MOTORRAD 13/2015

motorrad.magazin

13 12. 6. 2015 www.motorradonline.de

Deutschland 3,90 €

FAHRBERICHT

Ducati Panigale R

VERGLEICHSTEST

POWER-NAKEDS

DIE WILDEN 9

-THEMA

Deutschland

APRILIA

Tuono

V4 1100 RR

BMW

S 1000 R

DUCATI

Monster

1200 S Stripe

HONDA

CB 1000 R

KAWASAKI

Z 1000

KTM

1290 Super Duke R

MV AGUSTA

Brutale

1090 RR Corsa

SUZUKI

GSX-S 1000

TRIUMPH

Speed 94

Gut: Made in

Germany

Weit: Durch die Kult: Fischereihafenrennen

BRD auf der B2

EXKLUSIV:

So kommt

die neue

Horex 2016!

TOP-TEST

Reifentest 2015, Teil 2:

Die besten Enduroreifen

KAWASAKI NINJA H2

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 €

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 €

Kanaren 5,40 €


Z

T

U

H

M

E M A

Lebenszeichen

von Horex, Naked Bikes

super aufgestellt

Chefredakteur Michael Pfeiffer über die

starken Nackten, zu denen sich irgendwann

auch einmal Horex gesellen könnte

Foto: fact

Exklusiv-Report ab

Seite 8: So kommt die

neue Horex 2016 auf

den Markt

Sicher wird es noch einige Zeit dauern,

bis in einem solchen Naked Bike-Vergleichstest

wie unserem Titelthema

die Marke Horex wieder eine Rolle

spielt. Aber schön wäre es doch, wenn zu

den vielfältigen Motorenkonzepten, die diese

Klasse heute auszeichnet, auch noch ein

Sechszylinder käme. Zumal BMW sich ja bis

heute standhaft weigert, seinen phänomenalen

Reihensechser der Touren-K aus dem Plastik

zu schälen und mal vollformatig zu zeigen.

Verdient hätte er es doch wirklich. Immerhin:

Gerade präsentieren die Münchner den Sechser

im Bagger-Kleid aus Holz und

Aluminium als Studie (Seite 22).

Für Horex müssen

wir sicher noch einige Zeit

Geduld walten lassen. Die aktuellen

Naked Bikes zeigen aber schon in dieser Ausgabe

von MOTORRAD, was sie draufhaben.

Und das ist eine ganze Menge. Immerhin drei

Maschinen schaffen es im harten MOTORRAD-

1000-Punkte-Test über die magische Schwelle

von 700. Das ist insofern bemerkenswert, als

dass die Kategorie der unverkleideten Motorräder

in Sachen Windschutz naturgemäß eher

alt aussieht und hier keine Punkte holt. Aber

lesen Sie selbst ab Seite 24. Und lassen Sie sich

überraschen, denn es gibt einige unerwartete

Ergebnisse in diesem großen Vergleichstest.

Doch zurück zu Horex – und damit auch

zu unserem „MOTORRAD-Thema Deutschland“:

Die Traditionsmarke zeigt nach der Insolvenz

ein erstes neues Lebenszeichen. Wie unsere

Exklusiv-Reportage ab Seite 8 schildert, soll aus

dem zahmen Retro-Bike ein richtiger New-

Classic-Renner werden – leichter, stärker, klarer.

Der neue Eigentümer hat die Firma von Augsburg

nach Landsberg am Lech geholt und

macht sich offensichtlich mit Feuereifer ans

Werk. Sein neuer Ansatz ist vielversprechend

und passt in die Zeit. Möge er die nötige

Standfestigkeit haben, um das durchzuziehen.

Denn noch eine Pleite verträgt die Marke nicht.

Herzlichst Ihr

Neun Naked Bikes, von Aprilia bis Triumph. Von 125 bis über 170 PS ist alles geboten

Motorräder

in diesem Heft:

24 Aprilia Tuono V4 1100 RR

130 Benelli 250-2C

22 BMW Concept 101

62 BMW R 1200 GS

86 BMW R nineT

24 BMW S 1000 R

24 Ducati Monster 1200 S Stripe

44 Ducati Panigale R

133 Honda GL 1800 Gold Wing

24 Honda CB 1000 R

72 Honda Shadow 750 Spirit/

VT 750 S

8 Horex VR6 Classic

20 Kawasaki KX 450 F

10 Kawasaki Ninja H2

52 Kawasaki Z 300

24 Kawasaki Z 1000

52 KTM 390 Duke

24 KTM 1290 Super Duke R

50 KTM SX-F 450

24 MV Agusta Brutale

1090 RR Corsa

24 Suzuki GSX-S 1000

24 Triumph Speed 94

www.motorradonline.de

ZUM THEMA 3


1352 PS

Vergleich Power-Nakeds

Neunmal Power, neunmal Sport, neunmal Spaß ohne Ende im freien

Fahrtwind: Die beiden Naked Bike-Neulinge Aprilia Tuono V4 1100 RR

und Suzuki GSX-S 1000 treten gegen die etablierte Konkurrenz an

24

REIFENTEST

2015

Enduroreifen

Reiseenduros Liebling? Fünf

Paarungen der beliebten

Kombination 110/80 R 19

und 150/70 R 17 im Test

62

Vergleichstest

Das andere Ende der Fahnenstange:

Kawasaki Z 300

gegen KTM 390 Duke

Top-Test Kawasaki H2

52

Endlich ist der aufgeladene Sportler von Kawasaki da. Die Show stimmt

schon mal – dank edler Spiegellackierung. Doch stimmt auch die Performance

des Kompressor-Sportlers? Die Tester geben sich die Kante 10

Fotos: Bilski (2), Daams, fact, Jahn, Northcott, Schäfer

Titelfotos: fact, Ducati, Jacek Bilski, Markus Jahn, Touratech, Klaus H. Daams, Dirk Schäfer

4 INHALT 13/2015


I N H A L T 13/2015

NEUHEITEN

8 Exklusiv: So kommt die neue Horex – erste Impressionen

Alter Name, neue Leitung, lange Geschichte: Unter den Fittichen des

Karbon-Produzenten 3C geht der Sechszylinder nochmal an den Start

NEWS

20 Interview: Gericke-Boss Paul Liao; BMW-Studie Concept 101;

Fireblade-Rückruf wegen Öhlins-Dämpfer; Kawa-Crosser KX 450 F für

2016; neue Yamaha Yard-Built-Modelle; Top-10-Bikes bei Zuladung

TEST+TECHNIK

10 Top-Test Kawasaki H2

Schwer unter Druck: Was bringt der Kompressor-Motor im

harten Alltagsbetrieb wirklich?

24 Vergleichstest neun starke Power-Nakeds

Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 R, Honda CB 1000 R,

Ducati Monster 1200 S, Kawasaki Z 1000, KTM 1290 Super Duke R,

MV Agusta Brutale 1090 RR, Suzuki GSX-S 1000, Triumph Speed 94

44 Fahrbericht Ducati Panigale R

Der exklusive Edelracer mit reduziertem Hubraum nach dem

Superbike-Reglement – echt geil, aber sauteuer

50 Fahrbericht KTM-Crosser 2016

Völlig neu und drastisch viel leichter – wirklich viel besser?

52 Vergleichstest Kawasaki Z 300 und KTM 390 Duke

Ein- gegen Zweizylinder: Zwei Spaßgeräte mit Unterhaltungswert

REIFENTEST

62 Teil 2: Enduroreifen für BMW R 1200 GS

Vorn 110/80 R 19, hinten 150/70 R 17 – fünf Reifenpaarungen, davon

zwei absolute Newcomer, im Landstraßen-, Autobahn- und Nässetest

GEBRAUCHTMARKT

72 Honda Shadow 750

Das zuverlässige Entschleunigungsmittel – wen macht’s glücklich?

RATGEBER

110 Kaufen, Recht, Wissen

Vanucci VTB 11-Stiefel; Rizoma-Zubehör für Yamaha MT-09;

Ilmberger-Carbonparts für BMW S 1000 RR; ABM-Lenker/Lampenhalter;

Motorrad-Recht im Ausland; deutsche Sonderkennzeichen

SPORT

114 Grand Prix Mugello/Italien

Ein Jorge Lorenzo in Topform und ganz starke Ducatisti – aber auch

Rossi mischte wieder vorne mit

124 Superbike-WM in Portimão/P; Superbike-IDM auf dem Lausitzring;

Trial-WM in Boras/S; MX-Masters in Bielstein; Motocross-WM in

Villars-sous-Écot/F

KULTBIKE

130 Kultbike Benelli 250-2C

Heute 40 Jahre alt: Der Benelli-Zweitakter war damals das japanischste

Modell aller italienischen Motorräder

RUBRIKEN

3 Zum Thema

6 Leserbriefe, Intern

76 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt

95 action team-Reise-Box

108 MOTORRAD-Helden-Club

132 Rückspiegel/Impressum

133 Comic – die vorletzte Seite

134 Vorschau

-THEMA

DEUTSCHLAND

Schweiz in allen Variationen

Berge, Kurven, Landschaftsidyll – typisch für die echte

Schweiz. Auch in Deutschland schmücken sich

etliche Regionen mit dem Zusatz „Schweiz“.

Kommen sie an den echten Alpenstaat heran? 86

58 Zwei Erfolgsstorys made in Germany

Das Bessere ist des Guten Feind: Mit dieser

Geschäftsidee sind die Zubehör-Spezialisten

Touratech und Wunderlich weltbekannt geworden.

Porträt der beiden Motorradwelt-Verbesserer, die in

diesem Jahr Jubiläen feiern

96 Deutschlands billigster Motorradsport

Kostet nur ein paar Euro, und jeder kann mit jedem Motorrad

starten. Dabei richtig viel lernen und erleben. Ein

Traum? Nein, der ADAC-Motorradslalom macht’s möglich

100 Auf der Bundesstraße 2 von den Alpen bis an die Oder

Sie hat nicht den Mythos der Route 66, bietet aber genug

Stoff für ein Roadmovie. Wer der längsten Bundesstraße

Deutsch lands folgt, lernt viel über unser Land

118 Abgefahrene Kult-

Veranstaltung:

Fischereihafen-Rennen

Bremerhaven

Racing zum Anfassen –

anders kann man die

Sause zwischen Strohballen

und Kuttern nicht

beschreiben. Eine Reportage aus dem rauen Norden

126 Warum Liqui Moly in Moto2 und Moto3 Gas gibt

Liqui Moly ist Motorölproduzent und Mittelständler aus

Süddeutschland. Und seit

dieser Saison im Motorrad-Rennsport

ganz vorne

dabei. Warum und wieso?

MOTORRAD hat nachgefragt

www.motorradonline.de

INHALT 5


L E S E R P O S T

Mal wieder nicht

Vergleichstest Masterbike

MOTORRAD 12/2015, Seite 22

Schade, dass Ihr zum Masterbike 2015

wieder mal nicht die MV Agusta F4 RR

als Kandidatin hinzugezogen habt.

Eine Chance hätte sie mehr als verdient.

Stattdessen die uralte GSX-R, die eh

niemanden mehr interessiert.

Christopher Wagner, Nidderau

MOTORRAD hatte bei MV angefragt, aber kein

Testmotorrad bekommen. Das steht auch im

Text. Das Gleiche gilt für KTM und EBR, Letztere

sind gerade pleite. Und die GSX-R ist keineswegs

uralt, sondern gerade mit ABS aufgewertet. Red.

Mittelfinger

Leserbrief von Andreas Flamm zum

Thema „Motorradlärm nervt“

MOTORRAD 11/2015, Seite 8

Es ist genau diese Gruppe Motorradfahrer,

der man zu verdanken hat, dass

immer mehr Strecken gesperrt werden.

Es sind keine Motorradfahrer, sondern

nur Krawallmacher, die dem Ansehen

der meisten Motorradfahrer schaden.

Wenn bei denen das Motorradfahren

nur mit unverhältnismäßig hohem Lärmpegel

verbunden ist, haben die den Sinn

davon nicht verstanden. Solche, die es

laut haben wollen, sollen dahin gehen,

wo man es machen kann, aber bitte

nicht im öffentlichen Straßenverkehr,

denn die haben da nichts zu suchen.

Man sollte nicht nur gegen die Streckensperrungen

vorgehen, sondern zuerst

gegen solche Krawallmacher und Raser.

Hans-Dieter Juhl, Bruchsal

Wie wär’s mit einer Sitzbank aus echtem

Tigerfell und Elfenbein-Applikationen

am Moped? Warum? Na, mit der

gleichen Argumentation wie für das

Herumlärmen: Solange man es noch

kann, muss man es doch ausnutzen.

Schade, dass MOTORRAD solchen

Krawallbrüdern eine Plattform gibt. Von

mir gibt’s für jedes dieser Exemplare,

denen ich auf meiner Hausstrecke begegne,

nicht die Grußhand, sondern den

Mittelfinger.

Michael Brunner, Straßberg

Ich denke, wir sind eine große Lebensgemeinschaft,

und da gehört Rücksichtnahme

dazu. Was würden denn die

Tütenaushöhler sagen, wenn sie ununterbrochen

mit Kreissägen, Presslufthämmern

oder ihrer meistgehassten

Musik in Düsenjägerlautstärke beschallt

würden? Gemessen am körperlichen

Schaden (Körperverletzung!), der mit

Lärm angerichtet werden kann, denke

kontakt

Bitte geben Sie bei E-Mails

und Leserbriefen Name und Wohnort an.

Fragen und Post an die Redaktion

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de

Nachbestellung von Einzelheften

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.

Bitte Bankverbindung angeben.

Ausverkauft, nicht gefunden?

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den

nächsten Tag.

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu

kürzen.

ich, und das wird ja auch durch Herrn

Flamm bestätigt, sind die Bußen für ein

Vergehen viel zu gering.

Horst Nordmann, Pöcking

Soll abbauen

Hochgeschwindigkeitspendeln

bei KTM 1190 Adventure und

Lesererfahrungen zum Dauertest

MOTORRAD 9/2015, Seite 51

Als erfahrener Motorradfahrer weiß ich,

ein Motorrad kann durch Luftwirbel

im Schlepp des Fahrers zum Pendeln

angeregt werden. Ein Topcase (Ein Leser

hatte im Rahmen des Dauertests berichtet,

dass bereits ein leeres Topcase ausreichte,

um seine Adventure ab 155 km/h

INTERNNeues aus der Redaktion

Begegnung mit einem

Außerirdischen

Da staunten vor allem die etwas Älteren

im Tross der rund 100 Journalisten aus

aller Welt, und auch MOTORRAD-Testfahrer

Georg Jelicic erkannte den Überraschungsgast

sofort: Wie beiläufig hatte sich Ex-Motorradweltmeister

Freddie Spencer (im Foto

links) bei der Präsentation der beiden neuen

Bridgestone-Reifen T30 Evo und A40 im por -

tugiesischen Lagos unters Volk gemischt.

„Fast Freddie“ bzw. „der Außerirdische“, wie

er wegen seines Fahrstils auch oft genannt

wurde, hatte 1983 als jüngster Motorrad-

WM-Pilot die 500-Kubik-Weltmeisterschaft

gewonnen, zwei Jahre später holte er die

Doppelweltmeisterschaft in den Klassen bis

250 und 500 Kubik –

Chapeau, das hatte

zuvor noch niemand

geschafft! Insgesamt

heimste der US-Amerikaner

27 Grand-Prix-

Siege ein und hat einen

Platz in der Hall of Fame des Motorradrennsports.

Mit großem Hallo wurde Spencer im

Kreis der Motorrad-Journalisten empfangen.

Ein Schwätzchen hier, ein bisschen Fachsimpeln

da – völlig locker und ohne Berührungsängste.

Wie eh und je war „Fast Freddie“ gut

gelaunt und strahlte mit der Sonne Portugals

um die Wette. „Man hatte das Gefühl, einen

alten Kumpel von nebenan zu treffen“,

schwärmte Tester Jelicic (oben rechts) später.

Spencer, heute 54, betreibt seit 1997 die

Freddie Spencer Riding School. Zuerst am Las

Vegas Motor Speedway in Nevada, dann im

Miller Motorsports Park nahe Salt Lake City in

Utah. Inzwischen bietet Spencer auch Renntrainings

in Europa an.

Foto: Kawasaki

6 LESERPOST 13/2015


ins Pendeln zu bringen. Red.) ist eine

Möglichkeit, viel Gepäck unterzubringen.

Welcher Autofahrer kommt auf

den Gedanken, mit Dachgepäckträger

oder Anhänger 250 zu fahren? Wer

heizen will, soll’s abbauen – und gut is’.

Jetzt lasst mal die Kirche im Dorf.

Thomas Lenz, Taunusstein

Vier Patschen

Test Tourenreifen

MOTORRAD 12/2015, Seite 70

Endlich mal ein Test, der die Realität in

etwa widerspiegelt. Ich fahre eine Suzuki

Bandit 1250 N, oft zu zweit und hauptsächlich

in der Allgäuer Region, sprich

Landstraßen und Pässe. Nach vielem

Ausprobieren fahre ich nun schon längere

Zeit den Pirelli Angel GT und kann

bestätigen, dass der Vorderreifen bei

schweren Maschinen nach zirka 2500

Kilometern verschlissen ist. Der Hinterreifen

hält locker die doppelte Strecke.

Hier sollte Pirelli dringend nachbessern,

da der Reifen ein super Kompromiss

zwischen Sport und Tour ist. Der Metzeler

Z8 ist gut, jedoch nach zirka 3500 km

komplett auf beiden Rädern verschlissen

und somit nicht die erste Wahl.

Roland Muhra, Pfronten

Mir gefallen die Reifentests der Redaktion

– aufwendig und aussagekräftig.

Dazu ein paar Erfahrungen: Mit meiner

Ducati Hypermotard bin ich jetzt 96 000

km gefahren und habe dabei 22 Paar

Reifen verbraucht. Ich hatte vier Plattfüße,

immer hinten: zweimal Schraube,

einmal Nagel, einmal spitzer Kieselstein.

Alle vier Patschen waren vom gleichen

Hersteller. Keine Probleme hatte ich mit

Reifen anderer Hersteller. Spannend wäre,

ob bestimmte Profile das Aufstellen

einer Schraube begünstigen oder die

Erweiterung der Tests durch Eindringungsprüfung.

Der kontaktierte Hersteller

antwortete dazu nur sehr lapidar.

Helmut Wonisch, Graz/Österreich

Egoistisch

Intern „Zwei Leben“

MOTORRAD 12/2015, Seite 8

Ich möchte Herrn Lohse meinen herzlichsten

Glückwunsch aussprechen. Sie

haben einem anderen Menschen Leben

geschenkt. Ich selbst war 15 Jahre registrierter

Spender, bis mich eine eigene

Krebserkrankung aus dem Spenderkreis

ausschloss. Ich habe mir zig Male vorgestellt,

wie schön es wohl sein möge,

wenn eine Aufforderung der Deutschen

Knochenmarkspenderdatei DKMS käme

und ich einem möglichen Zwilling helfen

könnte. Klingt total egoistisch, oder?

Ja, seien Sie alle egoistisch, und denken

Sie alle bloß an Ihr eigenes Gefühl. Das

bekommen Sie aber nur, wenn Sie vorher

jemandem geholfen haben, auch

cool. Ich selbst darf nicht mehr spenden.

Ich kann allerdings weiterhin für diese

Sache kämpfen. Im Übrigen kann ich

auch nachvollziehen, wie sich krebskranke

Menschen fühlen.

Marcus Grühn, Teltow

Seit Jahren bin ich Abonnent, noch nie

habe ich einen Leserbrief geschrieben.

Den notorischen BMW-Hassern unter

den professionellen Leserbriefschreibern

ist ja letztlich ebenso wenig zu helfen

wie all den politisch korrekten Besserwissern,

die selbst beim Aue-Comic

nicht vor Zensurwünschen haltmachen.

Aber die „Intern“-Meldung hat mich nun

doch aus dem Sofa gerissen und für diese

Zeilen vor den PC befördert: Meinen

allergrößten Respekt für Herrn Lohse!

Ein toller Akt der Menschlichkeit und

Hilfsbereitschaft. Und gut, dass auch

über solches Engagement jenseits des

Motorrads mal berichtet wird.

Olaf Klein, Solingen

LORIS

BAZ

LS2 MotoGP-Piloten

Wir haben

Unmögliches

möglich gemacht!

Du kannst jetzt auf der Straße

exakt den gleichen Helm fahren,

den unsere MotoGP Piloten auf

der Strecke benutzen!

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Der

N E U H E I T E N

Paparazzo

Erste Impressionen der neuen Horex

VR 6 Classic, so sie denn weiter so

heißen wird, nach der Überarbeitung

durch den neuen Eigentümer der

Marke: Der mächtige VR6-Motor mit

1215 cm³ wird deutlich entschiedener

präsentiert und klarer in den Mittelpunkt

gestellt

KLARE SACHEN

+++ Erste Zeichnungen der neuen Horex VR6 Classic +++ Exklusivveröffentlichung

in MOTORRAD +++ Deutlich klareres, kraftvolleres

Design +++ Motor überarbeitet für mehr Druck +++ Schönere

Auspuffanlage, schlankeres Heck, bequemere Sitzbank +++

Von Michael Pfeiffer

Zeichnungen, Foto: Werk

Natürlich wollte MOTORRAD vom

neuen Eigentümer der Traditionsmarke

Horex sofort wissen, was

er mit Marke und Motorrad vorhat.

Und natürlich hat uns Karsten Jerschke

um Zeit gebeten, denn er musste sich

erst einmal in die Materie einarbeiten.

Jerschke leitet die nicht ganz unbedeutende

Firma 3C-Carbon Group AG, die

in mehreren Branchen als Zulieferer ausgesucht

hochwertiger Leichtbauteile fungiert.

Doch das Thema Motorrad beschäftigt den

Unternehmer schon länger: Seit 2014 tritt

3C in der IDM-Superbike mit zwei Fahrern

auf Ducati Panigale an – den auf Anhieb er-

8 TEST+TECHNIK 13/2015


ungenen Meistertitel will das 3C-Team

dieses Jahr gegen eine deutlich stärker gewordene

Konkurrenz verteidigen.

Aber immerhin können wir hier exklusiv

erste Informationen preisgeben, die uns

kurz vor Redaktionsschluss erreichten. Und

da Worte zwar viel beschreiben können,

Bilder aber noch mehr zeigen, gibt es auch

noch zwei erste Zeichnungen dazu.

Die neue Horex soll viel dynamischer und

maskuliner auftreten. Wenn man schon

einen außergewöhnlichen Sechszylindermotor

einbaut, dann sollte man ihn auch

standesgemäß zelebrieren. Entsprechend

dieser Vorgabe lässt Jerschke die Maschine

jetzt von einem kleinen Entwickler- und

Designteam gestalterisch überarbeiten. Dickere

Auspuffkrümmer und eine viel dynamischere

Schalldämpferanlage sind schon

mal ein erster richtiger Schritt. Denn selten

war eine Auspuffanlage so wenig repräsentativ

wie an der bisherigen VR6. Angenehmer

Nebeneffekt der neuen Anlage: eine

fülligere Leistungsentfaltung. Dazu will

man in Landsberg am Lech, wo Horex nun

sein neues Domizil hat, viel an Gewicht

sparen und so Fahrdynamik gewinnen.

Da Motor, Rahmen und Tank weitgehend

unverändert übernommen werden sollen,

werden Sitzbank, Lichtanlage, Kotflügel

und weitere Anbauteile erleichtert. Kompetenz

in Sachen Leichtbau sollte bei der

Muttergesellschaft 3C-Carbon schließlich

reichlich vorhanden sein. Dem aktuellen

Zeitgeist entsprechend wird die neue

Horex im Heckbereich sehr reduziert

auftreten. Kleine Rücklichter und eine

zweigeteilte Sitzbank ohne Kotflügel

lassen die Maschine viel schlanker enden,

als es die etwas pummelige erste Version

tat. Gleichzeitig wird so auch der optische

Schwerpunkt mehr nach vorne auf den

Motor verlegt. Als zusätzlichen Gag haben

sich die Horex-Entwickler die hintere

Sitzbankhälfte zum Abnehmen einfallen

lassen. Damit wirkt die neue VR6 dann

wirklich mächtig bullig.

Preislich wird sich die Horex

sicher weiter im High-End-Bereich

bewegen, vermutlich sogar jenseits der

25 000 Euro, die eine VR6 Classic bisher

kostete. Aber dafür soll es auch einen

realistischen Gegenwert geben. Karsten

Jerschke ist sich hier seiner Verantwortung

sicher bewusst. Noch einen Fehlschlag würde

die Marke Horex nicht mehr verkraften.

Doch Jerschke ist kein Abenteurer, der sich

mal eben eine Motorradmarke kauft. Dazu

ist er schon zu lange im Geschäft. Auf der

Mailänder Messe EICMA im November soll

die neue Horex dann der Weltöffentlichkeit

präsentiert werden.

www.motorradonline.de/neuheiten

Die alte Version wirkt heute

vergleichsweise zerklüftet,

die Auspuffanlage war

noch nie schön

Schon im Stand stark und schnell soll

die neue Horex wirken. Die dezente

Zurückhaltung der ersten Version des

Sechszylinders legt der neue Eigentümer

beiseite. Und das ist auch gut so!

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 9


T O P

Kawasaki Ninja H2

- T E S T

10 TEST+TECHNIK

13/2015


ORKAN

AN BORD

Nach der Z 750 Turbo aus den 1980er-Jahren hat

Kawasaki wieder ein Motorrad mit aufgeladenem

Motor geschaffen. Die Ninja

H2 verfügt über einen 1000er-Vierzylinder

mit Kompressor, und dieser

Orkan im Inneren entfacht außen

Orkane an Beschleunigung und

Geschwindigkeit. Mit 218 PS ist die

H2 die stärkste je bei MOTORRAD

gemessene Serienmaschine.

Von Ralf Schneider; Fotos: Jacek Bilski

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201513010

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 11


Top-Test Kawasaki Ninja H2

Passt bitte auf den Hinterreifen auf,

ihr wisst ja, was noch kommt.“

Schon vor dem Start zur Fotofahrt

mit der Kompressor-Kawasaki H2

sind alle besorgt um den weiteren Fortgang

der Testprozedur. Die Sorge war nicht unbegründet,

lebhafter morgendlicher Berufsverkehr

auf der kurzen Autobahnetappe

zum Fotorevier erlaubte zwar nur wenige

Vorstöße ins Reich jenseits der 200 km/h,

dennoch hatten die Antriebskräfte über

den gesamten Umfang des Hinterreifens

schon dünne Gummiwürste aus der Lauffläche

gerollt.

Und tiefe Eindrücke beim Fahrer hinterlassen.

Was für ein Motor! Schon im unteren

Drehzahlbereich mächtig präsent, wirkt er

hier wie ein durchzugsstarker 1500er. Oben

hinaus, wenn der Ladedruck die kleine

„Boost“-Anzeige im Cockpit mit schwarzen

Balken füllt, zeigt er sich fast so drehfreudig

wie ein aktueller 1000er-Supersportler – nur

viel mächtiger. Nach dem ersten Eindruck

sogar noch weitaus stärker, als die Ergebnisse

der späteren Prüfstandsläufe ausweisen

(„Achtet auf den Hinterreifen, nicht dass er

sich auflöst“). Wahrscheinlich rührt dieser

Eindruck vom unbedingten, fast perfekt

linearen Aufwärtsstreben der Leistungsund

Drehmomentkurven über fast den gesamten

nutzbaren Drehzahlbereich. Da gibt

es keine Schwächephase, kein Verhalten.

Was bei knapp über 7000/min danach aussieht,

findet immerhin auf der Höhe von

118 Nm statt und ist in der Fahrpraxis überhaupt

nicht zu spüren. Den Gipfel bildet ein

1000 Umdrehungen breites Plateau, dessen

Höhe zwischen 215 und 218 PS liegt. In

nicht gewollter, aber kaum vermeidbarer

Blasphemie kommen einem beim Fahren

Gebets fragmente wie „die Kraft und die

Herrlichkeit“ in den Sinn.

Dass diese Kraft nicht mit allerletzter Konsequenz

auf die Beschleunigungswerte

durchschlägt, liegt paradoxerweise an der

relativ kurzen Übersetzung. Das gilt für die

Gesamtübersetzung und speziell für die

ersten drei Gänge. Während der erste Gang

aktueller 1000er-Supersportler ausgedreht

bis über 140 km/h reicht, dreht der H2-Motor

bereits bei 125 km/h in den Begrenzer.

Im Stand spielt sich im Cockpit

nicht viel ab, erst bei laufendem

Motor beginnt die Show

Ein elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer

von Öhlins hatte die

Lenkung stets sicher im Griff

Das Kompressorgehäuse: Wegen der

Aufladung wurde der Motor solider

ausgeführt als bei der ZX-10R

Die polierten Edelstahl-

Krümmer bilden eine

schöne Metallskulptur

12 TEST+TECHNIK

13/2015


Kawasaki Ninja H2

MOTOR

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,

zwei Ausgleichswellen,

zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier

Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung,

4 x Ø 50 mm, geregelter Katalysator,

Lichtmaschine 420 Watt, Batterie

12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung,

Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung

44 : 18.

Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm

Hubraum

998 cm³

Verdichtungsverhältnis 8,5 : 1

Nennleistung

147,2 kW (200 PS) bei 11000/min

Max. Drehmoment


133 Nm bei 10 500/min

FAHRWERK

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upsidedown-Gabel,

Ø 43 mm, verstellbare

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,

elektrohydraulischer

Lenkungsdämpfer, Einarmschwinge

aus Aluminium, Zentralfederbein

mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis,

Zug- und Druckstufendämpfung,

Doppelscheibenbremse vorn,

Ø 330 mm, Vierkolben-Festsattel,

Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm,

Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle,

ABS.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17

Bereifung im Test

Bridgestone Racing Street RS 10 „J“

MAßE + GEWICHT

Radstand 1455 mm, Lenkkopfwinkel

65,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg

v./h. 120/135 mm, zulässiges

Gesamtgewicht 343 kg, Tankinhalt

17,0 Liter.

SERVICE-DATEN

Service-Intervalle 6000 km

Öl- und Filterwechsel


alle 6000 km 5,0 Liter

Motoröl

SAE 10W40

Telegabelöl Kayaba KHL 15-10

Zündkerzen NGK SILMAR9B9

Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar

Garantie

zwei Jahre

FarbenChrom-Schwarz

Preis

25 000 Euro

Nebenkosten 290 Euro

Technisch bietet eine Einarmschwinge

kaum Vorteile. Doch sie signalisiert das

Streben nach edlem Maschinenbau

Der minimalistische Rohrrahmen ist sauber

geschweißt, die Fußrastenanlage von

vorbildlicher Schlichtheit und Qualität

Set up

LANDSTRASSE

GABEL

Zugstufe

17 Klicks von 26 offen

Druckstufe

14 Klicks von 30 offen

Vorspannung*

9 Umdrehungen

Luftdruck

2,5 bar

FEDERBEIN

Zugstufe 2 Umdrehungen offen von 3,5

Druckstufe Lowspeed 10 Klicks von 23 offen

Druckstufe Highspeed 1 U offen von 2,25

Vorspannung*

16 Klicks

Luftdruck

2,9 bar

* Von vollständig entspannter Position aus gezählt

Der zweite Gang reicht bis 157, der dritte

bis 195, deshalb wird bis zum Erreichen

der 200-km/h-Schwelle ein Schaltvorgang

mehr nötig als in dieser Leistungsklasse

üblich. Trotzdem: Von null auf 200 in sieben

Sekunden ist eine entschiedene Ansage,

und die positive Kehrseite der kurzen

Übersetzung zeigt sich in den wahrhaft

reiße rischen Durchzugswerten.

Ist ein Kraftpaket wie die H2 überhaupt

alltagstauglich? Abgesehen von der hohen

Handkraft der Kupplungsbetätigung,

kommt sie ihren Fahrern im profanen Berufsverkehr

in der Stadt und über Land weit

entgegen. Die direkte mechanische Koppelung

von Kurbelwelle und Lader sorgt

für die bereits erwähnte Kraft bei niedrigen

Drehzahlen, und der lineare Aufbau der

Leis tung vermeidet plötzliches Anreißen

des Motors. Zudem läuft der Vierzylinder

mechanisch sehr ruhig und kultiviert; vermutlich

hat Kawasaki die Motorteile für

die kleine Serie mit besonderer Sorgfalt zusammengestellt.

Die beiden Ausgleichswellen

vor und hinter dem Zylinderblock tragen

den Hauptanteil zur hohen Laufkultur bei.

Sittsam bewegt, hält sich die H2 sogar

im Benzinverbrauch zurück. Der schon

deutlich höhere Verbrauch bei konstant

130 km/h deutet jedoch an, was passiert,

wenn der Kompressor häufiger auf Touren

gebracht wird. Wer der Faszination erliegt

und leistungsfreudig fährt, kann leicht

auch weit über zehn Liter auf 100 Kilometer

ab fackeln. Diese Angabe steht hier als Anachronismus,

weil sie erst am Ende des Tests

ermittelt wurde. Denn nach Foto-, Messund

Verbrauchsmessfahrten sowie den Prüfstandsläufen

war der Hinterreifen schon von

den Strapazen gezeichnet. Selbst bei ziviler

Fahrweise frisst ihn die H2 geradezu auf. Die

Ermahnungen nahmen an Dringlichkeit zu.

„Ihr solltet nicht mit zwei Kanten im Hinterreifen

auf die Testrunde und in den Top-Test-

Parcours gehen.“ Ja doch.

TEST+TECHNIK 13


Zur Traktionskontrolle KTRC gehört

auch eine Wheelie-Kontrolle,

deren Arbeit aber nicht immer

durchschaubar ist

Aufladung per Kompressor

Luft-Druck

Das linke Foto zeigt das Flügelrad zur Verdichtung der eingeführten Luft, das rechte

die Antriebsseite des Kompressors mit Kettentrieb und Planetengetriebe

Anders als beim Turbolader der Kawasaki

Z 750 Turbo, bei dem das Verdichterrad

vom Abgasstrom und deshalb

stets verzögert angetrieben wird, ist der

Kompressor der H2 mechanisch an die

Kurbelwelle gekoppelt. Die Kompressorwelle

wird von dort per Zahnkette in Rotation

versetzt, dahinter sorgt eine starke

Übersetzung mit drei Planetenrädern auf

die Achse des Flügelrads für dessen extrem

hohe Drehzahlen. Bis zu 130 000/min

erreicht das Flügelrad, das deshalb aus

äußerst hochwertigen Materialien besonders

präzise gefertigt und gelagert sein

muss. Voller Stolz verweisen die Kawasaki-Ingenieure

in diesem Zusammenhang

auf die Erfahrungen mit der Pro duktion

von Turbinen, die ebenfalls zum Technologiekonzern

Kawasaki Heavy Industries

gehört. Der Stolz ist berechtigt, ein reiner

Motorradhersteller müsste sich die technologische

Kompetenz wohl von außen

teuer erkaufen.

Dank des mechanischen Antriebs sorgt

der Kompressor bereits bei niedrigen

Motordrehzahlen für eine spürbare Leistungssteigerung.

Wie die Leistungskurve

beweist, kennt der Motor der H2 kein

sogenanntes Turboloch. Im Top-Test hat

sich allerdings gezeigt, dass sich der

Ladedruck im Ansaugsystem, das hier

eigentlich Einblassystem heißen müsste,

doch mit einer kleinen Verzögerung

aufbaut. Das wird besonders deutlich

bei häufigen schnellen Lastwechseln auf

kurvenreichen Strecken. Saugmotoren

sind für ein solches Fahrprogramm besser

geeignet, weil sie rascher auf Lastwechsel

reagieren können. Die nicht immer berechenbare

Arbeit der elektronischen Assistenzsysteme

hängt vermutlich damit

zusammen. Eine Traktionskontrolle mit

direktem Bremseingriff wäre wohl die

bes te, weil direkt wirkende Lösung für ein

Motorrad wie die H2.

Weil der Kompressor auch dann Ladedruck

aufbaut, wenn er nicht erwünscht

ist, zum Beispiel im Schiebebetrieb, besitzt

das Kompressorsystem ein Überdruckventil,

das sogenannte Wastegate.

Es sorgt für das markante und aufreizend

klingende Zwitschern beim Gaswegnehmen.

Rallye-Fans kennen dieses Geräusch,

mit der H2 findet es auch Eingang

in den Straßenverkehr.

Wegen des Überdrucks im Einlasstrakt

und wegen der höheren Drücke im Motor

selbst muss dieser stärker gebaut werden

als ein Saugmotor. Das im Vergleich zu

1000er-Supersportlern deutlich höhere

Gewicht der H2 rührt also nicht allein

vom Kompressor und seinem Antrieb,

sondern auch von dickeren Wandstärken

von Gehäusen und Zylindern, solideren

Kolben, wahrscheinlich auch stärker dimensionierten

Lagern.

14 TEST+TECHNIK

13/2015


Top-Test Kawasaki Ninja H2

Als Referenz bei der Testrunde diente

die Yamaha YZF-R1. Sie war sehr hilfreich,

weil sie rasch klarstellte, was die Kawasaki

H2 nicht ist: ein Supersportler. Das war zu

vermuten, da sie über einen langen Radstand

und einen vergleichsweise langen

Nachlauf verfügt, außerdem zwischen

30 und 40 Kilogramm mehr wiegt als die

aktuellen Sportmotorräder. Hinzu kommt,

dass 129 der insgesamt 239 Kilogramm auf

dem Vorderrad lasten. Diese ungewöhnlich

hohe Vorderradlast trägt zwar wie die

schräg in den Fahrtwind gestellten, horizontalen

Verkleidungsflächen zur lobenswerten

Hochgeschwindigkeitsstabilität der

H2 bei, beeinträchtigt jedoch Handlichkeit

und Lenkpräzision. Forciert sportliches

Fahren auf Strecken mit vielen langsamen

Kurven oder im Top-Test-Parcours ist nicht

ihre Sache. Sie will mit ruhiger Hand und

mehr Zeit in Schräglage gebracht werden

als die flink vorausturnende R1 und schiebt

in weit herumgezogenen, langsam zu

fahrenden Bögen spürbar übers Vorderrad.

Und egal ob sich die weit nach vorne

ragende Verkleidungskuppel der H2 „nur“

psychologisch oder tatsächlich durch höheres

Gewicht am längeren Hebelarm vor der

Lenkachse bemerkbar macht, sie verstärkt

das Gefühl des Untersteuerns. Auch die

bisweilen harschen Lastwechsel erschweren

das Fahren auf kurvigen Strecken.

Die Dynamik ständiger Lastwechsel bringt

noch eine weitere Eigenart des Kompressor

motors zutage, die sonst gar nicht auffällt:

Manchmal setzt die Leistung nach

einigen Sekunden Schiebebetrieb in der

Bremszone und im Kurveneingang mit

winziger Ver zögerung ein, dann aber mit

Macht. Dann ist rasches Reagieren gefordert,

das aber keinesfalls hektisch erfolgen

sollte. „Am Anfang habe ich hier so viele

Fehler gemacht wie mit kaum einem anderen

Motorrad, die H2 fordert alle Konzentration“,

konstatierte ein sichtlich erschöpfter

Top-Tester Georg Jelicic nach zahlreichen

Durchgängen im schnellen und langsamen

Slalom. Den wahren Kurvengenuss mit

der H2 bereiten Kombinationen, die in

großzügigen Schwüngen gezogen wurden.

Bremsen am Limit, wie bei den Verzögerungsmessungen

üblich, erfordert trotz

ABS kaum weniger Konzentration. Eine

Serie von Messungen ergab als mehrfach

erreichten Bestwert eine hoch respektable

mittlere Verzögerung von 9,6 m/s 2 . Das ist

aber nur die halbe Wahrheit, denn den besten

Versuchen standen auch zwei ausgesprochen

schlechte entgegen, bei denen

die Bremse wegen zu raschen und zu hohen

Aufsteigens des Hinterrads gelöst werden

musste. „Ein Abheben des Hinterrads

wird durch das KIBS nicht verhindert“, steht

dazu lapidar im Fahrerhandbuch. KIBS bedeutet

„Kawasaki Intelligent antilock Brake

System“. Doch etwas mehr Intelligenz bei

der Erkennung von Stoppies würde nicht

schaden, zumal die Stoppie-Neigung mit

glühend heißer Bremsanlage noch zuzunehmen

scheint. Hinter diesem Satz verbirgt

sich übrigens ein Lob für die Brembo-

Hardware der H2-Bremsanlage. Sie hält

selbst zahlreiche rasch aufeinanderfolgende

Messungen aus 100 km/h bis zum Stillstand

durch, wobei der Druckpunkt nur

ein wenig wandert und die ausgezeichnete

Dosierbarkeit bloß geringfügig schlechter

wird. Das will etwas heißen, weil Bremsungen

bis zum Stillstand die Scheiben und

Zangen mangels Fahrtwinds besonders

erhitzen und die H2 ja auch ein recht

schwerer Brocken ist.

Wie das KIBS ist auch die KTRC (Kawasaki

Traction Control) keine Vollkaskoversicherung.

Beim Versuch, die nur mittelprächtigen

Zeiten im langsamen Slalom zu

verbessern, musste Top-Tester Georg zwei

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kombinierbar. Detailinformationen erhalten Sie bei Ihrem teilnehmenden Subaru Partner oder unter www.subaru.de. 2 Je nach Modell.


Zug am Hinterrad mildert die Unter steu erneigung

der H2. In langsamen Kurven

wie dem Top-Test-Slalom tritt sie

dagegen deutlich zutage

Auf gefallen

Eine schmale Kette hilft, Gewicht zu sparen.

BMW und Yamaha verwenden selbst bei ihren

starken Sportlern schmalere 525er-Ketten.

Trotz ihrer gewaltigen Leistung wird die H2

ebenfalls von einer solchen Kette angetrieben.

Das spricht auch für deren Qualität.

Der hochglänzende Lack ist sehr

kratzempfindlich.

Zum Ölnachfüllen

muss der Einfüllstutzen

mit einem Inbusschlüssel

geöffnet

werden. Bordwerkzeug

nicht vergessen!

Top-Test Kawasaki Ninja H2

vehemente Rutscher trotz Traktionskontrolle

selbst abfangen. Dieses Verhalten verlangte

systematische Tests – „der Hinterreifen

hat hoffentlich noch ein wenig Gummi

auf dem Laufstreifen“ –, die in der Tendenz

folgende Ergebnisse erbrachten: In der

Standardeinstellung der Traktionskontrolle,

der Stufe eins, die am wenigsten eingreift

und die im Slalom aktiviert war, kann es

beim absichtlich brachialen Beschleunigen

in Schräglage tatsächlich zu heftigen Rutschern,

eventuell auch zu Stürzen kommen.

Wer jedoch fährt, als wäre die Traktionskontrolle

nicht vorhanden, sich also beim

Beschleunigen in Schräglage behutsam ans

Limit herantastet, sieht die KTRC-Kontrollleuchte

im Cockpit zwar ab und zu aufleuchten,

spürt auch, wie die Leistung sanft

wegge regelt wird, erlebt aber kein Ausbrechen

des Hinterrads. Stufe zwei regelt

dagegen schon sehr defensiv, man hat das

Gefühl, über Gebühr gebremst zu werden.

Die drei Stufen des KTRC können jeweils

noch in „Normal“ und „Plus“ für stärkere sowie

in „Minus“ für geringere Eingriffe unterteilt

werden, und letztlich empfahlen sich

die Einstellungen „zwei Minus“ oder „eins

Plus“ als die besten Kompromisse. Als untauglich

erwies sich der Regenmodus, selbst

im Regen. Das liegt weniger an der stark

minimierten Spitzenleistung, geschätzt etwa

80 PS, sondern am übervorsichtigen Eingreifen

der Traktionskontrolle. Sie gibt selbst

bei geringster Schräg lage nur so wenig Leistung

frei, dass diese nicht ausreicht, um auf

einer pass ähnlichen Straße aus einer Kurve

heraus einen Kleinwagen zu überholen.

Generell ist es auf der H2 geboten, bei

jedem Tempo höchst aufmerksam, aber

gelassen zu fahren. Sie will ohne zackige

Lenkmanöver auf die richtige Kurvenbahn

gesetzt werden, ihr Verhalten beim scharfen

Bremsen oder vehementen Beschleunigen

will stets aufmerksam, nein, besonders

aufmerksam beobachtet werden. Rabiate

16 TEST+TECHNIK

13/2015


Fahrmanöver, die rasch ans Limit stoßen,

werden ihre Fahrassistenzsysteme nicht

einfangen können. Sie stammen aus der

ZX-10R, wurden für die H2 adaptiert, haben

aber sichtlich Schwierigkeiten, der Leistung

und dem Leistungseinsatz von Motor und

Bremsen hinterherzurechnen.

Und jetzt? Fotos gemacht, Prüfstands- und

Messfahrten erledigt, Testrunde und Parcours

absolviert, Traktionskontrolle geprüft

– jetzt geht’s endlich auf die Autobahn. Leider

war das nicht vor nachmittags um vier

möglich. So hing dieses Mal der feierabendliche

Berufsverkehr an der H2 wie eine Bleikugel.

Keiner konnte verstehen, welche

Dynamik sie auf wenigen Hundert Metern

freier linker Spur entfaltete und wie lächerlich

es sich aus der Warte des H2-Fahrers

ausnimmt, wenn ein ambitionierter Bürger

in seinem Käfig drei Kilometer braucht, um

mit 171 km/h einen anderen zu überholen.

FAHRLEISTUNGEN

-Messungen

Höchstgeschwindigkeit 295 km/h

Beschleunigung

230

0–100 km/h 3,1 sek

220

0–140 km/h 4,5 sek

210

0–200 km/h 7,0 sek

Durchzug

200

140

60–100 km/h 190 3,3 sek

100–140 km/h 180 3,1 sek

140–180 km/h 170 3,0 sek

Tachometerabweichung 160

effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 150km/h

Drehzahlmesserabweichung 140

Anzeige roter Bereich 13 100/min

130

effektiv12 900/min

120

110

VERBRAUCH

100

Landstraße

6,2 l/100 km

90

bei 130 km/h

7,5 l/100 km

80

theor. Reichweite Landstraße 274 km

KraftstoffartSuper

70

60

MAßE + GEWICHTE 50

L/B/H

2100/910/1120 40 mm

Sitzhöhe

810 30 mm

Lenkerhöhe

840 20 mm

Wendekreis

6860 10 mm

Gewicht vollgetankt

239 kg

0

Zuladung

104 kg

Radlastverteilung v./h. 51,9/48,1 %

Motorleistung

MOTOR 2

170

160

230

220

210 Kawasaki Ninja H2

150

200 160,2 kW (218 PS) bei 11 300/min

139 Nm bei 10 800/min

140 190

130

180

170

120 160

110 150

100

140

130

90 120

80 110

70

100

90

60 80

50 70

60

140

40

130

50

120

30 40

110

100

20 30

90

20

80

10

10

70

kW PS

60

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Geschwindigkeit in km/h

GETRIEBE

300

280

260

240

220

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

6. 295

5. 261

4. 230

3. 195

2. 157

1. 125

Max.

Drehzahl

Nenndrehzahl

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Wie mit dem Lineal gezogen – so

wird in den Lehrbüchern und im

Volksmund die optimale Leistungskurve

beschrieben. Die Kurven der H2

kommen diesem Ideal so nahe wie

noch kein anderes Motorrad zuvor.

Das Gangdiagramm zeigt die kurze

Übersetzung der H2, sowohl insgesamt

wie auch der unteren drei Gänge.

Diese Auslegung verstärkt das

Gefühl brachialer Motormacht, ist in

Sachen Spritverbrauch und Reifenverschleiß

aber ein Nachteil.

FAHRDYNAMIK

Handling-Parcours I (schneller Slalom)

Rundenzeit

19,8 sek

Referenz Street Triple

19,4 sek

Vmax am Messpunkt 108,0 km/h

Referenz Street Triple 121,0 km/h

Die Ninja untersteuert am Umkehrpunkt.

Dadurch kann keine enge Linie gefahren

werden. Die verzögerte Gasannahme verhindert

schnellere Zeiten.

Handling-Parcours II (langsamer Slalom)

Rundenzeit

28,2 sek

Referenz Street Triple

27,1 sek

Vmax am Messpunkt

56,1 km/h

Referenz Street Triple

57,0 km/h

Hier stört die verzögerte Gasannahme im

mittleren Drehzahlbereich enorm. Es muss

im hohen Gang und rund gefahren werden.

Auch hier starkes Untersteuern.

Kreisbahn (Ø 46 Meter)

Rundenzeit

10,7 sek

Referenz Street Triple 10,1 sek

Vmax am Messpunkt

53,9 km/h

Referenz Street Triple

54,1 km/h

Einmal in Schräglage gebracht, fährt die

Ninja wie auf Schienen. Auch die Trennfuge

bringt das Fahrwerk nicht aus der

Spur. Große Schräglagenfreiheit.

1

Verzögerung in m/s 2

12

10

8

6

4

BREMSEN

2

0

Zeit t

Mittlere Bremsverzögerung: 9,6 m/s 2 , entspricht

einem Bremsweg von 40,2 m aus 100 km/h

Bremsmessung aus 100 km/h

Bremsweg

Referenz BMW HP 4 (Sport-Modus)

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000

50

Der steile erste Anstieg der Verzögerung

reicht bis 11 m/s² und verdeutlicht

das Potenzial der Bremsanlage.

Sie ist der hohen Leistung und

dem Fahrzeuggewicht stets gewachsen.

Auch nach dem Einsetzen der

Regelvorgänge bleibt die Verzögerung

auf hohem Niveau. Dass daraus

die mehrfach erwähnten Stoppies

erwachsen können, nimmt Kawasaki

wahrscheinlich bewusst in Kauf.

Restgeschwindigkeit

20,1 km/h

40,2 m

41,9 m

Bei einer Vollbremsung

hebt das Hinterrad

mitunter rasch und weit

ab. Dann muss die

Bremse kurz geöffnet

werden, sonst droht

der Überschlag

1

MOTORRAD-Testparcours, Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten;

2

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 17


Konkurrenz

BMW K 1300 S

Motorsport

175 PS, Gewicht 259 kg,

0–100 km/h: 2,9 sek,

Vmax: 285 km/h,

Verbrauch: 5,1 Liter, ABS,

20 620 Euro*

Ducati

1299 Panigale S

205 PS, Gewicht 194 kg,

0–100 km/h: 3,2 sek,

Vmax: 299 km/h,

Verbrauch: 5,4 Liter, ABS,

25 795 Euro*

Kawasaki ZZR 1400

200 PS, Gewicht 267 kg,

0–100 km/h: 2,9 sek,

Vmax: 298 km/h,

Verbrauch: k. A., ABS,

15 975 Euro*

* inklusive Nebenkosten

Top-Test Kawasaki Ninja H2

Das muss auch niemand verstehen,

deshalb fuhr der Autor und zeitweilige H2-

Fahrer leicht frustriert nach Hause, stellte

das Motorrad ab und setzte sich in einen

Gartenstuhl daneben. In der langsam einkehrenden

Muße erfreute er sich an der

gediegenen Verarbeitung der exklusiven

Kawa, die leicht hitzeflimmernd und leise

knisternd abkühlte. Die Restprofiltiefe

des Hinterreifens betrugt nach knapp 1400

Kilometern noch 1,9 Millimeter in der Mitte.

Und er nahm sich vor, am kommenden

Sonntag ganz früh aufzustehen.

www.motorradonline.de/kawasaki

Fazit

Die Kawasaki H2 ist ein exklusives,

mit feinen Komponenten

ausgestattetes und sehr starkes

Motorrad. Leichter und sportlicher

als ihre dicke Schwester

ZZR 1400, aber schwerer und

träger als aktuelle Supersportmaschinen,

steht sie zwischen

beiden Gattungen. Trotz ABS

und Traktionskontrolle fordert

sie beim Bremsen und beim Einsatz

ihrer Leistung einen stets

hoch konzentrierten Fahrer.

Und solvent sollte er auch sein.

Fotos: Hersteller

MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

Kawasaki

Ninja H2

Durchzug 40 37

Beschleunigung 40 38

Topspeed 30 30

Motorcharakteristik 30 28

Ansprechverhalten 20 11

Lastwechsel 20 13

Laufruhe 20 14

Kupplung 10 7

Schaltung 20 14

Getriebeabstufung 10 9

Starten 10 8

Summe 250 209

FAHRWERK

Handlichkeit 40 24

Stabilität in Kurven 40 37

Lenkverhalten 40 31

Rückmeldung 10 8

Schräglage 20 19

Geradeauslaufstabilität 20 18

Fahrwerksabstimmung vorn 20 15

Fahrwerksabstimmung hinten 20 15

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 6

Federungskomfort 10 5

Fahrverhalten mit Sozius 20 0

Summe 250 178

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 22

Ergonomie Sozius 20 0

Windschutz 20 8

Sicht 20 13

Licht 20 11

Ausstattung 30 18

Handhabung/Wartung 30 18

Gepäckunterbringung 10 0

Zuladung 10 3

Reichweite 30 15

Verarbeitung 20 18

Summe 250 126

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 34

Bremsdosierung 30 27

Bremsen mit Sozius/Fading 20 0

Aufstellmoment beim Bremsen 10 7

ABS-Funktion 20 16

Lenkerschlagen 20 16

Bodenfreiheit 10 7

Summe 150 107

KOSTEN

Garantie 30 15

Verbrauch (Landstraße) 30 13

Inspektionskosten* 20 11

Unterhaltskosten 20 3

Summe 100 42

GESAMTWERTUNG 1000 662

Preis-Leistungs-Note

Bestnote

1,0 4,0

*Vorläufige Wertung, endgültige Vorgaben noch nicht verfügbar

DIE ERSTEN VIER DISZIPLINEN KÜNDEN VON DER

MACHT DES H2-ANTRIEBS. Weniger gut gelang das

Ansprechverhalten, das trotz ordentlicher Mechanik

auch zu recht harten Lastwechseln führt. Gut dosierbar

ist die Kupplung, leider verlangt die Betätigung wegen

starker Federn hohe Handkräfte, die im Stadtverkehr

ganz schön anstrengend werden können. Der Schaltassistent

arbeitet erst bei höheren Drehzahlen ab etwa

6000/min richtig geschmeidig, darunter empfiehlt sich

Schalten mit Kupplungseinsatz.

DIE BESTEN SUPERSPORTLER ERREICHEN IM KRI-

TERIUM HANDLICHKEIT vier bis fünf Punkte mehr als

die H2, und beim Lenkverhalten ergeben sich ähnlich

große Differenzen. Bedächtige Einlenkmanöver

empfehlen sich auf der starken Kawasaki, dafür ist die

Stabilität in Kurven und geradeaus bei Hochgeschwindigkeit

vorbildlich. Weil die H2 erst gar keinen Soziusplatz

besitzt, verliert sie viele Punkte in der Gesamtwertung.

Wer sich für sie interessiert, muss genauer

hinsehen und sich anhand der Einzelwertungen über

ihre Qualitäten informieren.

NICHT NUR WEGEN DER FEHLENDEN MÖGLICH-

KEITEN, GEPÄCK ZU TRANSPORTIEREN, nimmt es

die H2 nicht so wichtig mit der Alltagstauglichkeit. Der

Windschutz wird erst in stark gebückter Haltung gut,

die Ausleuchtung der Fahrbahn bei Nacht hat man

auch schon besser gesehen und die Reichweite mit einer

Tankfüllung verdient auch nur bei äußerst zurückhaltender

Fahrweise die hier vergebene Punktzahl.

Wer weckt, was in ihr steckt, wird viele neue Tankstellen

kennenlernen.

VORSICHT BEI BORDSTEINEN: DIE WEIT NACH

UNTEN RAGENDE ÖLWANNE versorgt den Motor zwar

auch bei voller Beschleunigung zuverlässig mit Schmierstoff,

erfordert jedoch Aufmerksamkeit. Bewährte

Brembo-Zangen mit mächtigen 330er-Scheiben sorgen

für gute Noten bei den Bremswertungen. Die ABS-Funktion

im Grenzbereich dürfte besser berechenbar sein.

UNTERHALTSKOSTEN SIND SO GAR NICHT DAS THE-

MA DER H2, zumal sie ihren Hinterreifen regelrecht

aufzufressen scheint. Auch dann, wenn nicht ständig

Vollgas auf der Autobahn gefahren wird.

DER EXKLUSIVE PREIS und eine mittelprächtige Punktzahl

lassen keine bessere Note zu. Wer sowieso nicht

mit Sozius fahren will, kann sie sich besser rechnen.

18 TEST+TECHNIK 13/2015


N E W S

„Entscheidungen nicht mehr

nachvollziehbar“

Interview über die Hintergründe des Rauswurfs:

Paul Liao, seit 2007 Boss des chinesischen Helmherstellers

LS2 mit Sitz in Barcelona und jetzt alleiniger

Geschäftsführer von Hein Gericke, erklärt die überraschende und sofortige Trennung von seinen beiden

Mitgeschäftsführern, knapp ein Jahr nachdem sie von Polo zu Gericke gewechselt waren (siehe Heft 12/2015).

Foto: Hertie

? Herr Liao, was waren die

Beweggründe für die Umstrukturierungen

im Management?

! Die sehr ambitionierte

Umsatzplanung der ehemaligen

Geschäftsführung für das

Jahr 2015 erwies sich zunehmend

als nicht realistisch. Es

wurde zudem nicht rechtzeitig

auf die Umsatzentwicklung

reagiert. Durch die vorgenommene

Verschlankung in der

zweiten Führungsebene haben

wir eine Kosten- und Managementstruktur

erreicht, die

der jetzigen Größe des Unternehmens

entspricht.

? Hein Gericke war erst seit

Paul Liao, Chef von Helmhersteller Kurzem neu aufgestellt, wäre es nicht

LS2 und seit 2014 HG-Boss

besser gewesen, mit der bestehenden

Mannschaft weiterzumachen?

! Das Vertrauensverhältnis in die Geschäftsführung hat unter

anderem durch die Verfehlungen der Umsatzziele stark gelitten.

Zudem waren die Zielsetzungen, Handlungsweisen und Personalentscheidungen

der ehemaligen Geschäftsführung nicht mehr

nachvollziehbar.

? Wer wird die Aufgaben der bisherigen Geschäftsführer übernehmen,

und sind schon Nachfolger benannt?

! Es wird keine Nachfolger geben. Ich werde zusammen mit

unseren sehr kompetenten Hein Gericke-Mitarbeitern die anstehenden

Aufgaben übernehmen. Es war nicht unsere Absicht,

lediglich einzelne Spieler auszuwechseln, sondern die Mannschaft

neu aufzustellen und mit einer optimierten Taktik anzutreten.

? Was ändert sich im Tagesgeschäft durch die Umstrukturierung?

! Unser Tagesgeschäft ändert sich derart, dass die Entscheidungswege

kürzer sind und jeder Mitarbeiter auch mehr in der

Ver antwortung steht. Wir können noch besser auf die Bedürfnisse

des Marktes reagieren.

? Sind weitere Änderungen in der Belegschaft geplant?

! Im Hinblick auf die Weiterentwicklung der Firma werden

sich immer wieder mal Änderungen im Personalbereich ergeben.

Dies geschieht in jedem Unternehmen. Man trennt sich von

Mitarbeitern, oder Mitarbeiter kündigen. Eine Kündigung darf

jedoch immer nur das letzte Mittel sein.

Kawa-Crosser KX 450 F für 2016

Nicht grundlegend überarbeitet, aber doch etwas modifiziert,

geht der 450er-Crosser von Kawasaki 2016 an den

Start. Als wichtigste Änderung bezeichnet Kawasaki eine

„signifikante“ Gewichtseinsparung von rund drei Kilo an Motor

und Fahrwerk. Modifikationen an Zylinderkopf, Einlassventilen,

Auslasssteuerzeiten und Abgassystem sollen den Einzylinder

druckvoller machen. Ein FLACHERER TANK und eine angepasste

Optional gibt’s ein Abstimmungskit

für die

Einspritzung zur Kawa

Sitzbank sollen dem Fahrer eine

bessere Bewegungsfreiheit

bieten.

Neues Licht aus alten Teilen

Sein Vater hatte Andrew Ziec aus Chicago gelehrt, dass

man alles noch gebrauchen kann. Und so fand er die alten

Ersatzteile seiner Yamahas zu schade zum Wegwerfen. Die Idee

war geboren: Gebrauchsartikel aus Kurbelwellen, Gangrädern,

alten Ritzeln. Eine Serie Barhocker aus Gabelholmen und Bremsscheiben

machte den

Anfang, dann kam

die Nachttischlampe

mit Gangrad als Fuß

und LEDS im Kolbenhemd:

ab 415 US-

Dollar, Kontakt via

Facebook (Andrew

Ziec) oder etsy.com

(AZCustomFab).

Foto: Kawasaki

Fotos: AZCustomFab

Pleuel mit Yamaha-

Schriftzug und XS

650-Zündschloss

als Schalter: Lampe

von AZCustomFab

20 NEWS 13/2015


Fotos: Bilski

Rückruf für Öhlins-Federbein

Wegen eines Herstellungsfehlers kann sich bei TTX-Federbeinen

die Verschraubung der Kolbenstange lösen, warnt

Öhlins seit Wochen die Besitzer von Nachrüst-Dämpfern TTX GP,

TTX RT und TTX 36. Motorräder mit solchen Federbeinen dürfen

nicht mehr bewegt werden, es besteht „LEBENSGEFAHR“, so

der Hersteller auf

seiner Website. Dort

können Besitzer

anhand der Produktionsnummer

klären, ob ihr Federbein

unter den

Rückruf fällt. Weil

der TTX-Dämpfer

Gefahr vom Federbein:

Honda Fireblade SP

von 11/2013 bis 3/2015

stehen lassen: Der TTX-

Dämpfer kann sich

lösen

auch als Serienteil

in der Honda Fireblade

SP verbaut ist,

ruft Honda jetzt europaweit 829

SPs zurück, in Deutschland 229. Die

Halter wurden angeschrieben. Die

betroffe nen Federbeine müssen zu

Öhlins geschickt werden, Reparaturdauer:

sieben bis zehn Tage. Das

Federbein ist auch in DUCATIS

PANI GA LE 1199 S/R, 1299 S

UND SUPERLEGGERA

Serie. Ein Rückruf

von Ducati ist in

Vorbereitung.

Foto: vimeo.com

Urteil: längere Fahrtenbuchauflage

Behörden können Biker bei Verstößen zu längerer Fahrtenbuchpflicht

als Autofahrer verdonnern, hat das Bundesverwaltungsgericht

Leipzig bestätigt. Konkret war ein Motorradfahrer

mit 97 km/h bei erlaubten 70 geblitzt worden – Fahrer auf

dem Foto nicht zu erkennen. Also gab der Halter an, nicht zu

wissen, wer gefahren sei. Folge: 15 MONATE Fahrtenbuchpflicht,

drei mehr als für Autofahrer üblich – verhängt durch das Landratsamt

Stade. Korrekt, urteilten die Richter, da das Motorrad nur

saisonal bewegt werde und die Pflicht im Winter nutzlos sei.

Film: das Auf und Ab des Erik Buell

Ungünstiger hätte der Erscheinungstermin nicht sein

können: Exakt zur Firmenpleite von Erik Buell Motorcycles EBR

(Heft 10/2015) erschien in den USA die Filmdokumentation

über Buells Comeback,

nachdem Harley sich

2009 von dem Ingenieur

getrennt und

die Sportmarke aufgegeben

hatte. Den Film

„The Ragged Edge“

GIBT’S ALS STREAM

UND DOWNLOAD

auf der Videoplattform

www.vimeo.com

(englisch, 5 US-Dollar).

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N E W S

Studie: klar

zum Baggern

Nein, die BMW-Studie Concept 101 hat weder mit

plumper Anmache noch mit Erdaushub zu tun. Sie

ist Bayerns Version eines in den USA angesagten Stils.

Vorn hoch und breit, dann nach hinten tropfenförmig ins

spitze, tiefliegende Heck auslaufend. Dieser von 50er-Jahre-

Straßenkreuzern inspirierte Look beschreibt im Wesentlichen

einen „Bagger“, wie ihn Customizer derzeit gerne bauen. Ein Trend,

dem sich BMW nicht verschließen will. Darauf deutet nicht nur das

hier gezeigte EINZELSTÜCK Concept 101 hin (die 101 entspricht

den 1649 Kubikzentimetern des Sechszylinders, umgerech net in

US Cubic Inches). Bereits mehrfach zeigte MOTORRAD Erlkönigfotos

der BMW K 1600 mit Design anleihen

aus dieser Stilrichtung (20/2014, 9/2015).

Die Konzeptstudie soll nun zeigen, was

machbar ist und bei Custom-Fans offenbar

Appetit anregen – vor allem in den USA,

wo die Concept 101 auch entstand.

Fotos: BMW

Geöltes Echtholz – die erste BMW aus

nachwachsenden Rohstoffen? Nicht

ganz, der Rest der Verkleidung ist Alu

Auf acht Routen zum Bikertag 2015

Auf geht’s: Am Sonntag, 21. Juni, ist Bikertag in Stuttgart!

Wer will, kann auf einer von acht Routen gemeinsam mit Tausenden

anderen Bikern auf der von Polizei

und Fahrlehrern geführten Sternfahrt

zum Gelände der neuen Messe

Stuttgart anrollen (alle Infos auf

www.bikertag.de). Dort geht es ab

10 Uhr los mit Programm, Infoveranstaltungen

rund ums Thema Sicherheit,

Shows und Livemusik. Ebenfalls

dabei ist die Redaktion MOTORRAD,

deren Testfahrer in spektakulären

Showfahrten demonstrieren, was

moderne Bikes heute können (Foto).

Foto: Jahn

Customparts für XJR 1300 und XV 950

Zwei neue Bikes aus Yamahas Yard-Built-Reihe zeigen, was

mit einer XJR und einer XV 950 machbar ist: Der Spanier Matt

Black tunte den V-Twin unter anderem mit 21-Zoll-Rädern, Springergabel

und PLEXIGLAS am Zylinderkopf. Aus Portugal stammt

die mit Monocoque, Upside-down-Gabel der R1 und Drahtspeichenrädern

umgebaute XJR. Die Teile sind einzeln zu bestellen.

Neue Hoffnung für Marzocchi?

Der italienische Zulieferer VRM hat Interesse am angeschlagenen

Federelemente-Bauer Marzocchi. Dessen US-Mutterkonzern

Tenneco hatte im April angekündigt, sich aus dem

Motorradgeschäft zurückzuziehen und das Werk zu schließen

(MOTORRAD 10/2015). Kaufinteressent VRM ist wie Marzocchi ein

Zulieferer aus der Nähe Bolognas, entwickelt Prototypen und

fertigt Serien- und Zubehörteile wie den Heckrahmen der Ducati

Multistrada und den Rahmen der MV Agusta F3. In nur zehn Jahren

verwandelte Firmenchef Florenzo Vanzetto VRM vom Familienbetrieb

mit sieben Angestellten in einen Mittelständler mit

200 Beschäftigten und 37 Millionen Euro Umsatz. Noch im Juni

will Vanzetto einen Übernahmeplan für Marzocchi vorlegen.

Yard-Built-XV 950 mit Teilen von www.mattblack.eu

Die XJR-Teile aus Portugal gibt’s bei www.itrocksbikes.com

Fotos: Yamaha

22 NEWS 13/2015


Fotos: jkuenstle.de, privat Foto: Archiv

Heavy unterwegs: die zehn Zuladungs-Spitzenreiter

Zwei nicht magersüchtige Erwachsene plus Urlaubsgepäck für drei Wochen?

Da geht so manches aktuelle Motorrad schon mal in die Knie – zumindest gemessen

an der Maximalzuladung laut Papieren. Nicht so diese zehn Modelle:

Ducati: Deutschland-Chef wechselt

Marcel Driessen folgt Walter Bauer (l.),

Stillschweigen über die Hintergründe

Victory Magnum

Harley-Davidson Road King Classic

Harley-Davidson Street Glide Special

Indian Chieftain

Triumph Trophy SE

Harley-Davidson Road Glide Special

Triumph Thunderbird Commander

Victory Vision Tour

BMW F 800 GS

Kawasaki 1400 GTR

248 kg

246 kg

245 kg

243 kg

239 kg

232 kg

232 kg

230 kg

229 kg

227 kg

Walter Bauer, seit 2005 Chef der

deutschen Ducati-Zentrale in Köln,

hat seinen Helm genommen. Für ihn

kommt Marcel Driessen als neuer Geschäftsführer.

Er soll VON KÖLN AUS den

Markt in Deutschland und der Schweiz

koordinieren. Driessen (46) ist bei Ducati

kein Unbekannter. Der Deutschniederländer

war bis 2006 u. a. Verkaufschef der

Niederlassung. Ab 2010 war Driessen

Boss von BMW Motorrad Frankreich.

kurz notiert

Neuer 125er-Roller

Mit dem N-Max bietet Yamaha ab Juli

einen sportlichen 125er-Scooter für

den Alltagseinsatz in der

City. Der Viertakter (9 kW/

12 PS) ist neu konstruiert,

die vier Ventile werden

va riabel gesteuert, was für

Spar samkeit und Druck sorgen

soll. Mit ABS. 2895 Euro.

Foto: Yamaha

Dainese D-air Armor

Daineses neueste Airbag-Technik heißt D-air

Armor, braucht keine am Motorrad installierte

Hardware mehr und soll auch in Kombis anderer

Hersteller einsetzbar sein.

Älteste Kawasaki gesucht

Kawasaki Deutschland

feiert 2015 sein 40-

Jähriges und sucht aus

diesem Anlass die älteste

Kawa Deutschlands (Datum der Erstzulassung

entscheidet, mehr auf kawasaki.de). Gefeiert

wird das Jubiläum vom 15. bis 16. August mit

den Kawasaki Days beim Schottenring Grand

Prix. Programm: Probefahrten, Bike-Ausstellungen,

Händler, Clubs, Stuntshows.

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T E S T + T E C H N I

Vergleichstest Power-Nakeds

K

WINDSTÄRKE

NEUN

24 TEST+TECHNIK 13/2015


APRILIA

TUONO V4 1100 RR

ab Seite 27

SUZUKI

GSX-S 1000

ab Seite 29

KTM

1290 SUPER DUKE R

ab Seite 30

BMW

S 1000 R

ab Seite 32

DUCATI

MONSTER

1200 S STRIPE

ab Seite 33

MV AGUSTA

BRUTALE

1090 RR CORSA

ab Seite 34

HONDA

CB 1000 R

ab Seite 37

TRIUMPH

SPEED 94

ab Seite 38

KAWASAKI

Z 1000

ab Seite 40

Wer Wind sät, wird Sturm ernten. Neun der stärksten Naked Bikes aller Zeiten

treffen zum großen Vergleichstest aufeinander. Brandneue, frisch renovierte

oder längst erprobte Maschinen. 31 Zylinder, 1352 PS und eine Frage: Welche

ist der beste Kraft-Nackedei des Jahrgangs 2015?

Von Peter Mayer und Johannes Müller; Fotos: fact, Yamaha (1)

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 25


APRILIA

TUONO V4 1100 RR

Analoger Drehzahlmesser, digitale Zusatzeinheit.

Hervorragend ablesbar, aber die

Menüführung verlangt Eingewöhnung

Bananarama: Die polierte Bananenschwinge ist

wunderschön und ein Alleinstellungsmerkmal.

Die Schutzfolie löst sich aber

Knackfrisches Sportlerderivat: Man sieht der

Tuono schon im Stand ihre Herkunft an.

So viel Superbike steckt nicht mal in der BMW

Vergleichstest Power-Nakeds

Unverkleidete Motorräder mit

viel bis sehr viel Leistung, das

sind Power-Nakeds. Die nackten

Kanonen verkörpern wie keine

andere Fahrzeugkategorie die pure, unverfälschte

Lust am Fahren. Zügig, auf der

Landstraße, einfach so, aus Lust an der Freude.

Vergesst Alukoffer, Zusatzscheinwerfer

und beheizbare Sitzbänke. Motoren mit

reichlich Schmackes, knackige Fahrwerke,

die auch auf Buckelpisten nicht die Segel

streichen, aufrecht-sportliche Ergonomie –

das macht die Kraft-Nackedeis zum idealen

Wetzeisen abseits der Rennstrecke. Aber

welche ist die Beste? Das herauszufahren,

ist das Ziel des großen Power-Naked-Vergleichs

2015.

Ein bunter Haufen hat sich dazu versammelt,

alles, was Rang und Namen hat.

Die Preise bewegen sich zwischen rund

10 500 (Honda) und 22 500 Euro (MV Agusta).

Dafür gibt es japanische Vierzylinder

zwischen 125 und fast 160 PS, einen Vau-

Zwei und einen Vau-Vier sowie die exotische

MV Agusta aus Italien, einen Drilling

aus England und schließlich die beiden

Über-Nakeds des letzten Jahres, BMW

S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R aus

Deutschland respektive Österreich. Nur

Yamaha war leider nicht in Partystimmung,

erteilte der FZ1 Hausarrest (siehe Kasten

26 TEST+TECHNIK 13/2015


Seite 33), Benelli verkauft die TnT nur noch

außerhalb Europas, Moto Morini (Corsaro)

und Bimota (DB9) besitzen kaum noch Relevanz.

Für BMW tritt eben das reinrassige

Naked Bike S 1000 R statt des entblätterten

Sporttourers K 1300 R an. Damit genug des

Vorgeplänkels. Helm auf, Musik an!

APRILIA TUONO V4 1100 RR

Los geht es mit der Jüngsten im Bunde.

Für die aktuelle Saison neu aufgelegt, trägt

die Aprilia Tuono noch immer ganz viel

RSV4 im Herzen, ihres Zeichens immerhin

Siegerin des Rennstrecken-Masterbike

2015. Weniger Verkleidung, Stange statt

Stummellenker, gekappte Spitzenleistung,

aber 77 Kubikzentimeter mehr Hubraum –

fertig ist ein hochgradig emotionaler Straßensport-V4

mit so viel Race-DNA, dass

sie förmlich aus jeder Schweißnaht tropft.

Im Vergleich allerdings zur enorm

spitzen Vorgängerin hat die neue Tuono

dank Hubraumerweiterung und kürzerer

Übersetzung deutlich an Punch im Keller

und damit Landstraßen-Performance zugelegt.

Unten verbindlich, in der Mitte sehnig,

oben explosiv – ein herrlicher Motor, der

in Sachen Fahrleistungen zusammen mit

BMW und Suzuki die Messlatte legt. Und

dann diese Akustik! Im Stand hämmert

der 65-Grad-V4 martialisch, ändert beim

Hochdrehen seine Tonlage mehrmals, um

schließlich mit infernalischem Zorn Richtung

Begrenzer zu feuern. Für viele der am

Mehr Sein als Schein: Mit etwas weniger aggres siver

Optik jagt die GSX-S nicht dem Zeitgeist hinterher.

Auch eine Form von Selbstbewusstsein

SUZUKI

GSX-S 1000

Das reicht: Ohne überbordende elektronische

Einstellmöglichkeiten bleibt auch das

Display aufgeräumt und übersichtlich

Multinationale Verzögerung: Druckmodulator

von Bosch, Bremssattel von

Brembo, Scheibe von Suzuki

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 27


KTM 1290 SUPER DUKE R

Das Beste aus zwei Welten: analoger Drehzahlmesser

mit zwei digitalen Zusatzdisplays.

Sehr gut ablesbar und übersichtlich

Direkt durchgeschüttelt? Nicht ganz, aber

das Ansprechen des direkt angelenkten

Federbeins lässt etwas Sensibilität vermissen

Kiskas Meisterstück? Fans des Oberherzogs

sagen Ja. Proportionen und

Präsenz sind spektakulär

Vergleichstest Power-Nakeds

besten klingende Motor überhaupt, für

einige eine Zumutung.

Ansprechverhalten und Lastwechsel

könnten geschmeidiger sein. Doch nicht

der Antrieb, sondern das Chassis setzt das

eigentliche Highlight. Fahrwerke bauen

können sie in Noale, das beweisen 54 WM-

Titel und das agile, präzise Einlenken der

Tuono. Sie setzt schon kleinste Impulse

in Richtungsänderungen um, sticht dann

neutral und stabil durch Kurven aller Art.

Die Federelemente sprechen höchst sensibel

an, morsen Straßenverhältnisse mit

großer Transparenz zum Piloten, und das

Standard-Setup trifft für zügiges Landstraßenfahren

die goldene Mitte zwischen

straff und komfortabel. Die Sitzposition

unterstreicht das knackige Handling, auf

der Tuono lauert man regelrecht: hoch,

mit spitzem Kniewinkel, sehr zum Vorderrad

orientiert. Gut fürs Gefühl, aber auf Dauer

auch fordernd.

In Sachen Elektronik ist die RR gänzlich

auf der Höhe der Zeit und muss sich

lediglich der vollgepackten BMW geschlagen

geben. Ihre achtstufige Traktionskontrolle

funktioniert, unterstützt durch

modernste Schräglagensensorik, ausgezeichnet

und lässt sich als einzige im Feld

während der Fahrt einfach justieren. Ein

sportliches Bosch-ABS und die Wheelie-

28 TEST+TECHNIK 13/2015


Kontrolle komplettieren das verlässliche

Sicherheitsnetz.

Die Aprilia ist ohne Frage die ungezähmteste,

am schärfsten fokussierte Maschine im

Feld. Der wilde Ritt auf der Hausstrecke, eine

Ladung Super durch die Einspritzdüsen jagen,

das mag sie am liebsten. Hier liegt auch der

Hauptgrund, wa rum es nicht für eine bessere

Platzierung reicht. Der V4 liebt Benzin, und

wer könnte ihm das übel nehmen? Trotzdem,

wegen ihres hohen Verbrauchs (6,5 l/100 km)

und der kürzesten Reichweite (285 km) lässt sie

viele Punkte liegen und fällt dadurch zurück.

Wem das egal ist und wer es gern richtig sportlich

mag, der sollte sich die Tuono ansehen.

Ein faszinierendes Motorrad.

SUZUKI GSX-S 1000

Eins steht fest: Die Konkurrenz war schneller.

Viel schneller. Triumph mit der 1994 kreierten

Speed Triple sowieso. Aber auch Kawa mit

der Z 1000 (2003), Yamaha mit der FZ1 (2006)

und Honda mit der CB 1000 R (2008). Und

Suzuki? Schickt nach der nicht mehr produzierten

B-King den zweiten Kraft-Nackedei erst

jetzt auf die Straße. Im Jahr 2015. Und wer

nun vermutet, dass die neue GSX-S 1000 deshalb

den mit Elektronik vollgepfropften und

zeitgeistig konzipierten Nudisten von Aprilia,

BMW oder Ducati mit gleichen Mitteln an die

nackte Haut will, der täuscht sich.

Kanten, Ecken, stilistisch dokumentierte

Aggression? Fehlanzeige. Rundungen dominieren

die Optik. Elektro-Komplettinstallation?

Auch kein Thema. Eine dreistufige Traktionskontrolle

muss reichen. Auweia, die Chance

der späten Geburt verpasst? Nicht zu vorschnell

urteilen.

Stattdessen gleich einen Blick auf die Fahrleistungen

werfen. Denn mit dem um 1,7 mm

langhubigeren Motor aus dem 2007er-Modell

der GSX-R dost die GSX-S in der Beschleunigung

das Testfeld weitestgehend ein und muss

sich nur von der Aprilia und der BMW knapp

bezwingen lassen. Der Prüfstand verrät:

Im 1000er-Vierzylinder stecken mit 157 PS elf

Pferde mehr als angegeben.

Auch wenn der Vierling die satte Spitzenleistung

mit einem Drehmomenthänger

zwischen 4500/min und 6500/min (siehe Diagramm

Seite 39) bezahlt, für den flotten Strich

Big-Bike-untypisch gedreht werden will und

mit seiner harten Gasannahme am Kurvenscheitelpunkt

schon mal einen Zacken in die

runde Linie malt. Auch die straffe Hinterhand

will nicht so recht zum gutmütigen Äußeren

der GSX-S passen. Trotz allem versteht es die

Suzuki, sich geschickt zu rehabilitieren. Im Alltag

reicht auch der gezähmte Druck bei Drehzahlmitte

noch locker für den flüssigen Kurvenswing

und nimmt die fein gepolsterte Sitzbank

auch harten Schlägen die Spitzen. Flink sticht

sie um die Kurven, beweist, dass sie sich trotz

breitem Knieschluss und pummeligen Formen

mit 212 Kilogramm nur von der BMW (207 kg)

unterbieten lassen muss. Ohnehin baut der

Charme der GSX-S auf betont rationalen

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BMW S 1000 R

Vergleichstest Power-Nakeds

Trennung: Der analoge Drehzahlmesser

bringt Ruhe ins Display. Die Anzeige ist

trotz Infoflut übersichtlich

Newcomer: Auch im zweiten Modelljahr

ist die S 1000 R das bestverkaufte

Power-Naked-Bike. Aus gutem Grund

Vergangene Zeiten: Ruhig und bedächtig –

das war BMW früher. Auch die S 1000 R

röhrt grenzwertig

Argumenten. Der geringste Verbrauch im

Testfeld (4,5 l/100 km), die größte Reichweite,

die niedrigsten Inspektionskosten und

der moderate Preis von 11 745 Euro – all das

mögen nicht die Kernkompetenzen eines

Power-Naked-Bikes sein. Für diejenigen,

die so lange auf die GSX-S gewartet haben,

können die aber oft genauso viel zählen

wie der emotionale Kick.

KTM 1290 SUPER DUKE R

Mit den Kernkompetenzen eines Power-

Nakeds kennt man sich bei KTM jedenfalls

bestens aus. Spürt man bei der Aprilia

auf jedem Meter deren Superbike-Gene,

ist es beim Oberherzog dagegen eher

Supermoto-DNA, die das Fahrgefühl maßgeblich

bestimmt. Aufrechter sitzt man,

dank hohem Lenker und niedrigen Fußrasten.

Dadurch ist der Mensch-Maschine-

Kontakt etwas weniger innig, andererseits

darf so die fixe Runde auch mal eine ausgedehntere

werden.

Herzstück bleibt aber der potente

Motor, der über den gesamten Drehzahlbereich

mit der Macht des satten Hubraums

phänomenal puncht. Dazu begeistern die

Manieren des Twin. Die Gasannahme ist

so geschmeidig, der Schub exakt dosierbar,

beinahe könnte man die Super Duke R als

Fahrschulmotorrad empfehlen. Überhaupt

macht es die KTM dem Piloten einfach.

30 TEST+TECHNIK 13/2015


Im Gegensatz etwa zu Aprilia und MV, die

für zügiges Vorankommen Konzentration

einfordern, schüttelt die Super Duke R mit

ihrem umgänglichen Wesen Speed quasi

nebenbei aus dem Ärmel. Sie lässt sich zwar

nicht ganz so knackig und präzise, aber sehr

stressfrei und entspannt durchs Winkelwerk

zwirbeln. Viel davon geht auf das Konto

des als Erstbereifung aufgezogenen Dunlop

Sportsmart 2, eine gute Wahl. Und (Achtung,

Ketzerei!) die KTM kann auch langsam. Ihr

tief und dezent grummelnder V2 macht,

sollte die Unterhose ausnahmsweise mal

nicht in Brand stehen, auch gediegenes

Drehmoment-Surfen zu einem sehr befriedigenden

Erlebnis.

Nicht ganz mit den Besten mithalten

kann das KTM-Fahrwerk, das Ansprechverhalten

der Gabel und insbesondere des

direkt angelenkten Federbeins lässt ein

wenig Spielraum nach oben. Die Elektronik

der KTM zeigt, wie groß die Entwicklungssprünge

in diesem Sektor derzeit sind.

War die nicht einstellbare Traktionskontrolle

mit ihrem weichen, transparenten Regelverhalten

vor knapp zwei Jahren noch

Stand der Dinge, wirkt sie jetzt neben den

ausgefeilten Systemen von BMW und

Aprilia schon etwas altmodisch. Sie greift

recht früh ein, was bei griffigen Straßenverhältnissen

bald den Wunsch aufkommen

lässt, sie abzuschalten. Dann aber räubert

das Drehmomentbiest, Manieren hin oder

her, ohne Maulkorb durch die freie Wildbahn,

also Obacht! Davon abgesehen bleibt

die KTM, in erster Linie dank ihrem Pracht-

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The Freedom Instinct


Lowrider: Lang und niedrig geriet die

Ducati, das macht sich im Fahrverhalten

bemerkbar. Die Monster ist unaufgeregt

Theorie und Praxis: umfassendstes

Informationsangebot, auf TFT schick

präsentiert, aber oft schlecht ablesbar

Mach mich Monster: Der Sound der Duc

ist ein großes Spektakel. Bollern, Bratzeln,

Röhren und Knallen – und das recht laut

Vergleichstest Power-Nakeds

DUCATI

MONSTER 1200 S STRIPE

stück von einem Motor und dem stimmigen

Gesamtpaket, auch in diesem Jahr

ein ganz heißes Eisen.

BMW S 1000 R

Sie brabbelt rotzig beim Gaswegnehmen,

brüllt unverschämt beim Beschleunigen,

streckt ihre spitze Nase aggressiv in den

Wind. Dass BMW auch anders kann als

bedächtig, ist spätestens seit dem im Jahr

2009 aufgelegten Supersportler S 1000 RR

bekannt. Auf dem basiert das zur vergangenen

Saison präsentierte Naked Bike. Ein R

weniger, keine Verkleidung, 168 statt 212

PS, dafür zwischen 2500/min und 8000/min

bis zu 10 Nm mehr Drehmoment. Das hört

sich nicht nur gut an, sondern fährt auch so.

Blitzsauber hängt der Vierzylinder am

E-Gas und peitscht anschließend mit Macht

und Schwung durchs Drehzahlband. Leichter

dosierbar als die Honda, spritziger als

die Kawasaki und homogener als die Suzuki

wirft sich der kurzhubigste aller Reihenvierer

in die Brust. Noch einen Tick perfekter

als mit der Aprilia lässt es sich mit dem

Schaltassistenten durchs Getriebe steppen

und sich das Potenzial des Sportskerls

kinderleicht nutzen. Ohnehin brilliert die

Bayerin mit feinstgeschliffener Elektronik.

Nicht nur, dass sich durch die vier Fahrmodi

(Rain, Sport und die aufpreispflichtigen

Dynamic sowie Dynamic Pro) Gasannahme,

32 TEST+TECHNIK 13/2015


Yamaha nimmt nicht am Vergleichstest teil

Wo ist die FZ1?

Traktionskontrolle und ABS-Abstimmung

regeln lassen, Bits und Bytes mischen

sich auch bei den semiaktiv arbeitenden

Federelementen, den einzigen in diesem

Testfeld, ein. Was sich aufwendig und

kompliziert anhören mag, bleibt in der

Praxis ein Kinderspiel. Beladungszustand

per ESA-Knöpfchen justieren, den Rest

übernimmt die Elektronik. Locker stecken

Gabel und Mono shock onduliertes Terrain

weg und halten die Front auch beim

verschärften Anbremsen oben. Grundsätzlich

gut. Allerdings: Die Aprilia setzt sich –

mit den ebenfalls von Sachs gelieferten,

jedoch konventionellen Federelementen –

genauso gut in Szene, bietet unterm

Strich sogar mehr Komfort.

Was aber das einzige Argument bleibt,

von dem sich die BMW am Lack kratzen

lassen muss. Denn mit besagt quirligem

Inklusive der Yamaha wäre der Naked

Bike-Vergleichstest mit allen zehn in

diesem Segment involvierten Herstellern

komplett gewesen. Doch die deutsche

Yamaha-Niederlassung konnte/wollte MO-

TORRAD keine FZ1 für diesen Zweck zur

Verfügung stellen. Lag’s am zu erwartenden

Resultat? Mit 640 Zählern hatte das

Powerbike bei der letzten 1000-Punkte-

Bewertung in MOTORRAD 3/2014 nämlich

eher moderat abgeschnitten. Was Fans

der seit 2006 gebauten FZ1 nicht stört. Mit

penibler Verarbeitung und

bulliger Optik reizt das Kraftpaket

auch heute noch. Der

einzige Schwachpunkt der

Yamaha, der für ein Bike dieser

Kategorie recht schwache

Punch unterhalb von 7000/

min, ließe sich nachträglich

mit einer kürzeren Gesamtübersetzung

kaschieren. Zudem

wird in den einschlägigen Internet-Plattformen

die knapp 12 000 Euro

teure FZ1 (Listenpreis) derzeit für weit

unter 10 000 Euro angeboten. Womit –

nebenbei bemerkt – die 150 PS starke FZ1

im Wortsinn das beste Preis-Leistungs-Verhältnis

aller Power-Nakeds besitzt.

Wo ist sie denn? 150 PS

stark, tolles Finish, aber

nicht beim Test dabei –

die FZ1. Schade!

und kultiviertem Motor, bombensicherer

Straßenlage, traumhaftem Lenkverhalten

und erstklassigen Bremsen spielt die S 1000

R in jeder Beziehung in der Erstliga mit, pariert

die Attacken der KTM, der noch jungen

Suzuki und auch der frisch aufgepeppten

Aprilia. Dass sie sich trotz des gelungenen

Auftritts und Vollausstattung obendrein

preislich moderat hält, rundet den gelungenen

Auftritt vollends ab.

DUCATI MONSTER 1200 S STRIPE

Wem angesichts so viel teutonischer Perfektion

der Sinn nach etwas italienischer Unvernunft

steht, der darf einen genaueren

Blick auf Ducatis Monster 1200 S werfen.

Was keinesfalls bedeutet, dass diese nicht

ein technisch sehr ausgereiftes Motorrad

wäre – das ist sie, keine Frage. Aber die

Monster wählt, ganz Ducati, einen erfri-

Foto: Yamaha

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201513024

schend emotionalen, herzlichen Ansatz,

und der steht ihr hervorragend. Sie ist ein

klassischer, ehrlicher Dolce-Vita-Power-

Roadster. Schon optisch trägt jedes Teilchen

zum runden Gesamtbild mit bei, erst recht

in der hier gezeigten Ausstattungsvariante

Stripe (rund 750 Euro Aufpreis) mit Kohlefaser-Radabdeckung,

kleiner Lampenmaske,

längenverstellbarem Kennzeichenhalter

und, echt wichtig, Racing-Streifen.

Ihr ganz serienmäßiger, wassergekühlter

L-Twin strotzt nur so vor Vitalität, was

sich in Fahrleistungen und Geräuschkulisse

niederschlägt. Zwar wirkt die Gasannahme

noch immer etwas hibbelig, und ganz

unten hackt die Duc mürrisch, aber der

stramme Antritt des 1200ers bei niedrigen

bis mittleren Drehzahlen ist auch in diesem

Testumfeld eine Bank, wie das Leistungsdiagramm

eindrucksvoll belegt. Obenheraus

erreicht er nicht ganz die Explosivität

der stärksten Konkurrenten, doch diese

Tatsache belegt eher, in welch luftigen

Leistungskategorien die Power-Nakeds

Jahrgang 2015 angekommen sind. Es mag

hart klingen, aber 143 PS sind hier eben nur

noch Mittelfeld. Wie die BMW verfügt auch

die Ducati über verschiedene Fahrmodi, die,

bei Bedarf frei konfigurierbar, Einstellungen

zu ABS, Traktionskontrolle, Motorleistung

und Ansprechverhalten bündeln.

Das Fahrverhalten ist geprägt vom

relativ langen Radstand und dem niedrigen

Schwerpunkt. Nicht hyperhandlich, aber

stabil, vertrauenerweckend und bei Weitem

neutraler als die früheren, etwas unwillig

fahrenden luftgekühlten Monster. Lediglich

das spürbare Aufstellmoment beim Bremsen

in Schräglage des Pirelli Diablo Rosso II

(„D“) trübt etwas das ansonsten stimmige

Gesamtbild der Monster S.


MV AGUSTA

BRUTALE 1090 RR CORSA

Vergleichstest Power-Nakeds

Separat: Auch MV trennt den Drehzahlmesser

vom Display. Doch Anzeige und Bedienung

sind der edlen Italienerin unwürdig

Noble Kombination: Die Monoblockanlage

lässt sich sehr gut dosieren,

die Öhlins-Gabel arbeitet supersensibel

Runde Sache: Im Kreis der futuristisch

gestylten Nakeds wirken die runden

Formen der MV eigenständig und elegant

Vertrauen erweckt auch die Sitzposition,

denn man sitzt eher in als auf ihr, was besonders

kleineren Piloten sehr entgegenkommt.

Spitze ist die 1200 S auf der Bremse,

wo sie dank feinster Hardware und langem

Radstand zur Referenz wird. Auch wenn sie

in diesem hochkarätigen Umfeld ansonsten

objektiv keine Akzente setzen kann, besticht

die Ducati Monster wie eh und je mit enormem

Erlebniswert.

MV BRUTALE 1090 RR CORSA

Im Heer der zackig gestylten Outfits bleibt

die MV Agusta das Gesicht in der Menge.

Zarte rundliche Linien bestimmen die Optik,

positionieren die Dame vom Vareser See

eher als Feingeist denn als Straßenkämpfer.

Von der kunstvoll geschwungenen Einarmschwinge

über die filigranen Räder oder

die schräg kupierten Schalldämpfer bis hin

zu den gefrästen klappbaren Handhebeln

fängt sich der Blick an jeder Menge liebevoll

gezeichneter Details. Und spätestens

beim Druck aufs Knöpfchen vereinnahmt

die MV den Rest der Sinne. Knurrig mahlt

der Vierzylinder mit seinem aufwendigen

Radial-Zylinderkopf vor sich hin, weit nach

vorn rückt das Ensemble aus Lenker, Fußrasten

und Sitzbank den Piloten. Also doch

Attacke statt Edelbiker? Klare Antwort: ja.

Allein schon, weil sich der Vierzylinder

34 TEST+TECHNIK 13/2015


Den Bogen raus: Kein Zweifel – Power-Naked-Bikes gehören zum Aufregendsten, was auf zwei Rädern steht

zunächst etwas zurückhält, erst ab der Drehzahlmitte

zur Form aufläuft und mit dieser

Charakteristik immer wieder den Piloten

reizt. Kann er auch, schließlich pariert

das Fahrwerk den fordernden Anspruch.

Genauso flink wie die BMW lässt sich die

Brutale abklappen, ähnlich präzise wie die

Bayerin und die Aprilia hält sie die Linie.

Und auf faltigem Geläuf stecken die Öhlins-

Gabel und der von Sachs gelieferte Monoshock

die Schläge sogar besser weg als die

Federungs-Kombos des gesamten Testfelds.

Dennoch fällt vom Lorbeer dieses ordentlichen

Auftritts manches Blättchen ab.

Denn die noble Mechanik scheint mit der

Elektronik noch nicht so recht zu harmonieren.

Nicht nur, dass die Bedienung des

Mäusekinos recht fummelig geriet, auch

das kontrastarme Display lässt sich nur

schwer ablesen. Vor allem aber läuft der

Motor aus unerfindlichen Gründen gelegentlich

im Schiebebetrieb mit erhöhtem

Standgas nach und zeigt sich obendrein

äußerst durstig. 7,3 l/100 km bei moderatem

Landstraßentempo konterkarieren die

vornehme Attitüde der Brutale, setzen die

in dieser Beziehung unrühmliche Tradition

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Daten und Messwerte

Aprilia

Tuono V4 1100 RR

BMW

S 1000 R

Ducati

Monster 1200 S Stripe

Honda

CB 1000 R

Kawasaki

Z 1000

MOTOR

FAHRWERK

Bauart Vierzylinder-Viertakt-

65-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Zweizylinder-Viertakt-

90-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Einspritzung 4 x Ø 48 mm 4 x Ø 48 mm 2 x Ø 53 mm 4 x Ø 36 mm 4 x Ø 38 mm

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Mehrscheiben-Ölbad-

Mehrscheiben-Ölbad-

Mehrscheiben-

Mehrscheiben-

(Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping) Ölbadkupplung

Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 81,0 x 52,3 mm 80,0 x 49,7 mm 106,0 x 67,9 mm 75,0 x 56,5 mm 77,0 x 56,0 mm

Hubraum 1077 cm³ 999 cm³ 1198 cm³ 998 cm³ 1043 cm³

Verdichtung 13,0:1 12,0:1 12,5:1 11,1:1 11,8:1

Leistung 129,0 kW (175 PS)

bei 11000/min

118,0 kW (161 PS)

bei 11000/min

101,0 kW (137 PS)

bei 8750/min

92,0 kW (125 PS)

bei 10 000/min

104,5 kW (142 PS)

bei 10 000/min

Drehmoment 121 Nm bei 9000/min 112 Nm bei 9250/min 125 Nm bei 7250/min 99 Nm bei 7750/min 111 Nm bei 7300/min

Rahmen

Brückenrahmen aus

Aluminium

Brückenrahmen aus

Aluminium

Gitterrohrrahmen aus

Stahl, Motor mittragend

Brückenrahmen aus

Aluminium

Gabel Upside-down-Gabel, Upside-down-Gabel, Upside-down-Gabel, Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Ø 46 mm

Ø 48 mm

Ø 43 mm

Lenkungsdämpfer hydraulisch hydraulisch – – –

Rückgratrahmen aus

Aluminium, Motor

mittragend

Upside-down-Gabel,

Ø 41 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 320/220 mm Ø 320/220 mm Ø 330/245 mm Ø 310/256 mm Ø 310/250 mm

Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS ABS

Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 6:00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17;

190/55 ZR 17

120/70 ZR 17;

190/55 ZR 17

120/70 ZR 17;

190/55 ZR 17

120/70 ZR 17;

180/55 ZR 17

120/70 ZR 17;

190/50 ZR 17

Bereifung Pirelli Diablo Rosso Corsa Pirelli Diablo Rosso Corsa Pirelli Diablo Rosso II, Bridgestone BT 015 „L“ Dunlop D 214 „T“

vorne „D“

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1445 mm 1439 mm 1511 mm 1445 mm 1435 mm

Lenkkopfwinkel 63,0 Grad 65,4 Grad 65,7 Grad 65,0 Grad 65,5 Grad

Nachlauf 107 mm 99 mm 93 mm 99 mm 101 mm

Federweg vorne/hinten 111/132 mm 120/120 mm 130/152 mm 120/128 mm 120/122 mm

Sitzhöhe 1 840 mm 820 mm 765–795 mm 830 mm 815 mm

Gewicht vollgetankt 1 214 kg 207 kg 213 kg 220 kg 222 kg

Zuladung 1 187 kg 200 kg 177 kg 190 kg 179 kg

Tankinhalt/Reserve 18,5/4,0 Liter 17,5/4,0 Liter 17,5/3,5 Liter 17,0/4,0 Liter 17,0 Liter

Service-Intervalle 10 000 km 10 000 km 15 000 km 6000 km 6000 km

Preis 16 490 Euro 13100 Euro 17 250 Euro 10 485 Euro 12195 Euro

Preis Testmotorrad 16 490 Euro 14 820 Euro 2 17 250 Euro 11279 Euro 3 12195 Euro

Nebenkosten inkl. 390 Euro 305 Euro 265 Euro 290 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit 255 (280*) km/h 258 km/h* 255 km/h* 230 km/h* 237 km/h*

Beschleunigung

0–100 km/h 3,2 sek 3,3 sek 3,2 sek 3,3 sek 3,2 sek

0–140 km/h 4,8 sek 4,9 sek 5,0 sek 5,5 sek 5,1 sek

0–200 km/h 8,3 sek 8,1 sek 9,2 sek 11,8 sek 10,0 sek

Durchzug

60–100 km/h 3,1 sek 2,8 sek 3,3 sek 3,8 sek 2,9 sek

100–140 km/h 2,8 sek 2,9 sek 3,2 sek 4,3 sek 3,0 sek

140–180 km/h 2,8 sek 2,8 sek 3,7 sek 5,1 sek 3,1 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 6,5 Liter 5,9 Liter 4,9 Liter 4,9 Liter 5,3 Liter

Reichweite Landstraße 285 km 297 km 357 km 347 km 321 km

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 Dynamik-Paket (930 Euro), Sport-Paket (790 Euro); 3 Akrapovic-Endschalldämpfer (794 Euro); 4 Bremshebel klappbar (184 Euro),

Deckel Bremsflüssigkeitsbehälter (86 Euro), Deckel Kupplungsflüssigkeitsbehälter (86 Euro), Fußrasten-Kit (110 Euro), Kennzeichenhalter (141 Euro)

36 TEST+TECHNIK 13/2015


KTM

1290 Super Duke R

MV Agusta

Brutale 1090 RR Corsa

Suzuki

GSX-S 1000

Triumph

Speed 94

Zweizylinder-Viertakt-

75-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Vierzylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Dreizylinder-Viertakt-

Reihenmotor

2 x Ø 56 mm 4 x Ø 46 mm 4 x Ø 44 mm 3 x Ø 46 mm

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Mehrscheiben-Ölbad-

Mehrscheiben-

Mehrscheiben-

(Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping) Ölbadkupplung

Ölbadkupplung

108,0 x 71,0 mm 79,0 x 55,0 mm 73,4 x 59,0 mm 79,0 x 71,4 mm

1301 cm³ 1078 cm³ 999 cm³ 1050 cm³

13,2:1 13,0:1 12,2:1 12,0:1

127,0 kW (173 PS)

bei 8870/min

116,0 kW (158 PS)

bei 11900/min

107,0 kW (146 PS)

bei 10 000/min

99,0 kW (135 PS)

bei 9400/min

144 Nm bei 6500/min 100 Nm bei 10100/min 106 Nm bei 9500/min 111 Nm bei 7750/min

Gitterrohrrahmen aus

Stahl, Motor mittragend

Gitterrohrrahmen aus

Stahl mit verschraubten

Alugussteilen

Upside-down-Gabel,

Ø 50 mm

Brückenrahmen aus

Aluminium

Brückenrahmen aus

Aluminium

Upside-down-Gabel,

Ø 48 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

Upside-down-Gabel,

Ø 43 mm

hydraulisch hydraulisch – –

Ø 320/240 mm Ø 320/210 mm Ø 310/250 mm Ø 320/255 mm

ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS

3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17

120/70 ZR 17;

120/70 ZR 17;

120/70 ZR 17;

120/70 ZR 17;

190/55 ZR 17

190/55 ZR 17

190/50 ZR 17

190/55 ZR 17

Dunlop Sportsmart 2 Pirelli Diablo

Dunlop D 214 „M“ Metzeler Racetec

Supercorsa SP

Interact K3

1482 mm 1438 mm 1460 mm 1435 mm

65,1 Grad 64,0 Grad 65,0 Grad 67,2 Grad

107 mm 104 mm 100 mm 91 mm

125/156 mm 125/120 mm 120/130 mm 120/130 mm

830 mm 825 mm 810 mm 830 mm

213 kg 218 kg 212 kg 221 kg

193 kg 175 kg 188 kg 186 kg

18,0/3,5 Liter 23,0/4,0 Liter 17,0 Liter 17,5 Liter

15 000 km 6000 km 12 000 km 10 000 km

15 795 Euro 21490 Euro 11495 Euro 14170 Euro

15 795 Euro 22 097 Euro 4 11495 Euro 14170 Euro

200 Euro 275 Euro 250 Euro 450 Euro

272 (290*) km/h 250 (265*) km/h 240 km/h* 248 km/h*

3,3 sek 3,3 sek 3,0 sek 3,2 sek

4,9 sek 5,1 sek 4,6 sek 5,1 sek

8,8 sek 8,7 sek 8,5 sek 10,5 sek

3,4 sek 3,3 sek 3,2 sek 3,5 sek

3,4 sek 3,2 sek 3,3 sek 3,8 sek

3,8 sek 3,3 sek 3,5 sek 4,8 sek

6,0 Liter 7,3 Liter 4,5 Liter 5,2 Liter

300 km 315 km 378 km 337 km

Einmal anders: Die Kraftmäxe können

auch gemütlich – sogar sehr gut

Vergleichstest Power-Nakeds

bei MV fort – und in der Neunergruppe den

Verbrauchsrekord. Der gerade angesichts

des Spitzentarifs der 1090er von über

22 000 Euro das feingeistige Renommee

der Italienerin ankratzt.

HONDA CB 1000 R

Ausverkauft! Ohne Probefahrt, ohne

Rabatt, vom Prospekt weg. Welch einen

Aufschlag hatte die CB 1000 R damals im

Jahr 2008. Ein Streetfighter, so radikal, wie

man ihn aus dem Hause Honda damals

nicht erwartet hätte. Aggressive Front,

Minimalheck, Einarmschwinge. Als Herz

pocht der Fireblade-Motor des Jahrgangs

2007 mit CBF 1000-Zylinderkopf. Alles

zusammen von italienischen Designern

so gekonnt verpackt, dass die Honda auch

sieben Jahre nach ihrem Stapellauf noch

kein bisschen angegraut ausschaut.

Wahrscheinlich weil sie sich von den

Kollegen mit den dicken Muckis und den

kantigen Gesichtern nicht aufmischen

ließ, optisch ihrer Linie treu und technisch

bis heute unverändert blieb. Weshalb sie

schnell den weichen Kern hinter ihrer eleganten

Schale zeigt. Nur die weit nach vorn

gerückte, vorderradorientierte Sitzposition

animiert zu frecher Gangart – um sie gleich

danach wieder zurückzunehmen.

Seidenweich, leise, durch und durch

kultiviert schnurrt der Vierzylinder, lässt

sich im sechsten durch Ortschaften rollen,

danach lochfrei hochziehen. Schmusekurs

statt Böser-Bube-Feeling. Das passt. Schon

weil sich mit 125 PS – bei ihrem Stapellauf

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 37


HONDA

CB 1000 R

Digitale Welt: Die Aufteilung des Displays

bringt Ruhe in die Anzeige. Die Infos

beschränken sich ohnehin aufs Wesentliche

Selten: Nicht radial angeschlagen, Dreikolben-Zangen,

Kombibremse – Honda

geht bei der Verzögerung eigene Wege

Forever young: Auch im achten Modelljahr

sieht die CB 1000 R noch elegant aus.

Ihr Design entstand in Italien

Vergleichstest Power-Nakeds

noch State of the Art im Power-Naked-

Lager – im Umfeld der aktuellen Kraftmäxe

kaum Eindruck schinden, aber viel Sympathie

ernten lässt.

Denn wenn die wilden Jungs auf der

Kawa oder KTM über Kanaldeckel und

Querrillen kurz zusammenzucken oder auf

der Suzuki am Kurvenscheitelpunkt den

harten Antritt mit dem Finger an der Kupplung

glätten müssen, kann der Honda-

Treiber nur lächeln. Lässig schlucken Gabel,

Monoshock-Federbein und Sitzbank Holperpisten

weg, völlig stressfrei schiebt der

Vierling an. Verschiedene Fahrmodi, diverse

ABS-Abstimmungen, Traktionskontrolle –

das alles erscheint auf der Honda CB 1000 R

so überflüssig wie ein Fahrsicherheitstraining

für Marc Márquez.

Zugegeben, nicht nur dem MotoGP-Star

mag auf der braven Honda der Kick fehlen.

Den spektakulären Antritt, den radikalen

Sound, die modernen elektronischen Assistenzsysteme

oder eine Federung, die sich

auch bei forciertem Tempo über Asphaltrunzeln

nicht aufschaukelt, diese Dinge

überlässt das Fireblade-Derivat der Konkurrenz.

Und sich nicht aufregen zu müssen,

hat offensichtlich auch was Aufregendes.

Denn die CB 1000 R gehört hierzulande

nach wie vor zu den 50 bestverkauften Motorrädern

– und das im achten Modelljahr.

38 TEST+TECHNIK 13/2015


TRIUMPH SPEED 94

Oldie but Goldie – so lässt sich die Speed

Triple in Kürze zusammenfassen. Zwar ist

die Honda das älteste Motorrad im Feld,

doch gefühlt hat sich die Speedy in all den

Jahren am wenigsten von ihrer ursprünglichen

Basis entfernt. Warum auch? Schließlich

hat sie seinerzeit die Kategorie Power-

Naked quasi erfunden, und seitdem ist

sie sich selbst treu geblieben, trägt nicht

Superbike- oder Supermoto-, sondern einfach

Speed Triple-DNA. Davon macht auch

das schicke Sondermodell Speed 94, das

an die T300 von 1994 erinnern soll, keine

Ausnahme. Sie ist ein Roadster alter Schule,

fühlt sich, obwohl mit 221 Kilogramm nur

unwesentlich schwerer als die Konkurrenz,

wegen des breiten Tanks massiger an.

Dabei fährt sie keineswegs träge, sondern

eher satt und ruhig. Der Metzeler Racetec

K3 der Speedy braucht zwar Temperatur,

einmal warm gefahren, gefällt er allerdings

mit sehr neutralem Einlenkverhalten, großer

Spurstabilität und endlosem Grip. Auf

ihm rollt die Triumph einfach schön stabil

und homogen dem Vorderrad hinterher,

ein ausgesprochen gediegenes Fahrgefühl.

Dazu passt der geschmeidige Dreizylinder,

Liebe Biker,

1. Reifencheck

2. Helm auf

3. Visier runter

Leistungs - Messung

Motorleistung

140

Aprilia Tuono V4 1100 RR

180 126,2 kW (172 PS) bei 11 300/min

130

117 Nm bei 9300/min

170

BMW S 1000 R

120

123,6 kW (168 PS) bei 10 800/min

160 117 Nm bei 9200/min

110 150 KTM 1290 Super Duke R

123,5 kW (168 PS) bei 9900/min

140 Nm bei 7900/min

140

100

MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa

130 117,2 kW (159 PS) bei 11 300/min

106 Nm bei 8100/min

90

120 Suzuki GSX-S 1000

115,6 kW (157 PS) bei 11 300/min

80 110 111 Nm bei 9400/minn

Ducati Monster 1200 S Stripe

100 105,0 kW (143 PS) bei 8500/min

Triumph Speed 94

70

124 Nm bei 7300/min

99,6 kW (135 PS) bei 9300/min

90

111 Nm bei 7800/min

Kawasaki Z 1000

103,6 kW (141 PS)

Honda CB 1000 R

60 80

bei 9900/min

92,3 kW (125 PS) bei 9500/min

112 Nm bei 7400/min

101 Nm bei 7300/min

50

70

60

140

40

130

50

120

30 40

110

100

30

20

90

20

80

10

70

10

60

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment in Nm

Aprilia Tuono V4 1100 RR

126,2 kW (172 PS) bei 11 300/min

117 Nm bei 9300/min

BMW S 1000 R

123,6 kW (168 PS) bei 10 800/min

117 Nm bei 9200/min

KTM 1290 Superduke R

123,5 kW (168 PS) bei 9900/min

140 Nm bei 7900/min

MV Agusta Brutale 1090 RR

117,2 kW (159 PS) bei 11 300/min

106 Nm bei 8100/min

Suzuki GSX-S1000 ABS

115,6 kW (157 PS) bei 11 300/min

111 Nm bei 9400/min

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Ducati Monster 1200 S

105,0 kW (143 PS) bei 8500/min

124 Nm bei 7300/min

Kawasaki Z1000

103,6 kW (141 PS) bei 9900/min

112 Nm bei 7400/min

Die Macht der großen Pötte: Wer auf der

Drehmomentwelle ganz oben reitet, wird

im Diagramm auf den ersten Blick klar.

Die Drehmomentkurven der Ducati und der

KTM schweben mit Abstand über dem Rest

des Felds. Auch in der Praxis vermitteln die

beiden V2-Motoren diesen beeindruckenden

Punch. Der leichte Drehmomenthänger der

KTM bei 5000/min ist im Fahrbetrieb kaum

spürbar. Dass die beiden dicken Pötte bei

8500 und 10 000/min bereits früher als die

Vierzylinder an ihre Drehzahl grenze stoßen,

stört bei Naked Bikes kaum.

Den Preis für den kräftigsten Nackedei übernimmt

die zu dieser Saion mit vergrößertem

Hubraum angetretene, nun 172 PS starke

Aprilia vom 168 PS kräftigen Duo aus BMW

und KTM.

Bemerkenswert: Während sich die Honda bei

ihrem Debüt im Jahr 2008 auf Augenhöhe

mit den damals etwa 130 PS starken Power-

Nakeds (Ducati Monster, Kawasaki Z 1000,

KTM Super Duke, Triumph Speed Triple)

bewegte, fällt die CB heute trotz immerhin

125 PS nach unten aus dem Raster. Die

Zeiten ändern sich.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG,

maximal mögliche Abweichung ± 5%

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140

130

120

110

100

90

80

70

60

Triumph Speed Triple

Aachen · Bielefeld · Castrop-Rauxel

99,6 kW (135 PS)

· Dortmund

bei 9300/min

Düsseldorf · Duisburg 111 · Essen Nm bei · 7800/min Frankfurt

Frankfurt/Ost · Kassel · Köln / Nord · Köln / Süd

Mainz · Mülheim a.d. R.

Münster · Paderborn Honda · Verl CB · Wuppertal

1000 R

reifen com GmbH · Am Stadtholz 92,324 kW – 26 (125 · 33609 PS) bei Bielefeld 9500/min

101 Nm bei 7300/min

Berlin/Marzahn · Berlin/Spandau · Berlin/Weißensee

Bonn · Braunschweig · Bremen/Stuhr · Celle

Dresden · Hamburg · Hamburg/Nord · Hameln

Hannover/Nord · Hannover/West

Leipzig/Schkeuditz · München · München/West

Nürnberg · Nürnberg/Süd · Osnabrück

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Modern Classic: Zeitlos schön wirkt

die Speed Triple, dank gelungener

Proportionen und eleganter Linien

Schlicht, gut: hervorragend ablesbares

Kombi-Instrument mit analogem Drehzahlmesser

und dem Wichtigsten digital

Rund oder eckig? Wir finden: Egal,

die Speedy ist sich so oder so über

die Jahre stets treu geblieben

TRIUMPH

SPEED 94

Vergleich Power-Nakeds

der schon im Drehzahlkeller kernig

und in der Mitte dann druckvoll

anschiebt. Obenheraus dreht

er allerdings etwas bleiern und

verliert ein wenig den Anschluss.

Auch Kupplung und Getriebe

würde etwas Feinschliff gut stehen,

stellenweise fühlen sich die Gangwechsel

arg rustikal an. Nein, ihr Alter kann sie

in diesem Testfeld nicht ganz verhehlen –

aber ihre wohltuende britische Zurückhaltung

macht sie zum Gentleman-Racer im

Feld. Sie kann’s noch, die Speedy.

KAWASAKI Z 1000

Die wenigsten werden es wissen: Bei der

Entwicklung der Z 1000 diente auch die

Benelli TnT als Referenzfahrzeug. So vorderradorientiert

sollte sich die Kawa fahren,

genauso böse sollte sie dreinschauen, und

ähnlich schaurig wie der mahlende Dreizylinder

der Italienerin sollte der Reihenvierer

klingen und sich anfühlen. Massenkompa

tibel klingt das nicht, stattdessen selbstbewusst

und charakterstark.

Und genauso gibt sich die erst im

vergangenen Jahr überarbeitete Kawasaki

(neue Airbox, geänderte Steuerzeiten,

leichtere Felgen, geringfügig kürzerer Radstand

und Nachlauf, zehn Millimeter größere

Bremsscheiben, um zwei auf 17 Liter

vergrößerter Tank). Sie positioniert sich

40 TEST+TECHNIK 13/2015


KAWASAKI

Z 1000

gewissermaßen am gegenüberliegenden

Ende der Aggressionsskala der braven Honda

CB 1000 R oder der Suzuki GSX-S 1000.

Allein die Sitzposition. Gefühlt logiert es

sich direkt auf dem Lenkkopf, fordert die

Kawa von der ersten Sekunde zur Attacke

auf. Dazu passend faucht der Vierzylinder

grummelnd, kribbelt gewollt rau in den

Fußrasten und Lenkerenden.

Langweilig wird es mit der Kawa nie.

Nicht nur weil sich die Selbstdarstellerin

elektronischen Fahrhilfen verweigert und

Traktionskontrolle oder Ansprechverhalten

ausschließlich der rechten Hand des Piloten

überlässt. Sondern weil sich die Grüne auch

ungewollt aufsässig gibt. Nervös stellt sie

sich beim Bremsen mit den serienmäßigen

Dunlop D 214 („T“) auf, lenkt unpräzise ein

und stochert verwirrt durch die Kehren.

Kein Zweifel, mit anderen Reifen ginge es

besser. MOTORRAD hat’s ausprobiert. Doch

gewertet wird der Serientrimm. Hart geht

sie auch ans Gas, fordert für die geschmeidige

Linie öfter die glättende Hand am

Kupplungshebel. Und je holpriger der Belag,

desto intensiver ihr Eigenleben. Eigenwillig

stellt sie sich beim Bremsen in Schräglage

auf und schlägt bei Querfugen selbst im

Vergleich zur recht rigid abgestimmten

Suzuki noch ein wenig härter ins Kreuz.

Trotzdem: Er hat Tradition und Unterhaltungswert,

dieser widerspenstige Charakter.

Allein wie der Vierzylinder aus dem

allertiefsten Drehzahlkeller vorandrückt,

Eckig: Das kantige Display passt zur aggressiven

Front (rechts) der Kawa. Der Digitaldrehzahlmesser

läuft über beide Anzeigen

Böse, böser … Nicht einmal das Design

der KTM polarisiert derart wie das der Z 1000.

Die Kawa zeigt sich selbstbewusst

Keine Gnade: Die Z zieht den Darth Vader-

Look durch. Lampenmaske und Display-

Rückseite wirken wie Kampf-Laser

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-Testergebnis

1

BMW S 1000 R

Die BMW leistet sich nicht die geringste

Schwäche. Ist Perfektion langweilig? Die feinstgeschliffene

S 1000 R beweist das Gegenteil.

2

KTM 1290 Super Duke R

Was für ein Motor! Druck, Druck, nochmals

Druck – und Manieren. Ein stimmiges Gesamtpaket,

trotz leichter Fahrwerksschwächen.

6

Triumph Speed 94

Eher James Bond als John Rambo, punktet die

Triumph mit ihrer Ausgewogenheit. Gediegen

und unaufgeregt, dabei nicht langweilig.

3

Suzuki GSX-S 1000

Die GSX-S imponiert mit tollen Fahrleistungen,

unkompliziertem Wesen und viel Motorrad fürs

Geld. Spaß und Vernunft – eine gute Kombination.

7

Honda CB 1000 R

Sie sammelt zwar weniger Punkte als BMW und

Co., dafür viele Sympathien. Die elegante Honda

ist das Power-Naked-Bike in Nadelstreifen.

4

Ducati Monster 1200 S Stripe

Klassische Optik, moderne Technik, liebevoll,

italienisch, bärig und vor allem ausgewogen.

Die Duc ist kompetent, aber auch teuer.

8

MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa

Die noble MV lenkt neutral, federt gut und

drückt vehement. Ihre Trinkgewohnheiten sollte

die blaublütige Diva aber hinterfragen.

5

Aprilia Tuono V4 1100 RR

Herrlich, die pure Unvernunft. Der Verbrauch ist

hoch, doch die Fahrdynamik noch höher. Ein

dramatisches Kurvenskalpell für Sportsgeister.

9

Kawasaki Z 1000

Kerniger Motor, betont frontorientiertes

Fahrwerk, radikale Optik und ein eigenwilliges

Lenkverhalten – die Z mag man oder nicht.

Vergleichstest Power-Nakeds

anregend kribbelnd durchs Drehzahlband

peitscht und sich so schaltfaul wie kein

Zweiter in diesem Testfeld fahren lässt, das

vermittelt eine Macht, die von den Reihenvierern

nur die BMW toppen kann. Everybody’s

Darling zu sein, Punkte scheffeln?

Keine interessiert das weniger als die Z –

wie früher eine Benelli.

Und damit geht das Licht an, die Party

ist vorbei. Ganz oben stehen noch immer

die Referenz-Nakeds des letzten Jahrgangs.

Auf Platz eins, mit einigem Punkteabstand,

die BMW S 1000 R, gefolgt von der Super

Duke R. Auf Platz drei, ein gelungener Einstand,

dann die brandneue Suzuki. „Schon

wieder eine BMW“, mag manch einer maulen,

doch am Perfektionismus der Blau-Weißen

beißen sich die anderen derzeit schlicht

die Zähne aus. Rein objektiv ist die S 1000 R

zweifelsfrei das beste Motorrad hier. Doch

dass dies nicht alles ist, beweist besonders

die Tuono. Von neun Fahrern erklärten vier

die punktemäßig etwas abgeschlagene

Aprilia zu ihrer Favoritin, bei den meisten

anderen stand sie hinter der BMW auf Platz

zwei. Damit ist sie die Siegerin der Herzen.

Demgegenüber steht die Suzuki, der in

Sachen Preis-Leistung kein anderes Power-

Naked auch nur ansatzweise das Wasser

reichen kann. Eins wurde klar: Der Power-

Naked-Jahrgang 2015 ist wahnsinnig

breit aufgestellt, hier findet sich für jeden

Geschmack das passende Bike.

www.motorradonline.de/vergleichstests

42 TEST+TECHNIK 13/2015


MOTOR

-Punktewertung

Maximale

Punktzahl

Aprilia Tuono

V4 1100 RR

BMW

S 1000 R

Ducati Monster

1200 S Stripe

Honda

CB 1000 R

Kawasaki

Z 1000

KTM 1290

Super Duke R

MV Agusta

Brutale 1090 RR C.

Suzuki

GSX-S 1000

Triumph

Speed 94

Durchzug 40 40 40 36 30 38 36 37 36 32

Beschleunigung 40 35 35 34 30 33 34 34 37 33

Topspeed 30 24 24 24 19 20 27 23 21 22

Motorcharakteristik 30 26 28 23 24 26 27 25 25 26

Ansprechverhalten 20 13 16 14 15 12 15 14 11 16

Lastwechsel 20 13 14 13 15 14 14 13 14 13

Laufruhe 20 13 14 9 14 12 11 12 13 13

Kupplung 10 7 9 8 9 9 9 6 8 8

Schaltung 20 13 16 11 15 13 13 13 13 12

Getriebeabstufung 10 8 9 9 9 9 8 9 9 9

Starten 10 8 9 7 8 8 8 8 9 8

Summe 250 200 214 188 188 194 202 194 196 192

FAHRWERK

Handlichkeit 40 30 31 28 30 27 30 31 28 29

Stabilität in Kurven 40 35 35 31 29 25 33 31 30 33

Lenkverhalten 40 33 33 28 29 24 31 30 29 29

Rückmeldung 10 9 9 9 8 7 9 8 8 8

Schräglage 20 20 20 18 16 16 19 19 18 18

Geradeauslaufstabilität 20 18 18 16 15 14 16 15 18 17

Fahrwerksabstimmung vorn 20 16 18 16 15 13 15 16 14 15

Fahrwerksabstimmung hinten 20 16 18 15 14 13 15 16 13 14

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 6 10 6 5 5 5 6 5 6

Federungskomfort 10 6 5 6 6 4 5 6 5 6

Fahrverhalten mit Sozius 20 11 10 13 12 14 11 13 14 13

Summe 250 200 207 186 179 162 189 191 182 188

ALLTAG

Ergonomie Fahrer 40 26 29 26 31 28 30 27 28 28

Ergonomie Sozius 20 4 6 11 7 7 8 6 7 8

Windschutz 20 1 1 1 1 1 1 1 1 2

Sicht 20 11 11 12 12 13 11 10 12 13

Licht 20 12 14 14 12 9 14 12 14 14

Ausstattung 30 20 21 21 12 15 27 17 20 14

Handhabung/Wartung 30 17 17 17 17 17 19 17 19 16

Gepäckunterbringung 10 1 1 2 2 1 1 1 2 1

Zuladung 10 5 7 3 5 4 6 3 5 5

Reichweite 30 16 17 22 21 19 17 18 24 20

Verarbeitung 20 15 16 15 14 14 16 17 14 16

Summe 250 128 140 144 134 128 150 129 146 137

SICHERHEIT

Bremswirkung 40 33 34 34 31 33 33 34 32 30

Bremsdosierung 30 26 27 27 24 26 26 26 26 24

Bremsen mit Sozius/Fading 20 11 10 12 15 14 11 11 13 13

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 8 6 7 6 8 7 7 6

ABS-Funktion 20 15 16 15 15 14 16 14 15 12

Lenkerschlagen 20 14 15 13 13 11 15 11 14 13

Bodenfreiheit 10 6 6 6 6 7 7 6 7 7

Summe 150 113 116 113 111 111 116 109 114 105

KOSTEN

Garantie 30 17 17 17 15 15 17 15 17 15

Verbrauch (Landstraße) 30 12 15 20 20 18 14 8 22 18

Inspektionskosten 20 11 16 18 11 10 19 9 20 16

Unterhaltskosten 20 5 6 7 8 7 5 6 7 7

Summe 100 45 54 62 54 50 55 38 66 56

GESAMTWERTUNG 1000 686 731 693 666 645 712 661 704 678

PLATZIERUNG 5. 1. 4. 7. 9. 2. 8. 3. 6.

Preis-Leistungs-Note

Bestnote

1,0 2,7 1,8 2,9 1,7 2,3 2,2 4,0 1,2 2,4

MIT IMPOSANTEN DURCHZUGSWERTEN zeigen

sich Aprilia und BMW der Kernkompetenz

von Power-Naked-Bikes bewusst, während die

Honda hier ihrem Leistungsmanko Tribut zollt.

Dafür rehabilitiert sich die CB 1000 R mit bester

Laufkultur. Eine exzellente Traktion verhilft der

Suzuki trotz geringerer Spitzenleistung als das

Top-Quartett zu beeindruckenden Beschleunigungswerten.

Punktabzug gibt’s bei der MV für

ihre im sportlichen Einsatz rupfende Kupplung.

SIEGER MOTOR: BMW

DIE NUR MÄSSIG MIT DER FAHRWERKSGEO-

METRIE harmonierende Originalbereifung und

die harte Federung vermasseln der Kawa die

Tour. Mit gelungenem Handling, satter Kurvenlage

und präzisem Lenkverhalten überzeugt

das Trio aus Aprilia, BMW und MV Agusta. Gut

ab gestimmt zeigen sich die einzigen semiaktiven

Federelemente des Testfelds in der BMW.

Unerwartet: Der Preis der komfortabelsten

Federungsabstimmung geht an die MV Agusta.

SIEGER FAHRWERK: BMW

WENIG GRÜN, WENIG ROT – der Alltag ist für

Power-Naked-Bikes von untergeordneter Bedeutung.

Mit kommoder Sitzbank und unverkrampfter

Fahrposition schlagen sich die KTM und besonders

die Honda auch bei weniger sportiven

Einsätzen achtbar. Fürs Herz: eine so liebevolle

Verarbeitung wie bei der MV Agusta. Für den Verstand:

Den Reichweitenrekord (378 km) schafft

die Suzuki, am zeitigsten zur Tanke (285 km)

zwingt es den Aprilia-Piloten.

SIEGER ALLTAG: KTM

EIN DURCHGÄNGIG HOHES NIVEAU bieten die

Bremsanlagen der Nakeds. Selbst die Verzögerer

der Schlusslichter Triumph und Honda liefern

eine solide Performance ab. Nervig: die ausgeprägte

Aufstellneigung der Monster, Speed

Triple und vor allem der Z 1000.

SIEGER SICHERHEIT: BMW/KTM

BESCHÄMEND sind die Verbräuche der Aprilia

(6,5 l) und der MV (7,3 l). Was trotz satter

Leistung möglich ist, zeigt die Suzuki (4,5 l).

SIEGER KOSTEN: SUZUKI

SIEGER PREIS-LEISTUNG: SUZUKI

Viele Punkte, viel Vernunft – und ein

akzeptabler Tarif im hochpreisigen

Naked-Bike-Segment. Die GSX-S

siegt klar.

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T E S T + T E C H N I

Fahrbericht Ducati Panigale R

K

ZWISCHEN DEN

WELTEN

Die Panigale R bildet die Basis für die

aktuellen WM-Superbikes und ist die

jüngste Schöpfung dieser Baureihe.

Technisch und preislich liegt sie zwischen

der exklusiven 1199 Superleggera und der 1299 Panigale

S. Das weckt Erwartungen. Von Volkmar Jacob; Fotos: Ducati

Zack, vorbei! Ducati-Werksfahrer

Chaz Davies lässt den staunenden

Autor gnadenlos stehen. Dabei

jagt der Brite nicht einmal

mit seinem Einsatzgerät um den Kurs von

Imola, sondern sitzt ebenfalls auf der straßenzugelassenen

Variante. Noch kurz die

geniale Linie des Profis in den Kurvenkombinationen

Tamburello und Villeneuve

genießen, dann verschwindet er hinter

der Tosa-Kurve auf Nimmerwiedersehen.

Anlass der spannenden Begegnung ist

die Präsentation der Panigale R. Zwei Tage

nach den beiden WM-Läufen auf dem

oberitalienischen Kurs stellt Ducati einer

Handvoll Journalisten seinen jüngsten

Supersportler vor, der den pfeilschnellen

Werksbikes als Basis dient. Und der hat

einiges zu bieten.

Beispielsweise werkelt in der „R“ nahezu

derselbe Antrieb wie in dem sündteuren

und federleichten Edelrenner 1199

Superleggera: Kolben mit nur zwei Ringen

und gefrästen Böden, gefräster Brennraum,

Titanpleuel, Kurbelwelle mit Mini-

Kurbelwangen und Ausgleichsgewichten

aus superdichtem Wolfram. Im Gegensatz

zur Superleggera verwenden die Italiener

beim R-Motor aber keine Titan-Auslassventile.

Einen größeren Aufwand betrieben

die Konstrukteure dagegen bei den

Ventilführungen. Dort schufen sie Platz für

Nockenwellen mit mehr Hub. Diese rotieren

bisher allerdings nur in den WM-Maschinen.

Neu sind auch Verstrebungen an

den Magnesium-Abdeckungen der Zylinderköpfe

und der Kupplung. Sie sollen die

Festigkeit erhöhen. Den Vergleich zur vorherigen

R-Version aus dem Jahr 2013 zieht

Ducati erst gar nicht: „Die Unterschiede

sind generell sehr groß, die aktuelle R ist

ein ganz anderes Motorrad“, erklärt ein

Sprecher. Damit keine Verwechslungen

entstehen, ließen die Italiener bei der

Bezeichnung der neuen einfach die

Hubraumangabe weg.

205 PS und 136 Nm verspricht

Ducati für die Panigale

R. Das sind 2 PS

und 2 Nm mehr als in

der Superleggera.

Wie viele davon tatsächlich

den Weg

zum Leistungsprüfstand

finden, muss

ein späterer Test zeigen.

Klar ist jedoch:

Auch der R-Antrieb

liefert seine maximale

Leistung bei für Big-

Bore-Zweizylindern ungewöhnlich

hohen Nenndrehzahlen

von

11 500/min. Dazu

liegt das höchste

Drehmoment mit

10 250/min

ebenfalls sehr

spät an. Dadurch

unterscheidet

sich

das Triebwerk

trotz identischer

Spitzenleistung

deutlich von der

hubraumstärkeren

1299 Panigale (S), die ja

auch erst seit diesem Jahr über

die Straßen räubert. Die weiteren

Unterschiede der beiden Motoren stehen

im Kasten auf Seite 46. Doch was hat die R

in der Praxis drauf?

Starterknopf drücken. Schlagartig

dröhnt ein zorniger V2-Sound durch die

44 TEST+TECHNIK

13/2015


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TEST+TECHNIK 45


Technisch, gewichtsmäßig und preislich liegt die Panigale R

zwischen der Superleggera und der 1299 Panigale S. Sie bildet

die Basis für die Superbike-WM

Technik Motoren der Panigale-Baureihe

Das Foto oben zeigt die jüngste

Variante des Panigale-Antriebs. Sie

befeuert die neue R-Version. In

ihr rotiert die leichtere Kurbelwelle

der Superleggera (ganz rechts)

Den Anfang machte 2012 die 1199 Panigale.

In ihr arbeitet ein von Grund

auf neu konstruierter Motor, den Ducati

wegen seines extremen Bohrung/Hub-

Verhältnisses (112,0 zu 60,8 Millimeter)

„Superquadro“, also „Überquadrat“, taufte.

Auf Basis dieses Antriebs entwickelten

die Italiener den Motor der Superleggera,

die letztes Jahr in limitierter Auflage

von 500 Exemplaren erschien. Die wichtigsten

Unterschiede stehen schon im

Haupttext und sind weiter unten nochmals

aufgeführt. Der Superleggera-Motor

treibt im Wesentlichen auch die neue

Panigale R an. Abweichungen: keine Titanschrauben,

Auslassventile aus Stahl,

modifizierte Ventilführung, stabilisierende

Verstrebungen an Zylinderkopf- und

Kupplungsdeckel. Doch welche Unterschiede

bestehen zwischen diesem Antrieb

und jenem der ebenfalls dieses Jahr

vorgestellten 1299 Panigale (S)? Bei der

Nennleistung zunächst einmal keine.

Beide sind mit 205 PS angegeben. Wichtigstes

Merkmal der 1299er ist ihr größerer

Hubraum. Dank 116er-Bohrung bei

identischem Hub wuchs er von 1198 auf

1285 Kubikzentimeter. Ansonsten verzichtet

das 1299er-Triebwerk auf die feinen

Zutaten wie leichte Kolben mit nur

zwei Ringen, gefräste Kolbenböden und

Brennräume, Titanpleuel und Kurbelwelle

mit kleinen Kurbelwangen. Auch die

Verdichtung ist anders: 12,6:1 beim

1299er, 13,2:1 bei der R. Außerdem entfaltet

der 1299er seine Kraft früher, und

natürlich liefert er auch mehr Drehmoment:

145 Nm bei 8750/min zu 136 Nm

bei 10 250/min. Auch die Spitzenleistung

liegt früher an. Beim 1299er bei 10 500/

min, bei der R bei 11 500/min (alles

Werksangaben).

Fahrbericht Ducati Panigale R

Boxengasse. In Sachen Lautstärke ist man

von Bologna-Superbikes ja einiges gewöhnt,

doch dieser Donnerhall hat eine

ganz eigene Qualität. „Die Testmaschinen

sind mit Racing-Auspuffen bestückt“, sagt

Baureihenleiter Cristian Gasparri. „Mit entsprechendem

Mapping sind die Motoren

in der Mitte bis zu 20 Prozent kräftiger, und

auch die Spitzenleistung steigt um zirka 6

bis 8 PS.“ Für den Ritt auf der Rennstrecke

haben die Techniker zudem das Schaltschema

umgedreht: erster Gang oben, Rest unten.

Dazu passt perfekt der Schaltautomat.

Er gestattet rennmäßiges Hoch- und Runterschalten

ohne Kupplung.

Derart aufgerüstet schiebt die rote Diva

mächtig aus den Ecken. Das gilt selbst für

die beiden engen Schikanen „Variante Alta“

und „Variante Bassa“, die langsamsten Passagen

der Strecke. Der zweite Gang genügt,

und schwupp, schon feuert die Italienerin

auf und davon. Auch den Spurt durchs

Drehzahlband meistert sie bravourös: kein

spürbarer Einbruch, keine Schwächephase,

nur schiere Kraft. Ob sich die R mit Serienauspuff

und Standardmapping ähnlich

tapfer schlägt? Die Antwort darauf bleibt

sie erst einmal schuldig.

Dafür zeigt sie heute schon ihr Talent

beim Kurvenwetzen. Die Duc brennt wunderbar

leichtfüßig um die Radien und trifft

die gewünschte Linie millimetergenau.

Außerdem ermöglicht ihre ausgezeichnete

Stabilität in Schräglage hohe Kurvenspeeds.

Einen großen Anteil an dieser Darbietung

hat sicher das sensationell niedrige Ge-

46 TEST+TECHNIK 13/2015


Z1000SX

JEDER HERAUSFORDERUNG

GEWACHSEN

Sieger Leserwahl 2015:

Sportliche Allrounder

Abgebildetes Fahrzeug ist mit optionalem Zubehör ausgestattet.

Die Z1000SX bringt alles mit, um sich jeder Herausforderung zu stellen. Sportliche

Einsätze? Aber gerne. Ausgedehnte Touren? Jederzeit. Sie bietet das Beste aus beiden

Welten: enorme Power, direktes Feedback sowie eine Top-Langstreckenausstattung. Und das geräumige Koffer-Set (optional) mit

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Die Abstimmung der Federelemente geriet sehr straff. Beim Beschleunigen über Bodenwellen und beim Schalten unter Volllast

gelangen Impulse und mit ihnen Unruhe ins Fahrwerk. Die Panigale R sei eben eine reinrassige Rennmaschine – sagt Ducati

Fahrbericht Ducati Panigale R

wicht. 184 Kilogramm vollgetankt gibt

Ducati an. Damit liegt sie ungefähr mittig

zwischen der Superleggera (177 Kilo) und

der 1299 Panigale S (190 Kilo).

Um ihre Vorteile voll auszukosten, verlangt

die R jedoch einen aktiven Piloten. Am

besten funktioniert ein Fahrstil mit viel Hanging-off.

Dennoch gelangt mit steigendem

Tempo immer mehr Unruhe ins Fahrwerk.

Zackig durchgesteppte Gangwechsel bei

weit geöffneten Drosselklappen genügen,

um die Italienerin um die Längsachse rühren

zu lassen. Gleiches gilt beim Beschleunigen

über Bodenwellen. Im Extremfall hilft

nur, das Gas zuzudrehen. Andernfalls geraten

die Ausschläge zu heftig. Was tun?

Setup checken. Im Stand lassen sich Gabel

und Federbein (beide arbeiten konventionell)

nur wenig komprimieren, die Abstimmung

geriet extrem hart. Je weiter die

Fahrwerkstechniker die Dämpfung öffnen,

desto besser absorbieren die Federelemente

die eingeleiteten Impulse und desto ruhiger

liegt die Duc. Außerdem hilft es, den

Lenkungsdämpfer etwas weiter zu schließen.

Doch komplett beruhigen lässt sich

die Italienerin nicht. Zumindest nicht auf

dieser Strecke. Imola fordert das Fahrwerk

wegen seiner vielen Bodenwellen, Kuppen,

Bergauf- und Bergab-Passagen wie kaum

eine andere Piste. Außerdem stimmte

Ducatis Testfahrer Alessandro Valia das Bike

offenbar für Racing-Profis ab, die das Fahrwerk

stärker fordern als Normalsterbliche.

„Die Panigale R ist eine reinrassige Rennmaschine“,

bestätigt der deutsche Importeur.

„Für Hobby-Rennstreckenfahrer sind sicher

die 1299 Panigale und die 1299 Panigale S

die bessere Wahl.“

Genau von diesen hat die R die Geometrie

übernommen. Lenkkopfwinkel und

Nachlauf sind identisch, lediglich der Radstand

wuchs um fünf Millimeter. Hierfür

Ducati Panigale R

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-

V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch

betätigt, Nasssumpfschmierung,

Einspritzung, 2x Ø 68 mm, geregelter Katalysator,

Lichtmaschine 440 W, Batterie 12 V/6 Ah,

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,

O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,733.

Bohrung x Hub

112,0 x 60,8 mm

Hubraum

1198 cm³

Verdichtungsverhältnis13,2:1

Nennleistung150,8 kW (205 PS) bei 11500/min

Max. Drehmoment 136 Nm bei 10 250/min

Herstellerangaben

versetzten die Techniker die Lenkkopflager

etwas weiter nach vorn. Auch das Monocoque

besteht wie bei den 1299ern aus

Alu, Magnesium bleibt der Superleggera

vorbehalten. Dennoch ist die Panigale R

ein exklusives Motorrad. Dafür spricht allein

schon der Preis. Rund 33 000 Euro ruft

Ducati für die in der Stückzahl unlimitierte

R auf. Auch in dieser Kategorie liegt sie

zwischen den Welten – jenen von Superleggera

und 1299 Panigale S.

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FAHRWERK

Monocoque aus Aluminiumguss, Upside-down-

Gabel, Ø 43 mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer,

Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein,

liegend, mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse

vorn, Ø 330 mm, Vierkolben-

Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm,

Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS.

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17

MAß E + GEWICHTE

Radstand 1442 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad,

Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/130 mm,

Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 184 kg,

zulässiges Gesamtgewicht 370 kg, Tankinhalt

17,0 Liter.

Garantie

zwei Jahre

FarbeRot

Preis

32 990 Euro

Nebenkosten

305 Euro

48 TEST+TECHNIK 13/2015


T

K

E

O

S

M

T

P A K T

◼Fahrbericht ◼

KTM-Crosser 2016

Radikalkur

Die Ansage kam von ganz oben: Der

Speck muss weg. KTM-Crosser sollen

auch in puncto Gewicht ganz vorn sein,

verlangte Boss Stefan Pierer. Bislang war

das nicht der Fall, in erster Linie wegen des

E-Starters, auf den die Mitbewerber (noch)

verzichten. Der bleibt natürlich, trotzdem

haben die Österreicher bei den drei Viertakt-Crossern

des Modelljahres 2016 bis

zu fünf Kilogramm wegrationalisiert.

Wie geht das? Nur mit radikalen Maßnahmen.

Jedes einzelne Bauteil musste erst

auf die Waage und dann zur Diät. Bei der

450er bringen allein drei wesentliche Teile

über vier Kilogramm: Der in allen Abmessungen

geschrumpfte Motor spart 1,8 kg,

die WP-Luftgabel 1,4 kg und die Li-Ion-

Batterie mit nur noch 2,2 Ah ein ganzes

Kilogramm. Damit der Strom zum Starten

sicher reicht, muss der Fahrer übrigens

mittels Taste vorglühen, dies aber nur bei

niedrigen Temperaturen.

Auf der italienischen GP-Piste von Maggiora

konnte MOTORRAD-Tester und Multi-

Champion Didi Lacher die neuen Maschinen

erstmals ausprobieren. Schon bei der

Sitzprobe stellt sich ein neues KTM-Feeling

ein. Die Maschinen wirken weniger hoch

und groß, stattdessen sitzt der Fahrer mehr

in als auf einer schmaler konturierten Sitzbank.

Zudem positionierte man den Lenker

nun einen Zentimeter tiefer. Der ist nun in

Gummi gelagert und filtert so die letzten

Vibrationen des ohnehin sehr ruhig laufenden

450er-Motors raus.

So sanft das ohc-Aggregat läuft, so gewaltig

schiebt es in jedem Drehzahlband

an. Satte 62 PS proklamiert KTM, das erscheint

glaubhaft. Zwei Mappings stehen

zur Wahl, das sanftere ist auf dieser harten

Piste das bessere. Das nutzbare Drehzahlband

ist gigantisch, hier geht alles in den

Gängen drei und vier. Der große Viertakter

besitzt sehr wenig Schleppmoment. Andererseits

ist die Schwungmasse groß genug,

dass der Motor unten satt und kraftvoll

wirkt und selbst bei tiefsten Drehzahlen

nicht zum Absterben neigt.

Ein Novum für KTM/WP stellt die Luftgabel

dar, die mit nur einer Kammer das

Abstimmen unkompliziert macht. Sie

spricht sauber an und arbeitet im mittleren

Bereich ohne einen unangenehm harten

Punkt. Wer partout keine Luftgabel mag,

soll die Gabel mittels Zubehör-Kit auf eine

Stahlfeder umrüsten können. Verblüffend

ist das Handling des großen Viertakters, in

Diät-Programm: Die SX-F 450 ist komplett neu

aufgebaut, nahezu jedes Einzelteil wurde in

puncto Gewicht optimiert; Krümmer mit integrierter

Resonanzbirne ähnlich wie beim Zweitakter

50 TEST+TECHNIK 13/2015


DAS IST NEU

Hier alles aufzulisten ergäbe eine lange Liste,

denn prinzipiell sind alle drei Viertaktmodelle

von oben bis unten in nahezu jedem Detail

renoviert. Hier im Überblick die wichtigsten

Änderungen (Gewichtsersparnis):

• Motoren leichter und kompakter

(250: 1,1 kg, 350: 1,0 kg, 450: 1,8 kg)

• Pleuel kürzer für reduzierte Bauhöhe

• Drosselklappengehäuse neu

• Kupplung verstärkt mit verringerten

Bedienkräften

• Li-Ion-Starterbatterie mit 2,2 Ah (1,0 kg)

• Mapping nun gangspezifisch

• zwei Fahr-Mappings plus Startprogramm

• Rahmen neu mit verringerter Biegesteifigkeit

und erhöhter Torsionssteifigkeit (380 g)

• Rahmenheck leichter

• Schwinge leichter (250 g)

• Sitzhöhe um 20 mm verringert

• Lenker in Gummi gelagert und 10 mm tiefer

• Bremsscheiben erleichtert (114 g)

• WP-Gabel AER 48 mit Luftfederung (1,4 kg)

• WP-Federbein mit verlängertem Hub und

geänderter Hebelei

• Auspuffkrümmer mit integrierter

Resonanzkammer (nur SX-F 450)

• Endschalldämpfer kürzer

• Airbox neu mit steiferem Ansauggummi

Kehren kann man mühelos ganz enge

250er-Linien fahren. Überhaupt ist die einfache

Kontrollierbarkeit frappierend. Nur

darf man nie den brutalen Schub vergessen,

der auf jeder Geraden ganz schön an

der Kondition zehrt.

Für das Zwittermodell SX-F 350 gilt

prinzipiell das Gleiche, was die technischen

Änderungen betrifft. Hier wurden rund vier

Kilo eingespart, auch das ist auf der Strecke

deutlich spürbar. Der enorme 13 400/min

drehende, ebenfalls leicht geschrumpfte

dohc-Motor soll in allen Bereichen ein

wenig an Kraft zugelegt haben. Wichtiger

ist wohl, dass auch er noch feiner und

ruhiger als sein Vorgänger läuft.

Größere Eingriffe gab es wiederum

beim 250er-Aggregat, um ihm mehr Drehmoment

im unteren und mittleren Bereich

Fotos: KTM

Klein-Kunst: Unterhalb

der schmaleren

Sitzbank

findet sich eine

geradezu winzige

Batterie, die sich

bei Kälte vor dem

Starten durch ein

elektronisches

Programm selbst

aufheizen muss

zu verschaffen. Oben raus ging er ja bisher

schon wie der Teufel, wirkt nun aber nicht

mehr gar so spitz. Geblieben sind Drehfreude

und ein relativ hohes Schleppmoment.

Letzteres ist vielleicht auch der Grund, weshalb

die Gewichtsreduktion trotz immerhin

vier Kilogramm Differenz hier nicht ganz so

stark auffällt. Das Fahrwerk erscheint etwas

weniger straff abgestimmt als bei den beiden

größeren Viertaktern und sehr schön

ausbalanciert.

Optisch erscheinen die neuen Modelle

eher zurückhaltend. Wer den Werksmaschinen-Look

möchte, wird sicher im reichhaltigen

PowerParts-Katalog fündig. Sofern er

noch das nötige Kleingeld hat, denn mit

Lis tenpreisen von 8795 (SX-F 250) bis 9395

(SX-F 450) Euro sind die Bikes finanziell gesehen

wahrlich keine Leichtgewichte. gt/dl

Doch nach sieben Jahren

ist auch der beste Helm

ein alter Hut.

Arai verwendet für seine Innenschalen

ausschließlich extrem hochwertiges

und langlebiges EPS-Material, um eine

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K

Vergleichstest Kawasaki Z 300, KTM 390 Duke

NACHWUCHS-HOF

Von Jens Möller-Töllner; Fotos: Jacek Bilski

Exakt 5853 neu zugelassene Motorräder

– diese Zahl steht auf dem

Habenkonto von KTM für die ersten

vier Monate dieses Jahres. Zum

markeninternen Topseller hat sich die 390

Duke gemausert. 1049 neue Besitzer griffen

2015 bereits zu. Bei Kawasaki sah das mauer

aus. Nachdem die Ninja 250 R ab 2008 das

Segment quasi wiederbelebt hat, gab’s

2015 bisher nur 340 neue Fans für die Bikes

aus Akashi mit 250 bis 499 cm 3 Hubraum.

Das soll mit der Z 300 anders werden. Wie

die kleine Duke greift sie auf bewährte

Optik zurück, nutzt Stilelemente der großen

Schwestern Z 800 und Z 1000. Das macht

was her. Auch weil die Z 300 mit echten

296 cm 3 Hubraum selbst dem kritischen

Blick bis ins Detail standhält. 5195 Euro und

deshalb nicht ganz so hübsch verarbeitet?

Nicht mit Kawasaki. Einzig bei den Reifen

drückt das Spardiktat. Die IRC Roadwinner

sehen zwar ganz keck aus, beim Feedback

zeigen sie dem Piloten aber die lange Nase.

Den Fehler macht KTM bei der 390er-

Duke nicht, die für 4995 Euro zu haben ist.

Bei ihr rotiert Metzelers M5 auf den Felgen.

Der gript gut und schenkt viel Vertrauen.

Dafür ist die Verarbeitung der Duke nicht

ganz so fein. Frei liegende Stecker links hinterm

Wasserkühler und eine Schwingenachse

aus dem Baumarkt lassen Luft nach

oben. Liegt’s an der Fertigung durch Bajaj

in Indien? Ohne Tadel sind also beide nicht.

Genug geschaut – rauf und los!

KTMs kleine 390er-Duke schaut fesch

aus, fährt fetzig und verkauft sich wie

geschnitten Brot. Da will Kawasaki nicht

tatenlos zusehen und stellt der Ninja

300 die neue Z 300 zur Seite. Kann die

im herzoglichen Revier wildern und

Nachwuchs-Biker begeistern?

Wespentaillenschmal fällt der Knieschluss

bei der KTM aus. Viel Platz für die Beine.

Hinzu kommt: Die Rasten liegen sportlich

weit hinten und nicht zu hoch. Der Kniewinkel

bleibt entspannt. Das gilt nicht für den

Hintern. Das harte Sitzpolster in 790 Millimeter

Höhe kennt den Begriff Komfort nur

vom Hörensagen. Das kann die Z 300 aber

auch nicht besser. Aufsteigen klappt dagegen

noch leichter als auf der 390er-Duke.

Der Fahrerplatz liegt nur 780 Millimeter

hoch. Da der Tank breiter baut und die Rasten

ähnlich, aber weiter vorne positioniert

sind, fällt das Arrangement für den Piloten

versammelter aus als auf der KTM.

Ein kurzer Druck auf den Starter, und

die Kawa ist da. Leise säuselnd läuft der

Zweizylinder sofort rund. Die KTM benötigt

schon mal eine Zündung mehr, bis ihr einzelner

Kolben mit der Arbeit beginnt. Dafür

punktet der 373 cm 3 große Einzylinder mit

höherem Anfahrdrehmoment und einer

leichtgängigen, präzise dosierbaren Kupplung.

Die trennt bei der Z 300 nicht so fein.

Ihr Schleifpunkt ist zudem knapp bemessen.

Daher lieber beim Anfahren satt Gas

geben, damit’s vorwärtsgeht. Das bleibt

auch weiter so. Die Kawasaki will Drehzahlen.

7000 Umdrehungen sind auf der Landstraße

mindestens gefordert. Ab 9500/min

folgt noch ein kleiner Power-Nachschlag.

Erst knapp vor 13 000 Umdrehungen beendet

der Begrenzer das Treiben sanft. Mindestens

ebenso wichtig wie die richtige

52 TEST+TECHNIK 13/2015


FNUNGEN

Drehzahl ist die Wahl der Gangstufe. Kurz

unaufmerksam vor der Kurve und nicht

runtergeschaltet? Das bestraft die Z 300

beim Herausbeschleunigen ab dem Kurvenscheitel

mit sehr gebremstem Vortrieb.

Also lieber einen Gang zu viel als zu wenig

im präzise rastenden Getriebe nach unten

gesteppt. Dann stimmt auch der Speed.

Die KTM lässt sich deutlich ruhiger

durch die Lande treiben – zumindest in

Sachen Drehzahlen. Sie macht es immer

mit 3000 Umdrehungen weniger als die Z

300. Und da ihr Drehmoment ab 5000/min

sogar einen kleinen Hügel anhäuft, verzeiht

sie auch Nachlässigkeiten bei der Gangwahl

eher als die Kawasaki. Trotzdem: Wer flott

Angebote zu

diesen Motorrädern

finden

Sie hier:

motorradonline.de/201513052

www.motorradonline.de

TEST+TECHNIK 53


6 PS = 1 kW

5 kW = 1 PS

205

190

175

160

145

130

115

100

85

70

55

40

25

10

Vergleich Einstiegs-Nakeds

sein will, muss auch die KTM ordentlich

ausquetschen. Zwischen 7500 und 8000/

min flackert in den Gängen eins bis fünf

der Schaltblitz. Einfach ignorieren. Lieber

das Gas bis kurz vorm Begrenzer stehen

lassen und dann den nächsten Gang

reindrücken. So passt auch das nutzbare

Drehzahlband. Im sechsten Gang bittet das

Schaltlämpchen im Cockpit übrigens erst

kurz vorm Drehzahlende bei 10 000/min

KAWASAKI

Z 300

KTM 390

DUKE

Leistungs - Messung

35

Wohlwollend gesprochen:

Bis 5000/min tren-

45

nen die Z 40300 und die

390 Duke nur wenige

35

Pferdestärken. Danach

klaffen die 30 Leistungskurven

auseinander. Die

25

Lücke wird bei guten

7000 Umdrehungen

20

mehr als zehn PS groß.

15

Die Kawasaki dreht relativ

gleichförmig 10 hoch –

nur bei 7500 und 9500

5

Touren gibt es zarte

Ausschläge nach oben.

Dagegen

0

steigert die

KTM Leistung und

Motorleistung

10

15

40

10

30

5

20

5

10

kW PS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Motordrehzahl in 1/min x 1000

Drehmoment ab der 5000er-Marke deutlich. Das ist auch im direkten

Vergleich immer spürbar. Die Z 300 will jubeln, die KTM reitet lieber auf

ihrer Drehmomentwoge. Die bietet zwischen 7000 und 9000/min als

Extra sogar ein gut nutzbares Nm-Plateau.

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,

korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5%

35

30

25

20

15

45

40

35

30

25

20

KTM 390 Duke

32,4 kW (44 PS)

bei 9000/min

36 Nm bei 7100/min

Kawasaki Z 300

28,7 kW (39 PS)

bei 11 100/min

26 Nm bei

9800/min

Drehmoment in Nm

Daten und Messwerte

um Aufmerksamkeit. Sonst würde der eilige

Reiter jeden Versuch zum Erreichen der

Topspeed von 160 km/h wohl viel zu früh

abbrechen.

So schnell rennt die Z 300 auch, sie

packt sogar noch sechs km/h obendrauf.

Wie die KTM flitzt sie dabei nicht bombenstabil,

aber gut beherrschbar geradeaus.

Wenig Kopfzerbrechen bereitet die Kawasaki

auch beim flotten Strich über Landstraßen.

Zwar ist die Gabel gar nicht und

das Federbein – allerdings nur schlecht

erreichbar – in der Federbasis zu verstellen,

Front und Heck machen ihren Job aber

Kawasaki

Z 300

KTM

390 Duke

MOTOR

Bauart Zweizylinder-Viertakt-

Reihenmotor

Einzylinder-Viertakt-

Motor

Einspritzung 2 x Ø 32 mm 1 x Ø 46 mm

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung

(Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 62,0 x 49,0 mm 89,0 x 60,0 mm

Hubraum 296 cm³ 373 cm³

Verdichtung 10,6:1 12,9:1

Leistung 29,0 kW (39 PS)

bei 11000/min

32,0 kW (44 PS)

bei 9500/min

Drehmoment 27 Nm bei 10 000/min 35 Nm bei 7250/min

FAHRWERK

Rahmen Brückenrahmen aus Stahl Gitterrohrrahmen aus Stahl

Gabel Telegabel, Ø 37 mm Upside-down-Gabel, Ø 43 mm

Bremsen vorne/hinten Ø 290/220 mm Ø 300/230 mm

Assistenz-Systeme ABS ABS

Räder 2.75 x 17; 4.00 x 17 3.00 x 17; 4.00 x 17

Reifen 110/70 17; 140/70 17 110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17

Bereifung IRC Roadwinner Metzeler Sportec M5 Interact

MAßE + GEWICHTE

Radstand 1405 mm 1367 mm

Lenkkopfwinkel 64,0 Grad 65,0 Grad

Nachlauf 82 mm 94 mm

Federweg vorne/hinten 120/132 mm 150/150 mm

Sitzhöhe 1 780 mm 790 mm

Gewicht vollgetankt 1 172 kg 152 kg

Zuladung 1 178 kg 183 kg

Tankinhalt/Reserve 17,0 Liter 11,0 Liter

Service-Intervalle 6000 km 7500 km

Preis 5195 Euro 4995 Euro

Nebenkosten 170 Euro 200 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 166 km/h 160 km/h

Beschleunigung

0–100 km/h 6,1 sek 5,3 sek

0–140 km/h 13,3 sek 10,8 sek

Durchzug

60–100 km/h 7,5 sek 7,1 sek

100–140 km/h 10,2 sek 7,1 sek

Verbrauch Landstraße/100 km 3,8 Liter 3,7 Liter

Reichweite Landstraße 447 km 297 km

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen

54 TEST+TECHNIK 13/2015


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Kardanantrieb, D-Mode und Traktionskontrolle sind nur einige der vielen FJR-Features – das Ganze

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Version mit automatisiertem Schaltgetriebe lieferbar.

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KAWASAKI

Z 300

KTM

390 DUKE

Ein Federbein mit Umlenkung hat nur die Z 300. Das KTM-

Pendant ist direkt angelenkt. Halbrund und gut ablesbar: Der

Drehzahlmesser der Z 300 liegt ideal im Blick

Ungeschütztes Steckerwirrwarr links hinterm Kühler bei der KTM.

Ob die auf Dauer funktionieren? Viele Infos versammelt das Duke-

Dashboard. Fürs Ablesen der Drehzahl braucht’s aber eine Lupe

Vergleich Einstiegs-Nakeds

gut. Bügeln das glatt, was glatt zu bügeln

ist. Dazu biegt die Z 300 spielerisch ums

Eck. Nur gucken, fast nicht lenken, und die

Kawa liegt in Schräglage. Richtig gierig –

oder fast schon nervös? Die MOTORRAD-

Tester waren sich nicht einig. Spaß hatten

sie trotzdem.

Den gab’s auch mit der KTM. Die benötigt

eine Nuance mehr Kraft für den Einlenkimpuls,

gibt sich nicht ganz so handlich

wie die Z 300. Dafür liegt sie satter, stabiler.

Bis sich die ersten Fahrbahnunebenheiten

in den Weg stellen. Die halten die Gabel

kräftig auf Trab. Fiese Störimpulse machen

sich schnell in der Lenkung breit. Richtig

ruhig folgt die Front der KTM eigentlich nie

der Straßenoberfläche. Da Einstellmöglichkeiten

fehlen, heißt das: dran gewöhnen.

Etwas besser agiert das Federbein. Dessen

Verstellung der Federbasis klappt zwar

leichter als bei der Kawasaki, dafür hat KTM

die Umlenkung eingespart. Eine progressive

Feder soll es richten. Die gute Mischung

aus Komfort und Ansprechverhalten der Z

300 erreicht das KTM-Federbein aber nicht.

Vorteil Kawasaki.

Wobei beide trotz der einen oder anderen

Schwäche im Kurvendickicht richtig aufblühen.

Je kleiner die Straßen werden, desto

besser. Dann fällt ihre Leistung nicht so

sehr ins Gewicht. Stattdessen drängt sich

das flinke Wesen der zwei in den Vordergrund.

Das zaubert ein Lächeln ins Gesicht.

Das Grinsen bleibt auch beim Blick auf die

Kosten erhalten. Unter vier Liter Benzin konsumieren

beide im Laufen-lassen-Modus.

Bei viel Vollgas ist es ein Liter mehr.

Weit ab von richtig knackigen Glanzleistungen

bleiben bei 390 Duke und Z 300 die

Bremsen. Ihre ABS-Systeme verhindern wirkungsvoll

den Sturz übers Vorderrad oder

den Überschlag. Sie regeln aber etwas grob

und sind nicht allzu bissig. Oder positiv ausgedrückt:

voll anfängertauglich. Da schreckt

nichts. Allerdings: Um in den ABS-Bereich

vorzudringen, ist kräftiges Ziehen angesagt.

Mit der ganzen Hand und nicht mit zwei

Fingern. Nach mehreren Vollbremsungen

wandert der Druckpunkt zudem spürbar.

Die nicht einstellbaren Hebel lassen sich immer

mehr zum Lenker ziehen. Zum Stehen

kommen trotzdem beide jederzeit sicher.

Bleibt am Ende nur die Frage: Welche

darf es sein? Die kantig gestylte KTM, die

mehr Motorpunch bietet, aber beim Fahrwerk

Federn lassen muss? Oder die Z 300

im Manga-Design, die für Drehzahl pur

steht, bei Gabel und Federbein vor der

390 Duke liegt, diesen Vorteil mit der Erstbereifung

aber fast wieder verspielt? Eigentlich

egal. Wichtig ist: Für beide hätten

Motorrad-Newcomer vor 20 Jahren ihre

Oma nicht nur angepumpt, sondern glatt

verkauft. Ganz sicher. Gute Aussichten für

den Nachwuchs.

www.motorradonline.de/vergleichstests

-Testergebnis

Kawasaki Z 300

Die Z 300 ist ein drehzahlhungriges Spielmobil. Federleichtes Handling,

ausgewogenes Fahrwerk – da ist Freude garantiert. Die ließe sich mit

anderen Reifen sogar noch steigern.

KTM 390 Duke

Die kleine Duke ist nicht ohne Grund ein Bestseller im KTM-Programm.

Sie bietet viel Motorrad fürs Geld. Verarbeitung und Fahrwerk könnten zwar

besser sein – solche Fauxpas leisten sich aber auch teurere Bikes.

56 TEST+TECHNIK 13/2015


www.kiska.com

EIN KLUGER START FÜR ENDLOSE ABENTEUER

Losfahren war noch nie so einfach. Ganz bequem

auf einer nagelneuen KTM 1050 ADVENTURE! Egal,

welches Motorrad – wir tauschen es ein. Dazu gibt’s

einen 1.000,- €-Bonus* geschenkt! Mehr beim teilnehmenden

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zeigt teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis. Nähere Informationen dazu beim KTM Fachhändler.


B L I C K P U N K T

Die deutschen Zubehör-Kings

ERFOLGS-

GESCHICHTEN

MADE IN

GERMANY

Touratech und Wunderlich –

beide weltbekannte Zubehör-

Profis, beide aus der Idee entstanden,

Bikes besser zu machen.

Doch die einen fertigen

fast alles selbst, die anderen

lassen fertigen. Zwei Firmen,

zwei Jubiläen, zwei Philosophien

– zwei Porträts.

Von Brigitte Haschek und Michael Schümann

Fotos: Touratech, Wunderlich

Wunderlich GmbH

Touratech AG

Erst daheim am Wohnzimmertisch (Foto unten), später

in einem ausrangierten Blumenladen: Schwarz und

Schanz 1990 beim Löten und Montieren der Chala-Zeltlampe,

einem der ersten Touratech-Produkte. Mittlerweile

machen Laserschneider und Schweißroboter

solcherlei Arbeiten. An Manpower braucht es heute

rund 300, wofür früher zwei reichten

Schwarzwald-Fernweh

Von MOTORRAD fast plattgemacht, noch bevor’s die Firma gab, verkauft

TOURATECH heute aus’m Schwarzwald weltweit Zubehör für Reisebikes.

Drei-Wochen-Bart, die Hände

tief in den Taschen verwaschener

Jeans, das T-Shirt lose

dar über und um den Hals einen

großen Silberanhänger mit den

Umrissen Afrikas – den CEO (Wirtschaftsneusprech

für Chef bzw.

Geschäftsführer) einer millionenschweren

Aktiengesellschaft stellt

man sich anders vor. Doch die

Krawattenwelt ist der einzige Erdteil,

den Touratech-Gründer Herbert

Schwarz bisher erfolgreich

ge mieden hat. Lässig schlendert

er durchs Großraumbüro seiner

Firmenverwaltung, untergebracht

im nachträglich eingezogenen

Obergeschoss einer 2007 zugekauften

ehemaligen Tennishalle,

3000 Quadratmeter groß. Darunter

sind Shop und Lager der

Firma, dahinter in weiteren Gebäuden

Entwicklung, Versand und

natürlich die Produktion mit all

ihren automatisierten Abkantund

Biegemaschinen, computergesteuerten

Laserschneidern und

Schweißrobotern. Überall wuseln

Mitarbeiter in schwarzen T-Shirts,

drinnen wie draußen stehen jede

Menge Motorräder rum, meist Enduros.

Das Firmengelände platzt

aus allen Nähten. 2016 ist der Umzug

in eine neue, größere Halle

geplant. Der Betrieb brummt.

„Ich bin jedes Jahr fünf Wochen

für die Firma mit dem Motorrad

unterwegs, Minimum, und dann

noch mal vier Wochen mit den

Kindern.“ Der Betrieb brummt so

sehr, dass sich Schwarz, Jahrgang

1960, solche scheinbare Extra -

va ganz locker leisten kann. Nicht

finanziell gesehen, denn er ist bis

heute am liebsten mit Zelt und

Schlafsack unterwegs. Aber zeit-

58 BLICKPUNKT 13/2015


lich. „Ich habe so ein cooles Team,

meine Mitarbeiter machen das

möglich“, sagt er mit einem jungenhaften

Grinsen. 300 Leute arbeiten

in Niedereschach im Südschwarzwald

für ihn und seinen

Kompagnon Jochen Schanz. Und

im Rest der Welt kommen noch

mal 150 dazu. Die Anfänge aber

waren eine One-Man-Freizeit-

Show: Neben seiner Ausbildung

zum Elektroniker ertüftelte sich

Schwarz ein paar Alukoffer. Angeregt

von einem Kumpel, der

sich aus Aluprofilen und Sperrholz

Transportkisten für Musikinstrumente

selbst baute, hatte Herbert

bald den Bogen raus, wie man

auf ähnliche Weise zu robusten

Gepäckboxen fürs Reisemotorrad

kam. Und er verfasste für einen

Koffer-Workshop auf einem Travellertreffen

eine Bauanleitung:

17 Seiten, maschinengetippt, mit

Fotos und Skizzen illustriert, 50-

mal kopiert. Eine der Kopien fand

den Weg zu MOTORRAD und wurde

1989 im Reisemagazin MOTOR-

RAD Touren vorgestellt. Mit dem

Zusatz: „Der in 7735 Dauchingen

ansässige Tüftler bietet die Bauanleitungen

zum Preis von drei

Mark an.“ Erfahren hat Herbert

Schwarz erst davon, als ihm die

ersten Bestellungen in den Briefkasten

flatterten: „Das hat mich

fertiggemacht, und war auch mit

mir nicht abgesprochen. Rund

200 Bestellungen kamen, jede hat

mich für Kopien und Porto rund

fünf Mark gekostet. Habe ich also

400 Mark draufgelegt.“ So hatte

MOTORRAD Touratech schon an

den Rand des Ruins gebracht,

bevor es die Firma überhaupt

gab. Denn gegründet wurde sie

ein Jahr später. Mit dem IMO

200T, einem selbst entwickelten

Motorrad-Bordcomputer, wollte

Schwarz das Geld wieder einspielen.

Also meldete er 1990 ein

Gewerbe an – die Geburt der Firma.

Das Ziel, 100 IMOs zu verkaufen,

war nach drei Jahren erreicht.

Doch die karge Gründerzeit war

wichtig für Touratech. Denn

wäh renddessen bastelte Schwarz

weiter an einem Tripmaster, einer

Zeltlampe und an seinen Koffern.

Dabei entstand der Bauplan für die

Zega-Cases. Und die sind heute

der Grundstock für den seither

rasch und immer weiter wachsenden

Betrieb.

Ein Vierteljahrhundert später ist

das Thema Alukoffer heißer denn

je: BMW und KTM lassen die

Transportkisten für ihre Adventure-

Model le bei Touratech produ zieren.

Pro Jahr verarbeitet die 1999

zur Aktiengesellschaft geworde ne

Firma 200 Tonnen Edelstahl und

280 weitere Tonnen Stahl zu über

7000 Zubehörteilen. Der Katalog

ist von zwölf Seiten 1995 auf heute

1924 Seiten gewachsen, gedruckt

in fünf Sprachen. Über 40 Importeure

vertreiben die Motorradteile

aus dem Schwarzwald auf

fünf Kontinenten. Und zur letzten

Mitarbeiter-Weihnachtsfeier in

Nie dereschach ließ sich Herbert

Schwarz per Skype zuschalten. Aus

Neuseeland, wo er gerade fünf

Wochen Motorrad fuhr und Fernweh-Produkte

testete. Bis er Heimweh

hatte.

MS

Leicht, robust, zweckdienlich –

aber nicht billig. Das darf für alles

von Touratech gelten, ob Fußraste

oder Federbein, ob Krümmerschutz

oder Koffersatz. Die Touratech-

Chefs Herbert Schwarz und Jochen

Schanz (oben links und rechts)

entwickeln, testen und fertigen

meist für Enduros und Rallyebikes

Erstes eigenes Produkt unter der Marke:

Motorradcomputer IMO 200T im Jahr 1990

Anzahl der Produkte heute:

über 7000

Bestseller – das erfolgreichste Produkt:

Alukoffer der Zega-Familie

Der Flop der Firmengeschichte:

Hinterer Spritzschutz für die BMW R 1200 GS

bis 2013. Grund: nirgendwo anzubringen.

Teuerstes Produkt:

ReVamp-Komplettumbau-Kit für BMW R 850/

1100 GS und R 1150 GS/Adv. (3169 Euro)

Billigstes Produkt:

Arno-Spannriemen (2,90 Euro)

Anteil der in Deutschland gefertigten

Produkte:

zirka 90 Prozent

Auslandsstandorte:

Mit über 40 Importeuren weltweit auf jedem

Erdteil vertreten

Mitarbeiter in der Entwicklung:

10 (ohne Entwicklungswerkstatt)

Anzahl der Mitarbeiter in Deutschland/

weltweit:

300/450

Umsatz 2013/2014:

32 Millionen Euro

www.motorradonline.de

BLICKPUNKT 59


„Ein gewisses Quäntchen Verrücktheit erwünscht“

– die Wunderlich-Truppe vor der Firmenzentrale

in Sinzig am Rhein. Der 52-jährige Firmengründer

fährt privat R 80 GS Basic, R 1200 Speedcruiser

und Laverda 1200 GS-LC. So hat es einmal angefan

gen: Schraubertreff in der Werkstatt im Elternhaus

in Ahrweiler (von links nach rechts)

„MADE IN GERMANY“

IST BEI UNS KEIN

SLOGAN, SONDERN

EINE VERPFLICHTUNG.

ES GEHT UM NACH-

HALTIGKEIT. DER

ZUFRIEDENE KUNDE

IST WICHTIGER ALS

SCHNELLER UMSATZ

Eifel-Spezialitäten

Vor 30 Jahren begann die Erfolgsstory: BMW-Veredler WUNDERLICH hat sich

zum weltweit größten Spezialanbieter für Zubehör der Marke entwickelt.

Die Antwort auf die Frage

nach seinem Erfolgsgeheimnis

kommt wie aus der Pistole geschossen:

„Unkonventionell denken

und kreativ sein“, so lautet das

Credo von Erich Wunderlich, dem

er sich seit 30 Jahren verpflichtet

fühlt. Das Erfinden, Tüfteln und

Verbessern ist seine Leidenschaft

und liegt ihm im Blut. Vater Alberto,

ein tüchtiger Arzt, war in seiner

Freizeit begeisterter Bastler. „Alles

was es zu Hause nicht gab, wurde

selbst gemacht“, sagt er. So diente

die bestens ausgestattete Werkstatt

im Elternhaus in Ahrweiler

ihm und seinen beiden älteren

Brüdern denn auch als Experimentierstube

für Schraubereien

an diver sen Mopeds.

Dass es überhaupt dazu kommen

konnte, ist einem Zufallsfund zu

verdanken: einem Foto, das Vater

Wunderlich in den 50er-Jahren

stolz auf einer uralten Indian zeigt.

Warum das? „Zwei Sachen waren

zu Hause verboten“, erklärt Sohn

Erich: „Rauchen und Motorradfahren.“

Angesichts der Zweirad-

Vergangenheit des Vaters war dies

dann jedoch nicht mehr durchzusetzen.

Und Rauchen tut Wunderlich

mit 52 Jahren ebenfalls

noch so leidenschaftlich wie Motorradfahren.

Im Jahr 1984 kauft er kurz vor

dem Abitur seine erste Maschine

– eine Yamaha XT 500. Der großvolumige

Einzylinder ist das angesagteste

Bike zu dieser Zeit.

„Ein echtes Männer-Motorrad“,

schwärmt der 52-Jährige noch

heute. Und es wurde mit vollem

Körpereinsatz zum Laufen gebracht.

„E-Starter war damals was

für Weicheier.“ Doch die Macho-

Erich Wunderlich

60 BLICKPUNKT 13/2015


Kis te hat Schwachstellen – eine

davon ist die Ventiltriebschmierung.

Wunderlich ersinnt aus

diesem Grund eine verbesserte

Schmie rung der obenliegenden

Nockenwelle durch Verlegung der

Ölleitung direkt zur Kipphebelwelle.

Die Idee ist einfach, aber genial.

Und sie wird zum Geschäftsmodell:

Yamahas verbessern.

Die ersten Modifikationen wie

etwa verbesserte Schwingenund

Lenkkopflager verwirklicht er

noch in der Garagenwerkstatt im

Elternhaus. Mit der Firmengründung

im Jahr 1985 erscheint der

erste Katalog – acht selbst getippte

Scheibmaschinenseiten

stark, die in der XT- und SR-Szene

schnell jede Menge Interesse wecken.

Von nun an geht’s bergauf.

Nur zwei Jahre später steht ein

um fangreiches Angebot von der

Fahrwerksoptimierung bis zur

aufwendigen Leistungssteigerung

– der Betrieb ist längst der heimischen

Garage entwachsen und

hat sein Domizil in einer Lagerhalle

am Ahrweiler Bahnhof. 1988

hängt Wunderlich sein BWL-Studium

in Bielefeld an den Nagel – der

Betrieb fordert inzwischen vollen

Einsatz. Im selben Jahr kommt

auch der erste Mitarbeiter dazu.

Drei Jahre später stellt der Jungunternehmer

die Weichen neu

und überrascht das IFMA-Publikum

1991 mit einer kräftig verfeinerten

BMW R 100 GS. Er war

enttäuscht, dass Yamaha die Tradition

der großvolumigen Einzylinder

nicht fortgesetzt hatte.

„BMW bot mit der R 100 GS, was

meiner Vorstellung entsprach“,

sagt er. „ Einen durchzugsstarker

Zweizylinder mit 1000 cm 3 .“ Bereits

1992 erscheint ein 68 Seiten

starker Katalog mit mehr als 200

Zubehörteilen für Bikes der weißblauen

Marke.

Die neue R 1100 GS löst bei Wunderlich

1994 dann eine richtungsweisende

Entscheidung aus: Die

Firma konzentriert sich fortan voll

und ganz auf die Marke. Und

längst hat sie auf diesem Gebiet

Kernkompetenz und beachtlichen

Erfolg damit. Das Gros der

Ideen für neue, innovative Produkte

wird in der eigenen Forschungs-

und Entwicklungsabteilung

geboren. Mindestens einmal

pro Woche trifft sich das achtköpfige

Team. Firmengründer

Wunderlich sprüht immer noch

vor Einfallsreichtum. In der Runde

wird meist heiß diskutiert und

auch genau gerechnet. Es geht

darum, aus der Vielfalt der Ideen

jene herauszufiltern, die den größten

Nutzen für den Kunden haben

– aber auch wirtschaftlich sinnvoll

umsetzbar sind.

Ist eine positive Entscheidung gefallen,

wird die Produktidee zur

Entwurfszeichnung. Daraus entsteht

in Handarbeit ein Modell,

schließlich der Prototyp. Die Erprobung

findet dann in der Praxis

statt – getestet, belastet, geprüft

und immer wieder beurteilt. „Wenn

ein Produkt nicht so funktioniert,

wie wir uns das vorgestellt hatten,

wird es wieder eingestampft“,

sagt Perfektionist Wunderlich. Und

er verzichtet bewusst auf eine

eigene Produktion. „Wir lassen alles

von Fachleuten aus Spezialbetrieben

nach unseren Vorgaben fertigen.“

Ob Drehen, Fräsen, Spritzguss,

Blechbiegearbeiten oder

Textilfertigung – für ihn ist es der

beste Weg, diese Arbeiten von

„Leuten erledigen zu lassen, die ihr

Handwerk perfekt beherrschen“,

und ein optimales Preis-Leistungs-

Verhältnis zu erzielen. Das Gros

seiner Produzenten stammt aus

der Re gion. „Made in Germany“

wird in Sinzig ernst genommen:

Fast 100 Prozent der Eigenentwicklungen

werden hierzulande

hergestellt. Hk

Erstes eigenes Produkt unter der Marke:

zweifache Direktschmierung für XT/SR 500

Anzahl der Produkte heute:

rund 3500

Bestseller – das erfolgreichste Produkt:

Kotflügelergänzung

Der Flop der Firmengeschichte:

Zubehörserien für die G 650 X-Country/

X-Moto/X-Challenge. Grund: Fahrzeuge

setzten sich im Markt nicht durch

Teuerstes Produkt:

Retro-Umbaukit R 1200 GS (bis Baujahr 2012)

auf R 120 G/S (2990 Euro)

Billigstes Produkt:

Sicherung für Zündkerzen-Abdeckungen

R 850/1100 GS, R, RS, S (kostenlos)

Anteil der in Deutschland gefertigten

Produkte:

95 Prozent

Auslandsstandorte:

420 Händler in Europa (BMW-Spezialisten)

oder Importeure (Nicht-EU-Länder, weltweit)

Anzahl der Mitarbeiter/

in der Entwicklung:

52/8

Umsatz 2013/2014:

10,5 Millionen Euro

Einer der frühen Kataloge aus der

Anfangszeit. Yamaha XT 500 vor

der ersten größeren Werkstatt in

einem alten Weingut in Walporzheim.

Das Teilelager des Shops

und das Fräszentrum der Entwicklungsabteilung

im Firmensitz

www.motorradonline.de

BLICKPUNKT 61


P

R O D U K T T E S T

Enduroreifen 110/80 R 19, 150/70 R 17

GRIPPARA

ABS und Traktionskontrolle sind unverzichtbar, um Reiseenduros wie die BMW R 1200 GS sicher

über nasses Terrain zu bewegen. Echte Vorteile bringt aber das richtige Gummi auf der Felge.

Fünf Enduroreifen müssen zeigen, wer nicht nur bei Regen die besten Haftreserven zu bieten hat.

Von Jörg Lohse und Karsten Schwers; Fotos: Markus Jahn

62 PRODUKTTEST


DE

REIFENTEST

2015

In MOTORRAD 12/2015: Sechs Tourenreifen im großen

Langstreckentest – einmal Korsika und zurück

In diesem Heft: Fünf Enduroreifen im Funktionstest

auf trockenem und nassem Asphalt

In MOTORRAD 14/2015: Grobe Stolle oder feine

Rille? Reifen-Konzeptvergleich für die GS-Klasse

PRODUKTTEST 63


Zeitenfeilen beim MOTORRAD-Reifentest. Auch beim Boxenstopp geht es um Sekunden: Datarecording auslesen, Radwechsel vorbereiten

Enduroreifen-Test

Wie kann man eigentlich einen

Universalkünstler wie die „alte“

luftgekühlte BMW R 1200 GS

noch besser machen? Einfachste,

aber effektivste Maßnahme: Man

zieht einfach einen Satz neuer Reifen auf.

Allerdings setzt diese Tuningmethode

voraus, dass auch die Reifenindustrie entsprechend

aufbereitetes Material aus den

Backformen schält. Das wiederum steht und

fällt mit den Absatzzahlen in dieser Reifengattung.

Wo aber nur wenig verkauft wird,

lohnt sich keine kostenintensive Entwicklungsarbeit.

Schließlich muss man als Wirtschaftsunternehmen

auch den „Return

on Investment“ kalkulieren. Natürlich sind

Motorräder wie die R 1200 GS – altes wie

neues Modell – seit Jahren die Topseller. Was

heißt, dass daher mit wachsendem Bestand

auch der Reifenabsatz gesichert sein wird.

Zumal der Reiseendurist im Regelfall über

entsprechenden Kilometerhunger verfügt

und dank hoher Laufleistung schließlich

öfter mal zum Reifenwechsel anrückt.

Haken wir unter dem Stichwort „Laufleistung“

gleich einmal den wunden Punkt

dieses Tests ab. Denn Verschleißwerte werden

Sie auf den folgenden Seiten leider

vergeblich suchen. Der Test der Tourenreifen

in der letzten MOTORRAD-Ausgabe hat

mög licherweise einen kleinen Eindruck

vermitteln können, wie aufwendig die Laufleistungsanalyse

von Motorradreifen ist. Vor

allem wenn sie nicht nur praxisnah, sondern

auch vergleichbar sein soll.

2015 wäre eigentlich ein prima Jahr gewesen,

um die Enduroreifen auch unter diesem

Aspekt wieder unter die Lupe zu nehmen.

Schließlich treten von den sechs Premiummarken

gleich drei Anbieter mit neuen

Profilen an. Allerdings hat Bridge stone den

neuen A40 als Nachfolger des stark ange-

64 PRODUKTTEST 13/2015


Die Enduroreifen auf Landstraßen und Autobahnen

Grob geschnitzt, aber

glatt gebügelt

den Reifen nicht auf unserer Nass-Teststrecke

einsetzen konnten. Von daher bleibt es bei

einem reinen Fahreindruck unter Idealbedingungen

auf trockener Straße. Klar, dass das

nicht reicht, um in die Wertung mit aufgenommen

zu werden. Zu einem ersten Eindruck

reicht es aber: siehe Seite 68.

Neben der Landstraßenperformance wurde

auf der nahe gelegenen A 81 die Hochgeschwindigkeitsstabilität

überprüft. Denn auch

unsere Dauertest-KTM 1190 Adventure hat

wieder gezeigt, wie neuralgisch Hochbeingefährte

auf Topspeed reagieren. Deshalb die

spannende Frage: Mit welchen Reifen bolzt

die GS wie auf Schienen über die Bahn?

Mittlerweile ist die Standardbereifung,

mit der moderne Reiseenduros ab

Werk ausgeliefert werden, genau

den Ansprüchen der Fahrer gefolgt. Was bedeutet,

dass kernig aussehende Grobstollen-

Gummis im Regelfall nicht auf die Felgen gezogen

werden. Das Profilbild der aktuellen

Enduroreifen-Generation ist zwar noch etwas

gröber geschnitzt, doch im Wesentlichen sind

die Reifen auf den regulären Straßeneinsatz

abgestimmt. Wie viel Offroadperformance tatsächlich

noch in den Enduropellen steckt, wird

übrigens ausführlich der dritte Teil unseres

Reifentests in MOTORRAD 14/2015 klären.

Zunächst ging es aber für diesen Test mit

insgesamt sechs Reifenpaarungen auf eine

abwechslungsreiche Landstraßenpartie ins

Jagsttal – die Region zwischen Würzburg und

Heilbronn gilt als Geheimtipp für kurvensüchtige

Motorradfahrer! Moment, sechs Reifenmodelle

im Test, aber nur fünf in der Tabelle?

Ja, denn leider schaffte es Bridgestone nicht,

den A40 als dritte Neuerscheinung in diesem

Segment fristgerecht zu liefern. Weshalb wir

Landstraße/

Autobahn

im Neuzustand

Maximale

Punktzahl

Continental

Trail Attack 2

Dunlop

Trailsmart

Metzeler

Tourance Next

Michelin

Anakee III

Handlichkeit 30 28 27 26 25 27

Lenkpräzision 30 26 26 26 25 27

Kurvenstabilität 20 18 18 18 17 19

Haftung in Schräglage 10 9 9 9 8 9

Haftung beim Beschleunigen 10 9 9 9 8 9

Geradeauslauf mit Beladung 10 7 7 8 10 8

Fahrverhalten mit Sozius 20 16 17 17 16 17

Grenzbereichverhalten 10 8 9 8 7 9

Aufstellmoment 10 8 8 8 7 8

Gesamt 150 129 130 129 123 133

Platzierung 3. 2. 3. 5. 1.

Pirelli

Scorpion Trail II

Fazit Ein Blick auf die Platzierung, und

es ist klar, welches Gummi als Nächs -

tes über die Felgen von GS und Co. gestreift

wird? Halt, über die Punktevergabe

in den Einzelkapiteln lässt sich

die Wunschbereifung noch eindeutiger

rausfiltern. Klar ist, dass bedenkenlos

zu den beiden Erstplatzierten gegriffen

werden kann. Wer dagegen auf extreme

Agilität im Landstraßenmodus Wert

legt, auf maximale Stabilität aber verzichten

kann, sollte auch den Conti Trail

Attack 2 ins Auge fassen. Wer dagegen

eher einen ausgewogenen Mix aus

allem sucht, wird mit dem Metzeler

Tourance Next glücklich werden.

grauten Battle Wings zeitlich so knapp kalkuliert,

dass selbst zu Testbeginn Mitte April

noch keine Reifen aus Japan zur Verfügung

standen. Weshalb der A40 schließlich nur

als Randbemerkung in diesem Vergleich

auftaucht. Denn erst lange nach Testbeginn

konnte noch ein Exemplar des A40 gegen

seine fünf Mitbewerber gefahren werden.

Da aber die wichtigen Nass-Testergebnisse

zu dem Zeitpunkt schon unter Dach und

Edelschrauber Schmidt am Vorderrad.

Nach zwei Tagen war die Buxe

erstaunlicherweise immer noch weiß

Fach waren, blieb es lediglich beim Eindruck

unter Idealbedingungen (sonnig, warm und

trocken) auf der Landstraße und Autobahn.

Diese sind kurz und knapp auf der letzten

Seite dieses Tests zusammengefasst.

Alle anderen ließen sich dagegen deutlich

intensiver unter die Lupe nehmen.

Und da der letzte Verschleißtest für diese

Reifengattung gar nicht mal so lange her

ist (Ausgabe 11/2013, gefahren auf der

Triumph Tiger Explorer), lassen sich daher

auch Querverweise zu den Laufleistungserwartungen

ziehen.

In alphabetischer Sortierung steht an

erster Stelle mit dem Conti Trail Attack 2 ein

www.motorradonline.de

PRODUKTTEST 65


Die Enduroreifen bei Nässe

Digital hilft, analog bringt

die Entscheidung

Nass-Teststrecke

Referenzbereich

Referenzbereich

Geschwindigkeit in km/h

160

140

120

100

80

60

40

20

0

Pirelli Scorpion Trail 2 im

Referenzbereich: Ø 73,2 km/h

bei Ø 28,6 Grad Schräglage

Continental Trail Attack 2 im Referenzbereich:

Ø 66,7 km/h bei Ø 23,9 Grad Schräglage

0 1175

Wegstrecke in m

Die Datarecording-Aufzeichnung von

der Michelin-Teststrecke in Frankreich

beweist, wie der Gripvorteil des

Pirelli in Zahlen zu fassen ist

Staubige Pisten, magisch glitzernde Küstenstraßen

oder majestätische Alpenpässe.

Natürlich denkt man auf einer GS,

Varadero, V-Strom oder Super Ténéré genau

über solche Destinationen nach und nicht

über ein glitschig verregnetes und zudem

noch bitumenübersätes Asphaltflickwerk.

Wenn der Pilot aber tatsächlich auf so einem

Streckenabschnitt unterwegs ist, denkt er mit

Schweißperlen auf der Stirn über die Auswahl

seiner aktuellen Bereifung nach.

Bitte dazu noch einmal kurz die Tabelle der

Landstraßen/Autobahn-Wertung ins Gedächtnis

rufen. Erst- und Letztplatzierten trennen

gerade einmal zehn Punkte – bei 150 möglichen.

Das sind keine sieben Prozent. Die Tabelle

unserer Nasstest-Wertung zeigt hingegen,

dass die Unterschiede auf verregneten

Straßen deutlich gravierender sind. Ganze 20

Punkte trennen Platz eins und fünf – bei 100

möglichen. Und das, obwohl die R 1200 GS

mit ABS und Traktionskontrolle schon einmal

bestens für den Einsatz bei widrigen Straßenbedingungen

gerüstet ist. Besonders die Zeile

mit den Bremswegen spricht Bände. Während

der Boxer mit den besten Reifen auf dem nassen

Untergrund nach rund 55 Metern steht,

rauscht er mit dem Conti oder Michelin im

ungünstigsten Fall ein bis zwei Autolängen

weiter. Keine angenehme Vorstellung, oder?

Fahrverhalten

bei Nässe

Maximale

Punktzahl

Continental

Trail Attack 2

Fazit Mit ganzen sechs Punkten

Vorsprung weist der neue Pirelli die

beiden gar nicht mal schlechten

Regenreifen von Dunlop und Metzeler

in die Schranken. Ein Wahnsinnsreifen

bei Nässe, Conti und Michelin

sind dagegen nur noch zweite Liga

Dunlop

Trailsmart

Metzeler

Tourance Next

Michelin

Anakee III

Handlichkeit 10 9 9 9 8 10

Lenkpräzision 20 17 18 18 16 19

Haftung Kurven 20 15 19 19 17 20

Haftung Beschleunigung 20 16 19 19 16 20

Grenzbereich 20 14 19 18 16 20

Bremsverzögerung 10 7 8 9 7 9

Bremsweg aus 100 km/h (m) 63,2 55,9 54,3 61,2 55,1

Geschwindigkeit im Omega (km/h) 66,7 69,9 67,4 68,3 73,2

Rundenzeiten (min) 1.08,84 1.06,43 1.06,46 1.07,75 1.03,02

Gesamt 100 78 92 92 80 98

Platzierung 5. 2. 2. 4. 1.

Pirelli

Scorpion Trail II

Enduroreifen-Test

alter Bekannter. In unseren Tests fallen die

Reifen der Hannoveraner Reifenbäcker immer

wieder durch Sportlichkeit und Agilität

auf. Der TA2 mit dem Vorderreifen in Z-Spezifikation

macht auf unserer Test-GS keine

Ausnahme. Zumal er sich auf der BMW noch

wohler fühlt als auf der hart abgestimmten

Triumph vor zwei Jahren. Trübte dort noch

Akkordarbeit für den Michelin-Mann.

Beim Nasstest rollt die GS alle 30 Minuten

mit einem anderen Reifensatz aus

ausgeprägtes Shimmy den Fahrkomfort,

war in diesem Jahr auf der GS nichts mehr

davon zu spüren. Einzig beim Thema Geradeauslauf

schwächeln die hyperaktiven

Contis in unseren Tests traditionell. Highspeed

auf schnurgeraden Pisten ist auch

nicht die Stärke des TA2 – er giert dagegen

förmlich nach Kurven aller Art. Welcher

Enduropilot ebenso veranlagt ist, wird mit

dem Conti eine glückliche Beziehung eingehen.

In der es aber besser nicht regnen sollte,

denn nasse Straßen mag der Conti nicht

wirklich. Wobei man den letzten Tabellenplatz

in diesem Jahr etwas relativieren muss.

Beim Test vor zwei Jahren hat der TA2 ge-

66 PRODUKTTEST 13/2015


zeigt, dass er sich im Regen deutlich besser

fahren lässt als der Vorgänger. In diesem

Jahr wird ihm allerdings zum Verhängnis,

dass die zwei aktuellen Neuerscheinungen

kräftig vorangeprescht sind. Kommen wir

zu D wie Dunlop und damit zum ersten

Newcomer im Vergleich.

Mit Erstaunen mussten wir zunächst zur

Kenntnis nehmen, dass Dunlop den 2011

erfolgreich gestarteten Trailmax TR91 schon

wieder vom Markt genommen hat. Er wird

jetzt komplett durch den Trailsmart ersetzt

und leider auch nicht als günstiger Budgetreifen

weiterlaufen. Natürlich spürt man

beim Nachfolger eindeutig die Gene des

TR91 durchschimmern. Bereits dieser

wusste auf der Landstraße zu überzeugen,

und der Trailsmart bleibt diesem Charakter

erfolgreich treu.

Das gleiche Bild zeigt sich bei Nässe,

wo der Trailsmart dem Piloten ein sicheres

Gefühl vermittelt. Das Problem des TR91

war sein hoher Verschleiß, was Dunlop jetzt

beim Trailsmart mit einer neuen Mischung,

verbessertem Silica und neuem Profildesign

besser in den Griff bekommen möchte. Ob

das tatsächlich geklappt hat? Wir müssen

diese Frage leider um ein Jahr vertagen …

Bei den nächsten beiden Reifen in der

Sortierung lässt sich diese Frage dagegen

WER WILL DIE GS?

Woher nur eine alte GS als Reifentest-Motorrad bekommen?

Gut, dass MOTORRAD auf Karl Maier vertrauen kann. Denn bei dem BMW-Händler

aus Neufinsing stand noch das Sondermodell „Triple Black“ im Fuhrpark. Und jetzt

steht sie dort zum Verkauf: 1. Hand, EZ 5/13, Safety- und Touring-Paket, 12 900 km,

13 500 Euro, Kontakt: Tel. 0 81 21/8 15 15, www.motorrad-kmaier.de


CONTINENTAL

TRAIL ATTACK 2

DUNLOP

TRAILSMART

METZELER

TOURANCE NEXT

GEWICHT: vorne 4,9 kg, hinten 7,1 kg

SPEZIFIKATION: vorne „Z“

HERSTELLUNGSLAND: Deutschland

INFOS/FREIGABEN: Continental Reifen,

Tel. 05 11/9 38 01, www.conti-moto.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (129 Punkte, PLATZ 3)

Conti-Reifen sind in der Regel echte Landstraßenjäger

– da macht auch dieses Enduroformat keine

Ausnahme. In unserem Landstraßentest überzeugt

der Trail Attack 2 mit der besten Handlichkeit

gegenüber seiner Konkurrenz. Dazu besticht

er auf der R 1200 GS durch seine Neutralität über

den gesamten Schräglagenbereich, gefällt durch

seine klare Rückmeldung und vermittelt ein gutes

Gefühl für seine Haftreserven. Das Aufstellmoment

beim Bremsen in Schräglage ist noch tolerierbar,

doch das Thema „Stabilität“ ist ein wunder

Punkt beim Conti: etwas nervös beim Geradeauslauf

auf der Autobahn, vor allem in voller Beladung,

dazu leichte Unruhen in schnellen Kurven.

Nasstest: (78 Punkte, PLATZ 5)

Auf dem permanent bewässerten Testkurs kommen

dem Conti zwar seine gute Handlichkeit und

Lenkpräzision entgegen, weshalb er noch gut

zum Michelin auf Platz vier aufschließen kann.

Insgesamt überwiegen bei Regen aber Defizite.

Schmaler Grenzbereich, spontane Rutscher und

dazu noch lange Bremswege: Wenn der Metzeler

steht, hat der Conti noch ganze 37 km/h drauf!

GEWICHT: vorne 5,2 kg, hinten 7,6 kg

HERSTELLUNGSLAND: Frankreich

INFOS/FREIGABEN: Goodyear Dunlop Tires

Germany, Tel. 0 61 81/68 01, www.dunlop.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (130 Punkte, PLATZ 2)

Schon der Dunlop TR91 wusste in diesem Testkapitel

zu glänzen, und der brandneue Trail smart

macht dem Vorgängermodell alle Ehre. Schon

nach wenigen Metern hat sich dank guter Rückmeldung

ein angenehmes Gefühl für die vorhandenen

Haftreserven eingestellt. In Kurven gefällt

der Dunlop durch seine Neutralität und Handlichkeit.

Mit seiner hohen Lenkpräzision animiert der

Trailsmart regelrecht zu einer besonders sportlichen

Fahrweise. Sollte der Reifen nicht äußerst

penibel gewuchtet sein, könnte ein kleiner Shimmy-Effekt

sowohl bei Geradeausfahrt als auch in

Kurven spürbar sein. Die leichte Pendelneigung

der voll beladenen R 1200 GS bei Topspeed auf

der Autobahn ist tolerierbar.

Nasstest: (92 Punkte, PLATZ 2)

Auch hier schließt der Trailsmart mit einer überzeugenden

Vorstellung auf nassem Parkett an die

Qualitäten des Vorgängers TR91 an. Das Messprotokoll

spuckt eindeutige Werte aus: Kurventempo

und Rundenzeit nur knapp hinter dem

erstplatzierten Pirelli Scorpion Trail II, dazu eine

tadellose Bremsleistung aus 100 km/h. Breiter

Grenzbereich und starke Haftung vermitteln bei

Regen ein sicheres Fahrgefühl.

GEWICHT: vorne 5,1 kg, hinten 7,2 kg

HERSTELLUNGSLAND: Deutschland

INFOS/FREIGABEN: Pirelli Deutschland,

Tel. 0 89/14 90 83 02, www.metzelermoto.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (129 Punkte, PLATZ 3)

Die reine Sportlichkeit überlässt der Reifen mit

dem Elefanten im Logo seinen Konkurrenten von

Conti, Dunlop oder – aus gleichem Haus – von

Pirelli. Der Tourance Next kann eher durch seine

hervorragende Ausgewogenheit glänzen. In

Schräglagen bleibt er neutral und lässt sich mit

einer tollen Lenkpräzision ums Eck zirkeln. Geht es

nur stumpf geradeaus auf der Autobahn, weiß er

in unserem Test mit vertrauenerweckender Stabilität

zu überzeugen, egal ob die 1200er-GS solo

oder voll besetzt und sogar mit Gepäck auf Topspeed

beschleunigt wird. Dafür muss sich der

Tourance Next allerdings auf kurvenreichen Landstraßen

den agileren Modellen wie Trail Attack 2,

Trail smart oder Scorpion Trail II beugen.

Nasstest: (92 Punkte, PLATZ 2)

In der Punktebilanz steht der Metzeler auf gleicher

Höhe wie der Dunlop, doch vom Reifencharakter

her gibt es spürbare Unterschiede. In

Schräglage hat der Trailsmart durch bessere Haftreserven

die Nase vorn, dafür brilliert der Tourance

Next mit hervorragenden Nassgripwerten

beim Beschleunigen und auf der Bremse. Auf die

Runde gerechnet ergibt das eine Pattsituation

und für zwei Reifen einen guten zweiten Platz.

FAZIT FAZIT FAZIT

Conti baut auch im Endurosegment mit Der Newcomer von Dunlop startet mit

Der Metzeler ist und bleibt der Allrounder

dem Trail Attack 2 einen tollen Landstraßenreifen.

tollen Fahrleistungen in seine erste

unter den Enduroreifen. Wer auf

Bei schnellen Reiseetap-

Saison. Auf Landstraßen überzeugen

absolute Neutralität, hohe Stabilität und

pen mangelt es aber an Stabilität, bei

die sportlichen Qualitäten des Trail-

solide Regentauglichkeit steht, greift

Regen fehlt Grip und damit Vertrauen.

smart, bei Regen sein starker Grip.

zum Tourance Next der Münchner Marke.

Urteil: Platz 4 207 Punkte Urteil: Platz 2 222 Punkte Urteil: Platz 3 221 Punkte

So testet MOTORRAD

Gummis im Grenzbereich

Noch immer gehören die Reifendimensionen

110/80 R 19 und

150/70 R 17 zu den Verkaufsschlagern,

weshalb wir als Basismotorrad

für den Test nicht die BMW R 1200

GS mit Wasserboxer, sondern „die Alte“

mit luftgekühltem Motor ausgewählt

haben. Der Nasstest fand auf

dem Michelin-Testgelände in Fontagne

(Salon-sur-Provence/Frankreich)

statt. Im Dynamik-Test geht es

vor allem um diese Eigenschaften:

Handlichkeit …

… ist die Lenkkraft, um die Maschine

in Schräglage zu bringen und sie in

Wechselkurven auf Linie zu halten.

Haftung/Beschleunigen … *

… bezeichnet die Seitenführung und

Kraftübertragung in unterschiedlich

schnellen Kurven (nass/trocken).

Lenkpräzision …*

… in unterschiedlich schnellen Passagen

mit komplizierten Kurvenradien.

Gibt Auskunft darüber, ob das

Motorrad dem gewünschten Kurs

folgt, der über die Lenkkräfte vorgegeben

wird, oder ob deutliche

Linienkorrekturen erforderlich sind.

Grenzbereichverhalten …*

… steht für die Beherrschbarkeit

des Reifens im Limit. Test auf nasser

und trockener Fahrbahn.

Kurvenstabilität …

… testet das Aufschaukeln in (Wechsel-)Kurven

und bei Bodenwellen.

Wird in unterschiedlichen Modi (solo/mit

Sozius) und in großer Schräglage

beim Beschleunigen getestet.

Haftung/Schräglage …*

… ist die Seitenführung in maximaler

Schräglage auf nassem und trockenem

Asphalt. Eine Gratwanderung,

die nur auf abgesperrter Strecke

möglich ist.

*Die mit Stern gekennzeichneten Abschnitte sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die abgebildete BMW R 1200 GS besitzen.

68 PRODUKTTEST 13/2015


MICHELIN

ANAKEE III

PIRELLI

SCORPION TRAIL II

testsieger

11.-14. JUNI 2015

TRAVEL EVENT

DE 78078 NIEDERESCHACH

GEWICHT: vorne 5,6 kg, hinten 6,9 kg

HERSTELLUNGSLAND: Thailand

INFOS/FREIGABEN: Michelin Reifenwerke,

Tel. 07 21/53 00, motorrad.michelin.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (123 Punkte, PLATZ 5)

Auch wenn das Profil mit den breiten Kerben eher

den Geländeeinsatz suggeriert – der Anakee setzt

sich in diesem Test vor allem auf der Autobahn in

Szene. Eine seiner Stärken ist der unerschütterliche

Geradeauslauf. Selbst über 200 km/h bleibt

der Michelin stabil in seiner Spur, egal ob man

solo oder in voller Besatzung mit reichlich Gepäck

auf der GS hockt. Ein Reifen also für die Fast-Forward-Tourer.

Abseits der Bahn auf schmalen Landstraßen

muss man mit dem Anakee III dagegen

deutlich ackern. Mit seinem trägen Einlenkverhalten

findet er kaum Anschluss an die Konkurrenz.

Auch will sich kein Gefühl für die tatsächlich vorhandenen

Haftreserven einstellen. Die Eigendämpfung

fällt geringer als bei der Konkurrenz

aus, und beim Bremsen in Schräglage ist ein starkes

Aufstellmoment zu spüren.

Nasstest: (80 Punkte, PLATZ 4)

Anders als seine Schwestermodelle aus anderen

Reifengattungen zeichnet sich der Anakee III

nicht durch die von Michelin bekannten, also

überragenden Regenqualitäten aus. Früher als

bei der Konkurrenz sind die Haftreserven bei

Regen ausgeschöpft, und auch auf der Bremse

fällt der Franzose deutlich vom Spitzentrio ab.

GEWICHT: vorne 5,3 kg, hinten 7,2 kg

HERSTELLUNGSLAND: Deutschland

INFOS/FREIGABEN: Pirelli Deutschland,

Tel. 0 61 63/7 10, www.pirellimoto.de

BEWERTUNG

Landstraße/Autobahn: (133 Punkte, PLATZ 1)

Pirelli bleibt auch beim brandneuen Enduroreifen

seiner Maxime treu und schickt mit dem Scorpion

Trail II eine erstklassige Sportbesohlung für die

GS-Klasse auf die Piste. In den Fahrtests überzeugt

der Italoreifen aus deutscher Herstellung mit der

besten Lenkpräzision. Genauso überragend verhält

es sich mit seiner hohen Kurvenstabilität, die

förmlich zu einer extrem sportlichen Fahrweise

animiert. Glasklar auch die Rückmeldung für die

vorhandenen Haftreserven, weshalb man die GS

voller Vertrauen bis in hohe Schräglagen hinein

abwinkelt. Der Conti gibt sich zwar noch eine kleine

Spur handlicher, doch dafür ist der Pirelli auch

bei Autobahntempo nicht aus der Ruhe zu bringen

und bolzt – ob solo oder mit Passagier und

Beladung – bei Topspeed stabil über Highways.

Nasstest: (98 Punkte, PLATZ 1)

Ähm, der Punktestand sagt wohl alles. Nur zwei

Zähler fehlen zum Optimum. Die „verliert“ der

Scorpion Trail II ausgerechnet gegen die Konzernschwester

Tourance Next auf der Bremse,

wo Metzeler minimal schneller steht. Ansonsten

brilliert der Pirelli auf nasser Strecke wie kein

Zweiter. Die Gripleistung ist phänomenal, der

Abstand zu den Zweitplatzierten beträchtlich.

Seit 25 Jahren

Koffer für

die echten

Abenteurer.

FAZIT

Fahren wie auf Schienen. Wer seine Reiseenduro

im ICE-Tempo durchs Land

treibt, kann mit dem Michelin glücklich

werden. Kurven, noch dazu verregnete,

sollte man vom Fahrplan streichen.

FAZIT

Wow, dieser Einstand ist gelungen.

Pirellis nagelneue Sohle für die GS-Klasse

kann im Dynamikmodus nicht besser

sein. Top-Landstraßenperformance und

dazu diese irre Show im Regen. Salute!

Urteil: Platz 5 203 Punkte Urteil: Platz 1 231 Punkte

NEU

Geradeauslaufstabilität …

… wird bei Highspeed getestet. Bleibt

das Motorrad stabil auf Kurs, oder stört

Pendeln die Fahrt?

Aufstellmoment …

… bezeichnet das Aufrichten beim

Bremsen in Schräglage. Diese Reaktion

muss mit einer Gegenkraft (Drücken)

am kurven inneren Lenker ende ausgeglichen

werden.

Fülldruck im Test

2,2 bar vorn, 2,5 bar hinten.

www.motorradonline.de

Enduroreifen-Test

eindeutiger beantworten. Denn sowohl

Metzelers Tourance Next wie auch Michelins

Anakee III sind bereits vor zwei Jahren

beim Enduroreifen-Test angetreten und haben

sich auf der Triumph Tiger Explorer ihre

4000 Kilometer lange Abreibung geholt.

Allerdings hat der Metzeler diese Laufleistung

erstaunlich gut weggesteckt. Das

Ergebnis nach der damaligen Verschleißfahrt

über die gripintensiven Landstraßen der

Cevennen war ein starker zweiter Platz:

„Ein Pluspunkt in Sachen Wirtschaftlichkeit“,

hieß es im 2013er-Testprotokoll. Noch besser

schnitt Michelins Anakee III ab. Er belegte

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Die Kuh mal richtig fliegen lassen: Mit den Pirellis läuft die GS nicht nur bei Nässe zur Bestform auf. Der Trail II ist der Newcomer des Jahres

Enduroreifen-Test

im Verschleiß Platz eins. Fazit im damaligen

Testabschnitt: „Das Profil wirkt nicht nur

äußerst robust, es lässt sich auch auf der

4000-Kilometer-Runde wenig beeindrucken.“

Diese Ergebnisse lassen sich nun vortrefflich

mit den Dynamik-Erkenntnissen

auf der R 1200 GS aus diesem Jahr kombinieren.

Bei denen wiederum distanziert

sich der Tourance Next allerdings klar vom

Anakee III. Denn Michelins Enduroreifen

kann sich in der reinen Funktionsprüfung

auf trockenen und nassen Straßen nicht

wirklich in Szene setzen. Auf Landstraßen

bleibt er zu träge, bei Nässe vermisst man

das Gefühl für mehr Sicherheit. Ganz anders

dagegen der Metzeler. Sein großer Pluspunkt

ist die Ausgewogenheit, die Landstraßenfahrer

sehr schätzen werden. Auch

bei Nässe stimmt das Bild. Ebenfalls positiv:

die hervorragende Geradeauslaufstabilität

auf der Autobahn. Zusammen mit den

Endwertung

PIRELLI SCOR-

PION TRAIL II

DUNLOP

TRAILSMART

METZELER

TOURANCE NEXT

CONTINENTAL

TRAIL ATTACK 2

MICHELIN

ANAKEE III

Landstraße/

Autobahn

Nasstest

Summe

133 98 231 1.

130 92 222 2.

129 92 221 3.

129 78 207 4.

123 80 203 5.

Erfahrungen aus dem Verschleiß klingt das

beim Metzeler doch fast schon nach einer

unschlagbaren Kombination.

Der nächste große Reifentest in dieser Gattung

verspricht jedenfalls sehr spannend

zu werden. Denn in puncto Dynamik legt

der brandneue Pirelli Scorpion Trail II die

Messlatte verdammt hoch. Für die R 1200

GS jedenfalls ist dieser Reifen eine der besten

Tuningmaßnahmen. Behäbigkeit war

zwar noch nie Thema beim Geländeboxer,

aber nach der Umbereifung auf den Scorpion

Trail II könnte man es glatt meinen.

Und bei Nässe fährt die Pirelli-GS Kreise um

das Verfolgerfeld. Schatten kennt der Sieger

im 2015er-Enduroreifen-Test noch keine.

Aber: Sein Vorgänger war Letzter im Verschleiß.

Doch das will Trail Nr. 2 besser

können. Unsere Erfahrungen sagen jedenfalls:

So viel Performance kostet. Meist

auch viel Profil. Wie viel, bleibt abzuwarten.

Nach dem Test ist vor dem Test.

www.motorradonline.de/reifentest

Platzierung

FAZIT

Eine Abschlusstabelle, wie sie im

Reifentest schon lange nicht mehr

zu sehen war. Mit einem krassen Vorsprung

entscheidet der nagelneue

Pirelli Scorpion Trail II diesen Enduroreifen-Test

auf der alten R 1200 GS

für sich. Der zweite Newcomer der

Saison, Dunlops Trailsmart, kann

sich zwar gut platzieren, nicht aber

entscheidend vom Metzeler Tourance

Next absetzen, der vor zwei Jahren

Testsieger wurde. Damals punktete

dieser auch noch mit sehr guten Verschleißwerten.

Kurztest: Bridgestone A40

Made in Japan

für die GS

Die Wachablösung war überfällig.

Seit Jahren rangierte der

Bridgestone Battle Wing in unseren

Tests unter „ferner liefen“. Tragisch

nun, dass der neue A40 nicht rechtzeitig

kam. Es reichte nur für einen kurzen

Abgleich gegen die Konkurrenz auf trockener

Straße. Seine Stärken dort: Stabilität,

Neutralität und gute Rückmeldung.

In puncto Handlichkeit haben aber

Conti, Dunlop und Pirelli die Nase vorn.

REIFENTEST

Teil 3 in MOTORRAD 14/2015

Großer Konzeptvergleich für Reiseenduristen:

Was leistet der Klassiker

Conti TKC 80, was sind moderne Alternativen?

Fünf Reifentypen im Test

70 PRODUKTTEST 13/2015


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gemäß Bedingungen der Cardif Allgemeine Versicherung/Cardif Lebensversicherung, Stuttgart HRB 181 73/181 82


G

B

E

E

B

R

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A

A

T

U

U

HONDA

C

N

H

G

Den Mittelklasse-Cruiser mit sehr zuverlässigem

V2 gibt es in verschiedenen Ausführungen für

jeden Geschmack: opulent und barock oder karg

und spartanisch. Ein toller Alltagsentschleuniger,

der sich auch für 48-PS-Einsteiger eignet.

T

Von Thorsten Dentges; Fotos: Hersteller, Jacek Bilski, fact

-

SHADOW 750

SPIRIT/VT 750 S

Bloß keine Duelle mit sportlichen Kompaktwagen! Man verliert.

Die Shadow mit 46 PS bei gut fünf Zentnern ist von der

gemütlichen Sorte, und das sollte der Fahrer auch

sein. Diese Maschine will sich gar nicht messen,

sie will einfach nur Freude machen. Für Alltagsfluchten

ist das Motorrad prima. Der 52-Grad-V2 gilt

als fast unzerstörbar und hat sich in diversen

Hondas – von Tourenmaschine bis Reiseenduro

und vor allem im Vorgängermodell

VT 750 C Shadow – zigtausendfach

bewährt. Seitdem die Maschine

(seit 2004 bzw. 2007) nur

noch Shadow respektive Shadow

Spirit heißt, unterstreicht

ein tadelloser Kardanantrieb

das No-Stress-Prinzip.

Ab 2010 kam eine ABS-Bremse

hinzu, von da an gab es außer den etwas

schwachen Fahrleistungen an diesem sehr

ausgewogenen Bike mit unbeschwertem

Handling eigentlich nichts auszusetzen. Kopfzerbrechen

bereitet dem Interessenten nur die

Modellauswahl: Mit tiefgezogenen Kotflügeln auf

Cruiser-Pfaden? Oder etwas cooler zum Café-Treff mit

der chopperesken Shadow Spirit? Die goldene, äh, schwarze Mitte, also die Black Spirit?

Vielleicht auch ein schnickschnackfreies, narrensicher zu lenkendes Retro-Bike, ergo die preisgünstige

VT 750 S? Als Gebrauchte gelten die Shadow 750 und deren Varianten als gute

Op tion. Unter anderem auch wegen des vielfältigen Secondhand-Angebots.

MODELLE

2010 gibt es zusätzlich das Modell Black

Spirit – natürlich nur in der Farbe Schwarz –

mit dickem 17-Zoll-Vorderrad, aber ohne ABS

Die Shadow Spirit (2007 bis 2010) sagt

eher Chopper- denn Cruiserfans zu. Stilprägend:

das große 21-Zoll-Vorderrad

und ein knapp geschnittenes Blechkleid

Sollte 48-PS-Einsteiger locken:

Die güns tige, spartanische VT 750 S

mit Kette war offiziell nur 2010/2011

im Programm

72 GEBRAUCHTBERATUNG 13/2015


BESICHTIGUNG

Der erst 2004 bei der Shadow eingeführte Kardanantrieb

hat sich als bessere Alternative zum

Kettenantrieb bewährt und bereitet nur selten

Stress. Dennoch: Bei jedem zweiten Wartungsintervall

(Honda schreibt 6000er-Intervalle vor)

sollte das Öl im Endantrieb (163 ml Füllmenge)

gewechselt werden. Erst bei 36 000 Kilometern

steht eine größere Inspektion an, bei der das

Ventilspiel geprüft und Öle, Kühlflüssigkeit sowie

Filter und Zündkerzen getauscht werden.

In einer Werkstatt stehen 3,5 Arbeitsstunden

plus Teilekosten an, also locker mal 350 Euro. Der

wohl nur selten arg strapazierte V2 gilt bei

re gelmäßiger Wartung als extrem langlebig. Am

ehes ten tauchen technische Probleme bei ungepflegten

Privatofferten auf. Meist zu er ken nen

an schlampig gepflegten Rädern und korrodierten

Metallteilen. Vorsicht bei extrem günstigen

Händlerangeboten ohne Wartungshistorie

– nach professioneller Aufbereitung sehen

selbst größte Problem-Maschinen lecker aus.

MARKTSITUATION

Was alle Modelle vereint: der Motor, der sich im Laufe der Modellgeschichte

kaum verändert hat. Andere Dinge sind es also, die für VT 750-Interes senten

entscheidend sind. Die Shadow 750 als klassischer Cruiser wird mit hoher

Windschutzscheibe und Lederpacktaschen gerne von etwas älteren Herren

um die 60 als Gebrauchte genommen – und zwar für gemütliche, ausgedehnte

Touren und kürzere Reisen. Die schlankere Shadow Spirit ist eher in

der Ü-40-Klasse angesagt – zum Beispiel als Untersatz für den Kurz ausflug

am Samstagnachmittag. Beide Modelle sind aus zweiter Hand etwa gleich

stark gefragt, sofern Pflegezustand und Preis gut sind. Als gute Preise gelten alle unter 4500 Euro, wenn auf dem Tacho noch keine 20 000

Kilometer stehen. Zwar gibt es auch Käufer, die gezielt nach maximal zweijährigen Neuwert-Bikes mit Laufleistungen unter 5000 Kilometern

suchen, die aber sind selten bereit, mehr als 6000 Euro zu bezahlen. Das nur kurzzeitig angebotene Sondermodell Black Spirit ist

selten im Angebot. Gute Schnäppchen finden sich bei der VT 750 S: um 4500 Euro mit teilweise nur 5000 Kilometern. Vereinzelt tauchen in

Kleinanzeigen sehr aufwendige Umbauten auf – teilweise teurer als Neufahrzeuge. Für solche individualisierten Maschinen gibt es kaum

Interessenten – hilfreich für erfolgreiche Preisgespräche.

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand

Niedrig3200–3900 2004–2008 25 000–50 000

Mittel4000–5400 2004–2011 7500–20 000

Hoch5500–7000 2010–2013 unter 7500

Typ im Programm Verkäufe

RC50/53/58 2004 bis heute 7513*

▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch

*Stand Mai 2015

IM DETAIL

Internet

Fansites:

www.shadowforum.de

(hier trifft sich die Online-

Community, Registrierung

erforderlich)

Tests in MOTORRAD

8/2004 (FB), 16/2007 (FB), 6/2008 (FB), 15/2008

(VT), 13/2009 (VT), 8/2010 (VT), 15/2010 (VT),

19/2010 (VT)

FB = Fahrbericht, T = Test, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest;

Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk

TECHNISCHE DATEN

MOTOR

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-

52-Grad-V-Motor, drei Ventile pro Zylinder,

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter

Katalysator, mechanisch betätigte

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe,

Kardan.

Bohrung x Hub

79,0 x 76,0 mm

Hubraum 745 cm³

Nennleistung

33,5 kW (46 PS) bei 5500/min

Max. Drehmoment

64 Nm bei 3500/min

FAHRWERK

Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel,

Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Fe-

MODELLPFLEGE

(Typ RC50, Modelljahr 2010)

derbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse

vorn und hinten, ABS.

Alu-Gussräder 3.00 x 17; 3.50 x 15

Reifen 120/90 17; 160/80 15

MAßE + GEWICHT

Radstand 1640 mm, Lenkkopfwinkel 56,0

Grad, Nachlauf 161 mm, Federweg v./h.

116/90 mm, Sitzhöhe* 660 mm, Gewicht

vollgetankt* 261 kg, Tankinhalt/Reserve

14,6/3,5 Liter.

MESSUNGEN

(MOTORRAD 8/2010)

Höchstgeschwindigkeit** 155 km/h

Beschleunigung 0–100 km/h 7,9 sek

Durchzug 60–100 km/h

8,3 sek

Verbrauch 4,1 l/100 km (Landstraße)

*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben

Der Tachometer ist

elegant im Tank mit

Chromschale eingefasst

und baut vergleichsweise

zierlich. Die Kontrollleuchten

sind allerdings

schlecht ablesbar

Bewährt und ein Freund

für alle, die ihr Motorrad

gerne glänzend sauber

halten wollen: der Kardan.

Bei der Shadow

750 ist er seit 2004 als

Endantrieb im Einsatz

2004 Aus der VT 750 C/C2 Shadow bzw.

Black Widow wird mit neuer Bezeichnung

das Modell Shadow 750 (Typ RC50). Der

Vergaser-V2-Motor mit drei Ventilen pro

Zylinder (46 PS) wurde von den Vorgängerinnen

übernommen, ansonsten Neugestaltung:

Rahmen niedriger, Sattel, Tank,

Lenker, Kotflügel, Kardan (statt Kette). Farben:

Rot und Schwarz. Gewicht: 254 kg.

Preis: 6990 Euro.

2007 Neues Modell Shadow Spirit (Typ

RC53) mit Einspritzung, 21-Zoll-Vorderrad,

einteiliger Sitzbank, Gabel ohne Hüllrohre,

kleineren Schutzblechen. Gewicht: 248 kg.

Preise Shadow/Spirit: 7290/7490 Euro.

2008 Einspritzung nunmehr auch bei der

Shadow. Preis unverändert.

2010 Shadow 750 und Shadow Spirit mit

Scheiben- statt Trommelbremse hinten

und ABS. Sondermodell Black Spirit mit

kleinen Kotflügeln wie bei Shadow Spirit

und 17-Zoll-Vorderrad wie bei Shadow

750, Trommelbremse hinten, kein ABS.

Preise Shadow/Spirit/Black Spirit:

8750/8970/8370 Euro. Parallel neues

Modell VT 750 S (Typ RC58), technisch basierend

auf Shadow-Modellreihe, aber mit

Trommelbremse hinten. Kein ABS. Weitere

Unterschiede: 19-Zoll-Vorder- und 16-Zoll-

Hinterrad, Tank 10,7 l, Kettenantrieb. Gewicht:

234 kg. Preis: 6990 Euro.

2011 VT 750 S entfällt, danach Abverkauf.

2013 Letztes Modelljahr für Shadow Spirit.

Preis: 9090 Euro.

www.motorradonline.de

GEBRAUCHTBERATUNG 73


HONDA

SHADOW 750

SPIRIT/VT 750 S

In vollem Ornat mit Zweifarb-Lackierung und

Satteltaschen kommt der 750er-Mittelklasse-

Cruiser sehr gut beim etwas älteren Publikum an

E

Weitere Testberichte

zu diesem

Motorrad

finden Sie hier:

motorradonline.de/shadow750

Angebote zu

diesem Motorrad

finden Sie

hier:

motorradonline.de/201513070

DIE WETTBEWERBER

Kawasaki VN 900 Klassenprimus

und Bestseller. Die hier

gezeigte Custom-Variante (ab

2007) mit 21-Zöller vorn konkurriert

mit der Shadow Spirit

Suzuki Intruder M 800 Die kleine,

53 PS starke Trude (2005 bis

2012) haben einige Cruiser-Fans

gar nicht auf dem Schirm. Gebraucht

einigermaßen günstig

Triumph Speedmaster Den 61 Yamaha XVS 950 A Midnight

PS starken Reihen-Zweizylinder Star Satte 77 Newtonmeter

gab es ab 2007 mit Einspritzung. Drehmoment, 54 PS, Riemenantrieb

– seit 2009 ist der lang-

Gedrosselt auch beliebt bei

48-PS-Einsteigern. Wertstabil gestreckte Cruiser sehr beliebt

Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung

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Suzuki GSR 750 Ducati Multistrada 1200

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Seite 84

Fotos: Markus Jahn, jkuenstle.de Fotos: Jacek Bilski, jkuenstle.de, Hersteller

74 GEBRAUCHTBERATUNG 13/2015


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Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln

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kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.

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Die Schweizen in Deutschland

Berge, Kurven, Spielzeuglandschaft. Nicht

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zwölf weiterer „Schweizen“ in der BRD.

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LEBEN 85


LEBEN Schweizen in Deutschland

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Wem die Schweiz zwar landschaftlich supergut gefällt, wegen ihrer restriktiven

Verkehrspolitik aber nicht geheuer ist und vielleicht auch zu teuer, der findet allein

in Deutschland zahlreiche Alternativen: von der Fränkischen über die Sächsische

bis hin zur Elfringhauser Schweiz. Glück auf! Text und Fotos von Klaus H. Daams

86 LEBEN 13/2015


Kurven swingen oder Kletterfelsen bezwingen in der Fränkischen Schweiz (großes Bild). Hügel stürmen in der

Hers brucker Schweiz, Aug in Aug mit Bisons in der Rüdigsdorfer Schweiz, MZ-Gespann in der Vogtländischen Schweiz

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LEBEN 87


Unterhalb der Burg Hohenstein in der Hersbrucker Schweiz (großes Bild). Auf der Suche nach der Hinterländer

Schweiz bei Kehlbach, Käse mit Löchern im Hotel „Hormersdorf“ und Feld mit Weg in der Rüdigsdorfer Schweiz

88 LEBEN 13/2015


FORMIDABLE FELSENTÜRME VOR

FRÄNKISCHEM FACHWERK

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LEBEN 89


Gasthof in Obertrubach, Blech und Chrom im Hachenburger Cadillac-Museum mit Monika

Gomez Ruis. Ausflug nach Lungsdorf (v. l. n. r.). Anflug auf die Ischenröder Schweiz (r.)

Schweizen in Deutschland

Die R nineT geht wie Sau. Tacho

230: kein Problem. Nach der

Autobahn eine kurze Pause

zur Orientierung, wie es nun

über Land weitergeht. „Ist das schon die

Schweiz?“ „Noch nicht ganz, aber fast!“

Die Indizien sprechen für sich. 14 Prozent

Gefälle zwischen Klingenhof und Ittelshofen,

steile Felswände bei Happurg und

sogar ein Altdorf gibt es – zwar nicht

Schauplatz des legendären Apfelschusses

von Wilhelm Tell, sondern in diesem Fall ein

Städtchen bei Nürnberg. Was im Gegensatz

zum schönen Land der Eidgenossen

fehlt, ist das mulmige Gefühl, stets könne

dich aus heiterem Himmel ein vernichtender

Radarstrahl treffen. Worauf wir gerne

verzichten, zumal, da im Tankrucksack

eine Liste mit 13 vorsortierten deutschen

Schweizen steckt, die unbeschwerten Kurvenspaß

versprechen, ganz ohne Bremse,

pardon: Schere im Kopf.

Als Erstes also jetzt die Hersbrucker

Schweiz, quasi die kleine oder auch südliche

Schwester der Fränkischen Schweiz.

Womit Kenner wissen, was sie hier wie

dort erwartet: ein feines Netz von Motorradsträßchen

sowie markante, oft im Wald

versteckte Kletterfelsen. Wie ein brünftiger

Hirsch schiebt und röhrt der Roadster vor

lauter Lust durchs hügelige Terrain rund

um die Burg Hohenstein, zeigt, dass er auch

„von ganz unten“ kommen kann. Apropos:

Höhlen gibt’s ebenfalls reichlich, in einer

davon, dem Doggerstollen, sollten gegen

Ende des Zweiten Weltkrieges BMW-Flugzeugmotoren

produziert werden; 4000

KZ-Häftlinge kamen beim Errichten des

Stollens ums Leben. Aus der damaligen

Zeit stammt auch noch die Harley WLA von

Adolf Zimmermann, Wirt des Motels „Hormersdorf“.

Fürs Zweiradhobby hat er zwar

kaum mehr Muße, aber stets ein Herz für

Biker, selbst wenn diese spät oder gleich im

Dutzend anreisen.

Sonntagmorgen. Die Sonne brennt

Löcher durch eine neblige Wolkendecke,

auf dem Frühstücksteller dominiert in gelben

Käsescheiben rundes Nichts. Nichts

wie los. Putzmunter pufft das Akrapovic-

Pärchen durchs pittoreske Pegnitztal, wo

sowohl Kanuten als auch die Besucher

eines Feuerwehrfestes feuchtfröhliche

Stunden er warten, während in Lungsdorf

formidable Fels türme faul vor fränkischem

Fachwerk her umlungern. Über Betzenstein

von der Hersbrucker in die Fränkische

Schweiz gewetzt – und dort dann die Qual

der Streckenwahl. Wie beim Bachelor die

Frage: Welche der vielen kurvigen Kandidatinnen

näher kontakten, welcher Verführung

widerstehen? Immer wieder gerne

genommen werden Trubachtal, Pottenstein

und der Motorradtreff „Kathi-Bräu“, aber

auch weniger Prominentes wie Prügeldorf

und Bösenbirkig kannst du lieb gewinnen.

Wer Zeit hat, gondelt durchs mal bewaldete,

mal beackerte Land bis in die Sächsische

Schweiz, dank bizarrer Felsformationen

wohl die „schweizerischste“ der deutschen

Schweizen. Doch wir können heute

nicht alles haben, schwenken schon vorher

ab in die Vogtländische Schweiz. Und landen

dort in einer Welt zwischen Aufbruch

und Untergang rund um die Talsperre Pöhl.

1961 war es, als das Dörfchen Pöhl geflutet

und die Talsperre gebaut wurde,

beliebtes Ferienzentrum inzwischen mit

Autokino, FKK-Strand sowie auch einem

Gasthaus namens Frohsinn. Kein Kind von

Traurigkeit ist Gespannfahrer Michael,

der seine cremefarbene MZ ES 250/2 am

See ufer spontan wendet, um in lockerem

Benzin- respektive Gemischgespräch (1: 33)

zu erfahren, was die Bayerischen Motoren

Werke an (R)evolution geschaffen haben.

Noch aus der frühen Dampflokära stammt

die Elstertalbrücke, zweitgrößte Ziegelsteinbrücke

der Welt, die auf dem Mittelbogen

sogar per pedes zu überqueren und Prunkstück

der Region ist.

90 LEBEN 13/2015


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DIE FRÄNKISCHE SCHWEIZ REICHT FAST

AN DIE ECHTE HERAN

92 LEBEN 13/2015


„Erstbesteigung“ in der Fränkischen Schweiz (links), Oldtimer in der Vogtländischen

Schweiz, im Kartenfach die Rühler Schweiz und Kurvenrausch in der Kroppacher Schweiz

Schweizen in Deutschland

Wir drehen Richtung Westen und

steuern die Fehrenbacher Schweiz an. Nie

gehört? Aber Thüringer Wald. Womit wieder

klar sein dürfte, was dich erwartet:

Motorradsträßchen en masse! Schon der

Anflug ist der Knaller: Knau, Kalte Schenke,

Katzhütte – da werden die Reifen lecker

warm. Nur schade dann, dass es in Fehrenbach

in der Pension „Schwarzer Adler“ ab

20 Uhr keine Küche mehr gibt und auch der

Stamm tisch anscheinend Ruhe vor Fremden

braucht. Gastfreundlicher der Empfang

in Masserberg im Kurhotel „Auerhahn“, wo

der Tag, der mit Käse voller Löcher begann,

ohne selbige im Magen endet. Zufällig läuft

auch noch ein Schweizer „Tatort“.

Täter war das Unterperm, das ihn so

zugerichtet hat, den Zigeunerfelsen, eine

Art überdimensionale Steinfrikadelle, von

Geologen etwas präziser als Schiefer-Konglomerat

bezeichnet und den Einstieg markierend

ins Wanderparadies Fehrenbacher

Schweiz, Quellgebiet übrigens der Werra.

„Der Reichtum von Fehrenbach ist die Kraft

der unverbrauchten Natur“, kämpft „Thüringen

Info“ gegen die Tristesse eines Ortes,

an dem 1564 die älteste Glashütte Deutschlands

gegründet wurde, und wo es die

Jugend heute nicht mehr hält. Ein wenig

Farbe ins Tal der Biber bringen gelegentlich

auch Fähnchen und Parteiplakate, Heil

versprechend bei der nächsten Wahl.

Wir wählen die Kraft kerngesunder 110

PS, stürmen aus dem dunklen Thüringer

Wald in die lichte Rhön, das „Land der offenen

Fernen“ mit weiten Hochflächen und

Blicken bis zum Horizont. Punktlandung,

buchstäblich, in der Wiesenthaler Schweiz.

Man muss sie schon mit der Lupe suchen,

weil diese Schweiz nur 34 Hektar misst.

Und findet schließlich, oh Wunder, eine

Wiese im Tal. Es ist so ruhig, dass du fast

die Fische im nahen Teich zu hören meinst.

Und während den Botaniker die Einknollige

Honigorchis und die Gemeine Kuhschelle,

das Manns-Knabenkraut sowie die Fuchssche

Kuckucksblume begeistern, freut sich

der gemeine Biker im Gras liegend über die

schwarze Orchidee unter den Motorrädern.

Ende der Siesta und weiter, nicht gerade

im Blümchenpflück-Modus. Eisenach,

Bad Langensalza, Sondershausen, Nordhausen:

viel Bundesstraße und Berufsverkehr.

Was sich schlagartig ändert, als wir in Nordhausen-Krimderode

nach rechts von der B 4

abbiegen. Kopfsteinpflaster-Gehoppel, die

Fahrbahn durchwebt von grünem Flaum,

Gretchen’s Flick- und Änderungsatelier,

Kleingartenverein Braune Erde: Einstimmung

auf die Rüdigsdorfer Schweiz. Auch

sie so klein, dass sie fast auf eine Kuhhaut

passt. Oder zumindest auf die Häute der

Bisons, die hier zu Hause sind, zusammen

mit Highland Cattles und Paint Horses. Deren

„Zuchtmeister“ ist Meyk Forst, und auch

Ehefrau Annette kümmert sich intensiv ums

Wohlergehen der Geschöpfe, allerdings

der zweibeinigen. So gibt es in der Pension

„Rüdigs dorfer Schweiz“ für die müde Haut

sogar ein Zimmer mit rundem Wasserbett.

Morgentau liegt auf den Feldern, als der

Flat-Twin am Harz-Südrand in die Ischenröder

Schweiz eintaucht. Der namensgebende

Ort zählt rund 150 Einwohner, bei

einem steht ein feiner Borgward vorm Haus.

Und dann stehen da noch ungezählte

Bäume Spalier an der L 567. Eine Allee, auf

der die Ischenröder schwungvoll durch ihr

Schweizchen rauschen können.

Mit mehr als nur einer schönen Strecke

punktet die Rühler Schweiz, anders als viele

ihrer Artverwandten übrigens auch auf der

Generalkarte eingezeichnet. Ganz oben auf

der Beliebtheitsskala das Serpentinengeschlängel

zwischen Golmbach und Rühle.

Das bestätigt uns sowohl Matthias aus Celle,

den nur die Sturzbügel an seiner R 1200 R

daran hindern, die Angststreifen ganz runterzufahren.

Applaus, Applaus. Und nun

das Navi raus. Weserbergland und Motorradtreff

Köterberg liegen zwar direkt vor

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LEBEN 93


Schweizen in Deutschland

der Nase, doch dort wollen wir uns heute

nicht mehr amüsieren, sondern stattdessen

im südlichen Sauerland. Was den Einspritzdüsen

ordentlich zu tun gibt auf den folgenden

150 schnellen Landstraßenkilometern.

Welche Schweiz kann da mithalten?

Landung im „Haus Wiesengrund“ bei

Hallenberg, ein BMW-Testride-Hotel. Während

dort acht Weiß-Blaue auf Kundschaft

warten, hat 20 Kilometer weiter eine schnittige

Aprilia RS4 125 schon ihre Lebensabschnittspartnerin

gefunden, Nicole Feige.

Die Blondine ist Filialleiterin eines Tedi-

Marktes – und wohnt auf dem elterlichen

„Landgasthof Wittgensteiner Schweiz“,

eine ebenfalls motorradaffine Adresse.

Neben der Wittgensteiner gibt es drei weitere

Schweizen für uns, wie genial. Sie alle

liegen im Großraum Sauerland-Westerwald

und garantieren allein schon dadurch

schwungvolle Stunden am kurvigen Band,

bescheren aber auch Überraschendes: Wir

haben soeben die Hinterländer Schweiz

entdeckt, winzig klein, auf der Infotafel am

Gladenbacher Stadtwald. Von ganz anderem

Kaliber, was in der Kroppacher Schweiz

steht: das Cadillac-Museum in Hachenburg.

Die bombastischen Schnauzen der Flossenkreuzer

sind so chromüberladen, als hätte

GM seinerzeit vom edlen Metall nichts für

Harley überlassen wollen.

Zeit, das gebürstete Aluminium des

BMW-Tanks wieder zwischen die Knie zu

klemmen und durch den Westerwald zu

schunkeln, verwinkelter Vergnügungspark

südöstlich von Köln. Noch in der Kroppacher

Schweiz bittet der Bikertreff „Boele’s

Place“ zum Boxenstopp, wen es weiterzieht,

der erlebt einen flotten Tanz auf der Talstraße

von Leuscheid nach Herchen-Bahnhof.

Womit wir fast die vierte im heutigen

Bunde erreicht haben, die Eitorfer Schweiz.

Das gleichnamige Landgasthaus im Ortsteil

Stein hat den Betrieb schon lange eingestellt

– das kommt davon, wenn die Leute

in ferne Schweizen düsen, in den heimischen

ihr Bier aber zu Hause zischen.

„Eineinhalb Stunden Landstraße oder

eine Stunde Autobahn?“ „Landstraße!“ Start

frei zur Überlandpartie in unsere letzte

Schweiz. Die liegt zwischen Ruhrpott und

Wuppertal. Erst Schwebebahn, Fabrikhallen,

Mietshäuser, Arabischer Supermarkt – und

dann die Elfringhauser Schweiz. Das hügelige

Grün aus Wiesen und Wäldern wird

durchzogen von der federbeinfordernden

Felderbachstraße und dem Wodantal. Dazu

diverse Querverbindungen, eine mit steiler

Spitzkehre. Später statt Rösti Pommes mit

Currywurst und Panorama. Dann heim.

Die R NineT geht wie die Sau.

www.motorradonline.de/unterwegs

infos

Mit dem Begriff „Schweiz“ als werbewirksamem Synonym

für schöne Berglandschaft schmücken sich in Deutschland

etwa 100 Regionen, selbst wenn dabei die „Berge“ häufig

eher Hügeln gleichen; auch die zweidimensionale Ausdehnung

ist manchmal recht gering. Dem Reiz einer Motorradtour

durch diese Schweizen schadet das nicht, rücken so

doch manch feine Fleckchen Erde überhaupt erst in den Fokus.

Auch die Verbindungsetappen können Laune machen.

ANREISE: von Nürnberg aus

auf die A 6 Richtung Amberg bis zur

Abfahrt 62 Altdorf/Leinburg. Von

dort gen Norden in die Hersbrucker

Schweiz.

DIE 13 SCHWEIZEN:

Hersbrucker Schweiz, Fränkische

Schweiz, Vogtländische Schweiz,

Fehrenbacher Schweiz, Wiesenthaler

Schweiz, Rüdigsdorfer Schweiz,

Ischenröder Schweiz, Rühler

Schweiz, Wittgensteiner Schweiz,

Hinterländer Schweiz, Kroppacher

Schweiz, Eitorfer Schweiz, Elfringhauser

Schweiz.

ÜBERNACHTEN: Kriterium

für die Quartiersuche war, dass

die Hotels oder Pensionen möglichst

benannt sind nach „ihrer“

jeweiligen Schweiz. Aber natürlich

gibt es unterwegs auch andere

geeignete Unterkünfte.

Motel „Hormersdorf“, Arzbühlstr. 8,

91220 Schnaittach/Hormersdorf,

Telefon 0 91 52/9 29 60, www.

motel-hormersdorf.de, EZ 49 Euro,

DZ 69 Euro. Kurhotel „Auerhahn“,

Neustädter Str. 1, 98666 Masserberg,

Telefon 03 68 70/5 60, www.

kurhotel-auerhahn.de, EZ ab 46 Euro,

DZ ab 62 Euro. Pension „Rüdigsdorfer

Schweiz“, Winkelberg 13/15,

99734 Nordhausen/Rüdigsdorf,

Telefon 0 36 31/4 75 80, www.forstruedigsdorf.de,

EZ ab 45 Euro,

DZ 62 Euro. Campingplatz „Rühler

Schweiz“, Im Großen Tal, 37619 Bodenwerder/Rühle,

Telefon 0 55 33/

24 86, www.brader-ruehler-schweiz.

de, ÜN 16 Euro. „Landgasthof Wittgensteiner

Schweiz“, Teiche 2, 57319

Bad Berleburg, Telefon 0 27 50/2 14,

www.wittgensteiner-schweiz.de,

DZ 73 Euro. „Haus Wiesengrund“,

Höfestr. 3, 59969 Hallenberg-

Braunshausen, Telefon 0 29 84/5 60,

94 LEBEN 13/2015


REISE-BOX

Stadtoldendorf

Weserbergland

Golmbach

Göttingen

Motorradtreff Köterberg

Harz

Rühler Schweiz

Nordhausen

DORTMUND

IFA Museum

Wuppertal Warburg

Rüdigsdorfer Schweiz

Elfringhauser Schweiz

Ischenröder

Sondershausen

Schweiz

Remscheid

Hallenberg

Teistungen

Bad Langensalza

Wittgensteiner

Bad Berleburg

Schweiz

Sächsische Schweiz

KÖLN

Sauerland

Eisenach

Kaulsdorf Zeulenroda

Eitdorf

Bikertreff Boele's Place

Eitofer Schweiz

Bad Salzungen

Moxa

Elstertalbrücke

Kroppacher Schweiz

Thüringer Wald

Greiz

Westerwald Wiesenthaler Schweiz

Katzhütte

Talsperre Pöhl

Meiningen

Hinterländer Schweiz

Rhön

Plauen

Fehrenbacher

Vogtländische Schweiz

Leuscheid

Gladenbach

Fehrenbach

Schweiz

Helmbrechts

Masserberg

Kulmbach

DEUTSCHLAND

100 km

www.wiesengrund.net, EZ ab 55

Euro, DZ ab 90 Euro. Hotel „Schützenhof“,

Windecker Str. 2, 53783

Eitorf, Telefon 0 22 43/88 70, www.

hotel-schuetzenhof-eitorf.de, EZ

ab 62 Euro, DZ ab 92 Euro. „Landhaus

Siebe“, Am Stuten 29, 45529

Hattingen, Telefon 0 23 24/5 98 00,

www.landhaus-siebe.de, EZ 68

Euro, DZ 90 Euro.

LITERATUR UND

KARTEN: Reiseführer benötigt

man auf dieser Tour nicht unbedingt,

wohl aber eine Übersichtskarte

Deutschland zur groben

Orientierung sowie Detailkarten

(mindestens 1: 200 000) für die

Suche nach den oft recht winzigen

„Schweizen“ in Deutschland.

ADRESSEN:

www.ifa-museum-nordhausen.de,

www.cadillac-museum.com

www.motorradonline.de

Aufseß

Fränkische Schweiz

Motorradtreff Kathi-Bräu Pottenstein

Pegnitztal

Hormersdorf

Burg Hohenstein

Hersbrucker Schweiz

Happburg

NÜRNBERG

Altdorf

!

Reisedauer: 5 Tage

Gefahrene Strecke:

1500 Kilometer

Köln

Berlin

Nürnberg

München

Deutschland

Hauptstadt: Berlin

Fläche: 357 340,08 km 2

Gründung: 1949 (BRD)

Währung: Euro

Einwohnerzahl: 81,084 Mio

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel

Tourenparadies Dolomiten

Wie Stein gewordene Fantasie wirken die Felsgebilde in

den Dolomiten. Lange galten die spitzen Nadeln und engen

Schluchten als unüberwindlich – außer für die Könige der

Lüfte. Heute schaffen es auch Motorradfahrer wie im Flug bis

in die luftigen Höhen, doch noch immer versetzt der Anblick

der Straßen, die sich durch die wilde Bergwelt winden, jeden

in Erstaunen. Tausende von Kurven und Kehren gilt es bis

zum Gipfelglück zu

überwinden. Die

legendäre Runde um

die Sella könnte man

immer wieder fahren.

Wären da nicht noch

Marmolada, Campolongo,

Sottoguda,

Fahrspaß pur: Berge, Kehren und

Kurven ohne Ende

TERMINE

Dolomiten 07.07.–11.07.2015 690 Euro

01.09.–05.09.2015 690 Euro

Alpenkarussell

Es kann einem schon schwindelig werden, wenn man die

etlichen Höhenmeter zählt und an die sich in unzähligen

Kurven und Kehren hinaufschlängelnden Straßen denkt, die

es in den Zentralalpen rund um Pfunds zu befahren und zu

bewältigen gibt. Während der drei Tagestouren der MOTOR-

RAD action team-Reise lassen sich gleich mehrere Ehrfurcht

gebietende Alpenpässe bezwingen. Allen voran der höchste

der Zentralalpen,

das Stilfser Joch mit

seinen 2758 Metern,

dessen 48 Kehren

der Ostrampe längst

Legende sind. Ebenso

imposant wie berüchtigt:

das schaurig

Fantastische Touren und tolle

Ausblicke im Herzen der Alpen

TERMINE

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart,

Telefon 0711/182-1977, Fax -2017,

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de

reisen

Foto: jkuenstle.de

Valparola oder Falzarego,

der Sella Ronda

würde man wohl für

immer verfallen.

schöne Timmelsjoch.

Neugierig? Dann steigen

Sie ein in unser

Alpenkarussell.

Zentralalpen 29.06.–03.07.2015 550 Euro

24.08.–28.08.2015 550 Euro

31.08.–04.09.2015 550 Euro

Foto: Gerhard Eisenschink

trainings enduro events

LEBEN 95


Reportage Motorradslalom

HÜTCHEN

SPIELE

seine tägliche Sicherheit lernt: Unmöglich? Nein, ganz normal bei Deutschlands

Eine absolut familienfreundliche

Rennserie, wo Groß und Klein, Alt

und Jung antreten können, für die

ein paar Euros genügen! Und wo

man mit enormem Spaß viel für

günstigstem Straßensport, dem Motorradslalom.

Text und Fotos von Thomas Schmieder

96 LEBEN 13/2015


Ein strahlend blauer Himmel mit

weißen Schäfchenwolken spannt

sich über Nordbaden. An diesem

besonderen Sonntag ist ein sonst

eher graues Gewerbegebiet eine Welt in

Rot-Weiß: Viele Hundert Pylonen stecken

den Parcours aus Kurven, Kreisen und Kehren

ab. Der MSC Dr. Carl Benz Ladenburg

hat mal wieder zum Motorradslalom geladen,

einer spaßigen und besonders günstigen

Motorsportserie des ADAC. „Wir üben

hier das, was man für die Straße braucht“,

sagt Organisator Stefan Otto, „Fahrzeugbeherrschung

auch in kniffligen Situationen –

nur eben gepaart mit ganz individueller

Rasanz.“ Denn es wird auf Zeit gefahren,

einmal um den ganzen, 850 Meter langen

Parcours, Start und Ziel sind identisch.

Dann muss Stefan Otto selbst ran. Er

prügelt seine 1150er-GS um den Kurs, tanzt

artistisch um die 50 Zentimeter hohen

Hütchen. Fast setzt dabei der Sturzbügel

seiner dicken Kuh in den engen Kurven

auf. Strohballen sichern die Bordsteine ab.

Wie auf der Isle of Man. Als Stefan zurückkommt,

lächelt er übers ganze Gesicht, ist

zufrieden mit seiner Zeit. Sie wird per Lichtschranke

ermittelt. 50 Teilnehmer sind heute

hier, von sechs bis über 60 Jahre. Ein bunt

gemischtes Völkchen, von Anfängern bis

zu alten Hasen, Führerschein-Novizen bis

Rennstreckenfüchsen ist alles dabei. Hier

fahren Väter gegen ihre Söhne, Ehefrauen

gegen ihre Männer: „Am Anfang sind die

Alten wegen ihrer Erfahrung noch flotter.“

Motorradfahren lernt man nicht an einem

Tag. Aber hier mit viel Freude rasch dazu.

Yvonne Schwanzer (28) hat eine Suzuki Bandit

600: „Auf eine echte Rennstrecke würde

ich damit nicht gehen“, sagt sie. „Aber es

bringt einfach viel, das Handling der eigenen

Maschine so toll kennenzu lernen.“

Nicht viel anders machen es die Profis von

MOTORRAD, wenn sie neuen Motorrädern

auf dem Top-Test-Gelände auf den Zahn

fühlen. Beim Drücken, Legen, Gas anlegen

und Zusammenbremsen offenbart sich viel

übers Motorrad und die Interaktion Mensch

– Maschine. Seit 1975 richtet der ADAC

Nordbaden diese Veranstaltung aus, aktuell

mit neun Terminen pro Saison: „Motorrad-

Die Zeitnahme erfolgt per

Lichtschranke. Eine gute

Minute Anspannung, Konzentration

und Adrenalin pur

Macht Spaß und bleibt bei Supermotos

nicht aus: ein Stoppie im Zielkorridor

Motorsport für alle: Auch viele Frauen feilen

hier an Rundenzeiten und Fahrkönnen

Finale: Letzte Hütchen, dann ist man zurück

am Start, vom Moderator kommentiert

www.motorradonline.de

LEBEN 97


Sich noch einmal

sammeln, und wenn

alles passt, mit Elan

zwischen die rot-weißen

Pylonen werfen

Motorradslalom

slalom gibt es nur in dieser Region Deutschlands“,

sagt Stefan Otto. Leider.

Manche Fahrer kommen nur für einen

einzigen Renntag, andere treten bei möglichst

vielen der acht Läufe an. „So manchen

schaukelt sein eigener Ehrgeiz da

ganz schön hoch.“ Immerhin geht’s in verschiedenen

Klassen um die Nordbadischen

Meisterschaften, mit Teilnehmern aus

Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und

Nordrhein-Westfalen, aber auch aus der

Schweiz und sogar Österreich.

Christian Galehr reiste mit seiner BMW

R 1200 GS eigens aus Schruns in Vorarlberg

an. Er hat extra einen Dolomiten-Urlaub

abgekürzt, um heute zum fünften Mal beim

Motorradslalom in der offenen Klasse anzutreten:

„Das hier macht mir mehr Spaß als

in den Alpen ständig dösige Autofahrer,

Moun tainbiker oder holländische Caravans

beim Touristenslalom zu überholen.“

Das Motto hier und heute: mehr Erlebnis

pro Meter! Big Bikes kommen hier über

den zweiten oder dritten Gang nie hinaus,

mehr als 80 km/h stehen in den seltensten

Fällen auf der Uhr. Andreas Fischer bestreitet

die komplette Saison auf seiner Suzuki

DR-Z 400: „Die hatte ich sowieso, aber sie ist

hier fast ideal, leicht und wendig.“

Wie man in dem Gewühl den Überblick

behält, wo’s lang geht? „Zwei Pylonen nebeneinander

bilden 2,40 Meter breite Tore“,

erklärt Stefan Otto, „da muss man mitten

hindurchfahren.“ Wie im Riesenslalom beim

Ski. Und dann gibt es noch die „Schweizer“,

eine Pylone steht, eine liegt quer – dann

muss man auf der Seite der stehenden

Pylone vorbeifahren. Bloß nicht vertun!

Wer die Hütchen reißt, bekommt

Strafsekunden, wer auf der falschen Seite

vorbeifährt, fliegt aus der Wertung. Streckenposten

kontrollieren das. Also heißt es

Gleichgewicht finden aus Tempo und Konzentration.

Manchmal purzeln die Pylonen

dennoch oder werden von einer Karosserie

eingefangen – in je einer der elf Klassen

dürfen auch Gespanne und Quads ran.

Stim men Blickführung und das Gefühl fürs

Gleichgewicht für die Maschine? Das Spiel

mit Gas, Kupplung und Bremse entscheidet

über gute oder nicht so gute Zeiten. Ko ordination

trifft Konzentration. Gilt auch für

die Knirpse, kleine Pocketbike-Fahrer ab

acht Jahren, die kaum größer sind als die

Pylonen. Dieser Breitensport macht Laune.

Hier hat jeder seinen ganz eigenen Spaß,

je nach Lust und Fahrkönnen. Schon der

Vorstart ist verdammt bunt: Ducatis bis hin

zur 1200er-Multistrada, Zweiventil-Boxer,

Honda CBR und CBF 600, MuZ Skorpion.

Selbst Kardan-Tourer vom Schlage Yamaha

FJR 1300 treten an. Sieht spektakulär aus,

wenn solch ein Koloss um die Hütchen zirkelt.

„Man sieht manchen Motorrädern gar

nicht an, was man damit machen kann“,

sagt Jürgen Frank (44) aus Bretten über

seine Honda NTV 650. Klar im Vorteil sind

KTMs, diese Sportart ist knackigen Supermotos

einfach auf ihr knappes Kunststoffkleid

geschneidert. Manche Teilnehmer

fahren bis zu zehn Durchgänge am Tag –

in verschiedenen Klassen.

Wie im wahren Gespannleben: akrobatische

Einlagen der Schmiermaxe in Kurven

Die Kleinen kommen nicht zu kurz, dürfen

auf Pocketbikes selber ran. Papa hilft

Dicht dran. Spezielle Klassen sind Oldies

vorbehalten – Menschen wie Maschinen

98 LEBEN 13/2015


Klassement und Infos

Motorradslalom:

Fahr-Spaß

Der ADAC Motorradslalom trägt schon seit 1975 „zur

Fahrsicherheit und Konzentration von Motorradfahrern

im Straßenverkehr“ bei: Interessierte Besucher

oder aktive Teilnehmer sind immer herzlich willkommen,

selbst mitfahren auf einem straßenzugelassenen

Motorrad ist auch spontan möglich, per Nennung

vor Ort. Und zwar in elf verschiedenen Klassen:

Klasse 1: bis 125 cm3 (beinhaltet Jahresendwertung

für Jugendliche von 16–18 Jahren)

Klasse 2: über 125 bis 400 cm3

Klasse 3: über 400 bis 750 cm3

Klasse 4: über 750 cm3

Klasse 5: Supermotos & Enduros von 300–700 cm3

Klasse 6: Gespanne (Beifahrer ab 16 Jahre)

Klasse 7: Quad/ATV

Klasse 8: Motorroller

Klasse 9: Veteranenfahrzeuge (Baujahr 1989 und

älter, Gleichmäßigkeitsprüfung)

Klasse 10: Oldies (Fahrer ab 60 Jahren mit eigenem

Motorrad, Gleichmäßigkeitsprüfung)

Klasse 11: Pocketbikes nach DMSB-Richtlinien

In den Klassen 8 bis 11 gibt es nur Tageswertungen,

keine Saison-Meister (ADAC Gauwertung) wie in den

Klassen 1 bis 7. Ein Lauf kostet in den Klassen 1 bis 5

sowie Klasse 7 jeweils acht Euro, in den Klassen 8 bis 11

drei Euro und in Klasse 6 elf Euro. Hinzu kommen

Mannschaftsläufe (drei Fahrer) zu neun Euro. Es gibt

Sonderpokale für Damen oder eine markeninterne

Wertung. Wer diese zusätzlich nennt, zahlt drei Euro

pro Lauf. Die nächsten Termine 2015 sind:

21. Juni in Ladenburg (Nordbaden), 28. Juni in Karlsruhe-Grötzingen

und am 12. Juli in Malsch.

Symbadische Sache:

Am Ende winken

Pokale und Siegerehrung.

Organisator

Stefan Otto vom MSC

Dr. Carl Benz Ladenburg (r.)

hat angesichts reger Teilnahme

und langer Tradition gut

lachen. Einschreibung geht

ganz ohne Lizenz vor Ort

beim Open-Air-Nennbüro

Kontakt:

ADAC Nordbaden e. V., Sportabteilung, Steinhäuserstraße

22, 76135 Karlsruhe, E-Mail: sport.karlsruhe@

nba.adac.de, interpressepeter@gmx.de. Alle Infos, sowie

Ergebnislisten und Fotos bisheriger Veranstaltungen

finden sich unter www.motorradslalom.de

Motorradslalom in Nordbaden

Im Parcours richtig gut zu fahren ist

kniffliger, als es von außen aussieht. Echte

Cracks brauchen weniger als eine Minute

für die gesamte Strecke. Aber, ehrlich wahr,

diese Minute hat es in sich. Tobias Lober (27)

schafft mit seiner 660er-KTM flotte 59 Sekunden,

dübelt hier durch, als gäbe es keinen

Morgen. Durchschnittstempo: 51 km/h.

Aber dafür schwitzt man oder frau ordentlich.

Man muss kein Motorsport-Enthusiast

sein, um diesen Sport total klasse zu finden.

Man muss nicht reich sein, um hier eine

ganze Rennserie bestreiten zu können.

Noch nicht mal einen Verbrennungsmotor

haben: Leichte kalifornische Zeros sind dank

Elektromotor mit vollem Drehmoment ab

dem ersten Meter voll in ihrem Element.

Am Ende eines Durchgangs muss man

an definierter Stelle halten, was mitunter

(bei Supermotos!) ein abhebendes Hinterrad

provoziert. In den Klassen für ältere

Semester, was Menschen wie Maschinen

meint, wird auf Gleichmäßigkeit gefahren:

Die geringsten Unterschiede zwischen zwei

Läufen zählen. Hannes Peter fährt seit 30

Jahren Motorrad, ist 62. Und voll vom Motorradslalom

begeistert: „Das hilft im täglichen

Verkehr, bringt das Motorrad besser

unter Kontrolle. Und Motorsport für acht

Euro, wo gibt’s denn so was.“ Allerdings

müssen die Teilnehmer zwischen ihren

Läufen (eine Proberunde, zwei Wertungsläufe)

viel Geduld haben, oft lange warten:

Stunden für Minuten. Sie wissen wofür,

stehen geduldig an, bleiben ganz relaxed.

Alles erinnert ein bisschen an die selige

Fahrschulausbildung, nur eben als Wettbewerb

und mit eigenem Motorrad. Ideal

für Anfänger, Wiedereinsteiger und Profis.

Echt symbadisch. „Wenn man irgendwo

Fahr fehler macht, lässt man augenblicklich

Zeit liegen, hat also eine direkte Rückmeldung“,

sagt Organisator Stefan Otto. „Hier

habe ich mich in kurzer Zeit deutlich verbessert“,

freut sich Julia Bachem. Mann oder

Frau muss nur eine Menge beachten dabei.

Die spaßigen Hütchenspiele sind eben eine

ech te fahrerische Herausforderung.

www.motorradonline.de

LEBEN 99


LEBEN Einmal durch Deutschland

ROADMOVIE

DURCH GERMANY

Die B 2 führt vom Alpenrand im schmucken Bayern

bis zum ungeschminkten Osten an der polnischen

Grenze. Ein 845 Kilometer langer Quer-Längs-Schnitt

durch Deutschland – dicht am Puls der Nation.

Text und Fotos von Klaus H. Daams

Karten: MAIRDUMONT/Claudia Werel

100 LEBEN 13/2015


Stettin

Berlin POLEN

www.motorradonline.de

Wittenberg

Wittenberg

Kemberg

Kemberg

Bitterfeld

Bitterfeld

Dübener Dübener Heide

Heide

Bad Bad Düben

Düben

Krotitz

Krotitz

Leipzig

Leipzig

Löbschütz

Löbschütz

Zeitz

Zeitz

Gera

Gera

2 2

Auma

Auma

Schleiz

Schleiz

Mödlareuth

Mödlareuth

Fichtelgebirge

Fichtelgebirge

Hof

Hof

Bad Berneck

Bad Berneck Münchberg

Münchberg

Pottenstein

Pottenstein

Bayreuth

Bayreuth

Truchbachtal

Truchbachtal

Pegnitz

Pegnitz

Motorradmuseum Motorradmuseum Möchs

Möchs

Fränkische

Fränkische

Großgeschaidt

Großgeschaidt

Schweiz

Schweiz

Nürnberg

Nürnberg

Schwabach

Schwabach

100 100 km

km

Georgensgmünd

Georgensgmünd

2

Treuchtlingen

2

Treuchtlingen

Donauwörth

Donauwörth

Meitingen

Meitingen

Augsburg

Augsburg

Gauting

Gauting

Fürstenfeldbruck

Fürstenfeldbruck

München

München

Kloster Andechs

Kloster Andechs

Starnberg

Starnberg

Weilheim

Weilheim

Hoher Peißenberg

Hoher Peißenberg Starnberger Starnberger See

See

Oberammergau

Oberammergau

Murnau

Murnau

Staffelsee

Staffelsee

Garmisch

Garmisch

Klais

Klais

Partenkirchen

Partenkirchen

Mittenwald

Mittenwald

Zugspitze

Zugspitze

Donau

DEUTSCHLAND

Stettin

Nürnberg TSCHECHIEN

Gartz

München

2 2

Mittenwald

ÖSTERREICH

Schwedt

Schwedt

Eberswalde

Eberswalde

Biesenthal

Biesenthal

Bernau

Schloss Schloss Sanssouci

Sanssouci

Berlin

Potsdam

Potsdam

Babelsberg

Babelsberg

Treuen-

Treuenbrietzebrietzen2

2

Donau

Elbe

Elbe

Oder

Oder


Einmal durch Deutschland

Wie zu Großvaters Zeiten senst Ferdinand Strodl aus

Klais frisches Gras für die Kaninchen, immer im Blick

dabei die Zugspitze. Das weiße Haar des verschmitzten

Bauern ist zerzaust vom Föhn. Oder sind es die

Druckwellen des Verkehrs, der auf der B 2 von und nach Innsbruck

rauscht? An der österreichischen Grenze, zwischen den schroffen

Gipfeln von Wetterstein- und Karwendelgebirge, flankiert von viel

saftigem Grün fürs Vieh und, vereinzelt, neonroter Werbung für

eine Erotik-Messe, beginnt Deutschlands längste Bundesstraße.

Ihr wollen wir die nächsten Tage folgen – möglichst ohne dabei

dem Reflex nachzugeben, auf kleine Nebenstrecken auszuweichen.

Get your Kicks auf der B 2 statt on Route 66. Was mit einer Street

Glide als Straßenkreuzer nicht so schwerfallen sollte.

Umgehungsstraße oder Zentrum? Eine Frage, die sich fortan

oft stellt. Und die man gleich am Anfang der Reise in Mittenwald

wenigstens exemplarisch mal zugunsten dessen entscheiden

sollte, was entlang der B 2 an städtebaulichen Schmankerln alles so

wartet. Auch wenn dadurch Zeitpläne schnell Makulatur werden.

Ehrenrunde also um die Peter-und-Paul-Kirche, mit der schwarzen

Batwing-Verkleidung einen markanten Kontrapunkt zur pastelligen

Lüftlmalerei an den hübschen Hausfassaden setzend, und erst dann

weiter nach Garmisch-Partenkirchen. Sportmoden im Haus Rosi

Mittermaier, eine ausrangierte blaue Lok der Zugspitzbahn – das

muss zur Beschreibung der Kandidatin für Olympia 2018 genügen.

Abzweige zum Fernpass und Kochelsee gilt es, tapfer zu ignorieren,

sich dafür mit der Rolle als Zorro in einer Wohnmobilschlange zu

arrangieren. Mehr als 20 000 Kraftfahrzeuge täglich zählt die Statistik

hier an neuralgischen Punkten, Tendenz steigend.

Langsam werden im Rückspiegel die Berge kleiner. Statt links

ab zur Passionsspielstadt Oberammergau: Höhenkontrolle und vierspuriger

Tunnel. In Oberau taucht plötzlich der feixende Trikotagen-

Schimpanse von Trigema auf, zumindest in der Fantasie; Lagerverkauf

auch in Spatzenhausen, diesmal Dirndl und Lederhosen; nicht

zu vergessen die schöne, vom Durchgangsverkehr entkoppelte

Altstadt von Murnau. Wie Perlen eines Rosenkranzes verbindet die

B 2 Reales und Imaginäres, Auswahl und Verweildauer sind ganz

individuell. Wir beten weiter mit der Heilig-Davidson, grüßen aus

der Ferne den Hohen Peißenberg, Aussichtspunkt über den Pfaffenwinkel

und beliebter Motorradtreff. In Starnberg links ab – München

bleibt schön rechts liegen, so weit geht die Anhänglichkeit

dann doch nicht – und auf sechs kurvigen Kilometern durch kühlen

Wald nach Gauting. Wer ein schlechtes Gewissen hat, der B 2 untreu

geworden zu sein, fahre ins nahe Kloster Andechs zur Beichte.

Ein Himmelreich für eine verlässliche Ausschilderung. In Fürsten

feldbruck macht sich das gelbe Rechteck mit dem schwarzen

Nümmerchen ziemlich rar. Das gleiche Spiel in Augsburg, sodass

statt Fuggerei und Puppenkiste nur ein gesichtsloser Tunnel bleibt.

Autobahnmäßig ausgebaut, pfeilt die B 2, paradoxerweise hier

ausgewiesen als Abschnitt der Romantischen Straße, anschließend

nach Norden. Zwiebeltürme stehen wie einsame Propheten auf

verlorenem Posten, Solarmodule wachsen bei Meitingen fußball-

Idylle im Süden: Aussicht auf

frisches Gras für die Kaninchen

von Ferdinand Strodl (oben),

Tunnelblick auf die Alpenkette

bei Oberau (rechts)

102 LEBEN 13/2015


feldgroß neben der Bahn. Nach Überquerung der Donau und Altmühl

endlich ein passendes Quartier im Rotlichtmilieu von Georgensgmünd.

Direkt vorm „Landgasthof Wensbach“ zucken immer

wieder Blitze durch die Nacht, wenn die Radarfalle zuschnappt.

Rot dürften sich auch am morgigen Sonntag die Felder färben,

wenn 50 Jäger auf Druckjagd gehen; nach dem Wildschwein-Halali

werden sie dreckig und durstig die Gaststube stürmen, wie uns

die Wirtin Giesela Scherbaum verrät.

Unterhaltsam beschallt von Lady Gaga und ihrem Alejandro

laufen wir in Nürnberg ein. Doch, doch, so ein Moped mit Audioanlage

hat was. Besonders, wenn’s nieselt. Was jetzt stimmungsmäßig

gut zum Reichsparteitagsgelände passt, wo einst Adolf Gaga

& Co. getönt haben und heute neben dem Volksfestplatz ein

Dokumentationszentrum an den Größenwahn der Nazis erinnert.

Unbegradigte Ortsdurchfahrten wie in Groß- und Kleingeschaidt,

Abzweige ins Trubachtal und nach Pottenstein, beides

Ikonen der Fränkischen Schweiz: Die B 2 betritt den fahrerisch reizvollsten

Teil ihrer Bühne. Von der schon längst abgetreten sind

jene Akteure, die im Motorradmuseum Möchs bewundert werden

können. Ein ganz Großer der Zunft, Richard Wagner, ist untrennbar

mit der nächsten Station verbunden: Bayreuth.

Von der Festspielstadt ins als motorradfreundlich ausgewiesene

Bad Berneck. Kopfsteingepflastert holpert die B 2 auf den

Marktplatz des märklinkatalogtauglichen Städtchens. Am pinkroten

„Rheingold“, Biker-Kneipe und Music-Club, treffen wir den

Wirt Klaus Hutzler. Bevor gleich Bandprobe mit The Hohlblocks ist,

Georgensgmünd

2

Fränkische

Schweiz

Schwabach

Augsburg

Nürnberg

Treuchtlingen

Donauwörth

Meitingen

Großgeschaidt

Fürstenfeldbruck

Kloster Andechs

Gauting

Starnberg

München

Amerikanischer V2-Feinripp

auf der Bundesstraße 2,

die kurz vor Augsburg noch

unendliche Weiten wie im

Land der unbegrenzten Möglichkeiten

vorgaukelt (unten).

Bad Berneck im Fränkischen

besticht ganz un amerikanisch

mit viel fein renoviertem

Fachwerk (unten rechts)

Weilheim

Hoher Peißenberg

Garmisch

Partenkirchen

Staffelsee

Oberammergau

Zugspitze

Klais

Starnberger See

Murnau

2

Mittenwald

www.motorradonline.de


Einmal durch Deutschland

erklärt er: „Rennsemmeln fahren in die Fränkische Schweiz, Cruiser

und Tourer eher ins Fichtelgebirge. Aber auch auf eurer Strecke

kommt jetzt eine Kurve nach der anderen.“ Zur Stärkung ins

„Markt platzstüberl“, wo so Exotisches wie Antilopensteak und

Afrikanischer Springbockrücken den Weg auf die Karte gefunden

hat, und anschließend begrenzt tatsächlich nur noch die Schräglagen

freiheit den kurvigen Spaß.

„Keine Autobahn durch unser Fichtelgebirge“, fordern Schilder.

An die Zeit, als Protest kaum nutzte, gemahnt das Deutsch-Deutsche

Grenzmuseum Mödlareuth. Mitten durch das bayerischthüringische

Dorf, bekannt auch als Little Berlin, schnitt der mit

Selbstschussanlagen und Wachttürmen gerüstete Eiserne Vorhang.

Abzweig ins sehenswerte Mödlareuth ist an der B 2 in Juchhöh.

Ein paar überraschende Meter mit rot-weißen Curbs übers Schleizer

Dreieck, älteste Naturrennstrecke Deutschlands, eine Einladung

zur Bad-Taste-Party im mit Plattenbauten zugestellten Gera, und

dann, zwischen Niederlassungen von Mercedes und BMW, Einfahrt

in Leipzig. Qual der Wahl bei der Suche nach Fotomotiven. Farbbedürftige

Fassaden oder legendäre Nikolaikirche, Schauplatz der

Montagsdemonstrationen, die 1989 die Wiedervereinigung auslösten?

Als sich direkt an der B 2 das bombastische Völkerschlachtdenkmal

in den Himmel reckt, ist die Suche spontan beendet.

Ergänzend werden noch grüne und rote Ampelmännchen vor den

neuen Einkaufspalästen an der Rosa-Luxemburg-Straße gepixelt,

ehe uns Leipzig wieder entlässt. Als ideale Ruhestätte erweist

sich in Bad Düben die „Waldschänke“, wo man mittels riesiger

Fleischportionen auf den Tellern versucht, der regionalen Wildplage

Herr zu werden.

2200 Umdrehungen, Tacho 100, sechster Gang. Es ist keine

Eilig-Davidson, die vorbei an abgeernteten Feldern, großflächigen

Hochwasserpfützen und spargeligen Windparks durchs nun flache

Land gleitet. Wie zuvor etwa Oberammergau beflügeln Orte, auch

wenn nicht direkt an der B 2 gelegen, die Imagination. Zum Beispiel

Bitterfeld, einst Chemiekombinat und Kloake der sozialistischen

Nation, heute um Rekultivierung des geschundenen Bodens bemüht;

oder die Baggerstadt Ferropolis, Vorzeigeprojekt dafür,

wie man Tagebau-Folgelandschaften touristisch attraktiv gestalten

kann. In der Lutherstadt Wittenberg überqueren wir die Elbe, entdecken

dort en passant aber keine Spuren des protestantischen

Reformers, sondern stattdessen vorm Restaurant „Alabama“ eine

Freiheitsstatue. Schon fast obligatorisch Sex-Shop und Praktiker –

genauso wie die uns umschlingenden Arme der Alleen auf dem

kerzengeraden Vormarsch nach Potsdam.

Schloss Sanssouci und die Filmstadt Babelsberg zählen auch

ohne zwei durchreisende Motorradfahrer sicher genügend Besucher,

und so reicht als Potsdamer Impression die rostige Brücke des

Friedens über den Sacrow-Paretzer Kanal.

Berlin. Erstaunlich grün gibt sich die Hauptstadt beim Landeanflug

aus Südwest; als Besonderheit notiert der Chronist zunächst

nur „Luftwaffenmuseum“ ins Heft. Das ändert sich rasch. Die Straße

des 17. Juni – wer’s vergessen hat oder nie gelernt: Sie erinnert an

104 LEBEN


den Volksaufstand 1953 in der DDR – führt um die Siegessäule herum

schnurstracks zum Brandenburger Tor. Wir driften etwas ab zum

Reichstag. Dort, mit Blick auf „Dem deutschen Volke“ sowie „Quaxis

Busreisen“, werden im trendigen Pavillon ganz volkstümlich Bratkartoffeln

mit Currywurst verzehrt. Dann nichts wie raus aus dem

Moloch. Der Verkehr wälzt sich, immer wieder unterbrochen durch

coitus ampeluptus, auf der B 2 Richtung Bernau. Und das jeden Tag?

In Biesenthal Stopp an einem drolligen Trabi im geflochte nen

Weidenhemdchen, Gastgeschenk der Korbmacherstadt Nowy

Tomyśl, in Spechthausen noch zu satt für den Halt am Bikertreff

und Imbiss „Boxenstopp“. Dann Eberswalde, anschließend

Schwedt. Dreimal besoffen und einen Offizier geschlagen – dafür

fuhr man früher in den berüchtigten NVA-Knast von Schwedt

ein. Tja, manche Dinge bleiben haften. Doch die Stadt ist nicht nur

dafür bekannt: Hier endet die Druschba-Pipeline, die Erdölleitung

Freundschaft, durch die das Schwarze Gold aus Russland kommt.

Apokalyptische Fackeltürme der Raffinerie nehmen das Auge

gefangen. Was brennende Probleme aber bestenfalls kaschiert:

knapp 18 Prozent Arbeitslosigkeit, seit der Wende etwa ein Drittel

Bevölkerungsschwund.

Schlussspurt. Als Teil der Märkischen Eiszeitstraße springt die

B 2 durch ein hügeliges Feldermeer bis zur polnischen Grenze bei

Stettin, wo sie nach 845 Kilometern Deutschland unspektakulär

endet; den Staffelstab gibt sie jenseits der Ziellinie weiter an die rotweiße

13, dank Schengener Abkommen unkontrolliert von Beamten.

Spannender ist da Gartz, letztes Städtchen vor der Grenze und

Bitterfeld

Leipzig

Löbschütz

Elbe

Kemberg

Schloss Sanssouci

Potsdam

2

Bad

Düben

Krotitz

Wittenberg

Dübener Heide

Babelsberg

Treuenbrietzen

Berlin

Für das Kopfkino: Voller

Patina ist die Brücke

des Friedens über den

Sacrow-Paretzer Kanal in

Potsdam (unten), voller

Reisebusse das Gelände

vor dem Reichstag in

Berlin (ganz unten)

Zeitz

Gera

Es müssen nicht immer

US-Highways sein:

Prachtfassaden an der

Ecke Rosa-Luxemburg-

Straße/Friedrich-List-

Platz in Leipzig (links).

Alleenpracht bei

Marzahna (kleines

Bild oben)

Schleiz

Fichtelgebirge

Auma

2

Mödlareuth

Hof

Münchberg

Bad Berneck

Bayreuth

Truchbachtal

Motorradmuseum Möchs

Pottenstein

Pegnitz

Fränkische

Schweiz

Großgeschaidt

Nürnberg


Stettin

2

Gartz

Schwedt

Eberswalde

Biesenthal

Bernau

Berlin

Bundesstraßen zu cruisen heißt Abwechslung erleben:

Seit der EU-Osterweiterung fließt der Verkehr

ungehindert über die deutsch-polnische Grenze

bei Stettin (oben). Schon deutlich länger rauscht so

mancher Wildbach durch das Fichtelgebirge, wo

die Harley auch mal Kurven kratzen kann (rechts)

belsberg

rietzen

Einmal durch Deutschland

aschenputtelige Verwandte der Musterschönheit Mittenwald. Auf

der tristen Pommernstraße ein kleiner türkisfarbener Kia, die Motorhaube

gepimpt mit Abzieh-Adler, Schwarz-Rot-Gold und „GERMA-

NY“. Klischee, ik hör dir trapsen. Aber das ist längst nicht alles. Bis zu

15 000 Kraniche lieben das Nest so sehr, dass sie zweimal jährlich

Station machen, und auch sonst geizt das Untere Odertal nicht mit

ganz viel Natur. Wer zusieht, wie ein fangfrischer Hecht ausgenommen

wird, im Magen des Räubers noch ein kleiner Güster, ist schon

neugierig auf das, was in der gastlichen „Pommernstube“ aufgetischt

wird. Irene Fatke, gelernte Uhrmacherin und nach 20 Jahren

mutig umgesattelt zur Wirtin, erzählt: „Seeadler krallen sich hier

sogar manchmal Frischlinge – oder ertrinken, wenn sie die Fänge

nicht rechtzeitig aus einem abtauchenden Karpfen rauskriegen.“

Und fährt fort, während draußen ein Pferdegespann vorbeirumpelt:

„Von wegen rückständige Polen. Die haben uns längst eingeholt.

Der Real in Stettin ist größer als der in Schwedt, er hat 66 Kassen.“

Bleibt nur noch als Liebeserklärung an die B 2 ein Abschiedssong

von Nena aus den Boxen des Batmobils: „Wunder geschehn, ich

hab’s gesehn, es gibt so vieles, was wir nicht verstehn … Immer weiter,

immer weiter geradeaus … Was auch passiert, ich bleibe hier,

ich geh den ganzen langen Weg mit dir …“

www.motorradonline.de/unterwegs

infos

Die B 2 durchquert Deutschland

von der österreichischen

bis zur polnischen

Grenze. Die Eindrücke dürften

noch vielfältiger sein

als auf der Aachen und

Küstrin verbindenden West-

Ost-Achse B 1.

ANREISE: Die nächste Autobahnabfahrt

zum zwischen Mittenwald

und dem österreichischen

Scharnitz liegenden Beginn (oder

auch Ende) der B 2 ist die Anschlussstelle

Eschenlohe der A 95;

alternativ Zirl Ost auf der Innsbrucker

Autobahn.

ÜBERNACHTEN: Das Angebot

an Quartieren jedweder

Art ist an der B 2 natürlich schier

grenzenlos. Nicht zuletzt die

abendliche Suche nach einer passenden

Bleibe macht den Reiz

einer solchen Reise aus. Als

authentisch befindet unser Autor

die folgen den Häuser: Traditionsgasthof

„Alpen rose“, Obermarkt

1, 82481 Mittenwald, Telefon

0 88 23/9 27 00, www.hotelalpenrose-mitten

wald.de, EZ ab

39 Euro, DZ ab 71 Euro; „Landgasthof

Wernsbach“, Wernsbach 5,

91166 Georgensgmünd, Telefon

0 91 72/ 66 33 08, www.

landgasthof ­wernsbach .de, EZ 25

Euro, DZ 45 Euro; „Waldschänke“,

Alaun werksweg 30, 04849 Bad

Düben, Telefon 03 42 43/2 26 40,

EZ 25 Euro, DZ 50 Euro; Gaststätte

& Pension „Pommernstube“,

Pom mernstraße 20, 16307 Gartz/

Oder, Telefon 03 33 32/8 64 00,

01 60/97 60 22 64, EZ 26 Euro,

DZ 47 Euro.

MOTORRADFAHREN:

Zugegeben, es gibt Strecken, die

sind motorradtauglicher als die

Bundesstraße 2, zumindest nach

gängigen Kriterien: mehr Kurven,

weniger Verkehr, mehr Landschaftsgenuss

statt mitunter

Groß stadt-Überfluss. Andererseits

aber nirgends so viel mögliches

Kopfkino wie auf dieser Straße

durch Deutschland, die neben

touristischen Highlights auch jede

Menge Anregungen bietet, die

Gedanken auf Achterbahnfahrt zu

schicken. Dass dafür ein Cruiser

der deutlich geeignetere „Kinosessel“

ist als etwa Enduro oder

Sportler, versteht sich fast von

selbst. Und wen es juckt, kann immer

wieder mal auf die übli chen

Spielwiesen ausweichen. Denn

davon gibt’s an der B 2 reichlich.

SEHENSWERT: Hier jetzt

keine Litanei von Ausflugszielen

und „Muss-man-gesehen-haben“,

sondern nur ein Tipp: „Baedeker“ –

ein Reiseführer, der auf 1308

handli chen Taschenbuchseiten

doch recht viele entsprechende

Hinweise parat hat.

LITERATUR UND

KARTEN: „Baedeker Allianz

Reiseführer Deutschland“, Karl

Baedeker Verlag, 14,95 Euro. Da

die Ausschilderung der B 2 keineswegs

lückenlos ist, kann passendes

Kartenmaterial nur nützen.

Es empfehlen sich die Blätter 5, 8,

12, 15 und 18 der „Shell-Regionalkarten“

im Maßstab 1: 150 000 für

jeweils 7,50 Euro; deutlich günstiger,

falls verfügbar, das Komplett-Set

„Deutschland“ für dann

unschlagbare 14,95 Euro.

ADRESSE:

www.deutschland-tourismus.de

Reisedauer: 3 Tage

Gefahrene Strecke:

900 Kilometer

106 LEBEN 13/2015


Perfektes Training auf einer der schönsten Rennstrecken überhaupt. Willkommen beim Perfektionstraining

Nürburgring 2015. Mit Hilfe des MOTORRAD action teams und erfahrener Instruktoren wird die Grüne Hölle

für Euch als „Einsteiger& Aufsteiger“ oder „Könner“ zum himmlischen Trainingserlebnis.

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PROBEFAHRER

GESUCHT

Wir suchen fünf Clubmitglieder, die das neue Navigationsgerät

TomTom Rider 400 ausgiebig ausprobieren. Vorteil

für die Lesertester: Sie dürfen das Navi behalten. Außerdem

suchte Harley-Davidson Probefahrer für ein E-Bike.

Von Thorsten Dentges; Fotos: Jahn, TomTom, Harley-Davidson

Der erste Test bei der Präsentation

des neuen TomTom Rider 400 in

Marbella/Spanien verlief noch

etwas holprig, weil dort für die

Presse nur Vorseriengeräte bereitstanden

(unter www.motorrad-helden.de berichteten

wir bereits). Der Hersteller hat uns aber

kurz danach wie versprochen das endgültige

Produkt zukommen lassen – inklusive

aktueller Software. Nun also kann der Tom-

Tom Rider 400 als eines der vielversprechendsten

Geräte auf dem Markt für Motorradnavigation

mit der Konkurrenz verglichen

werden. Wir sind gespannt. Aber noch

bevor es zum vergleichenden Produkttest

geht, haben wir eine besondere Aufgabe

für MOTORRAD-Helden: Fahrt das Teil bitte

Probe!

Fünf ausgesuchte Clubmitglieder sollen

den Rider 400 ausgiebig auf Herz und

Nieren prüfen. Auf Ausflügen, Kurztrips,

Reisen und im Alltag. Optimal, wenn manche

Touren auch schon am PC mit der entsprechenden

Tyre-Software geplant werden,

um alle Stärken, aber auch Schwächen

gnadenlos zu offenbaren. Bewerber für den

Lesertest sollten regelmäßig mit dem Mo-

Eine Funktion ist besonders interessant:

„Spannende Tour planen“. Klappt das?

torrad unterwegs sein, Freude am Schreiben

und Protokollieren mitbringen und möglichst

auch mit Digitalfotografie und sozialen

Netzwerken vertraut sein. Die Lesertester

dürfen nach der Aktion den TomTom

Rider 400 behalten. Alle Erfahrungen werden

ausführlich im Mitgliederbereich unter

www.motorrad-helden.de publiziert. Dort

findet sich auch ein entsprechender Artikel

mit Lesertester-Bewerbung bis zum 30. Juni

2015. Klickt rein und macht mit!

NOCH MEHR PROBEFAHRER

Von wegen „potata, potata“, eher

„sssssss“ – Harley möchte sein

neues Elektrobike zunächst von

Motorradfahrern testen lassen.

Zehn MOTORRAD-Helden wurden

für diese Aktion in Hockenheim

bevorzugt, die sich im geschlossenen

Bereich unter www.

motorrad -helden.de bewarben.

HELDEN- Infos

Das lohnt sich: Entdeckt immer wieder

neue Möglichkeiten rund um

den Club ausweis. Alle I nfos über die

vielen Vorteile und aktuelle preisreduzierte

Produkte, Gewinnspiele,

den Zugang, die Aktivitäten, das

exklusive Wissen und den Mitgliederbereich

findet ihr auf

www.motorrad-helden.de

108 LEBEN 13/2015


Europas größte Motorradzeitschrift präsentiert MOTORRAD COACH BESSER FAHREN 2015.

Das neue Sonderheft mit Insider-Wissen, Trainings-Reportagen, Kauftipps

und 25-seitigem Spezial zur richtigen Fahrwerkseinstellung.

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R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Neue Bücher

Nettes von der

Drucker-Kolonne

Schon wieder Bücher? Jawoll, denn dem Online-Hype zum

Trotz gibt’s 2015 besonders viele interessante Neuerscheinungen

in herrlich klassischer, nämlich gedruckter Form.

Fotos: mps-Fotostudio

▲ VESPA-KONKURRENZ

Im 2013 erschienenen englischen Original

heißt dieser 184-Seiter wenig bescheiden

„The Lambretta Bible“. Nicht zu viel versprochen,

denn was hier über den besten aller

Vespa-Konkurrenten zusammengetragen

wurde, ist schon extrem ausführlich und darf

als Standardwerk gelten. Modellpflegemaßnahmen,

Fahrgestellnummern, Farbcodes,

Getriebeübersetzungen – was zwischen

1947 und 1971 bei Innocenti gebaut wurde,

wird in „Lambretta“ ausführlich beschrieben.

Einziger Wermutstropfen: die sehr biedere

Grafik. Motorbuch Verlag, 24,90 Euro.

▼ GENIESSER-

REISEN

Klaus H. Daams kann

beides: fotografieren

und schreiben. Wenn er

Lust hat. Hier hatte er

ganz viel Lust, und so

gibt’s in „Motorradreisen

zwischen Nordkap und Bosporus“ auf

208 Seiten 21 sehens- und lesenswerte Reisen

der etwas anderen Art und aus spezieller

Daams-Sicht zu genießen. Heel, 29,95 Euro.

▼ ALTERNATIV-TOUR

Drei Freunde und Männer im besten Alter,

drei alte Vespas, acht Wochen Zeit, um von

Los Angeles nach New York City zu rollern

– heraus kam „Auf der

Vespa durch die USA“,

eines der muntersten

Reisebücher der letzten

Jahre. Witzige Texte, tolle

Bilder und eine geniale

Grafik. Man muss kein

Vespa-Fan sein, um es zu

mögen. Delius Klasing,

19,90 Euro.

▼ BESTSELLER-

BASTELEI

Komplette Motor- oder

Getriebeüberholungen

werden in den bereits

über sechs Millionen Mal

verkauften Bucheli-Reparaturanleitungen

traditionell

nicht beschrieben.

Dafür ist all das zu finden, was der ambitionierte

Hobbyschrauber an Wartung, Pflege

und Reparatur realistisch

selbst machen kann, im

Fahrerhandbuch aber

nicht beschrieben bekommt.

Zwei neue Bände

widmen sich auf 184

bzw. 176 Seiten BMW-

Bestsellern: Band 5306

dem „Wasserboxer“

R 1200 GS LC (mit genialen

Schnittbildern über Kabelverlegung

und Öl-/Kühlkreislauf ) und Band 5302 der

F 800 S/ST/GT. Bucheli Verlag, je 29,90 Euro.

▼ ITALO-KUNSTWERKE

In diesem Buch steht auf 240 Seiten alles.

Im wahrsten Sinne des Wortes: „The Art of

Ducati“ zeigt die Highlights aus über 60

Jahren Ducati-Geschichte statisch in perfekt

ausgeleuchteter und von allem Drumherum

befreiter Studio-Fotografie. Damit

der erstmalig 2014 in den USA erschie nene

Großformater nicht nur ein leckerer „Motorrad-Porno“

ist, steuerte Ducati-Experte

Ian Falloon fundierte Texte zur Markenund

Modellgeschichte

bei.

Für den fast

schon offiziellen

Segen

sorgte Ducatis

Ex-Designchef

Pierre Terblanche

mit

dem Vorwort.

Delius Klasing,

39,90 Euro.

▶ ARCHIV-SCHÄTZE

Wer lange genug wartet, bekommt manchmal

vormals sündhaft teure Wälzer im Sonderangebot.

Wie zum Beispiel diese (ergänzte)

Softcover-Ausgabe des 2008 erschienenen

offiziellen

Harley-Museumskatalogs.

Auf 416 Seiten

zeigt „The Harley-Davidson

Motor Co. Archiv-Kollektion“

über 600 Studio-Aufnahmen.

Delius Klasing,

29,90 Euro.

▶ PILGER-POWER

Wer die beiden Reißer „Ein

Tag im Zoo“ und „Mein

schönstes Urlaubserlebnis“

mag, wird „Pilgerfahrt nach

Santiago de Compostela“

lieben. Für alle anderen

könnte der Reisebericht

des 66-jährigen Max vom

Orlandshof (Künstlername!)

eventuell etwas zu aufregend

sein. 144 Seiten Abenteuer

mit der Kawasaki 250 Estrella – das

rockt. Oder so. www.bod.de, 12,99 Euro.

▼ OST-VOGELKUNDE

So gut wie keine langweiligen Werksbilder,

keine Schwarz-Weiß-Tristesse, dafür jede

Menge Farbfotos aus dem heutigen Simson

Alltag – der handliche 144-Seiter „Simson.

Legendäre

Zweiräder aus

Suhl“ wirkt angenehm

unverkrampft

und

glänzt mit vielen

Hintergrund-Infos

zu Typen und

Tech nik. Gera-

Mond, 19,99 Euro.

110 RATGEBER 13/2015


Foto: Hersteller

Ausprobiert: Vanucci VTB 11

KERNIGER

KUMPEL

Ausprobiert: S100 Leder-Balsam

AUSGEÖLT

Ist Dr. Wack Dermatologe? Nein,

von Haut versteht er aber etwas.

Das Top-Modell der Louis-

Hausmarke (korrekt: „Exklusivmarke“)

überzeugt.

Einer von 18 – nicht irgendeiner,

denn unter den Markenkollegen

im Louis-Katalog ist der Vanucci

VTB 11 mit 289,95 Euro das teuerste

Modell. Und vermutlich auch das

robusteste, obwohl der aus wasserabweisend behandeltem Nubukleder gefertigte,

top verarbeitete und mit einer Sympatex-Klimamembran bestückte

Treter nicht als Endurostiefel, sondern als „Adventure Boot“ beworben wird

– wofür auch die flache und damit „straßentaugliche“ Sohle spricht. Drei

verstellbare und auswechselbare Kunststoffschnallen sorgen für knackigen

Sitz. Das Fußbett dürfte noch etwas ausgeprägter sein. Infos: www.louis.de

Urteil: gut

Die Chemie-Mixer von Dr. Wack (www.

wackchem.com) kümmern sich jetzt auch

um die zweite Haut. Mit dem S100 Leder-

Balsam haben die Ingolstädter ein Pflegemittel im Programm, das eines

glücklicherweise nicht tut: schmieren. Denn teures Jojobaöl steckt zwar drin,

doch das für Geschmeidigkeit sorgende Produkt ist eher ein Wachs. „Richtiges“

Wachs macht das Pflegeglück komplett: Bienenwachs sorgt für Nässeschutz.

Fazit: einfache Anwendung, top Ergebnis; 250 ml für 12,99 Euro.

Urteil: sehr gut

Foto: Hersteller

RECHT UND RAT

Andere Länder, andere Fritten. Doch

nicht nur in Belgien (oben) ist manches

anders. Auch in weiteren europäischen

Ländern gibt es Sonderregelungen

für Motorradfahrer. Eine Auswahl.

Belgien: Warnwestenpflicht (mitführen/Panne) auch

für Motorradfahrer, Vorbeischlängeln an stehenden

oder langsamen Kolonnen erlaubt (mit max. 50 km/h

und max. 20 km/h Differenzgeschwindigkeit). Dänemark:

Krafträder dürfen nicht nebeneinanderfahren. Frankreich:

An wartenden Kolonnen (z. B. vor roten Ampeln) darf links

vorbeigefahren werden, wenn der Gegenverkehr nicht

behindert und die durchgezogene Linie nicht überfahren

wird. Italien: Helm muss nach ECE-Regelung Nr. 22 geprüft

und gekennzeichnet sein; Motorräder unter 150 cm³ dürfen

nicht auf Autobahnen und Schnellstraßen; Vorderrad muss

während der Fahrt stets Bodenkontakt haben; bei Verstößen

droht zusätzlich zur Geldbuße auch die Beschlagnahmung

des Fahrzeugs für einen Zeitraum von 60 Tagen.

Luxemburg: Warnwestenpflicht. Niederlande: Vorbeifahren

an Fahrzeugkolonnen erlaubt, wenn die Differenzgeschwindigkeit

nicht über 10 km/h liegt. Österreich: Verbandsbeutel-Pflicht;

Vorbeischlängeln an bereits anhaltenden

Fahrzeugen an z. B. Kreuzungen oder Bahnübergängen

erlaubt (Voraussetzungen: ausreichend Platz, keine Behinderung).

Schweiz: Nebeneinanderfahren verboten; Motorräder

dürfen nicht rechts an Fahrzeugkolonnen vorbeifahren.

Spanien: Ladung darf seitlich nicht mehr als 50 cm und

hinten nicht mehr als 25 cm überstehen. Quelle: ADAC.

Foto: Archiv

Foto: Hersteller

Darauf haben Putz-Profis

vermutlich lange gewartet:

Kunststoff-Tiefenpfleger mit

verschiedenen Duftnoten –

Green Apple, New Car und

Cool Ice. Das chemische Wunderwerk

stammt von Armor

All (www.armorall. eu) und

ist natürlich vor rangig fürs

Auto gedacht. Andererseits:

Eine Sitzbank, die nach

grünem Apfel riecht, hat

was! 120/300 ml für 3,99/

7,99 Euro.

Die italienischen Metallveredler von Rizoma (www.

rizoma.com) haben sich der Yamaha MT-09 Tracer

angenommen: Spiegel, Blinker, Tank- und Bremsflüssigkeitsbehälterdeckel,

Fahrer- und Soziusrasten – alles bewährte

und piekfein gemachte Teile. Besonders erwähnenswert:

eine verstellbare Fußrastenaufnahme für den

Sozius (199 Euro), Sturz-Pads „Pro“ und Radachsen-Pads

(je 79 Euro) sowie der Kennzeichenhalter „Fox“ (149

Euro). Verstellbare Hand- und Kupplungshebel „Free“

hat Rizoma für jeweils 169 Euro im 250-Seiten-Katalog.

Foto: Hersteller

RATGEBER 111


R A T G E B E R

Kaufen, Recht, Wissen

Alles nur

Kinderkram

Foto: Hersteller

Her mit der Kohle!

Sie ist schon recht leicht, aber es geht immer noch

etwas leichter: Für den stark überarbeiteten Supersportler

BMW S 1000 RR liefert Ilmberger Carbonparts

(www.ilmberger-carbon.de) bereits jede Menge Kohlefaserteile:

28 Stück für die Straßenversion, 27 für das Rennmodell.

Zündrotorabdeckung, Kennzeichenträger und

natürlich Verkleidungsteile, alles für 69,90 bis 1299,90 Euro.

Wer die Kurzen auf dem Motorrad

mitnehmen möchte, sollte den

Nachwuchs in passende Ausstattung

stecken. Polo (www.polo-motorrad.

de) hätte da etwas: Nexo Junior Pro Integralhelm

(ab 59,95 Euro), Drive Youngster Touren-Kinderstiefel

(69,95 Euro), Road Catchme-Kinderhandschuh

(29,95 Euro), Safe Max

Klemmer

Mit ABM-Teilen (www.ab-m.de)

wird’s an der Front noch schöner:

Stummellenker „Multiclip“, passend

für viele gängige Sportmotorräder inklusive

2015er-Modelle. Komplette Kits, ggf. mit

allen Leitungen, Zügen und Halterungen ab

319 Euro. CNC-gefräste Lampenhalter (zwei

Längen: 52/72 mm, fünf Durchmesser: 49/

50/52/55/56 mm) kosten 159 Euro pro Paar.

SK2 Rückenprotektorweste (79,95 Euro),

Drive Reflex Kids-Jacke (79,95 Euro), Drive

Union City-Kinderhose (79,95 Euro). Und

wer jetzt mitgerechnet hat, stellt freudig

erregt fest, dass die Hannah-Marie und der

Finn-Torben bereits für unter 400 Euro komplett

eingekleidet werden können. Sehr kleine

Erwachsene (Frauen?) übrigens auch…

Triumph steckt sie alle in die Tasche. Und zwar

in eine hauseigene. Etwa in die 25 Liter

fassenden Duffle Bag (79,90 Euro, links im

Bild). Oder aber in Trolleys mit 35 bzw.

100 Litern Fassungsvermögen (79,90/

149,90 Euro). Rucksäcke? Bitteschön: 20

Liter Volumen für 79,90 Euro, 35 Liter für

94,90 Euro. www.triumphmotorcycles.de

Foto: Hersteller Fotos: Hersteller

Fotos: Hersteller

Foto: dpa

BESONDERE KENNZEICHEN

Nein, hier geht es nicht um österreichische

Kennzeichen – das

Thema ist einfach zu sensibel.

Hier steht, was es so an deutschen

Sondernummern gibt.

AD, AF, HK Privatfahrzeuge der US-Streitkräfte

Dienstfahrzeuge Bund:

BD Bundestag, Bundesrat, Bundespräsidialamt

BG (alt), BP Bundesgrenzschutz, Bundespolizei

BW Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes

THW Technisches Hilfswerk

0 Diplomatisches Korps

0–1 Bundespräsident

0–2 Bundeskanzler

0–3 Außenminister

1–1 Bundestagspräsident

X Bundeswehrfahrzeuge der NATO-Hauptquartiere

Y Bundeswehr

Dienstfahrzeuge Länder:

B* Senat/Abgeordnetenhaus Berlin

BBL Landesregierung/Landtag Brandenburg

BWL Landesregierung/Landtag Baden-Württemberg

BYL Landesregierung/Landtag Bayern

HB* Senat/Bürgerschaft Hansestadt Bremen

HEL Landesregierung/Landtag Hessen

HH* Senat/Bürgerschaft Hansestadt Hamburg

LSA Landesregierung/Landtag Sachsen-Anhalt

LSN Landesregierung/Landtag Sachsen

MVL Landesregierung/Landtag Mecklenburg-Vorp.

NL Landesregierung/Landtag Niedersachsen

NRW Landesregierung/Landtag Nordrhein-Westfalen

RPL Landesregierung/Landtag Rheinland-Pfalz

SAL Landesregierung/Landtag Saarland

SH Landesregierung/Landtag Schleswig-Holstein

THL Landesregierung/Landtag Thüringen

*Es folgen keine Buchstaben, nur Zahlen

112 RATGEBER 13/2015


DAS POWER-ANGEBOT

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S P O R T

Grand Prix in Mugello/I

ITALIENISCHE

MOMENTE

Von Friedemann Kirn

Fotos: 2snap, Milagro (3), Northcott/Monster (1)

Maßarbeit auf engstem Raum: Im Kampf um

Platz zwei gingen Andrea Dovizioso (#04),

An drea Iannone (#29), Dani Pedrosa dahinter

und Marc Márquez (#93) ans absolute Limit …

114 SPORT 13/2015


Valentino Rossi reiste als

WM-Leader an, Ducati

mit Werksmaschinen in

bestechender Form – der

Grand Prix in der Toskana

konnte nur ein großes

Teatro italiano werden.

Dabei wurden auch zwei

Spanier zu Hauptdarstellern:

Jorge Lorenzo jubelte,

Marc Márquez haderte – wie

zuletzt beim Frankreich-GP.

Jorge Lorenzo lebt zurzeit in einem

Tunnel. Der Yamaha-Star, so die Analyse

des spanischen Teamchefs Sito

Pons, ist ganz auf sich selbst und das

helle Licht am Ende fixiert; es gibt derzeit

nichts, was ihn stört, was ihn ablenkt und

seine Selbstsicherheit erschüttert. Nur ein

freches Überholmanöver würde ihn aus

dem seelischen Gleichgewicht bringen.

Aber da es derzeit niemanden gibt, der ihm

das Wasser reichen kann, kommt es nicht

zu solchen Angriffen. Deshalb konnte Lorenzo

beim Italien-Grand-Prix nun schon

zum dritten Mal hintereinander den Hammer

auspacken und allein davonfahren.

Marc Márquez, so Pons weiter, hatte

diesen Tunnelblick im letzten Jahr, wo ihn

ebenfalls nichts anfechten, wo er mit einer

überlegenen Maschine in eine eigene Welt

aufbrechen und zum Seriensieger werden

konnte. Doch jetzt, ein Jahr später, fehlt ihm

die Geborgenheit des Tunnels, er ist einem

Trommelfeuer von Störfaktoren ausgesetzt,

irritierend wie grelle Lichtblitze, die ständig

und von allen Seiten in sein Gesichtfeld

dringen und ihn aus dem Konzept bringen.

So weit die psychologischen Aspekte.

Zu den technischen Fakten zählt, dass sich

Lorenzos Yamaha leicht und neutral in die

Kurven einfädeln lässt, in enge Spitzkehren

ebenso wie in die Highspeed-Passagen der

Mugello-Strecke, während sich Márquez

auf der Honda beim Anbremsen und Einbiegen

immer wieder vertat und so häufig wie

kein anderer die Ideallinie verpasste. Mit Vorliebe

am Ende der 350-km/h-Zielgeraden.

„Ich fahre mit viel Vorderradlast in die Kurve.

Doch wenn ich dabei hinten keinen Grip

habe und die Drifts beim Einbiegen nicht

kon trollieren kann, funktioniert dieser Fahrstil

nicht“, erklärte er.

Das trat schon im Training in aller Deutlichkeit

zutage. Am Samstagmorgen, im

dritten freien Training, verzettelte sich sein

Team mit der Elektronikabstimmung und

versäumte es, für den Endspurt einen frischen

Hinterreifen aufzuziehen, worauf

Márquez als Elfter die Top-Qualifikation der

zehn Schnellsten verpasste. Im vierten freien

Training baute er einen Sturz. Und als er

am Nachmittag in der Qualifikation der Hinterbänkler

eine Top-Zeit vorlegen und auf

diese Weise in die erste Gruppe nachrücken

wollte, scheiterte auch dieser Angriff grandios.

Während Márquez die Zeitenjagd wegen

der Fahrwerksunruhen vorzeitig abbrach,

zuckte es auf den Monitoren. Statt Márquez

standen plötzlich Yonny Hernández und der

frisch an einer Sehne des rechten Daumens

operierte Aleix Espargaró ganz oben auf der

Zeitenliste. Márquez musste sich mit Startplatz

13 begnügen.

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SPORT 115


… undübrs Limit hinaus. Márquez

stürzte, das Duell um Platz zwei

gewann Iannone vor Valentino Rossi

Grand Prix in Mugello/I

Doch es sollte noch schlimmer kommen.

Mit frischem Hinterreifen katapultierte

sich der Weltmeister im Rennen zwar sofort

in die Spitzengruppe, tauchte bereits nach

drei Runden an zweiter Stelle auf und saugte

sich an den führenden Lorenzo an. Doch

als der Hinterreifen abzubauen begann,

nach etwa zehn Runden, holten ihn die

bekannten Probleme wieder ein. Márquez

verpasste wieder die Linien, fiel in die Verfolgergruppe

mit Iannone und Pedrosa

zurück. Er kämpfte mit seinem Alles-odernichts-Stil

aber trotzdem verwegen weiter,

anstatt sich mit sicheren Punkten abzufinden.

„Ich hatte schon immer die Mentalität,

100 Prozent zu geben, und es fällt mir

schwer, mit anzusehen, wie Lorenzo aufdreht,

während ich hinten feststecke. Wer

nicht wagt, gewinnt auch nicht“, argumentierte

er später. Doch das Glück lässt sich

nicht mit der Brechstange erzwingen: Sechs

Runden vor Schluss hatte Márquez den

einen entscheidenden Vorderradrutscher

zu viel und stürzte.

Ebenso bedenklich wie sein 49-Punkte-

Rückstand in der WM-Wertung ist dabei

die Tatsache, dass die Techniker weiterhin

am Rätselraten sind. „Honda hat mir erklärt,

dass sie ihre gesamte Artillerie auffahren

werden, um die Probleme zu lösen, und das

gibt mir das Vertrauen und die Motivation,

weiterhin 100 Prozent zu geben“, sagte

Márquez zwar. Doch wo schon ein anderer

Rahmen nichts brachte und wo die Motoren

verplombt sind, können dem Team wohl

nur elektronische Tricks aus der Patsche helfen.

Dabei müssen sich die Ingenieure allerdings

beeilen, denn ab Anfang Juli wird im

Hinblick auf die 2016 kommende Einheitselektronik

die Weiterentwicklung der Management-Systeme

der einzelnen Hersteller

eingefroren – eine Regelung, auf der Honda

im letzten Jahr bestanden hatte und die

jetzt zum Bumerang werden könnte.

Die Ducati Desmosedici gilt als derzeit fortschrittlichste

Maschine der MotoGP-Klasse,

von der hoch entwickelten Elektronik bis

hin zu den eleganten Flügeln an den Verkleidungsflanken,

die für zusätzlichen Abtrieb

sorgen. Nach den vielen Tests in Mugello,

der Hausstrecke des Werks, fuhr das Team

schon am Samstag die erste Ernte ein, mit

der Pole Position von Andrea Iannone und

dem dritten Startplatz von Andrea Dovizioso.

Nach dem Rennsturz von Marc Márquez

stand fest, dass die Fans auf der zum Bersten

gefüllten, in sattes Rot getauchten Ducati-

Tribüne abermals feiern würden. Dovizioso

war zwar nach 16 Runden in der Box verschwunden,

weil er seltsame Geräusche vernahm,

sein Motorrad nur noch ruckelnd beschleunigte

und ein kapitaler Motorschaden

bevorzustehen schien. Wie sich herausstellen

sollte, hatte die Havarie der Hightech-

Maschine eine überaus profane Ursache: Der

Zahnkranz am Hinterrad, bei Ducati nicht

aus Titan, sondern aus Aluminium gefertigt,

hatte eine Reihe von Zähnen verloren.

Doch der wilde Andrea Iannone, „the

maniac“, wie er sich selbst bezeichnet, hatte

vor 90 000 begeisterten Zuschauern alles

unter Kontrolle. Vor allem den Start: Er

brauste so früh los, dass fast alle Beobachter

damit rechneten, er werde zu einer Zeitstrafe

in die Boxengasse zitiert. Nur Rennleiter

Sonntagsausfahrt

durch die malerische

Toskana mit einem

MotoGP-Motorrad?

Sieger Jorge Lorenzo

ließ es beim Mugello-

GP fast so aussehen

116 SPORT 13/2015


Ein verschlissenes Kettenrad

verhinderte womöglich

einen Podiumsplatz

für Andrea Dovizioso auf

der zweiten Werks-Ducati

– bevor in Runde zehn die

Probleme begannen, lag

er auf Rang zwei

Italienische Nationalhelden vor der grandiosen Kulisse in Mugello:

Andrea Iannone (links) und Valentino Rossi feierten auf dem Podest

Dominique Aegerter war bester deutschsprachiger

Fahrer – Platz drei im Moto2-GP

Mike Webb, der die Bilder einer Highspeed-

Kamera untersuchte, kam zu einem anderen

Ergebnis und stellte fest, dass Iannone

zwar irgendwann einfach die Kupplung losließ,

dabei aber auch zufällig jene Millisekunde

erwischte, in der die Startampel bereits

erloschen war – und dank purem

Glück gegen keine Regel verstoßen hatte.

Am Schluss stand Iannone auf dem

Podium. Arm in Arm mit Valentino Rossi,

dem die auf der Zielgeraden zusammengeströmten

Fans mit den üblichen Sprechchören,

Fahnen und einem Feuerwerk gelber

Rauchpatronen huldigten. Einmal mehr hatte

er es geschafft, den Spieß umzudrehen,

von Startplatz acht nach vorn zu fahren und

einen Podestplatz sicherzustellen, ohne sich

zu übertriebenen Risiken verleiten zu lassen.

Der WM-Leader zeigt die Konstanz, die

die deutschsprachigen Piloten vermissen

lassen. Stefan Bradl lag an 14. Stelle, als er in

Runde sieben des Rennens nach einer Kollision

mit Nicky Hayden zu Boden ging. In

der Moto2-Klasse verspielte Frankreich-Sieger

Tom Lüthi den nächsten Triumph, als er

in Führung liegend übers Vorderrad ins Aus

rutschte. Nur wenige Runden später, nachdem

er sich im Kampf um Platz drei gerade

gegen Johann Zarco, Luis Salom und Sam

Lowes durchgesetzt hatte, teilte Jonas Folger

sein Schicksal. Marcel Schrötter hatte

schon im Training zwei heftige Stürze übers

Vorderrad gebaut, im Rennen entsprechend

wenig Vertrauen ins Motorrad und

blieb als 16. ohne Punkte. Florian Alt fuhr

dem Feld als Letzter hinterher, weil ihm ein

Kollege am Start ins Heck gedonnert war,

den Auspuff abgespreizt hatte und er deshalb

einen frühen Boxenstopp einlegen

musste. Am Ende blieben nur zwei Resultate

als zählbare Ausbeute der deutschsprachigen

Fraktion: der dritte Platz von Lüthis

Schweizer Teamkollegen Dominique Aegerter,

der sich nach dem Umstieg von Suter

mittlerweile mit seiner neuen Kalex-Maschine

anfreunden konnte, und der achte Rang

von Sandro Cortese, der nach langer Durststrecke

einen psychologisch wichtigen

Lichtblick für den Schwaben bedeutete.

Ein schweres technisches Missgeschick

erlebte Philipp Öttl. Mit WM-Punkten in

Reichweite war er in die letzte Kurve eingebogen,

konnte dann aber nicht mehr

schalten und rollte an den Streckenrand.

Vor dem Rennen hatte KTM die Kundenteams

zum Einbau neuer Getriebe mit verstärkten

Ringen zwischen den einzelnen

Getriebe rädern gedrängt, um möglichen

Getriebeschäden vorzubeugen. Ebendieses

neue Getriebe versagte kurz vor der Zielflagge

den Dienst.

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Ergebnisse Grand Prix Mugello/I

Datum: 31. Mai 2015

Streckenlänge: 5,245 km

Wetter: sonnig

Zuschauer: 90 477

MotoGP

23 Runden (= 120,635 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Jorge Lorenzo (E) Yamaha 41.39,173 Rossi 118

2. Andrea Iannone (I) Ducati* +5,563 Lorenzo 112

3. Valentino Rossi (I) Yamaha +6,661 Dovizioso 83

4. Dani Pedrosa (E) Honda +9,978 Iannone 81

5. Bradley Smith (GB) Yamaha +15,284 Márquez 69

6. Pol Espargaró (E) Yamaha +15,665 Smith 57

7. Maverick Viñales (E) Suzuki* +23,805 Crutchlow 47

8. Michele Pirro (I) Ducati* +29,152 P. Espargaró 45

9. Danilo Petrucci (I) Ducati* +32,008 Viñales 36

10. Yonny Hernández (COL) Ducati* +34,571 Petrucci 32

11. Scott Redding (GB) Honda +38,553 A. Espargaró 31

12. Loris Baz (F) Yamaha* +42,158 Hernández 26

13. Héctor Barberá (E) Ducati* +44,801 Pedrosa 23

14. Álvaro Bautista (E) Aprilia* +50,435 Redding 18

15. Eugene Laverty (IRL) Honda* +53,060 Barberá 16

Trainingsbestzeit: Iannone in 1.46,489 min = 177,314 km/h

Schnellste Rennrunde: Márquez in 1.47,654 min = 175,395 km/h

Schnitt des Siegers: 173,772 km/h

Moto2

21 Runden (= 110,145 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Tito Rabat (E) Kalex 39.40,545 Zarco 109

2. Johann Zarco (F) Kalex +0,308 Rabat 78

3. Dominique Aegerter (CH) Kalex +5,280 Lüthi 68

4. Sam Lowes (GB) Speed-up +5,554 Lowes 67

5. Luis Salom (E) Kalex +7,493 Folger 57

6. Xavier Simeon (B) Kalex +7,896 Rins 54

7. Julián Simón (E) Speed-up +10,495 Morbidelli 54

8. Sandro Cortese (D) Kalex +17,380 Simeon 49

9. Axel Pons (E) Kalex +17,775 Simón 34

10. Lorenzo Baldassarri (I) Kalex +18,836 Kallio 31

11. Alex Rins (E) Kalex +20,698 Syahrin 31

12. Alex Márquez (E) Kalex +20,923 Cortese 30

13. Takaaki Nakagami (J) Kalex +22,433 Aegerter 26

14. R. Krummenacher (CH) Kalex +22,762 Salom 25

15. Azlan Shah (MAL) Kalex +27,715 Baldassarri 23

Trainingsbestzeit: Lowes in 1.1.51,514 min = 169,324 km/h

Schnellste Rennrunde: Rabat in 1.52,530 min = 167,795 km/h

Schnitt des Siegers: 166,568 km/h

Moto3

20 Runden (= 104,900 km) WM-Stand

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt.

1. Miguel Oliveira (P) KTM 39.39,510 Kent 124

2. Danny Kent (GB) Honda +0,071 Bastianini 78

3. Romano Fenati (I) KTM +0,127 Fenati 67

4. Francesco Bagnaia (I) Mahindra +0,130 Oliveira 66

5. Enea Bastianini (I) Honda +0,200 Vázquez 60

6. Niccolò Antonelli (I) Honda +0,381 Viñales 55

7. Jorge Navarro (E) Honda +1,498 Quartararo 52

8. Isaac Viñales (E) Husqvarna +1,576 Bagnaia 50

9. Alexis Masbou (F) Honda +1,985 Binder 50

10. Brad Binder (RSA) KTM +2,139 Masbou 33

11. Hiroko Ono (J) Honda +4,966 Antonelli 29

12. Niklas Ajo (FIN) KTM +5,142 McPhee 28

13. Andrea Locatelli (I) Honda +5,160 Navarro 21

14. Livio Loi (B) Honda +5,161 Hanika 18

15. Andrea Migno (I) KTM +5,650 Kornfeil 17

Trainingsbestzeit: Kent in 1.56,615 min = 161,917 km/h

Schnellste Rennrunde: Binder in 1.57,318 min = 160,947 km/h

Schnitt des Siegers: 158,705 km/h

*Kennzeichnet Motorräder der MotoGP-Klasse, die von den Vorteilen der Open-Kategorie profitieren: 24 statt 20 Liter Benzin pro Rennen, optional weichere Hinterradreifen, zwölf statt fünf Motoren

pro Jahr sowie freie Weiterentwicklung der Motoren. Für diese Maschinen ist die Verwendung der Dorna-Einheitselektronik für die Motorsteuerung Pflicht.


S P O R T

Fischereihafen-Rennen Bremerhaven

Fischereihafen – das

ist die Hatz durch

einen 2,7 Kilometer

langen Strohballenkanal

HAFEN

RUNDFAHRT

Furchtlos müssen sie beim Fischereihafen-Rennen in Bremerhaven alle sein, Piloten wie

Zuschauer. Beide Parteien trennen nur hüfthohe Strohballen und eine lange Kette niedriger

Stellgitter. Das Rennen ist ein herrlicher Anachronismus in pittoreskem Ambiente.

Von Markus Schocker; Fotos: Dirk Schäfer

118 SPORT 13/2015


Bei Transgourmet Seafood steht als

Blickfang ein fünf Meter langer

Holzkahn vor dem Eingang. Nette

Idee. Nur nicht an diesem Pfingstwochenende.

Denn drei Meter davor bremsen

sich die Fahrer von 170 km/h runter

auf 120 und stechen dann durch die mit

provisorischen Curbs angelegte Schikane.

Also hat man den Kahn mit Strohballen

gepolstert. Ob das viel Unterschied macht?

Egal. Auch der Laternenpfahl bekam

seinen Strohballen. Ebenso die Hauswand

100 Meter weiter, die sich im 90-Grad-

Winkel den Piloten entgegenstellt. Wer hier

vom Motorrad fällt, beim Einfädeln in die

Schikane, rechts Transgourmet Seafood,

links Fischermann GmbH Frischfisch-

Import-Marinaden, den empfangen im

günstigsten Fall die Plastik-Curbs. Im

ungünstigsten Fall der Laternenpfahl oder

die Hauswand. Oder eben der Holzkahn.

Fischereihafen-Rennen Bremerhaven – das

ist ein Rennen, das völlig aus der Zeit fällt.

In einer Epoche der Retortenrennstrecken,

mit asphaltierten Auslaufzonen groß wie

Supermarktparkplätze, fühlt man sich in

Bremerhaven, als hätte einen die Zeit ma-

schine weit zurück in die 60er gespuckt:

2,7 Kilometer, 14 Kurven, Tempi bis knapp

200 km/h, abwechselnd zwischen Fischund

Industriehallen oder den Spalier stehenden

Fans hindurch. Alles auf Straßen,

über die einen Tag zuvor noch die Fischlaster

rollten. Profis trauen sich hier nicht

her. IDM- und Ex-WM-Pilot Max Neukirchner

kam 2015 zwar nach Bremerhaven,

beließ es aber bei Demo-Runden.

Die Protagonisten in Fishtown sind

andere. Elmar Geulen etwa, Glatze, Sonnenbrille,

Zehn-Zentimer-Kinnbart, der ewige

„Mister Hayabusa“, der sich ansonsten seine

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SPORT 119


Zwei Fischereihafen-

Routiniers: Oliver

Jaensch und seine

RS 500 von 1978

Slippery when wet: Im Nassen wird

der Straßenkurs noch tückischer, als

er ohnehin bereits ist

Fischereihafen-Rennen

Zeit mit Geschwindigkeitsweltrekorden

vertreibt. Oder Stefan Merkens, vor langer

Zeit sporadisch in der Langstrecken-WM

unterwegs. In Bremerhaven tritt er mal

eben in vier Klassen an, auch bei den Seitenwagen.

Macht sieben Rennen am Tag.

Doch das Gros der rund 400 Piloten –

verteilt auf zehn Klassen von „Fishtown

Superbike Open“ bis „Fishtown Sidecars

Classic“ – treibt die pure Leidenschaft ohne

Aussicht auf den Rennsieg. Jeder mag seinen

kleinen Traum haben, und sei es nur,

endlich die 1:50er-Marke zu knacken, die

man im Vorjahr haarscharf verpasst hat.

Doch vorrangig geht es darum, die Maschine,

an der man fünf Monate lang zig Nächte

durchgeschraubt hat, endlich ausfahren zu

können. Und im Fahrerlager eine nette Zeit

zu haben mit all den anderen liebenswerten

Verrückten, die in ihren alten Sprintern

schlafen, während das zerschlissene Camping-Vorzelt

das Bike und den ganzen

Krempel vor Regen schützt.

Der Mann, ohne den es dieses Rennen

längst nicht mehr gäbe, sitzt auf dem staubigen

Boden eines Containers neben der

Start-Ziel-Geraden. Fünf Meter links sägt ein

Zweitakter vorbei, es sticht in den Ohren.

Hinrich „Hinni“ Hinck, 60, Vokuhila (vorne

kurz, hinten lang), leicht ergraut mit Dreitagebart,

zwei Finger bandagiert, weil beim

Anschieben eines Motorrads am Morgen

der Bock schneller als er laufen konnte.

Dieser „Hinni“ Hinck ist es, der das Fischereihafen-Rennen

wiederbelebte. 2000 war das,

nach zehn Jahren Pause.

Seither ist das FHR, so das Kürzel, eine

Familienangelegenheit der Hincks. Ehefrau

Heidi ist die gute Seele des Rennens, Sohnemann

Kenny fungiert als Technikexperte,

Schwiegersohn Christoph erledigt die Medienarbeit,

Tochter Sabrina Adeline gestaltet

das Programmheft. Und auch sonst gibt

es kaum einen auch nur weitläufig Verwandten

der Hincks, der an diesem Wochenende

Links: On the sunny side of life: Robert Bergmann zeigt, wofür eine Kawasaki GPZ 1000 RX auch gut sein kann.

Rechts: Nirgendwo sind die Fans dichter dran als im Fischereihafen. Auch 2015 kamen wieder 20 000 an die Wesermündung

120 SPORT 13/2015


FISCHTEILE LIEGEN HEUTE

KEINE MEHR AUF DER PISTE

In der Klasse „Corsa Speciale“ zahlenmäßig

überlegen: Maschinen von MV Agusta

Wer im Fischereihafen die Zielflagge als

Erster sehen will, muss furchtlos sein

nicht mithilft. „Dieses Rennen“, sagt Sabrina

Adeline, „hat unsere Familie geprägt. Es

bestimmt unser Leben.“ Damals, in der

Schule, hätten die anderen immer erzählt,

wie schön es in den Ferien in Tunesien

war. Sie selbst aber kannte nur den Sachsenring

oder das Schleizer Dreieck. Urlaub

war bei den Hincks gleichbedeutend mit

Rennen, alle mussten mitziehen.

Heute sitzt „Hinni“ gelegentlich noch

selbst im Sattel. Einmal Racer, immer Racer.

„Aber“, sagt er, „nicht auf permanenten

Rennstrecken. Die sind nichts für mich. Keine

Zuschauer, keine Atmosphäre.“ Hockenheim,

Sachskurve, zweiter Gang, während

sich hoch oben auf der riesigen Steintribüne

in 50 Meter Entfernung ein paar Gestalten

verlieren – das ist nichts für einen Mann wie

„Hinni“. Road Racing ist seine Liebe. Rennen

auf öffentlichen Straßen, wie die TT auf

der Isle of Man oder das North West 200 in

Nordirland. Mitten durch die Dörfer, mit

den Fans auf Tuchfühlung. Echte, pure Gefühle,

ohne die Auswüchse des modernen

Sports mit seinem oftmals übersteigerten

Sicherheitsstreben und all dem Kommerz-,

Medien- und Marketing-Gedöns. Also gründete

„Hinni“ die German Road Racing GmbH

und führt seit 15 Jahren wieder das Fischereihafen-Rennen

durch.

Jetzt sitzt er da, der Vater dieses Rennens,

im Container neben Start/Ziel und

klopft sich eine „Ernte 23“ aus der Packung.

„Ernte 23“, immer, seit er 16 war. „Schon

Papa hat die geraucht“, sagt „Hinni“. Traditionen

werden bewahrt im Hause Hinck.

Es war 1952, als es erstmals im Fischereihafen

rund ging. Mit 1500 Fischkisten steckten

sie einen 1,4 Kilometer langen Parcours

ab. Es regnete in Strömen. Schietwetter

nennen sie das hier im Norden. Die Piloten

hatten nicht nur mit dem tückischen Blaubasaltpflaster

zu kämpfen. Wer Pech hatte,

erwischte auch eines der vielen Fischteile,

die noch auf der Straße lagen. Und um

18 Uhr musste alles vorbei sein, die Fischlaster

konnten nicht länger warten.

Heute fährt man in Bremerhaven auf

Asphalt statt Pflaster. Fischteile liegen auch

keine mehr rum. Höchstens hier und da mal

ein Plastikbecher. Was freilich kaum angenehmer

ist. Die Strecke ist fast doppelt so

lang wie damals, es gibt die „Kutter-Kehre“

und die „Schrott-Kurve“, Letztere benannt

nach Schrotthandel Brexendorf.

Das gerne bemühte und so abgehangene

Prädikat „Kult“ – wenn es nicht für

das Fischereihafen-Rennen gilt, wofür dann,

bitte? Neben dem Frohburger Dreiecksrennen

bei Leipzig ist der Fischereihafen

das letzte Road Race auf deutschem Boden.

Die übrigen Traditionsveranstaltungen,

Halle-Saale-Schleife, das Eilenriederennen

in Hannover oder das Battenberg-Rennen

bei Marburg – alle längst Vergangenheit.

„Road Racing ist ein bedrohtes Kulturgut“,

sagt „Hinnis“ Schwiegersohn Christoph,

der Pressebetreuer. Deshalb sei das

Fischereihafen-Rennen so wichtig. Der

Slogan fürs Rennen, den er sich zusammen

mit Gattin Sabrina Adeline ausgedacht hat,

bringt es auf den Punkt: „Laut. Roh. Echt.“

Die Fans lieben ihr Laut-roh-echt-Rennen,

Links: Speedway-Legende Egon Müller, hier mit Seriensieger Stefan Merkens, sorgt für unterhaltsame Streckenreportagen.

Rechts: Die Seitenwagen gingen gleich in zwei Klassen an den Start


Volle Felder, volles Rohr:

In manchen Klassen starten

über 40 Motorräder

Fischereihafen-Rennen

20 000 kommen alljährlich und bezahlen

30 Euro für eine Zweitageskarte. Doch

finanziell sei alles knapp kalkuliert, betont

Christoph. „So ein Rennen organisierst du

nicht, um Geld zu verdienen.“ Dann spricht

er von Idealismus, den jeder hier einbringen

würde. Es ist dieser Idealismus, der alle

beim Fischereihafen-Rennen verbindet:

die Fahrer, die Fans, die Helfer, die Hincks.

Wer mitfahren möchte, benötigt mindestens

eine Tageslizenz. Aber die kriegt

nicht jeder. Mindestens ein Renntraining

muss der Kandidat vorweisen können, damit

„Hinni“ und seine Leute die Nennung

akzeptieren. Bei den schnellen, großvolumigen

Klassen schaut „Hinni“ genauer hin,

da reicht ein Renntraining nicht. „Um erste

Rennerfahrungen zu sammeln, ist der

Fischereihafen der falsche Ort“, sagt „Hinni“.

Alljährlich lehnt er diverse Bewerber ab.

Zum Charme dieses Rennens gehört die

Unverbindlichkeit des Zeitplans. Entweder

wird mal wieder eine Schikane umgebaut.

Oder es kommt Regen. Oder die Siegerehrung

verzögert sich, weil der Erste wegen

Überholens unter Gelb fünf Plätze zurückgestuft

werden muss. All das kostet Zeit.

Und am Ende des Tages, nach 19 Rennen

und der obligatorischen gemeinsamen

Schlussrunde aller Fahrer, ist erst gegen

19.15 Uhr Schluss. Geplant war 18 Uhr –

aber das stört keinen. Auch weil Speedway-

Legende Egon Müller, der als Strecken-

ZEHN KLASSEN – UND

NUR EINE LEIDENSCHAFT

Es ist sein Rennen: „Hinni“ Hincks (rechts),

hier mit IDM-Pilot Max Neukirchner

Thilo Günther: Sieger in der Königsklasse,

der „Fishtown Superbike Open“

sprecher fungiert („Der Stefan gibt Gas wie

ein Schwerverbrecher“) für Kurzweil sorgt.

Die Fans wandern derweil um die

Strecke, durchs Fahrerlager und entlang

der Händlermeile, die Kleinen fahren Kids-

Cross, Mama genießt ihren Schoko-Crêpe,

während Papa sich von Startnummer 85

deren MV Agusta 350 Corsa, Baujahr 1972,

zeigen lässt.

Im VIP-Zelt, das diese Bezeichnung

netterweise zu Unrecht trägt, servieren

Freundinnen von „Hinnis“ Gattin Heidi

selbst gebackenen Kuchen, die Zeitenlisten

werden mit Reißnägeln auf Biertische gepinnt,

und die Enkelin von Heidis Schwester

Monika packt derweil die Geschenktüten

für die nächste Siegerehrung: Putztuch, ein

Päckchen Gummibärchen und jeweils eine

Dose Kettenspray und Insektenentferner

gibt’s zu jedem Pokal als Zugabe.

Die Hincks wissen, dass ein schwerer

Unfall das Aus für ihr geliebtes Fischereihafen-Rennen

bedeuten kann. Zumal wenn

Zuschauer betroffen wären. An den Todessturz

vor zwei Jahren, erstaunlicherweise

der einzige bei 58 Ausgaben dieses Rennens,

erinnern sich alle noch mit Schaudern.

Damals war in der letzten Runde des Junior-

600er-Rennens ein Pilot in die Streckenbegrenzung

gerast.

Die Gefahr ist im Fischereihafen allgegenwärtig.

Das ist der Preis für ein Rennen,

bei dem die Zuschauer näher dran sind als

überall sonst, bei dem das Erlebnis Motorradrennen

ungleich intensiver ist als auf diesen

sterilen Hochsicherheitstrakten namens

Hockenheim-, Nürburg- oder Lausitzring.

Laut. Roh. Echt.

Auf dass es hier, im Norden, noch ganz

lange so bleiben möge.

122 SPORT 13/2015


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◼Superbike-WM ◼

in Portimão/P

Das Glück des Tüchtigen

Niemand wird ernsthaft bestreiten, dass der

Brite Jonathan Rea in der Superbike-WM

derzeit einen Lauf hat: Mit acht Siegen aus zwölf

Rennen startete der Kawasaki-Werksfahrer in das

Portugal-Wochenende – zuletzt in Donington

hatte er seinem Landsmann und Teamkollegen

Tom Sykes jedoch in beiden Rennen den Vortritt

lassen müssen. An diese Erfolge wollte Ex-Weltmeister

Sykes anknüpfen und fuhr nach beiden

Rennstarts sofort an die Spitze. Doch es sollte

nicht sein. Rea konnte ihm die Führung zweimal

abjagen, Sykes’ Konter wurden durch zeitweise

abfallende Drehzahl im ersten Lauf und Druckverlust

am Hinterrad im zweiten Lauf vereitelt.

Im Supersport-Rennen sorgten einmal mehr

Kenan Sofuoglu und Jules Cluzel beim Kampf um

die Führung für Unterhaltung – nach drei zweiten

Plätzen hinter dem Türken siegte dieses Mal der

Franzose. Das beste Ergebnis aus deutscher Sicht

lieferten in Portimão die Superstock-600-Piloten

Julian Puffe und Toni Finsterbusch mit den

Punkterängen 13 und 14 ab.

abs

Tom Sykes (#66) vor Jonathan

Rea: in Portimão nur

eine Momentaufnahme

Jules Cluzel (#16) vor Kenan

Sofuoglu: Diesmal war MV

Agusta schneller als Kawasaki

Fotos: 2snap, Browne/Kawasaki

◼Superbike-IDM ◼

am Lausitzring

Handicap-Sieg

Erster Sieg für die neue Yamaha YZF-R1M und

Max Neukirchner (#76) in der Superbike-

IDM – damit hat die R1M auch auf deutschem

Boden bewiesen, dass sie in seriennahen Meisterschaften

konkurrenzfähig ist. Markus Reiterberger

(#21), der bis dahin alle vier Einzelrennen

gewonnen hatte, musste wegen seiner Erfolge

allerdings mit vier Kilo Zusatzgewicht an seiner

BMW S 1000 RR starten. Trotzdem holte er sich

in der Qualifikation die Bestzeit und gewann

den sechsten IDM-Lauf.

abs

Foto: Wiessmann

Foto: Schiffner

◼Trial-WM ◼

in Borås/S

Bous Sixpack

Trial-Multi-Weltmeister Toni Bou bleibt in

der Erfolgsspur: Bei den WM-Meetings

in Sokolov/CZ und Borås/S mit den Läufen

drei bis sechs holte sich der spanische

Montesa-Honda-Pilot vier weitere Tagessiege

und führt die WM jetzt mit der Maximalpunktzahl

120 an. Der deutsche WM-

Newcomer Franz Kadlec (Foto) erzielte in

Sokolov mit Rang sieben sein bestes Karriereergebnis

und ist guter WM-Neunter. abs

Kevin Wölbert (Foto), Tobias Kroner

und Martin Smolinski sind die drei

deutschen Fahrer, die am 27. Juni

in den Qualifikations-Semifinals

von Terenzano/I (Kroner, Smolinski)

und Riga/LAT (Wölbert) weiter

um einen Dauerstartplatz in der

Speedway-GP-Weltmeisterschaft

2016 kämpfen werden.

Foto: G2FMedia/FIM

124 SPORT


◼ADAC-MX-Masters ◼

in Bielstein

Gelb gewinnt

Suzuki-Gelb dominierte das Geschehen am dritten MX-

Masters-Wochenende in Bielstein. Nach beiden Wertungsläufen

standen mit dem Schweizer Jeremy Seewer (Foto),

dem Niederländer Glenn Coldenhoff und dem deutschen

Titelverteidiger Dennis Ullrich drei offizielle Fahrer der Marke

in der genannten Reihenfolge auf dem Siegerpodest. In der

Meisterschaftswertung führt Coldenhoff mit 135 Punkten vor

Ullrich (110) und Seewer (103).

abs

Honda-Werksfahrer

Eli Tomac, der die

ersten fünf Rennen

der diesjährigen

US-Motocross-Meisterschaft

gewonnen

hatte, fällt für den

Rest der Saison aus.

Der 22-Jährige hat

sich an beiden

Schultern verletzt.

◼Motocross-WM ◼

in Villars-sous-Écot/F

Nagls Gegner stürzt

Der Deutsche Max Nagl bleibt auch nach dem achten von

18 Grand Prix-Wochenenden an der Spitze der Motocross-WM-Tabelle.

Obwohl dem 26-jährigen Husqvarna-Piloten

bei den letzten beiden GP kein Laufsieg gelang, konnte

er seinen Vorsprung auf die besten Verfolger sogar auf 19

Punkte ausbauen. Ihren Anteil daran hatte die brutale Strecke

in Frankreich, die viele prominente Opfer forderte – allen

voran Suzuki-Werksfahrer Clement Desalle. Der Belgier, der

mit nur vier Punkten Rückstand auf Nagl nach Villars-sous-

Écot kam, stürzte bereits im Zeittraining und renkte sich

die rechte Schulter aus. Trotzdem nahm er am Sonntag das

Rennen auf, musste aber nach einer Runde aufgeben. aho

www.motorradonline.de

Foto: Hodgkinson Foto: Simon Cudby/HRC

Foto: Bauerschmidt/ADAC

19.-21. Juni 2015

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Motorrad-WM als Werbeplattform

Preisfrage: Welches namhafte deutsche

Unternehmen kommt einem

beim Stichwort Motorrad-Straßenweltmeisterschaft

zuerst in den

Sinn? Ganz richtig – BMW. Aber nicht der

Motorradhersteller BMW, denn die Bayern-

Bikes eignen sich nicht für Grand Prix-Sport

auf höchstem Niveau. Nein, es ist die BMW

M GmbH, bei der Großserienmodelle der

Marke zu exklusiven Sportwagen veredelt

werden. Bereits seit 17 Jahren ist die BMW

M GmbH offizieller Fahrzeuglieferant des

GP-Vermarkters Dorna, stellt vom Safety-Car

über das Medical Car und VIP-Shuttles bis

hin zur Luxuskarosse von Dorna-Chef Carmelo

Ezpeleta den Fuhrpark zur Verfügung.

Und sonst? Da war mal was mit Heiztechnik-Hersteller

Viessmann, mit dessen

Unterstützung Stefan Bradl 2011 Moto2-

Weltmeister wurde. Doch Viessmann war

nicht im GP-Sport vertreten, weil die Firma

im Hightech-Umfeld MotoGP eine geeignete

Umgebung zur Präsentation ihrer innovativen

Produkte sah. Es war vielmehr so,

dass Viessman-Chef Dr. Martin Viessmann

Ende 2008 nicht tatenlos dabei zusehen

wollte, wie die Karriere des talentierten Stefan

Bradl mangels Budget vorzeitig zu Ende

geht. Mit Bradls WM-Gewinn war Viessmanns

Mission dann sozusagen erfüllt, den

finanziell wesentlich aufwendigeren Schritt

Bradls in die MotoGP-Klasse wollte er nicht

ÖLGEMÄLDE

Der Ulmer Schmierstoffproduzent

Liqui Moly tritt

dieses Jahr erstmals als Exklusiv-Lieferant

der Moto2-

und Moto3-Weltmeisterschaft

auf. Er zeigt sein

Logo auf der MotoGP-Internetseite,

auf Werbebanden

an Rennstrecken, bei TV-

Übertragungen sowie auf

der Maschine von Sandro

Cortese. Eine außergewöhnliche

Präsenz im GP-

Sport, der von deutschen

Firmen als Reklameumfeld

sonst eher gemieden wird.

Von Andreas Schulz; Fotos: 2snap, racepixx (2),

Liqui Moly (1), Andrew Northcott (1)

126 SPORT 13/2015


mitgehen. Das lasse sich auch mit den Unternehmenszielen

in Sachen Energieeffizienz

und Umweltschutz nicht vereinbaren.

Werbung im MotoGP-Sport: für deutsche

Firmen offenbar eine schwierige Sache.

Jetzt versucht sich erneut ein Unternehmen

aus der Heimat daran, seinen Bekanntheitsgrad

durch Präsenz bei den Motorrad-

Grand-Prix zu vergrößern. 2013 war der Ulmer

Schmierstoff-Fabrikant Liqui Moly als

wichtiges Gründungsmitglied in das neue

IntactGP-Team eingestiegen, in dem der

frisch gekürte Moto3-Weltmeister Sandro

Cortese sich zum Bradl-Nachfolger in der

Moto2-Klasse entwickeln soll. Und obwohl

Corteses Ergebnisse in den ersten beiden

Jahren eher bescheiden blieben, hat Liqui

Moly sein Engagement in der Motorrad-

WM 2015 erheblich ausgeweitet. Bei IntactGP

und Cortese bleibt der mit rund 700

Mitarbeitern vergleichsweise kleine Ölproduzent

an Bord. Hinzu kommt eine Vereinbarung

mit der Dorna, die Liqui Moly zum

Exklusivlieferanten für Schmierstoffe in den

kleinen Klassen Moto3 und Moto2 macht.

Das geht einher mit Bandenwerbung an

den Rennstrecken und Online-Anzeigen auf

der WM-Homepage www.motogp.com.

Was steckt hinter dieser Strategie?

„Aus rein deutscher Sicht ist MotoGP

vielleicht tatsächlich nicht so der Renner“,

bringt es Peter Baumann, der Marketingleiter

von Liqui Moly, direkt auf den Punkt,

„und obwohl der deutsche Markt als unser

Heimatgebiet wichtig ist, betrachten wir die

Sache aus dem globalen Blickwinkel. Liqui

Moly ist in 120 Ländern aktiv. Außerdem

machen wir unser Hauptgeschäft mit Automobilprodukten,

und heute hat praktisch

jeder, der sich für Motorradrennen interessiert,

ein Auto. Weltweit ist die MotoGP-WM

tatsächlich eine der stärksten Rennserien

im Fernsehen. Die Zahlen liegen auf dem

Tisch.“ Zahlen gibt es tatsächlich massenhaft.

Denn bei jeder Veranstaltung lässt die

Teamvereinigung IRTA die gesendeten TV-

Bilder detailliert daraufhin überprüfen, wie

lange welche Sponsorenlogos zu sehen waren.

Aus dem Bericht dazu gehen Informationen

wie diese hervor: Beim Moto3-WM-

Lauf in Qatar 2014 war das Logo des spanischen

Bierbrauers Estrella Galicia, beispielsweise

auf der Teamuniform, der Lederkombi

und der Verkleidung des späteren Weltmeisters

Alex Márquez, 348 Sekunden lang zu sehen.

Allein aus dieser Zeitspanne haben die

Experten einen Werbewert von fast 140 000

Euro berechnet. Die Zahlen sollen den Teams

bei der Sponsorenakquise helfen.

Das 2014 noch glücklos agierende deutsche

Kiefer-Team war in Qatar vom Qualifying

bis zum Rennen lediglich zwölf Sekunden

lang sichtbar – errechneter Werbewert

knapp 4761 Euro. Auch das ein Grund dafür,

dass Liqui Moly dieses Jahr nochmals kräftig

investiert hat. „Natürlich war unser Einstieg

bei IntactGP und Sandro Cortese 2013

auch eine Art Versuchsballon“, sagt Peter

Baumann, „aber wir wussten von vornherein:

Wenn wir einen einzelnen Fahrer unterstützen,

kann der sich im Freitagstraining

wehtun und am Sonntag womöglich nicht

am Rennen teilnehmen. Mit dem Team in

der WM vertreten zu sein, ist ein ganz wichtiger

Punkt, wir brauchen die Bilder davon

für Prospekte, Broschüren, Presseaktivitäten

und Kundeneinladungen.“ Speziell die, da

ist Baumann sicher, würden ohne das Team

und Sandro Cortese als Anknüpfungspunkt

im Fahrerlager nur schwierig zu realisieren

sein. „Darüber hinaus brauche ich aber die

garantierte weltweite TV-Präsenz, und die

schaffen wir über die Bandenwerbung.“ Einen

mittleren zweistelligen Millionenbetrag

soll Liqui Moly dem Vernehmen nach bei

der Dorna für den Drei-Jahres-Deal abgeliefert

haben. „Die Zahl kommentiere ich

nicht“, sagt Baumann, „nur so viel: Es ist die

größte Maßnahme, die Liqui Moly in dieser

Art je durchgezogen hat.“

Damit nicht genug. Im deutschen Sendefenster

von Eurosport, wo die GP-Übertragungen

für Deutschland exklusiv laufen,

Als Schmierstoffproduzent

ist

Liqui Moly in der

Motorrad-Straßenweltmeisterschaft

in bester

Gesellschaft. Von

oben nach unten:

Castrol wirbt bei

Cal Crutchlow, Suzukis

Eigenmarke

EcStar bei den

Suzuki-Werksfahrern.

Yamaha zeigt

seine Hausmarke

Yamalube direkt

neben dem Konkurrenzprodukt

Eneos. Liqui Moly

glänzt bei Sandro

Cortese, Motorex

bei Tom Lüthi,

Motul bei Pol

Espargaró. Repsol

ist Hauptsponsor

des Honda-MotoGP-Werksteams

und Shell Technikpartner

der

Ducati-Truppe

„Für global agierende Firmen ist die MotoGP-WM eine hervorragende

Werbeplattform“, ist sich Liqui Moly-Marketingleiter

Peter Baumann sicher. Bei den TV-Übertragungen

tritt die Marke als „Official Presenter“ in Erscheinung

www.motorradonline.de


WM als Werbeplattform

Philipp Öttl

(links) und

Teamchef Terrell

Thien: Öl-

Sponsor Motorex

ist weg –

wegen Liqui

Moly? Sie müssen

das deutsche

Öl fahren,

werben dürften

sie für Motorex

gibt Liqui Moly den „Official Presenter“, das

Markenlogo erscheint jedes Mal vor Beginn

einer Live-Übertragung. Mit der Eurosport-

Entscheidung, lediglich die Hälfte der

Grand Prix im Free-TV und den Rest auf

dem Bezahl-Kanal Eurosport2 zu zeigen, ist

Baumann nicht besonders glücklich: „Das

ist ein Problem“, sagt er, nachdem die ersten

Rennen gelaufen sind. Nicht zuletzt

deshalb, weil es für Eurosport2 keine unabhängig

erhobenen Einschaltquoten gibt.

Und bei den Werten, die von den Quotenzählern

bei Media Control für das frei empfangbare

Eurosport-Programm erfasst wurden,

ist im Vergleich zum Vorjahr, als der

Sender Sport1 für die Übertragungen zuständig

war, noch Luft nach oben.

Eine andere Thematik macht Baumann

weniger Kopfzerbrechen. Nicht überall im

Fahrerlager war der neue Öl-Exklusivlieferant

herzlich willkommen. So beklagt beispielsweise

Terrell Thien, Teammanager der

deutschen Moto3-Hoffnung Philipp Öttl,

dass ihm sein bisheriger Sponsor Motorex,

ein Schweizer Ölhersteller, mit Hinweis auf

Liqui Moly abgesprungen sei. „Ein anderes

Öl würde vielleicht auch noch ein oder zwei

PS mehr aus den Motoren holen“, grummelt

er noch, um aber gleich hinterherzuschieben:

„Weil aber alle das gleiche Öl fahren

müssen, gelten auch für alle die gleichen

Voraussetzungen – und das ist in den kleinen

Klassen gut so.“

Baumann nimmt’s gelassen: „So ist halt

das Geschäft – uns hat auch nicht geschmeckt,

dass wir in den vergangenen

Jahren ein Konkurrenzprodukt in unser Liqui

Moly-Motorrad kippen mussten.“ Er hat

übrigens nichts dagegen, dass die Teams

und Fahrer weiterhin für andere Schmierstoffmarken

werben: „Ich will ja nicht, dass

die einen Schmierstoff-Sponsor verlieren.“

Dass aber tatsächlich Liqui Moly-Öl gefahren

wird, ist für ihn wichtig. „Wir wollen

auch die Qualität unserer Produkte unter

diesen extremen Bedingungen unter Beweis

stellen. Die Teams sind verpflichtet,

unser Öl in ihren Motoren zu verwenden,

egal, für welches Öl sie werben. Das wird

von der IRTA stichprobenartig kontrolliert.“

Eine erste Zwischenbilanz zur neuen

Kampagne fällt positiv aus. „Wir erhalten

begeistertes Feedback von Händlern aus

der ganzen Welt“, freut sich Baumann, „unser

Konzept scheint aufzugehen.“ Ob es

auch unterm Strich ein Erfolg ist? Abgerechnet

wird in drei Jahren.

www.motorradonline.de/sport

Öl in MotoGP-Motoren Hausmannskost oder Spezialität?

Liqui Moly ist exklusiver Motoröl-Lieferant für die kleinen WM-Kategorien Moto3 und Moto2, aber nicht in der Königsklasse MotoGP.

Wäre das zu teuer gewesen? Nein, sagen die Techniker. Die Anforderungen der MotoGP-Motorenhersteller wären zu speziell gewesen.

Motoröl soll schmieren – das ist klar.

Aber es hat außerdem noch viel mehr

Aufgaben zu erfüllen. Es muss kühlen, das

Innenleben der Motoren vor Korrosion

schützen, das Triebwerk sauber halten, indem

es Abrieb, Schmutz oder Verbrennungsrückstände

zum Ölfilter transportiert,

abdichten und nicht zuletzt Kräfte

übertragen. Dabei soll es möglichst gute

Fließeigenschaften haben, um die Motorleistung

nicht zu reduzieren. In Motorradmotoren,

in denen – anders als bei Pkw-

Triebwerken – Motor, Getriebe und gegebenenfalls

die Ölbadkupplung im gleichen

Ölkreislauf sind, muss es zusätzlich

bestimmte Reibwerte einhalten. Sonst

rutscht die Kupplung.

Welche Eigenschaften

ein Öl hat, wird

durch die Rezeptur

bestimmt, das Mischungsverhältnis

zwischen Grundöl

und verschiedenen

Additiven. Zu jedem

Öl gehört ein umfangreiches

Datenblatt,

das viel mehr

Informationen enthält

als die allgemein

bekannte Viskositätsklasse,

beispielsweise

10W-40. Die sagt lediglich

etwas darüber

aus, in welchem Temperaturbereich

ein Öl gut funktioniert. Die übrigen Daten

helfen Motorkonstrukteuren bei der Auswahl

des richtigen Öls für ihren Motor.

Längst wird Öl mit seinen Eigenschaften

genau wie eine Welle oder ein Zahnrad in

den Entwurf eines Triebwerks einbezogen.

Fordert beispielsweise die Marketingabteilung

für ein neues Fahrzeug extrem lange

Ölwechselintervalle als Verkaufsargument,

kann der Ingenieur ein besonders

langlebiges Öl auswählen und die Bauteile

seines Motors passend zu den übrigen Parametern

des Schmierstoffs auslegen. Nur

die besten Eigenschaften in einem Öl zu

vereinen, funktioniert leider nicht – ein

Kompromiss ist gefragt.

Je nachdem, welchen Anforderungen ein

Öl genügt, erfüllt es die Standards verschiedener

Organisationen wie des American

Petroleum Institute (API) oder der

Japa nese Automotive Standards Organization

(JASO). Üblicherweise wählen Konstrukteure

ein Öl nach diesen Standards

aus, und weil die Einheitsmotoren der Moto2-Klasse

auf dem Großserien-Vierzylinder

der Honda CBR 600 RR basieren (und

die Hersteller der Einzylinder-250er für die

Moto3-Klasse ebenfalls auf Standardöle

setzen), konnten die Liqui Moly-Leute einfach

ins Regal greifen, um das passende

Produkt zu liefern. In diesem Fall das Motorbike

4T Synth 5W-40 Street Race. Das

erfüllt die Anforderungen der höchsten

API-Klasse SM und der höchsten JASO-

Norm MA2. Mit der JASO-Norm wird die

Eignung für Ölbadkupplungen festgestellt.

In der MotoGP-Klasse sind die Eigenschaften

der verwendeten Öle ein Betriebsgeheimnis

der Motorenhersteller. Wären sie

bekannt, ließe das Rückschlüsse darauf zu,

mit welcher konstruktiven Strategie die

einzelnen Prototypen-Kraftwerke auf

Höchstleistung getrimmt wurden. Daran

hat kein Werk Interesse. Folgerichtig kann

es keinen Einheits-Öllieferanten geben.

Vielmehr ist zu erwarten, dass die einzelnen

Motorenbauer mit den Ölmischern

ihres Vertrauens Spezialschmierstoffe austüfteln,

die besonders gut zu ihren Triebwerken

passen – und nur zu diesen.

128 SPORT 13/2015


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K U L T B I K E

Klare Formen und zierlicher

Aufbau münden

in 134 kg Gewicht. Da

wirkt die nachgerüstete

zweite Brembo-

Bremsscheibe schon

fast übertrieben

130 KULTBIKE 13/2015


BENELLI 250-2C

Wer eine 250er-Zweizylinder hatte,

der durfte mitreden. Damals, vor

gut 40 Jahren. Die meisten verlangten

mindestens 30 PS, nur Mutige

entschieden sich für italienische

Eleganz und Leichtigkeit.

Von Fred Siemer; Fotos: Stefan Wolf

Alessandro de Tomaso glaubte felsenfest, Erfolg

könne man kopieren. Deshalb formte der Ex-Rennfahrer

und Industrielle das Modellprogramm der

Benelli-Gruppe schon kurz nach der Übernahme

ganz in japanischem Stil. Im besonders kostensensiblen

Segment zwischen 125 und 250 cm³ setzte

er auf bereits vor seiner Regentschaft entwickelte

Zweitakt-Twins, darüber auf Viertakt-Fours, nur ganz

obenraus betrat er mit der Sechszylinder 750 Sei

Neuland. Doch obwohl alle Konstruktionen den

technischen Vorgaben aus Fernost folgten und sich

hier von Yamaha, dort von Honda beeinflussen

ließen, offenbaren sie beim zweiten Hinsehen liebenswürdige

Eigenheiten.

Dies gilt ganz besonders für die 1972 auf dem

Mailänder Salon präsentierten und vom deutschen

Zweitakt-Spezialisten Peter Dürr entwickelten 125

und 250-2C. Beide verwenden das gleiche horizontal

geteilte Motorgehäuse, Getriebe und Kupplung

sind ebenfalls identisch, dito die Kurbelwelle in ihren

Hauptmaßen und leider auch die für eine 250er sehr

knapp dimensionierte Sekundärkette. Die Leichtmetallzylinder

des Viertellitermotors besitzen eine

hartverchromte Laufbahn – hält zwar eine ganze

Zeit, kann dann aber nicht nachgeschliffen werden.

Heftig kontrastiert die kontaktlose Zündung mit

dem vorsintflutlichen Sechs-Volt-Stromgenerator.

Auch Mischungsschmierung 1:25 und simple

Schlitzsteuerung waren unter fortschrittlichen Zweitaktern

längst nicht mehr angesagt. Aber dafür

glänzt der Benelli-Twin bis in höchste Drehzahlen

mit einem seidenweichen Lauf und sorgt für Fahrleistungen,

die an seinen amtlich bescheinigten

24 PS zweifeln lassen. 150 km/h Spitze liegen jedenfalls

auf dem Niveau einer Suzuki GT 250 und nur

13 km/h unter jener der 32-PS-Rakete RD 250. Freilich

beschleunigt die Yamaha nicht zuletzt dank ihres

eng gestuften und besser schaltbaren Sechsganggetriebes

deutlich besser, zumal die Benelli eine leise

Antrittsschwäche plagt. Ihrer leichten Kurbelwelle

fehlt es zum beherzten Angasen an Schwungmasse,

die Kupplung will wohldosiert werden.

Egal, es soll Leute geben, die es gern laufen lassen.

Denen kommt die Benelli entgegen: Sie wiegt

satte 20 Kilo weniger als die Nippon-Konkurrenz

und vereint rund um ihren wunderschön klar und

zierlich gezeichneten Doppelschleifenrahmen Fahrwerkskomponenten,

wie sie die Japaner damals

eben noch nicht hinbekamen. Sensibel ansprechende,

aber nicht zu weiche Marzocchi-Federelemente

überzeugen ebenso wie lässige Spurtreue und

vor allem leichtes Handling. Die schöne Duplex-

Trommelbremse lieferte Grimeca, sie konnte mit

den gängigen Scheibenbremsen ihrer Zeit gut

mithalten, ehe 1976 dann auch Benelli auf eine

knackige Brembo-Scheibenbremse

umrüstete. Trotz genannter

Schwächen – gelinde Qualitätsmängel

kamen noch

hinzu – bezirzte die

Benelli jeden mit

ihrer feinen, kultivierten

Art, mit

ihrem überzeugenden

Einstehen für

absolute Leichtigkeit.

Bei MOTORRAD jedenfalls

schwärmten

1974, beim Eintreffen

der ersten Exemplare für

den deutschen Markt,

nicht nur die altgedienten

und Adler-infizierten

Dauerzweitakter.

DATEN (BAUJAHR 1975)

Luftgekühlter Zweizylinder-

Zweitakt-Reihenmotor, 231 cm³,

17,7 kW (24 PS) bei 7500/min,

23 Nm bei 7000/min, Fünfganggetriebe,

Doppelschleifenrahmen

aus Stahlrohr, Gewicht vollgetankt

134 kg, Reifen vorn 3.00

x 18, hinten 3.25 x 18, Tankinhalt

12,5 Liter, Höchstgeschwindigkeit

(lang liegend) 150 km/h,

0–100 km/h in 12,9 sek.

SZENE Die 2C-Modelle ersetzten

mehrere Zwei- und Viertakter

des Benelli-Gemischtwarenladens,

sie wurden auch als

Motobi und etwas geändert als

Moto Guzzi angeboten. Obwohl

preislich konkurrenzfähig, misslang

der Durchbruch in Deutschland.

Immerhin begeistern sie

heute eine stabile Fangemeinde.

Noch sind gute Exemplare

im Umlauf, die Preise beginnen

bei der 125er um die 1000, bei

der 250er um die 1500 Euro.

Richtig gute Maschinen kosten

1000 Euro mehr. Ersatzteile sind

ausreichend vorhanden.

INFO Es gibt keine deutsche Literatur

zur 250-2C. Über Benelli

allgemein informiert das englische

Werk „Benelli“ (18 Euro)

von Mick Walker. Weiterhin ist

das italienische Werkstatthandbuch

erhältlich (25 Euro). Beide

Titel vertreibt www.benelli-bauer.

com, gleichzeitig größter Ersatzteilhändler

sowie zentraler

Anlaufpunkt der Szene. Weitere

Infos unter: www.benelli-ig.de

und www.zweitakte.de

In Ausgabe 4/2015 hat unsere

Schwesterzeitschrift einen Vergleich

der 250-2C mit der Suzuki

GT 250 und der Maico MD 250

gebracht. Nachbestellungen unter

07 11/32 06 88 99.

Alter Test gesucht?

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KULTBIKE 131


R Ü C K S P I E G E L

Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv

30

07/1985 Basiswissen für Stammtischdiskussionen.

Welches Fahrzeug

bremst besser – Auto oder Motorrad? Um diese wichtige

Frage zu klären, ließen die MOTORRAD-Tester

fünf Zwei- und Dreiräder (Honda XL 500, Honda VF

500 F II, MZ-Gespann, Moto Guzzi V 1000 SP, Suzuki

GSX 1100) gegen drei Vierräder (Audi Quattro mit ABS,

VW Passat, VW-Kleintransporter) antreten. Von 100

auf 0 km/h auf möglichst kurzem Wege – darum ging

es. Sowohl auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn

stand die VF am schnellsten und benötigte die XL

am meis ten

Meter. Größte

Überraschung

aber:

Das MZ-

Gespann

bremste richtig

gut und

stand ähnlich

schnell

wie der ABS-

Pkw.

45

12/1970 Gasttester haben bei

MOTORRAD Tradition. Heute sind es

die MOTORRAD-Helden, die hinter die Kulissen blicken

dürfen. Vor 45 Jahren waren es die Teenager Albert,

Christian, Ulli und Volker, die in den Testbetrieb eingebunden

wurden. Ernst „Klacks“ Leverkus ließ die

Jungspunde das Neckermann-Discountangebot Garelli

Rekord und den Fernost-Exoten Yamaha FS 1 ausführlich

testen. Die rund fünf PS starken Kleinkrafträder

schlugen sich tapfer. Garelli: Ölundichtigkeiten,

gerissener Kupplungszug, verlorenes Spiegelglas,

undichter Ansaugstutzen, gebrochene Tachowelle.

Yamaha: Bremslicht defekt – alles nur Kleinkram.

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel

http://www.motorradonline.de

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †

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