LÃ¤rmaktionsplan - Stadt Storkow (Mark)

Stadt Storkow (Mark) 

Lärmaktionsplan 

Stufe 2 

September 2013 

Ersteller: 

Wichertstr. 14 a, 10439 Berlin 

Tel. (030) 44 66 93 - 0 

Bearbeitung: 

Dipl.-Ing. Gudrun Holtz 

Dipl.-Ing. Markus Zahn

INHALTSVERZEICHNIS 

Inhaltsverzeichnis 

Tabellenverzeichnis 

Abbildungsverzeichnis 

Anlagenverzeichnis 

1 Einleitung 6 

1.1 Allgemeines und Zielstellung der Lärmaktionsplanung 6 

1.2 Gesetzliche Grundlagen und Vorgaben 7 

1.2.1 EU-Umgebungslärmrichtlinie 7 

1.2.1 Umsetzung in deutsches Recht 7 

1.3 Verfahrensweise 11 

1.4 Aktionsrahmen 13 

2 Bestands- und Konfliktanalyse 15 

2.1 Verkehrsnetz 15 

2.2 Fahrbahnoberflächen und Fahrgeschwindigkeiten 15 

2.3 Verkehrsmengen und Schwerverkehrsanteile 17 

2.4 Vorhandene Unterlagen und Planungen 18 

2.6 Ergebnisse der Lärmkartierung 19 

2.6.1 Systematik 19 

2.6.2 Immissionen 19 

2.7 Betroffenheitsanalyse 20 

2.8 Problem- und Konfliktbereiche 21 

2.9 Fazit 22 

2.10 Ruhige Gebiete 22 

3 Maßnahmenkonzept 24 

3.1 Lärmminderungspotenziale 24 

3.2 Allgemeine Strategien 25 

3.2.1 Kurzfristige Strategien 25 

3.2.2 Mittelfristige Strategien 27 

3.2.3 Langfristige Strategien 30 

3.3 Handlungsschwerpunkte in Storkow (Mark) 33 

3.4 Beschreibung der Maßnahmen in Storkow (Mark) 33 

3.4.1 Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h 33 

3.4.2 Sanierung der Fahrbahn 34 

3.4.3 Straßenraumgestaltung – Anlegen eines Rad- oder Schutzstreifens 34 

3.4.4 Lärmmindernde Fahrbahnoberflächen 35 

3.5 Umsetzung der Maßnahmen in Storkow (Mark) 36 

3.6 Schutz Ruhiger Gebiete 37 

4 Gesamtkonzept 37 

4.1 Wirkungsanalyse der Maßnahmen 37 

Stadt Storkow (Mark) - Lärmaktionsplan Stufe 2 – September 2013 2

4.2 Nutzen-Kosten-Betrachtung der Maßnahmen 38 

4.3 Realisierbarkeit der Maßnahmen 39 

4.4 Maßnahmenübersicht - Bewertung und Priorisierung 39 

5 Öffentlichkeitsbeteiligung 40 

Quellen 

Anlagen 

Stadt Storkow (Mark) - Lärmaktionsplan Stufe 2 – September 2013 3

TABELLENVERZEICHNIS 

Tabelle 1: 

Übersicht über Immissionsgrenz-, -richt- und -orientierungswerte im 

Bereich des Lärmschutzes [2] 9 

Tabelle 2: Anzahl ganztägig von Straßenlärm belasteter Menschen - L DEN 20 

Tabelle 3: Anzahl nachts von Straßenlärm belasteter Menschen - L Night 20 

Tabelle 4: Ganztägig von Straßenlärm betroffene Flächen und Wohnungen - L DEN 21 

Tabelle 5: Lärmminderungsmaßnahmen und Bewertungen 40 

ABBILDUNGSVERZEICHNIS 

Abbildung 1: 

Abbildung 2: 

Zulässige Höchstgeschwindigkeiten [km/h] auf den kartierten 

Hauptverkehrsstraßen als Grundlage der Lärmkartierung 16 

Korrektur Emissionspegel für unterschiedliche zulässige 

Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit vom Lkw-Anteil nach RLS 9017 

Abbildung 3: Lärmminderungspotentiale von Fahrbahnbelägen 28 

Abbildung 4: Schallpegelminderungen unterschiedlich hoher Schallschutzwände [4] 29 

Abbildung 2: Lärmminderungspotenzial durch Reduzierung der Verkehrsmenge [4] 31 

Abbildung 3: Lärmminderungspotenzial durch Reduzierung des Lkw-Anteils [4] 32 

Stadt Storkow (Mark) - Lärmaktionsplan Stufe 2 – Entwurf Juli 2013 4

ANLAGENVERZEICHNIS 

Anlage 1: Lärmkartierung des LUGV , 2012 

Anlage 1-1: 

Anlage 1-2: 

Anlage 1-3: 

Anlage 1-4: 

Anlage 1-5: 

Bericht zu den Lärmkarten des Jahres 2012 für die Gemeinde 

Storkow (Mark) 

Rasterlärmkarte - L DEN 

Rasterlärmkarte - L Night 

Karte Lärmbetroffenheiten - L DEN 

Karte Lärmbetroffenheiten - L Night 

Anlage 2: 

Auswertungen der Lärmkartierung 

Anlage 2-1: 

Anlage 2-2: 

Karte Schwerpunkte der Lärmbelastung - L DEN 

Karte Schwerpunkte der Lärmbelastung - L Night 

Anlage 2-3: Tabelle Auswertung der Lärmkartierung Stufe 2 

Anlage 3: 

Übersichtskarte Ruhige Gebiete 

Anlage 4: Präsentation zur Einwohnerversammlung am 11.06.2012 

Anlage 5: Protokoll der Einwohnerversammlung am 11.06.2012 


1 EINLEITUNG 

1.1 Allgemeines und Zielstellung der Lärmaktionsplanung 

In der Stadt Storkow (Mark) im Landkreis Oder-Spree leben ca. 9.000 Einwohner 

(Stand: 31.12.2011) auf einer Fläche von 180 km 2 . Die Stadt Storkow (Mark) besteht 

aus 14 Ortsteilen und der Kernstadt Storkow. 

Storkow (Mark) liegt außerhalb eines Ballungsraums und gilt daher als ländliches Gebiet. 

Die Lärmaktionsplanung ist eine kommunale Pflichtaufgabe aufgrund § 47 d BImSchG. 

Ziele der Lärmaktionsplanung sind gemäß 

Richtlinie 2002/49/EG (EU-Umgebungslärmrichtlinie): 

Mit der Richtlinie 2002/49/EG (EU-Umgebungslärmrichtlinie) vom 25. Juni 2002 soll 

„ein gemeinsames Konzept festgelegt werden, um vorzugsweise schädliche Auswirkungen, 

einschließlich Belästigung, durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen 

oder sie zu mindern.“ […] 

Sie soll „auch eine Grundlage für die Einführung von Gemeinschaftsmaßnahmen zur 

Lärmminderung bei den wichtigsten Lärmquellen darstellen; dies sind insbesondere 

Straßen- und Schienenfahrzeuge und -infrastruktureinrichtungen, Flugzeuge, Geräte, 

die für die Verwendung im Freien vorgesehen sind, Ausrüstung für die Industrie sowie 

ortsbewegliche Maschinen.“ 

Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG): 

Ziel: „Aufstellung von Lärmaktionsplänen […], mit denen Lärmprobleme und Lärmauswirkungen 

geregelt werden. […] 

Ziel dieser Pläne soll es auch sein, ruhige Gebiete gegen eine Zunahme des Lärms zu 

schützen.“ 

Strategie der Lärmaktionsplanung im Land Brandenburg [3]: 

„Ziel der Lärmaktionsplanung ist eine Verringerung der Gesamtbelastung in dem jeweils 

betrachteten Gebiet.“ 


1.2 Gesetzliche Grundlagen und Vorgaben 

1.2.1 EU-Umgebungslärmrichtlinie 

Im Bericht der EU-Kommission über die Durchführung der Richtlinie (1. Stufe von 

2008) sind Vorschläge an den Richtliniengeber der EU enthalten, darunter strengere 

Grenzwerte für Pkw-Lärm 1 . Diese wurden bislang nur teilweise umgesetzt. 

Obwohl sich in der Stufe 1 der Lärmaktionsplanung europaweit Kraftfahrzeuge als verbreitetste 

Lärmquelle herausgestellt hatten 2 , führten die Ergebnisse der 1. Stufe der 

Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung (2008) führen nicht zu weiteren Lärmminderungen 

auf Fahrzeugseite: Die Richtlinien zu Fahrzeug- und Reifenlärm schöpfen nicht 

einmal die vorhandenen technischen Möglichkeiten der Lärmminderung aus. 

Nach den durch die EU-Reifenverordnung von 2001 vorgegebenen Absenkungen der 

zulässigen Reifengeräuschpegel von 2007 bis 2009 auf max. 79 dB(A) wurden in der 

Reifenverordnung von 2009 keine weitere Absenkungen, sondern nur eine Kennzeichnung 

nach Geräuschklassen vorgeschrieben. 

Die im Februar 2013 vom EU-Parlament beschlossene Verordnung zu Geräuschpegeln 

von Kraftfahrzeugen differenziert den zulässigen Pegel nach Gewicht, Motorleistung, 

Zahl der Sitzplätze bzw. zulässiges Gesamtgewicht. Es gibt einen Lärmzuschlag 

für „Geländefahrzeuge“. Insgesamt werden nur geringe Absenkungen in 2 Stufen 

nach 6 und 8 Jahren vorgegeben, wobei bis zu 81 dB(A) zulässig bleiben. 

1.2.1 Umsetzung in deutsches Recht 

1 

BERICHT DER KOMMISSION AN DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DEN 

RAT über die Durchführung der Richtlinie über Umgebungslärm gemäß Artikel 11 der 

Richtlinie 2002/49/EG, Brüssel, 2011: „Die nächste Revision der Bestimmungen betreffend 

den Lärm von Kraftfahrzeugen mit mindestens vier Rädern wird auf Basis eines 

verbesserten Testverfahrens die Möglichkeiten für die Einführung strengerer Grenzwerte 

prüfen, die gewährleisten sollen, dass tatsächlich leisere Fahrzeuge auf den Markt kommen. 

Dabei könnte auch ein Verordnungsvorschlag über den zulässigen Geräuschpegel und 

die Auspuffanlage von Kraftfahrzeugen vorgelegt werden. Das Hauptziel der Initiative ist 

eine Reduzierung der negativen Auswirkungen der durch den PKW-Verkehr verursachten 

Lärmbelästigung für die europäischen Bürgerinnen und Bürger. 

2 

A.a.o: „Die sozialen Kosten von Verkehrs-, Bahn- und Straßenlärm für die EU wurden vor 

kurzem auf 40 Mrd. EUR pro Jahr geschätzt, wobei 90 % davon auf PKWs und Nutzfahrzeuge 

entfallen.“ 


Die Umgebungslärmrichtlinie wurde mit der Änderung des § 47 a-f Bundes- 

Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in deutsches Recht überführt. Dort werden Aussagen 

zu Zuständigkeiten, Zeiträumen und Anforderungen an Lärmkarten und Lärmaktionspläne 

getroffen. Auf der Grundlage des geänderten BImSchG wurde am 

15. März 2006 die 34. BImSchV (Verordnung über die Lärmkartierung) veröffentlicht. 

Dort werden die Anforderungen an Datenermittlung und Lärmkarten konkretisiert. Zur 

Ermittlung der Lärmbelastung passte Deutschland die vorhandenen nationalen Verfahren 

an die Erfordernisse der Richtlinie an. Diese sind nachfolgend benannt: 

1. Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen (VBUS); 

2. Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen 

(VBUSch); 

3. Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Flugplätzen (VBUF); 

4. Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm durch Industrie und Gewerbe 

(VBUI). 

Die Ermittlung der Betroffenheiten erfolgt nach der Vorläufigen Berechnungsmethode 

zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm (VBEB). 

Die nationalen Grenz- und Richtwerte beruhen jedoch auf anderen, z. T. genaueren 

Ermittlungsverfahren als die in den strategischen Lärmkarten angegebenen Lärmindizes 

L DEN und L Night . 

Die strategischen Lärmkarten können für die Bewertung der Lärmsituation zur Orientierung 

herangezogen werden, sind jedoch keine Rechtsgrundlage dafür. 

Im Einzelfall sind daher zur Prüfung, ob Immissionsgrenz- oder Richtwerte überschritten 

sind, separate Berechnungen unter Anwendung der nationalen Berechnungsverfahren 

für den jeweiligen Immissionsort notwendig. 

Eine überschlägige Übertragung der nationalen Grenz- und Richtwerte auf die Lärmindizes 

LDEN und LNight wurde durch das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz 

und Reaktorsicherheit durchgeführt - siehe Tabelle 1. 


Anwendungsbereich 

Grenzwerte für die Lärmsanierung 

an Bundesfernstraßen 

in der Baulast 

des Bundes (abzüglich 3 

dB) 1, 2 

Grenzwerte für den Neubau 

und die wesentliche 

Änderung von Straßenund 

Schienenwegen 

Richtwerte für Anlagen 

im Sinne von § 3 Abs. 5 

BImSchG deren Einhaltung 

sichergestellt werden 

soll 5 

Nutzung 

Richtwerte, bei deren 

Überschreitung straßenverkehrsrechtliche 

Lärmschutzmaßnahmen 

insbesondere in Betracht 

kommen 3 

(Vorsorge) 4 

Krankenhäuser, 

Schulen, Altenheime 

Reine Wohngebiete 

Allgemeine 

Wohngebiete 

Kern-, Dorf- und 

Mischgebiete 

Gewerbegebiete 

Industriegebiete 

Tag 

dB(A),(L DEN) 

Nacht 

dB(A),(L Night) 

Tag 

dB(A),(L DEN) 

Nacht 


Tag 

dB(A),(L DEN) 

Nacht 


70 (71) 60 (60) 57 (58) 47 (47) 45 (46) 35 (35) 

70 (71) 60 (60) 59 (60) 49 (49) 50 (51) 35 (35) 

70 (71) 60 (60) 59 (60) 49 (49) 55 (56) 40 (40) 

72 (73) 62 (62) 64 (65) 54 (54) 60 (61) 45 (45) 

75 (76) 65 (65) 69 (70) 59 (59) 65 (66) 50 (50) 

70 (71) 70 (70) 

Tabelle 1: 

Übersicht über Immissionsgrenz-, -richt- und -orientierungswerte im Bereich 

des Lärmschutzes [2] 

Im Jahr 2010 wurden mit der Verabschiedung des Bundeshaushaltes für das Jahr 

2010 die Grenzwerte, die Maßnahmen nach den Grundsätzen der Lärmsanierung an 

Bundesfernstraßen ermöglichen, um jeweils 3 dB(A) abgesenkt (nicht in Tabelle enthalten). 

Die abgesenkten Werte wurden mit dem Runderlass des Ministeriums für Infrastruktur 

und Landwirtschaft, Abteilung 4, Nr. 19/2011 - Straßenbau vom 17. August 

2011 3 ab 02.11.2011 in Brandenburg eingeführt. 

Die weiterhin recht hohen Grenzwerte im Bestand sind nach den aktuellen Erkenntnissen 

der Lärmwirkungsforschung zur Gesundheitsvorsorge nicht ausreichend: 

Bei Immissionsschallpegeln über 40 dB(A) nachts außerhalb der Wohnungen ist bei 

geöffneten Fenstern mit Schlafstörungen zu rechnen. Die Evidenz für einen ursächlichen 

Zusammenhang zwischen Umweltlärm und Herz-Kreislaufkrankheiten hat in den 

letzten Jahren durch eine Reihe neuer Studienergebnisse der epidemiologischen 

Lärmwirkungsforschung deutlich zugenommen. Insgesamt deuten die neueren Studien 

3 

Amtsblatt für Brandenburg, 22. Jahrgang, Nummer 43 vom 2. November 2011 


darauf hin, dass erhöhte Risiken in Abhängigkeit von der Schallquelle auch schon bei 

niedrigerem Immissionsschallpegel bestehen 4 . 

So steigt das Risiko für Bluthochdruck durch Straßenverkehrslärm tagsüber bei Lärmpegeln 

über 50 dB(A) linear an 2 . 

Das Herzinfarktrisiko durch Straßenverkehrslärm tagsüber steigt bei Lärmpegeln über 

60 dB(A) überproportional an 2 . 

Die WHO empfiehlt in ihren Night Noise Guidelines einen Maximalwert von 40 dB(A) 

nachts. 

Insgesamt wurden Ansatz und Zielsetzung der Lärmminderung der EU-Richtlinie nur 

unvollständig in deutsches Recht übernommen: 

Während die EU-Richtlinie eine integrierte Betrachtung vieler Lärmquellen enthält, wird 

im deutschen Recht weiterhin streng nach Verursacher (Kfz / Bahn / Flugzeuge / Gewerbe) 

unterschieden. Außerdem gibt es unterschiedliche Gesetze für bestehenden 

und geplanten Lärm, z. B. nach einer Baumaßnahme. Beim Lärm werden also nicht 

alle Menschen gleich behandelt. 

Da die Lärmaktionsplanung keine Rechtsgrundlage nach deutschem Recht bildet, bleiben 

die großen Lücken beim Lärmschutz im Bestand erhalten: 

So sind zum Schutz gegen Verkehrslärm an bestehenden Straßen weiterhin ausschließlich 

verkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO in Verbindung mit den 

Lärmschutz-Richtlinien StV rechtlich vorgesehen. Die Richtwerte der Lärmschutz- 

Richtlinien StV sind zu hoch und auch noch abzuwägen 5 . Die widersprüchlichen Formulierungen 

erschweren rechtssichere Anordnungen. 

Auf andere, z. B. infrastrukturelle Maßnahmen zur Minderung von Verkehrslärm im 

Bestand, wie z. B. Lärmschutzwände oder Lärmschutzfenster, besteht kein Rechtsanspruch. 

Es gibt jedoch wechselnde Finanzierungsprogramme für Lärmschutzmaßnahmen im 

Bestand, z. B. das Konjunkturpaket II des Bundes 2009. Daher sollte die Lärmaktionsplanung 

trotz ihrer strukturellen Mängel nicht nur als Pflichtaufgabe sondern auch als 

4 

Quelle: UBA, http://www.umweltbundesamt-daten-zurumwelt.de/umweltdaten/public/document/downloadImage.doident=23748 

, abgerufen am 18.07.2013 

5 Umweltbundesamt: Lärmbilanz 2010, Stand April 2011, nur auf http://www.uba.de/uba-info-medien/4203.html 


Vorratsplanung und Chance gesehen werden, die Beseitigung der Lärmprobleme langfristig 

und nachhaltig in Angriff zu nehmen. 

1.3 Verfahrensweise 

In der Richtlinie 2002/49/EG (EU-Umgebungslärmrichtlinie) vom 25. Juni 2002 sind 

folgende Maßnahmen vorgesehen: 

1. Ermitteln der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach für die 

Mitgliedstaaten gemeinsamen Bewertungsmethoden; 

2. Sicherstellen der Information für die Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine 

Auswirkungen; 

3. Annahme von Aktionsplänen durch die Mitgliedstaaten auf Grundlage der Lärmkartierung 

mit dem Ziel, den Umgebungslärm so weit erforderlich zu mindern sowie die 

Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufrieden stellend ist. 

Gemäß der EU-Umgebungslärmrichtlinie sind in einem mehrstufigen Verfahren zunächst 

verkehrsaufkommensbezogen Umgebungslärmpegel und die daraus resultierenden 

Betroffenheiten für die Einwohner zu ermitteln. Die Stufe 1 fand 2008 statt. 

Aufgrund der hohen Schwellenwerte für die Verkehrsbelegungen war die Stadt Storkow 

hier nicht betroffen. 

Die hier behandelte Stufe 2 soll 2013 erfolgen. Lärmkarten und Lärmaktionspläne sind 

mindestens alle fünf Jahre zu überprüfen und bei Bedarf zu aktualisieren. 

Gemäß § 47 d BImSchG ergibt sich die Verpflichtung zur Erarbeitung von Lärmaktionsplänen 

der Stufe 2 für sämtliche Hauptverkehrsstraßen und Haupteisenbahnstrecken. 

Zu den Hauptverkehrsstraßen zählen Bundesfernstraßen, Landesstraßen oder 

auch sonstige grenzüberschreitende Straßen mit einem Verkehrsaufkommen von über 

drei Millionen Kraftfahrzeugen pro Jahr (vgl. § 47 b, Punkt 3, BImSchG), d. h. einer 

durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV) von mehr als ca. 8.200 Kraftfahrzeugen 

pro Tag. 

Haupteisenbahnstrecken weisen gemäß § 47 b, Punkt 4, BImSchG eine Streckenbelegung 

von über 30.000 Zügen pro Jahr auf. Entsprechend den Informationen des Eisenbahnbundesamtes 

wird die Stadt Storkow (Mark) nicht von Haupteisenbahnstrecken 

mit einem Verkehrsaufkommen von über 30.000 Zügen pro Jahr berührt [1], so 

dass keine Verpflichtung zur Lärmkartierung für die Eisenbahnstrecken im Stadtgebiet 

besteht. 


Im Anschluss an die Lärmkartierung ist die Erstellung von Lärmaktionsplänen vorgesehen. 

Wesentliche Planungsgrundlage ist das durch das Landesamt für Umwelt, Gesundheit 

und Verbraucherschutz (LUGV) erstellte Karten- und Datenmaterial der Kartierung des 

Straßenverkehrslärms. 

Durch Auswertung der Lärmkartierung sind die Bereiche mit Überschreitungen der einschlägigen 

Prüf- bzw. Auslösewerte für 24-Stunden-Pegel und Nachtpegel zu ermitteln 

und wesentliche Lärmbetroffenheiten festzustellen. Anhand der Bewertungsergebnisse 

für die örtliche Situation sind Ziele und räumliche Schwerpunkte zur Geräuschminderung 

zu formulieren. 

Der daraufhin zu erstellende Lärmaktionsplan soll neben formalen Angaben im Wesentlichen 

folgende Informationen bzw. Festsetzungen enthalten: 

- Zusammenfassung und Bewertung der Ergebnisse der Lärmkartierung 

- bereits umgesetzte bzw. bereits geplante Maßnahmen zur Lärmminderung, 

- Maßnahmenkatalog mit den für die nächsten fünf Jahre geplanten kurz- und mittelfristigen 

Maßnahmen zur Lärmminderung und zum Schutz ruhiger Gebiete, 

- langfristige Strategie im Hinblick auf Lärmminderungen, 

- Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen, 

- Ausweisung ruhiger Gebiete. 

Ein hoher Stellenwert wird der Information und Mitwirkung der Öffentlichkeit eingeräumt. 

Das zentrale Element der Lärmaktionsplanung ist der Maßnahmenkatalog mit baulichen, 

verkehrsorganisatorischen, planerischen und technischen Maßnahmen. Die 

Entwicklung des Katalogs erfolgt in den Teilschritten Zusammenstellung möglicher 

Minderungsmaßnahmen, Bewertung der Maßnahmen und Priorisierung der Maßnahmen. 

Die Bewertung der vorgeschlagenen Maßnahmen ist anhand der Kriterien Realisierbarkeit, 

Kosten-Nutzen-Verhältnis und Fördermöglichkeiten durchzuführen. 


1.4 Aktionsrahmen 

Aus den für die Stadt Storkow durch das LUGV bereitgestellten Lärmkarten der 2. Stufe 

zum Straßenverkehrslärm ist zu entnehmen, dass Überschreitungen der durch das 

Land Brandenburg geltenden Prüfwerte für den Mittelungspegel in Höhe von 65 dB(A) 

ganztägig bzw. 55 dB(A) nachts an Hauptverkehrsstraßen in der Definition nach § 

47 b, Punkt 3, BImSchG (mehr als ca. 8.200 Kraftfahrzeuge pro Tag [DTV]) lediglich für 

den Straßenzug Burgstraße – Heinrich-Heine-Straße im Verlauf der Landesstraße L 23 

ermittelt wurden. Hier verkehren 10.300 bis 11.650 Kfz/Tag (DTV 6 ). Mit dieser Verkehrsstärke 

wird die Schwelle von 3 Mio. Kfz pro Jahr bzw. 8.200 Kfz pro Tag überschritten. 

Darüber hinaus wurden Hauptverkehrsstraßen mit Verkehrsbelegungen zwischen 

1.000 und unter 8.000 Kfz/Tag kartiert. Auf diesen Bundes-, Landes- und Kreisstraßen 

erreichen die zugrunde gelegten Verkehrsstärken in den Siedlungsbereichen Werte 

zwischen 3.550 und 7.900 Kfz/Tag (DTV). 

An folgenden Straßen haben sich nach den Berechnungen ebenfalls Überschreitungen 

der Lärmpegel-Prüfwerte ergeben: 

o Bundesstraße 

B 246 

o Landesstraßen 

L23 

L 40 

L 42 

L 74 

L 361 

L 391 

L 741 

o Kreisstraße 

Ernst-Thälmann-Straße – Rudolf-Breitscheid-Straße 

mit Ortsdurchfahrt (OD) Rieplos 

Berghof 

Limsdorfer Dorfstraße 

von Kehrigk (Anschluss an L741) über OD Groß Eichholz bis Stadtgrenze 

Fürstenwalder Straße 

über Philadelphia, Klein Schauen und Görsdorf bis Stadtgrenze 

Burgker Chaussee mit OD Bugk 

K 6749 Reichenwalder Straße 

6 DTV - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke in Kfz pro 24 Stunden 


Während die kartierten Hauptverkehrsstraßen zu großen Teilen Land- und Forstwirtschaftsflächen 

tangieren, sind vom Verkehrslärm der B 246, L 23, L 361 und K 6749 

auch Wohn- und Mischgebiete betroffen. 

Planungsgegenstände sind der gemäß den Kriterien der EU-Umgebungslärmrichtlinie 

festgelegte Straßenzug der L 23 Burgstraße – Heinrich-Heine-Straße und die Festsetzung 

von ruhigen Gebieten auf dem Territorium der Stadt Storkow (Mark). 

Eigene Erhebungen zur Verkehrsstärke bzw. Messungen zur Lärmbelastung sowie 

nachträgliche Lärmberechnungen für weitere Lärmquellen über die aktuellen Lärmkartierungen 

hinaus waren nicht vorgesehen. 

Zur Gewährleistung der Information und der Möglichkeit zur Mitwirkung der Öffentlichkeit 

umfasst das vorgesehene Beteiligungsverfahren neben spezifischen Veröffentlichungen 

und öffentlichen Rats- bzw. Ausschusssitzungen eine Informationsveranstaltung, 

die Auslegung des Planentwurfes sowie Möglichkeiten zur schriftlichen Stellungnahme. 

Die Ergebnisse der Mitwirkung werden im fachlichen Abwägungsprozess angemessen 

berücksichtigt. 

Die Lärmaktionsplanung ist ein kontinuierlicher Prozess mit dem Ziel nachhaltiger 

Lärmminderung. Der Zeithorizont für kurzfristige Ziele und Maßnahmen beträgt bis zu 

ca. zwei Jahre und für mittelfristige Ziele und Maßnahmen ca. vier bis fünf Jahre. Langfristige 

Ziele und Maßnahmen, die in der Regel umfangreiche städtebauliche und verkehrsplanerische 

Maßnahmen umfassen, gehen über den Zeitraum der zweiten Stufe 

der Lärmaktionsplanung (2013 bis 2018) hinaus. 

Bei einem Lärmaktionsplan handelt es sich um ein informelles Instrument im Sinne 

einer Bedarfsplanung, das der kommunalen Selbstbindung dienen soll. Die zuständigen 

Behörden, Gemeinden und Träger der öffentlichen Verwaltung haben planungsrechtliche 

Festlegungen des Lärmaktionsplanes bei ihren Fachplanungen einzubeziehen 

und soweit wie möglich zu berücksichtigen. Insbesondere trifft dies auf die verkehrliche 

Investitionsplanung zu. Zur Umsetzung der in der Zuständigkeit der Stadt 

liegenden Maßnahmen sind die finanziellen Rahmenbedingungen zu schaffen bzw. die 

erforderlichen Eigenmittel in den Haushalt einzustellen und die zur Verfügung stehenden 

Fördermittel zu akquirieren. 


2 BESTANDS- UND KONFLIKTANALYSE 

2.1 Verkehrsnetz 

Das Straßennetz der Stadt Storkow (Mark) wird maßgeblich durch die in der Ost-West- 

Achse verlaufende Bundesstraße B 246 geprägt. Weitere wichtige regionale Straßenverbindungen 

sind die Landesstraßen L 23 Richtung Bundesautobahn A 12, L 40 Richtung 

Königs Wusterhausen und L 361 Richtung Fürstenwalde. Darüber hinaus ergänzen 

weitere Landes- und Kreisstraßen das Netz der Hauptverkehrsstraßen. 

Folgende Straßenabschnitte im Stadtgebiet sind als Bundes-, Landes- und Kreisstraßen 

klassifiziert: 

B 246 

L 23 

L 40 

L 42 

L 74 

L 361 

L 391 

L 741 

Ernst-Thälmann-Straße – Rudolf-Breitscheid-Straße 

Burgstraße – Heinrich-Heine-Straße – Kummersdorfer Straße 

Berghof 

Limsdorfer Dorfstraße 

Groß Eichholzer Straße 

Fürstenwalder Straße 

Kolberger Chaussee 

Burgker Chaussee 

K 6746 Selchower Dorfstraße 

K 6747 Hauptstraße Philadelphia 

K 6748 Bahnhofstraße 

K 6749 Reichenwalder Straße 

K 6752 Lebbiner Straße 

Der Straßenzug Burgstraße – Heinrich-Heine-Straße wurde zu DDR-Zeiten als innerstädtische 

Umfahrung der Altstadt ausgebaut. Gleichrangige oder übergeordnete Straßen, 

auf denen er umfahren werden könnte, gibt es nicht. 

Wohnhäuser stehen vor allem an der Heinrich-Heine-Straße und im südlichen Bereich 

direkt an der Burgstraße. Ansonsten verläuft die Burgstraße auf der Gartenseite der 

anliegenden Grundstücke. 

Dadurch sind von Pegeln oberhalb der Prüfwerte im Mittel 15 Häuser und nachts 22 

Häuser betroffen - siehe Anlage 2. 

2.2 Fahrbahnoberflächen und Fahrgeschwindigkeiten 

Die Fahrbahnoberflächen und deren Zustand stellen wesentliche Einflussgrößen für die 

Schallemission im Verlauf einer Straße dar. Auf dem betrachteten Straßenzug ist ein 


vielfach instandgesetzte Asphaltoberfläche von insgesamt schlechter Qualität vorzufinden. 

Eine weitere wesentliche Einflussgröße ist die Fahrgeschwindigkeit. Die in der Lärmkartierung 

zugrunde gelegten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten sind Anlage 2 zu 

entnehmen. Demnach ist auf den kartierten Hauptverkehrsstraßen innerstädtisch generell 

eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erlaubt, abschnittsweise werden auch 

Höchstgeschwindigkeiten von 100 km/h gestattet. 

Die in der Lärmkartierung zugrunde gelegten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten entsprechen 

größtenteils den gegenwärtig gültigen Anordnungen. Jedoch wurde auf dem 

Straßenzug L 23 Burgstraße – Heinrich-Heine-Straße – Kummersdorfer Straße in zwei 

Abschnitten fehlerhaft 100 km/h anstatt 50 km/h angesetzt (siehe Abbildung 1). 

Dadurch wurden in diesen innerstädtischen Bereichen zu hohe Lärmemissionen berechnet. 

Abbildung 1: Zulässige Höchstgeschwindigkeiten [km/h] auf den kartierten Hauptverkehrsstraßen 

als Grundlage der Lärmkartierung 


Bei einer Berechnung gemäß RLS 90 wäre beim Ansatz von 100 km/h anstatt 50 km/h 

der Lärmpegel um gut 5 dB(A) zu hoch berechnet. 

Abbildung 2: Korrektur Emissionspegel für unterschiedliche zulässige Höchstgeschwindigkeiten 

in Abhängigkeit vom Lkw-Anteil nach RLS 90 

Diese Korrektur entspricht sowohl in den Lärmkarten als auch den Auswertungen einer 

Farbstufe. 

Die Prüfwerte werden dennoch überschritten. Die Anzahl der Betroffenen ändert sich 

nicht. 

2.3 Verkehrsmengen und Schwerverkehrsanteile 

Die Hauptverkehrsmengen im Stadtgebiet von Storkow (Mark) werden über die Landesstraße 

L 23 und die Bundesstraße B 246 abgewickelt. Auf deren innerstädtischen 

Abschnitten werden die Verkehrsströme aus/in Richtung Bundesautobahn A 12, 

Beeskow und Königs Wusterhausen gebündelt. 


Entsprechend den in der Lärmkartierung zugrunde gelegten Zähldaten wird die höchste 

Verkehrsstärke auf der L 23 mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV 7 ) 

von 11.650 Kfz pro Tag auf der Burgstraße erreicht. Der maßgebliche Schwerverkehrsanteil 

8 aller kartierten Straßen wurde mit 3,5 % angesetzt. 

Diese Daten werden durch die Verkehrszählungen des LUGF von 2012 bestätigt. 

2.4 Vorhandene Unterlagen und Planungen 

Die wichtigste Grundlage des Lärmaktionsplanes ist hier die Strategische Lärmkartierung 

für Hauptverkehrsstraßen, Stufe 2, vom September 2012 mit den folgenden Inhalten 

bzw. Ergebnissen: 

- Untersuchungskorridore mit den zugrunde gelegten Eingangsdaten 

- Georeferenzierte Ergebnisraster zur Darstellung der Emissions- und Immissionspegel 

- Gebäude mit Richtwertüberschreitung und gebäudebezogene Belastetenzahlen 

- Lärmkarten mit Isophonendarstellung der belasteten Bereiche und Gebäude 

(siehe Anlage 1) 

- Zusammenstellung der Anzahl betroffener Einwohner, Wohnungen, Schulen, 

Krankenhäuser und Flächen 

Darüber hinaus wurden die folgenden Planungen berücksichtigt: 

- Fortschreibung Verkehrskonzept Sanierungsgebiet / Innenstadt, Stadt Storkow 

(Mark), 2007 

- B-Plan Scheunenviertel 

Ein lärmrelevanter Einfluss dieser Planungen auf die auf der L23 zu erwartenden Verkehrsmengen 

besteht nicht. 

7 

8 

DTV - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke in Kfz pro 24 Stunden 

Lkw-Anteil über 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht 


2.6 Ergebnisse der Lärmkartierung 

2.6.1 Systematik 

Grundlage für die Berechnung der Schallimmissionen bildet die EU-Umgebungslärmrichtlinie 

bzw. die 34. BImSchV. Die Schallemissionen und -immissionen von Straßen 

werden generell rechnerisch ermittelt. Sie werden anhand der Verkehrsstärke, 

dem Lkw-Anteil, der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Beschaffenheit der Straßenoberfläche 

und der Straßenlängsneigung berechnet. 

Für den neu definierten Lärmindex der Lärmbelastung über 24 Stunden L DEN (Tag- 

Abend-Nacht-Pegel) erfolgte die Berechnung der Emissionspegel gemäß der VBUS. 

Der Pegelwert L DEN setzt sich aus 

L Day - 

Mittelungspegel für den Tag von 6:00 bis 18:00 Uhr, 

L Evening - Mittelungspegel für den Abend von 18:00 bis 22:00 Uhr und 

L Night - 

Mittelungspegel für die Nacht von 22:00 bis 6:00 Uhr 

unter besonderer Gewichtung des Abend- und Nachtzeitraums zusammen. 

Die Berechnung der Immissionspegel nach VBUS erfolgte mit Hilfe einer Schallausbreitungsrechnung. 

Dafür wurde ein Rechenmodell auf der Grundlage eines digitalen 

Höhenmodells sowie einer Straßen- und einer Gebäudedatei erstellt. Die Höhe der 

Immissionsorte der Rasterlärmkarte beträgt 4 m und der Rasterabstand der Immissionspunkte 

10 m. 

Die Ermittlung der Lärmbetroffenheit, d. h. die Anzahl lärmbelasteter Menschen, Wohnungen, 

Schulen und Krankenhäuser sowie die Größe der lärmbelasteten Flächen 

wurde nach der VBEB durchgeführt. Dazu wurde die Lärmsituation an verschiedenen 

Immissionspunkten der einzelnen Gebäudefassaden berechnet (Fassadenpunkte). 

Dem Mittelwert dieser Pegelwerte je Gebäude wurde die Anzahl der Bewohner als Betroffene 

in Belastungsklassen zugeordnet. 

Die Ermittlung erfolgte nicht nur für die nach § 47c BImSchG pflichtigen Straßen, sondern 

auch für Straßen mit einer Belegung über 1.000 Kfz/Tag. 

2.6.2 Immissionen 

Die Rasterlärmkarten mit der Darstellung der von den kartierten Hauptverkehrsstraßen 

im Stadtgebiet Storkow (Mark) verursachten und nach Pegelklassen differenzierten 

Lärmimmissionen L DEN und L Night sind als Anlagen 1-2 und 1-3 beigefügt. 


Pegel unter 55 dB(A) im Mittel und 45 dB(A) nachts wurden dabei nicht ermittelt. Insofern 

sind die Kartierungsdaten zur Ermittlung Ruhiger Gebiete nur eingeschränkt verwendbar. 

2.7 Betroffenheitsanalyse 

Die Lärmbetroffenheiten im Untersuchungsgebiet verteilen sich auf belastungsbezogene 

Pegelklassen. In den Tabellen 3 und 4 ist die geschätzte Gesamtzahl der Menschen 

ausgewiesen, die in Gebäuden wohnen, an denen in 4 m Höhe die Orientierungswerte 

für die gemittelten Lärmpegel L DEN bzw. L Nigth überschritten werden . 

L DEN dB(A) 

Belastete Menschen – Straßenlärm 

über 55 bis 60 118 

über 60 bis 65 55 

über 65 bis 70 33 

über 70 bis 75 13 

über 75 0 

Summe 219 

Tabelle 2: 

Anzahl ganztägig von Straßenlärm belasteter Menschen - L DEN 

L Night dB(A) 

Belastete Menschen – Straßenlärm 

über 45 bis 50 220 

über 50 bis 55 67 

über 55 bis 60 42 

über 60 bis 65 16 

über 65 bis 70 1 

über 70 0 

Summe 346 

Tabelle 3: 

Anzahl nachts von Straßenlärm belasteter Menschen - L Night 

Das bedeutet, dass entlang des kartierten Straßennetzes ca. 220 Menschen ganztägig 

Pegeln von größer als 55 dB(A) und ca. 350 Menschen nachts Pegeln von größer als 


45 dB(A) ausgesetzt sind, die mindestens zu Belastungen mit Kommunikationsstörungen, 

Nachtruhebeeinträchtigungen etc. führen können. 

Davon sind ca. 50 Menschen ganztägig Pegeln von größer als 65 dB(A) und ca. 60 

Menschen nachts Pegeln von größer als 55 dB(A) ausgesetzt, die jeweils zu gesundheitlich 

negativen Auswirkungen wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Bluthochdruck etc. 

führen können. 

Die Größe bzw. die Anzahl der ganztägig betroffenen Flächen und Wohnungen ist in 

Tabelle 5 ausgewiesen. 

Belastungen durch Straßenlärm 

L DEN dB(A) 

Flächengröße [km 2 ] 

Anzahl Wohnungen 

über 55 bis 65 1 110 

über 65 bis 75 1 23 

über 75 1 0 

Summe 3 133 

Tabelle 4: 

Ganztägig von Straßenlärm betroffene Flächen und Wohnungen - L DEN 

Darüber hinaus sind im Pegelbereich 55 dB(A) bis 65 dB(A) zwei Schulgebäude betroffen. 

Krankenhaus- und Kitagebäude mit Immissionswertüberschreitungen im Untersuchungsgebiet 

wurden nicht festgestellt. 

Diese Angaben entstammen der Lärmkartierung des LUGV. Die pegelbezogenen Angaben 

sind also aufgrund der zu hohen Geschwindigkeitsansätze fehlerhaft. 

Anhand von Meldedaten der Stadt Storkow wurden aufgrund der Adressen die Anzahl 

der lärmbetroffenen Einwohner im untersuchten Straßenzug Burgstr. – Heinrich-Heine- 

Str. ermittelt: 

Im untersuchten Abschnitt des Straßenzuges Burgstr. – Heinrich-Heine-Str. sind insgesamt 

36 Einwohner von Lärmpegeln oberhalb der Prüfwerte betroffen – siehe Anlage 

2-3. Schulen, Kitas oder Krankenhäuser sind in diesem Straßenzug nicht vorhanden. 

2.8 Problem- und Konfliktbereiche 

Belastungen über 65 dB(A) L DEN bzw. über 55 dB(A) L Night wurden an allen kartierten 

Straßen festgestellt. 


Erhöhte Straßenlärmbelastungen im Stadtgebiet von Storkow (Mark) treten vor allem 

entlang der Landesstraße L 23 auf. Insbesondere in den Bereichen Burgstraße und 

Heinrich-Heine-Straße sind hohe bzw. sehr hohe Belastungen (Immissionen) mit über 

70 dB(A) L DEN bzw. über 60 dB(A) L Night zu verzeichnen. 

Starke Betroffenheiten entstehen immer dort, wo hohe Lärmbelastungen mit hoher 

Siedlungsdichte zusammentreffen. 

In Ergänzung zu den Rasterlärmkarten, in denen die Stärke der Lärmimmissionen dargestellt 

wird, sind in den Anlagen 1-4 und 1-5 die Pegelklassen der vom Straßenverkehrslärm 

betroffenen Gebäude veranschaulicht. Mit Hilfe dieser Darstellung sind die 

Lärmschwerpunkte im Hinblick auf die Betroffenheiten erkennbar. 

Derartige Lärmschwerpunkte mit erforderlichem Handlungsbedarf im kartierten Netz 

der Stadt Storkow (Mark) sind insbesondere die folgenden Straßenabschnitte: 

- Burgstraße von Rudolf-Breitscheid-Straße bis Reichenwalder Straße 

- Heinrich-Heine-Straße von Reichenwalder Straße bis Fürstenwalder Straße 

Diese als Brennpunkte der Lärmbelastung gekennzeichneten Gebiete sind überwiegend 

als Mischgebiete, z. T. auch als Wohngebiete eingestuft. 

Weitere betroffene Wohn- bzw. Mischgebiete sind in den Bereichen B 246 Ernst- 

Thälmann-Straße, Rudolf-Breitscheid-Straße, L 361 Fürstenwalder Straße und K 6749 

Reichenwalder Straße anzutreffen. 

2.9 Fazit 

Die im Rahmen der Auswertung der Lärmkartierung des Hautverkehrsstraßennetzes 

(Stand: 2012) durchgeführte Prüfung ergab, dass im untersuchten Stadtgebiet von 

Storkow (Mark) wesentliche Lärmbetroffenheiten vorliegen, d. h., dass erhebliche 

Schallimmissionen mit deutlichen Belastungswirkungen für 36 Bewohner vorhanden 

sind. 

2.10 Ruhige Gebiete 

Neben den lärmbelasteten Konfliktbereichen ist gemäß der EU-Umgebungslärmrichtlinie 

auch eine Betrachtung bisher relativ gering lärmbelasteter Gebiete vorzunehmen. 

Flächen, deren Nutzung mit einer hohen Ruheerwartung verbunden ist [3] 

oder die für die Erholung der Bevölkerung einen hohen Wert haben [4], sollen als Ruhige 

Gebiete erhalten und durch geeignete Maßnahmen vor Straßen- und Schienenverkehrslärm 

geschützt werden. Dabei kann es sich sowohl um unbebaute (z. B. groß- 


flächige, naturnahe Bereiche) als auch um bebaute Gebiete (z. B. öffentliche Parkanlagen) 

handeln. Es kommt darauf an, dass diese Gebiete im Wesentlichen keinem störenden 

Verkehrs-, Industrie-, Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt sind. Somit sollten 

Pegelwerte von L DEN = 40 dB(A) im ländlichen Bereich und L DEN = 50 dB(A) in Ballungsräumen 

nicht überschritten werden [3, 4]. 

Bei der Festlegung der zu schützenden „ruhigen Gebiete“ durch die zuständige Behörde 

handelt es sich um planungsrechtliche Festlegungen, die von den zuständigen Planungsträgern 

bei ihren Planungen zu berücksichtigen sind (§ 47d Abs. 6 BImSchG 

i.V.m. § 47 Abs. 6 Satz 2 BImSchG). Weitergehende planungsrechtliche Festlegungen 

werden im Benehmen mit den jeweiligen Planungsträgern formuliert. Konkrete Maßnahmen 

in ruhigen Gebieten (z.B. Verkehrsbeschränkungen) sind auf der Grundlage 

des jeweiligen Fachrechts im Einvernehmen mit den für deren Umsetzung zuständigen 

Behörden in den Lärmaktionsplan aufzunehmen [4]. 

Ruhige Gebiete werden außerdem bei der lärmfachlichen Bewertung der Flugrouten 

für Verkehrsflughäfen in der Abwägung berücksichtigt [4]. 

Öffentlich gewidmete Straßen werden als nicht geeignet zur Ausweisung als Ruhige 

Gebiete angesehen. Daher können auch Wohngebiete, die von solchen Straßen 

durchzogen sind, nicht zu Ruhigen Gebieten erklärt werden. 

Um trotz der fehlenden Kartierung in den unteren Pegelbereichen Ruhige Gebiete definieren 

zu können, wurde beiderseits einer öffentlichen Straße ein Bereich von 250 m 

freigelassen und nicht in ein Ruhiges Gebiet aufgenommen. 

Als Ruhige Gebiete ungeeignet sind außerdem Bundeswasserstraßen und damit der 

Storkower See und die Kanäle. Ihre Festsetzung soll außerdem die wirtschaftliche 

Entwicklung Storkows nicht behindern. 

In Storkow (Mark) werden - abzüglich von entlang öffentlicher Straßen liegender Streifen 

- die auf dem Stadtgebiet Storkow (Mark) liegenden folgenden Schutzgebiete 9 (siehe 

Anlage 3) bzw. die Storkower Teile davon als Ruhige Gebiete festgesetzt (von Nord 

nach Süd): 

1. NSG und FFH-Gebiet Storkower Kanal 

2. FFH-Gebiet Kolpiner See 

3. NSG und FFH-Gebiet Luchwiesen 

4. NSG (einschl. FFH-Gebiet) Groß Schauener Seenkette 

9 

Gemäß Karte des Landkreises Oder-Spree, Dezernat III, Stand August 2011: Darstellung 

der Schutzgebiete im Bereich Scharmützelseegebiet & Dahme-Heideseen 


5. FFH-Gebiet Groß Schauener Seenkette Ergänzung 

6. NSG und FFH-Gebiet Kanalwiesen Wendisch Rietz 

7. FFH-Gebiet (einschl. NSG) Griesensee 

8. NSG und FFH-Gebiet Linowsee-Dutzendsee 

9. FFH-Gebiet Kienheide 

10. NSG und FFH-Gebiet Milaseen 

11. FFH-Gebiet (einschl. NSG) Schwenower Forst 

12. FFH-Gebiet Schwenower Forst Ergänzung 

13. NSG und FFH-Gebiet Laie - Langes Luch 

14. FFH-Gebiet Streganzsee-Dahme und Bürgerheide 

15. FFH-Gebiet Spree 

3 MAßNAHMENKONZEPT 

3.1 Lärmminderungspotenziale 

Für den Lärmschutz bestehen zahlreiche Möglichkeiten, mit verkehrsplanerischen, 

-regelnden und -baulichen Maßnahmen die Emission, Ausbreitung und Immission des 

Verkehrslärms zu vermeiden bzw. zu verringern. Die Auswahl der geeigneten Maßnahmen 

erfolgt im Wesentlichen anhand der erzielbaren Lärmreduzierungen und des 

dafür erforderlichen Aufwandes bzw. des Umfanges der baulichen Eingriffe. Zur Lärmreduzierung 

im Straßen- und Schienenverkehr bestehen generell die folgenden, mit 

einem hohen Lärmminderungspotenzial verbundenen methodischen Ansätze: 

- Vermeidung und Verlagerung 

(Die Geräuschquelle wird beseitigt oder aus dem Konfliktbereich verlagert.) 

- Pegelminderung 

(Der Lärm wird durch technische und andere Maßnahmen am Emissionsort gemindert.) 

- Homogenisierung 

(Der Lärm wird durch entsprechende Maßnahmen homogener, d. h. auffällige, besonders 

störende Geräuschmerkmale werden verringert.) 

- Aktiver und passiver baulicher Schallschutz 

(Das sind Maßnahmen, die im Ausbreitungsweg bzw. am Immissionsort durchgeführt 

werden.) 


3.2 Allgemeine Strategien 

Ausgehend von den vorgenannten grundsätzlichen methodischen Ansätzen und den 

damit erzielbaren Lärmreduzierungen ergeben sich in Abhängigkeit des betrachteten 

Zeitraumes für die Lärmminderung im Straßenverkehr folgende Strategien und Planungsansätze: 

3.2.1 Kurzfristige Strategien 

Senkung des Geschwindigkeitsniveaus auf den Hauptverkehrsstraßen (Verkehrsreglung 

und Straßenraumgestaltung) 

Der Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen setzt sich im Wesentlichen aus 

- Antriebsgeräuschen, 

- Rollgeräuschen und 

- Windgeräuschen 

zusammen. Diese sind ursächlich von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. 

Die Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hat sich daher als effektive und 

kostengünstige Maßnahme zur Lärmminderung erwiesen. Bei einer Reduzierung von 

50 km/h auf 30 km/h ist eine Verringerung des Mittelungspegels von ca. 2,6 dB(A) und 

des Maximalpegels von ca. 5 dB(A) erreichbar. 

Durch ein geringeres Geschwindigkeitsniveau wird der Verkehr verstetigt, was sich 

ebenfalls lärmmindernd auswirkt (siehe unten). Entgegen verbreiteter Vorurteile hat die 

Geschwindigkeit innerörtlich keinen negativen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer 

Straße für den Kfz-Verkehr 10 . 

Darüber hinaus ergeben sich positive Synergieeffekte mit der Verkehrssicherheit, der 

Aufenthaltsqualität und der Luftqualität. 

Empirische Untersuchungen 11 zeigen, dass die Befolgungsgrade mit zunehmender 

Dauer der Anordnung zunehmen. Die mittleren Geschwindigkeiten sinken nach einer 

T30-Anordnung ohne Begleitmaßnahmen um 1 km/h bis 15 km/h, mit Geschwindigkeitskontrollen 

um bis zu 17 km/h. 

10 

vgl. Leistungsfähigkeitsberechnung im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), 

FGSV 2009 

11 

Siehe Fachtagung des UBA: „Tempo 30 – Chancen, Hindernisse, Erfahrungen" vom 13. November 2012 

http://www.umweltbundesamt.de/laermprobleme/veranstaltungen/tempo30.htm, Vortrag Nr. 5 


Verstetigung des Fahrverlaufes 

Neben der jeweiligen Höchstgeschwindigkeit spielt die Homogenität des Verkehrsflusses 

eine große Rolle. Durch die Verstetigung des Verkehrsflusses mit weniger Anfahrund 

Bremsvorgängen lässt sich eine spürbare Lärmminderung erzielen. Die Minderung 

des Mittelungspegels ist zwar nur gering, aber die besonders störenden Pegelspitzen 

entfallen weitgehend. Die allein mit einer Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h 

auf 30 km/h einhergehende Verstetigung des Verkehrsflusses bewirkt zusätzlich bis zu 

1,5 dB(A) niedrigere Mittelungspegel und bis zu 4 dB(A) geringere Maximalpegel [4]. 

Die Verstetigung des Verkehrsflusses ist weiterhin durch Maßnahmen der flächendeckenden 

Verkehrsberuhigung mit Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigter Bereichen, 

durch stadtverträgliche Straßenraumgestaltungen sowie durch die Koordinierung von 

aufeinander folgenden Lichtsignalanlagen und Anzeige der empfohlenen Koordinierungsgeschwindigkeit 

erreichbar. 

Darüber hinaus sollten im Rahmen zukünftiger Ausbauplanungen verstärkt Kreisverkehre 

in die Abwägungen zur Knotenpunktgestaltung einbezogen werden, da sie in 

vielen Fällen deutliche Vorteile gegenüber klassischen LSA-Lösungen hinsichtlich der 

Verstetigung des Verkehrs bieten. 

Instandhaltung bzw. Instandsetzung der Fahrbahnoberflächen (hochbelastete 

und schadhafte Straßenbeläge) 

Das Rechenverfahren VBUS berücksichtigt den Fahrbahnzustand nicht, so dass 

schadhafte Oberflächen sich beim Rechenergebnis nicht pegelerhöhend auswirken 

und neue Oberflächen nicht pegelvermindernd. 

Durch Beseitigung von Fahrbahnschäden sind je nach Einzelfall hohe Lärmminderungspotentiale 

erschließbar. 

Passive Schallschutzmaßnahmen (Schallschutzverglasungen) 

Der Einbau von Schallschutzfenstern kann den Lärmpegel innerhalb der Gebäude sehr 

wirksam reduzieren. Während bei Schallschutzklasse 1 (undichte Fenster mit Einfachverglasung) 

eine Reduzierung von weniger als 25 dB(A) erreicht wird, ist bei Schallschutzklasse 

6 (Kastenfenster mit getrenntem Blendrahmen, besonderer Dichtung, 

großem Scheibenabstand und Verglasung aus Dickglas) eine Reduzierung von mehr 

als 50 dB(A) möglich. 


Schallschutzfenster, mit denen zwar erhebliche Lärmminderungen in straßenseitig gelegenen 

Innenräumen erreicht werden können, die aber nur im geschlossenen Zustand 

Abhilfe schaffen und daher oft nur in Kombination mit indirekt wirkenden Lüftungsanlagen 

vollwertig funktionieren, sollten nur dann zum Einsatz kommen, wenn andere 

Maßnahmen zu Lärmreduzierung nicht ausreichend zur Verfügung stehen und aktive 

Schallschutzmaßnahmen nicht realisierbar sind. Die begrenzten Möglichkeiten von 

Lärmschutzfenstern werden auch dadurch deutlich, dass Freiraumnutzungen (Aufenthalt 

im Garten etc.) hiervon in keiner Weise profitieren. 

Im Zusammenhang mit Straßenneubauten bzw. bei wesentlichen Änderungen an bestehenden 

Straßen besteht bei Überschreitung der für die Gebietsnutzung festgelegten 

Grenzwerte ein Anspruch auf Realisierung passiver Schallschutzmaßnahmen durch 

den Baulastträger. Im Rahmen von Planfeststellungsverfahren werden dazu Auflagen 

erteilt. Dabei gilt jedoch immer der Grundsatz, aktive vor passiven Schallschutzmaßnahmen 

umzusetzen. 

In Bebauungsplänen können auf der Grundlage von Schallimmissionsprognosen spezielle 

Festsetzungen zum Immissionsschutz, wie die Ausrüstung mit Lärmschutzfenstern, 

erfolgen. 

Neben diesen planungsrechtlichen Vorgaben kann durch spezifische Förderprogramme 

der verstärkte Lärmschutzfenstereinbau auf freiwilliger Basis forciert werden. 

3.2.2 Mittelfristige Strategien 

Verwendung von lärmarmen Fahrbahnbelägen 

Auch die Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahndecke hat erheblichen Einfluss auf 

den Kfz-Lärm. Die Sanierung von lärmintensiven Belägen, wie z. B. unebene, schadhafte 

oder gepflasterte Beläge, ist sehr effektiv. So kann durch den Ersatz von Kopfsteinpflaster 

durch Asphalt bereits bei einer Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h eine 

Geräuschminderung von 3 dB(A) bis 8 dB(A) erzielt werden [4]. 

Die viel diskutierten offenporigen Asphalte, insbesondere in zweilagiger Ausführung, 

sind für den innerörtlichen Einsatz nur sehr begrenzt und unter strikten Rahmenbedingungen 

verwendbar (sehr teuer, anfällig für Beschädigungen, hohe Anforderungen an 

den Einbau). Sie sind in erster Linie für den Einsatz außerorts entwickelt und bislang 

auch nur dort Regelbauweise. Stattdessen bietet sich der Einsatz spezieller, für den 

Einsatz unter innerstädtischen Bedingungen geeigneter lärmmindernder Fahrbahnbeläge 

an (z. B. eines durch die Ruhr-Universität Bochum entwickelten lärmarmen Splitt- 

Mastix-Asphalts bzw. eines Asphalt-Betons mit feinkörniger, geschlossener Deck- 


schicht), mit denen auch Geräuschminderungen von bis zu 5 dB(A) im Vergleich zu 

Gussasphalt erzielbar sind. 

Lärmarme Straßenbeläge werden derzeit europaweit entwickelt und erforscht. Sie haben 

hohes Potential zur Lärmminderung, sind derzeit aber noch im Erprobungsstadium. 

Abbildung 3: Lärmminderungspotentiale von Fahrbahnbelägen 12 

Es wird damit gerechnet, dass in 5 bis 10 Jahren 

- sie auch bei niedrigen Geschwindigkeiten lärmmindernd wirken, 

- ihre Lärmminderungswirkung dauerhaft anhält, 

- sich ihre Baukosten an die herkömmlicher Bauweisen annähern, 

- sie in die Richtlinien als Regelbauweisen aufgenommen werden. 

Derzeit sind folgende Asphaltbeläge am besten erprobt: 

12 

ALD, Newsletter Nr. 7, 2011. Vergleichsbelag: Asphaltbeton 


- Lärmoptimierte Asphaltdeckschichten (AC LOA), bewirkt Lärmreduzierungen 

von –6 dB(A), 

- Splittmastixaspalt Lärmarm (SMA-LA), bewirkt Lärmreduzierungen von 

–4 dB(A). 

Schallschutzwände und -wälle 

Mit Hilfe aktiver Schallschutzmaßnahmen, z. B. Hindernissen innerhalb des Ausbreitungsweges, 

kann der negative Einfluss der Schallquelle wirksam verringert werden. 

Möglichkeiten dafür sind insbesondere Lärmschutzwände und -wälle, die Straßenführung 

in Tunnel-, Einschnitts- und Troglagen, die Bebauung mit lärmunempfindlicheren 

Gebäuden sowie die Schließung von Baulücken. 

Durch den Einsatz von Lärmschutzwänden lassen sich hohe Geräuschminderungen 

von bis zu 20 dB(A) erzielen. Die Abschirmungen sollten so nahe wie möglich an der 

Schallquelle errichtet werden. Entscheidend für die Pegelminderung ist die effektive 

Schirmhöhe. Dabei sind die Schallreflexionen zu beachten, um nicht an der gegenüberliegenden 

Straßenseite Pegelerhöhungen zu erzeugen. Deshalb sind die Oberflächen 

schallabsorbierend zu gestalten. 

Die Abbildung 4 zeigt die Wirkungen einer Schallschutzwand von 1,5 m bis 6 m Höhe 

in 5 m Abstand von der Straßenachse in Abhängigkeit von der Entfernung zum Immissionsort. 

Abbildung 4: Schallpegelminderungen unterschiedlich hoher Schallschutzwände [4] 


Begrünung von Fassaden 

Nach neuen Forschungsergebnissen kann die Begrünung von Fassaden in Straßenschluchten 

Pegelminderungen von bis zu 5 dB(A) bringen 13 . Fassadengrün vermindert 

nachweislich auch die Luftverschmutzung, insbesondere durch NO 2 14 . 

Für den lärmmindernden Effekt auch im Winter sind immergrüne Pflanzen, z. B. Efeu, 

erforderlich. 

Weiterhin gibt es folgende mittelfristige Strategien zur Lärmminderung: 

- Einbau von geschwindigkeitssenkenden Fahrbahnelementen 

- Verringerung der Lärmwahrnehmung durch veränderte Straßenraumgestaltung 

- Anpflanzungen von Gehölzen nahe der Hauptlärmquellen 

3.2.3 Langfristige Strategien 

Planungsansatz: Straßenraumgestaltung 

Das Geschwindigkeitsniveau und die Homogenität des Verkehrsflusses werden wie 

bereits erwähnt maßgeblich auch von der Straßenraumgestaltung beeinflusst. 

Geringere Verkehrsbelastungen, z. B. infolge der Realisierung von Ortsumgehungen 

ermöglichen die Umgestaltung der innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. In diesem 

Zusammenhang trägt insbesondere die Verringerung der Fahrstreifenanzahl und der 

Fahrbahnbreite durch Umnutzung der Randbereiche zu einer Geschwindigkeitssenkung 

und zur Abstandsvergrößerung zwischen Geräuschquelle und Immissionsort bei. 

Weitere Maßnahmen sind Fahrbahneinbauten (z. B. Fahrbahnteiler als Querungshilfen) 

sowie Veränderungen der Fahrbahn- und Knotenpunktgeometrie. 

13 

FH Neubrandenburg, Prof. Köhler, in Dach + Grün 1/2012 

14 

Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Presseinformation Nr. 130 | le | 21.08.2012 


Planungsansatz: Reduzierung der Verkehrsmenge 

Die Kraftfahrzeugmenge hat Einfluss auf die Lärmbelastung. Aber selbst durch eine 

Halbierung der Verkehrsmenge kann nur eine Schallpegelminderung von 3 dB(A) erreicht 

werden. Zur Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke (das entspricht einer 

Verringerung des Lärmpegels um 10 dB(A)) ist sogar eine Reduzierung der Verkehrsmenge 

um 90 % erforderlich (vgl. Abbildung 2). 

Abbildung 5: Lärmminderungspotenzial durch Reduzierung der Verkehrsmenge [4] 

Insbesondere die Lkw-Verkehrsmengen bestimmen in hohem Maße die Lärmpegel. Im 

innerstädtischen Verkehr entspricht die Lärmemission von etwa 20 Pkw der Lärmemission 

eines Lkw. Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h wird durch 

die Reduzierung des Lkw-Anteils von 20 % auf 5 % eine Verringerung des Lärmpegels 

um 3,4 dB(A) erreicht. 

Bei höheren Geschwindigkeiten verringert sich das Lärmminderungspotenzial. Bei einer 

Geschwindigkeit von 50 km/h lässt sich bei gleicher Reduzierung des Lkw-Anteils 

von 20 % auf 5 % nur noch eine Verringerung des Lärmpegels um 2,5 dB(A) erzielen 

(vgl. Abbildung 3). 


Abbildung 6: Lärmminderungspotenzial durch Reduzierung des Lkw-Anteils [4] 

Eine Reduzierung der Verkehrsmenge kann durch Verlagerung oder Vermeidung von 

Verkehren erreicht werden. 

Weiterhin gibt es folgende langfristige Strategien zur Lärmminderung: 

- Einsatz geräuschärmerer Fahrzeuge im Stadt- und Regionalbusverkehr 

- Lärmschutzgerechte Bauleitplanung 

- Nutzung der Eigenabschirmung bei Neubauplanungen 

- Ergänzung des überregionalen Straßennetzes durch den Bau von Umgehungsstraßen 

zur Verlagerung und Bündelung von Verkehrsströmen sowie zur Reduzierung 

des innerörtlichen Schwerlastverkehrs 

- Lärmmindernde Anpassung der Straßenraumgestaltung im Zusammenhang mit 

durch den Bau von Umgehungsstraßen möglichen innerstädtischen Rückbaumaßnahmen 

- Reduzierung der Kfz-Belegung durch Veränderung des Modal Split zugunsten des 

Umweltverbundes durch Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs 

(ÖPNV) sowie des Rad- und Fußverkehrs 


3.3 Handlungsschwerpunkte in Storkow (Mark) 

Räumlicher Schwerpunkt der Lärmaktionsplanung ist in der Stadt Storkow (Mark) der 

Abschnitt der L23: 

- Burgstraße von Rudolf-Breitscheid-Straße bis Reichenwalder Straße 

- Heinrich-Heine-Straße von Reichenwalder Straße bis Fürstenwalder Straße 

3.4 Beschreibung der Maßnahmen in Storkow (Mark) 

3.4.1 Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h 

Derzeit ist im südlichen Abschnitt der Burgstraße der Verkehr in Richtung Norden bereits 

auf 30 km/h begrenzt. In Richtung Süden und im übrigen untersuchten Straßenzug 

liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 50 km/h. 

Hier kann ebenfalls 30 km/h angeordnet werden, ggf. abschnittsweise. 

Die Anordnung von zulässigen Höchstgeschwindigkeiten obliegt der zuständigen Straßenverkehrsbehörde, 

dem Straßenverkehrsamt Beeskow. 

Die Stadt Storkow (Mark) wird dort einen Antrag auf verkehrsbehördliche Anordnung 

einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h stellen. 

Mit einer Senkung des Geschwindigkeitsniveaus werden sowohl direkt die Lärmemissionen 

verringert als auch die Rahmenbedingungen für den Rad- und Fußgängerverkehr 

verbessert. Durch ein geringeres Geschwindigkeitsniveau wird der Verkehr verstetigt, 

was sich ebenfalls lärmmindernd auswirkt. Entgegen verbreiteter Vorurteile hat 

die Geschwindigkeit innerörtlich keinen negativen Einfluss auf die Leistungsfähigkeit 

einer Straße für den Kfz-Verkehr. 

Um eine möglichst breite Akzeptanz der verkehrsberuhigenden Maßnahmen zu erreichen, 

sollte deren Umsetzung durch Öffentlichkeitsarbeit begleitet werden. Zur schnelleren 

Eingewöhnung können zeitlich begrenzt Dialog-Displays verwendet werden. 

Überwachung fördert die Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung stark. 


3.4.2 Sanierung der Fahrbahn 

Die Fahrbahn im Straßenzug Burgstraße – Heinrich-Heine-Straße ist stark abgefahren 

und hat Risse und Schlaglöcher. Sie soll kurzfristig saniert werden. 

Dafür setzt sich die Stadt Storkow (Mark) beim Straßenbaulastträger Landesbetrieb 

Straßenwesen ein. 

3.4.3 Straßenraumgestaltung – Anlegen eines Rad- oder Schutzstreifens 

Radfahrstreifen sind Sonderwege für Radfahrer, die mindestens 1,5 m einschließlich 

Markierung (VwV-StVO 15 ), 1,6 m (RASt 06 16 ) bzw. 1,85 m [5] breit sind. Kfz dürfen sie 

nicht befahren oder auf ihnen halten. 

Schutzstreifen sind mindestens 1,25 m breit [5] und dürfen bei Bedarf von Kfz überfahren 

werden. Sofern nicht durch Z 283 ausgeschlossen (Empfehlung) darf auf ihnen 

auch gehalten werden. 

Die durchgängige Anlage von Radverkehrsanlagen in Form von Radstreifen (Z 295) 

oder Schutzstreifen (Z 340) 17 verengt die Fahrbahn und führt allein durch die optische 

Wirkung zu geringeren Fahrgeschwindigkeiten und schon damit zu geringerem Lärm. 

Weiterer Effekt ist die Abrückung der Fahrzeuge von den Fahrbahnrändern in Richtung 

Fahrbahnmitte. Damit wird der Abstand von Lärmquellen zu Hausfassaden vergrößert. 

Dies ergibt rechnerisch - je nach Geometrie – Lärmminderungen von 0,5 dB(A) bis 1,5 

dB(A) 18 . Diese geringen Änderungen liegen eigentlich jenseits der Wahrnehmungs- 

15 

VwV-StVO: Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung 

16 

RASt 06: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen 2006, FGSV 200 

17 

VwV-StVO: Ist ein Radfahrstreifen nicht zu verwirklichen, kann auf der Fahrbahn ein Schutzstreifen angelegt 

werden. [...] Auf die Markierung einer Leitlinie in Fahrbahnmitte ist zu verzichten, wenn abzüglich Schutzstreifen 

der verbleibende Fahrbahnanteil weniger als 5,50 m breit ist. 

ERA 2010: Die Breite des zwischen Schutzstreifen verbleibenden Teils der Fahrbahn soll mindestens 4,50 m 

und bei hohen Verkehrsstärken besser 5,00 m betragen. Damit ist ein Begegnen von Pkw möglich. Beidseitige 

Schutzstreifen erfordern somit Fahrbahnbreiten von mindestens 7,00 m (ohne Parken). 


schwelle. Dennoch beurteilten Bewohner die Maßnahme überwiegend als sinnvoll und 

gaben an, dass es durch die Radstreifen leiser geworden sei 19 . 

Selbstverständlich hat auch der Radverkehr Vorteile von einem Rad- oder Schutzstreifen: 

Er stellt ihm Bewegungsfläche zur Verfügung und verdeutlicht den Kfz-Führern, 

dass es hier Radverkehr gibt oder geben soll. 

Die derzeitige Freigabe der Gehwege mit dem Zusatzschild „Radfahrer frei“ kann bei 

der Anlage von Schutzstreifen erhalten bleiben. Sie erlaubt unabhängig von der Verkehrssituation 

das Radfahren nur in Schrittgeschwindigkeit, die dem Verkehrsmittel 

Fahrrad nicht angemessenen ist 20 . 

Die Anordnung von Rad- oder Schutzstreifen obliegt der zuständigen Straßenverkehrsbehörde, 

dem Straßenverkehrsamt Beeskow. 

Die Stadt Storkow (Mark) wird dort einen Antrag auf verkehrsbehördliche Anordnung 

von Rad- oder Schutzstreifen stellen. 

3.4.4 Lärmmindernde Fahrbahnoberflächen 

Langfristig sollte die Deckschicht durch einen lärmmindernden Fahrbahnbelag nach 

dem Stand der Technik ersetzt werden. 

Hierbei kann versucht werden, in ein Modellprojekt zum Test lärmarmer Fahrbahnbeläge 

aufgenommen zu werden. 

Auch hierfür ist der Straßenbaulastträger Landesbetrieb Straßenwesen (LS) zuständig. 

Die Stadt Storkow (Mark) bemüht sich beim LS um ein entsprechendes Vorhaben. 

18 

LAP Berlin 2008, Pilotprojekt Beispielstrecken – Lärmminderung durch straßenräumliche Maßnahmen, Präsentation 

beim Begleitenden Arbeitskreis am 07.02.2013: An drei Straßen wurden Radspuren bzw. Schutzstreifen 

markiert und begleitend die Veränderungen untersucht. Inzwischen wurde auch die vierte Straße ummarkiert. 

19 

LAP Berlin 2008, Pilotprojekt Beispielstrecken – Lärmminderung durch straßenräumliche Maßnahmen, Ergebnispräsentation 

der Anwohnerbefragung, 07.02.2013 

20 

Die nach kurzer Zeit außer Kraft gesetzte StVO von 2009 sah hier anstatt einer starren Vorschrift ein Gebot der 

situationsabhängigen Rücksichtnahme und Anpassung vor. 


3.5 Umsetzung der Maßnahmen in Storkow (Mark) 

Indirekte Einflussmöglichkeiten der Stadt: 

Der Einfluss der Stadt auf übergeordnete Straßen und Bundesschienenwege ist sehr 

begrenzt, da sie weder Baulastträger noch zuständige Verkehrsbehörde ist. 

Straßenbaulastträger für den betroffenen Straßenzug der Landesstraße L 23 ist der 

Landesbetrieb Straßenwesen Brandenburg. Zuständige Verkehrsbehörde ist das Straßenverkehrsamt 

Beeskow. 

Lärmsanierungen bestehender Verkehrswege sind gesetzlich nicht verankert, sie stellen 

eine freiwillige Leistung dar. 

Es ist jedoch in Hinblick auf zukünftige Förder- bzw. Konjunkturprogramme sinnvoll, auf 

eine Vorratsplanung hinzuwirken. In diesem Sinne kann der Lärmaktionsplan als Bedarfsplan 

fungieren. 

Die Stadt wird die Anforderungen an den Landesbetrieb Straßenwesen und das Straßenverkehrsamt 

Beeskow herantragen, die diese als Belange der Kommune abzuwägen 

und im Rahmen ihres Ermessens zu berücksichtigen haben. 

Direkte Einflussmöglichkeiten der Stadt: 

Die Stadt kann im Rahmen ihrer Möglichkeiten 

- eine Lärmschutzgerechte Bauleitplanung betreiben, z. B. bei der Standortwahl von 

Wohn- und Gewerbegebiete mit dem Ziel geringer Verkehrserzeugung und Entwicklung 

entlang von ÖPNV-Achsen („Stadt der kurzen Wege“), 

- die Planung neuer Wohngebiete in der Nähe von lärmintensiven Hauptverkehrswegen 

in der Flächennutzungsplanung und Bauleitplanung vermeiden, 

- Vorgaben in Bebauungsplänen festlegen 

- zur Herstellung von Schallschutzwänden bzw. –wällen, 

- zum Einbau von Schallschutzfenstern und Lüftungsanlagen, 

- für weniger lärmempfindliche Gebäudenutzungen an Hauptverkehrswegen 

zum Schutz dahinter liegender Wohngebäude, 

- die Nutzung von Förderprogrammen berücksichtigen, 

- ggf. eine Vorratsplanung für Förderprogramme veranlassen, 

- den Schutz Ruhiger Gebiete mit Flächennutzungsplan und Bauleitplanung unterstützen. 


3.6 Schutz Ruhiger Gebiete 

Die in Kapitel 2.10 ermittelten und in Anlage 3 dargestellten ruhigen Gebiete sind zu 

erhalten und vor Verlärmung durch Verkehr zu schützen. 

Dies ist im Zuge der kommunalen Bauleitplanung sowie der überörtlichen und örtlichen 

Fach- und Verkehrsplanungen in angemessener Weise zu berücksichtigen. 

Bei den zu Ruhigen Gebieten erklärten Schutzgebieten, die über die Stadtgrenze hinausgehen, 

wird empfohlen, sich mit der jeweiligen Nachbargemeinde über eine grenzüberschreitende 

Einordnung abzustimmen. 

4 GESAMTKONZEPT 

4.1 Wirkungsanalyse der Maßnahmen 

Für die Lärmminderungsmaßnahmen sind Bewertungen vorzunehmen und Prioritäten 

festzulegen. Diese Zusammenstellung basiert auf den im Vorentwurf des Lärmaktionsplans 

entwickelten möglichen Maßnahmen sowie den im Ergebnis der Öffentlichkeitsbeteiligung 

aufgenommenen Maßnahmenvorschlägen. 

In einem ersten Bewertungsschritt waren diese Maßnahmen einer Wirkungsanalyse zu 

unterziehen. In dem Zusammenhang ist darzustellen, wie sich die Umsetzung der 

Maßnahmen auf die Entwicklung der Lärmbelastung und der Lärmbetroffenheit aus 

Nicht für alle Maßnahmen, wie z. B. für die Verstetigung des Verkehrsflusses oder die 

Fahrbahnsanierung, ist die Entlastungswirkung rechnerisch nachweisbar, da sie in den 

Berechnungsvorschriften der VBUS nicht adäquat abgebildet werden. Jedoch können 

diese rechnerisch nicht nachweisbaren Maßnahmenwirkungen im Einzelfall großen 

Einfluss auf die Verminderung der subjektiven Belastungssituation Betroffener haben. 

In die Bewertung wurden auch Wechselwirkungen mit anderen Planungen einbezogen, 

da die Wirksamkeit vieler Maßnahmen sich weit über die Lärmminderung hinaus entfaltet. 

Die im Ergebnis der Bewertung abgeschätzte Entlastungswirkung der einzelnen Maßnahmen 

ist im Maßnahmenkatalog in der Abstufung niedrig, mittel, hoch und sehr hoch 

ausgewiesen. 


4.2 Nutzen-Kosten-Betrachtung der Maßnahmen 

Ein weiteres Kriterium für die Bewertung der Lärmminderungsmaßnahmen ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis. 

Das Verhältnis zwischen dem volkswirtschaftlichen Nutzen und 

den Kosten für die Lärmschutzmaßnahmen sollte möglichst günstig sein. Offensichtlich 

unverhältnismäßige Maßnahmen sollten nicht in Betracht gezogen werden. 

Die im Maßnahmenkatalog ausgewiesenen Maßnahmen verursachen unterschiedliche 

Kostengrößen. 

Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen, die im Wesentlichen Markierungen, Verkehrsschilder 

und die Anpassung der Steuerung von Lichtsignalanlagen erfordern, sind mit 

relativ geringen Kosten, dagegen alle baulichen Maßnahmen mit relativ hohen Kosten 

verbunden. 

Diesen Kosten für Lärmschutzmaßnahmen steht ein hoher monetärer Nutzen gegenüber. 

Dieser ergibt sich aus der Vermeidung hoher volkswirtschaftlicher Kosten, die 

durch die Lärmbelastungen verursacht werden. D. h. durch die Verringerung von 

- Lebenszeitverlusten, 

- gesundheitlichen Beeinträchtigungen und 

- des Wertverlustes von Immobilien 

wird eine Verringerung der externen Kosten der Lärmbelastung erreicht. 

Zu den gesundheitlichen Beeinträchtigungen gehören Belästigungen, Schlafstörungen 

und die Erhöhung des Erkrankungs- und Sterberisikos. Die Gesundheitskosten beziehen 

sich auf 

- Reduzierung der Lebenserwartung, 

- ambulante und stationäre Behandlungskosten sowie 

- Arbeitsausfall. 

Außerdem verursacht Lärm Verluste durch 

- geringere Mieteinnahmen und 

- verminderte Immobilienpreise. 

Dies wirkt sich auch negativ auf die Steuereinnahmen der Stadt aus. 


4.3 Realisierbarkeit der Maßnahmen 

Im Zusammenhang mit der Auswahl der geeigneten Lärmminderungsmaßnahmen und 

deren Bewertung war auch die Realisierbarkeit ein wichtiges Kriterium. 

Die Mehrzahl der vorgeschlagenen Maßnahmen ist kurz- bis mittelfristig umsetzbar 

und verursacht niedrige bis mittlere Kosten. 

Einige lärmmindernde Fahrbahnbeläge besitzen noch keine Zulassung als Regelbauweise, 

werden jedoch in Modellprojekten erprobt. 

Hauptprobleme bei der Umsetzung sind jedoch, dass 

- die Stadt Storkow (Mark) weder Straßenbaulastträger noch zuständige Straßenverkehrsbehörde 

ist. 

- die Lärmaktionsplanung weder bindend ist, noch eine Rechtsgrundlage zur Umsetzung 

der in ihr enthaltenen Maßnahmen darstellt. 

- den Kommunen (oder Straßenbaulastträgern) keine Mittel für die Lärmaktionsplanung 

und ihre Umsetzung zur Verfügung gestellt werden 

4.4 Maßnahmenübersicht - Bewertung und Priorisierung 

Den Prioritäten der einzelnen Lärmminderungsmaßnahmen wird im Lärmaktionsplan 

einerseits durch die Einstufung als kurz-, mittel- oder langfristig durchzuführende Maßnahme 

und andererseits durch die Vergabe einer Bewertungskennziffer Rechnung 

getragen. 

Diese Kennziffern wurden anhand der Bewertungskriterien 

- Entlastungswirkung, 

- Kosten, 

- Zeithorizont der Umsetzung, 

ermittelt und sind Grundlage für die Rang- und Reihenfolge der Maßnahmen. 


Maßnahme 

Entlastungswirkung 

Kosten Zeithorizont Priorität Zuständigkeit 

Sanierung der 

Fahrbahn 

mittel mittel kurzfristig 1 Landesbetrieb 

Straßenwesen 

(LS) 

hoch, 

Tempo 30 durchgehend 

auf dem 

gesamten Straßenzug 

Synergie- 

Effekte 

gering kurzfristig 1 Straßenverkehrsbehörde 

(SVA) 

Markierung von 

Schutzstreifen für 

Radfahrer 

mittel, 

Synergie- 

Effekte 

gering 

kurz- bis mittelfristig 

2 SVA 

Lärmarmer Asphalt, 

ggf. abschnittsweise 

hoch hoch langfristig 3 LS 

Tabelle 5: 

Lärmminderungsmaßnahmen und Bewertungen 

5 ÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG 

Die Öffentlichkeitsbeteiligung zum Lärmaktionsplan erfolgte in Anlehnung an bauleitplanerische 

Verfahren mit einer Einwohnerversammlung und einer öffentlichen Auslegung. 

Demnach wurde die Öffentlichkeit frühzeitig in geeigneter Weise einbezogen. 

Die Stadtverordnetenversammlung hat am 13.02.2013 die Erstellung eines Lärmaktionsplanes 

beschlossen. 

Im Amtsblatt für die Stadt Storkow (Mark) vom 24.05.2013 erfolgte die Ankündigung 

der Einwohnerversammlung am 12.06.2013 und der öffentlichen Auslegung der Planunterlagen 

vom am 12.06.2013 bis zum 26.06.2013. 

Die Einwohnerversammlung wurde protokolliert (Anlage 5). 

Die öffentliche Auslegung der Präsentation (Anlage 4) erfolgte im Anschluss an die 

Einwohnerversammlung am 12.06.2013 bis zum 26.06.2013. 

Es sind keine Stellungnahmen eingegangen. 


QUELLEN 

[1] Lärmkartierung für Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes – Übersichtskarte 

vom Kartierungsumfang der Stufe II; 

Eisenbahnbundesamt, Stand 30.04.2013 

[2] Formular für die Berichterstattung des Landes Brandenburg über den Aktionsplan 

(2. Stufe) gemäß § 47d Bundes-Immissionsschutzgesetz – Zusammenfassung 

gemäß Anhang VI Nr. 2.8 der Richtlinie 2002/49/EG i.V.m. Anhang V dieser 

Richtlinie; Landesamt für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz des Landes 

Brandenburg, 2013 

[3] Strategie der Lärmaktionsplanung im Land Brandenburg, Stand 05.06.2012 

[4] LAI-Hinweise zur Lärmaktionsplanung; 

Bund-Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz, Stand Juni 2012 

[5] Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) 2010, FGSV 284 


ANLAGEN 

Anlage 1: Lärmkartierung des LUGV , 2012 

Anlage 1-1: 

Anlage 1-2: 

Anlage 1-3: 

Anlage 1-4: 

Anlage 1-5: 

Bericht zu den Lärmkarten des Jahres 2012 für die Gemeinde 

Storkow (Mark) 

Rasterlärmkarte - L DEN 

Rasterlärmkarte - L Night 

Karte Lärmbetroffenheiten - L DEN 

Karte Lärmbetroffenheiten - L Night 

Anlage 2: 

Auswertungen der Lärmkartierung 

Anlage 2-1: 

Anlage 2-2: 

Karte Schwerpunkte der Lärmbelastung - L DEN 

Karte Schwerpunkte der Lärmbelastung - L Night 

Anlage 2-3: Tabelle Auswertung der Lärmkartierung Stufe 2 

Anlage 3: 

Übersichtskarte Ruhige Gebiete 

Anlage 4: Präsentation zur Einwohnerversammlung am 11.06.2012 

Anlage 5: Protokoll der Einwohnerversammlung am 11.06.2012

LÃ¤rmaktionsplan - Stadt Storkow (Mark)

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