HERZSTÜCK REGIO-S-BAHN BASEL

HERZSTÜCKREGIO-S-BAHN BASELZWECKMÄSSIGKEITSPRÜFUNG - JULI 2004?

2Titelbild:Image: © ESA / Eurimage /swisstopo, NPOCInhaltsverzeichnis4 Liste der Beteiligten5 Einleitung des politischen LeitorgansIn Kürze6 Executive Summary7 Empfehlung der Projektleitung8 Les pages françaises10 Management SummaryZiele15 Zielhierarchie16 Mehrverkehr17 Strassen entlasten18 Tram entlasten19 Erreichbarkeit Innenstadt verbessern20 Bahnfahrt beschleunigen21 Bahnengpässe eliminieren22 Qualitätssprung öV23 Bestehende Verkehrsmittel ausbauenOrganisation24 Gemeinschaftswerk BS, BL und SBB25 Acht TeilprojekteProjekt26 Machbarkeitsstudie 200027 Technische Randbedingungen28 Städtebauliche Kriterien29 Stationen erschliessen grosses Gebiet30 Tiefe Stationen31 Stationszugänge32 Verschiedene Stationstypen33 Beispiele unterirdischer Stationen34 Mit SBB + DB-Anlagen verknüpfen35 Trennung der Verkehrsströme36 Basel SBB Seite Gundeldingerquartier37 Basel SBB Ostkopf38 Bahnhof St. Johann39 Badischer Bahnhof40 Variante Mitte42 Grossbasler City-Station43 Variante Nord44 Variante Nord Hochlage45 Variante Nord hoch ETH46 Netzplan Variante Mitte47 Netzplan Variante NordKosten48 Einheitspreise50 Zusammenstellung der Baukosten51 Betriebskosten und Mehreinnahmen52 Betriebskosten S-Bahn53 Betriebskosten Tram und BusAlternativen55 Mischbetrieb S-Bahn / Tram56 Ringlösung BSA58 Y-Lösung59 TAB-NordbogenBeurteilung60 Referenzangebot und Nachfrageszenarien61 Gesamtverkehrsmodell 202062 Drei Nachfrageszenarien63 Vergleich mit S-Bahn ohne Herzstück64 Referenzzustand65 Überlastetes Tramnetz?66 Überlastetes Strassennetz67 Mehrbelastung öV und Strasse68 Belastung Herzstück Var. Mitte69 Belastung Herzstück Var. Nord70 ÖV- Neukunden71 Wer profi tiert?72 Einsparung Reisezeit und Umsteigen73 Sensitivitätsanalyse74 Nutzen-/Kostenuntersuchung (NKU)75 NKU nach deutschem Verfahren76 NKU-Annahmen77 NKU-Resultat78 Landwert-Steigerung80 Beurteilung der Varianten81 Zusammenstellung der Varianten82 Zur FinanzierungAusblick84 Erst 2025-2030 in Betrieb85 Schrittweises weiteres Vorgehen86 Sicherung TunnelangriffspunkteBeispiele87 S-Bahnen in der Schweiz88 Zürich90 Genf91 Bern92 Luzern93 LeipzigAnhänge94 A: Was bisher geschah97 B: Weiterausbau Regio-S-Bahn98 C: Begriffe und Abkürzungen

4In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangBeteiligteKontaktadresse:Wirtschafts- undSozialdepartementdes KantonsBasel-Stadt,Ressort Verkehr,Rathaus,Marktplatz 9CH-4001 Baselherzstueck@bs.chBeteiligteLeitorgan:• Dr. Ralph Lewin, Regierungsrat, Vorsteherdes Wirtschafts-und Sozialdepartementes, BS(Vorsitz)• Barbara Schneider, Regierungsrätin, Vorsteherindes Baudepartementes, BS• Elsbeth Schneider-Kenel, Regierungsrätin,Vorsteherin der Bau- und Umweltschutzdirektion,BL• Hans-Jürg Spillmann, Infrastruktur SBB (bis2003)• Markus Geyer, Leiter Verkauf- und Kapazitätsmanagement,Infrastruktur SBB (ab 2004)Projektleitung:• Alain Groff, Leiter Ressort Verkehr, WSD, BS(Vorsitz)• Dr. Hans-Christoph Bächtold, ARP Abteilungöffentlicher Verkehr, BL• Dr. Maria Lezzi, Leiterin HPA-P, BD, BS• Dr. Severin Rangosch, Stv. Leiter RegionalverkehrSBBProjektmanagement:• Peter Scheidegger, Bahn+Bus Beratung 3BAuftrag 1 -Anschluss in Basel SBB + St. JohannProjektverfasser und Mitarbeiter SBB:• Manfred Baumann, SBB – I• Andrea Casarico, SBB – I• Reynold Cottier, SBB – I• Stephan Leber, SBB – I, OltenBegleitgruppe:• Peter Scheidegger, 3B (Leitung)• Roland Bühler, SBB – I• Wolfgang Fleischer, WSD, BS• Peter Huber, BD, BS• Urs-Martin Koch, SBB – I• Marc-Andri Leuthold, SBB – P• Roman Stingelin, ARP/ÖV, BL• Markus Ulrich, SBB – IAuftrag 2 - RegionalwirtschaftlicheEntwicklungAuftragnehmer:• Hans-Rudolf Schulz, PSP, BaselBegleitgruppe:• Dr. Maria Lezzi, HPA-P, BS (Leitung)• Dr. Hans-Chr. Bächtold, ARP/ÖV, BL• Wolfgang Fleischer, WSD, BS• Peter Frey, HPA-P, BS• Prof. René L. Frey, WWZ• Samuel Hess, WSD, BS• Peter Scheidegger, 3B• Simon Schmid, VSD, BL• Fritz Schumacher, HPA, BS• Dr. Claus Wepler, WSD, BSAuftrag 3 – Städtebauliche FragenAuftragnehmer:• Timothy Nissen, Nissen+Wentzlaff, BaselBegleitgruppe:• Dr. Maria Lezzi, HPA-P, BS (Leitung)• Alain Groff, WSD, BS• Paola Maranta, Stadtbildkommission• Peter Scheidegger, 3B• Fritz Schumacher, HPA, BSAuftrag 4 – MischbetriebAuftragnehmer:• Urs Baechler, Effretikon• Axel Kühn, KarlsruheBegleitgruppe:• Alain Groff, WSD, BS (Leitung)• Dr. Michael Fahlbusch, BVB, BS• Peter Huber, BD, BS• Stefan Maurer, SBB• René Meury, BLT• Peter Scheidegger, 3B• Roman Stingelin, ARP/ÖV, BLAuftrag 6 – Linienführung Var. MitteAuftrag 7 – Linienführung Var. NordAuftragnehmer Nr. 6: R. Keller Ing. Muttenz• Rudolf Keller• Stefan MüllerAuftragnehmer Nr. 7: Gruner AG, Basel• André Gérold• Peter Kirchhofer• Thomas WinzerBegleitgruppe:• Peter Scheidegger, 3B (Leitung)• Wolfgang Fleischer, WSD, BS• Peter Huber, HPA-P, BS• Werner Müller, SBB – I• Timothy Nissen, Arch.Auftrag 8 – ModellberechnungenAuftragnehmer: RappTrans AG, Basel• Simon Kettner• Flavio SchneiderBegleitgruppe:• Peter Scheidegger, 3B (Leitung)• Dr. Michael Fahlbusch, BVB, BS• Peter Huber, HPA-P, BS• Marc-Andri Leuthold, SBB – P• Phillipp Oswald, HPA-P, BS• Roman Stingelin, ARP/ÖV, BL• René Ueltschi, WSD, BSAuftrag 9 – Nutzen-Kosten-UntersuchungAuftragnehmer:• Arnulf Schuchmann, S2R• Tim Semelhaack, Hamburg-ConsultBegleitgruppe:• Peter Scheidegger, 3B (Leitung)• Dr. Hans-Chr. Bächtold, ARP/ÖV, BL• Dr. Ludwig Duenbier, AVT, SO• Dr. Peter Grossenbacher, SBB – I• Simon Kettner, RappTrans AG• Dr. Claus Wepler, WSD, BSRedaktion dieses Schlussberichtes:• Peter Scheidegger,Bahn+Bus Beratung 3BLektorat:• Peter Gautschi, WSD, BSGrafische Gestaltung:• Lukas Kueng, Ramias Steinemann,elVisual, ZürichDruck:• Druckerei Dietrich AG, Basel

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang5Wir stellen das Herzstück zur DiskussionAls politisches Leitorgan und Auftraggeber dieserZweckmässigkeitsstudie unterbreiten wir mitdiesem Bericht einem breiten Kreis von Interessiertendie Frage, ob eine S-Bahn-Verbindungunter der Basler Innenstadt als Herzstück destrinationalen Netzes nur «nice-to-have» wäre,oder ob sie in den kommenden zwei Generationenin der einen oder andern Form benötigtwird. Die Projektleitung, also die Experten derbeiden Basler Kantone und der SBB habennach anderthalb Jahren Planung, Beratung undBewertung externer Gutachten ihre Empfehlungenformuliert und in diesem Bericht begründet.Wir stellen diesen Bericht bewusst ungefi ltert zurDiskussion, weil wir zur politischen Meinungsbildunganregen und diese Meinung nicht vorwegnehmen wollen.Schleichende VerkehrsüberlastungDass die zukünftigen Verkehrsprobleme vorallem in den Agglomerationen liegen, ist unbestritten.Viele Faktoren lassen die Verkehrsbedürfnissezunehmen, etwa die Zunahme desBruttosozialproduktes, das vermehrte «Wohnenim Grünen», die Verlagerung der Arbeitsplätzean den Rand der Städte und in die Vororte. DieAuto- und Lastwagenkolonnen geraten auf denAutobahnen immer häufi ger ins Stocken undweichen auf unsere Stadt- und Dorfstrassenaus. Die Verkehrsüberlastung überfällt unserenRaum nicht schlagartig in Form eines «Kollapses»:Vielmehr stellt sich diese Überlastung trotzneuer Hochleistungsstrassen schleichend einund nagt zunehmend an der Lebens- und Wohnqualität,aber auch an der Konkurrenzfähigkeitunseres Wirtschaftsraums.Vorsorge treffen – langfristig voraus denkenEs wird also nicht einen genau defi nierten Zeitpunktgeben, ab dem die Region Basel dringendeinen Ausbau ihrer Verkehrsinfrastruktur benötigt.Wir wissen aber, dass eine grosse Verkehrsinfrastrukturmehrere Jahrzehnte braucht, bis siebaureif und fi nanziert ist: Deshalb ist es auch nichtentscheidend, ob die Prognosen, die für dieseZweckmässigkeitsprüfung erarbeitet wurden,bereits 2020 oder erst 2030 eintreffen. Das kannohnehin niemand mit Sicherheit sagen, denn zuviele Faktoren – wie Bevölkerungswachstum,trennende Wirkung der Landesgrenzen, Ansiedlungsentscheidegrosser Arbeitgeber etc. – sindin ihrer Entwicklung nicht präzise vorhersehbar.Sicher ist hingegen, dass schon heute planerischeMassnahmen in Angriff genommen werdenmüssen, damit eine spätere Generation diesesHerzstück der Regio-S-Bahn ohne allzu grossezusätzliche Kosten realisieren könnte.Breite Meinungsbildung gefragtDer Projektleitung, den Mitgliedern der zahlreichenArbeitsgruppen und den externen Planungsbürosmöchten wir an dieser Stelle herzlichdanken: Obschon nur ca. 0,4 Promille derprognostizierten Bausumme für die vorliegendeZweckmässigkeitsstudie ausgegeben wurden,konnten doch etliche Hauptfragen geklärtwerden.Gefragt ist aber nicht nur das Wissen und dieEmpfehlungen von Fachleuten und die Führungsverantwortungder politischen Organe,sondern im demokratischen Entscheid auch dieMeinungsbildung einer breiteren Öffentlichkeit.Aus diesem Grunde stellen wir diese Zweckmässigkeitsprüfungdes Herzstücks der Regio-S-Bahn Basel zur Diskussion und laden Sie ein,uns Ihre Meinung zum Bericht der Projektleitungmitzuteilen.Erst nach Abschluss und Auswertung dieses Mitwirkungsverfahrenswerden die Verantwortlichender beiden Kantone und der SBB entscheiden,ob die Idee «Herzstück» weiterverfolgt und dieStudien vertieft werden sollen.Wir wünschen eine anregende Lektüre undfreuen uns auf eine rege Beteiligung am Mitwirkungsverfahren.Für das Leitorgan:Vertreter des Kantons Basel-Stadt:• Dr. Ralph Lewin, Regierungsrat, Vorsteherdes Wirtschafts- und Sozialdepartementes• Barbara Schneider, Regierungsrätin, Vorsteherindes BaudepartementesVertreterin des Kantons Basel-Landschaft:• Elsbeth Schneider-Kenel, Regierungsrätin,Vorsteherin der Bau- und UmweltschutzdirektionVertreter der SBB:• Markus Geyer, Leiter Verkauf- und Kapazitätsmanagement,Infrastruktur SBBBasel/Liestal/BernJuli 2004

6In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangExecutive SummaryVariante MitteVariante Nord1 Begriffserklärungensiehe S. 98Was ist das «Herzstück»?Als «Herzstück der Regio-S-Bahn-Basel» wirdein Eisenbahntunnel unter der Basler Innenstadtvom Bahnhof Basel SBB zum BadischenBahnhof bezeichnet.Welche Ziele?Mit dem Herzstück soll die Regio-S-Bahn attraktiverwerden, indem• sie die Innenstadt direkt erschliesst.• Linien aus der Region ohne Wenden miteinanderverknüpft werden.Dies vor allem um die• Wirtschaftskraft der Region zu stärken.• Strassen zu entlasten.• Wohnqualität in der Stadt zu fördern.Welche Linienführung?Wo sind die Stationen?Im Rahmen der Zweckmässigkeitsprüfung (ZMP)wurden zwei Varianten untersucht:• Mitte mit den Zwischenstationen:• Grossbasel: z.B. Marktplatz/Barfüsserplatz• Kleinbasel: z.B. Clarastrasse/Messe• Nord mit den Zwischenstationen:• Innenstadt: z.B. Hauptpost/Schiffl ände• Basel Nord: St. Johann, Hüninger Zoll,WiesenplatzDie Stationsstandorte und Ausgänge müsstenin der weitern Bearbeitung noch überprüft undoptimiert werden.Wie würde gebaut?Die Infrastruktur besteht aus zwei eingleisigenTunnels. Der felsige Basler Untergrund erlaubtden Einsatz einer Bohrmaschine. An der Oberfläche würde der Bauvorgang kaum bemerkt, mitAusnahme des Baus der Fussgänger-Zugängezu den Stationen und der Notausstiege.Was kostet der Bau?Auf Grund von Vergleichspreisen wurden folgendeInvestitionskosten ermittelt:• Variante Mitte: Fr. 1 200 - 1 300 Mio.• Variante Nord: Fr. 1 800 Mio.• Variante Nord, abschnittsweise in Hochlage(Viadukte): Fr. 1 500 Mio.Welche Züge würden via Herzstück fahren?Das Herzstück Variante Mitte könnte von den S-Bahn-Zügen nach• Riehen – Lörrach – Zell• Grenzach – Waldshut (nach Elektrifi k.)• Dreispitz – Laufen – Delémont• Pratteln – Liestal – Olten• Pratteln – Rheinfeldenbenutzt werden. So fährt mindestens alle 7½Minuten ein S-Bahn-Zug durch den Tunnel. Beider Variante Nord würde auch die Grüne LinieFrick/Laufenburg – Mulhouse das Herzstückauf der Teilstrecke Basel SBB – St. Johann mitbenutzen.Personenfernverkehr und Güterzüge sind wegenSteigung (bis 5%) und Stationsausbauten ausgeschlossen.Wird der Betrieb teurer?Die Fahrzeit Basel SBB – Bad. Bahnhof inkl. 2Zwischenhalte beträgt bei der Variante Mitte 6Minuten, bei Variante Nord 12 Minuten. Da dieWendezeiten in Basel SBB und im Bad. Bahnhofbeim Herzstück entfallen, wird der Betrieb der S-Bahn trotz Fahrplanverdichtungen bei der VarianteMitte gegenüber dem Referenzangebot 1nicht teurer.Wie viele Fahrgäste?Bei der Trendentwicklung würde das Herzstückim Jahr 2020 zwischen Basel SBB und Marktplatzvon ca. 50 000 Fahrgästen pro Tag benutzt.Dies ist mit dem zentralen Teilstück der ZürcherS-Bahn vergleichbar. Ohne fl ankierende Massnahmenwird allerdings laut Basler Verkehrsprognosennur ein relativ geringer UmsteigeeffektAuto/S-Bahn erwartet.Ist der Nutzen grösser als die Kosten?Die volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Untersuchungweist bei der Trendentwicklung ab demJahr 2020 ein knapp positives Resultat für dieVariante Mitte aus. Bei einer stärkeren Entwicklung(z.B. in einem späteren Zeitpunkt) würdeder Nutzen die Kosten um rund 50% übersteigen.Werden die zu erwartenden Landwertsteigerungenberücksichtigt, so wird das Resultatnoch positiver.Wie lange wird gebaut?Die reine Bauzeit beträgt nur 7 Jahre, aber dieVorbereitungszeit 15- 20 Jahre.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 7Empfehlung der ProjektleitungGrossbauwerke wie das Herzstück haben einesehr lange Planungs-, Entscheidungs-, Finanzierungs-und Bauzeit. Deshalb empfi ehlt dieProjektleitung:Hauptempfehlungen1. Die Variante Mitte wird weiter bearbeitet undoptimiert.Begründung: Positives Nutzen-Kosten-Verhältnis, kürzere Fahrzeit, kleinere BauundBetriebskosten, grössere EntlastungTramnetz, weniger Risiken, ErschliessungBasel Nord besser und günstiger durch Tramund/oder «Nordbogen TAB» lösbar. Die Lageder Stationen und deren Zugänge lassensich noch optimieren.2. Der Korridor für die Tunnelabschnitte imTagbau wird gesichert (Basel SBB – ParkplatzZoo und Ausfahrt Bad. Bahnhof).Begründung: Einsparung beim spätern Bau.3. Mit SBB und DB wird über die Sicherstellungdes späteren Herzstück-Anschlussesverhandelt.4. In den nächsten 15 Jahren werden dieAussenstrecken der S-Bahn für den 15-Minuten-Takt ausgebaut und zusätzlicheS-Bahn-Stationen eingerichtet.Begründung: Die Resultate des Verkehrsmodellszeigen, dass dadurch die S-Bahnbereits ohne Herzstück einen erheblichenMehrverkehr anziehen könnte.5. In Stadtnähe wird auch das Tramnetz ausgebaut.Begründung: Bei kurzen Distanzen ist dasTram vorteilhaft (z.B. Weil, St. Louis).6. Die Planung des Herzstücks wird mit denübrigen Ausbauten des öV-Netzes in derRegion Basel abgestimmt (Agglomerationsprogrammund TAB-Planung).7. Es wird geprüft, welche Konsequenzen derBau eines unterirdischen Verzweigungsbauwerkesin Grossbasel hätte, um später aucheine Zweiglinie Marktplatz – St. Johann zurealisieren (sog. «Y»).EventualempfehlungenFalls dennoch die Variante Nord weiter verfolgtwird, so empfi ehlt die Projektleitung:8. Zuerst wird mit den französischen Behördenund den Grundeigentümern abgeklärt, obein grosses Interesse an zusätzlichen Haltestellenin diesem Gebiet besteht.Begründung: Ohne wesentliches Interesseaus diesem Gebiet lässt sich die VarianteNord kaum begründen.9. Zusammen mit den französischen Behördenund den Grundeigentümern wird die Linienführungder Hochlage optimiert und in einstädtebauliches Entwicklungskonzept eingebettet.Begründung: Da die unterirdische Linienführungder Variante Nord aus fi nanziellenGründen kaum in Frage kommen kann, istder Eingriff einer Führung in Hochlage sehrsorgfältig abzuklären.10. Diese Planung wird sofort an die Handgenommen, um so den Korridor zu sichern.Begründung: Um zu verhindern, dass neuereBauten die spätere Realisierung erschwerenwürden.Für die Projektleitung:• Alain Groff, Leiter Ressort Verkehr, WSD,Basel-Stadt (Vorsitz)• Dr. Hans-Christoph Bächtold, Leiter Abt.öffentlicher Verkehr, BUD, Basel-Landschaft• Dr. Maria Lezzi, Leiterin Planung im HPA, BD,Basel Stadt• Dr. Severin Rangosch, Stv. Leiter Regionalverkehr,SBBBasel/Liestal/Bern Juli 2004

8In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangRésumé en français«Herzstück» = Le maillon central de la Regio-S-Bahn Basel (RER bâlois)Variante CentreVariante NordQu’est-ce que le «Herzstück»?Le «Herzstück» du Regio-S-Bahn consiste en untunnel ferroviaire sous le centre-ville reliant lesgares allemande et CFF/SNCF.Utilité et objectifs?Le «Herzstück» augmente l’attrait du Regio-S-Bahn grâce à• une desserte directe du centre-ville• la formation de lignes traversantes ne nécessitantpas de rebroussementsCe concept vise avant tout à• renforcer la puissance économique de larégion• désengorger le réseau routier• améliorer la qualité de vie urbaineQuel itinéraire? Quelles stations?L’étude de faisabilité a analysé deux variantes:• Variante Centre (= «Mitte») avec les stationsintermédiaires• Marktplatz/Barfüsserplatz (Grand-Bâle)• Clarastrasse/Foire (Petit-Bâle)• Variante Nord avec la station Centre-ville,sur la rive gauche (Poste principale/Débarcadère),et trois stations au Nord (St-Jean,Huningue douane, Wiesenplatz)stations et sorties de secours.Quel coût d’infrastructure?Sur base de coûts unitaires, les montantsd’investissement suivants ont été estimés:• Variante Centre: 1 200 mio CHF• Variante Nord: 1 800 mio CHF• Variante Nord, partiellement sur viaduc:1 500 mio CHFQuels trains emprunteraient le «Herzstück»?Selon la variante Centre, le «Herzstück» accueilleraitles rames vers• Riehen - Lörrach - Zell• Grenzach - Waldshut (après électrifi cation)• Dreispitz - Laufen - Delémont• Pratteln - Liestal - Olten• Pratteln - RheinfeldenAinsi un train toutes les 7,5 minutes passeraitpar le tunnel. Dans le cas de la variante Nord,le tronçon Bâle CFF - St. Jean serait parcouruen outre par la ligne verte Frick/Laufenburg -Mulhouse.Les trains grandes lignes et fret sont exclus, vul’inclinaison des rampes (jusqu’à 5%).se fera à coût d’exploitation à peu près constantpar rapport à l’offre de référence.Combien de voyageurs?Sur base du scénario moyen, le «Herzstück»accueillerait 50 000 voyageurs/jour en 2020entre les arrêts gare CFF et Marktplatz, unevaleur comparable à celle de la partie centraledu S-Bahn (RER) zurichois. Sans mesures complémentairesle transfert modal voiture/S-Bahnrestera toutefois limité.L’utilité surpassera-t-elle les coûts?L’évaluation socio-économique donne – àpartir de 2020 – un résultat légèrement positifpour la variante Centre sur la base du scénariomoyen. En cas d’évolution plus prononcéeou à un horizon plus lointain, l’utilité dépasserales coûts d’env. 50%. La prise en compte del’accroissement des valeurs foncières amélioreraitencore ce rapport.Durée des travaux?Les travaux ne dureront que 7 ans environ; lespréparatifs prendront 15 à 20 ans.L’implantation des arrêts et accès reste à vérifi eret à optimiser.Comment construire?L’infrastructure se compose de deux tunnels àvoie unique. Le sol rocheux sous Bâle permetd’utiliser un tunnelier. Les travaux ne se remarqueraientguère en surface, sauf aux accès desUne exploitation plus coûteuse?Le temps de parcours entre Bâle CFF/SNCF etla gare allemande est de 6 min pour la varianteCentre (2 arrêts intermédiaires inclus) et de 12min pour la variante Nord. Vu la suppression derebroussements dans ces deux gares et doncl’inexistence de pertes de temps, l’améliorationdes dessertes dans le cas de la variante Centre

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 9Recommandations du comité directeur des étudesLes grands projets tels le «Herzstück» connaissentdes délais très longs de planifi cation,de décision, de fi nancement et de construction.D’où les recommandations suivantes du comitédirecteur:Recommandations principales1. Optimiser le projet sur base de la varianteCentre.Arguments: Rapport utilité/coût positif, trajetrapide, coût de construction et d’exploitationmoindre, réseau tram moins chargé, risquesréduits, desserte de Bâle-Nord préférablepar tram et/ou arc Nord ATB 1 ; l’implantationdes stations et leurs accès peuvent encoreêtre optimisés.2. Préserver le corridor pour les tronçonssouterrains à construire à ciel ouvert (BâleCFF - parking zoo et sortie gare allemande).Argument: limiter les coûts de construction.3. Négocier avec les CFF et la DB les mesuresvisant à maintenir la faisabilité du «Herzstück».Argument: La modélisation des trafi cs amontré qu’une desserte plus étoffée apporteraitau Regio-S-Bahn une forte croissancede trafi c, même sans «Herzstück».5. Etendre également le réseau tram dansl’agglomération.Argument: Sur les distances courtes, le tramest avantageux (p.ex. St-Louis, Weil)6. Coordonner la planifi cation du «Herzstück»avec les autres projets de transportpublic de la région bâloise (programmed’agglomération, planifi cation ATB).7. Analyser l’impact de la construction d’unebifurcation souterraine au centre-ville,permettant la réalisation ultérieure d’unebranche St-Jean - Marktplatz («Y»).Recommandations subsidiairesSi toutefois l’analyse de la variante Nord devaitse poursuivre, le comité directeur recommande:8. D’évaluer avec les autorités françaises etles propriétaires fonciers s’il existe un intérêtmarqué à l’implantation de stations supplémentairesdans ce périmètre.9. D’optimiser avec les autorités françaises etles propriétaires fonciers le tracé sur viaducet de l’intégrer dans un concept de développementurbanistique.Argument: Le tracé souterrain de la varianteNord affi chant un coût prohibitif, l’impact d’untracé aérien doit être examiné très soigneusement.10. De commencer ces études à brève échéanceen vue de préserver les terrains.Argument: Eviter que des bâtiments neufsgênent la réalisation le moment venu.Le comité directeur:• Alain Groff, Leiter Ressort Verkehr, WSD,Basel-Stadt (présidence)• Dr. Hans-Christoph Bächtold, Leiter Abt.öffentlicher Verkehr, BUD, Basel-Landschaft• Dr. Maria Lezzi, Leiterin Planung im HPA, BD,Basel Stadt• Dr. Severin Rangosch, Stv. Leiter Regionalverkehr,SBBBâle/Liestal/Berne Juillet 20044. Aménager d’ici les 15 prochaines années leslignes régionales pour un cadencement aux15 min et implanter des arrêts supplémentaires.Argument: sans intérêt signifi catif des partenaireslocaux, la variante Nord ne se justifi eguère.1 Agglomérationtrinationale bâloise.

10In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangManagement Summary1. Die Ideerechts:Am Anfang jedermodernen öV-Bauplanung stehtdie Frage nach demAngebotskonzept:Hier die Vorstellung,wie dankdem Herzstück(dargestellt VarianteMitte) die Zügeaus dem Birs- undErgolztal sowie abRheinfelden – ohnein Basel SBB zuwenden – direktin die Innenstadtund zum Bad.Bahnhof geführtwerden können.Auch aus demWiesental-Riehenund ab Waldshutwären Fahrtenohne Wendenim Bad. Bahnhofdirekt in die BaslerInnenstadt und zumBahnhof Basel SBBmöglich.(Ein Strich bedeuteteine Zugsfahrt pro30 Minuten. Mitgeschickter Fahrplanplanungsolltees möglich sein,dass im Herzstücknie mehr als 7½Min. auf einen Zuggewartet werdenmuss.)Was versteht man unter «Herzstück derRegio-S-Bahn Basel» und wozu würde diesesdienen?Als Herzstück wird die Idee einer – grundsätzlichunterirdischen – Verbindung für S-Bahn-Zügezwischen Basel SBB und Bad. Bahnhof bezeichnet.Dies ermöglicht,• die Innenstadt besser zu erschliessen• und die S-Bahn ohne zweimalige Richtungsänderung(«wenden») in Basel zwischenWiesental, Hochrhein und dem Süden/Ostenzu führen.MulhouseEuroAirportS5DelémontS1S7ClarastrasseBasel SBBAeschFreiburgi.Br.S4S2MarktplatzS6WeilS7S8Bad.BahnhofWaldenburgDamit sollen die übergeordneten Ziele der Wirtschafts-und Verkehrspolitik der Region Baselerreicht werden:• Entlastung Strassen• Verbesserung Wohn- & Umweltqualität• Attraktivierung Innenstadt• Förderung WirtschaftsstandortOrganisationDiese Zweckmässigkeitstudie ist in partnerschaftlicherZusammenarbeit zwischen denKantonen Basel-Stadt, Basel-Landschaft undden SBB entstanden.SteinenLörrachS2LiestalS6RheinfeldenSissachZellS3SchopfheimGelterkindenS10S3S5S4OltenWaldshutLaufenburgS1FrickS1Linien 1/2h TaktLinien1h TaktWozu die Zweckmässigkeitsstudie?Die vorliegende Zweckmässigkeitstudie soll denEntscheidungsträgern folgende Frage beantworten(helfen): «Lohnt es sich, die Idee des Herzstücksweiterzuverfolgen?»U.a. wird das Verhältnis Kosten/(volkswirtschaftlicher)Nutzen geprüft werden. Zudemsind Aussagen über die beste Linienführungsvarianteerwünscht, damit in der nächsten Planungsphasedie Arbeiten konzentriert werdenkönnen.Gibt es keine Alternativen?Gerade weil von allem Anfang an klar war, dassder Bau des Herzstücks sehr teuer ist, wurdenauch Alternativen in Betracht gezogen, seien esbekannte Ideen wie• Tieftram• Mittelverteiler• Kombination Stadtbahn/S-Bahn• Autom. Kabinenringbahnoder neuere Ideen wie• Tram im S-Bahn-Tunnel• Eisenbahnring• Nordbogen TABEs wurde festgestellt, dass mit keiner anderenIdee ein derartiger Qualitätssprung im regionalenöV erreicht werden kann, wie mit demHerzstück.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 11Management Summary2. Das ProjektLinienführungNördlich des Bahnhofs Basel SBB taucht dieLinie mit 5% Gefälle ab, unterquert den Birsigund fährt die unterirdische Station in Grossbaselan.Bei der Variante Mitte wird dann der Rheinunterquert, eine unterirdische Station in Kleinbaselbedient und von Norden in den BadischenBahnhof eingefahren – womit eine Weiterfahrtohne Richtungswechsel nach Riehen-Wiesentalresp. Hochrhein möglich wird.Bei der Variante Nord führen die Gleise ab Schiffländeim Tunnel zum Bf. St. Johann, verknüpfensich dort mit der Strecke Basel-Mulhouse. Nacheinem kurzen Stück über französisches Terrainführen sie zur Station Hüninger Zoll. Nach derRheinunterquerung wird die Haltestelle Wiesenplatzbedient. Anschliessend steigt die Linie imBad. Bahnhof auf. Zwischen St. Johann und Bad.Bahnhof wurde als Alternative eine (billigere)oberirdische Variante (Nord hoch) studiert.StationenDie optimale Lage der unterirdischen Stationenkonnte in der vorliegenden Zweckmässigkeitsstudienicht defi nitiv festgelegt werden. Siemüsste – vor allem an Hand der unterirdischenZugangswege – in einer nächsten Projektstufeoptimiert werden.BahnhofSt. JohannHüninger ZollVariante NordSchiffländeMarktplatzHauptpostVariante Nord TieflageWiesenplatzVariante Mitte 3BarfüsserplatzClarastrasseMesseplatzBad. Bahnhoflinks:Die beiden Hauptvarianten:Variante Mitte(blau)Variante Nord(rot)Neben diesenbeiden Hauptvariantengibtes abweichendeUntervariantenmit verschiedenenStationslagen(s. S. 41 resp. 43)Grundsätzlich sindalle Linienführungennach Abtauchenaus den SBBresp. DB-Bahnhöfenvollständigunterirdisch – z.T.im festen Felsen– angelegt. Einzigdie Variante Nordkönnte zwischenSt. Johann undBad. Bahnhof aufViadukten geführtwerden.TunnelbauDank weitgehend guten Felsverhältnissen undder Aufteilung auf zwei maschinengebohrteEinspur röhren sollten die Risiken selbst unterdem historischen Stadtkern beherrschbar sein.300 mBahnhof SBBStadtplan:© Grundbuch- undVermessungsamtBasel-StadtReproduziert mitBewilligung derkant. VermessungsämterBS und BL,03.05.2004

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 13Management Summary4. Wie weiter?Grosse Bauwerke benötigen eine langeVorbereitungszeitMan rechnet mit einer Vorbereitungszeit von 15-20 Jahren und einer Bauzeit von 7 Jahren. Nurso lassen sich optimale Lösungen fi nden und derpolitische Meinungsbildungsprozess in der trinationalenRegion ordnungsgemäss abwickeln.(Zum Vergleich: Bei der Autobahn-Nordtangentebetrug die Zeit zwischen Staatsvertrag bis Eröffnung44 Jahre.)Vergleich S-Bahnen und Städte der SchweizRegionerschliesst ZentrumZürich+Genf+Bern++Lausanne+Durchmesserlinien++++++Bemerkungseit 1990 (s. S. 88/89)ab ca. 2008 (s. S. 90)(s. S. 91)ab ca. 2007 mitMetro (s. S. 19)Luzern++0(s. S. 92)St.Gallen+++Basel(ohne Herzstück)00** (ausgenommen Linie S1)Fazit:Wegen der langen Vorbereitungs- und Bauzeitmüssen Diskussionen und Planung weitergeführtwerden, wenn das Herzstück ab 2025-30bereitstehen soll.Fazit:Nur der Regio-S-Bahn Basel fehlt – ohne Herzstück– sowohl die Zentrumserschliessungals auch die Möglichkeit, die Linienäste ohneWenden zu Durchmesserlinien zu verknüpfen(ausgenommen Grüne Linie S1).Zum Schluss:Steckbrief Herzstück:• 43 000 bis 70 000 Benutzer pro Tag imzentralen Abschnitt(je nach Nachfrageszenario)• 3 000 bis 5 000 Personenstd./Tag Reisezeiteinsparung• 6 500 bis 13 000 vermiedene Umsteigevorgänge/Tag

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 15Lebensqualität verbessern und Wirtschaftsstandort stärkenZielhierarchieFolgende Ziele wurden der Planung zugrunde gelegt:Strassen dank attraktivemöffentlichem Verkehr(auch grenzüberschreitend)entlastenStandortgunstder trinationalenAgglomerationdurch bessereErreichbarkeiterhöhenWohn- undUmweltqualitätverbessernAttraktivität derBaslerInnenstadterhaltenOberzieleFahrzeitenreduzierenUmsteigenreduzierenSitzplatzangeboterhöhenOstkopf Bhf.SBB entlastenum Taktverdichtungenzu ermöglichenWichtige StadtentwicklungsgebieteerschliessenRaschereVerbindung derRegion zu denArbeitsplätzenmit ParkplatzdefizitenAussenliegendeEntwicklungsschwerpunkteverknüpfenStau auf denAutobahnenund damitSchleichverkehrdurchStadt undDörfer vermeidenWenigBeeinträchtigungdesStadtlebenswährend denBauarbeitenErreichbarkeitaussenliegenderArbeitsplätzeund FreizeitaktivitätenverbessernDirektfahrt zumEinkaufen undzur KulturKeinezusätzlichenTrams durchdie InnenstadtUnterziele(Auswahl)

16In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangMehrverkehr bewältigenMitte:Offi zielle Prognoseder Einwohnerzahlenim GrossraumBasel für das Jahr2020. Nur deräussere Bereich derRegion, ausserhalbdes Tram-Einzugsgebietswird mehrEinwohner zählen,die dann auchweitere Distanzenzurücklegen.(QuelleGVM 1 2020)1 Abkürzungsverzeichnisaufden letzten Seiten98+992 Defi nition auf S.60 ffMehr Verkehr auch bei konstanterEinwohnerzahl!Das Herzstück sollte dem öffentlichen Verkehrgrundsätzlich eine bessere Chance geben, umso die Strassen wirkungsvoll zu entlasten. Dieseinerseits wegen der Umweltbelastung im Generellen(Abgase, Energieverbrauch), jedoch vorallem wegen des Platzbedarfs des individuellenVerkehrs. Deshalb setzen praktisch alle Agglomerationenin den entwickelten Ländern auf dieFörderung des platzsparenden öffentlichen Verkehrs.Dies als Voraussetzung dafür, dass derStrassenverkehr weiter fl iesst und nicht staut.Bereits heute kosten die Staus in der SchweizFr. 1,9 Mia/Jahr.Der Verkehr wächst weiterSelbst wenn die Einwohnerzahl nicht mehr starksteigen sollte – im Trendszenario wird für dienächsten 20 Jahren total nur mit 1,2 % Einwohnerzuwachsim TAB-Raum gerechnet – wird derVerkehr zunehmen. Dies aus den verschiedenstenGründen:• Zunahme der realen Löhne resp. des Bruttosozialproduktesführt zu mehr Verkehrsnachfrage.• Zunahme an Wohnfl äche (evt. auch anArbeitsplatzfl äche): Dies wiederum führtzur weiteren Zunahme der Pendeldistanzen,weil die vergrösserten Wohnfl ächennicht ausschliesslich in der Stadt gefundenwerden.Dazu kommt für den spezifi schen Fall Baselsnoch ein steigender Grenzverkehr, da die Grenzeals verkehrshemmende Barriere immer mehr anBedeutung verlieren wird.EINWOHNERZAHLEN IN 1000450400350300250200150100500HEUTETAB-Agglomerationohne Stadt BaselWirtschaftsraum TABausserhalb AgglomerationStadt BaselTREND 2020Prozentuale Nachfragesteigerung in dennächsten 20 Jahren(gem. Trendszenario und Referenzzustand 2 ,auf der Basis «Personen-Kilometer»)BusTramBahnAuto+30%+ 1%+52%+26%*Diesen Zahlen liegen bereits wesentliche Ausbauschritteim öffentlichen Verkehr (allerdingsohne Herzstück) zugrunde. So wird mit demvollen Betrieb der 2. Etappe der Bahn 2000gerechnet. Ansonsten wäre die Steigerungdes Autoverkehrs noch wesentlich grösser.* allerdings ist die Steigerung des Auto verkehrs – in absolutenZahlen ausgedrückt – wesentlich grösser als dieSteigerung des öffentlichen Verkehrs.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 17Verstopfte Strassen entlastenOhne Gegenmassnahmen sind Staus zubefürchtenDer Vergleich zwischen dem Bild links (Belastung2000) und dem Bild rechts (Belastung mitstarker Nachfrage «Schub») zeigt für den Fall«Referenzzustand», d.h. ohne Herzstück, folgendes:• Dank Nordtangente sind Johanniterbrückeund Dreirosenbrücke gering resp. nicht überlastet.• Trotz der Entlastung durch die A98 mit rund30 000 Autos/Tag ist die Verbindung Gellert-Deutschland stark überbelastet. Dies wirktsich auch auf den Ausweichverkehr auf derNauenstrasse und in der St.Alban-Anlageaus.Damit stellt sich automatisch die Frage, ob eineverbesserte S-Bahn in Form eines Herzstückesnicht die Voraussetzung bieten könnte, damitallenfalls mit zusätzlichen fl ankierenden Massnahmendiese Strassen weniger belastet würden.Der Stau kann kaum im Interesse Basels sein:Während ein 30-minütiges Warten im Stau füreine Lastwagenfahrt zwischen Deutschland undItalien kaum ins Gewicht fällt, sind solche Behinderungendes lokalen und regionalen Verkehrsfür die örtliche Wirtschaft sowohl im Personenwieauch im Warenlieferungsverkehr sehr schädigend.Zudem beeinträchtigt der Ausweichverkehrdie Wohnqualität.Fazit:Trotz Nordtangente und A98 wird bei starkerNachfrageentwicklung (Schub) das BaslerStrassennetz in 20-30 Jahren auf den wichtigstenStrassenabschnitten überlastet sein.Auslastungder Strassen< 80 %80-100 %100-120 %> 120 %Deutlich ist derUnterschied sichtbarzwischen demZustand links (Jahr2000, mit nicht fertiggestellterNordtangente)und derBelastung rechtsdurch möglichezukünftige Nachfrage(«Schub»):Trotz Fertigstellungder Nordtangenteund Entlastungdurch die A98 sindrechts wesentlichmehr Strassen rot(= stark überlastet,Staus währendmehreren Stundenpro Tag).Quelle für dieSeiten 16-17:RappTrans,Bericht «Modellrechnungen»,22.1.04

18In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangEntlastung Tramganz rechts:FahrzeitvergleichTram/S-Bahnrechts:Zustand 2000 (vorUmleitung der BLTLinien 10+11 viaBahnhof SBB):Mit 77 000 Fahrgästenpro Jahrist die StreckeAeschenplatz-Bankverein die amstärksten belasteteTramstrecke derSchweiz.(Quelle: RappTrans,Beilage 3.10)Tram stösst an GrenzenBasels klassische Innenstadt-DurchfahrtAeschenplatz – Bankverein – Barfüsserplatz –Marktplatz – Schiffl ände – Mittlere Rhein brücke –Claraplatz ist nicht nur von der Zahl der Tramzügedie stärkst belastete Tramstrecke der Schweiz,sondern auch bezüglich beförderter Fahrgäste.Dank längeren Tramzügen und geschickterLinienverknüpfung ist es in den letzten Jahrengelungen, den Verkehrszuwachs aufzunehmen.Bei der Trendentwicklung sehen die Prognosenfür die nächsten 20 Jahren keine wesentlicheZunahme der Fahrgastnachfrage mehrvor, sofern mindestens der 15-Minuten-Takt derS-Bahn über die Rheinbrücke eingerichtetwerden kann. Diese Bahnverbindung würdegegenüber heute alleine 16 000 Fahrgäste/Tagneu aufnehmen! Nimmt man aber ein Entwicklungsszenario«Schub» 1 an, so würden bereitsrund 20 000 Fahrgäste mehr pro Tag mit derS-Bahn über die Rheinbrücke fahren. Die Tramsmüssten durch die historische Achse nochmals15 000-20 000 mehr Fahrgäste/Tag befördern,was bei Respektierung eines annehmbarenKomforts in den Tramwagen und der Berücksichtigungder Bedürfnisse der Fussgänger in derInnenstadt kaum möglich erscheint. Offen bleibtdie Frage, ob in diesem Fall nicht die zweite –schnelle – Tramachse via Wettsteinbrücke mehrFahrgäste übernehmen könnte. Dies würde abereine Änderung des Tramnetzes (u.a. Geleise imClaragraben) erfordern. 2Tram für lange Strecken zu langsam!Fahrzeiten Basel SBB* nach...Pratteln*AeschDornachMünchenstein0 10 20 30S-BahnTram*Pratteln: Tram ab Aeschenplatz1 siehe Seite 622 Quelle:BriefBVB an WSD vom27.02.04Fazit 1:Zur Verhinderung der Überlastung der Tramsund der Innenstadt ist möglicherweise nach2020 das Herzstück erforderlich.Fazit 2:Auf kurzen Distanzen haben die Trams Vorteile:• Einfacher Haltestellenzugang• Grosse Haltestellendichte• Dichter FahrplanAb 4-6 Kilometer verlieren diese Vorteile aberan Gewicht gegenüber der 2-3 mal grösserenGeschwindigkeit der S-Bahn.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 19Erreichbarkeit Innenstadt verbessernIn Basel liegen die Bahnhöfe dezentralWie kaum in einer anderen Schweizer Stadtliegen in Basel die Bahnhöfe SBB und Bad.Bahnhof gegenüber den Haupteinkaufs zentren,dem Kulturzentrum usw. dezentral und derFussweg von den Bahnhöfen dorthin ist nichtsehr einladend. Deshalb hatte bisher in Baselder Bahn-Vorortsverkehr – im Gegensatz zu denStädten Zürich, Bern und Luzern – eine untergeordneteBedeutung.Solange die meisten Einwohner des WirtschaftraumesBasel im Einzugsgebiet desgut ausgebauten Tramnetzes (BVB und BLT)wohnen, spielt dies keine allzu negative Rolle fürdie Stadt. Wie aber die Grafi k auf Seite 16 zeigt,nimmt die Einwohnerzahl im Trambereich eherab, im äusseren Bereich, wo im Wesentlichennur die S-Bahn und Zubringerbuslinien verkehren,zu. Es besteht langfristig die Gefahr, dassdie Basler Innenstadt für immer weniger Leuteleicht erreichbar ist, weil ja auch die Parkplatzzahl(aus verkehrlichen Gründen) dort nicht beliebigerhöht werden kann. Diese erschwerte Erreichbarkeitbetrifft nicht nur den Einkauf, sondernauch andere zentrale Einrichtungen, wie die Kulturinstitutionen,die Universität, Gesundheitseinrichtungenund andere Dienstleistungen.Fazit:Um ihre Konkurrenzfähigkeit auch bei stetsdezentralerer Siedlungsentwicklung zuerhalten, ist die Basler Innenstadt besser zuerschliessen.Zum Vergleich: Zürich und Lausannekorrigieren dezentrale BahnhofslageZürich ist ohnehin polyzentrisch und erschliesstnun mit den anderen städtischen Bahnhöfen– vor allem mit dem von der S-Bahn aufgewertetenBahnhof Stadelhofen – die Stadt fast ideal.Einzig der Paradeplatz liegt etwas abseits, dochist der Weg vom Bahnhof dorthin eine eigentlicheFlanierstrasse. Lausanne löst das Problem– topografi sch bedingt – auf andere Weise. Derauch etwas dezentrale Bahnhof wird durch eineMetro mit der Innenstadt, dem Spital und derAutobahn (Park+Ride) verbunden, wofür dieWaadtländer Stimmbürger im Jahr 2002 Fr. 305Mio. an die Totalkosten von rund Fr. 600 Mio.bewilligt haben. Mit den Bauarbeiten wurde imFrühling 2004 begonnen.St.LouisNeuallschwilHuningueBirsigSt.JohannVorstädteKleinhüningenKlybeckAltstadtKleinbaselAltstadtGrossbaselBahnhof SBBSt.AlbanWieseWettsteinBadischerBahnhofRheinBirsHönggHardbrückeTriemliLänggasseHauptbahnhofWeissenbühlIndustriequartierAussersihlWiedikonKäferbergLorraineWylerLimmatUnterstrassWipkingenZentrumBahnhofstrasseEngeAareAltstadtZentrumMarziliKirchenfeldWankdorfBreitenrainHauptbahnhofBellevueSeeAltstadtNiederdorfrOstringZürichbergFlunternStadelhofenVergleich mitanderen SchweizerStädten:Bern (links) DerBahnhof liegt idealan der Schnittstellezwischen enger Altstadt,Einkaufszentrumund erweiterterDienstleistungs-Stadt.Basel (Mitte) KeinTeil der historischenInnenstadt liegt imNahbereich einesBahnhofes.Zürich (links)Mit den übrigenStadtbahnhöfenund vor allem mitdem aufgewertetenBahnhofStadelhofen wirddie Stadt fast idealerschlossen.1kmSiedlungsgebieteStadtzentrenStationsradien400 mAutobahnenBahnachsen

20In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangBahnfahrt beschleunigenSpitzkehren brauchen ZeitWährend der Nachteil, dass in Basel SBB dieFernzüge Deutschland-Schweiz die Fahrrichtungändern müssen, dank Triebzügen immerweniger ins Gewicht fällt, werden die Nachteileeines Richtungswechsels beim Kurzstrecken-S-Bahn-Verkehr immer mehr empfunden. DankTriebzugeinheiten (ICE) ist nämlich die notwendigeWendezeit von 4-5 Minuten eines Fernzugeskaum länger als der notwendige Aufenthalt fürPersonalwechsel, Gepäck-Ein- und Auslad undNachschub bei den Verpfl egungsein richtungeneines Zuges.Dagegen hätte ein moderner S-Bahn-Zug – wieder von der SBB bestellte «Flirt» – mit zweibreiten Türen pro Wagen und Niederfl ureinstiegselbst in stark frequentierten Stationen kaumlängere Haltezeiten als 30 Sekunden.In Basel treten nun die Spitzkehren für Nahverbindungenz.T. sogar doppelt auf: Aus dembevölkerungsreichen Wiesental und dem Hochrheinmüsste sowohl im Bad. Bahnhof wie inBasel SBB je gewendet werden, um Ziele imBirs-, Ergolz- oder Fricktal zu erreichen. Dies führtzu unnötigen Fahrzeitverlängerungen von total8-10 Minuten, zudem zu einem unwirtschaftlichenRollmaterialeinsatz und zusätzlichem Personalwechsel,weil es kaum möglich ist, innerhalbvon 5 Minuten dem Personal zuzumuten,zweimal die Führerstände zu wechseln.BahnhofSt. JohannBadischerBahnhofFazit:Langfristig muss nicht so sehr im Fernverkehr,sondern im Nahverkehr der Nachteil der Richtungsänderungder Züge im Bad. Bahnhof undBasel SBB durch eine neue Eisenbahnverbindungausgeglichen werden, die eine Durchfahrterlaubt. Das Herzstück wäre eine solcheLösung.rechts:5 von 6 S-Bahnlinienenden bzw.wenden in Basel.Dies im Gegensatzzu anderenStädten, wo dieS-Bahn die Stadtmit Durchmesserliniendurchquert.Bahnhof SBBS1 Mulhouse - Basel SBB - Frick/LaufenburgS3 Olten - Basel - Laufen (-Porrentruy)S4 Basel SBB - Bad. Bahnhof - Freiburg (-Offenburg)S6 Bad. Bahnhof - ZellS7 Bad. Bahnhof - Waldshut

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 21Bahnengpässe eliminierenEngpässe Schienennetz Zustand 2004RichtungStrasbourgMulhouseSt.LouisBaselBahnhof SBBBaselBad. BahnhofRichtungKarlsruheMüllheimRheinbrückeRichtung ZellLörrachRangierbahnhofMuttenzPrattelnRheinStein-SäckingenWaldshutLaufenburgDeutlich zeigen sichhier die Engpässe:1.Bahnhof BaselSBB2.Elsässerlinie3.Rheinbrücke4.RangierbahnhofMuttenz5.Liestal-Olten6.Pratteln-Stein-SäckingenEin Teil dieserProbleme könntegelöst werdendurch:• 2.Rheinbrücke• Wisenbergtunnel• Bypass HochrheinAllerdings ist derWisenbergtunnelnoch nicht fi nanziertund der Bypasspolitisch umstritten.Grundsätzlichsollten auf starkbelasteten StreckenZugskategorien mitunterschiedlichenGeschwindigkeitengetrennt geführtwerden (z.B. 4-spuriger Ausbauder Strecke, UnteroderÜberwerfung).LandesgrenzeRegionalverkehr/ S-BahnDornachLiestalFrickPersonen-FernverkehrTransit-GüterverkehrRichtungLaufen/DelémontRichtung OltenRichtung BruggEngpässe

22In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangNur Herzstück brächte QualitätssprungQuellen:1 Zielsetzungenund Randbedingungendesöffentlichen Nahverkehrsin der RegionBasel, Konzeptdes Mittelverteilers,Regionalplanungbeider Basel, April19732 Regio-S-BahnPlus, Basel, EineKonzeptidee, Ing.Büro Gruner, 4.2.93Mitte:Planung 70erJahre:Vorortstram imTunnel zwischenStadtrand undSchiffl ände mitrechtwinkligerUnterquerung desBahnhofs gemässVorschlag derRegionalplanungbeider BaselKaum Alternativen zu Tram und S-BahnEin Grund für die Planung des Herzstückesist die Feststellung, dass kaum eine grundlegendeAlternative zum verbesserten Tram fürkurze Strecken und zur ausgebauten S-Bahn fürlängere Strecken besteht, wenn man den öffentlichenVerkehr verbessern will.Tieftram: Teuer und städtebaulicheEingriffe notwendig.Die Idee der 60er-Jahre, das Tram zumindest inder Innenstadt in die zweite Ebene zu verlegenund damit leistungsfähiger zu machen, hat folgendeNachteile:• Die Reisegeschwindigkeit wird nicht wesentlicherhöht, wenn man mit sogenanntenTagbau-Tunnels unter den engen, verwinkeltenGassen fährt.• Grosser Eingriff während der mehrjährigenBauzeit (Tagbau!)• Im dichtverzweigten Tramnetz benötigt manviele 120 m lange Rampen, um die Tunnels mitden oberirdischen Strecken zu verbinden.• Unterirdische Haltestellen sind unattraktiv fürKurzfahrten (Zugänge!)MittelverteilerDer in den 70er-Jahren geplante Mittelverteiler(unterirdische Einführung der Vorortstrams undWeiterführung auf der klassischen Strecke) hatähnliche Nachteile, wie das eben beschriebeneTieftram. Wohl würden dabei weniger Rampenmit den negativen städtebaulichen Zäsurenbenötigt, doch würde die heutige enge Vermaschungdes Tramnetzes wegfallen. 1Stadtbahn – S-BahnAuf eigene Initiative schlug das Ing. Büro Gruner1993 vor 2 , wie in Karlsruhe Fahrzeuge anzuschaffen,die einerseits im Strassenraum alsTram verkehren könnten, dann aber auf denAussenästen die Eisenbahnlinien mitbenutzenwürden. Die Idee hat aber zur Konsequenz:• Ein Teil des Tramnetzes müsste für dieNormalspurwagen auf Dreischienenbetriebumgebaut werden.• 3-Stromsystem-Fahrzeuge nötig.• Wegen Wagenbreite könnte nicht durchdie Innenstadt, sondern nur auf dem Ringgefahren werden.Ein an und für sich interessanter Vorschlag mitwesentlich kleineren Kosten als das Herzstück,aber von wesentlich geringerem verkehrlichenWert.ganz rechts:Idee StadtbahnMitbenutzung desTramnetzes mitStadtbahnwagen,die von Frankreichkommend beimBahnhof St. Johannund vom Wiesentalbeim Bad. Bahnhofauf das umzubauendeTramnetzwechseln würden.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 23Bestehende Verkehrsmittel ausbauen - nicht neue erfinden!Zwei Verkehrssysteme sind wirtschaftlicherals drei verschiedene Systeme.Auch die Abklärungen in Zürich haben gezeigt,dass selbst in grösseren Städten mit der Konzentrationauf• Tram und Bus (für kürzere Distanzen) und• S-Bahn (für längere Distanzen, aber mit guterErschliessung der Innenstadt)Mitte:Vorschlag BVB1990: Kabinenbahnals Ringlinie umBaselein besseres Resultat sowohl für die Fahrgästewie auch für die Effi zienz der Betriebe erzieltwerden kann, als wenn drei Systeme (Grobverteiler,Mittelverteiler, Feinverteiler) betriebenwerden müssen. Aus diesem Grund scheint esstrategisch richtig zu sein:• Ausbau des Feinverteilers bis zu einerDistanz von 4-8 km (Tram / Vorortstram), inkl.z.B. nach Weil a. Rh., St.Louis.• Verbesserung des Grobverteilers mit zusätzlichenHaltestellen, dichteren Fahrplänen undErschliessung der Innenstadt (S-Bahn / Herzstück)1Kabinenringbahn-Linie führt zu vermehrtemUmsteigenDie von der BVB 1990 vorgeschlagene Kabinenringbahnwurde von der damaligen Direktionals notwendig erachtet, weil «die Kapazitätenunseres Tram- und Busnetzes bald einmalnicht mehr ausreichen.» Man rechnete damalsmit einer Investition von rund Fr. 600 Mio. (inkl.Fahrzeuge). Das System hat den Nachteil, dasssowohl von den Vorortstrams wie von den S-Bahnzügen umgestiegen werden muss, um diewichtigsten Ziele zu erreichen. Zudem bietet eseben keine direkte Fahrt in die Innenstadt an.Fazit:Die bisherigen Ideen für einen Qualitätssprung im öV sind in Baselgescheitert, weil zu wenig auf den vorhandenen Verkehrsmittelnaufgebaut wurde.1 Siehe auchBeantwortung desRegierungsratesBS, vom 8. Januar1998 zu einemAnzug Ch. Stutz,betreffend Kabinenringbahn.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 25Aufteilung in acht TeilprojekteEnde 2002 konnte dann zwischen den drei PartnernKantone Basel-Stadt und Basel-Landschaftsowie der SBB ein Planungsvertrag unterzeichnetwerden.Kostenteiler (Budget):Kanton Basel-Stadt:Kanton Basel-Landschaft:SBB Infrastruktur:Fr. 200 000Fr. 150 000Fr. 150 000Dazu kommen Aufwendungen für den externenProjektmanager, die der Kanton Basel-Stadtalleine trägt.Effiziente LeitungDie auf wenige Personen beschränkte Projektleitungerlaubte ein effi zientes und rasches Vorgehen.Dem politischen Leitorgan, das währendden Arbeiten vier mal zusammentrat, wurde dieeigentliche Projektleitung unterstellt. Sie traf sichpraktisch monatlich.Breit abgestützte PlanungIm Gegensatz zur personell kleinen Projektleitungstand der Beizug vieler Personen, die ihrFachwissen bei den Drittaufträgen einbrachten.Um zu verhindern, dass in einem Elfenbeinturmgeplant würde, wurden zudem an zwei je ganztägigenKlausuren der Planungsstand dargestelltund Feedbacks eingeholt:• 18. März 2003 in Riehen (65 Teilnehmer)• 26. Januar 2004 in Zürich (50 Teilnehmer)Um einen weiteren Kreis über die Arbeiten zuinformieren, gab die Projektleitung im Lauf derPlanungsarbeiten drei mal je 4-seitige Informationsblätterheraus und versandte sie an 1 000Adressaten.Acht Teilaufträge an DritteVon Anfang an war geplant, verschiedene Planungsbürosmit den Abklärungen zu beauftragen,damit möglichst viel Spezialistenwissenausgenutzt und koordiniert werden konnte. Ineiner ersten Phase (bis März 2003) wurden Vorabklärungengetroffen:1. Wie schliesst man in den Bahnhöfen BaselSBB und St. Johann das Herzstück an?2. Welche möglichen Szenarien der regionalwirtschaftlichenEntwicklung legen wir derspäteren Verkehrsmodellrechnung und denNutzen-Kosten-Überlegungen zu Grunde?3. Welche städtebauliche Aspekte sind bei derWahl der Haltestellen-Lage zu beachten?4. Könnte nicht die teure Tunnelinvestition vonbeschleunigten (Vororts-) Tramlinien mitbenutztwerden?Aufgrund dieser Resultate konnten dann dieTrassenstudien für die beiden Varianten Mitteund Nord im zweiten Quartal 2003 durchgeführtwerden. Parallel beschloss das Leitorgan, denMischbetrieb Bahn/Tram nicht mehr weiter zuverfolgen 1 . Eine gewisse Verzögerung ergabsich dadurch, dass die Resultate des Gesamtverkehrsmodellsfür das Jahr 2020, das derKanton Basel-Stadt in Auftrag gegeben hatte,erst im September 2003 vorlagen.Dieses Warten ermöglichte es, dass die Planungdes Herzstücks auf den gleichen Annahmenbezüglich Bevölkerung-, Arbeitsplatzentwicklungusw. beruht, wie die übrigen Planungen derRegion Basel.Die Anwendung des Verkehrsmodells auf dieIdee des Herzstücks konnte im vierten Quartal2003 durchgeführt werden, eine eigentlicheKosten-Nutzen-Untersuchung im ersten Quartal2004, so dass wie geplant im Frühsommer 2004die Zweckmässigkeitsuntersuchung mit demSchlussbericht abgeschlossen werden konnte.0,4 Promille der BausummeDie Planungskosten dieser Zweckmässigkeitsüberprüfungentsprechen nur etwa einemProzent der Planungskosten des gesamtenBauwerkes resp. weniger als 0,4 Promille derspäteren Bausumme. Damit kann nicht erwartetwerden, dass diese Planungsstufe dieQualität eines Vorprojekts hätte. Weitere, eingehenderePlanungsstufen können u.U. auchnoch bessere, optimiertere Lösungen hervorbringen.1 siehe S. 55

26In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangMachbarkeitsstudie 2000Quellen:1 R. Keller;MachbarkeitsstudieInnenstadttunnel,13.12.20002 Auf Seite 58wird erklärt wiesodie weggelasseneY-Variante wenigattraktiv ist: Teurerals Variante Mitte.Der Ast Marktplatz– St. Johannkann zudem nurbeschränkt befahrenwerden.BahnhofSt. JohannBahnhofSt. JohannMarktplatzBahnhof SBBOptionHorburgMarktplatzBahnhof SBBOptionHorburgBadischerBahnhofBadischerBahnhofAbstützung auf die Vorstudien 2000Bei dieser Zweckmässigkeitsüberprüfung wurdeauf die Vorstudien 1 abgestellt, die damals dreiVarianten untersuchten:Ideen in der VorstudieAlle 3 Varianten erfüllen die beiden Ziele, diejetzt auch in die Varianten der Zweckmässigkeitsstudieeingefl ossen sind:• Erschliessung des Gebietes Marktplatz• Nördliche Einfahrt in den Bahnhof Basel SBBund den Bad. Bahnhof, so dass kein Wendender S-Bahn-Züge aus dem Wiesental insFrick-/Ergolz-/Birstal mehr notwendig ist.Beschränkung auf 2 VariantenDa in der vorliegenden Planungsstufe vor allembeantwortet werden muss, ob das «Herzstück»generell zweckmässig sei oder ob die Idee aufgegebenwerden sollte, hat man sich in der vorliegendenZweckmässigkeitsstudie bei der Überarbeitungder Linienführung auf zwei (extreme?)Hauptvarianten konzentriert 2 :• Variante Mitte: schnell und kurz• Variante Nord: erschliesst auch Entwicklungsgebiet.Weitere Änderungen gegenüber derVorstudieDamit mehr Leute vom Herzstück profi tierenkönnen, wurden zusätzliche Stationen eingeführt:• Bei der Variante Mitte: Kleinbasel• Bei der Variante Nord: Hüninger ZollAuf der andern Seite wurde versucht, Kostenreduktionenresp. Vereinfachungen einzuführen,wie z.B. die direkte Gefällefahrt zw. Bahnhof SBBund Birsigtal/Zolli, damit nicht über dem Zolli dieBrücke der Elsässerbahn auf 4 Spuren ausgebautwerden muss, mit anschliessender weitausholender und teuren Schleifenfahrt RichtungMarktplatz.Fazit:Bereits im Jahr 2000 wurde die technischeMachbarkeit eines Innenstadttunnels für dieS-Bahn nachgewiesen.BahnhofSt. JohannMarktplatzBadischerBahnhofMan versuchte also mit zwei typischen, starkunterschiedlichen Varianten das Nutzen-/Kosten-Verhältnis zu eruieren. Die schlussendlich ausgewählteVariante müsste dann – ggf. in einerkommenden Planungsstufe – weiter verfeinertund optimiert werden.Bahnhof SBB

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 27Befahrbar für kurze Normalspur-ZügeTechnische Randbedingungendie der Trassierung zu Grunde gelegt wurden (Vorschlag SBB) 1LichtraumprofilInnendurchmesser TunnelMaximale Längsneigungen• auf der Strecke• in Stationen• ausnahmsweiseVertikalausrundung• Kuppen• WannenMinimale Kurvenradien• Strecke• PerronbereichAchsabstand Einspur-TunnelPerronlängePerronhöhe über SchieneWerteAB-EBV 2S47,5 m40 ‰0 ‰50 ‰> 3000 m> 2000 m300 m> 250 m> 350 m15 m320 m55 cmBemerkungen, ErläuterungenErlaubt UIC-505-Fahrzeuge ohne Einschränkungen;im oberen Bereich erweitert(deutsche Stromabnehmer-Wippenbreite)Vertikalausrundungen im Endbereich zulässignur dort, wo Züge normalerweise nichtanfahren müssen; darf nicht in Kurvenmit R unter 300 m angewendet werdenim Weichenbereich > 5 000 mim Weichenbereich > 3 000 mÜberhöhung = max. 150 mmBogeninnenseite (ü < 100 mm)Bogenaussenseite (ü < 100 mm)Grundsätzlich sind jedoch gerade Perronkantenanzustreben (für in der Mobilitäteingeschränkte Personen)Diese Werte erlauben das Verkehren folgender Zugsgattungen:• vom Lichtraumprofi l her: Alle Normalspurzüge• vom Gefälle her: Züge mit speziellen Traktionseigenschaften (wie SOB, SZU) 2• von der Perronlänge her: 4 Flirt-Triebzüge oder 3 DoppelstockeinheitenGeschwindigkeit: max. 60 km/h, was bei diesen kurzen Stationsabständen genügtTrassierungselemente wurden so gewählt,dass der Innenstadt-Tunnel möglichst freizügigbenutzt werden kann, mit folgenden Einschränkungen:Gefälle: Das max. Gefälle musste auf 5% festgesetztwerden, weil sonst der kritische Höhenunterschiedzwischen Bahnhof SBB und demBirsigtal (Heuwaage/Zolli) nur mit einem teurenUmweg überwunden werden könnte. Dies ist1% mehr als die Einfahrt in den neuen DurchgangsbahnhofZürich, kommt aber sowohl aufder SOB-Strecke Pfäffi kon SZ – Arth-Goldau wiebei der SZU-Einfahrt in Zürich vor 2 . Für die starkmotorisierten Flirt-Fahrzeuge dürfte diese Steigungkein besonderes Problem darstellen.Perronlängen: Die Perronlänge wurde auf320 Metern festgelegt, obschon in absehbarerZukunft 220 Meter (= 3 Flirt-Einheiten) genügenwürden. Eine nachträgliche Perronverlängerungin einem bergmännisch mit TBM aufgefahrenenTunnel dürfte aber kaum mehr machbar sein.Deshalb ist hier vorausschauend eine Längezu wählen, die in den ersten Jahrzehnten u.U.nicht benötigt wird. Auf der andern Seite wärefür den Halt von IC/ICE-Zügen Perronlängen von420 Metern erforderlich, was nicht nur beträchtlicheMehrkosten verursachen, sondern auch dieTrassierung erschweren würde, falls die Bedingungder geraden Perrons aufrechterhalten wird.Kürzere Regionalexpresszüge (RX / RE) könnenbei entsprechender Motorisierung den Tunneltrotzdem befahren (z.B. Linie Hochrhein nachElektrifi zierung).1 vom 18.02.2003/PM-OL-BA/LK2 SOB (Südostbahn)und SZU(Sihltal-Zürich-Uetliberg/S4)habenRampen mit ebenfalls50‰ Gefälle.

30In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangTiefe StationenMitte: MetroKopenhagen (Stationsmodell):BeiStationen, die nichtin allzu grosserTiefe liegen,sollte es gelingen,Tageslicht bis aufdie Perron-Ebenezu leiten.Mitte: Rolltreppein der Metro in St.Petersburg. Ausder grossen Tiefeder Stationslageergibt sich einspezielles räumlichesErlebnis inder Erschliessungdurch Rolltreppen.ganz rechts: MetroWashington UnionStation mit Mittelperron.Vor- und Nachteile der tiefen StationenDie Bauweise der Tunnels (weitgehend bergmännischim Fels, ohne Beeinträchtigung derOberfl äche und der Häuser) bringt es mit sich,dass die Zwischenstationen gegenüber derStrassenoberfl äche 23-49 m tiefer liegen. Solchtiefe Stationen existieren in der Schweiz nicht,kommen aber im Ausland (z.B. London, Madridund in den meisten Stationen der osteuropäischenMetros) oft vor.Verbindung mit Lift/RolltreppenRasch laufende breite Rolltreppen werden dorteingesetzt, wo die Höhendifferenz unter 30-40mbeträgt. Dazu müssen Lifte für Behinderte, Kinderwagen-und Gepäcktransport zur Verfügungstehen. Bei grösseren Höhendifferenzen sindleistungsfähige Liftanlagen nötig.MittelperronsEs werden nicht – wie bei im Tagbau erstelltenU-Bahnen üblich – 2 seitliche Perrons vorgesehen,sondern ein gemeinsames Mittelperron fürbeide Richtungen. Vorteile:• Günstigere Linienführung mit 2 Einspurtunnels• Billigere Lift- und Rolltreppenanlage• Grössere subjektive Sicherheit, wenigerverwinkelte Aufgänge.Weitergehende Überlegungen zu wichtigenGestaltungsfragen wurden in diesem Projektstadiumnicht angestellt. Dazu gibt es aber imAusland viele sehr gute (und einige schlechte)Beispiele.Fazit:Für die Stationsausgänge sind Detailstudienim Rahmen eines späteren Vorprojekts erforderlich.So wäre in der Vorprojektphase zuprüfen, ob z.B. eine noch optimalere GrossbaslerStation mit drei Ausgängen:• am Marktplatz• beim Barfüsserplatz• bei der Uni/Lyssmöglich wäre. Diese Möglichkeit wurde in denbisherigen Studien noch nicht berücksichtigt.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 31Zugänge von allen Richtungen2-3 AusgängeDie Perrons werden 320 m lang und werdendamit später vierteilige Flirt-Triebzüge (oderdreiteilige Doppelstock-Kompositionen) aufnehmenkönnen. Dies mag für den ersten Momentüberdimensioniert erscheinen, doch ist ein nachträglicherAusbau unterirdischer Stationen kaummehr möglich. Die Länge hat aber auch Vorteile:Wenn die Ausgänge je an beiden Enden platziertwerden, so können 2 verschiedene, entferntePunkte in der Stadt erreicht werden. Sofern – imGegensatz zu den Skizzen auf Seite 32 – inKauf genommen wird, dass die Ausgänge an derStrassenoberfl äche nicht senkrecht über denPerronenden liegen, sondern die Neigung derRolltreppen ausgenützt wird, so können von dergleichen Station aus Punkte an der Oberfl ächeohne Umwege erreicht werden, die 500 m voneinander entfernt liegen 1 .1 Bedingung für dieErschliessung zuGunsten der Fahrgäste,die nicht dieRolltreppe benützenkönnen: EntwederLifte, die nicht amgleichen Ort an derOberfl äche wie dieRolltreppen endenoder Schrägaufzüge.Umsteigen und ErschliessenIdeal sind die Stationen, bei denena) ein Ausgang an einem belebten Ort mitguten Umsteigemöglichkeiten zu Tram undBus führt, währendb) der andere Ausgang in Gebiete führt, diebisher nicht gut mit direkten öV-Linien zumBahnhof erschlossen waren. Beispiele:400m RadiusAusgang 1320m400m RadiusAusgang 2• Marktplatz (a)• Universität/Lyss (b)links:Das Einzugsgebieteiner unterirdischenStation mit2 Ausgängen istmindestens 75 hagross.

32In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangVerschiedene StationstypenZugänge mit je Lifts und Rolltreppen inoffener Führung(ev. unter bestehenden Gebäuden)Wo wenig Raum für ein eigenständiges Eingangsgebäudezur unterirdischen Station vorhandenist (z.B. Basler Innenstadt) könntedie stadträumliche Wirkung der S-Bahn durchUmnutzung bestehender Bauten mit hohemIdentifi kationswert erreicht werden (z.B. Hauptpost).Zugang mit Rolltreppen und Lifts punktuellkonzentriert(eigene Architektur für Stationsaufgänge)Punktuelle Stationsaufgänge bieten die Möglichkeitzur architektonischen Ausformulierungneuer Stationen. Diese Option wäre auf öffentlichenPlätzen interessant.Fazit zur Frage: Zugänge in Bauten oderauf der Allmend?Die Integration der Zugänge in Gebäudenwird aus zwei Gründen als vorteilhaft angesehen:Zum einen kann der Stationszugang – jenach gewähltem Bau – von einem gesichertenBekanntheitsgrad profi tieren, zum anderenkann die an sich schon stark beanspruchteAllmendfl äche der Innenstadt von weiteren– grossen – Eingriffen in Form von Stationsbauten(minimal ca. 8m x 16m) verschontwerden.Darstellungen:Lukas Kueng undRamias Steinemann.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 33Stationen: BeispieleBeispiel EOLE ParisGare Haussmann-St.LazareBetrieb seit 1999Entwurf: Jean-Marie Duthilleul,Etienne Tricaud, ParisMetro BilbaoStationsaufgängeIn Betrieb seit 1995Entwurf: Foster and Partners, LondonMetro KopenhagenStationskonzeptBetrieb seit 2002Entwurf: KHR Architekter AS, Kopenhagen

34In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangHerzstück mit den SBB-/DB-Anlagen am richtigen Ort verknüpfenMitte oben:Anschluss derbeiden Herzstückvariantenan dasSchienennetz derSBB und DB.Wo schliesst das Herzstück an dasEisenbahnnetz an?SBB und DB haben sorgfältig den möglichenAnschluss des Herzstückes in die bestehendenBahnhöfe untersucht. Hier sind nur die bestenVarianten dargestellt.BahnhofSt.JohannEuroAirportMulhouseHüningerZollWiesenplatzFreiburgSchopfheimMitte unten:Die Skizze zeigtein Problem derheutigen S-Bahn:Der S-Bahn-Zugvon Laufen nachOlten (blaue Linie)muss – soferner nicht durchdie GüteranlageWolf fährt – beider Ausfahrt dieStreckengeleise derZüge Basel-Laufen,Muttenz-Basel undBasel-Deutschlandkreuzen.Der grosse Vorteil eines S-Bahn-Netzes – gegenübereinem unabhängigen U-Bahn-Projekt (z.B.Lausanne) – liegt darin, dass mit einem kurzen,zentralen neuen Abschnitt ein grosses Bahnnetzaufgewertet werden kann. Dies bedingt aberdie sehr genaue Prüfung, wo die Übergängezwischen dem bestehenden Bahnnetz und derneuen zentralen Anlage angeordnet werdenkönnten. Kriterien sind dabei u.a.:• Kreuzungsfreiheit wegen Leistungsfähigkeitund Vermeidung von Signalhalten (Taktverdichtung)• Attraktives Umsteigen auf den Fernverkehrund die übrigen S-Bahn-ZügeMarktplatzClarastrasseBahnhof SBBPrattelnLaufenBadischerBahnhofWaldshutIst-ZustandVariante MitteVariante NordDBPrattelnQuelle:Illustrationen derfolgenden 5 Seitensind dem Bericht«Anbindung BaselSBB PB und BaselSt. Johann» derSBB-I (PM-OL-LKv. 23.1.04 - AutorenKoch/Leber) entnommen.Je nach Variante wird an zwei resp. drei Bahnhöfenangeschlossen:Variante Mitte:Basel SBB und Bad. BahnhofVariante NordBasel SBB – St. Johann – Bad. BahnhofSNCFBasel SBB PBLaufenRegio-S-Bahn blaue LinieRegio-S-Bahn grüne LinieRegio-S-Bahn orange LinieAbkreuzungskonflikt à niveauStein-S.Liestal

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 35Die S-Bahn sollte nicht hinter Güterzügen warten müssenTrennung der VerkehrsströmeFür das gute Funktionieren einer S-Bahn isteinerseits die Kreuzungsfreiheit anzustreben,andererseits aber auch die Trennung der Verkehrsströme,dort wo die Strecken stark belastetsind.Sowohl Güterzüge wie auch nationaler / internationalerFernverkehr sind Störungsquellen. FünfMinuten Verspätung hat im Fernverkehr keinegrössere Bedeutung, ist aber im S-Bahn-Verkehrnicht tolerierbar, insbesondere weil die S-Bahndann mit Zubringerbuslinien verknüpft ist. Einwichtiger Schritt in Basel wäre die Entfernungder Güterzüge aus dem Personenbahnhof SBB.Ebenso trägt die zweite Rheinbrücke zur Trennungder Verkehrsarten bei (untere Rheinbrückefür den Güterverkehr, obere Rheinbrücke fürden Personenverkehr, d.h. Fern- und S-Bahn-Verkehr).RichtungStrasbourgMulhouseAnbindungEuroAirportSt.LouisLandesgrenzeRegionalverkehr/ S-BahnPersonen-FernverkehrTransit-GüterverkehrMögliche neueInfrastrukturenRheinquerungOptionHerzstückBaselBahnhof SBBRichtungLaufen/DelémontRichtungKarlsruheMüllheimMUBE2. RheinbrückeMuttenzEntflechtungder S-BahnDornachRichtung ZellLörrachBaselBadischer BahnhofRangierbahnhofRheinPrattelnLiestalBypassRichtung OltenStein-SäckingenFrickWaldshutLaufenburgRichtung Brugglinks oben:Gemäss dergemeinsamenAbsicht der DB,RFF, SBB, SNCFsoll der stark ansteigendeGüterverkehrvon Frankreich zumGotthard mit zweineuen Rheinquerungenauf wenigerstark belastetenStrecken rechtsrheinischan BaselSBB und vor alleman der überlastetenStrecke Pratteln– Stein-Säckingenvorbeigeführtwerden. Allerdingsist diese Lösungpolitisch umstritten.links unten:Mit einer separatenLinienführung nachMuttenz via «Wolf»könnte in St.Jakobeine attraktiveS-Bahn-Haltestelleeingerichtet werden(nicht in den Kostendes Herzstücksinbegriffen).Zudem wäre derS-Bahn-Verkehrvom Wiesentalvia Bad. Bahnhof– Herzstück - BaselSBB bis nach Prattelnvom übrigenVerkehr praktischgetrennt.

36In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangS-Bahn-Perrons auf Seite GundeldingenMitte oben:Bahnhof BaselSBBFür den Anschlussdes Herzstückes istder – heute nochnicht mit Geleisenbelegte - Teil SeiteGundeldingerquartiervorgesehen.Die übrigen,längeren Perrongeleisewerden fürden Fernverkehr(FV) benötigt.rechts unten:Der Längsschnittdurch den Bahnhofzeigt, dass dieS-Bahn-Geleise insog. Halbtiefl ageangeordnet werdenmüssen. DieHöhendifferenz entsprichtungefähr derDifferenz zwischenS-Bahnhof und denHallengeleisen inZürich, allerdingsbei wesentlich kleinerenDistanzen inBasel zu Fernbahnund Tram.Bahnhof SBB: Hinterste Geleise für S-BahnMit der 2. Etappe der Bahn 2000 sind mit oderohne Herzstück 4 Perrongleise mehr als heutenötig.Die SBB haben viele Varianten untersucht,wo der Innenstadttunnel an den Bahnhof SBBangeschlossen werden könnte. Dabei hat sicherwiesen, dass der hinterste Teil des Bahnhofsin einem Bereich, der vor längerer Zeit als «InteressensraumSBB» mit dem Kanton ausgeschiedenwurde, als Möglichkeit in Frage käme. Derhauptsächlichste Grund liegt darin, dass die vorderen,langen Perrons (420 m) für den Fernverkehr(IC, ICE, TGV) benötigt werden und dassdie hinteren Geleise ohnehin nur 300 m langsind, was für die S-Bahn-Züge genügt.Die Perrongeleise der S-Bahn müssen ca. 5-7 munter dem übrigen Perronniveau angeordnetwerden, damit• die kritische Steilstrecke mit Unterquerungdes Birsigs nicht mehr als 50 ‰ Gefälle hat• im kritischen Ostkopf die S-Bahn-Geleisekreuzungsfrei Richtung Münchenstein undRichtung St. Jakob – Muttenz geführt werdenkönnen (siehe nächste Seite).m.ü.M.284.4277.3270.52 Rolltreppen / 1 Gehtreppe2-3 Rolltreppen /evtl. 1 GehtreppeBahnhofpasserellePerronin heutiger HöhenlagePerron in HalbtieflageGleisschema Stand Ende 2004Vorgesehene prioritäre NutzungFernverkehr und Regio-S-BahnFernverkehrRegio-S-BahnZirkulationsgeleise für Rangierdienst(und Güterverkehr)Herzstück (Regio-S-Bahn)Erschliessung à niveauErschliessung Halbtieflage1 Lift / 1 Rolltreppe / 1 Gehtreppe1 Lift /2 Rolltreppen-40 m -30 m -20 m -10 m km 0.000+10 m +20 m +30 m +40 m

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 37Basel Bahnhof SBB: Ein- und Ausfahrt Ostseite kritischBahnhof SBB: Möglichst kreuzungsfreiDie Kreuzungsfreiheit ist eine der wichtigstenEigenschaften der S-Bahn, um so Leistungseinbussenund Signalhalte zu verhindern, die sonstden gesamten Fahrzeitgewinn (dank Herzstück)zunichte machen würden. Ein Signalhalt kostetohne weiteres 3-4 Minuten, je nachdem wie dieGeleise durch quer fahrende, nur langsam* zirkulierendelange Schnellzüge belegt sind.(* = wegen den Weichen fahren die meisten Zügenur mit 40 km/h in Basel SBB ein und aus).Fazit:Mit oder ohne Herzstück sind die Gleise imOstkopf zum Teil kreuzungsfrei auszubauen.InnenstadtIdealfall Schlechtester Falllinks oben:Eine Fahrt vomBad. Bahnhof-Basel SBB PB (Ostkopf)Basel SBB PB Gleise 21-24 (halbtief)Basel Bad. BahnhofMuttenzBasel SBB GB/RBAbstell- und UnterhaltsanlagenMünchensteinBasel SBB PB Gleise 8-17Basel SBB PB (Ostkopf)60 km/h 80 km/hBasel Bad. BahnhofMuttenzBasel SBB GB/RBAbstell- und UnterhaltsanlagenMünchensteinBasel St. JakobAbstellanlageMünchensteinRheinbrücke auf einhinteres Perrongeleise(damit danndie Ausfahrt RichtungAesch - Birstaleinfach möglichwird), würde alleEin- und Ausfahrtenaus dem Bahnhofvon und nachDeutschland undSchweiz blockieren.Deshalb kommteine DirektfahrtBad. Bahnhof-Birstal ohneHerzstück nicht inFrage.links unten:Wie die kreuzungsfreieFahrt derS-Bahn-Züge imkritischen Ostkopfmöglich wird, zeigtdiese Skizze:Von St.Jakob viaWolf unterquert dieS-Bahn sowohl dieVerbindungsgleisezum AbstellbahnhofWolf wie auch dieSchnellzugsgleiseins Birstal. Hierist aufgezeigt,wie der Wechselvom Linksbetrieb(=Schweiz) aufden Rechtsbetrieb(=Deutschland undElsass) kreuzungsfreibewerkstelligtwerden könnte.Auch die Alternativ-Variante mit Linksbetriebwurde vonder SBB studiertund dokumentiert.

38In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangBei Variante Nord: Verknüpfung der Linien in St. Johannrechts:BahnhofSt. JohannDiese Gleisskizzezeigt die Möglichkeit,St. Johannsowohl für denRechtsbetrieb(=Elsass undDeutschland) wiefür den Linksbetrieb(=Schweiz) zuplanen. Allerdingsschiebt die Lagedes Kannenfeld-Tunnels,die minimalePerronlänge unddie notwendigenGleiswechsel – dieerst einen fl exiblenBetrieb garantieren– die Abzweigmöglichkeitsoweit nachNorden, dass deranschliessendeBogen RichtungRhein – Bad.Bahnhof z.T. auffranzösischesGebiet zu liegenkommt.St. Johann:Alle Fahrmöglichkeiten offen lassenAuch hier hat die SBB viele Möglichkeitenuntersucht. Dabei wurde als Randbedingungfestgelegt:• Kreuzungsfreie Führung des Herzstückseinerseits und des Verkehrs Elsässerbahn– St. Louis/EAP anderseits.• Möglichkeit, von der Elsässerbahn aufden Nordabschnitt des Herzstücks (Rheinquerung)zu wechseln, wie auch vomSüdabschnitt des Herzstücks (HaltestelleMarktplatz) Richtung St. Louis/Flughafen zufahren.Diese Flexibilität wird allerdings erkauft durcheine Verlängerung des Bahnhofs, um die Überwerfungenund Gleisverbindungen überhauptunterbringen zu können. Wenn auf der Südseiteder Kannenfeldtunnel belassen wird, ergibtdies gezwungenermassen für die Variante Norddes Herzstücks eine Fahrt über französischesTerrain.Basel Bad.BahnhofSt. LouisOrtsgüteranlageAnschlussgleiseFranzösischer oder deutsch-/schweizerischer Strom?Die Strecke Basel SBB – St Johann – St. Louisist mit dem französischen Stromsystem 25 kV/50 Hz elektrifi ziert. Würde nun die VarianteNord gewählt, so müsste entweder• der Bahnhof St. Johann stromtechnischlängs geteilt werden• oder die Systemgrenze auf die Landesgrenzeresp. Flughafen verlegt werden• oder die Variante Nord mit 25 kV elektrifi -ziert werden.Alle 3 Möglichkeiten haben Nachteile, was fürdie Variante Nord eine Hypothek ist. Allerdingsmuss bereits für den Anschluss des Flughafensan das Bahnnetz das Problem (zumindestteilweise) gelöst werden.OrtsgüteranlageBasel St. Johann Gleise 7-10 (à niveau)80 km/hLinksbetriebRechtsbetriebInnenstadtBasel SBB PB

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 39Nordeinfahrt in den Badischen Bahnhof erlaubt Direktfahrt nach Zell/WaldshutBad. Bahnhof:Einfache Lösung von DB vorgeschlagenUm die Weiterfahrt der Züge vom Wiesental/Waldshutnach Basel SBB ohne Wendenzu ermöglichen, muss eine nördliche Ausfahrtgeschaffen werden, die dann sofort gegen Süd-Westen abdreht.Die Deutsche Bahn hat eine Lösung aufgezeichnet,die es ermöglicht, Gleis 7/8 mit demHerzstück zu verbinden. Dazu ist der Umbauverschiedener Weichen im Nordkopf not wendig.Südlich/östlich der Perronanlage ist dann eineeinfache Wendeanlage für die 4 Züge/Std. zuschaffen, die im Bad. Bahnhof enden. DieseAnlage ist noch nicht geplant, doch dürfte diePlatzierung einer solchen Anlage keine allzugrossen Probleme bilden. Zwischen den Perronsund der Anlage müssen die wendenden Zügeohne kreuzen eines Zugsgeleises verkehrenkönnen (siehe Darstellung rechts).PerronPerronnach Zell/Waldshutoben links:Skizze einer möglichenWendeanlagesüdlich derBahnsteige im Bad.Bahnhof.Richtung Freiburg im Breisgau(Mannheim, Stuttgart, Frankfurt)-16262.8 247.8-15-14-13 -12 -11 -10 -9 -8Tunnelportal-7 -6 -5 -4 -3 -2 -1262.8Beginn Rampe Bahnsteig 3/4Bahnsteig 5Bahnsteig 4Bahnsteig 3Bahnsteig 2Bahnsteig 1Richtung Zell/Waldshutunten links:Einführung desHerzstücks in denBad. BahnhofGleis 7/8. Damitdie Rampe gebautwerden kann, mussder WeichenkopfNord teilweiseumgebaut werden.Quelle: DB Netz,Plan N-SW-I 111.11.2000 mitBegleitbrief14.11.2000-17-20-19-18TunnelErstellung in UntertagbauUnterquerung des Gleisfeldes.Richtung Basel Nord/Kleinbasel.RampeErstellung in TagbauVerlauf zwischen bestehenden GeleisenBahnhofarealVerknüpfung mit den bestehenden GeleisenAnschluss an die PerronsRichtung Wiesenplatz - Hüninger Zoll - St.Johann (Variante Nord)Richtung Kleinbasel - Innenstadt - Bhf. SBB (Variante Mitte)

40In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangVariante Mitte: Drei UntervariantenVariante Mittehat den grossen Vorteil, dass sie kurz und direktvom Bahnhof SBB via Gross- und KleinbaslerInnenstadt zum Bad. Bahnhof führt, die kürzereFahrzeit aufweist und auch die niedrigsten Investitionskostenhat.Variante Mitte 1:Möglichst zügige Linienführung mit denHaltestellen Messe Nord und Universität/Kantonalbank:Vom Bad. Bahnhof taucht die Strecke nördlichder Maulbeerstrasse vorerst in einen von obengebauten Tunnel ab. Vor dem Nordportal desA2-Schwarzwaldtunnels ist die Startgrube fürden bergmännischen Vortrieb vorgesehen. Vondort wird mit einer engen Kurve die HaltestelleMesse Nord (Hammerstrasse) erreicht.Nach der Rheinunterquerung und der HaltestelleKantonalbank/Schiffl ände–Universität steigt dasTrassee zum Bahnhof SBB an. Bis zum Zoo-Parkplatz wird der Tunnel bergmännisch gebaut.Die anschliessende Strecke mit der Unterquerungdes Birsig erfolgt im Tagbau.Die Sohle des Birsig ist in diesem Bereich massgebendfür die vertikale Linienführung. DiePerrons der S-Bahn liegen etwa 7m tiefer als dieheutigen Perrons im SBB- Bahnhof. Die Höhendifferenzzwischen S-Bahn-Perron und Niveauder neuen Passerelle beträgt rund 14m (gleichwie die Differenz zwischen Hauptbahnhof und S-Bahnhof in Zürich).Variante Mitte 2:Möglichst hoch liegende Haltestellen unterder Feldbergstrasse und dem Barfüsserplatz/MarktplatzAb Bad. Bahnhof entspricht das erste Teilstückungefähr der Variante Mitte 1. Mit einer S-Kurvemit den Minimalradien wird die Haltestelle Feldbergstrasseangefahren. Nach der Rheinunterquerungführt der Tunnel zur Haltestelle Barfüsserplatz/Marktplatz.Mit einer dritten S-Kurvewird der Bahnhof SBB erreicht.Variante Mitte 3:sieht eine Station in der Clarastrasse mitAusgängen Richtung Claraplatz und Messeplatzvor.ErdbeergrabenMargarethenstrasseZoo ParkplatzBirsigBahnhof SBBViaduktstrasse(bestehende Gleise)277.40270.0025 ‰LeimenstrasseSchützengrabenSpalenvorstadtHaltestelle Lyss-KantonalbankUniversitätKlingentalSpiegelgasse Rhein ClaramatteBlumenrainHammerstrasseFeldbergstrasseRiehenringHaltestelle Messe NordFeldbergstrasse BrombacherstrasseAutobahn A2OsttangenteBadischer Bahnhof262.80Schiffländerechts:Längenprofi l derVariante Mitte 2 alsBeispiel.50 ‰30 ‰222.60 222.30320 m16 m16 m217.00320 m50 ‰Felslinie250.0225.0200.040003000200010000

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 41Variante Mitte: Direkt und schnellZwei grosse Vorteile der Variante Mitte:• Direkt (kürzeste Linie) und damit günstigsterTunnelbau und kürzeste Fahrzeit• Praktisch keine Beeinträchtigung der Oberfläche im Bauzustand, da dieser Tunnel abBad. Bahnhof bis Heuwaage/Zolli bergmännischgebaut würde. Allerdings sind lokaleBaustellen für die 4-5 Stationszugänge und 5Notausstiegsschächte notwendig.BahnhofSt. JohannVariante Mitte 1HammerstrasseKlybeckstrasse2Variante MitteClarastrasseBrombacherstrasseFeldbergstrasse3Variante MitteMesseplatzBad. Bahnhoflinks:Herzstück VarianteMitte mit den 3Untervarianten undden Variantenfächern(Linienführungsmöglichkeitenaufgrund derMinimalradien)ganz links:Der Innenstadttunnelbei beidenVarianten bestehtaus zwei maschinengebohrtenEinspurröhren,die ausSicherheitsgründenjeweils alle 300 meinen Querschlagund alle 400-700 meinen Notausstiegsschachthaben.SchiffländeUniversitätMarktplatzBarfüsserplatzFazit:1. Die Variante Mitte ist die direktere, günstigereund schnellere Variante.2. Bei der Weiterbearbeitung ist eine Lösungzu suchen, die die direkte, kurze Führungder Variante Mitte 1 mit den Stationszugängender Variante Mitte 3 optimiert.300 mBahnhof SBBStadtplan:© Grundbuch- undVermessungsamtBasel-StadtReproduziert mitBewilligung derkant. VermessungsämterBS und BL,03.05.2004

42In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangAusgang «Universität» bei Variante Mitte und Nord möglichrechts:Sowohl bei VarianteMitte und Nordmöglich:StationSchifflände-UniDer grossenHöhendifferenzwegen müsste derAusgang Seite Unimit leistungsfähigenLiften ausgerüstetwerden (wieLausanne Flon –Pl. St. François)(Quelle: Gruner)Variante Mitte und Nord, Abschnitt BahnhofSBB – Grossbasler City-StationAb Bahnhof SBB sind bei beiden Varianten nachder Unterquerung der Birsig grundsätzlich zweiUntervarianten möglich:• Haltestelle in der Achse (Barfüsserplatz) –Hauptpost – (Marktplatz) – Schiffl ände, oder• Haltestelle Lyss/Uni – Schiffl ändeBei der Variante Nord ist der eine Ausgang beider Schiffl ände möglichst nahe der MittlerenRheinbrücke zu wählen, da die Linie anschliessendgegen St. Johann abdreht und das Zentrumvon Kleinbasel nicht bedient.Risiken beim TunnelbauAllzugut sind die technischen Schwierigkeitenund Kostenüberschreitungen bei Tunnelbautenbekannt. Dazu ist festzuhalten:• Basel besitzt ab einer Tiefe von 15-20 mden kompakten und wasserundurchlässigenMolassefels, der einen bergmännischenVortrieb mit Tunnelbohrmaschinen(TBM) zulässt und der über eine derartigeFestigkeit verfügt, dass nur geringeSetzungen an der Oberfl äche zu erwartensind. 1• Erfahrungen mit Stollen unter dem Rheinbestehen bereits: Westlich der Wettsteinbrückesollten keine extremen Problemeauftreten.• Die Laufmeterpreise wurden mit der üblichenReserve eingesetzt.1 aus Bericht«TrasseestudieVariante Nord»,R. Keller+Partner/Jauslin+Stebler

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 43Variante Nord: St.Johann eingebundenVariante NordDie Variante Nord hat den Vorteil, dass IndustrieundHafengelände in der Schweiz – z.T. auch inFrankreich – erschlossen werden, die vielleicht inZukunft noch stärker als Dienstleistungsgebietegenutzt werden. Zudem würde sie eine DirektverbindungInnenstadt-Flughafen ermöglichen.Die hohen Kosten dieser Variante könnten miteiner oberirdischen Führung der Teilstrecke St.Johann – Bad. Bahnhof gesenkt werden («Hochlage»).BahnhofSt. JohannHüninger ZollInselstrasseWiesenplatzVariante NordVariante Nord TieflageVariante Nord hoch 2hoch 1links:Variante NordAbschnitt St.Johann – Bad.Bahnhof mit 2 oberirdischenVarianten«hoch» und einerunterirdischenVarianteUnterirdische VarianteVom Badischen Bahnhof aus führt eine Rampezur unterirdischen Station «Wiesenplatz». DasTrassee quert den Rhein und führt zur unterirdischenStation «Hüninger Zoll». Mit einemengen Bogen über französisches Gebiet wirdder Bahnhof St. Johann erreicht. Die Lagedes Trassees ist hier aufgrund der Gleise imBahnhof St. Johann und der Schlachthofverbindungweitgehend vorgegeben. Im oberirdischenBahnhof St. Johann sind Gleisverbindungen mitder Elsässerbahn vorgesehen (Fahrmöglichkeitvom Bahnhof SBB – via Elsässerbahn oder viaHerzstück/Innenstadt – nach Frankreich oderRichtung Bad. Bahnhof) . Südlich des BahnhofsSt. Johann taucht das Trassee und führt zurStation «City» mit den Ausgängen «Schiffl ände»(Gebäude «Kantonalbank») und «Hauptpost».300 mUniversitätSchiffländeHauptpostBahnhof SBBBad. BahnhofQuelle für Seiten42-44:Trassenstudie VarianteNord, GrunerIngenieure, 3.9.03Stadtplan:© Grundbuch- undVermessungsamtBasel-StadtReproduziert mitBewilligung derkant. VermessungsämterBS und BL,03.05.2004

44In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangVariante Nord in Hochlage: Kostengünstiger aber heikelMitte:Querschnitt deroberirdischenStation Wiesenplatzin derInselstrasse.Variante Nord hoch(Variante Gruner, via Wiesenplatz)Nördlich des Bad. Bahnhofs steigt das aufS. 45 gelb dargestellte Trassee und quert dasDB-Gleisfeld, das heutige Ciba-Areal 8 unddie A2 z.T. in grosser Höhe (28 m über demGelände). Dann fällt es, quert den Wiesenplatzin 7 m Höhe. Die Station befi ndet sich in derAchse Inselstrasse in Hochlage (Quartierentwicklungnotwendig, ähnlich wie sie im BereichVoltastrasse mit dem Bau der Nordtangentevorgenommen wurde). Der Rhein wird auf einerneuen Brücke überquert. Wie bei der Tiefl agemuss zwischen der Station Hüninger Zoll (ebenfallsin Hochlage) und dem Bahnhof St. Johanntrotz Trassierung mit den Minimalradien auf französischesTerrain ausgewichen werden. Bei der«Hochlage» verläuft die Strecke bis Bahnhof St.Johann auf einer Brücke (min. 7 m über Strassenterrain).Sie quert grösstenteils Gleisfelderund niedrige Industrieanlagen. Einzelne Bautenmüssten abgebrochen werden.Eine Untervariante (im Plan S. 45 orange) derHochlage weicht dem Hindernis «Science Park»aus, indem sie entlang der Wiese südlich desBAZ-Gebäudes über die Industriestrasse unddie Färberstrasse zum Wiesenplatz führt.Mitte:Linksrheinischkönnte die Variante«Nord hoch» aufeinigen AbschnittenvorhandeneZäsuren benutzen(z.B. Grenze).rechts unten:Foto Inselstrassemit eingezeichnetenAusmassen desBahnviadukts.Fazit:Eine Führung der S-Bahn zwischen Bad.Bahnhof und St. Johann in Hochlage scheintgrundsätzlich möglich. Sie könnte die Baukostender Variante Nord senken. Allerdingswären die städtebaulichen, rechtlichen undpolitischen Implikationen mit den französischenBehörden, den Grundeigentümern undder Bevölkerung näher zu untersuchen, wennman diese Variante überhaupt weiterverfolgenwill.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang45Variante Nord: Weiter nördlich mehr Entwicklungsmöglichkeiten?300 mVerbindung zumEuroAirportRive GaucheTeilstück Nord ETH Studio BaselStreckenführung oberirdischHüninger ZollBahnhofSt. JohanntierInselstrasseWestquaiWiesenplatzHochbergerplatzVariante NordBad. BahnhofUntervariante«Nord hoch ETH-Studio Basel»Dieser alternative Vorschlag (violett dargestellt)wurde im Rahmen einer städtebaulichen Studiezur S-Bahn durch Architektur-Diplomanden derETH erarbeitet und schlägt eine Verbindung imBereich der Entwicklungsgebiete der Rheinhäfenund der industriellen Areale in Hüningenvor. Dies entspricht einer Linienführung, dieetwa 600m nördlich der offi ziellen Studienvariante«Nord hoch» verläuft. S-Bahn-Haltestellenkönnten diesem Gebiet einen wesentlichenImpuls geben. Nebst dem Stadtentwicklungsargumentsprechen weitere Gründe für diese Streckenführung:Das Konfl iktpotential mit der bestehenden Stadt,ihren Bewohnern und Grundeigentümern istweit geringer. Auf der französischen Seite verläuftdie Strecke durch grossfl ächige IndustrieoderBrachareale, deren Besitzverhältnisseklarer sind oder macht sich zwischen St.Louisund Huningue das bestehende Bahntrassee zuNutzen. Insbesondere die Abzweigung in RichtungEuroAiport wäre über ein solches Trasseemöglich und dieser dadurch via Bad. Bahnhofaus dem Wiesental und vom Hochrhein erreichbar.Auf der Schweizer Seite ist die bestehendeSchneise des Flussraums der Wiese viel breiterals etwa die Inselstrasse in Klybeck.Fazit:Falls die Variante «Nord hoch» überhaupt inFrage kommt, so müsste auch die Untervariante«ETH» mit den französischen Behördenund den Grundeigentümern näher geprüftwerden.links oben:Variante Nord(Nur zwischen St.Johann und Bad.Bahnhof dargestellt):Zwischen Wiesenplatzund Bad.Bahnhof: Rotdie unterirdischeLinienführung. Gelbund orange diebeiden Untervariantender oberirdischenLinienführung.(StudieGruner)Zum Vergleich istviolett dargestellt:Untervariante«ETH StudioBasel»: Die rotschraffi ertenFlächen zeigendie potentiellenStadtentwicklungsgebieteinBasel-Nord: DieRheinhäfen sowieheute industriellgenutzte Areale inHuningue.links unten:Eine möglicheS-Bahn-HaltestelleWestquai imBereich der heutigenRheinhäfenkönnte einen wichtigenImpuls setzenfür die Entwicklungeines neuen Stadtquartiers.Quelle: DiplomarbeitLukasKueng und RamiasSteinemann imETH Studio Basel(WS 2003/04)Betreut durch Prof.J. Herzog & Prof.P. de Meuron.

46In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangVariante Mitte: Alle 7-8 Minuten ein Zug zwischen Gross- und KleinbaselQuelle:Angebotsvorstellungim Zusammenhangmit demHerzstück Regio-S-Bahn Basel, (BUDBL, R.Stingelin,24.7.03)Variante Mitte:20 Züge pro StundeDas Herzstück Variante Mitte würde aus 5 Richtungen(Birstal, Ergolztal, Rheinfelden, Wiesentalund Hochrhein) befahren. Ab Aesch, Gelterkindenund Schopfheim im 15-Minuten-Takt,aus den übrigen Richtungen im 30-Minuten-Takt. Dies ergibt – sofern die Fahrplanlage derZüge aus dem Ergolztal und dem Birstal zeitlichgegeneinander um 7-8 Minuten verschoben wird– mindestens alle 8 Minuten einen Zug im Herzstückzwischen Basel SBB und Bad. Bahnhof.Da die Verkehrsnachfrage auf deutschem Gebietkleiner ist, würden 4 Züge pro Stunde nur biszum Bad. Bahnhof fahren und dort in einer speziellenAnlage wenden (siehe S. 39).Trotzdem würde Schopfheim – Riehen alle 15-Minuten mit dem Basler Zentrum verbunden. Dieheutige Grüne Linie S1 wie auch die verlängerteOrange Linie S7 von Freiburg würden das Herzstücknicht benutzen, sondern auf der bestehendenElsässerbahn Richtung St. Johann fahren.rechts:Netzplan VarianteMitteEine ausgezogeneLinie bedeuteteinen Zug pro30 Minuten, einegestrichelte Linieeinen Zug jedeStunde.MulhouseEuroAirportS1S7ClarastrasseFreiburgi.Br.WeilS4S2MarktplatzS7S8Bad.BahnhofSteinenLörrachZellS6S3SchopfheimS5WaldshutBasel SBBS2RheinfeldenLaufenburgS1S5DelémontAeschS6WaldenburgLiestalSissachGelterkindenS10S3S4OltenFrickS1Linien 1/2h TaktLinien 1h TaktFazit:Die Variante Mitte erlaubt sehr schnelle Verbindungenvon Grossbasel ins Wiesentalund Richtung Waldshut und erschliesst dasZentrum von Kleinbasel hervorragend.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 47Variante Nord: Zusätzlich alle 30 Min. ein Zug Innenstadt - EuroAirportVariante Nord:24 Züge pro StundeZusätzlich zu den Linien, die in der vorangehendbeschriebenen Variante Mitte das Herzstückbenutzen, kann bei der Variante Nordauch die bisherige Grüne Linie S1 (Laufenburg/Frick – Mulhouse) durch das Herzstück geführtwerden, wobei sie im Bahnhof St. Johannwieder auf die bestehende Linie wechselt. DieOrange Linie S7 kann nicht ins Herzstück eingeführtwerden, weil im Ostkopf des BahnhofsSBB diese Linie sonst alle übrigen Geleisequeren müsste. Nur eine sehr teure Unter- oderÜberführung zwischen der Linie Rheinbrücke– Gellert und dem südlichen Teil des BahnhofsSBB würde diesen Konfl ikt lösen. Die OrangeLinie würde also auf der bestehenden Elsässerbahnnach St. Johann – EuroAirport fahren.Quelle:Angebotsvorstellungim Zusammenhangmit demHerzstück Regio-S-Bahn Basel,(BUD BL, R. Stingelin,24.07.03)MulhouseEuroAirportS7S1HüningerZollWiesenplatzFreiburg i. Br.WeilS7S8SteinenLörrachZellS6S3Schopfheimlinks:Liniennetz beimHerzstück VarianteNordEin Strich bedeuteteinen Zug proRichtung alle 30Minuten.Basel St.JohannS4S2Bad.BahnhofS5WaldshutSchiffländeBasel SBBS2RheinfeldenLaufenburgS1S5DelémontAeschS6WaldenburgLiestalSissachGelterkindenS10S3S4OltenFrickLinien 1/2h TaktLinien 1h TaktFazit:Der grosse Vorteil der Variante Nord ist dieAufwertung des Bahnhofs St. Johann, derdann aus allen Richtungen direkt erreichtund mit 28 Zügen/Stunde aus dem Herzstückbedient würde.

48In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangGrosszügig bemessene Einheitspreiserechts:Beispiel einer Tunnelbohrmaschine,hier allerdings füreinen doppelspurigenEisenbahntunnel(beimHerzstück sind zweiEinspurtunnelsvorgesehen).Preisbasis / KostenrisikoDie beiden mit der Linienführungs- Studie beauftragtenIngenieurbüros haben die mutmasslichenErstellungskosten aufgrund von Laufmeterpreisenermittelt, die ihrerseits von vorhandenenund abgerechneten Tunnelbauten in innerstädtischenVerhältnissen abgeleitet sind. ZurBerücksichtigung von Unterschieden gegenüberden Referenzprojekten und zur Beachtung vonProjektunbekannten aus dem heutigen Kenntnisstandwurde zudem ein Zuschlag auf dieLaufmeterpreise aufgerechnet.Vergleichbare PreisbasisDie Einheitskosten wurden zwischen den Variantenabgestimmt, so dass der Variantenvergleichgesichert ist. Allerdings sind die absolutenKostenangaben nicht aufgrund eines Vor-Projekts entstanden, sondern nur aufgrund vonPlanungsskizzen. Hier können noch grössereAbweichungen bei der detaillierten Studie entstehen.Jedoch können diese gegen oben wiegegen unten vorkommen, sind doch grundsätzlichhohe Einheitspreise eingesetzt worden miteinem hohen Tunnelbaustandard, der noch zudiskutieren ist.Beispiele von Laufmeterpreisen undEinheitskostenArtTagbautunneldoppelspurigEinspurtunnelmit TBM*ZusatzkostenunterirdischeStationBahntechnischeAusrüstungEinheitmmGleis -meterEinheitskosten[Fr.]50 000-70 000* Tunnelbohrmaschine; Notausstiegsschächteund Querschläge separat berechnet45 00070 000 0007 000VorbereitungsarbeitenUmgebungsgestaltungLanderwerb TunnelvarianteLanderwerb Hochvariante20 000 00020 000 00040 000 000100 000 000Quelle:Jauslin+Stebler,Ing. Büro, BaselBauleitung inkl. PlanungUnvorhergesehenesMWST20%10%7,6%

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 49Ermittlung der BaukostenTunnelstandard hoch angenommenDamit die Gefahr von Überraschungen bezüglichnachträglichen Mehrkosten so klein wie möglichgehalten wird, wurde bewusst mit einem hohenTunnelstandard gerechnet, dessen Notwendigkeitaber noch zu hinterfragen sein wird, wiez.B.• Ausführung von zwei Einspurröhren anstelleeiner Doppelspurröhre (Gründe: Feuer- undBetriebssicherheit, einfacheres maschinellesAuffahren auch im Bereich der Stationen mitZwischenperrons möglich).• Zweischaliger Tunnelbau (aussen Tübbingeund innen ein in Ortsbeton erstelltes Innengewölbe,was die vollständige Abdichtungermöglicht).Erstellungskosten StationenSie sind nur pauschal eingesetzt und müsstennoch genauer überprüft werden. Sie sind mitFr. 70 Mio. als Zusatzkosten zu den Tunnelbau-Laufmeter-Preisen grosszügig eingesetzt unddieser Betrag sollte es erlauben, mehr als nurzwei Ausgänge – wie in den Plänen vorgesehen– zu fi nanzieren.Variante Nord: Landerwerbskosten?Sollte die Variante Nord/Hochlage in Fragekommen, so müssten die Kosten für den Erwerbvon Grund und Rechten, die nur mit Fr. 100Mio. eingesetzt wurden, noch genauer überprüftwerden.Abschätzung der Anpassungsarbeitenin den Bahnhöfen [Mio. Fr.]Anschluss an SBB- / DB- AnlagenEine grosse Unsicherheit bilden die Anschlusskostendes Herzstücks an die SBB- / DB-Bahnhöfe.Dort ergeben sich zwei grundsätzliche Problemebei der Kostenermittlung:• Was wird dem Herzstück angelastet und waswird dem allgemeinen, ohnehin notwendigenAusbau der Bahnanlagen inkl. S-Bahn ohneHerzstück belastet?• Die SBB war nicht bereit, irgendwelcheKostenschätzungen abzugeben, die nicht aufeinem ausgearbeiteten Bauprojekt beruhen 1 .Schätzungabzügl.Referenz zustandnetto z.L.Herzstück1 Die Ausarbeitungeines Bauprojektsfür die BahnhöfeSBB, St. Johannund Bad. Bahnhofhätte aber alleindie Millionengrenzeüberschritten,weshalb sich dieProjektleitungentschliessenmusste, die Schätzungenvon sichaus vorzunehmen.Sie wurden dannvon den SBB-/DB-Organen nichtals unrealistischzurückgewiesen.Einschalige oder doppelschalige Tunnelauskleidung?Den Kostenberechnungen wurde die teuredoppelschalige Tunnelauskleidung zu Grundegelegt. Sie hat den Vorteil, dass der Tunnelbesser gegen eindringendes Wasser abgedichtetwerden kann und dass bei einem allfälligenBrand die Standsicherheit gewährleistetbleibt. Bisher hat man aber bei Eisenbahntunnelsauf eine zweischalige Ausführung verzichtet.Erst nach dem Brand im Ärmelkanaltunnelsind Bedenken betreffend Sicherheit aufgetreten.Im Rahmen des Vorprojekts muss mandann über diese Frage – d. h. über die Einsparungsmöglichkeit– nochmals diskutieren.Basel SBB: Umbau Ostkopf (Unterwerfung,Überwerfung, Brücken)Basel SBB: 2 Perrons/4 Geleise tiefbis und mit Margarethenbrücke, aberohne Unterquerung ElsässergeleiseSt. Johann: Perrons und EinfädelungSüd & NordBad. Bahnhof: Gleisverlegungenim Nordkopf gem. DB-Plänen300190120(70)*1209090*180100120(70)* - 90**-40 Mio. Fr. für Anpassung der Gleisanlage Nordkopf gem. Plänen der DB Nov. 2000 (ohne Tiefbau für Rampe Herzstück)- 30 Mio. Fr. für Wendeanlage (Oberbau- und Unterbau)- abzgl. 90 Mio. Fr. für Überwerfung im Südkopf, die u.U. nötig ist für 15-Min.-Betrieb Wiesental – Basel SBB ohne Herzstück

50In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangGesamte Baukosten: Fr. 1,2 - 1,8 Mrd.Baukosten-Schätzung [Mio. CHF](inkl. Honorare, MWST,Unvorhergesehenes von 10%)1 Bei der oberirdischenVarianteliegt die Unsicherheitvor allem inden Kosten für denErwerb von Grundund Rechten (Fr.100 Mio. eingesetzt).VariantenMitte 1Mitte 2/3Nord unterirdischNord «hoch» 1GrundlagenTunnel9401 0201 4401 110Laufmeterpreise(Mitte: Keller, 4.9.03Nord: Gruner, 3.9.03 korrigiert)Anschlüsse an die BahnhöfeTotal gerundetSBB, St. Johann, Bad. Bahnhof2601200260130038018003801500Grobschätzung derProjektleitung18.06.03 22 Dabei wurde nurder dem Projekt«Herzstück» anzulastendeTeil eingesetzt,also nichtdie Bauten, die füreinen 15-Min.-S-Bahn-Betriebin der engerenAgglomerationohne Herzstücknötig wären (s.S. 49). Ein Teildieser Bauten istetappierbar.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 51Betriebskosten und Mehreinnahmen nur abgeschätztWie verändern sich die Betriebskosten?Die jährlichen Kapital- & Unterhaltskosten, diesich aus dem Bau und Betrieb der Infrastrukturdes Herzstückes ergeben, wurden berechnet (s.S. 74ff). Dagegen wurde die Veränderung derBetriebskosten im engeren Sinne, das heisst derBetriebskosten der S-Bahn-Züge, Trams undBusfahrzeuge nur geschätzt.Wieso keine Berechnung derBetriebskosten?a) Grosser PlanungsaufwandWenn die Veränderungen des Betriebsergebnisseseinigermassen zuverlässig berechnetwerden sollten, so wären nötig:• Detaillierter Bahnfahrplan• Detaillierte Planung eines angepassten TramundBusnetzes• Kostenangaben (pro km resp. Std.) auf Basisvon neu optimierten Umläufen und Dienstplänen• EinnahmenberechnungAll dies für 3 Varianten (Referenz, Variante Nord,Variante Mitte)b) Kleines Gewichtgegenüber den KapitalkostenViele Veränderungen der Betriebsrechnunggegenüber dem Referenzzustand heben sich –für die öffentliche Hand – gegenseitig (fast) auf.So steht z.B. dem Einnahmenausfall des Tramsder Einnahmengewinn der S-Bahn entgegen.Abgeschätzt:Deshalb hat man sich beschränkt auf dieAbschätzung von:• Mehreinnahmen dank Mehrverkehr• Änderung Betriebskosten S-Bahn-Züge• Änderung Betriebskosten Tram + BusMehreinnahmen öV(dank Mehrverkehr, z.B. Umsteiger vom MIV)Die Mehreinnahmen öV verursachen mit (konservativermittelten) Beträgen zwischen 4,4 undknapp 10 Mio. SFR jährlich eine signifi kanteGrössenordnung, die in die Nutzen-Kosten-Bewertung eingehen sollte.Szenario 3 /VarianteTrend/MitteTrend/NordSchub/MitteSchub/NordSchwäche/MitteSchwäche/NordMehr -nachfrageim öV 1118 00095 000160 000125 00090 00073 000Annahme: -.20 2 Fr./Pkm x 300 TagezusätzlicheEinnahmen/Jahr [Mio]7,085,709,607,505,404,38Fazit:Das Herzstück würde öV-Mehreinnahmen vonFr. 4-10 Mio. pro Jahr generieren.Quelle:RappTrans,Modellrechnungen,22.1.04 (s. auchS.65)1 Einheit: Personen-km/Tag2 Nach BLT-Geschäftsberichtwäre sogarFr. -.28/km einzusetzen3 Defi nition Szenariens. S. 62ff.

52In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangJe nach Variante verändern sich Betriebskosten von S-Bahn, Tram und Bus1 inkl. wegfallendeWendezeiten2 Mit Fr. 400.--/ Std.gerechnet (TraktionundPersonalkosten)Anmerkung: Mangeht davon aus,dass die S-Bahn-Züge wegen dergesteigerten Nachfragedank desHerzstücks nichtdurch zusätzlicheTriebzugs-Einheitenverstärktwerden müssen,da die Nachfrageauf den Streckenausserhalb desHerzstückes für dieZugsbildung massgebendist und dieDifferenz auf diesenAbschnitten mit/ohne Herzstück nur10-20% beträgt.Veränderung der Betriebskosten für Züge,Trams und BusseIm Rahmen der ZMP konnten die Betriebskostennur abgeschätzt werden, da weder ein S-Bahn-Fahrplan, noch ein angepasstes Liniennetz fürTram und Bus vorlag. Für die Abschätzung wirdnicht die Veränderung der (kaum massgebenden)Zugskilometer als Basis benutzt, sondernder zeitliche Einsatz, weil die Personalkostenund Abschreibung sowie Verzinsung des Rollmaterialspro Zeiteinheit und nicht pro Zugskilometeranfallen.a) Mehraufwand der S-Bahn-Züge:Hier wurden die Mehrkosten zwischen demReferenzangebot ohne Herzstück (S.64) undden Varianten mit Herzstück abgeschätzt. Dabeiwar zu berücksichtigen, dass bereits im Referenzangebotauf vielen Linien der 15-Min.Taktangenommen wurde und dass deshalb nur derUnterschied abgeschätzt werden musste, dersich ergibt aus:• Mehrbefahren der Strecke Basel SBB – Bad.Bahnhof durch 12 Züge pro Stunde (4 Zügevon und nach Waldshut und 8 Züge, die imBad. Bahnhof enden)• Umwegfahrt bei Variante Nord• Zeiteinsparung dank Wegfall des Wendensder Züge in Basel SBB und im Bad. Bf.Damit ergibt sich folgende Abschätzung (jeweilsÄnderung gegenüber Referenz):gegenüberReferenzzustand(s. S. 64)Durchfahrende Züge• Fahrzeitdifferenz 1 pro Zug• Anzahl Züge pro Std.• Zeitdifferenz pro Std.Züge nur bis Bad. Bahnhof• Fahrzeit pro Zug• Anzahl Züge pro Std.• Zeitdifferenz pro Std.Zeitdifferenz totalMehrkosten pro Jahr 2VarianteMitte(s. S. 46)- 9 Min.8- 72 Min.+ 6 Min.12+ 72 Min.0 Min.VarianteNord(s. S. 47)- 3 Min.8- 24 Min.+ 12 Min.12+ 144 Min.+ 120 Min.Fr. 3 MioFazit:Bei der Variante Mitte ergibt sich keinBetriebs-Mehraufwand, bei der Variante Nordein Mehraufwand von Fr. 3 Mio. pro Jahr, fürden Betrieb der S-Bahn-Züge gegenüber derReferenzvariante.~0b) Einsparungen beim Tram- und BusbetriebDie Schätzung ging von der Prämisse aus, dasstrotz Entlastung des Trambetriebs durch dasHerzstück kein Abbau am Liniennetz und amGrundtakt des BVB/BLT-Netzes möglich wäre.Angenommen wurden Einsparungen bei denZusatzzügen des Trambetriebes (d.h. Entlastungslinienwie heute Linien 11E und 12 wie auchbei weiteren kapazitätsbedingten Zusatzfahrten),da die Tram- und Buslinien auf den Innenstadtstreckenwie auch auf den Zulauf strecken durchden Betrieb des Herzstücks entlastet werden. Mitdem 15-Min-S-Bahn-Betrieb auf den Zulaufstrecken(=Referenzzustand), aber ohne Herzstückwürden die Tram- und Buslinien gegenüber heutewie folgt mehr- (+) oder minderbelastet (-) :Mehr- oder Minderbelastung der Tram- undBusstrecken gegenüber heute im Referenzzustand(ohne Herzstück):[Fahrgäste pro Werktag in beiden Richtungenim betreffenden Querschnitt, gerundet]SzenarioHeuwaage-V.DreispitzBankvereinMarktplatzMittl. RheinbrückeSchwäche- 2 000-4 000-15 000-8 000-4 090Trend1 0001 000-4 0001 0005 000Schub8 0009 00014 00017 00018 000

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 53Je nach Variante verändern sich Betriebskosten von S-Bahn, Tram und BusWährend also bei ausgebauter S-Bahn (ohneHerzstück) auf den Zulaufstrecken im Prognosezustand«Schwäche» wie «Trend 2020» keinewesentlichen Überlastungen des Tram- undBusnetzes auftreten werden, wären im Szenario«Schub» auf jeden Fall zusätzliche Trams undBusse einzusetzen. Auf diesen Mehraufwandkönnte mit dem Herzstück teilweise verzichtetwerden:Mehr-/Minderbelastung der öV- Querschnitteim Nachfrage-Szenario «Schub» gegenüberdem Ist-Zustand [Fahrgäste pro Tag]. Dieszeigt, dass die befürchtete Überlastung desTram- und Busnetzes mit dem Herzstück reduziertwerden könnte. Eine Ausnahme bildetdie Querschnittsbelastung der Mittleren Rheinbrückebei der Herzstückvariante «Nord», wo– wegen des Fehlens einer Station im ZentrumKleinbasels und damit des vermehrten UmsteigensS-Bahn/Tram an der Schiffl ände – sogarmit einer zusätzlichen Belastung gerechnetwird.SzenarioSchub[Fahrgäste/Tag]Heuwaage-V.DreispitzBankvereinMarktplatzMittl. RheinbrückeohneHerzstück8 0009 00014 00017 00018 000Var.Mitte5 0006 000-28 000-4 0006 000Var.Nord6 0006 000n.a.-5 00022 000Wenn – sehr stark vereinfachend – angenommenwird, dass 10% dieser Frequenz in derSpitzenstunde in einer Richtung auftritt, und zurBeförderung von 75 Fahrgästen ein Bus, von150 Fahrgästen ein Tramzug mehr eingesetztwerden muss, diese dann brutto 5 Stunden proTag bzw. 1 000 Std. pro Jahr fahren, so ergibtsich folgende Abschätzung für das SzenarioSchub 1 :Dies ergibt folgende Mehr- oder Minderbelastunggegenüber dem Referenzzustand:gegenüberReferenzzustandBuseinsatz• Anzahl• Aufwand/Jahr 2Trameinsatz• Anzahl• Aufwand/Jahr 2Total VeränderungBetriebskostenEntlastungskurseVarianteMitte- 4Fr. - 0,8 Mio.- 8Fr. - 3,6 Mio.Fr. - 4,4 Mio.VarianteNord- 3Fr .- 0,6 Mio.+ 3Fr. +1,35 Mio.Fr. +0,75 Mio.Anmerkung: In einem allfällig später zu erstellendenVorprojekt wäre diese grobe Abschätzung durch einegenauere Berechnung zu ersetzen.Fazit:Während im Szenario «Schub» die VarianteMitte schätzungsweise eine jährliche Betriebskosten-Einsparungvon rund Fr. 4 Mio. beimTram- und Busnetz bringen könnte, ist bei derVariante Nord wegen der stärkeren Belastungder Tramlinien über die mittlere Rheinbrückeeher mit einem Betriebskosten-Anstieg vonfast Fr. 1 Mio./Jahr zu rechnen.1 Die Abschätzunggeht von der starkvereinfachendenAnnahme aus, dassdie Umlaufzeit1 Stunde beträgt,also der Busresp. das Tramjede Stunde ambestimmten Orterneut eingesetztwerden kann.Betrachtet wurdennur die beidenmassgebendenQuerschnitte(Heuwaage-Viaduktund Mittlere Rheinbrücke).2 Bus: Fr. 200.--/Std. resp.Tram: Fr.450.--/Std.Bei der Beurteilungdieser Zahlen mussberücksichtigtwerden, dass essich um Spitzenzeit-Einsätzehandelt.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 55Alternative: Vorortstram auch im S-Bahn-TunnelIdee der Stadtbahn im TunnelSeit 12 Jahren ist der technische Unterschied zwischenEisenbahn und Strassenbahn verwischt:In Karlsruhe verkehren Strassenbahnen auf derzentralen Einkaufsstrasse, die dann ausserhalbder Stadt auf die Geleise der Deutschen Bahnwechseln. Damit können die Fahrgäste – trotzabseits gelegenem Hauptbahnhof – ohne umzusteigenvon der Innenstadt schnell über Eisenbahngeleiseins Umland fahren. Dieses Systemwurde über die Jahre in der Umgebung vonKarlsruhe schrittweise ausgebaut und erreichtnun u.a. auch Heilbronn (inkl. Fahrt durch dieInnenstadt). Viele Städte bauen jetzt ähnlicheSysteme auf, etwa Saarbrücken, Zwickau, nunauch Mulhouse, Strasbourg und Nottingham.Enge Basler InnenstadtIn Basel ist es kaum denkbar, dass durch dieengen Hauptachsen des öV (Barfüsserplatz– Marktplatz – Mittl. Rheinbrücke) ein normalspurigesTram geführt werden könnte. 1 Deshalbkäme nur die Umkehrung in Frage: Benutzungdes Innenstadt – Tunnels nicht nur durch dieS-Bahn, sondern auch durch die (Vororts -)Trams. Aus diesem Grund wurde innerhalbdieser Zweckmässigkeitstudie die Frage der Mitbenutzungdes (teuren) Innenstadttunnels durchTrams abgeklärt.Technisch möglichWährend in Karlsruhe und anderswo nur dieSchwierigkeiten verschiedener Stromsystemeund verschiedener Signalsysteme zwischenTram und Eisenbahn zu überwinden waren,käme im Fall von Basel noch die unterschiedlicheSpurweite dazu, da eine Umspurung derlangen Vorortslinien weitere teure Bauten nachsich ziehen würde. Deshalb wurden 2 Spezialistenbeauftragt, die technischen Möglichkeitender Mitbenutzung eines S-Bahn-Tunnels durchschmalspurige (Vororts-) Trams abzuklären. Siebejahten die technische Machbarkeit und schlugenfolgende Lösungen vor:• 4-Schienen je Gleis• Perron mit 2 getrennten Einsteigebereichen(für Normalspur und Schmalspur):• längsversetzt (wie Stuttgart, bedingt beiMittelperrons Linksbetrieb) oder• querversetzt (4-gleisige Stationen)Vorteile klarMan könnte bei Einführung von 2 Vorortslinien(z.B. Li 11 nach Aesch und Li 14 nach Pratteln):• die Kapazität der einzelnen Tramzügevergrössern (keine Begrenzung auf dieheutige Maximallänge von 46m mehr, diesich aus den Innenstadt-Verhältnissen ergibt,wenn die Haltestellen in den Vororten ausgebautwerden.• die Tramfahrt durch die Innenstadt beschleunigen(allerdings mit weniger Haltestellen).• die Innenstadt von ca. 30 Tramzügen proStunde entlasten.Schwierige Verbindung mit dem TramnetzDie Einführung der Trams in das stark belasteteS-Bahn-Herzstück würde kreuzungsfreieLösungen mit Warteräumen bedingen, die vorallem auf der Südseite (Basel SBB, Seite Gundeldingen),aber auch auf der Nordseite (Nähe Bad.Bahnhof) sehr aufwändig wären. Zudem wäre– für die Einführung der Linie 14 in den hinternTeil des Bahnhofs – eine direkte Linie ab Zeughausnach Münchensteinerbrücke–Hochstrassenötig.Zweifel an der LeistungsfähigkeitMit den vorgesehenen 10-12 S-Bahn-Zügen proStunde und Richtung wäre die Belastung desHerzstücks kleiner als diejenigen des S-Bahn-Tunnels in Zürich oder des RBS-Tunnels in Bern(20 Züge/h), doch würde der Mischbetrieb mitzwei Tramlinien die Zahl auf mind. 26 Züge/hheben.Zweifel am guten Kosten-Nutzen-VerhältnisDa auch die verkehrlichen Nutzen nicht so eindeutigsind und BVB und BLT wenig Interessegezeigt haben, wurde auf die Weiterverfolgungdieser Idee verzichtet.Fazit:Die Projektleitung hat trotz der technischenMachbarkeit auf die Weiterverfolgung der Idee«Mischbetrieb Tram/S-Bahn im Innenstadttunnel»verzichtet.1 Eine interessanteVariante, die aberdie Innenstadtumfährt, ist aufS. 22 dargestellt.Quelle:«Studie zurMitnutzung einesgeplanten S-Bahn-Tunnels durchStrassenbahn-/Stadtbahnfahrzeuge»,Alex Kühn+ Urs Baechler,Jan.03

56In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangKeine Alternative: Ringverkehrrechts:Darstellung dervorgeschlagenenErgänzung desBasler Eisenbahnnetzeszu einemvollständigen Ring.1 Rolf Furrer, Basel;Hans Güdemann,Lörrach; GérardSutter, St.-Louis;Heinrich Degelo,Basel; Jürg Berrel,Basel.2 siehe dazu S. 57Quelle: VisionS-Bahn Basel-Mulhouse-Freiburg;Juni 2002, Hrsg.Arbeitsgruppe derFachvereineWieso nicht eine Ringlösung?Eine Arbeitsgruppe der Basler Fachvereine mitBeizug von deutschen und französischen Architekten1 hat im Juni 2002 den Vorschlag veröffentlicht,die Basler Bahnanlagen durch eineeigentliche Ringbahn zu ergänzen.Die Variante Nord des Herzstücks entsprichtweitgehend den Vorschlägen dieser Architekten.Der Vorschlag der Architekten geht allerdingsweiter,• in dem auch eine Verbindung von St. Louis/EAP auf das Teilstück Nord des Herz stückesund von dort auch nach Weil–Freiburgmöglich wäre.• in dem diese Linien nach Meinung derArchitekten auch durch Fernverkehrszügebefahren werden sollten 2 , um das Wendendieser Züge in Basel zu vermeiden.Im Rahmen der Zweckmässigkeitsuntersuchung(ZMP) wurden auch diese Ideen diskutiert. Siekonnten aber aus folgenden Gründen nicht weiterverfolgtwerden:• Die direkte Linie Marktplatz–Basel SBB (wiesie auch von den Architekten gezeichnetwurde) erfordert mindestens 5% Steigung,was für Fernzüge nicht zulässig ist.• Die Verknüpfung im Dreieck im Bereich St.Johann–St.-Louis einerseits und im Bereich«Wiese» andererseits, erfordert zwingendkreuzungsfreie Verfl echtungen.Dies zusammen mit der unterirdischenLinien führung – die oberirdischen Durchfahrtenvia Wiesenplatz mit Fernverkehrszügenist kaum denkbar – ergibt Kosten, die überFr. 2 Mia. liegen, weil diese Verfl echtungsbauwerkekaum bergmännisch gebaut werdenkönnen und damit grössere Liegenschaftsabbrüchenotwendig sein würden.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 57Basel braucht zwei Schnellzugs-BahnhöfeNebenfrage:Warum wird der Badische Bahnhof Schnellzugshaltbleiben?Immer wieder stellen Beobachter des Bahnverkehrsdie Frage, ob im Zeitalter des europäischenHochgeschwindigkeits-Zugnetzes dieBedienung von zwei Bahnhöfen in der selbenStadt (Basel SBB und Bad. Bahnhof) noch zeitgemässsei: Sollen nichta) entweder die deutschen ICE nördlich vonBasel die Flussseite wechseln, den Euro-Airport bedienen und dann direkt in denBahnhof Basel SBB einfahren (Wegfall desHaltes im Bad. Bahnhof)?oder umgekehrt,b) die schnellen Züge von Deutschland nurnoch im Bad. Bahnhof halten und via heutigerGüterverbindungslinie direkt Richtung Pratteln(-Zürich) geleitet werden, um so dieSpitzkehre in Basel SBB zu vermeiden?Möglichkeit a) würde bedeuten, dass der innerdeutscheUmsteigeverkehr massiv beeinträchtigtwürde. Der Bad. Bahnhof ist bekanntlich zolltechnischdeutsches Gebiet und ein wichtigerUmsteigepunkt zwischen der deutschen Nachbarregion(Wiesental, Hochrhein) und der ICE-Verbindung nordwärts.Das Aufheben des Bad. Bahnhof als innerdeutscherUmsteigepunkt würde u. E. höchstens inFrage kommen, wenn• die Zoll- und Grenzkontrolle keine Rolle mehrspielen würde (Schengen) und• eine schnelle Direktverbindung zwischenWiesental/Hochrhein und Basel SBBge schaffen würde. Dies könnte z.B. dasHerzstück Variante Mitte sein (=6 MinutenFahrzeit Basel SBB – Bad. Bahnhof), nichtaber die Variante Nord (=12 Minuten).Ähnliche Überlegungen gelten auch für Möglichkeitb), also eine allfällige Direktverbindung derICE via Bad. Bahnhof und GüterverbindungsbahnRichtung Schweiz.Nachdem diese Züge nicht nur für die FahrtRichtung Deutschland, sondern auch im innerschweizerischenVerkehr Bedeutung haben(d.h. im schweizerischen Taktsystem eingefügt),müssten Fahrgäste aus Grossbasel zumBad. Bahnhof fahren, um in diese Züge für dieFahrt z.B. nach Zürich einzusteigen. Auch hierfürwäre eine schnelle Verbindung zwischen BaselSBB und Bad. Bahnhof notwendig (= Herzstück,Variante Mitte).Diese Überlegungen entsprechen jedoch nichtden SBB-/DB-/SNCF-Planungen. Auch der Strategie-Bericht1 sieht die Führung von ICE-Zügennach wie vor via Bad. Bahnhof und Basel SBBvor. Das damit notwendige Wenden (Änderungder Fahrrichtung) der Züge im Bahnhof BaselSBB wird immer problemloser, da immer mehrZüge als sog. Triebzüge (Führerstand vorne undhinten am Zug) verkehren. Wie im KopfbahnhofFrankfurt sind rein betrieblich zum Wendennur 4-5 Minuten Haltezeit notwendig, was kaummehr als der Haltezeit eines Fernzuges aufeinem grossen Durchgangsbahnhof entspricht. 2SBB-Stellungsnahme zurRinglösung (Darstellung S.56):Die SBB nimmt in ihrem Bericht 1 wie folgtStellung: «Ebenfalls unberücksichtigt bleibtdie von einer privaten Planergruppe insGespräch und 2002 veröffentliche VisionS-Bahn Basel-Mulhouse-Freiburg, da siemit dem angestrebten Kreisverkehr diegrundlegenden Interessen der beteiligtenPartner nach einer Schaffung eines zentralenKnotens in Basel diametral entgegenlaufen.»Fazit:Am bisherigen Konzept soll festgehaltenwerden, d.h. der Bahnhof SBB ist Drehscheibedes Verkehrs von und zur Schweiz, der Bad.Bahnhof Drehscheibe von und nach Deutschland.Internationale Züge bedienen beideBahnhöfe.1 GrenzüberschreitendeInfrastrukturentwicklungim Raum Basel;trinationale PlattformBasiliensisSBB, DB-Netz,SNCF, RFF vom20.02.20032 Zur Problematikdes Wendens vonS-Bahn-Zügensiehe S. 20

58In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangY-Lösung: Interessant aber teuerY-LösungWieso eigentlich nicht die Vorteile der VariantenMitte und Nord mit Hilfe einer Y-Lösung verbinden?:• Mitte: Schnelle Fahrt nach Kleinbasel/Messeund Bad. Bahnhof.• Nord: Sehr gute Erschliessung des EntwicklungsschwerpunktesSt. Johann.Kosten:Bei einer Y-Lösung wird die Grössenordnungder Kosten geschätzt auf[Mia. Fr.]:ClarastrasseBaukosten Variante Mitte1,202 siehe dazu S. 47 Stammstrecke kaum machbar.MarktplatzVerbindung Marktplatz- St.Johann 1700m à 100 000 Fr. =0,17Die Y-Lösung kombiniert die Strecken BaselSBB – Marktplatz – Bad. Bahnhof und Marktplatz– St. Johann (direkt). Diese Idee wurde inBahnhof SBBZuschlagder Vorstudie Keller 2000 favorisiert 1 Verzweigungsbauwerk mind.0,10.In der ZMP wurde sie aus folgenden Gründennicht im Detail geprüft:Technische Schwierigkeiten:Sofern nicht ab Basel SBB ein paralleler, vollständig¾ Bahnhofumbau St. JohannTotal mindestensVerkehrlicher Zusatznutzen beschränkt:0,091,60getrennter 2. Tunnel gebaut würde(resp. zusätzlich 2 Einspurtunnels), so müssteim Bereich Marktplatz ein eigentliches Verzweigungsbauwerkgebaut werden. Dieses Bauwerkkönnte nicht mit einer Tunnelbohrmaschinegebohrt, sondern müsste konventionell gebautwerden, was grosse Kosten und Risiken einschliesst.Nur die Grüne Linie S1 (d.h. nur alle 30 Minuten)würde die Verbindung Marktplatz – St.Johannohne weiteres benutzen können. 2 Die OrangeLinie kann ohne Blockieren aller anderenGeleise von der Rheinbrücke aus nicht an die«Herzstück»-Perrons im Bahnhof SBB fahren.Theoretisch könnten die Verstärkungslinien S4Gelterkinden – Bad. Bahnhof und S2 Rheinfelden– Bad. Bahnhof nach St. Johann umgeleitetBetriebliche Probleme:Auch wenn auf der Zweigstrecke Marktplatz-St.Johann nur die S1 und damit nur 4 Züge prowerden. Allerdings würden dann in KleinbaselFahrplanlücken von 15-Minuten entstehen, wassicher nicht attraktiv ist. Zudem wäre dann dieStunde verkehren, so ist doch eine à-niveau- Abzweigung stärker belastet, was eben eine1 R. Keller;Abzweigung betrieblich stark behindernd (Signalhalte,Verspätungen). Eine kreuzungsfreie Überwerfung bedingen würde.– technisch schwierig zu lösende – unterirdischeMachbarkeitsstudieInnenstadttunnel,13.12.2000Lösung ist aber wegen den Steigungen derBahnhofSt. JohannBadischerBahnhofFazit:Die Idee der Y-Lösung führt zu höheren – allerdingsetappierbaren – Kosten. Zudem ist esfraglich, ob der Nutzen derart höher als bei derVariante Mitte ist, da die einzelnen S-Bahn-Linien entweder Kleinbasel oder St. Johann– aber nicht beides zusammen – bedienenkönnen.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 59TAB studiert einen NordbogenNordbogenDieses von der TAB gegenwärtig untersuchteProjekt ist nicht zu verwechseln mit der «VarianteNord» des Herzstückes. Es hat auch nichtdie Funktionen des Herzstückes: Es erschliesstweder die Basler Innenstadt noch verknüpft esdie Äste der trinationalen Regio-S-Bahn.Eine der möglichen Trasseeführungen folgtder bis Mitte der 30er Jahre für den Personenverkehr,heute von St. Louis bis Huningue nochdem Güterverkehr offen stehenden Bahnlinie,die über die Palmrainbrücke den Rhein überquerthat. Dank teilweise vorhandenem Trasseekönnte eine einfache Eisenbahnverbindungmit – gegenüber einem vollständigen Neubau– reduzierten Mitteln gebaut werden. Sie würdenicht nur Weil am Rhein mit St.Louis verbinden,sondern auch das Wiesental mit dem EuroAirport.Ob allerdings für eine solche Eisenbahn-Tangentialverbindung genügend Nachfragepotentialvorhanden ist – heute besteht nicht einmaleine öffentliche Busverbindung – ist Gegenstandeiner Untersuchung unter Ägide der TAB.St.LouisTAB Nordbogenbestehende GüterstreckeHuninguehypothetische StreckenführungFranceSchweiz?DeutschlandWeil-FriedlingenWeilam Rheinlinks:Möglicher«Nordbogen» mitPalmrainbrückemit Ausnutzungder bestehendenGüterlinie St.Louis – HuningueQuelle: WSD BSganz links:Bahnhof Huninguemitten im Dorf,heute nur für Güterverkehrgenutzt.Zustand 2002(Photo PS)300mBahnhofSt. JohannBad. BahnhofStadtplan:© Grundbuch- undVermessungsamtBasel-StadtReproduziert mitBewilligung derkant. VermessungsämterBS und BL,03.05.2004

60In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangNutzen anhand Referenzangebot und Nachfrageszenarien beurteiltIst das Herzstück zweckmässig?Hier wird den Fragen nachgegangen:• Wie viele Fahrgäste würden das Herzstückbenutzen?• Wie viele davon sind bisherige Autofahrer?• Übersteigt volkswirtschaftlich gesehen derNutzen die Kosten, die beim Bau und Betriebdes Herzstückes anfallen?Wie sieht die Zukunft aus?Relativ einfach wäre es zu beurteilen, wie sichdas Verkehrsgeschehen verändern würde, wennheute das Herzstück vorhanden wäre.Doch ist diese Fragestellung nicht relevant, weil• das Herzstück heute aus verkehrlichenGründen gar nicht dringend benötigt wird.• bis in ca. 25 Jahren, wenn das Herzstück inBetrieb kommen könnte, sich ohnehin sowohldas übrige Verkehrsangebot als auch dieVerkehrsnachfrage verändert haben.Man geht also von einem zukünftigen Angebot(Verkehrsnetz der Strasse, Schiene, Betriebsangebotvon Bahn, Tram und Bus) aus, das• Referenzangebot oder auch• Referenzzustand genannt wird.Zukünftige NachfrageDieses Netz (=Referenzangebot) wird mit einerdannzumal wahrscheinlichen Verkehrsnachfragebelastet. Diese hängt ihrerseits ab von z.B.• Bevölkerungsentwicklung• Arbeitsplatzentwicklung• Schülerzahlen• Örtliche Verteilung dieser Verkehrserzeugerin der Region• Entwicklung der Verkehrsnachfrage proPerson / Bruttosozialprodukt usw.• Entwicklung des «Grenzwiderstandes»Während es noch relativ einfach ist, ein zukünftigesAngebot (Referenzzustand) auszudenken,so ist es bedeutend schwieriger, auf 20-30 Jahrehinaus die Verkehrsentwicklung zu schätzen.Um hier volle Transparenz zu schaffenwerden 3 Entwicklungsmöglichkeiten entworfen(=Szenarien) und das Projekt unter allen Szenariengeprüft. Damit sollte eine Antwort möglichsein, ob das Projekt bei allen oder eben nur beieinem Teil der möglichen Entwicklungen nötigund sinnvoll ist.Die Annahmen, die zu den einzelnen Szenarien• Trend (entspricht dem GesamtverkehrsmodellBasel für das Jahr 2020; s. nächsteSeite)• Schub• Schwächeführen, werden in der Tabelle auf S. 62 zusammengefasst.NACHFRAGESchubTrendSchwächeheute zirka 2020ReferenzangebotANGEBOTFazit:Indem man die Verkehrszahlen «mit Herzstück»nicht mit dem heutigen Zustand vergleicht,sondern mit einem möglichen Zustandohne Herzstück, aber mit sonst vollemS-Bahn-Betrieb, wird sichergestellt, dass dieNachfrage effekte, die ein auch ohne Herzstückmöglicher Bahnausbau bewirkt, nichtdem Herzstück «gutgeschrieben» werden.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 61Gesamtverkehrsmodell Basel 2020 als BasisKurzbeschrieb GVM BaselDas Gesamtverkehrsmodell (GVM) der RegionBasel ist ein klassisches Vierstufen-Modell. Esumfasst im neuen erweiterten Zustand den ganzenWirtschaftsraum der trinationalen AgglomerationBasel (TAB). In der Schweiz greift das Modellüber diesen Perimeter hinaus und beinhaltetauch den ganzen Tarifverbund Nordwestschweiz.Das Modell bildet den motorisierten Individualverkehr(MIV) und den öffentlichen Verkehr (öV)mit Bus, Tram und Bahn ab.Es besteht aus einem Nachfragemodell mit denTeilmodellen:• Verkehrserzeugung / Verkehrsanziehung• Verkehrsverteilung• Modal Splitund aus einem Umlegungsmodell zur Nachbildungder Routenwahl.Das Nachfragemodell berechnet ausgehend vonsieben Strukturvariablen und von Kennzifferndes Verkehrsaufkommens die Wunschlinienzwischen den 609 Verkehrszonen innerhalb desModellgebietes.Für diese Wunschlinien wird im Umlegungsmodellanschliessend der jeweils optimale Weg unterBerücksichtigung der Netzauslastung berechnet.Die Addition über alle Beziehungen und gewähltenWege ergibt die Belastungen des Strassen-bzw. des öV-Netzes. Gleichzeitig mit dieserUmlegung werden auch Zeit- und Distanzmatrizenberechnet, die wiederum als Input für dasNachfragemodell dienen. Iterativ wird somit dieNetzauslastung in der Nachfrage berücksichtigt,d.h. z.B. dass Überlastungen im Strassennetz zulängeren Reisezeiten und damit Verlagerungenauf den öV führen. Das Modell ist grundsätzlichausgelegt um die Auswirkungen infolge Veränderungender Siedlungsstruktur und / oder Veränderungendes Verkehrsangebotes nachzubilden.Als Modell-Input dienen dabei die folgendenVariablen:• Siedlungsstruktur• Einwohner• Erwerbstätige• Lehrlinge, Studenten• Arbeitsplätze Total• Arbeitsplätze Sektor 3• Schulplätze• Verkaufsfl ächen• Verkehrsangebot• Strassennetz mit Kapazitäten, Geschwindigkeitenund Abbiegemöglichkeiten• öV-Linien mit Fahrzeiten und Intervallen• Zu-/Abgangswege zu öV-Haltestellen mitmittlerer FussgängergeschwindigkeitDie Kennziffern des Verkehrsgeschehens(spezifi sche Verkehrserzeugung, Besetzungsgrad,etc.) sind im Modell grundsätzlich als fi xeGrössen vorgegeben.Prognosezustand 2020 des GVM BaselIm Rahmen der laufenden Modellerweiterungwurde auch ein Prognosezustand 2020 berechnet.Dieser beinhaltet alle aus heutiger Sichtgesicherten (bzw. mit grosser Wahrscheinlichkeitbis 2020 realisierten) Angebotsausbauten, eineTrendprognose der Siedlungsentwicklung undpauschale Annahmen zur sonstigen Verkehrsentwicklung.Dieser Prognosezustand 2020 dientals Basis für die Berechnung der Nachfrage imTrendszenario bzw. für die Defi nition des Verkehrsangebotesim Referenzfall (S. 64).Die im offiziellen Verkehrsmodell «GVM2020» benutzten Nachfragezahlen werdenin diesem Bericht «Szenario Trend»genannt.Quelle:Herzstück Regio-S-Bahn: Modellrechnungen;Rapp-Trans 22.1.2004,Kap. 2.2

62In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangDrei verschiedene NachfrageszenarienQuellen:PSP undRappTransSzenarientechnikWeil die Entwicklung bis 2025-30 (mögliche Inbetriebnahmedes Herzstückes) nicht bekannt ist,ja selbst die Entwicklung auf den Horizont 2020(= Zieljahr der offi ziellen VerkehrsprognoseBasel) schwierig abzuschätzen ist, wurdendie offi ziellen Prognosen durch «Szenarien»ergänzt. Wie aus der nebenstehenden Tabelleersichtlich, werden nicht nur die Einwohner- undArbeitsplatzzahlen variiert, sondern auch• Einwohner und Arbeitsplatz-Verteilung• Anzahl Fahrten, die der Einzelne pro Tagmacht• Bedeutung der Landesgrenze (wirtschaftlicheBarriere)Definition der NachfrageszenarienStrukturentwicklung TotalVerteilung StrukturentwicklungSpezifi sche VerkehrserzeugungTrend(=GVM 2020)Leichte Zunahme(Einwohner +1%)dezentralWie heute;aber FreizeitverkehrstarkansteigendSchubStarke Zunahme(Einwohner +11%)Eher konzentriert+20% gegenüberTrendSchwächeLeichter Rückgang(Einwohner -3%)Stark dezentral-10% gegenüberTrendZeitraumDas Trendszenario wurde für das Jahr 2020prognostiziert. Eigentlich wäre es notwendig,ein Trendszenario für die Jahre 2025-30 – demmöglichen Inbetriebnahme-Zeitraum des Herzstückesentsprechend – zu entwerfen. Teilweiseentspricht aber das Szenario «Schub» (für 2020)einer Trendentwicklung bis ins Jahr 2030, ausserden Annahmen der Einwohnerzahlen. Damit hatdas Szenario «Schub» eine grössere Bedeutungals nur die Beschreibung einer extrem starkenEntwicklung.GrenzwiderstandVerkehrsangebotLeichter RückgangStarker RückgangWie heuteMIV: beschlossene Projekt (NT, A98, H2, etc.)öV: Deutlicher Ausbau, wie Bahn 2000 2.Etappe, ¼h-Takt S-Bahn,Diverse Ausbauten Tram/Busnetz inkl. TramexpresskurseFazit:Neben der wahrscheinlichsten Verkehrsnachfrageim Jahr 2020 («Trend») wird das Herzstückauch mit einer maximalen (=Schub) undminimalen (=Schwäche) Entwicklung geprüft.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 63Vergleichsbasis: Ausgebaute S-Bahn ohne HerzstückWas vergleichen wir?Ob das Herzstück zweckmässig ist oder nicht wirdhier nicht vom heutigen Zustand des Verkehrsnetzesaus beurteilt, sondern ausgehend voneinem möglichst guten Ausbau, aber ohne Herzstück.Damit wird der Effekt Herzstück «isoliert»und erst so kann die Antwort gegeben werden,welchen Zusatznutzen das Herzstück bringt.Damit wird auch die Latte höher gesetzt,weil anzunehmen ist, dass ein Vergleichzwischen «Nullfall» und Herzstück bessereResultate ergeben würde. Da es aber – miteinigen Investitionen und zusätzlichen Betriebskosten– möglich wäre, das gute Referenzangebotauch ohne Herzstück zu verwirklichen,wäre ein solcher Vergleich nicht ehrlich.Selbstverständlich muss von den Investitionendes Herzstücks diejenigen Teile abgezogenwerden, die auch beim Fall «Referenzzustand»nötig wären (z.B. beschränkter Ausbau derPerronanlage in Basel SBB, Gleisüberwerfungim Südkopf Bad. Bahnhof).ANGEBOTAngebot / Netz 20002000heutige Nachfrage2020NachfrageszenarienTrend, Schub, SchwächeNACHFRAGEDAS VERGLEICHEN WIRDAS VERGLEICHEN WIR NICHTZustand mit HerzstückZustand ohne Herzstückaber mit 15-Min. S-Bahn-TaktPlanungsnullfalllinks:Das Herzstück wirdin der Zweckmässigkeits-Untersuchungnicht mitdem heutigenZustand verglichen,sondern mit einerausgebautenS-Bahn, wie sieohne Herzstückmöglich wäre(=Referenzangebot).(Quelle: SkizzeA. Groff)

64In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangReferenzangebot: 15-Min. S-Bahn-Takt ohne Herzstückrechts:Angebot S-Bahn imReferenzzustand(Ein Strich bedeutetein Zug pro 30 Min.und Richtung).1 SBB-BerichtAnbindung BaselSBB PB und BaselSt. Johann vom13.01.04 (I-PM-OL-LK)Referenzangebot ohneHerzstückAls «Referenzzustand» wird ein möglichst gutesS-Bahn-Angebot ohne Herzstück oder andereausserordentlich aufwändige Bauten angenommen.Diese Variante bildet die Grundlage, umzu überprüfen, welcher Zusatznutzen das Herzstückbringt und welche Kosten es verursacht.Gegenüber dem Ist-Zustand werden verschiedeneInfrastruktur-Bauten notwendig, wie beispielsweise:EuroAirportS5MulhouseDelémontS1S7Basel SBBS5AeschBad. BahnhofS4WeilFreiburg i. Br.S7S8S9WaldenburgSteinenLörrachS6Liestal• Zusätzliche S-Bahn-Stationen in Riehen,Basel-Dreispitz, Pratteln-Längi• Ausbau der einspurigen Strecke imWiesental• Wahrscheinlich Überwerfung im Bad. Bahnhof(Südkopf)• Ausbau der Strecke Muttenz – Basel SBB viaWolf für den regelmässigen S-Bahn-Verkehr(mit S-Bahn-Station St. Jakob)• Ausbau mit teilweise Überwerfung im Ostkopfdes Bahnhofs Basel SBBS6RheinfeldenSissachZellS3SchopfheimGelterkindenS10S3S9S4OltenWaldshutLaufenburgS1FrickS1Linien 1/2h TaktLinien1h Takt15-Minuten-Takt ohne Herzstück?Tatsächlich geht man im «Referenzzustand»davon aus, dass bei entsprechendem Ausbauder Zulaufsstrecken ein 15-Minuten-Takt auchohne Herzstück möglich wäre. Die SBB schreibennämlich 1 : «Die Studie zeigt auch auf,dass ein Ausbau der Regio-S-Bahn Basel zum¼-Stunden-Takt im Kernbereich auch ohneHerzstück erreicht werden kann. Voraussetzungendafür sind nebst den Ausbautenauf den Zufahrtsstrecken die Entlastung desKnotens Basel SBB PB vom Güterverkehr,zusätzliche Perrongeleise Basel SBB PB(Subvariante 0+) und die Entfl echtung derVerkehrsströme im Ostkopf.»Damit der Ausbau des Ostkopfes nicht allzu teuerwird, wurde im Referenzzustand darauf verzichtet,die Linie S5 vom Birstal über die Rheinbrückezum Bad. Bahnhof/Hochrhein zu verlängern.Die Verbindung, die das ganze Gleisfeld durchschneidet,würde ohne Herzstück eine teureunterirdische Gleisverbindung vom Südteil desBahnhofs SBB zum Nordteil erfordern.Ebenso wurde auf die denkbare DirektverbindungMuttenz – Rheinbrücke – Bad. Bahnhofverzichtet, weil sie dem Prinzip der Trennung desGüter- und Personenverkehrs widerspricht. Jelängere Züge im Güterverkehr eingesetzt werden(NEAT-Planung mit 1500 m langen Güterzügen),desto schwieriger würde eine attraktive Mischungdes S-Bahn-Verkehrs und des Güterverkehrs imBereich stark belasteter Abzweigungen.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 65Referenzzustand: Starke Belastung des Tramnetzes im Szenario «Schub»Was geschieht mit Tram und Bus wenn nichtsgeschieht?Die Darstellung oben rechts zeigt die Mehr- (=rot)resp. Minderbelastung (=grün) des öV-Netzesim Jahr 2020 im Referenzzustand (=ohne Herzstück,aber 15-Min-S-Bahn-Verkehr über Rheinbrücke)bei Trendnachfrage. Es fällt auf:• 44 000 Fahrgäste/Tag mehr auf der Bahn beider Ost-Einfahrt Basel SBB• 9 000 Fahrgäste mehr auf Buslinien über denHeuwaageviadukt• 11 000 mehr in der ClarastrasseDie Nachfragesteigerung nach mehr Bahnkapazitätscheint mit dem 15-Minuten-Betrieb derS-Bahn – was gewisse Ausbauten erfordert– und leistungsfähigerem Rollmaterial auffangbarzu sein. Welche Konsequenzen die prognostizierteMehrbelastungen auf Tram und Bushaben, wurde nicht untersucht. Weit heikler siehtdie Situation aus, wenn mit der «Schub»- Nachfragedas öV- Netz ohne Herzstück belastet wird(Darstellung unten rechts):• Mehrbelastung Tram von 14 000 Fahrgästen/Tag zw. Aeschenplatz und Bankverein• Mehrbelastung Tram von 17 000 Fahrgästenzwischen Barfüsser- und Marktplatz• Mehrbelastung Tram von 23 000 Fahrgästenüber die Mittlere RheinbrückeFazit:Spätestens im Nachfrageszenario «Schub» –d.h. nach 2020 – ist es fraglich, ob das Tramnetzüberhaupt in der Lage ist, die Fahrgästeeinigermassen attraktiv zu befördern.links oben:MehrbelastungöV im Jahr 2020gegenüber 2000ohne Herzstück(Szenario Trend)rot = Mehrbelastung/Taggrün = Minderbelastung(Anmerkung:MehrbelastungAeschengraben undMinderbelastungSt.Jakobstrasserührt von derVerlegung derTramlinien 10+11via Bahnhof SBB,die im Zustand«2000» noch nichtberücksichtigt ist)(Quelle: Rapp-Trans, Beilage 5.1)links unten:MehrbelastungöV bei Belastung«Schub» gegenüber2000(Quelle: RappTrans,Beilage 5.2)Die BVB sind allerdings der Meinung, dass dieseMehrfrequenzen ohne allzu grosse Infrastruktur-Ausbauten zu bewältigen wären. 11 Brief BVB anWSD vom 02.02.04RappTrans,Beilage 5.2)

66In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangÜberlastung des Strassennetzes im Szenario «Schub»rechts oben:Mehrbelastungdes Strassennetzes(=rot) imZustand «Trend2020»gegenüber 2000(Quelle: RappTransBeilage 6.1)rechts unten:Mehrbelastung imZustand «Schub»gegenüber 2000(Quelle: RappTransBeilage 6.1)Was geschieht mit dem Autoverkehr, wennnichts geschieht?Die Darstellung links oben zeigt optisch in rot dieMehrbelastung des Strassennetzes im Prognosefall«Trend 2020» (ohne Herzstück) gegenüberdem Ist-Zustand. Dass die Strassen nichtnoch mehr belastet sind, hängt von verschiedenenFaktoren ab:• Inbetriebnahme und damit Kanalisationswirkungder leistungsfähigen Nordtangente(79 000 Fahrzeuge/Tag!)• Entlastungswirkung der A98 Rheinfelden-Lörrach (26 000 Fahrzeuge)• Entlastungswirkung durch das verbesserteAngebot der S-Bahn (15-Min.-Takt ohneHerzstück)Die Darstellung links unten zeigt die Mehrbelastungder Strassen im Szenario «Schub»,aber noch ohne Herzstück. Obschon hier dieA98 noch mehr Verkehr übernimmt, treten dochweitere Mehrbelastungen auf der A2 auf, die zuvermehrten Staus führen werden:+17 000 Fahrzeuge in Schweizerhalle+34 000 Fahrzeuge unter dem Bad. BahnhofFazit:Kritisch wird die Strassenbelastung im Zentralbereichdes Basler Strassennetzes vor allemim Prognosefall «Schub», d.h. wahrscheinlichnach 2020.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 67Zusammenfassung: Mehrbelastung Strasse und öV im ReferenzzustandWas geschieht, wenn nichts geschieht?Ohne Herzstück (Referenzzustand) wird sich dieNachfrage – je nach Szenario – wie folgt entwickeln(Fahrzeug-km resp. Personen-km) 1 :Beim öffentlichen Verkehr kann ein grosser Teildes Mehrverkehrs durch den 15-Min.-Takt derS-Bahn aufgenommen werden, so dass es nurim Fall «Schub» zu Überlastungen kommt.1 Quelle:PräsentationSimon Kettner(RappTrans) ander Klausur vom26.01.04• MIV:• öV:davon• Bahn:• Tram:+16% bis + 44%+ 25% bis + 67%+ 34% bis + 76%- 10% bis + 28%Fazit:Strassenbelastung ohne Herzstück:Im Szenario «Trend» ist die Belastung derOsttangente (A2) problematisch, im Szenario«Schub» sind Osttangente, Cityring und Wettsteinachsedeutlich überlastet.Fazit:öV-Kapazität ohne Herzstück: Auslastungender einzelnen Züge im «Trend» dank Fahrplanverdichtungetwa wie heute, im Szenario«Schub» sind Verdichtungen auf den Innenstadtzufahrtenbei Tram und Bus notwendig.

68In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangFahrgäste im Herzstück Variante MitteWie stark wird das Herzstück Variante Mittebenutzt?Mit 51 000 Fahrgästen pro Tag (bei der Trendprognose2020) auf der Strecke Bahnhof SBB –Marktplatz würde das Herzstück in der gleichenGrössenordnung benutzt wie die zentraleStrecke der Zürcher S-Bahn (Hauptbahnhof –Stadelhofen).Aber auch der Abschnitt unter dem Rhein (Marktplatz– Clarastrasse/Messe) würde von 37 000Fahrgästen sehr stark nachgefragt. Im Prognosezustand«Schub» würden diese Abschnitterund 25% mehr belastet, im Zustand «Schwäche»rund 15% weniger.Fazit:In allen Prognosezuständen würden sehr vieleFahrgäste das Herzstück benutzen, vergleichbarmit der Benutzung der Zürcher S-Bahn,deren Kapazität in den nächsten Jahren sogarmit einer 2. Tunnelverbindung verdoppeltwerden soll.öV-FahrgästeBelastung des«Herzstücks»Variante Mitteunter den versch.Prognosefällen.links: Trend 2020Mitte: Schubrechts: Schwächein grün: Entlastungdes Tramnetzesgegenüber demReferenzzustand,d.h. gegenüberausgebautemS-Bahn-Angebotohne Herzstück(Quelle: RappTransBeilagen 7.1 – 7.3Bahn-Angebot ohneHerzstück)

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 69Fahrgäste im Herzstück Variante NordWie stark wird das Herzstück Variante Nordbenutzt?Mit 54 000 Fahrgästen pro Tag (bei der Trendprognose2020) auf der Strecke Bahnhof SBB –Marktplatz würde das Herzstück in der VarianteNord sogar rund 5% stärker benutzt als bei derVariante Mitte. Dagegen würden mit der Verbindungim Norden nur 16 000 Fahrgäste den Rheinunter- oder überqueren, d.h. nicht einmal dieHälfte des rheinquerenden Verkehrs der VarianteMitte.Dies mag damit zusammenhängen, dass dieoffi ziellen Prognosedaten des GesamtverkehrsmodellsBasel für das Jahr 2020 im Einzugsgebietder zwei Stationen (Hüninger-Zoll und Wiesenplatz)stagnierende oder leicht rückläufi geEinwohner und Beschäftigtenzahl annehmen. Ineiner Sensitivitätsanalyse wurde nun untersucht,um wie viel die Zahl der Arbeitsplätze vergrössertwerden müsste, damit die Rheinquerung inder gleichen Grössenordnung frequentiert würdewie bei der Variante Mitte. Diese Berechnungensind auf Seite 73 dargestellt.öV-FahrgästeBelastung des«Herzstücks»Variante Nordunter den versch.PrognosefällenMitte: Trend 2020rechts: Schubin grün: Entlastungdes Tramnetzesgegenüber demReferenzzustand,d.h. gegenüberausgebautemS-Bahn-Angebotohne HerzstückFazit:Selbst wenn das Gebiet im Einzugsbereichder neuen S-Bahn-Haltestellen Hüninger-Zollund Wiesenplatz mit Arbeitsplätzen sehr dichtbebaut würde, so könnte trotzdem die VarianteNord nie mit den gleich hohen Frequenzzahlenbei der Rheinquerung rechnen wie dieVariante Mitte.Quelle: RappTransBeilagen 8.1. und8.2.

70In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangHerzstück wird hauptsächlich von bisherigen öV-Kunden benutztWoher kommen die Herzstück-Kunden?Die Aufstellung rechts 1 zeigt, dass der weitausgrösste Teil der Herzstück-Kunden schon imReferenzzustand (d.h. bei verbessertem S-Bahn-Betrieb ohne Herzstück) mit Bahn und Tram/Busfahren würden.QuerschnittSBB – CityBisherige öV-Benutzerdavon von Bahndavon von TramUmsteiger vom MIV zum öVWahl anderes FahrzielMitte87%22%65%9%4%Nord87%30%57%10%3%RheinquerungBisherige öV-Benutzerdavon von Bahndavon von TramUmsteiger vom MIV zum öVWahl anderes Fahrziel86%31%55%10%4%85%60%25%12%3%1 Quelle:RappTrans, Tabelle20 (Trend)Fazit:Ohne fl ankierende Massnahmen weist dasVerkehrsmodell nur ca. 10% der Benutzer desHerzstücks als Umsteiger vom Auto aus. Inabsoluten Zahlen sind das 4 000-9 000 Fahrgäste/Tag.Kleinbasel –Bad. BahnhofBisherige öV-Benutzerdavon von Bahndavon von TramUmsteiger vom MIV zum öVWahl anderes Fahrziel84%58%26%11%5%88%72%16%9%3%

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 71Wer profitiert?Reisezeitgewinnvon und nachMarktplatzlinks: VarianteMitte, wo natürlichvor allem dasWiesental, aberauch das Dorneckprofi tiert.rechts: VarianteNord, wo nebendem Dorneck einigeElsässer Gemeindenprofi tieren.Zusätzlich profi tiertauch das Fricktaldank Grüner Linievia Marktplatz.1 Min.1-3 Min.3-5 Min.5-10 Min.10-15 Min.Wer profitiert?Es ergeben sich grosse Unterschiede zwischenden Varianten:Variante Mitte: Hier profi tieren vor allem dieVerbindungen von und nach dem Wiesental unddem deutschen Hochrheinufer.Variante Nord: Hier profi tiert vor allem die Verbindungvon und nach dem Elsass.Bei beiden Varianten werden auch Verbindungenvon und nach dem Birs-, Ergolz- und Fricktalbeschleunigt.Dabei darf nicht vergessen werden, dass dieFahrzeitgewinne auch in der Gegenrichtungwirken: Die aussen liegenden Arbeits plätzekönnen von den Stadtbasler Arbeit nehmern –insbesondere von den Bewohnern Kleinbasels –leichter erreicht werden.Für rein innerstädtische Fahrten bringt das Herzstückkaum Zeitgewinne. Hier zählen die – kaumbezifferbaren – Attraktivitätsgewinne: Wenigerüberfüllte Trams, weniger Entlastungstrams inder Spitzenzeit auf den überlasteten Abschnitten.Variante MitteVariante NordUnten:Herkunft und Ziel der zusätzlichenöV-BenutzerTABCH-Stadt BaselTAB F -Stadt BaselTABD-Stadt BaselübrigeBeziehungenTAB = TrinationaleAgglomeration BaselQuelle: RappTrans,Schlussbericht, Abb.10

72In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangEinsparung an Reisezeit und UmsteigerQuelle:RappTrans, PräsentationKlausurBerücksichtigt das Modell die Reduktion desUmsteigens?Die eingesparte Reisezeit ist im Modell einfachgerechnet, d.h. Wartezeit, Zugang zur Haltestelleund vor allem die Umsteigezeit wurde gleichgewichtet wie die eigentliche Fahrzeit, obschonder Fahrgast nicht alle Zeiten gleich empfi ndet.So weiss man, dass der Fahrgast die MinuteWartezeit und die Minute HaltestellenzugangsundHaltestellenabgangszeit wie 2 MinutenFahrzeit, die Minute Umsteigezeit sogar wie 3-4Minuten Fahrzeit empfi ndet. Da diese Gewichtungim Gesamtverkehrsmodell fehlt, werdenu. E. vor allem die positiven Auswirkungen desreduzierten Umsteigens hier unterschätzt.Fazit:Nach Meinung der Projektleitung rechnet dasVerkehrsmodell Basel die Zahl der möglichenUmsteiger vom MIV zum öV aufgrund verbessertemKomfort und Wegfall des UmsteigensBahn/Tram eher konservativ.rechts:Eingesparte ReisezeitDer Unterschiedzwischen beidenVarianten ist sehrklein (ca. 4%).[Einheit: Stunden/Tag]Mitte:WenigerUmsteigen dankDirektfahrt auf denS-Bahn-Linien desHerzstückes. Auchhier sind die UnterschiedezwischenVariante Mitte undNord relativ gering.[Einheit: AnzahlUmsteigevorgänge/Tag]Eingesparte Reisezeit (Std./Tag)500040003000200010000TrendMitte0Schub Schwäche TrendNordEingesparte Umsteigevorgänge(Pers./Tag)1500012000900060003000MitteSchubSchwächeNord

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 73Sensitivitätsanalyse des VerkehrsmodellsWas ändert sich, wenn man die Annahmenändert?Ein Verkehrsmodell ist eine Berechnung, derenErgebnisse so richtig und so falsch wie dieGrundannahmen sind. Deshalb wurden verschiedeneAnnahmen geändert, um dann herauszufinden, welche Auswirkungen dies auf dasEndresultat hat, d.h. wie sensitiv das Resultatreagiert.Distanz zwischen unterirdischen S-Bahn-Stationen und Tram-HaltestellenDiese ist sehr entscheidend für die Benutzungder S-Bahn. Bereits eine Vergrösserungder angenommenen Distanz von 160 auf 200Meter würde die Benutzung des Herzstücksum 5% reduzieren. Das Umgekehrte gilt auchfür kürzere Umsteigewege. Dies ist ein Hinweisauf das Optimierungspotential in einer weiterenProjektphase: Die Ein- und Ausgänge derS-Bahn-Stationen müssen den Haupt-Fussgängerströmenentsprechen. Hier müsste die zukünftigeProjektbearbeitung weitere Optimierungenausloten. Unter Umständen sind Ausgänge vonInnenstadt-Stationen in 3-4 Richtungen zweckmässig.(s. S. 31)Arbeitsplatzentwicklung Basel NordIm Norden von Basel und in den angrenzendenBereichen von Frankreich sind einige weniggenutzte Industriefl ächen vorhanden. Entwicklungenin diesem Bereich sind geplant (z.B.Campus Novartis), aber noch nicht in die verwendeteStrukturprognose eingefl ossen. Vielmehrwird für die Verkehrszonen im Einzugsbereichder Haltestellen Hüninger Zoll und Wiesenplatz/Inselstrasse im offi ziellen Gesamtverkehrsmodell2020 ein Rückgang von Einwohnern, Beschäftigtenund Verkaufsfl ächen prognostiziert.Demzufolge nimmt auch das öV-Aufkommendieser Zonen nur geringfügig zu. Deshalb wurdemit einer Sensitivitätsanalyse untersucht, welcheAnnahmen zu anderen Resultaten führenwürden.• Um bei beiden Haltestellen das Potentialder Haltestelle Clarastrasse-Messeplatz derVariante Mitte zu erreichen, müsste sich dieAnzahl Einsteiger ungefähr verdoppeln.• Um auf der Variante Nord zwischen demBahnhof St. Johann und dem Bad. Bahnhofetwa dieselbe Belastung zu erreichen wie aufder Variante Mitte zwischen der GrossbaslerInnenstadt und dem Bad. Bahnhof, müsstesich die Anzahl der Einsteiger mindestensverdreifachen.Wenn die einfache Annahme getroffen wird, dassEinwohner und Verkaufsfl äche in etwa unverändertbleiben und beide zusammen für ungefähr dieHälfte des Verkehrsaufkommens verantwortlichsind, müssten sich die Arbeitsplätze• verdreifachen, um eine Verdoppelung desVerkehrsaufkommens zu erreichen bzw.• versechsfachen, um eine Verdreifachung desöV-Aufkommens zu erreichen.Damit wären etwa die folgenden künftigenArbeitsplatzzahlen notwendig, um mit der VarianteNord dieselbe Benutzung zu erreichen wie mitder Variante Mitte:• Hüninger Zoll:10 000 bis 30 000 (statt 4 800)• Wiesenplatz/Inselstrasse:15 000 bis 40 000 (statt 7 100)Die obigen Abschätzungen gehen von einemgleich bleibenden öV-Anteil aus. Bei einermassiven Verdichtung dieser Arbeitsplatzgebieteist unter anderem aufgrund der dann eingeschränktenParkplatzverfügbarkeit ein er höhteröV-Anteil zu erwarten.Im Rahmen des Campus Novartis ist eine Er -höhung der Arbeitsplatzzahlen um knapp 50%geplant. Alleine damit lassen sich also die erforderlichenArbeitsplätze bei weitem nicht erreichen.Die grossen kurz- bis mittelfristigen Entwicklungsprojektim Raum Kleinbasel Nord (Stücki-Areal,Science Park, Überbauung Erlenmatt) liegen imÜbrigen nicht mehr im Einzugsbereich der HaltestelleWiesenplatz.Quelle:RappTrans, Kap. 8

74In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangNutzen-Kosten-Untersuchung (NKU)Quelle für Seiten74-77 inkl.Illustrationen:Grobe VolkswirtschaftlicheNutzen-Kosten-Untersuchung (NKU),S2R Consulting,März 20041 StandardisierteBewertung von Verkehrswegeinvestitionendes öffentlichenVerkehrs(Stand 2000) resp.GesamtwirtschaftlicheBewertungvon Verkehrswegeinvestitionenfür dieBundesverkehrswegeplanung2002rechts:Das Nutzen-KostenVerhältnis wurdemit allen 3 Nachfrageszenarien(Schwäche, Trend,Schub) für alle 3Linienführungsvarianten(Mitte,Nord unterirdischund Nord «hoch»)berechnet, d.h. 9Berechnungsfälle(12 mit Berücksichtigungderbeiden UntervariantenMitte).Zudem wurdendie AuswirkungenunterschiedlicherAnnahmen getestet(Sensitivitätsanalysen).Keine gesicherte BeurteilungsmethodeUm begründete Aussagen zu machen, ob essich lohnt, die Idee des Herzstücks weiterzuverfolgen,wurden nicht nur Bau- und Betriebskostenermittelt und eine Verkehrsprognose erstellt,sondern versucht, den Kosten auch den (volkswirtschaftlichen)Nutzen gegenüberzustellen.Dabei ist diese Methode in der Schweiz nichtabgesichert: Beim Entscheid über den Bau derS-Bahn-Zürich mit den teuren Tunnels wurdeauf die Anwendung einer solchen Methode verzichtet.Man begnügte sich mit der Feststellung,dass ohne Durchmesserlinien der S-Bahn dieVerkehrsprobleme kaum zu lösen wären.Deutsches standardisiertes Verfahren zuHilfe genommenWeil eben NKU in der Schweiz nur sporadischangewendet werden, wurde das standardisiertedeutsche Verfahren zu Hilfe geholt 1 .Allerdings werden solche Berechnungenüblicher weise erst beim Vorliegen des fertigenBauprojekts vorgenommen, während im jetzigenStadium die Idee des Herzstückes nochviel zu wenig konkretisiert ist. Deshalb mussdie hier vorliegende NKU als «angelehnt an dasdeutsche standardisierte Verfahren» bezeichnetwerden. Eine verfeinerte NKU muss später erarbeitetwerden, wenn einmal• die Baukosten genauer berechnet sind.• die Betriebskosten der S-Bahn aufgrundeines detaillierten Fahrplans berechnetwerden können.• die Anpassung des Tram- und Busnetzes andie S-Bahn studiert wurde.• auch das Nachfragemodell verfeinert werdenkonnte und insbesondere den unterschiedlichenQualitätsmerkmalen der verschiedenenVerkehrsmitteln besser Rechnung trägt.NKU dient auch zum Vergleich verschiedenerVariantenDer grosse Wert einer NKU besteht auch darin,dass Varianten mit schlechtem Nutzen-Kosten-Verhältnis ausgeschlossen werden können unddamit in den folgenden kostspieligeren Planungsarbeitennur noch die aussichtsreichstenVarianten studiert werden müssen.Die NKU erfolgt für alle neun Kombinationenergänzt um Sensitivitätsanalysen

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 75NKU-Methode ähnlich dem deutschen VerfahrenNutzen–Kosten gegenübergestelltTypisch für eine Nutzen-Kosten-Untersuchung istder Einbezug aller volkswirtschaftlich relevantenElemente – soweit sie überhaupt monetarisierbarsind. Ein grosser Teil der einzusetzendenMengen ergeben sich aus den Resultaten desVerkehrsmodells:• Differenz der Reisezeit mit oder ohne Herzstück• Anzahl eingesparte Autokilometer• Mehrfrequenz resp. Mehr-Fahrgeldeinnahmenmit dem öVAuf der Kostenseite ist die Abschätzung der Baukosten,aber auch die Aufteilung der Investitionauf die Kategorien mit unterschiedlicher Lebensdauerwichtig, da sich daraus unterschiedlicheAbschreibungsbeträge ergeben.ReisezeitveränderungBetriebskosten MIVUnfallschädenUmweltbelastungArbeitsplatzeffekte BauZusätzliche FahrgeldeinnahmenINVESTITIONS-VOLUMENNUTZENERMITTLUNGRealzinsNutzungsdauerUnterhaltskostensatzSenstitivitäts-Berechnungenfür unterschiedlicheWertansätzeNUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNGKOSTENERMITTLUNGKAPITALKOSTENINFRASTRUKTURUNTERHALTSKOSTENINFRASTRUKTURVERÄNDERUNGBETRIEBSKOSTEN öVElemente derNutzen-Kosten-Untersuchung(NKU)

76In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangAnnahmen für die NKU sorgfältig abgeklärtGrundprinzip: Vorsichtig rechnen!Bei der Festlegung der Annahmen wurde dasSorgfaltsprinzip angewendet: Für den «wahrscheinlichstenFall» wurden Werte verwendet,die «auf der sichern Seite» liegen.So wurde beispielweise für den volkswirtschaftlichenWert der eingesparten Reisezeit der neustevom Fachverband VSS ermittelte Durchschnittswertfür die Schweiz verwendet. Ein höhererWert hätte der höheren Wertschöpfung in derNordwestschweiz eher entsprochen.Sehr grosses Gewicht hat die Höhe des eingesetztenRealzinses. Deshalb wurden die Kassazinssätzefür Bundesobligationen viele Jahrezurückverfolgt und der Wert 1,31% ermittelt. Derangenommene Wert von 1,5% liegt auch hier aufder sichern Seite.Varianz der Annahmen für die Nutzen-Kosten-UntersuchungNutzen• Gewonnene Reisezeit [Fr./Std.]• Vermiedene Autofahrten [Fr./km]• Vermiedene Unfälle [Fr./Autokm]• Reduzierte Umweltbelastung [Fr./Autokm]• Multiplikatoreffekt Arbeitsplätze Bau• Fahrgeldmehreinnahmen [Fr./Pkm]Total NutzenKosten• Realzinsen [%]• Unterhalt• BetriebsmehrkostenTotal KostenschlechtesterFall14,96 10,600,093 20,051 200,202,0wahrscheinlichsterFall14,96 10,650,197 30,051 240,201,5besterFall18,000,700,197 30,124 340,201,0ResultatVar. Mitte 1Trend 2020[Fr. Mio./Jahr]14,510,93,30,91,58,339,426,4 47,9034,3Verhältnis Nutzen/Kosten von 39,4/34,3 ergibt die 1,15.1 Wert VSS Durchschnitt Schweiz2 Wert UVEK3 Wert deutsche standardisierte Bewertung4 inkl. Abschreibungen (je nach Lebensdauer der Investitionselemente)

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 77Resultat: Variante Mitte bei Trendnachfrage positivErgebnisse der NKUWerden die Werte des Nachfrageszenarios«Trend 2020» und die wahrscheinlichsten Einheitssätze(Tabelle S.76) kombiniert, so ist dasVerhältnis zwischen Nutzen und Kosten bei denversch. Varianten:• Mitte 1 1• Mitte 2• Nord «hoch»• Nord unterirdisch1,151,091,010,87Damit sind die Nutzen der Varianten Mitte ganzeindeutig grösser als die Kosten. Bei der VarianteNord «hoch» halten sich Nutzen und Kostenetwa die Waage, während bei der vollständigunterirdischen Variante Nord die Kosten eindeutiggrösser sind als die Nutzen.SensitivitätsanalyseKombiniert man die Nachfrage aus dem SzenariumSchub mit den günstigsten Parameternder NKU (S. 76), so ergibt sich der «best case»(siehe nebenan). In diesem sehr theoretischenFall wären alle Linienführungsvarianten positivzu beurteilen. Auf der andern Seite ergibt dieKombination der Nachfragezahlen des Szenarios«Schwäche» mit den ungünstigsten Parameterneine negative Beurteilung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses aller Herzstückvarianten. In jedemFall verbleibt aber die Reihenfolge:• Variante Mitte• Variante Nord «hoch»• Variante Nord unterirdisch2.52.01.51.00.50.0Mitte 12.401.150.712.271.090.68Nicht berücksichtigte FaktorenBei den bisherigen Berechnungen sind natürlichnur die monetarisierbaren Elemente bewertetworden. So ist die These «Zu einer prosperierendenAgglomeration gehört eine S-Bahn mitDurchmesserlinien» natürlich nicht eingefl ossen,wie das Ziel «Erhaltung der Attraktivität derBasler Innenstadt» nicht bewertet wurde. Alleinder Einbezug der Landpreisveränderung (S. 78)würde das Nutzen-Kosten-Verhältnis um 0,1 –0,2 zusätzlich verbessern.1.741.010.611.500.870.52Mitte 2 Nord Hochlage Nord TieflageBEST CASEPLAUSIBLEPROGNOSEWORSTCASEFazit 1:Die Variante Mitte hat in jedem Fall ein günstigeresNutzen-Kosten-Verhältnis als die VarianteNord. Deshalb ist die Variante Nord nichtweiter zu vertiefen.Fazit 2:Unter vernünftigen Annahmen sind die Nutzender Variante Mitte grösser als deren Kosten.Dieses positive Ergebnis wird noch besser,wenn man die mögliche Landwertsteigerungberücksichtigt.links:Darstellung desNutzen-Kosten-Verhältnisses fürdie verschiedenenLinienführungen.Resultate über 1bedeuten grössererNutzen als Kosten.Als gefärbte Säulensind die Ergebnisseaus wahrscheinlichstenParameternbeim Nachfrageszenario«Trend»dargestellt. Alsdünne Senkrechtesind die möglichenVarianzen (NachfrageszenarienundParameter) eingetragen.1 Der Unterschiedzwischen Var. Mitte1 und 3 ist geringund betrifft insbes.die gestrecktereLinienführung (Var.Mitte 1), resp. dieStationen in derAchse Barfüsserplatz/Marktplatzresp. Claratrasse/Messe (Var. Mitte3). Im Laufe derweiteren Bearbeitungmuss angestrebtwerden, eineZwischenvariantemit den Kosten derVariante 1 und derErschliessungsgüteder Variante 3 zufi nden.

78In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangRegionalwirtschaftlicher Nutzen: Landwertsteigerungen1 Diese Überlegungenwurdenauch bei derRevitalisierungder Innenstädteder USA durchden Bau vonStadtbahnengemacht (Baltimore,St.Louis,Portland, Sacramentousw.).Sind Landwert-Veränderungen zuberücksichtigen?Es ist offensichtlich, dass attraktive Verkehrsanlagen(Autobahnanschlüsse, Bahnstationen,Flughäfen) einen Einfl uss auf die Liegenschaftswertein ihrer Nähe haben. Aus der Literatur istbekannt, dass die Werte auch ohne zusätzlicheÜberbauungsmöglichkeiten der Liegenschaftenin der Nähe von Metrostationen steigen. Es gibtBeispiele im Ausland, wo diese Wertzuwächseherangezogen werden, um die Verkehrsanlagen– zumindest die Stationen und Zugänge – mitzufinanzieren. Aber auch dort, wo eine spezifi scheProjektfi nanzierung nicht vorgesehen ist, wirdein Teil des Wertzuwachses von der öffentlichenHand abgeschöpft (Mehrwertabschöpfung,Liegenschaftsgewinnsteuer bei Handänderungen,erhöhter Ertrag der Liegenschaftssteueraufgrund des steigenden amtlichen Wertes).Wieso also nicht diese relative Wertsteigerungabschätzen und in der volkswirtschaftlichenGesamtrechnung einsetzen?Zweck des standardisierten deutschenVerfahrens: VergleichbarkeitWarum das standardisierte Verfahren die Veränderungdes Landwertes nicht berücksichtigt,lässt sich wie folgt erklären:Man nimmt an, dass – national gesehen – dieNachfrage nach Boden und Gebäuden durcheinen Verkehrsweg insgesamt nicht verändertwird. Der Steigerung der Liegenschaftswerteaufgrund eines bestimmten Projekts steht einWertverlust an anderen Orten in demselben Landgegenüber. Die deutsche Bundesregierung kannalso eine Landwertsteigerung in einer Stadt odereiner Region nicht isoliert betrachten.Regionalwirtschaftlich relevantEbenso wie eine bessere, wintersichere Strasseein Gewinn für ein Bergdorf ist, kann für dieRegion Basel davon ausgegangen werden,dass eine bessere Erschliessung der Innenstadtangesichts der Tendenz zu immer dezentralerenWohn- und Arbeitsorten von Vorteil für Läden,Büros und Kultureinrichtungen ist. Das gleichegilt für Basel auch als Wohnort, indem von derNähe der S-Bahn-Stationen aus eher aussenliegendeArbeitsplätze besser erreicht werdenkönnen.Spezialproblem InnenstadtIn Basel ist die Innenstadt praktisch «fertiggebaut»; man kann also nicht mit einer wesentlicherhöhten baulichen Nutzung dank neuerVerkehrsanlage rechnen. Im Moment sind inder Innenstadt Basel kaum Anzeichen eineswirtschaftlichen Niederganges oder einer Verslummungfestzustellen. Die äusseren Umstände,wie• die Abnahme der Bevölkerung im Einzugsgebietder Trams (BVB und BLT)• die ungünstig gelegenen Bahnhöfebergen aber diese Gefahr in sich 1 . Mit S-Bahn-Stationen in der Innenstadt lässt sich u.U. nichtso sehr eine Wertsteigerung erreichen, aber aufjeden Fall doch einen Wertzerfall verhindern.Gerade weil die Innenstadt Basel «fertig gebautist», ist es gesamtwirtschaftlich sinnvoller, dievorhandene Bausubstanz (hochwertige Büros,Ladengeschäfte, aber auch Wohnungen) weiterhochwertig zu nutzen, als dass neue Wohnungen,Büros und Ladengeschäfte ausserhalb der Innenstadtgebaut werden, weil dort die Erschliessung– insbesondere per Auto – besser wäre.Möglichkeiten im Norden BaselsDass die Bodenwertsteigerung gerade im Entwicklungsgebiet,das durch die 3 Stationen derVariante Nord aufgewertet wird, Bedeutung hat,leuchtet ein.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 79Abschätzung der LandwertsteigerungWie wird die Landwertänderung abgeschätzt?a) Innenstadt–StationenKonkret könnte eine Rechnung für «Marktplatz/Uni» und «Clarastrasse/Messe» etwa so lauten:• Der Bodenwert 1 im 500m-Einzugsgebiet derbeiden Eingänge der neuen S-Bahn-Innenstadt-Stationensteigt um x %.• Da nur ca. 50% kommerziell bebaut werdenkann (Rest: Strassenareale, Kirchen, Fluss),wird ein Einfl ussbereich von 0,5 2 km proStation angenommen (gerundet).Die gleiche Rechnung kann für die neuen Stationen«Hüninger-Zoll» und «Wiesenplatz», aberauch für den besser erschlossenen Bahnhof St.Johann gemacht werden. Der absolute Landwertist dort wesentlich kleiner, die relative Landwertsteigerungaber auch wesentlich grösser.Eine Abschätzung der Steigerung des Landwerteskönnte damit folgendermassen aussehen:AbschätzungWertsteigerungGrossbaselKleinbaselSt. JohannHüninger ZollWiesenplatzTotal MitteTotal NordLandpreis4[Fr./m2]10 0005 0001 000500500Veränderung%3551010[Mio. Fr.]150125252525275225b) Auswirkung auf dem übrigen S-Bahn-NetzAber auch die übrigen Stationen des S-Bahn-Netzes werden aufgewertet und damit das Landim Umkreis dieser Stationen.Beispiele:Der Entwicklungsschwerpunkt Dreispitz wirdfür Investoren interessanter, wenn die neueS-Bahn-Station nicht nur vom Laufental und vonBasel SBB her bedient wird, sondern wenn auchaus dem Wiesental-Lörrach-Riehen-Kleinbaseldirekt und schnell zum Dreispitz gefahren werdenkann. Ähnliches gilt für die zukünftigen S-Bahn-Stationen Pratteln-Längi, Rheinfelden-Augartenusw.Weiterhin profi tieren auch die Anwohner bestehenderStationen (z.B. Frenkendorf-F.), wenn siein Zukunft nicht nur bis Basel SBB fahren können,sondern direkt in die Innenstadt und nach Kleinbasel.Allerdings dürfte die Landwertsteigerungausserhalb des Herzstücks wesentlich kleinersein als in der Innenstadt (z.B. Fr. 5.-/m 2 ), weil dieneue Direktfahrt nur einen Teil der Ziele betrifft.Demnach könnte eine Abschätzung wie folgtaussehen:Ca. 50 Stationen 3 (CH+D) x 1 000 000 m2 x 0,3 2x 5.- = Fr. 75 Mio.Sicherheitshalber wurden nur 80% davon eingesetzt.Zusammenzug:Grobe Annahmen der Landwertsteigerunginfolge Herzstück der Regio S-Bahn[Mio Fr. CH]Variante MitteVariante Nordum dieneuenInnenstadtstationen275225um dieübrigenS-Bahn-Stationen6060Totalgerundet350300Fazit:In Bezug auf die regionalwirtschaftlichenEffekte darf man bei Landwert-Steigerungen(resp. Verhinderung des Wertezerfalls) infolgeHerzstück Regio-S-Bahn von einer Grössenordnungvon Fr. 300 Mio. ausgehen. Dieswürde bei der vorangehenden NKU eine Verbesserungdes Nutzen-/Kosten-Verhältnissesum ca. 0,15 bedeuten.1 Man müsste sichnatürlich fragen, obdie Wertsteigerungnur auf dem Bodenund nicht auf demganzen Liegenschaftswerteintritt.Wir vereinfachendie Abschätzung, indem wir nur von derBodenwertsteigerungausgehen.2 Das Einfl ussgebietder andernS-Bahn-Stationenist oft nicht zu100% eingezont.3 CH, D, allenfallsauch F4 Diese Zahlen sindnur ganz grobeAbschätzungen derProjektleitung, umdie Grössenordnungfestzustellen.Das Resultat fl iesstnicht in die Nutzen-Kosten-Untersuchungein!

80In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangVariante Mitte steht im VordergrundResultat des Variantenvergleichs isteindeutigWie der nebenstehenden Tabelle entnommenwerden kann, sprechen viele Argumente für dieVariante Mitte, die daher von der Projektleitungempfohlen wird:• günstigere Baukosten• günstigere Betriebskosten• kürzere Fahrzeit• besseres Nutzen-Kosten-Verhältnis• kleinere RisikenVariante «Nord unterirdisch» kaumbegründbarDie Chancen der Variante Nord – die Erschliessungdes eigentlichen Entwicklungsgebietes inBasels Norden – genügen aus der Sicht der Projektleitungnicht, um die Nachteile dieser Varianteauszugleichen. Die Variante «Nord unterirdisch»kann angesichts des schlechteren Nutzen-Kosten-Verhältnisses (wahrscheinlichsterWert 0,87) nicht empfohlen werden.Variante «Nord hoch» mit vielen RisikenBei der Variante «Nord hoch» – die immerhin einganz knapp positives Nutzen-Kosten-Verhältniserreichen könnte – sind noch viele Fragenoffen:• Wie stellen sich die französischen Behördenzu diesem Vorhaben?• Findet man Lösungen für die oberirdischeLinienführung in Kleinbasel, die städtebaulichund politisch akzeptierbar sind?• Wäre die in einer ETH-Diplomarbeit (S. 45)aufgezeichnete Alternative entlang der Wiesevorteilhafter?• Wären die Grundeigentümer bereit, überJahrzehnte eine Sicherung des Trasses fürdie späteren Viadukte zu akzeptieren?• Genügen die für den Landerwerb eingesetztenFr. 100 Mio.?Alternativen für die Erschliessung desEntwicklungsgebietes Nord suchenDie Erschliessungsprobleme in Basels Nordenkönnten ohne Herzstück gelöst werden durch:a) Ausbau der TramlinienMit 3-4 Kilometer Distanz ab Bahnhof SBB/Zentrum liegt Basel Nord eindeutig noch inTramdistanz, wo Taktdichte und Erschliessungsgütewichtiger sind als Geschwindigkeit(Tramfahrt Bahnhof SBB–Voltaplatz = 13Minuten).b) Nordbogen TABDie Idee «Nordbogen TAB» sollte weiterverfolgtwerden (S. 59). Der Nordbogen kannu.U. wesentlich günstiger als die Herzstück-Variante Nord erstellt werden, da weiter nördlichvorhandene Trassen und Schneisen füreine oberirdische Lösung genutzt werdenkönnen.Bedeutung der Elsässerlinie nichtüberschätzenBeim Verzicht auf die Variante Nord würde dieGrüne Linie S1 nicht via Marktplatz geführt. IhreBedeutung ist aber wesentlich kleiner als die derLinien ins Wiesental und Hochrhein.TagesfrequenzTrendszenarioReferenzVarianteMitteVariante NordRichtungMulhouse(S1 undSchnellzüge)12 00012 00015 000RichtungZell/-Waldshut17 00022 00019 000Fazit:Alle Beurteilungskriterien – ausser derEr schliessung des Entwicklungsgebietes«Nord» und die Anbindung des Elsasses andie Basler Innenstadt – sprechen für die VarianteMitte. Deshalb empfi ehlt die Projektleitungdie Variante Mitte. Für die bessere Erschliessungdes nördlichen Gebietes sind andereLösungen zu suchen (Tramverlängerung,Nordbogen TAB).

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 81Variantenvergleich auf einen BlickMitteNordSiehe auch Seite:Baulänge (ohne Perrons BahnhofSBB und Bad. Bahnhof) [km]4,3 - 4,87,7Erstellungskosten [Mio. Fr.]1 200 - 1 280St. Johann-Bad. Bf. oberirdisch: 1 500alles unterirdisch: 1 80050Betriebsmehraufwand S-Bahn [Mio Fr./Jahr]0352Nutzen-Kosten-Verhältnis (wahrscheinlichster Wert)1,09 - 1,150,87 - 1,0174 ffNutzen-Kosten-Verhältnis (extreme Werte)0,68 - 2,400,52 - 1,7474 ffBenutzung in GrossbaselBenutzung im Querschnitt RheinEntlastung Tram (Mittlere Brücke)wesentlich besserwesentlich besserleicht besser68 ffFahrzeiten Bahnhof SBB–Bad. Bf.6 Minuten12 Minuten(zum Vergleich: Tram 2 = 10 Minuten)Welche Wohnbevölkerung profi tiert besonders?Riehen Ost, Wiesental, Hochrhein,Zentrum Kleinbasel 1Elsass, Umgebung St. Johann 1 ,Kleinhüningen 171Welche Wirtschaftsgebiete profi tieren besonders?Einkauf Kleinbasel, Messeplatz Basel,Bad. BahnhofSt. Johann / Campus Novartis(inkl. franz. Teil), WiesenplatzSpezifi sche ChancenEntwicklung Flanierzone ClarastrasseEntwicklungsgebiete Hüningen Süd+ KleinhüningenSpezifi sche Risikenrelativ geringOpposition gegen oberirdischeFührung, Enteignungen, OppositionFrankreich, kleine Nachfrage1 Dies nicht nur bezüglich Arbeiten und Einkaufen, sondern auch als Wohnstandorte, können doch die Arbeitsplätze und Freizeitaktivitäten der Region dank S-Bahn-Stationen besser erreicht werden.

82In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangFinanzierung: Noch viele Fragen offen1 Die Einführungder Vorortstramlinien10 und 11der BLT über denBahnhof SBB(Euroville) ist eingutes Beispiel fürein von BS, SO,BL und dem Bundgemeinsam fi nanziertesöV-Projektauf Boden desStadtkantons.Finanzierungsfragen sind nicht Inhalt derZweckmässigkeitsstudieDie Diskussion, ob und wie das vorliegendeMilliardenprojekt fi nanziert werden kann, warnicht Aufgabe der Projektleitung der Zweckmässigkeitsprüfung.Die Überlegungen zu diesemThema sind daher erst einmal allgemeinerNatur.Heutige InstrumenteNach Schweizer Recht existieren heute grundsätzlichzwei Möglichkeiten für eine Finanzierungeiner solchen Infrastruktur durch den Bund:Handelt es sich um eine Infrastruktur der SBB(aus heutiger Sicht am wahrscheinlichsten), sokann die Finanzierung über die vierjährige LeistungsvereinbarungBund/SBB bzw. den zugehörigenKreditrahmen erfolgen. Der Kreditrahmenumfasst für die ganze Schweiz derzeit 1,5 Mrd.Fr. pro Jahr. Der Spielraum für grosse Neubauprojekteist aufgrund der steigenden Unterhaltskostendes Eisenbahnnetzes beschränkt.Handelt es sich hingegen um eine Infrastruktureiner anderen Transportunternehmung (sog.KTU), so kann der Bund einen Beitrag gemässArtikel 56 Eisenbahngesetz (EBG) ausrichten.Allerdings erhält der Kanton BS für Infrastrukturenauf seinem Gebiet von Gesetzes wegen nursehr geringe Bundesbeiträge. Auch ist dieserKredit aufgrund der verfügbaren Mittel insgesamtwenig für die Finanzierung von Gross projektengeeignet.Finanzierung AgglomerationsverkehrDie Bundeshilfe, die im Zusammenhang miteiner Beteiligung am Agglomerationsverkehr inAussicht gestellt wird, könnte ebenfalls zum Zielführen. Zur Diskussion stehen hier Beiträge vonmehreren 100 Mio. Fr. pro Jahr aus Treibstoffgeldern,in Höhe von max. 50% der Investitionen.Auch wenn der Gegenvorschlag zur Avanti-Initiativeim Frühling 2004 abgelehnt wurde, ist dochanzunehmen, dass in den nächsten 10 Jahrendie Finanzierung von Infrastrukturbauten inAgglomerationen auch ausserhalb des Nationalstrassenprogrammsin den Genuss von Leistungendes Zentralstaates kommen wird, wie dies inallen OECD-Ländern (ausser Kanada) der Fallist.Beiträge der regionalen PartnerJe nach Höhe der Bundesbeiträge bleibt eingewisser Teil der Investition zu Lasten der regionalenGebietskörperschaften und allfälliger privaterInvestoren. Wie die Beispiele auf den Seiten88-91 zeigen, sind mit den Kosten des Herzstücksvergleichbare Beiträge für Bauten desöffentlichen Verkehrs bereits von den KantonenZürich, Waadt und Genf beschlossen worden.Im Gegensatz zu diesen Regionen sind aber imRaum Basel mehrere Kantone und Partner ausdrei Nationalstaaten an der S-Bahn beteiligt undinteressiert. Der fi nanzielle Teiler wird diesesgemeinsame Interesse abbilden 1 .Faire Partnerschaft hilft weiterIm Rahmen der Zweckmässigkeitsprüfungkönnen die Interessen der Beteiligten nicht quantifiziert werden. Klar ist nur, dass der Verkehrund die mit dem Verkehr erzeugten Problemeweder an Kantonsgrenzen noch an StaatsgrenzenHalt machen. Klar ist auch, dass ein gutesöV-System nicht nur seiner Kundschaft dient,sondern Strassen entlastet und damit die WohnundUmweltqualität in Stadt und Umland erhält,die Behinderungen für den Autoverkehr reduziertund damit letztlich die Standortgunst des ganzenWirtschaftsraums verbessert. Nicht zuletzt verbessertein gutes regionales Verkehrssystemdie Erreichbarkeit der Kernstadt und die Mobilitätihrer Bewohner, die zunehmend im Umlandarbeiten oder Erholung suchen.Mit einem Ausbau der Regio-S-Bahn sind alsoviele Interessen verbunden. Aufgrund dieserVielfalt, aufgrund aber auch komplexer undzudem im Wandel befi ndlicher Rahmenbedingungen(z.B. Bahnreform 2) kann das ThemaFinanzierung hier nur summarisch behandeltwerden. Letztlich werden sich alle Partner fair indiese Diskussion einbringen müssen.Fazit:Die Finanzierung eines Herzstücks der Regio-S-Bahn Basel ist noch offen. Die Instrumentefür eine Beteiligung des Bundes sind vielfältigund befi nden sich im Wandel. Ein fairer fi nanziellerTeiler wird das Interesse der zahlreichenPartner angemessen abbilden.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 83Andere FinanzierungsartenPrivate FinanzierungenVerschiedene Infrastrukturprojekte – z.B. derEurotunnel – zeigen, dass private Investorenkaum bereit sind, langfristige Risiken – vor allemschwer abschätzbare Einnahmenrisiken – zutragen. Deshalb ist die Euphorie über die PPP(public-private-partnership) weitgehend verfl o-gen. Hingegen können Private zur Finanzierungbeigezogen werden, wo sie direkt profi tieren. Sokennt man aus dem Ausland die Finanzierungvon (Teilen der) Stationsanlagen, wenn derenAusgänge vorhandene Liegenschaften aufwerten.Insbesondere sind oft Verkaufsläden sehrinteressiert, dass U- oder S-Bahn-Ausgängedirekt in ihre Lokalitäten führen.Es gibt auch Verkehrswege, die durch dieAbschöpfung von Wertsteigerungen (teilweise)fi nanziert wurden, insbesondere wenn diese VerkehrswegeLiegenschaften neu erschliessen. Einsolches Modell käme allenfalls bei der VarianteNord des Herzstücks in Frage. Dennoch wird eskaum möglich sein, die Mehrkosten der VarianteNord gegenüber der Variante Mitte mit solchenMehrwertabschöpfungen auszugleichen. 1Total Einnahmen:645 Mio. Fr.Allgemeine Staatsmittel95 Mio. Fr. VerkehrsfondsFahrausweiserträge270 Mio. Fr.Staatsbeiträge140 Mio. Fr.Gemeindebeiträge140 Mio. Fr.ZVVTotal Mittelbedarf:645 Mio. Fr.KapitalkostenSystemerweiterungen95 Mio. Fr.Betrieb und Unterhaltnetto550 Mio. Fr.links:Beispiel Zürich.Jährlich wird ausallgemeinen Steuermittelnein kantonalerVerkehrsfondsgespiesen, dererlaubt, auch starkschwankendeInvestitionsbedürfnissefür dasöV-Netz (S-Bahn,Tram, Glatttalbahn)auszugleichen.(ZVV= ZürcherVerkehrsverbund)Fazit:Relativ kleine Beiträge Privater an das Herzstücksind nicht ausgeschlossen, werden aberkaum die öffentliche Hand wesentlich entlastenoder die Variantenwahl stark beeinfl ussen.1 vgl. Seite 79

84In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangWahrscheinlich 25 Jahre bis Herzstück bereit!1 Gemessenan der späterenInvestitions summevon Fr. 1 200 Mio.ist eine heute eingesetztePlanungssummevon Fr. 0,5Mio. für multidisziplinäreAbklärungenrelativ wenig.Die Zweckmässigkeits-Untersuchung ist keinVorprojekt!Die vorliegende Studie hatte einzig das Ziel,den Behörden eine Entscheidungsgrundlagezu liefern, ob wirklich auf die Idee «Herzstück»eingetreten oder ob diese Idee abgeschriebenwerden soll.Damit galt es, so wenig Mittel für die hier vorliegendeZweckmässigkeitsstudie einzusetzen,als für die Beantwortung der Hauptfrage «go»oder «no go» nötig ist. Der bisher eingesetztePlanungskredit von Fr. 500 000 erlaubte nicht,das Projekt zu optimieren 1 . Diese Optimierungsphasemuss anschliessend eingeleitet werden,wenn die zuständigen Behörden auf Grund desVorschlags der Projektleitung beschliessen, dieIdee «Herzstück» weiterzuverfolgen.Grosse Bauwerke brauchen 15 JahreVorbereitungszeitWie die meisten grossen Infrastrukturbauten(Strasse und Bahn) wird auch das Herzstück eineVorbereitungs- und Bauzeit von ca. 20-25 Jahrenbenötigen. Gerade mit der direkten Demokratiein einem durch politische Grenzen aufgeteiltenRaum braucht es einen langen Prozess, bis einBau begonnen werden kann.Denkbarer Zeitplan und Abschätzung des Planungsaufwandes200420052006-200720082009-20102011-20132014-20152016-201920202021-20282028TätigkeitMitwirkungsverfahren zu diesem BerichtAuswertung Vernehmlassung, Verhandlungen undGrundsatzbeschlüsse über EintretenEv. Planungsauftrag Machbarkeit Variante Nord obeirdisch, inkl.Verhandlungen mit Frankreich und Grundeigen tümer zurSicherstellung BaulinienPlanungsauftrag Tagbaustrecke SBB- Zolli zur Sicherstellung TerrainSpätestens: Variantenentscheid Nord oder MitteDetaillierte städtebaulich-technische Abklärungen der InnenstadtstationenVorprojekt mit Kostenschätzung, Planung Anpassung übriges öV-NetzVerhandlungen Kostenteiler, Ausarbeitung Vorlageund Abstimmung ProjektierungskreditBauprojekt mit geologischen Untersuchungen, Infrastrukturkonzession,Planaufl age, EinsprachenerledigungVolksabstimmungenBauzeitInbetriebnahmeKosten [ca. Mio Fr]--(2)0,5-10,5-16401 200-1 500Fazit:Die Inbetriebnahme des Herzstücks ist kaumvor 2025-30 möglich.Inbetriebnahme 2025-30 möglichWenn man also bei den Prognosearbeiten festgestellthat, dass ab 2020 das Herzstück nichtnur wünschenswert, sondern u.U. nötig sei, umweder Strassenverbindungen noch Tramlinienzu überlasten, so sind die Arbeiten zügig weiterzuführen.Auch so ist kaum an eine Inbetriebnahme vor2025-30 zu denken (siehe Tabelle oben).Zum Vergleich die Autobahn-Nordtangente:Erste konkrete Planungen Ende 50er JahreStaatsvertrag mit Frankreich 1963Inbetriebnahme2007

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 85Schrittweise Projektbearbeitung spart GeldErster Entscheid:Kann auf die Weiterverfolgung der VarianteNord verzichtet werden?Die Variante «Nord hoch» – obschon rund Fr.200 Mio. teurer als die Variante Mitte – kenntviele Befürworter. Man muss sich aber bewusstsein, dass sie – gegenüber der Variante Mitte– mehr risikobehaftet ist und noch viele Fragenoffen lässt.Ob tatsächlich der Vorteil der Variante Nord(Erschliessung eines Entwicklungsgebietes)ausgespielt werden kann, hängt u.a. von folgenden,noch nicht beantworteten Fragen ab:• Wären die französischen Stellen bereit, dieseVariante zu unterstützen?• Ist die hier aufgezeichnete Variante mitFührung via Wiesenplatz durchführbar, oderist eher – den Ideen der Architekturstudentenfolgend (s.S.45) – eine nördliche Varianteentlang der Wiese vorzuziehen?• Stellen sich die Grundeigentümer in Frankreichund in der Schweiz positiv zur neuenErschliessung? Ist tatsächlich mit der nötigenVerdichtung um die neuen Stationen zurechnen?• Ist auch mit einer Beschränkung der Parkplatzzahlzu rechnen, so dass die Umlagerungszieleerreicht werden können?• Sind die eingesetzten Fr. 100 Mio. für denErwerb von Grund und Rechten der oberirdischenVariante Nord genügend?Sollte also – entgegen den Empfehlungen derProjektleitung – die Variante Nord doch weiterverfolgtwerden, so wären zuerst die erwähntenFragen abzuklären.Bei der Variante «Nord hoch» zeitlichdringend: Sicherung des TrasseesBei der Variante «Nord hoch» ist die wichtigsteund auch schwierigste Planungsaufgabe dieFreihaltung eines zukünftigen Trassees zwischenBad. Bahnhof und St. Johann. Deshalb müsste– sofern man auf diese teure Variante überhaupteintreten will – die Machbarkeit zusammen mitden zuständigen Behörden der französischenNachbarschaft und den grösseren Grundeigentümernbald abgeklärt werden, um dann aufgrundder Resultate den Variantenentscheid endgültigfällen zu können und ggf. das oberirdischeTrassee zu sichern. Nur so wäre es möglich, inca. 20 Jahren ohne massive, teure Eingriffe dievorgeschlagenen Viadukte zu bauen. Dies istumso wichtiger, als sich diese Gebiete in einerTransformations-Phase (Industrie/-Brachland zuDienstleistungsgebiet) befi nden.Fazit:Wenn man die Variante «Nord hoch» überhauptin Betracht ziehen will, so ist derenMachbarkeit und Opportunität zuerst näherzu prüfen, bevor diese Variante endgültiggewählt werden kann. Dies ist dringend, weildiese Variante nur machbar ist, wenn bald dasTrassee gesichert werden kann.Koordination mit dem Agglomerations-Programm BaselWeil das Projekt «Herzstück» neben einemallfälligen Ausbau der Autobahnen das teuersteInfrastruktur-Projekt Basels der nächstenJahrzehnte sein mag, muss es in eineGesamtverkehrs-Strategie der Region eingebettetwerden. Deshalb muss – neben denhier aufgezeichneten Schritten – die Koordinationmit• Siedlungsplanung• Ausbau des öV Netzes (insb. S-Bahn-Zulaufstrecken und Tramverlängerungen)• Entwicklung Infrastruktur der übrigenVerkehrsmittelsichergestellt werden. Insbesondere muss dieIdee «Herzstück» auch mit dem TAB-Projekt«Nordbogen» abgewogen werden. DieseKoordinationsmassnahmen sind hier nichtdargestellt, sind aber unter Leitung des BD BSim Gange. In dem Sinne bildet dieser Berichtein – wohl gewichtiger – Baustein, nicht aberdas Gebäude des AgglomerationsprogrammsBasel.

86In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangDringend: Sicherstellung Baustelle für TunnelbauQuelle:TrassenstudienVarianten Mitteder IngenieurgemeinschaftRudolfKeller&Partner,Jauslin+Stebler4.9.03Sicherung des Raums für Tagbaustreckenund TunnelbaumaschineObschon – mit Ausnahme der Variante «NordHochlage» – ein grosser Teil der Linienführungdes Herzstücks in bergmännisch gebautenTunnels verläuft, sind so rasch wie möglich Terrainsbaurechtlich zu sichern, damit die Streckenspäter mit vernünftigen Mitteln gebaut werdenkönnen.Es geht hier vor allem um:• Vereinbarungen mit SBB und DB um dieBerücksichtigung der Anschlüsse des Herzstückesim Bahnhof SBB, Bad. Bahnhof undallenfalls im Bahnhof St. Johann in ihrenAusbauplänen (u.a. Rahmenplan der SBB).• Sicherung der Angriffstelle der Tunnelbohrmaschine(wahrscheinlich Nähe Bad. Bahnhof)und des Zielschachtes (wahrscheinlich Zolli-Parkplatz).• Baurechtliche Sicherstellung der Tagbauabschnittedes Tunnels zwischen Bahnhof SBBund Zolli-Parkplatz.Rahmenplan SBBrechts Mitte:Installationsplatzbeim Bad. Bahnhoffür die Tunnelbohrmaschine.Die SBB beabsichtigt, ihren sogenanntenRahmenplan Basel aus dem Jahr 1981 bzw.1996 zu überarbeiten. Dabei ist aus SichtBS/BL darauf zu achten, dass die entsprechendenFlächen für den späteren Anschlussdes Herzstücks nicht verbaut werden. DieSBB schreibt 1 : «Die vorliegende Studie sollbei der anstehenden Überarbeitung des RahmenplansBasel berücksichtigt sowie mit denweiteren Arbeiten im Rahmen der PlattformBasiliensis abgestimmt werden.»1 SBB-Bericht Anbindung Basel SBB PBund Basel St. Johann vom 13.01.04 (I-PM-OL-LK)rechts unten:Installationsplatzbeim Zolliparkplatzfür den Zielschacht.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 87Beispiele: S-Bahn-Ausbauten in der SchweizNach dem eindeutigen Erfolg der ZürcherS-Bahn (S. 88/89) und vielen Realisationen imAusland (u.a. Leipzig S. 93) werden nun in derSchweiz in allen grösseren Agglomerationendie Bahn-Vorortslinien zu S-Bahnen aufgewertet.Damit diese wirklich eine positive Rolle imVerkehrsmarkt spielen können, müssen sie zweiKriterien erfüllen:• Zentrum gut erschliessen• Durchmesserlinien zur Verbindung aussenliegenderWohn- und ArbeitszentrenVergleich der S-Bahnen in verschiedenenStädten der SchweizRegionZürichGenfBernLausanneLuzernSt.GallenBasel(ohne Herzstück)erschliesst Zentrum++++++++0Durchmesserlinien Bemerkung++seit 1990 (s. S. 88/89)+ab ca. 2008 (s. S. 90)++(s. S. 91)ab ca. 2007 mit+Metro (s. S. 19)0(s. S. 92)++0 11 nur Grüne LinieFazit:Nur der Regio-S-Bahn Basel fehlt – ohne Herzstück – sowohl die Zentrumserschliessung als auchdie Möglichkeit, die Linienäste ohne Wenden zu Durchmesserlinien zu verknüpfen (ausgenommenGrüne Linie S1) .

88In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangZürcher S-Bahn: Nicht mehr wegzudenkenrechts:Auf der StreckeZürich HB-Stadelhofenwerden ca.56 000 Fahrgäste/Tag befördert.Etwa die gleicheGrössenordnung,wie zwischen BaselSBB und Marktplatznach Trendprognose2020 erwartetwerden.Zürich: Der erste S-Bahn-Ausbau: Ein vollerErfolgNachdem in den 60er-Jahren die Tieferlegungder Zürcher Strassenbahnen (Tiefbahn) vomVolk verworfen wurde und auch die kombinierteU- und S-Bahn-Vorlage in den 70er-Jahren keineMehrheit fand, wurde 1981 vom Zürcher VolkFr. 500 Mio. für ein Betriebs- und Bauprojektder Zürcher S-Bahn bewilligt. 1983 erfolgte derSpatenstich und 1990 konnte neben dem Hauptbahnhofder unterirdische Bahnhof der S-Bahn(Bahnhof Museumstrasse) wie die anschliessendeStrecke nach Stadelhofen-Dübendorf/Dietlikon in Betrieb genommen werden.Die verschiedenen Ergänzungen auf den Aussenstreckenerlaubten eine stufenweise Verbesserungdes Fahrplanangebots. Der Erfolg bliebnicht aus: Heute, zwölf Jahre nach der Einführungder S-Bahn, werden 82% mehr Fahrgästegezählt.Allein in den letzten zwei Jahren zählte man trotzRezession einen starken Fahrgastzuwachs! DerKostendeckungsgrad von 55% ist höher als derDurchschnitt des Regionalverkehrs der SBB.Allerdings zeichnen sich nun auch Probleme ab:Kapazitätsengpässe auf den Strecken (MischbetriebSchnellzüge/S-Bahn) führen zu Verspätungenund die Fahrgäste beschweren sich überSitzplatzmangel.Der Kanton Zürich (mit Gemeindebeiträgen) wirdinnerhalb von 30 Jahren über Fr. 1,6 Mia. in dieInfrastruktur der S-Bahn investiert haben (sieheKasten nächste Seite).rechts:Seit Einführungder S-Bahn hatdie Nachfrage imZürcher Bahnnetzum 82% zugenommen.100%124%130% 134% 135% 137% 136% 138% 138%143%152%162%182%200%180%160%140%120%100%80%%- Veränderung zumBasisjahr 89/9089/90 90/91 91/92 92/93 93/94 94/95 95/96 96/97 97/98 98/99 99/00 00/01 01/02FAHRPLANJAHR

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 89Zürich: Der zweite S-Bahn-Tunnel bald im BauZürich:Verkehrsfonds für InvestitionenNachdem 1990 der erste Durchgangsbahnhoffür die Zürcher S-Bahn in Betrieb genommenwerden konnte, wird nun bereits an den Vorarbeitenfür den zweiten S-Bahn-Tunnel (DurchgangsbahnhofLöwenstrasse) gebaut, derdann seine Fortsetzung in einer dritten Doppelspurnach Oerlikon und Altstetten fi nden wird.Der stufenweise, stetige Ausbau des ZürcherS-Bahn-Systems wird nicht zuletzt durch einenVerkehrsfonds ermöglicht, in den jährlich allgemeineStaatsmittel angelegt werden, die dannfür Investitionen im öffentlichen Verkehr je nachBedarf herangezogen werden (siehe Skizze S.83).HönggHardbrückeTriemliAussersihlWiedikonKäferbergWipkingenLimmatUnterstrassBellevueZürichbergEngelinks:Zürich: 2. DurchgangsbahnhofRampe in denBahnhof Löwenstrasse,4-gleisigePerronanlage imBahnhof Löwenstrasse,Unterquerungdes Südtraktsdes Hauptbahnhofsund der Limmat,4.8 km langerDoppelspurtunnelbis BahneinschnittOerlikon (Weinbergtunnel).IndustriequartierFlunternBahnhofMuseumsstrasseBahhnofLöwenstrasseSZUSZU Tunnel BahnhofHirschengrabentunnelWeinbergtunnelStadelhofenZürichbergtunnelKosten Ausbau der Zürcher S-Bahn(ohne Bauten, die ausschliesslich demFernverkehr dienen)In Betrieb19851990Dsp. Wallisellen-UsterSZU bis HBMuseumsbahnhofundZürichbergtunnelVerschiedene Dsp.AnteilZürich*[Mio.Fr]509052372Total[Mio.Fr]7510565380Gestaltungselemente der S-Bahn-VisionZürich 21. ¼ -Stunden-Takt:• alle Gemeinden im Nahbereich vonZürich• alle grossen Gemeinden2. Direktverbindungen zwischen WohnundArbeitsgebieten3. Schnelle S-Bahnen für Gemeinden imUmlandZürich: Strassen entlastet«In der Agglomeration Zürich sind erstmals mehrPendlerinnen und Pendler erfasst worden, diemit der Bahn und nicht mit dem Auto zur Arbeitfahren. Im Jahr 2000 benutzten gemäss einerAusbau 1991Ausbau bis 2013Erhebung des Statistischen Amtes der StadtZürich 44,9% der zupendelnden Erwerbstätigendie Bahn und 42,7% das Auto. Täglich kamen53 000 Pendler mit der Bahn und 50 000 mitdem PW in die Stadt. Damit hat sich der Anteilder zupendelnden Bahnbenützer innerhalbvon zwanzig Jahren um 14% erhöht, währenddie Quote der Autofahrer um 8% gesunken ist.Diese Tendenz lässt sich auch bei Pendlern mitWohnsitz in Zürich beobachten. (...) Im Jahr1980 waren 13,6% der pendelnden Stadtzürchermit der Bahn unterwegs, im Jahr 2000 waren esbereits 33,2% Der Anteil der PW- Benutzer sankin diesem Zeitraum von 57,9% auf 46,2%.» 1See1993-200020042005-20072013Verschiedene Dsp.Dsp. WeinlandVerschiedene Dsp.SZU-Haltestelle2.Durchgangsbahnhofund3. Dsp. Oerlkon-AltstettenTotal:Dsp. = DoppelspurSZU = Sihltal – Zürich – Üetliberg* Kanton Zürich und Gemeinden2541474225801 679443472102214503 0851 aus NZZ vom27.2.04 aufgrundeiner Pressemitteilungdes StatistischenAmtes derStadt Zürich vom26.2.042 Quelle: Amt füröffentlichen VerkehrKanton Zürich

90In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangGenf: Verbindungsbahn kostet fast eine MilliardeMitte:LinienführungCEVA Genève:• Cornavin-Carouge-Bachet(bestehend fürGüterzüge)• Carouge-Eaux-Vives(neu, imTunnel)• Eaux-Vives- Annemasse(ausbauen,überdecken)Genf: Fr. 950 Mio für eine unterirdischeVerbindungsbahnDer Kanton Genf will die Strecke Cornavin(Hauptbahnhof) nach Annemasse (Frankreich)zu einer S-Bahn ausbauen. Dazu muss• die Strecke Cornavin – Carouge, die heutenur von Güterzügen befahren wird, für dieAufnahme von Reisezügen vorbereitetwerden.• die Strecke Carouge – Eaux-Vives vollständigneu gebaut werden (Tunnel mit Ausnahmeder Arve-Brücke).• die Strecke Eaux-Vives – Annemasse aufDoppelspur ausgebaut und zumindest imSchweizer Teilstück überdeckt werden.LANCY - POINT-ROUGEGENÈVE - CORNAVINGENÈVE - EAUX-VIVES CHÊNE-BOURG ANNEMASSEChampel CHAMPEL– -HôpitalHÔPITALganz rechts:Abschnitt Eaux-Vives – Grenzewird auf Doppelspurausgebaut unddann überdeckt.Die ganze Strecke auf Schweizer Gebiet misst14 km, wovon 4,5 km vollständig neu im Tunnelgebaut werden müssen. Der Kostenvoranschlaglautet auf Fr. 950 Mio.. Der Kanton Genf hatbereits beschlossen:• im Jahr 2000: Fr. 36 Mio. Planungskredit• im Juni 2002: Fr. 400 Mio. BaukreditDer Rest von ca. Fr. 550 Mio. soll die SBB aufgrundeines aus dem Jahr 1912 stammendenVertrages übernehmen! Geplanter Betrieb:• 30- bis 15-Minuten-Takt S-Bahn• 60- bis 30-Minuten-Takt FernzügeCAROUGE - BACHETUnterschied zum Projekt Herzstück Basel:• Nicht durchs Zentrum, aber bedient ein schonheute sehr dicht bebautes Arbeitsplatzgebiet.• Nur ca. einen Viertel der Fahrgäste gegenüberHerzstück.• Höherer Anteil Umsteiger vom Auto prognostiziert,da gegenwärtig Modal-Split im Grenzgängerverkehrin Genf nur 3% beträgt undStaus an den Grenzübergängen bis zu einerStunde dauern.Quelle:www.ge.ch/ceva

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 91Bern: Weiterausbau S-BahnBerner Hauptbahnhof im ZentrumBern hat den Vorteil, dass der Hauptbahnhofunmittelbar im Stadtzentrum liegt. In 10 MinutenFussgängerdistanz vom Bahnhof aus liegen allezentralen Einkaufsmöglichkeiten, Kultureinrichtungen,Universität und 50 000 Arbeitsplätze.Dies sind gute Voraussetzungen für den Bahn-Vorortsverkehr. Die normal- und schmalspurigenBahnen werden sehr stark benutzt. Bern ist dennauch die Stadt in der Schweiz mit dem zweitwichtigstenS-Bahn-Verkehr (nach Zürich).Der Vorteil der zentralen Lage des Bahnhofs istgleichzeitig sein Nachteil. Er kann kaum erweitertwerden. Deshalb sieht die Mobilitätsstrategieder Region Bern, die vom Kanton zusammenmit den regionalen Instanzen in den Jahren2002/2003 erarbeitet wurde, Investitionen vonFr. 2,2 Mia. in den öffentlichen Verkehr in dennächsten Jahrzehnten vor. Im Gegensatz zuZürich und Genf sind aber diese Investitionennoch nicht bewilligt. Es sind geplant:• Erste Etappe Normalspur: ca. Fr. 800 Mio.(vor allem sog. Überwerfungen auf den Zulaufstreckenzum Hauptbahnhof, damit sich dieZugsfahrten bei den Ein- und Ausfahrten imBahnhof nicht gegenseitig behindern).• Zweite Etappe Normalspur: ca. Fr. 550 Mio.(vor allem Streckenausbauten).• Ausbauten Schmalspur: ca. Fr. 650 Mio. (vorallem Nord-Süd-S-Bahn unterirdisch vomHauptbahnhof in die südlichen Vororte).• Tramausbauten: ca. Fr. 120 Mio.Einer der Gründe für dieses ambitiöse Ausbauprogrammliegt in der Tatsache, dass es kaummöglich ist, die Strassen in dieser dicht bebautenund topografi sch schwierigen Region wesentlichauszubauen resp. dazu sehr teure Tunnels nötigwären.Mitte:Bern will in dennächsten Jahrzehntensein Eisenbahnnetzdurch eineunterirdische Nord-Süd-S-Bahnlinie(blau) zur bessernErschliessung dersüdlichen Quartiereund Vororte (Köniz)ergänzen.(Quelle: MobilitätsstrategiederRegion Bern, AGRAug 03)links:Dank Tunneleinfahrtin das Stadtzentrumund Reisegeschwindigkeitenvon 40 km/h undmehr haben sichdie Berner Vorortslinien(Funktion mitBLT vergleichbar),stark entwickelt.Der Modal Splitfür Pendlerfahrtennach Bern liegt imDurchschnitt über50%. Die Züge sinddank Tunnelfahrt3 mal so lang wieTramzüge.

92In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangLuzern: Ausbau S-Bahn auch in kleiner AgglomerationQuelle:www.S-Bahn-Luzern.chrechts :Die neuen Fahrzeugeder StreckeLuzern-Lenzburg(Seetal) . ÄhnlicheFahrzeuge werdenauch auf derStadtbahn Zug undder Regio-S-BahnBasel ab 2005eingesetzt.ganz rechts:Ausbauplanung2016-2020. JederStrich bedeutet 1Zug pro Stunde undRichtung.(Quelle: PlanungsberichtS-Bahn2003 des RegierungsratesdesKantons Luzern anden Grossen Rat)Luzern: Ständiger Ausbau der S-BahnDie S-Bahn Luzern ist ein Projekt der KantoneLuzern, Obwalden und Nidwalden. Mit dem Fahrplanwechselam 12. Dezember 2004 wird die1. Etappe der S-Bahn Luzern offi ziell in Betriebgenommen. Auf diesen Zeitpunkt hin stehen denKundinnen und Kunden sechs neue S-Bahnstationenzur Verfügung. Die S-Bahn Luzern istschon heute voll in Fahrt. Die neuen Halte stellenEmmenbrücke Gersag und Längenbold sindbereits seit Dezember 2002 in Betrieb und imSeetal profi tieren die Reisenden ausschliesslichvon neuen, modernen Zugskompositionen. AbFahrplan 2005 wird das Angebot verbessert. Mitneuen Fahrzeugen wird der Komfort für die Reisendenwesentlich erhöht. Zur Gewährleistungvon optimalen Transportketten wird das Busangebotan die Fahrpläne der S-Bahn angepasst.Mit der zweiten Etappe bis Ende 2006 wollen dieKantone Luzern, Obwalden und Nidwalden dieS-Bahn Luzern weiter entwickeln.Vorausschauend sind auch bereits Planungenfür die dritte Etappe im Gange, die daraufabzielen, die Mobilität in Zukunft umweltgerechtund nachhaltig zu gewährleisten. Dazu sindweitere Infrastrukturmassnahmen sowohl fürden privaten wie den öffentlichen Verkehr nötig.Einen Schwerpunkt dabei bilden Massnahmenzugunsten eines weiteren Ausbaus der S-BahnLuzern und für den Agglomerationsverkehr aufder Grundlage des eingeleiteten Programms fürdie Agglomeration Luzern und im Rahmen derBahn 2000. Diese ambitiösen Projekte sollen ab2008 schrittweise bis 2020 verwirklicht werden.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 93Leipzig: Mit Basel sehr gut vergleichbarLeipzig baut seinen InnenstadttunnelDer S-Bahn-Tunnel Leipzig wird das Zentrumder Messestadt vom Bayerischen Bahnhof biszum Hauptbahnhof unterqueren. Die bauvorbereitendenMassnahmen begannen im Juli 2003.Die Inbetriebnahme des Tunnels ist für Ende2009 geplant. In diesem Tunnel werden alleS-Bahn- und Regionalbahn-Linien gebündelt.Dichtere Taktfolgen und kürzere Fahrzeiten sinddie Folge. Vorgesehen ist der Neubau von vierunterirdischen Stationen:• Bayerischer Bahnhof• Wilhelm-Leuschner-Platz• Markt• HauptbahnhofDie Kosten für den Tunnel belaufen sich auf 572Mio. Euro, wobei Sachsen 182 Mio. Euro trägt.Der Löwenanteil in Höhe von 360 Mio. Eurosind EU- und Bundesmittel. Die weiteren Kostentragen die Stadt Leipzig und die Bahn.Bau- und verkehrstechnisch ist der City-TunnelLeipzig leicht mit dem Herzstück der Regio-S-Bahn Basel zu vergleichen:• 2 eingleisige Tunnelröhren (gleich)• Bau mit Hydroschild-TBM (gleich)• 3900 m Länge (Basel Var. Mitte: 4500m)• 2 Zwischenstationen mit Inselbahnsteigen(wie Basel Var. Mitte)Max. Querschnittsbelastung 62 000 Fahrgäste/Tag (Basel: 51 000 bei Trend). Ziel ist wie in Baseldie bessere Erschliessung der Innenstadt undVermeidung von mehr als 320 000 Pkw-Kilometerntäglich (Basel: 40 000 - 100 000) und damitdeutliche Erhöhung des öV-Anteils in der Stadt.Nach Berechnungen übersteigt in Leipzig derNutzen die Kosten um den Faktor 1,7. Diesesgünstige Verhältnis kommt zu Stande, weil inLeipzig der Modal-Split heute sehr niedrig istund der Vergleich nicht mit und ohne City-Tunnelgemacht wird, sondern zwischen dem heutigenZustand und dem verbesserten S-Bahn-Angebotinkl. City-Tunnel.linksLeipzig:Die beidenTunnelröhren desInnenstadttunnelsder S-Bahn werdenan verschiedenenOrten – wie hierbeim Museum fürbildende Kunst– knapp unter denGebäuden durchführen.Mitte:Luftfoto der InnenstadtLeipzig miteingezeichneterLinienführung desCity-Tunnels derS-Bahn: Obender Hauptbahnhofunmittelbaram Rand derInnenstadt. DasLeipziger Tram fährtauf relativ breitenStrassen meist aufEigentrassee. Indiesem Sinne istLeipzig nicht mitBasel vergleichbar.Quellen:www.citytunnelleipzig.deundR.W.Heinemann,Leipzig erhält eineneue S-Bahn, in«Der Nahverkehr»6/2002

94In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangAnhang A: Bisherige Planungs- / Konzeptphase der Regio S-BahnQuelle: ZusammenstellungvonW.Fleischer, WSDBS, Febr.04Ende der 60er, anfangs der 70er JahreAuf Initiative der Regio Basiliensis werden Ideen einerRegio-S-Bahn Basel skizziert. Ebenso untersuchendie SBB die generellen betrieblichen wie infrastrukturellenVoraussetzungen für eine S-Bahn Basel.1982Eine erste trinationale (S-förmige) S-Bahn-Linie FlughafenBasel-Mulhouse – Basel SBB – Basel BadischerBahnhof – Weil am Rhein – Lörrach – Zell imWiesental (das sogenannte «Schoggi-S») wird näheruntersucht.Mai 1986Eine Arbeitsgruppe der drei Staatsbahnen SBB, DBund SNCF legt dem Comité tripartite (heute Deutsch-Französisch-Schweizerische Oberrheinkonferenz)erstmals ein «Planungskonzept für eine grenzüberschreitendeRegio-S-Bahn Basel» vor. Auf dieserGrundlage wird von vier Angebotsvarianten die sogenannte«Pilotvariante» weiterverfolgt.Das Angebotskonzept der«Pilotvariante» beinhaltetunter anderem• ein S-Bahn-Netz zwischen Delémont, Olten,Mulhouse, Basel St. Johann, Zell im Wiesental,Waldshut und Müllheim mit• vier Durchmesserlinien, davon drei grenzüberschreitende,welche mind. im Halbstundentakt (Mo– Fr) und am Wochenende im Stundentakt bedientwerden,• zusätzlich drei Einsatzlinien während der Hauptverkehrszeiten,• neue Haltepunkte, u.a. auf schweizerischer SeiteBasel St. Johann. Schweizerhalle, Pratteln Buholzund Längi, Rheinfelden Augarten. Liestal Altmarkt,Basel Morgartenring und Solitude• Einsatz von neuem Rollmaterial (in 2-Strom-Ausführung),• grenzüberschreitende Tarifi erung,• Vereinfachung beim Grenzübertritt durch stichprobenweiseZoll- & GrenzkontrollenDagegen sind speziell für die S-Bahn keine Streckenausbautenvorgesehen. Der Betrieb soll auf dembestehenden Bahnnetz abgewickelt werden. VonAnfang an steht daher fest, dass sich eine «Pilotvariante»nur schrittweise und mittel- bis längerfristigverwirklichen lässt, und zwar bis die grossen Infrastrukturvorhaben(Neubaustrecke Muttenz – Olten,Viergleisiger Ausbau Freiburg i.Br. – Basel) dem FernundGüterverkehr zur Verfügung stehen werden.1986/87Die institutionellen Voraussetzungen zur weiterenBearbeitung des Konzepts Regio-S-Bahn werdengeschaffen. Auf Nordwestschweizer Seite werden eineBehördendelegation und eine Projektkommission eingesetzt,auf deutscher Seite eine Behördendelegationund auf elsässischer Seite ein Comité de Pilotage.1990Aufgrund eines vergleichsweise ungünstigen Nutzen-Kosten-Verhältnisses wird die «Pilotvariante» einerpotentiellen Nachfrage angepasst («Modifi zierte Pilotvariante»).Dieses Konzept, welches u.a. auch vorgezogeneMassnahmen vorsieht, wird von der nordwestschweizerischenBehördendelegation genehmigt.15. Januar 1991Als erste Schritte beschliesst die Regierungdes Kantons Basel-Stadt den Bau einer neuenS-Bahnhaltestelle im Güterbahnhof Basel St.Johann (Vorprojektierungsauftrag an die SBB) unddie Verlängerung von Nahverkehrszügen aus demWiesental bis Basel SBB etc.1991Die Kapazitätsanalyse der SBB für die Nordwestschweizergibt, dass mittel- bis langfristig ein S-Bahn-Konzeptwie die «modifi zierte Pilotvariante» ohne zusätzlicheInfrastrukturausbauten (neben den bereits geplantenGrossvorhaben) nicht machbar ist.1992Die öV-Direktoren der Kantone Basel-Stadt, Basel-Landschaft und Aargau sowie die GD SBB entscheiden,die technische und betriebliche Machbarkeitfür eine erste grenzüberschreitende Linie Mulhouse- Basel - Frick/Laufenburg, die sogenannte «GrüneLinie» («Ligne verte»), zu untersuchen.1992 - 1993Die Machbarkeit einer «Grünen Linie» wird in einemgemeinsamen Schlussbericht nachgewiesen.Sie lässt sich baukastenartig weiterentwickeln.Voraussetzung ist in jedem Falle der Einsatz von2-Strom-Triebfahrzeugen. (unterschiedliche Spannungund Frequenz zwischen SBB und SNCF). Die SBBlegen dem Kanton Basel-Stadt das Vorprojekt für eineneue S-Bahnhaltestelle St. Johann vor.1993Die von der deutschen Behördendelegation 1989 inAuftrag gegebene standardisierte Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) «Regio-S-Bahn» weist für einS-Bahn-Angebot (sogenannter «Planfall 1») auf denStrecken Freiburg i.Br./Zell im Wiesental/Waldshut– Basel Badischer Bahnhof und Lörrach – Weil amRhein einen vergleichsweise hohen (volkswirtschaftlichen)Nutzen-Kosten-Indikator aus. Die Behördendelegationbeschliesst deshalb, in den kommendenJahren die Regio-S-Bahn auf deutscher Seite baukastenartigzu verwirklichen. Eine Verknüpfung desdeutschen und schweizerischen S-Bahn-Netzes viadie Verbindungsbahn Basel Bad. Bf. – Basel SBB istdagegen aus methodischen Gründen nicht Gegenstandder NKU gewesen und soll erst auf politischerEbene weiterverfolgt werden.1996 - 1998Eine deutsch-schweizerische Arbeitsgruppe erarbeitetzuhanden der politischen Instanzen Entscheidungsgrundlangenfür eine Verknüpfung des deutschen undschweizerischen Nahverkehrsnetzes im Rahmen derRegio-S-Bahn. Empfohlen wird eine Verlängerung derZüge aus dem Wiesental (Zell i.W. – Lörrach – Riehen– Basel Bad. Bf.) nach Basel SBB und weiter insErgolztal bis Liestal oder Olten, die sogenannte «RoteLinie».

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 95Anhang A: Bisherige Genehmigungsphase der Regio-S-BahnJanuar 1994Die Regierungsvertreter der Kantone BS, BL, AG undder Région Alsace beschliessen, die «Grüne Linie» inForm einer Initialvariante bei den Bahnen zu bestellenund bis 1997 zu verwirklichen.Die Initialvariante beihaltet:• acht durchgehende Züge zwischen Mulhouse,Frick und Laufenburg, Montag bis Freitag;• die Beschaffung von sechs Neuen Pendelzügen(NPZ) der SBB («Kolibri») speziell in 2-Stromausführung;• den (bereits seit 1993 versuchsweise eingeführten)Halbstundentakt Basel – Stein Säckingen;• eine neue Haltestelle Basel St. Johann1994 - 95Die Bahnen nehmen die Detailplanung für den Betriebund die Rollmaterialbeschaffung auf und erarbeiteneine Offerte zuhanden der Besteller. Ebenso werdenverschiedene Verträge zwischen den Bestellern undden Bahnen ausgehandelt.Zudem beginnen die SBB mit der Bauprojektierungfür die neue S-Bahnhaltestelle St. Johann, die vomKt. Basel-Stadt bestellt und vollumfänglich fi nanziertwird. Darüber hinaus werden unter Federführung desKantons Basel-Stadt Verhandlungen zwischen denfranzösischen und schweizerischen Grenz- und Zollbehördenzur Vereinfachung der Formalitäten beimGrenzübertritt geführt, und zwar sowohl im fahrendenZug zwischen Basel SBB und St-Louis wie auf derHaltestelle St. Johann.Frühjahr 1995Die Regierungen und Parlamente aller drei Kantoneund der elsässische Regionalrat genehmigen dieKredit- und Vertragsvorlagen zur «Grünen Linie».Zusätzlich wird im Kanton Basel-Stadt der Bau derneuen S-Bahnhaltestelle Basel St. Johann von derRegierung und vom Parlament genehmigt. In keinemKanton wird das Referendum ergriffen. Die Bestellungder ersten S-Bahnlinie wird damit rechtskräftig.8. August 2000Das Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg (UVM), der Zweckverband Regio-S-Bahn Lörrach (ZRL) und die DB (Netz und Station& Services) unterzeichnen eine Vereinbarung. Diesesieht in den kommenden Jahren den Ausbau derStrecken Zell i.W. – Basel Bad. Bf. und Weil a. Rh.– Lörrach auf S-Bahn-Standard und enthält unteranderem folgende Infrastrukturvorhaben:• Ertüchtigung der bestehenden Bahnhöfe undHaltestellen auf S-Bahn-Standard,• Bau einer neuen Doppelspur zwischen LörrachStetten und Lörrach Haagen,• Bau von drei neuen Haltepunkten in Lörrach undeinem neuen in Schopfheim.Nicht Gegenstand der Vereinbarung sind Vorhaben,die auf Schweizer Gebiet liegen. Dafür bedarf eszusätzlicher Vereinbarungen mit den zuständigenschweizerischen Gebietskörperschaften.21. November 2000Unterzeichnung des Planungsauftrages «Regio-S-Bahn 2005» zwischen den Regierungsvertreternder Nordwestschweizer Kantone (AG, BL, BS, SO undJU) und den SBB.Ziel dieses Planungsauftrages ist es, im Hinblick aufdie erste Etappe von Bahn 2000 im Dreiland eineS-Bahn mit attraktivem Fahrplan (mindestensHalbstundentakt), neuem Rollmaterial (Niederfl ur)und einer modernisierten Infrastruktur (Ausbau bestehenderund Bau neuer Haltepunkte) zu verwirklichen.3. Dezember 2001Genehmigung des Konzepts «Regio-S-Bahn 2005»durch die Geschäftsleitung SBB. Einsetzen einerProjektoberleitung, einer Getsamtprojektleitung undvon Arbeitsgruppen für verschiedene TeilProjekt.März 2002Unterzeichnung einer Planungsvereinbarung zwischendem UVM, Wirtschafts- und Sozial-departementdes Kantons Basel-Stadt (WSD) und der DB AGfür die Gleisumbauten im Badischen Bahnhof, welchefür die Verlängerung der «Roten Linie» bis Basel SBBnotwendige Voraussetzung sind.12. April 2002Staatssekretär Mappus vom UVM und RegierungsratLewin vom WSD geben bekannt, dass - nach Prüfungvon Angeboten verschiedener Transportunternehmungen- der Betrieb der «Roten Linie» (S6) und der«Rosaroten Linie» (S5) an die SBB vergeben wordenist.September 2002Gründung der SBB GmbH, einer deutschen Tochterfirma für die S5 und S6.Entscheid VR SBB zur Beschaffung von 42 Niederfl ur-Regionalfahrzeuge (NRF; FLIRT der Herstellerfi rmaStadler), von denen ab 2005 10 Kompositionen aufden S5 und S6 sowie 20 Kompositionen auf der S3eingesetzt werden sollen.21. Februar 2003Unterzeichnung eines 10-jährigen Verkehrsvertragesfür die S5 und S6 zwischen UVM, WSD und SBB..

96In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangAnhang A: Bisherige Umsetzung der Regio-S-Bahn23. Mai 1993Einführung Versuchsbetrieb mit ½ h-Takt Basel - SteinSäckingen (-Frick/Laufenburg). Dieses auf Initiativedes Kantons Aargau lancierte Angebot bildet denersten Baustein für die spätere «Grüne Linie».1995 - 97• Bau neues Zwischenperron für S-BahnhaltestelleSt. Johann• Umbau der sechs NPZ mit 2-Frequenzausrüstung,Testfahrten• Fahrplanabstimmung zwischen SBB und SNCF1. Juni 1997• Eröffnung der «Grünen Linie» (S1) und der HaltestelleSt. Johann• Einführung der sogenannten «Blauen Linie» (S3)Olten – Basel – Laufen mit stündlicher Bedienung• Einführung sogenannter «Regio-Takts ‘97»welcher zur halben Stunde im Bahnhof Basel SBBschlanke Umsteigemöglichkeiten zwischen denRegionalzügen der S1 und S3 ermöglicht.24. Mai 1998• Verdoppelung der Anzahl durchgehender Züge(neu 14) auf der «Grünen Linie»;• Wiederinbetriebnahme Sissach – Läufelfi ngen– Olten («Violette Linie»; S9).11. April 1999Wiederinbetriebnahme der Strecke Weil am Rhein –Lörrach (nach Tunnelsanierung) auf deutscher Seitemit zwei neuen S-Bahn-Haltestellen in Weil (Gartenstadtund Pfädlistrasse), die sogenannte «RosaroteLinie» (S5).30. Mai 1999• Verdoppelung Anzahl durchgehender Züge (neu28) auf der «Grünen Linie». Damit wird der Stundentaktverwirklicht. Die Neuleistungen werdenausschliesslich auf elsässischer Seite geschaffen.Für die elsässischen Pendler wird eine spezielleFrühverbindung zwischen Mulhouse und SteinSäckingen geschaffen, womit den Bedürfnissender Schichtarbeitenden der Chemischen Industrieim Fricktal besonders Rechnung getragen wird.• Verdichtungen auf der «Blauen Linie» zumHalbstundentakt während der Hauptverkehrszeiten.10. Juni 2001Einführung durchgehender Halbstundentakt auf der«Blauen Linie» (S3).6. Januar 2002Einführung der ersten direkten Verbindung zwischenDeutschland und der Schweiz, die sogenannte«Orangen Linie» (S4) Offenburg – Freiburg – BaselBad. Bahnhof – Basel SBB.15. Juni 2003Betriebsaufnahme der S5 und S6 durch die SBBGmbH (Vorlaufbetrieb). Die S6 verkehrt vorerst zwischenZell i.W. und Basel Bad. Bhf. Der S-Bahn-Betrieb mit neuem Rollmaterial, im ¼ h-Takt zwischenSteinen und Lörrach und auf dazumal ausgebauterInfrastruktur soll Ende 2004/5 aufgenommen werden.2003/2004Abschluss Vorprojektierung für Bahnhofsausbauten inder Nordwestschweiz, u.a. für eine neue HaltestelleBasel Dreispitz. Genehmigung durch SBB im September.Abschluss der Vorplanungen für den Gleisumbauim Bad. Bahnhof. Zwei Varianten liegen vor.

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 97Anhang B: Gegenwart / Zukunft / Planungen der Regio S-BahnSeit November 2003Baumassnahmen im Wiesental; Ausbau der 16bestehenden Haltepunkte entlang der S5 und S6 aufS-Bahn-Standard; Bau von vier neuen Haltepunktenin Lörrach und Schopfheim; Neue Doppelspur LörrachStetten - Haagen und neues elektronisches Stellwerk(ESTW; Fernsteuerungs-Zentrum) Lörrach.17. März 2004Genehmigung Planungskredit für den Gleisumbau inBasel Bad. Bahnhof und für den Perronumbau Gleise1/2 (Erhöhung auf 55 cm) in Basel SBB durch denBasler Grossen Rat.August/September 2004Perronumbau Gleise 1/2 in Basel SBB12. Dezember 2004Fahrplanwechsel im Rahmen von «Bahn 2000 1.Etappe». Auswirkungen auf die Regio-S-Bahn:• Integraler Halbstundentakt im Fricktal; neu 30/30-Min.-Intervall S1 zwischen Basel und SteinSäckingen (- Frick/Laufenburg); (Bedienungshäufigkeit und Intervall auf dem Abschnitt Mulhouse– Basel zurzeit noch offen);• Stündliche Verlängerung der S3 ab Laufen bisDelémont-Porrentruy.• 15-Min-Takt S1 und S3 auf dem Abschnitt BaselSBB – Pratteln;• Verbesserung der Anschlussverhältnisse S9/S3 inSissach und S1/S3 in Pratteln (neu halbstündlich)Inbetriebnahme erste Bahnhöfe 1 mit S-Bahn-Standard:einheitliche Perronhöhe 55 cm, Rampen, Lifte,behindertengerechter Zugang, Park+Ride, Bike+Ride,erhöhte Sicherheit.Inbetriebnahme 1. Teil der neuen Infrastruktur im Wiesental:ETSW Lörrach, Doppelspur Lörrach Stetten– Haagen und der zwei neuen Haltestellen LörrachDammstrasse (S5) und Lörrach Schillerstrasse(S5/S6).Neues Angebotskonzept auf S5 und S6: IntegralerHalbstundentakt Weil a. Rh. – Steinen und Zell i.W.– Basel Bad. Bhf; 15-Min-Takt zwischen Steinen undLörrach-Stetten.2005Ablieferung neuer Regionaltriebzüge (NRF; «FLIRT»)auf den Linien S5 und S6 (März – Oktober).Ablieferung erster NRF für die S3 (ab Oktober/November).Inbetriebnahme der neuen Haltestellen LörrachSchwarzwaldstrasse und Schopfheim West sowieweiterer renovierter Bahnhöfe und Haltestellen imWiesental Gleisumbau im Bad. Bahnhof; ab Dezember:Verlängerung S6 bis Basel SBB.Inbetriebnahme der neuen Haltestellen Basel Dreispitz(geplant auf Dezember), Riehen Niederholz und weitererrenovierter Bahnhöfe in der Nordwestschweiz.2006Einsatz NRF auf S3 und neuer Triebwagen des TypsGTW 2/6 auf S9.2007Ablieferung und sukzessiver Einsatz von ca. 14 Zweifrequenz-NRFauf S1 (falls Option bis Aug. 2005 eingelöstwird).Inbetriebnahme neue Haltestellen Pratteln-Längi undRheinfelden-Augarten (geplant).Quelle:ZusammenstellungW. Fleischer, WSD,BS v. 23.03.041 In der Nordwestschweizsind für2004 u.a. geplant:Frenkendorf-Füllinsdorf,Gelterkinden,Tecknau undAesch.links:Der neue S-Bahn-Triebzug des Typs«FLIRT».

98In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele AnhangAnhang C: Begriffserklärung (glossary) und AbkürzungsverzeichnisA98Neue Autobahnverbindung Rheinfelden(Schweiz) – Lörrach – Weil a.Rh.Agglomerations-ProgrammEin vom Bund initierte Planung für den Ausbauund Betrieb der Infrastruktur aller Verkehrsmittel,koordiniert mit der Siedlungsplanung.AnzugEin postulatartiger Vorstoss im Grossen Rat desKantons BSBad. BahnhofBadischer Bahnhof, im Besitz der DBBDBaudepartement des Kantons Basel-Stadtbergmännische BauweiseEin Tunnel, der nicht – wie z.B. bei der Nordtangente– von der Oberfl äche aus gebaut wird,sondern der ohne Aufbruch der Oberfl äche wieein Gebirgstunnel von einem Tunneleingang ausgebaut wird.BLKanton Basel-LandschaftBLTBaselland Transport AGBSKanton Basel-StadtBUDBau- und Umweltschutzdirektion des KantonsBasel-LandschaftBVBBasler Verkehrs BetriebeDBDeutsche Bahn AGEAPEuroAirport (Flughafen Basel-Mulhouse)FlirtBestellte S-Bahn-Triebzüge, die ab 2005/6 vonder SBB auf dem Netz der Regio-S-Bahn eingesetztwerden. Zeichnen sich durch breite Niederflur-Einstiege und rasches Beschleunigungsvermögenaus.GVMMit Hilfe des Gesamtverkehrsmodells (GVM)Basel und der Annahme zukünftiger Bevölkerungs-,Arbeitsplatz- und Schülerzahlen sowieder Kalibrierung mit dem heutigen Zustand wirdeine Belastungsberechnung des zukünftigenVerkehrsnetzes gemacht.Herzstück (der Regio-S-Bahn Basel)Als Herzstück wird eine neue Eisenbahnverbindunggenannt, die beim Bahnhof SBB startet undbeim Bad. Bahnhof endet, ua. die Innenstadt vonBasel mit 2 oder mehreren Zwischenstationenerschliesst und vor allem von S-Bahn-Zügenbefahren wird. Es ist der zentrale Streckenabschnittdes Netzes der Regio-S-Bahn.HochlageDie oberirdische Führung der Variante Nord zw.Bahnhof St. Johann und Bad. Bahnhof, fast ausschliesslichauf Viadukten (als Alternative zurunterirdischen Führung mit Rheinquerung imTunnel)LO, LeitorganPolitische Führung der Zweckmässigkeitsprüfung(s. S. 4)MIVMotorisierter Individualverkehr = Autos (+Lastwagen)NKU (auch KNU genannt)Nutzen-Kosten-UntersuchungVersuch, den meistens einfacher zu berechnendenKosten eines Werkes den Nutzen im volkswirtschaftlichenSinne gegenüberzustellen.NordbogenEine Eisenbahnverbindung zwischen St.Louisund Weil a. Rhein, die gegenwärtig von der TAB-Organisation untersucht wird.öV (OeV oder ÖPNV)Öffentlicher (Personennah-) Verkehr:Bahn, Tram, BusPkmPersonen-Kilometer (Leistungen im öV)

In Kürze Ziele Organisation Projekt Kosten Alternativen Beurteilung Ausblick Beispiele Anhang 99Anhang C – Begriffserklärung (glossary) und Abkürzungsverzeichnis (Fortsetzung)Referenzangebot:Zustand, der ca. 2020 auch ohne Herzstückerreicht werden könnte (z.B. S-Bahn im 15-Min.-Takt im Kernbereich, A98 usw.). Siehe auchS.63.Referenzzustand= ReferenzangebotRFF= Réseau férrée françaisd.h französische Bahn- Infrastrukturgesellschaft(=Eigentümerin)Rheinbrücke(n)In diesem Bericht die SBB Brücke zwischen Bad.Bahnhof und Bahnhof SBB gemeint.RRRegierungsrat/-rätin = Kantonale Exekutiveresp. Mitglied derselben.SBBSchweizerische Bundesbahnen AGS-BahnSo werden Stadt- und Vorortszüge der normalspurigenBahnen genannt, die in einem dichtenTakt fahren. Der Übergang zu normalen «Regionalzügen»ist fl iessend.Schub (-Szenario)Eine – wegen grösserem Bevölkerungswachstum,Abbau des Grenzwiderstandes usw.– gegenüber dem Trend erhöhte Verkehrsnachfrage.Schwäche (-Szenario)Eine – wegen Bevölkerungsabnahme, gleichbleibendem Grenzwiderstand usw. – gegenüberdem Trend verminderte Verkehrsnachfrage.SNCFSociété des chemins de fer français= Französische StaatsbahnenTABVerein zur nachhaltigen Entwicklung desRaumes der trinationalen AgglomerationBasel:Planungsorganisation, die die Stadt Basel undGemeinden im Umkreis von 20-30 km umfasst.Tagbau-TunnelEin Tunnel, der nicht bergmännisch gebaut,sondern von der Oberfl äche aus ausgehobenund dann mit einem Deckel zugedeckt wird.TBMTunnelbohrmaschineTrend(nachfrage)/-Szenario 2020Offi zielle Prognose der Nachfrage nach Verkehrsleistungenfür das Jahr 2020 im GVM Basel(s. Seite 61). Auch Trend 2020 oder Trendnachfragegenannt.ÜberwerfungVertikale versetzte Gleiskreuzung, damit einekonfl iktfreie Abzweigung zweier Bahnlinienmöglich wird; ähnlich einer Autobahnverzweigung.Wolf(ex) Güterbahnhof WolfLiegt östlich des Bahnhof SBB und südlich derStreckengleise Richtung Muttenz und Deutschland.WSDWirtschafts- und Sozialdepartement des KantonsBasel-Stadt, verantwortlich auch für den öV.ZMPZweckmässigkeitsprüfung. Prüfung, ob die Idee«Herzstück» im Sinne der festgelegten oderangenommenen Ziele – meistens volkswirtschaftlicheZiele im weitesten Sinne – zweckmässigist.ZVVZürcher Verkehrsverbund

«Am liebsten erinnere ich mich an die Zukunft.»Salvador Dalì