hauptbahnhof. 

Entscheidend für den Erfolg der S-Bahn Zürich ist, 

dass sie Innenstadt und Hauptbahnhof ohne zeitraubende 

Umwege erschliesst. Zudem macht sie es möglich, 

Arbeits- und Ausbildungsplätze auf der anderen 

Stadtseite dank Durchmesserlinien einfach zu erreichen. 

strassenVerkehr an der Stadtgrenze Zürich stabilisiert 

Quelle: ZVV 

Vergleich Strasse/S-Bahn (inkl. IC/EC Zürich–Winterthur, ohne IC/EC linkes Seeufer) 

Die Tunnelverbindung Hardbrücke–Hauptbahnhof– 

Stadelhofen–Dübendorf/Dietlikon hat ab 1990 eine 

erste Durchmesserlinie von Nordwest nach Nordost 

ermöglicht. 

Diese ist so erfolgreich, dass Zürich nun mit viel 

Aufwand eine zusätzliche Tunnelverbindung von Süd 

nach Nord baut. Damit beseitigt die Stadt die unattraktiven 

Richtungswechsel der Züge im Hauptbahnhof. 

Tram und S-Bahn ergänzen sich 

Das Zürcher Tram hat auf langen Strecken Fahrgäste 

an die S-Bahn verloren. Dafür als Zubringer zur S-Bahn 

gewonnen. Dies dank ausgezeichneten Umsteige anlagen 

in Oerlikon, Hardbrücke, Stadelhofen und Altstetten. 

Vergleichbar in der Region Basel mit Dornach 

und Badischem Bahnhof und in Zukunft dank Herzstück 

mit dem Dreispitz, der Innenstadt und Pratteln 

Salina Raurica. 

Index 

280 

260 

240 

220 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

Strasse 

S-Bahn 

1990 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 

Der Strassenverkehr konnte am Stadtrand von Zürich in den letzten 20 Jahren trotz boomender Wirtschaft stabilisiert werden. 

Der S-Bahn-Verkehr hat sich in derselben Zeit dank Durchmesserlinien mehr als verdoppelt. 

S-Bahn 

Motorisierter Individualverkehr 

auf den wichtigsten 

24 Einfallstrassen nach Zürich 

(Messstellen) 

Motorisierter Individualverkehr 

insge samt (Schätzung, keine 

Messstellen vorhanden) 

44


Lausanne: Metro und durchmesser-S-Bahn Genf: Grenzgänger auf die Bahn bringen Bern: Durchmesserlinien geschaffen 

Grafik: aus Internet Grafik: aus Internet Bild: aus Internet 

In den letzten 30 Jahren wurden viele der im Bahnhof 

Bern endenden Personenzüge der SBB und der BLS 

zu Durchmesser-S-Bahn-Linien verbunden. Die neue 

Haltestelle Wankdorf entwickelt sich zu einem wichtigen 

Drehpunkt, da sie von allen Seiten rasch erreichbar 

ist. Eine ähnliche Situation wie auf dem Basler 

Dreispitz. Die Aussenlinien werden schrittweise ausgebaut, 

sodass bald auf den meisten stadtnahen 

S-Bahn-Linien ein 15-Minuten-Takt gilt. 

2008 nahm Lausanne die 750 Mio. CHF teure automatische 

Metro M2 in Betrieb. Die intensiven Vorarbeiten 

dazu liefen seit 1993. Mit dem M2-Projekt, das für ein 

regionales Einzugsgebiet von 250 000 Einwohnern 

konzipiert ist, hat Lausanne europaweit Aufsehen 

erregt. Die M2 verknüpft den tiefer gelegenen Hauptbahnhof 

mit dem zentralen Verkehrsknoten Flon, dem 

historischen Stadtzentrum und dem Spitalzentrum. 

Der Erfolg gibt den Verkehrsplanern recht: Die 

Nachfrage hat so stark zugenommen, dass der Fahrplantakt 

sogar unter drei Minuten verdichtet wurde. 

Auch die Leistungen der SBB werden im Auftrag 

des Kantons laufend ausgebaut, wie beispielsweise 

– in Lausanne endende Personenzüge wurden zu 

Durchmesser-S-Bahn-Linien verknüpft (REV = 

Réseau Express Vaudois), 

– in Prilly-Malley (Lausanne West) wurde eine neue 

S-Bahn-Station eingerichtet, die von allen S-Bahn- 

Linien bedient wird. 

Dank Krediten aus den Jahren 2000/2001 über 36 Mio. 

CHF hat Genf ein Vorprojekt für eine Durchmesser linie 

realisiert: Bestehende Bahnlinien sollen mit einem 

Tunnel zwischen Carouge-Bachet und Eaux-Vives verbunden 

werden. Die Strecke Cornavin–Eaux-Vives– 

Annemasse (CEVA) wird sowohl S-Bahnen wie auch 

Interregio-Züge aufnehmen. Veranschlagte Kosten: 

1,5 Mrd. CHF. 

Ziel ist es, möglichst viele Grenzgänger auf die 

Bahn zu bringen. Die Zahl der erwarteten Fahrgäste 

ist geringer als beim Herzstück der Regio-S-Bahn 

Basel. Einwohner um die Station Champel-Hôpital 

haben eine ausholende Linienführung vorgeschlagen 

und gegen einen Nachtragskredit das Referendum 

ergriffen. Die Genfer Stimmbürger haben diesen Nachtragskredit 

2009 mit 61% angenommen. 

Der neue Entwicklungsschwerpunkt Wankdorf kann von allen S-Bahn- 

Durchmesser linien ohne Umwege bedient werden. 

St. Gallen: auch für kleinere Regionen lohnend 

Sogar das kleinere St. Gallen weiss den Wert von 

Durchmesserlinien zu schätzen. In den letzten Jahren 

wurden die S-Bahn-Linien der SBB, der SOB und der 

SBB-Tochter Thurbo zu Durchmesserlinien zusammengebunden. 

Heute hat kaum mehr ein regionaler 

Zug St. Gallen als Endpunkt. Allerdings konnten diese 

Durchbindungen – im Gegensatz zu Basel – mit kleinen 

Investitionen bewerkstelligt werden. 

45

deutsche und Nordische 

Städte machen’s vor 

Foto: City-Tunnel Leipzig 

Grafik: Verkehrs- und 

leipzig: untertagBAUWERK stuttgart: seit über 20 jahren in betrieb MÜNCHEN: 2. durchmesserlinie bald im bau 

Tarifverbund Stuttgart 

Linie Ziel Gleis A B C in Min. 

S2 

S3 

S8 

S1 

S4 

S2 

S3 

Erding 1 0 

Deisenhofen 1 2 

Flughafen/Airport 1 4 

Ostbahnhof 1 6 

Grafing Bahnhof 1 7 

Ostbahnhof 1 8 

Holzkirchen 1 10 

Mitten unter der Innenstadt von Leipzig wird zurzeit 

der City-Tunnel fertiggestellt. So wie es auch für das 

Herzstück Basel geplant ist. In Leipzig erfolgt der Tunnelbau 

allerdings nicht im Fels wie in Basel, sondern 

in lockerem Material und teils sogar im Grundwasser. 

Dies mag einer der Gründe sein, wieso der Tunnel 890 

Mio. Euro und nicht wie ursprünglich veranschlagt 570 

Mio. Euro kosten wird. 

Ab Dezember 2013 sollen pro Stunde und Richtung bis 

zu zehn S-Bahn-Züge, zwei Regionalexpress-Züge und 

ein IC-Zug auf der neuen Strecke verkehren. 

Bereits seit 1978 enden die meisten S-Bahnen in 

Stuttgart nicht mehr im Kopfbahnhof, sondern fahren 

weiter bis in die Innenstadt. Seit 1985 fahren sie sogar 

als Durchmesserlinien bis in den Süden der Stadt 

(grüne Linie). 

Das, was in Basel mit dem Herzstück beabsichtigt wird, 

funktioniert in Stuttgart schon seit mehr als 20 Jahren 

zur Zufriedenheit der Bevölkerung. Darum darf das 

Basler Projekt auch nicht mit dem umstrittenen Stuttgart-21-Bau 

für Intercity-Züge verwechselt werden. 

1972 wurden in München Vorortsbahnlinien durch 

einen Tunnel auf der klassischen Achse Haupt bahnhof– 

Karlsplatz/Stachus–Marienplatz–Isartor ver bunden. 

Damit haben zwei Millionen Einwohner direkten Zugang 

zur Innenstadt mit ihren Läden, Praxen, Büros 

und Kulturstätten erhalten. Die S-Bahn München ist 

so beliebt, dass heute werktags 800 000 Fahrgäste 

dieses Netz benutzen. In den Spitzenzeiten fährt alle 

zwei Minuten ein Zug durch den Tunnel. 

Die zweite Durchmesserlinie soll wiederum mitten 

durch die Stadt führen. Nur so kann den Ansprüchen 

der meisten Kunden entsprochen und die bisherige 

Linie entlastet werden. 

46


malmö: 14 km neubaustrecke in betrieb 

Grafik: aus Internet 

stockholm: 2017 in betrieb 

Grafik: aus Internet 

Der City-Tunnel in Malmö, Schweden, wurde im 

Dezember 2010 eingeweiht. IC- und S-Bahn-Züge 

können nun ohne zu wenden im Bahnhof Malmö über 

die Beltverbindung zum Flughafen und bis nach 

Kopenhagen in Dänemark fahren. Der Tunnel erschliesst 

auch die Innenstadt von Malmö ideal. Dank 

einer neuen Station im Zentrum (Triangeln) und einer 

Haltestelle im stadtnahen Entwicklungsgebiet. 

Die Kapazität des Hauptbahnhofs wurde durch den 

Umbau zum Durchgangsbahnhof erheblich gesteigert. 

Die Neubaustrecken sind insgesamt 14 km lang. 6 km 

davon verlaufen im Tunnel. 2001 wurden die Kosten 

auf umgerechnet 2,78 Mrd. CHF geschätzt. Heute steht 

fest, dass die Infrastrukturen günstiger erstellt werden 

können. 

Stockholm hat ein sehr schnelles, attraktives Untergrundbahnnetz. 

Dies genügt aber nicht, um die 

Autofahrer aus dem weiteren Umland dazu zu animieren, 

auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen. 

Deshalb verbessert Stockholm den eigentlichen Vorortsverkehr. 

Um ihn vom übrigen Bahnverkehr zu 

trennen, baut Stockholm eine «Citybanan», einen 

Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel, der 2017 in Betrieb gehen 

wird. Die Zentralstation wird 40 m unter der 

Oberfläche, aber näher im Stadtzentrum liegen als 

der heutige Hauptbahnhof. 

47

erichtsverzeichnis 

veröffentlichte berichte (print und online) 

Zweckmässigkeitsprüfung – Juli 2004, 

gedruckt, 100 Seiten 

Technischer Bericht zur Variantenwahl – August 2010, 


Entwicklungsszenarien trinationale Agglomeration 

Basel mit und ohne Herzstück der Regio-S-Bahn, 

Kurzbericht B,S,S. Volkswirtschaftliche Beratung 

Basel – September 2012, 


Fachberichte ab 2008, Berichte zur Variantenwahl 

Gesamtverkehrsmodell der Region Basel, 

Modell optimierung 2003 und Prognosezustand 2030, 

Kurzbericht, BVD BS + BUD BL, Basel, Mai 2007 

Modellanwendung 2010, Schlussbericht, 

RappTrans, April 2010 

– Thomas Schmid 

– Michael Witzel 

– Graciela Christen 

Grobe Kostenschätzung; Varianten «Mitte», «Nord», 

«Ring 2», «Ring 4», «Y-Ast», «V»; Planmappe 

Gruner Ingenieure, Februar 2010 

– Markus Dettwiler 

Vergleich und Bewertung von sechs Varianten, 

Schlussbericht, Infras, Mai 2010 

– Mario Keller 

– Lutz Ickert 

– Roman Frick 

Zweitmeinung zur vorgeschlagenen Variantenwahl, 

IVT ETH, Oktober 2010 

– Ulrich Weidmann 

– Jost Wichser 

– Emanuel Barth 

– Patrick Frank 

Übrige Berichte zur Vorstudie ab 2011 

Möglichkeiten zur Erschliessung tief liegender 

Stationen, Katalog mit Beilagen, November 2011 

Basler & Hofmann 

– Ralph Bächli 

– Ulrike Huwer 

sowie Wehrli, Anlagebau, Schachen b. H. 

Variante Rankhof, Machbarkeitsstudie, März 2012 

Ingenieurgemeinschaft RK&P – Jauslin+Stebler 

– Markus Stöcklin 

– Stefan Müller 

Katalog möglicher Zu- und Ausgänge der unterirdischen 

Stationen in der Innenstadt, Juni 2012 

Güller Güller architecture urbanism 

– Michael Güller 

– José Ignacio Aguirre Rodríguez 

KEEAS Raumkonzepte 

– Sabine Friedrich 

– Claudia Castro 

HHF Architekten 

– Simon Frommenwiler 

– Tilo Herlach 

– Benjamin Krüger 

SLIK Architekten 

– Lukas Küng 

– Ramias Steinemann 

– Alicia Peris Vidorreta 

Kostenermittlung für das Vorprojekt, Juli 2012, 

Jauslin + Stebler 

– Stefan Müller 

Entwicklungsszenarien trinationale Agglomeration 

Basel mit und ohne Herzstück der Regio-S-Bahn, 

Quantitative und qualitative Abschätzung des volkswirtschaftlichen 

Nutzens von Durchmesserlinien, 

Gesamtbericht, September 2012 

B,S,S. Volkswirtschaftliche Beratung Basel 

– Markus Gmünder 

– Nils Braun 

– Wolfram Kägi 

– Michael Lobsiger 

RappTrans 

– Stefan Loewenguth 

– Michael Witzel 

48

ABKÜRZUNGEN 


AP 

ARP 

BAV 

BIP 

BL 

Angebotsplanung 

Amt für Raumplanung in der BUD BL 

Bundesamt für Verkehr 

Bruttoinlandprodukt 

Kanton Basel-Landschaft 

IR 

LR 

MOB 

MVI 

NIBA 

Interregio-(Schnell-)Züge 

Landrat des Kantons BL 

Amt für Mobilität BVD BS 

Ministerium für Verkehr und Infrastruktur B-W 

Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte 

BS 

BPK 

BVD 

BUD 

B-W 

Kanton Basel-Stadt 

Bau- und Planungskommission Landrat BL 

Bau- und Verkehrsdepartement BS 

Bau- und Umweltschutzdirektion BL 

Baden-Württemberg 

NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis 

NWCH Nordwestschweiz 

PL Projektleitung 

ÖV Öffentlicher Verkehr 

RFF Franz. Bahninfrastrukturagentur 

CC3F Communauté de communes des trois frontières 

CHF Schweizer Franken 

CRA Conseil régional d’Alsace 

EAP EuroAirport Basel 

FD Finanzdepartement BS 

RR 

S+A 

SBB 

SOB 

TBA 

Regierungsrat 

Städtebau und Architektur im BVD BS 

Schweizerische Bundesbahnen (P = Personenverkehr, I = Infrastruktur) 

Südostbahn 

Tiefbauamt 

GR Grosser Rat des Kantons BS 

GVM Gesamtverkehrsmodell 

HPA-P Hochbau- und Planungsamt, Hauptabteilung Planung BS 

I-NE (SBB) Infrastruktur Netzentwicklung 

UVEK Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission des Grossen Rates BS 

VP Vorprojekt 

WSD Wirtschafts- und Sozialdepartement BS 

ZMP Zweckmässigkeitsprüfung 

impressum 

Herausgeber Planungsgemeinschaft Herzstück (Kantone BL und BS, SBB) Verfasser Peter Scheidegger, Projektkoordinator Redaktion Jasmin Fürstenberger, Benno Jurt Gestaltung FURORE Visuelle Kommunikation GmbH Fotos Dominik Plüss, 

Ursula Sprecher, Peter Scheidegger, Internet Erhältlich Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt, Münsterplatz 11, CH-4001 Basel; Bau- und Umweltschutzdirektion des Kantons Basel-Landschaft, Rheinstrasse 29, CH-4410 Liestal 

49

Wir profitieren von Bauwerken und Einrichtungen, 

die unsere Eltern und Grosseltern geschaffen 

haben. Was schaffen wir für unsere Kinder und 

Grosskinder

www.herzstueck-basel.ch

Technischer Schlussbericht der Vorstudien 2008â2012 - Bau- und ...

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?

Technischer Schlussbericht der Vorstudien 2008â2012 - Bau- und ...