MOTORRAD 13/2015

13 12. 6. 2015 www.motorradonline.de 

Deutschland 3,90 € 

FAHRBERICHT 

Ducati Panigale R 

VERGLEICHSTEST 

POWER-NAKEDS 

DIE WILDEN 9 

-THEMA 

Deutschland 

APRILIA 

Tuono 

V4 1100 RR 

BMW 

S 1000 R 

DUCATI 

Monster 

1200 S Stripe 

HONDA 

CB 1000 R 

KAWASAKI 

Z 1000 

KTM 

1290 Super Duke R 

MV AGUSTA 

Brutale 

1090 RR Corsa 

SUZUKI 

GSX-S 1000 

TRIUMPH 

Speed 94 

Gut: Made in 

Germany 

Weit: Durch die Kult: Fischereihafenrennen 

BRD auf der B2 

EXKLUSIV: 

So kommt 

die neue 

Horex 2016! 

TOP-TEST 

Reifentest 2015, Teil 2: 

Die besten Enduroreifen 

KAWASAKI NINJA H2 

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr 

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 € 

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 € 

Kanaren 5,40 €

Z 

T 

U 

H 

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E M A 

Lebenszeichen 

von Horex, Naked Bikes 

super aufgestellt 

Chefredakteur Michael Pfeiffer über die 

starken Nackten, zu denen sich irgendwann 

auch einmal Horex gesellen könnte 

Foto: fact 

Exklusiv-Report ab 

Seite 8: So kommt die 

neue Horex 2016 auf 

den Markt 

Sicher wird es noch einige Zeit dauern, 

bis in einem solchen Naked Bike-Vergleichstest 

wie unserem Titelthema 

die Marke Horex wieder eine Rolle 

spielt. Aber schön wäre es doch, wenn zu 

den vielfältigen Motorenkonzepten, die diese 

Klasse heute auszeichnet, auch noch ein 

Sechszylinder käme. Zumal BMW sich ja bis 

heute standhaft weigert, seinen phänomenalen 

Reihensechser der Touren-K aus dem Plastik 

zu schälen und mal vollformatig zu zeigen. 

Verdient hätte er es doch wirklich. Immerhin: 

Gerade präsentieren die Münchner den Sechser 

im Bagger-Kleid aus Holz und 

Aluminium als Studie (Seite 22). 

Für Horex müssen 

wir sicher noch einige Zeit 

Geduld walten lassen. Die aktuellen 

Naked Bikes zeigen aber schon in dieser Ausgabe 

von MOTORRAD, was sie draufhaben. 

Und das ist eine ganze Menge. Immerhin drei 

Maschinen schaffen es im harten MOTORRAD- 

1000-Punkte-Test über die magische Schwelle 

von 700. Das ist insofern bemerkenswert, als 

dass die Kategorie der unverkleideten Motorräder 

in Sachen Windschutz naturgemäß eher 

alt aussieht und hier keine Punkte holt. Aber 

lesen Sie selbst ab Seite 24. Und lassen Sie sich 

überraschen, denn es gibt einige unerwartete 

Ergebnisse in diesem großen Vergleichstest. 

Doch zurück zu Horex – und damit auch 

zu unserem „MOTORRAD-Thema Deutschland“: 

Die Traditionsmarke zeigt nach der Insolvenz 

ein erstes neues Lebenszeichen. Wie unsere 

Exklusiv-Reportage ab Seite 8 schildert, soll aus 

dem zahmen Retro-Bike ein richtiger New- 

Classic-Renner werden – leichter, stärker, klarer. 

Der neue Eigentümer hat die Firma von Augsburg 

nach Landsberg am Lech geholt und 

macht sich offensichtlich mit Feuereifer ans 

Werk. Sein neuer Ansatz ist vielversprechend 

und passt in die Zeit. Möge er die nötige 

Standfestigkeit haben, um das durchzuziehen. 

Denn noch eine Pleite verträgt die Marke nicht. 

Herzlichst Ihr 

Neun Naked Bikes, von Aprilia bis Triumph. Von 125 bis über 170 PS ist alles geboten 

Motorräder 

in diesem Heft: 

24 Aprilia Tuono V4 1100 RR 

130 Benelli 250-2C 

22 BMW Concept 101 

62 BMW R 1200 GS 

86 BMW R nineT 

24 BMW S 1000 R 

24 Ducati Monster 1200 S Stripe 

44 Ducati Panigale R 

133 Honda GL 1800 Gold Wing 

24 Honda CB 1000 R 

72 Honda Shadow 750 Spirit/ 

VT 750 S 

8 Horex VR6 Classic 

20 Kawasaki KX 450 F 

10 Kawasaki Ninja H2 

52 Kawasaki Z 300 

24 Kawasaki Z 1000 

52 KTM 390 Duke 

24 KTM 1290 Super Duke R 

50 KTM SX-F 450 

24 MV Agusta Brutale 

1090 RR Corsa 

24 Suzuki GSX-S 1000 

24 Triumph Speed 94 

www.motorradonline.de 

ZUM THEMA 3

1352 PS 

Vergleich Power-Nakeds 

Neunmal Power, neunmal Sport, neunmal Spaß ohne Ende im freien 

Fahrtwind: Die beiden Naked Bike-Neulinge Aprilia Tuono V4 1100 RR 

und Suzuki GSX-S 1000 treten gegen die etablierte Konkurrenz an 

24 

REIFENTEST 

2015 

Enduroreifen 

Reiseenduros Liebling? Fünf 

Paarungen der beliebten 

Kombination 110/80 R 19 

und 150/70 R 17 im Test 

62 

Vergleichstest 

Das andere Ende der Fahnenstange: 

Kawasaki Z 300 

gegen KTM 390 Duke 

Top-Test Kawasaki H2 

52 

Endlich ist der aufgeladene Sportler von Kawasaki da. Die Show stimmt 

schon mal – dank edler Spiegellackierung. Doch stimmt auch die Performance 

des Kompressor-Sportlers? Die Tester geben sich die Kante 10 

Fotos: Bilski (2), Daams, fact, Jahn, Northcott, Schäfer 

Titelfotos: fact, Ducati, Jacek Bilski, Markus Jahn, Touratech, Klaus H. Daams, Dirk Schäfer 

4 INHALT 13/2015

I N H A L T 13/2015 

NEUHEITEN 

8 Exklusiv: So kommt die neue Horex – erste Impressionen 

Alter Name, neue Leitung, lange Geschichte: Unter den Fittichen des 

Karbon-Produzenten 3C geht der Sechszylinder nochmal an den Start 

NEWS 

20 Interview: Gericke-Boss Paul Liao; BMW-Studie Concept 101; 

Fireblade-Rückruf wegen Öhlins-Dämpfer; Kawa-Crosser KX 450 F für 

2016; neue Yamaha Yard-Built-Modelle; Top-10-Bikes bei Zuladung 

TEST+TECHNIK 

10 Top-Test Kawasaki H2 

Schwer unter Druck: Was bringt der Kompressor-Motor im 

harten Alltagsbetrieb wirklich? 

24 Vergleichstest neun starke Power-Nakeds 

Aprilia Tuono V4 1100 RR, BMW S 1000 R, Honda CB 1000 R, 

Ducati Monster 1200 S, Kawasaki Z 1000, KTM 1290 Super Duke R, 

MV Agusta Brutale 1090 RR, Suzuki GSX-S 1000, Triumph Speed 94 

44 Fahrbericht Ducati Panigale R 

Der exklusive Edelracer mit reduziertem Hubraum nach dem 

Superbike-Reglement – echt geil, aber sauteuer 

50 Fahrbericht KTM-Crosser 2016 

Völlig neu und drastisch viel leichter – wirklich viel besser? 

52 Vergleichstest Kawasaki Z 300 und KTM 390 Duke 

Ein- gegen Zweizylinder: Zwei Spaßgeräte mit Unterhaltungswert 

REIFENTEST 

62 Teil 2: Enduroreifen für BMW R 1200 GS 

Vorn 110/80 R 19, hinten 150/70 R 17 – fünf Reifenpaarungen, davon 

zwei absolute Newcomer, im Landstraßen-, Autobahn- und Nässetest 

GEBRAUCHTMARKT 

72 Honda Shadow 750 

Das zuverlässige Entschleunigungsmittel – wen macht’s glücklich? 

RATGEBER 

110 Kaufen, Recht, Wissen 

Vanucci VTB 11-Stiefel; Rizoma-Zubehör für Yamaha MT-09; 

Ilmberger-Carbonparts für BMW S 1000 RR; ABM-Lenker/Lampenhalter; 

Motorrad-Recht im Ausland; deutsche Sonderkennzeichen 

SPORT 

114 Grand Prix Mugello/Italien 

Ein Jorge Lorenzo in Topform und ganz starke Ducatisti – aber auch 

Rossi mischte wieder vorne mit 

124 Superbike-WM in Portimão/P; Superbike-IDM auf dem Lausitzring; 

Trial-WM in Boras/S; MX-Masters in Bielstein; Motocross-WM in 

Villars-sous-Écot/F 

KULTBIKE 

130 Kultbike Benelli 250-2C 

Heute 40 Jahre alt: Der Benelli-Zweitakter war damals das japanischste 

Modell aller italienischen Motorräder 

RUBRIKEN 

3 Zum Thema 

6 Leserbriefe, Intern 

76 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt 

95 action team-Reise-Box 

108 MOTORRAD-Helden-Club 

132 Rückspiegel/Impressum 

133 Comic – die vorletzte Seite 

134 Vorschau 

-THEMA 

DEUTSCHLAND 

Schweiz in allen Variationen 

Berge, Kurven, Landschaftsidyll – typisch für die echte 

Schweiz. Auch in Deutschland schmücken sich 

etliche Regionen mit dem Zusatz „Schweiz“. 

Kommen sie an den echten Alpenstaat heran? 86 

58 Zwei Erfolgsstorys made in Germany 

Das Bessere ist des Guten Feind: Mit dieser 

Geschäftsidee sind die Zubehör-Spezialisten 

Touratech und Wunderlich weltbekannt geworden. 

Porträt der beiden Motorradwelt-Verbesserer, die in 

diesem Jahr Jubiläen feiern 

96 Deutschlands billigster Motorradsport 

Kostet nur ein paar Euro, und jeder kann mit jedem Motorrad 

starten. Dabei richtig viel lernen und erleben. Ein 

Traum? Nein, der ADAC-Motorradslalom macht’s möglich 

100 Auf der Bundesstraße 2 von den Alpen bis an die Oder 

Sie hat nicht den Mythos der Route 66, bietet aber genug 

Stoff für ein Roadmovie. Wer der längsten Bundesstraße 

Deutsch lands folgt, lernt viel über unser Land 

118 Abgefahrene Kult- 

Veranstaltung: 

Fischereihafen-Rennen 

Bremerhaven 

Racing zum Anfassen – 

anders kann man die 

Sause zwischen Strohballen 

und Kuttern nicht 

beschreiben. Eine Reportage aus dem rauen Norden 

126 Warum Liqui Moly in Moto2 und Moto3 Gas gibt 

Liqui Moly ist Motorölproduzent und Mittelständler aus 

Süddeutschland. Und seit 

dieser Saison im Motorrad-Rennsport 

ganz vorne 

dabei. Warum und wieso? 

MOTORRAD hat nachgefragt 


INHALT 5

L E S E R P O S T 

Mal wieder nicht 

Vergleichstest Masterbike 

MOTORRAD 12/2015, Seite 22 

Schade, dass Ihr zum Masterbike 2015 

wieder mal nicht die MV Agusta F4 RR 

als Kandidatin hinzugezogen habt. 

Eine Chance hätte sie mehr als verdient. 

Stattdessen die uralte GSX-R, die eh 

niemanden mehr interessiert. 

Christopher Wagner, Nidderau 

MOTORRAD hatte bei MV angefragt, aber kein 

Testmotorrad bekommen. Das steht auch im 

Text. Das Gleiche gilt für KTM und EBR, Letztere 

sind gerade pleite. Und die GSX-R ist keineswegs 

uralt, sondern gerade mit ABS aufgewertet. Red. 

Mittelfinger 

Leserbrief von Andreas Flamm zum 

Thema „Motorradlärm nervt“ 


Es ist genau diese Gruppe Motorradfahrer, 

der man zu verdanken hat, dass 

immer mehr Strecken gesperrt werden. 

Es sind keine Motorradfahrer, sondern 

nur Krawallmacher, die dem Ansehen 

der meisten Motorradfahrer schaden. 

Wenn bei denen das Motorradfahren 

nur mit unverhältnismäßig hohem Lärmpegel 

verbunden ist, haben die den Sinn 

davon nicht verstanden. Solche, die es 

laut haben wollen, sollen dahin gehen, 

wo man es machen kann, aber bitte 

nicht im öffentlichen Straßenverkehr, 

denn die haben da nichts zu suchen. 

Man sollte nicht nur gegen die Streckensperrungen 

vorgehen, sondern zuerst 

gegen solche Krawallmacher und Raser. 

Hans-Dieter Juhl, Bruchsal 

Wie wär’s mit einer Sitzbank aus echtem 

Tigerfell und Elfenbein-Applikationen 

am Moped? Warum? Na, mit der 

gleichen Argumentation wie für das 

Herumlärmen: Solange man es noch 

kann, muss man es doch ausnutzen. 

Schade, dass MOTORRAD solchen 

Krawallbrüdern eine Plattform gibt. Von 

mir gibt’s für jedes dieser Exemplare, 

denen ich auf meiner Hausstrecke begegne, 

nicht die Grußhand, sondern den 

Mittelfinger. 

Michael Brunner, Straßberg 

Ich denke, wir sind eine große Lebensgemeinschaft, 

und da gehört Rücksichtnahme 

dazu. Was würden denn die 

Tütenaushöhler sagen, wenn sie ununterbrochen 

mit Kreissägen, Presslufthämmern 

oder ihrer meistgehassten 

Musik in Düsenjägerlautstärke beschallt 

würden? Gemessen am körperlichen 

Schaden (Körperverletzung!), der mit 

Lärm angerichtet werden kann, denke 

kontakt 

Bitte geben Sie bei E-Mails 

und Leserbriefen Name und Wohnort an. 

Fragen und Post an die Redaktion 

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und 

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25. 

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen: 

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart, 

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de 

Nachbestellung von Einzelheften 

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50. 

Bitte Bankverbindung angeben. 

Ausverkauft, nicht gefunden? 

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den 

nächsten Tag. 

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu 

kürzen. 

ich, und das wird ja auch durch Herrn 

Flamm bestätigt, sind die Bußen für ein 

Vergehen viel zu gering. 

Horst Nordmann, Pöcking 

Soll abbauen 

Hochgeschwindigkeitspendeln 

bei KTM 1190 Adventure und 

Lesererfahrungen zum Dauertest 


Als erfahrener Motorradfahrer weiß ich, 

ein Motorrad kann durch Luftwirbel 

im Schlepp des Fahrers zum Pendeln 

angeregt werden. Ein Topcase (Ein Leser 

hatte im Rahmen des Dauertests berichtet, 

dass bereits ein leeres Topcase ausreichte, 

um seine Adventure ab 155 km/h 

INTERNNeues aus der Redaktion 

Begegnung mit einem 

Außerirdischen 

Da staunten vor allem die etwas Älteren 

im Tross der rund 100 Journalisten aus 

aller Welt, und auch MOTORRAD-Testfahrer 

Georg Jelicic erkannte den Überraschungsgast 

sofort: Wie beiläufig hatte sich Ex-Motorradweltmeister 

Freddie Spencer (im Foto 

links) bei der Präsentation der beiden neuen 

Bridgestone-Reifen T30 Evo und A40 im por - 

tugiesischen Lagos unters Volk gemischt. 

„Fast Freddie“ bzw. „der Außerirdische“, wie 

er wegen seines Fahrstils auch oft genannt 

wurde, hatte 1983 als jüngster Motorrad- 

WM-Pilot die 500-Kubik-Weltmeisterschaft 

gewonnen, zwei Jahre später holte er die 

Doppelweltmeisterschaft in den Klassen bis 

250 und 500 Kubik – 

Chapeau, das hatte 

zuvor noch niemand 

geschafft! Insgesamt 

heimste der US-Amerikaner 

27 Grand-Prix- 

Siege ein und hat einen 

Platz in der Hall of Fame des Motorradrennsports. 

Mit großem Hallo wurde Spencer im 

Kreis der Motorrad-Journalisten empfangen. 

Ein Schwätzchen hier, ein bisschen Fachsimpeln 

da – völlig locker und ohne Berührungsängste. 

Wie eh und je war „Fast Freddie“ gut 

gelaunt und strahlte mit der Sonne Portugals 

um die Wette. „Man hatte das Gefühl, einen 

alten Kumpel von nebenan zu treffen“, 

schwärmte Tester Jelicic (oben rechts) später. 

Spencer, heute 54, betreibt seit 1997 die 

Freddie Spencer Riding School. Zuerst am Las 

Vegas Motor Speedway in Nevada, dann im 

Miller Motorsports Park nahe Salt Lake City in 

Utah. Inzwischen bietet Spencer auch Renntrainings 

in Europa an. 

Foto: Kawasaki 

6 LESERPOST 13/2015

ins Pendeln zu bringen. Red.) ist eine 

Möglichkeit, viel Gepäck unterzubringen. 

Welcher Autofahrer kommt auf 

den Gedanken, mit Dachgepäckträger 

oder Anhänger 250 zu fahren? Wer 

heizen will, soll’s abbauen – und gut is’. 

Jetzt lasst mal die Kirche im Dorf. 

Thomas Lenz, Taunusstein 

Vier Patschen 

Test Tourenreifen 


Endlich mal ein Test, der die Realität in 

etwa widerspiegelt. Ich fahre eine Suzuki 

Bandit 1250 N, oft zu zweit und hauptsächlich 

in der Allgäuer Region, sprich 

Landstraßen und Pässe. Nach vielem 

Ausprobieren fahre ich nun schon längere 

Zeit den Pirelli Angel GT und kann 

bestätigen, dass der Vorderreifen bei 

schweren Maschinen nach zirka 2500 

Kilometern verschlissen ist. Der Hinterreifen 

hält locker die doppelte Strecke. 

Hier sollte Pirelli dringend nachbessern, 

da der Reifen ein super Kompromiss 

zwischen Sport und Tour ist. Der Metzeler 

Z8 ist gut, jedoch nach zirka 3500 km 

komplett auf beiden Rädern verschlissen 

und somit nicht die erste Wahl. 

Roland Muhra, Pfronten 

Mir gefallen die Reifentests der Redaktion 

– aufwendig und aussagekräftig. 

Dazu ein paar Erfahrungen: Mit meiner 

Ducati Hypermotard bin ich jetzt 96 000 

km gefahren und habe dabei 22 Paar 

Reifen verbraucht. Ich hatte vier Plattfüße, 

immer hinten: zweimal Schraube, 

einmal Nagel, einmal spitzer Kieselstein. 

Alle vier Patschen waren vom gleichen 

Hersteller. Keine Probleme hatte ich mit 

Reifen anderer Hersteller. Spannend wäre, 

ob bestimmte Profile das Aufstellen 

einer Schraube begünstigen oder die 

Erweiterung der Tests durch Eindringungsprüfung. 

Der kontaktierte Hersteller 

antwortete dazu nur sehr lapidar. 

Helmut Wonisch, Graz/Österreich 

Egoistisch 

Intern „Zwei Leben“ 


Ich möchte Herrn Lohse meinen herzlichsten 

Glückwunsch aussprechen. Sie 

haben einem anderen Menschen Leben 

geschenkt. Ich selbst war 15 Jahre registrierter 

Spender, bis mich eine eigene 

Krebserkrankung aus dem Spenderkreis 

ausschloss. Ich habe mir zig Male vorgestellt, 

wie schön es wohl sein möge, 

wenn eine Aufforderung der Deutschen 

Knochenmarkspenderdatei DKMS käme 

und ich einem möglichen Zwilling helfen 

könnte. Klingt total egoistisch, oder? 

Ja, seien Sie alle egoistisch, und denken 

Sie alle bloß an Ihr eigenes Gefühl. Das 

bekommen Sie aber nur, wenn Sie vorher 

jemandem geholfen haben, auch 

cool. Ich selbst darf nicht mehr spenden. 

Ich kann allerdings weiterhin für diese 

Sache kämpfen. Im Übrigen kann ich 

auch nachvollziehen, wie sich krebskranke 

Menschen fühlen. 

Marcus Grühn, Teltow 

Seit Jahren bin ich Abonnent, noch nie 

habe ich einen Leserbrief geschrieben. 

Den notorischen BMW-Hassern unter 

den professionellen Leserbriefschreibern 

ist ja letztlich ebenso wenig zu helfen 

wie all den politisch korrekten Besserwissern, 

die selbst beim Aue-Comic 

nicht vor Zensurwünschen haltmachen. 

Aber die „Intern“-Meldung hat mich nun 

doch aus dem Sofa gerissen und für diese 

Zeilen vor den PC befördert: Meinen 

allergrößten Respekt für Herrn Lohse! 

Ein toller Akt der Menschlichkeit und 

Hilfsbereitschaft. Und gut, dass auch 

über solches Engagement jenseits des 

Motorrads mal berichtet wird. 

Olaf Klein, Solingen 

LORIS 

BAZ 

LS2 MotoGP-Piloten 

Wir haben 

Unmögliches 

möglich gemacht! 

Du kannst jetzt auf der Straße 

exakt den gleichen Helm fahren, 

den unsere MotoGP Piloten auf 

der Strecke benutzen! 

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Der 

N E U H E I T E N 

Paparazzo 

Erste Impressionen der neuen Horex 

VR 6 Classic, so sie denn weiter so 

heißen wird, nach der Überarbeitung 

durch den neuen Eigentümer der 

Marke: Der mächtige VR6-Motor mit 

1215 cm³ wird deutlich entschiedener 

präsentiert und klarer in den Mittelpunkt 

gestellt 

KLARE SACHEN 

+++ Erste Zeichnungen der neuen Horex VR6 Classic +++ Exklusivveröffentlichung 

in MOTORRAD +++ Deutlich klareres, kraftvolleres 

Design +++ Motor überarbeitet für mehr Druck +++ Schönere 

Auspuffanlage, schlankeres Heck, bequemere Sitzbank +++ 

Von Michael Pfeiffer 

Zeichnungen, Foto: Werk 

Natürlich wollte MOTORRAD vom 

neuen Eigentümer der Traditionsmarke 

Horex sofort wissen, was 

er mit Marke und Motorrad vorhat. 

Und natürlich hat uns Karsten Jerschke 

um Zeit gebeten, denn er musste sich 

erst einmal in die Materie einarbeiten. 

Jerschke leitet die nicht ganz unbedeutende 

Firma 3C-Carbon Group AG, die 

in mehreren Branchen als Zulieferer ausgesucht 

hochwertiger Leichtbauteile fungiert. 

Doch das Thema Motorrad beschäftigt den 

Unternehmer schon länger: Seit 2014 tritt 

3C in der IDM-Superbike mit zwei Fahrern 

auf Ducati Panigale an – den auf Anhieb er- 

8 TEST+TECHNIK 13/2015

ungenen Meistertitel will das 3C-Team 

dieses Jahr gegen eine deutlich stärker gewordene 

Konkurrenz verteidigen. 

Aber immerhin können wir hier exklusiv 

erste Informationen preisgeben, die uns 

kurz vor Redaktionsschluss erreichten. Und 

da Worte zwar viel beschreiben können, 

Bilder aber noch mehr zeigen, gibt es auch 

noch zwei erste Zeichnungen dazu. 

Die neue Horex soll viel dynamischer und 

maskuliner auftreten. Wenn man schon 

einen außergewöhnlichen Sechszylindermotor 

einbaut, dann sollte man ihn auch 

standesgemäß zelebrieren. Entsprechend 

dieser Vorgabe lässt Jerschke die Maschine 

jetzt von einem kleinen Entwickler- und 

Designteam gestalterisch überarbeiten. Dickere 

Auspuffkrümmer und eine viel dynamischere 

Schalldämpferanlage sind schon 

mal ein erster richtiger Schritt. Denn selten 

war eine Auspuffanlage so wenig repräsentativ 

wie an der bisherigen VR6. Angenehmer 

Nebeneffekt der neuen Anlage: eine 

fülligere Leistungsentfaltung. Dazu will 

man in Landsberg am Lech, wo Horex nun 

sein neues Domizil hat, viel an Gewicht 

sparen und so Fahrdynamik gewinnen. 

Da Motor, Rahmen und Tank weitgehend 

unverändert übernommen werden sollen, 

werden Sitzbank, Lichtanlage, Kotflügel 

und weitere Anbauteile erleichtert. Kompetenz 

in Sachen Leichtbau sollte bei der 

Muttergesellschaft 3C-Carbon schließlich 

reichlich vorhanden sein. Dem aktuellen 

Zeitgeist entsprechend wird die neue 

Horex im Heckbereich sehr reduziert 

auftreten. Kleine Rücklichter und eine 

zweigeteilte Sitzbank ohne Kotflügel 

lassen die Maschine viel schlanker enden, 

als es die etwas pummelige erste Version 

tat. Gleichzeitig wird so auch der optische 

Schwerpunkt mehr nach vorne auf den 

Motor verlegt. Als zusätzlichen Gag haben 

sich die Horex-Entwickler die hintere 

Sitzbankhälfte zum Abnehmen einfallen 

lassen. Damit wirkt die neue VR6 dann 

wirklich mächtig bullig. 

Preislich wird sich die Horex 

sicher weiter im High-End-Bereich 

bewegen, vermutlich sogar jenseits der 

25 000 Euro, die eine VR6 Classic bisher 

kostete. Aber dafür soll es auch einen 

realistischen Gegenwert geben. Karsten 

Jerschke ist sich hier seiner Verantwortung 

sicher bewusst. Noch einen Fehlschlag würde 

die Marke Horex nicht mehr verkraften. 

Doch Jerschke ist kein Abenteurer, der sich 

mal eben eine Motorradmarke kauft. Dazu 

ist er schon zu lange im Geschäft. Auf der 

Mailänder Messe EICMA im November soll 

die neue Horex dann der Weltöffentlichkeit 

präsentiert werden. 

www.motorradonline.de/neuheiten 

Die alte Version wirkt heute 

vergleichsweise zerklüftet, 

die Auspuffanlage war 

noch nie schön 

Schon im Stand stark und schnell soll 

die neue Horex wirken. Die dezente 

Zurückhaltung der ersten Version des 

Sechszylinders legt der neue Eigentümer 

beiseite. Und das ist auch gut so! 


TEST+TECHNIK 9

T O P 

Kawasaki Ninja H2 

- T E S T 

10 TEST+TECHNIK 

13/2015

ORKAN 

AN BORD 

Nach der Z 750 Turbo aus den 1980er-Jahren hat 

Kawasaki wieder ein Motorrad mit aufgeladenem 

Motor geschaffen. Die Ninja 

H2 verfügt über einen 1000er-Vierzylinder 

mit Kompressor, und dieser 

Orkan im Inneren entfacht außen 

Orkane an Beschleunigung und 

Geschwindigkeit. Mit 218 PS ist die 

H2 die stärkste je bei MOTORRAD 

gemessene Serienmaschine. 

Von Ralf Schneider; Fotos: Jacek Bilski 

Angebote zu 

diesen Motorrädern 

finden 

Sie hier: 

motorradonline.de/201513010 


TEST+TECHNIK 11

Top-Test Kawasaki Ninja H2 

Passt bitte auf den Hinterreifen auf, 

ihr wisst ja, was noch kommt.“ 

Schon vor dem Start zur Fotofahrt 

mit der Kompressor-Kawasaki H2 

sind alle besorgt um den weiteren Fortgang 

der Testprozedur. Die Sorge war nicht unbegründet, 

lebhafter morgendlicher Berufsverkehr 

auf der kurzen Autobahnetappe 

zum Fotorevier erlaubte zwar nur wenige 

Vorstöße ins Reich jenseits der 200 km/h, 

dennoch hatten die Antriebskräfte über 

den gesamten Umfang des Hinterreifens 

schon dünne Gummiwürste aus der Lauffläche 

gerollt. 

Und tiefe Eindrücke beim Fahrer hinterlassen. 

Was für ein Motor! Schon im unteren 

Drehzahlbereich mächtig präsent, wirkt er 

hier wie ein durchzugsstarker 1500er. Oben 

hinaus, wenn der Ladedruck die kleine 

„Boost“-Anzeige im Cockpit mit schwarzen 

Balken füllt, zeigt er sich fast so drehfreudig 

wie ein aktueller 1000er-Supersportler – nur 

viel mächtiger. Nach dem ersten Eindruck 

sogar noch weitaus stärker, als die Ergebnisse 

der späteren Prüfstandsläufe ausweisen 

(„Achtet auf den Hinterreifen, nicht dass er 

sich auflöst“). Wahrscheinlich rührt dieser 

Eindruck vom unbedingten, fast perfekt 

linearen Aufwärtsstreben der Leistungsund 

Drehmomentkurven über fast den gesamten 

nutzbaren Drehzahlbereich. Da gibt 

es keine Schwächephase, kein Verhalten. 

Was bei knapp über 7000/min danach aussieht, 

findet immerhin auf der Höhe von 

118 Nm statt und ist in der Fahrpraxis überhaupt 

nicht zu spüren. Den Gipfel bildet ein 

1000 Umdrehungen breites Plateau, dessen 

Höhe zwischen 215 und 218 PS liegt. In 

nicht gewollter, aber kaum vermeidbarer 

Blasphemie kommen einem beim Fahren 

Gebets fragmente wie „die Kraft und die 

Herrlichkeit“ in den Sinn. 

Dass diese Kraft nicht mit allerletzter Konsequenz 

auf die Beschleunigungswerte 

durchschlägt, liegt paradoxerweise an der 

relativ kurzen Übersetzung. Das gilt für die 

Gesamtübersetzung und speziell für die 

ersten drei Gänge. Während der erste Gang 

aktueller 1000er-Supersportler ausgedreht 

bis über 140 km/h reicht, dreht der H2-Motor 

bereits bei 125 km/h in den Begrenzer. 

Im Stand spielt sich im Cockpit 

nicht viel ab, erst bei laufendem 

Motor beginnt die Show 

Ein elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer 

von Öhlins hatte die 

Lenkung stets sicher im Griff 

Das Kompressorgehäuse: Wegen der 

Aufladung wurde der Motor solider 

ausgeführt als bei der ZX-10R 

Die polierten Edelstahl- 

Krümmer bilden eine 

schöne Metallskulptur 



Kawasaki Ninja H2 

MOTOR 

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 

zwei Ausgleichswellen, 

zwei obenliegende, kettengetriebene 

Nockenwellen, vier 

Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, 

Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 

4 x Ø 50 mm, geregelter Katalysator, 

Lichtmaschine 420 Watt, Batterie 

12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, 

Sechsganggetriebe, Kette, Sekundärübersetzung 

44 : 18. 

Bohrung x Hub 76,0 x 55,0 mm 

Hubraum 

998 cm³ 

Verdichtungsverhältnis 8,5 : 1 

Nennleistung 

147,2 kW (200 PS) bei 11000/min 

Max. Drehmoment 

 

133 Nm bei 10 500/min 

FAHRWERK 

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Upsidedown-Gabel, 

Ø 43 mm, verstellbare 

Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, 

elektrohydraulischer 

Lenkungsdämpfer, Einarmschwinge 

aus Aluminium, Zentralfederbein 

mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, 

Zug- und Druckstufendämpfung, 

Doppelscheibenbremse vorn, 

Ø 330 mm, Vierkolben-Festsattel, 

Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, 

Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, 

ABS. 

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 

Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 

Bereifung im Test 

Bridgestone Racing Street RS 10 „J“ 

MAßE + GEWICHT 

Radstand 1455 mm, Lenkkopfwinkel 

65,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg 

v./h. 120/135 mm, zulässiges 

Gesamtgewicht 343 kg, Tankinhalt 

17,0 Liter. 

SERVICE-DATEN 

Service-Intervalle 6000 km 

Öl- und Filterwechsel 

 

alle 6000 km 5,0 Liter 

Motoröl 

SAE 10W40 

Telegabelöl Kayaba KHL 15-10 

Zündkerzen NGK SILMAR9B9 

Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min 

Reifenluftdruck solo (mit Sozius) 

vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar 

Garantie 

zwei Jahre 

FarbenChrom-Schwarz 

Preis 

25 000 Euro 

Nebenkosten 290 Euro 

Technisch bietet eine Einarmschwinge 

kaum Vorteile. Doch sie signalisiert das 

Streben nach edlem Maschinenbau 

Der minimalistische Rohrrahmen ist sauber 

geschweißt, die Fußrastenanlage von 

vorbildlicher Schlichtheit und Qualität 

Set up 

LANDSTRASSE 

GABEL 

Zugstufe 

17 Klicks von 26 offen 

Druckstufe 

14 Klicks von 30 offen 

Vorspannung* 

9 Umdrehungen 

Luftdruck 

2,5 bar 

FEDERBEIN 

Zugstufe 2 Umdrehungen offen von 3,5 

Druckstufe Lowspeed 10 Klicks von 23 offen 

Druckstufe Highspeed 1 U offen von 2,25 

Vorspannung* 

16 Klicks 

Luftdruck 

2,9 bar 

* Von vollständig entspannter Position aus gezählt 

Der zweite Gang reicht bis 157, der dritte 

bis 195, deshalb wird bis zum Erreichen 

der 200-km/h-Schwelle ein Schaltvorgang 

mehr nötig als in dieser Leistungsklasse 

üblich. Trotzdem: Von null auf 200 in sieben 

Sekunden ist eine entschiedene Ansage, 

und die positive Kehrseite der kurzen 

Übersetzung zeigt sich in den wahrhaft 

reiße rischen Durchzugswerten. 

Ist ein Kraftpaket wie die H2 überhaupt 

alltagstauglich? Abgesehen von der hohen 

Handkraft der Kupplungsbetätigung, 

kommt sie ihren Fahrern im profanen Berufsverkehr 

in der Stadt und über Land weit 

entgegen. Die direkte mechanische Koppelung 

von Kurbelwelle und Lader sorgt 

für die bereits erwähnte Kraft bei niedrigen 

Drehzahlen, und der lineare Aufbau der 

Leis tung vermeidet plötzliches Anreißen 

des Motors. Zudem läuft der Vierzylinder 

mechanisch sehr ruhig und kultiviert; vermutlich 

hat Kawasaki die Motorteile für 

die kleine Serie mit besonderer Sorgfalt zusammengestellt. 

Die beiden Ausgleichswellen 

vor und hinter dem Zylinderblock tragen 

den Hauptanteil zur hohen Laufkultur bei. 

Sittsam bewegt, hält sich die H2 sogar 

im Benzinverbrauch zurück. Der schon 

deutlich höhere Verbrauch bei konstant 

130 km/h deutet jedoch an, was passiert, 

wenn der Kompressor häufiger auf Touren 

gebracht wird. Wer der Faszination erliegt 

und leistungsfreudig fährt, kann leicht 

auch weit über zehn Liter auf 100 Kilometer 

ab fackeln. Diese Angabe steht hier als Anachronismus, 

weil sie erst am Ende des Tests 

ermittelt wurde. Denn nach Foto-, Messund 

Verbrauchsmessfahrten sowie den Prüfstandsläufen 

war der Hinterreifen schon von 

den Strapazen gezeichnet. Selbst bei ziviler 

Fahrweise frisst ihn die H2 geradezu auf. Die 

Ermahnungen nahmen an Dringlichkeit zu. 

„Ihr solltet nicht mit zwei Kanten im Hinterreifen 

auf die Testrunde und in den Top-Test- 

Parcours gehen.“ Ja doch. 

TEST+TECHNIK 13

Zur Traktionskontrolle KTRC gehört 

auch eine Wheelie-Kontrolle, 

deren Arbeit aber nicht immer 

durchschaubar ist 

Aufladung per Kompressor 

Luft-Druck 

Das linke Foto zeigt das Flügelrad zur Verdichtung der eingeführten Luft, das rechte 

die Antriebsseite des Kompressors mit Kettentrieb und Planetengetriebe 

Anders als beim Turbolader der Kawasaki 

Z 750 Turbo, bei dem das Verdichterrad 

vom Abgasstrom und deshalb 

stets verzögert angetrieben wird, ist der 

Kompressor der H2 mechanisch an die 

Kurbelwelle gekoppelt. Die Kompressorwelle 

wird von dort per Zahnkette in Rotation 

versetzt, dahinter sorgt eine starke 

Übersetzung mit drei Planetenrädern auf 

die Achse des Flügelrads für dessen extrem 

hohe Drehzahlen. Bis zu 130 000/min 

erreicht das Flügelrad, das deshalb aus 

äußerst hochwertigen Materialien besonders 

präzise gefertigt und gelagert sein 

muss. Voller Stolz verweisen die Kawasaki-Ingenieure 

in diesem Zusammenhang 

auf die Erfahrungen mit der Pro duktion 

von Turbinen, die ebenfalls zum Technologiekonzern 

Kawasaki Heavy Industries 

gehört. Der Stolz ist berechtigt, ein reiner 

Motorradhersteller müsste sich die technologische 

Kompetenz wohl von außen 

teuer erkaufen. 

Dank des mechanischen Antriebs sorgt 

der Kompressor bereits bei niedrigen 

Motordrehzahlen für eine spürbare Leistungssteigerung. 

Wie die Leistungskurve 

beweist, kennt der Motor der H2 kein 

sogenanntes Turboloch. Im Top-Test hat 

sich allerdings gezeigt, dass sich der 

Ladedruck im Ansaugsystem, das hier 

eigentlich Einblassystem heißen müsste, 

doch mit einer kleinen Verzögerung 

aufbaut. Das wird besonders deutlich 

bei häufigen schnellen Lastwechseln auf 

kurvenreichen Strecken. Saugmotoren 

sind für ein solches Fahrprogramm besser 

geeignet, weil sie rascher auf Lastwechsel 

reagieren können. Die nicht immer berechenbare 

Arbeit der elektronischen Assistenzsysteme 

hängt vermutlich damit 

zusammen. Eine Traktionskontrolle mit 

direktem Bremseingriff wäre wohl die 

bes te, weil direkt wirkende Lösung für ein 

Motorrad wie die H2. 

Weil der Kompressor auch dann Ladedruck 

aufbaut, wenn er nicht erwünscht 

ist, zum Beispiel im Schiebebetrieb, besitzt 

das Kompressorsystem ein Überdruckventil, 

das sogenannte Wastegate. 

Es sorgt für das markante und aufreizend 

klingende Zwitschern beim Gaswegnehmen. 

Rallye-Fans kennen dieses Geräusch, 

mit der H2 findet es auch Eingang 

in den Straßenverkehr. 

Wegen des Überdrucks im Einlasstrakt 

und wegen der höheren Drücke im Motor 

selbst muss dieser stärker gebaut werden 

als ein Saugmotor. Das im Vergleich zu 

1000er-Supersportlern deutlich höhere 

Gewicht der H2 rührt also nicht allein 

vom Kompressor und seinem Antrieb, 

sondern auch von dickeren Wandstärken 

von Gehäusen und Zylindern, solideren 

Kolben, wahrscheinlich auch stärker dimensionierten 

Lagern. 




Als Referenz bei der Testrunde diente 

die Yamaha YZF-R1. Sie war sehr hilfreich, 

weil sie rasch klarstellte, was die Kawasaki 

H2 nicht ist: ein Supersportler. Das war zu 

vermuten, da sie über einen langen Radstand 

und einen vergleichsweise langen 

Nachlauf verfügt, außerdem zwischen 

30 und 40 Kilogramm mehr wiegt als die 

aktuellen Sportmotorräder. Hinzu kommt, 

dass 129 der insgesamt 239 Kilogramm auf 

dem Vorderrad lasten. Diese ungewöhnlich 

hohe Vorderradlast trägt zwar wie die 

schräg in den Fahrtwind gestellten, horizontalen 

Verkleidungsflächen zur lobenswerten 

Hochgeschwindigkeitsstabilität der 

H2 bei, beeinträchtigt jedoch Handlichkeit 

und Lenkpräzision. Forciert sportliches 

Fahren auf Strecken mit vielen langsamen 

Kurven oder im Top-Test-Parcours ist nicht 

ihre Sache. Sie will mit ruhiger Hand und 

mehr Zeit in Schräglage gebracht werden 

als die flink vorausturnende R1 und schiebt 

in weit herumgezogenen, langsam zu 

fahrenden Bögen spürbar übers Vorderrad. 

Und egal ob sich die weit nach vorne 

ragende Verkleidungskuppel der H2 „nur“ 

psychologisch oder tatsächlich durch höheres 

Gewicht am längeren Hebelarm vor der 

Lenkachse bemerkbar macht, sie verstärkt 

das Gefühl des Untersteuerns. Auch die 

bisweilen harschen Lastwechsel erschweren 

das Fahren auf kurvigen Strecken. 

Die Dynamik ständiger Lastwechsel bringt 

noch eine weitere Eigenart des Kompressor 

motors zutage, die sonst gar nicht auffällt: 

Manchmal setzt die Leistung nach 

einigen Sekunden Schiebebetrieb in der 

Bremszone und im Kurveneingang mit 

winziger Ver zögerung ein, dann aber mit 

Macht. Dann ist rasches Reagieren gefordert, 

das aber keinesfalls hektisch erfolgen 

sollte. „Am Anfang habe ich hier so viele 

Fehler gemacht wie mit kaum einem anderen 

Motorrad, die H2 fordert alle Konzentration“, 

konstatierte ein sichtlich erschöpfter 

Top-Tester Georg Jelicic nach zahlreichen 

Durchgängen im schnellen und langsamen 

Slalom. Den wahren Kurvengenuss mit 

der H2 bereiten Kombinationen, die in 

großzügigen Schwüngen gezogen wurden. 

Bremsen am Limit, wie bei den Verzögerungsmessungen 

üblich, erfordert trotz 

ABS kaum weniger Konzentration. Eine 

Serie von Messungen ergab als mehrfach 

erreichten Bestwert eine hoch respektable 

mittlere Verzögerung von 9,6 m/s 2 . Das ist 

aber nur die halbe Wahrheit, denn den besten 

Versuchen standen auch zwei ausgesprochen 

schlechte entgegen, bei denen 

die Bremse wegen zu raschen und zu hohen 

Aufsteigens des Hinterrads gelöst werden 

musste. „Ein Abheben des Hinterrads 

wird durch das KIBS nicht verhindert“, steht 

dazu lapidar im Fahrerhandbuch. KIBS bedeutet 

„Kawasaki Intelligent antilock Brake 

System“. Doch etwas mehr Intelligenz bei 

der Erkennung von Stoppies würde nicht 

schaden, zumal die Stoppie-Neigung mit 

glühend heißer Bremsanlage noch zuzunehmen 

scheint. Hinter diesem Satz verbirgt 

sich übrigens ein Lob für die Brembo- 

Hardware der H2-Bremsanlage. Sie hält 

selbst zahlreiche rasch aufeinanderfolgende 

Messungen aus 100 km/h bis zum Stillstand 

durch, wobei der Druckpunkt nur 

ein wenig wandert und die ausgezeichnete 

Dosierbarkeit bloß geringfügig schlechter 

wird. Das will etwas heißen, weil Bremsungen 

bis zum Stillstand die Scheiben und 

Zangen mangels Fahrtwinds besonders 

erhitzen und die H2 ja auch ein recht 

schwerer Brocken ist. 

Wie das KIBS ist auch die KTRC (Kawasaki 

Traction Control) keine Vollkaskoversicherung. 

Beim Versuch, die nur mittelprächtigen 

Zeiten im langsamen Slalom zu 

verbessern, musste Top-Tester Georg zwei 

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1 Die Aktion gilt vom 01.02.2015 bis 31.08.2015 in Verbindung mit dem Kauf eines aktuellen Subaru Modells (Neu- oder Vorführwagen, keine Sondermodelle), Zulassung/Besitzumschreibung bis 31.10.2015 bei teilnehmenden 

Subaru Partnern. Die Aktion wird gemeinsam von der SUBARU Deutschland GmbH und den teilnehmenden Subaru Partnern getragen und ist nicht mit anderen Aktionen der SUBARU Deutschland GmbH 

kombinierbar. Detailinformationen erhalten Sie bei Ihrem teilnehmenden Subaru Partner oder unter www.subaru.de. 2 Je nach Modell.

Zug am Hinterrad mildert die Unter steu erneigung 

der H2. In langsamen Kurven 

wie dem Top-Test-Slalom tritt sie 

dagegen deutlich zutage 

Auf gefallen 

Eine schmale Kette hilft, Gewicht zu sparen. 

BMW und Yamaha verwenden selbst bei ihren 

starken Sportlern schmalere 525er-Ketten. 

Trotz ihrer gewaltigen Leistung wird die H2 

ebenfalls von einer solchen Kette angetrieben. 

Das spricht auch für deren Qualität. 

Der hochglänzende Lack ist sehr 

kratzempfindlich. 

Zum Ölnachfüllen 

muss der Einfüllstutzen 

mit einem Inbusschlüssel 

geöffnet 

werden. Bordwerkzeug 

nicht vergessen! 


vehemente Rutscher trotz Traktionskontrolle 

selbst abfangen. Dieses Verhalten verlangte 

systematische Tests – „der Hinterreifen 

hat hoffentlich noch ein wenig Gummi 

auf dem Laufstreifen“ –, die in der Tendenz 

folgende Ergebnisse erbrachten: In der 

Standardeinstellung der Traktionskontrolle, 

der Stufe eins, die am wenigsten eingreift 

und die im Slalom aktiviert war, kann es 

beim absichtlich brachialen Beschleunigen 

in Schräglage tatsächlich zu heftigen Rutschern, 

eventuell auch zu Stürzen kommen. 

Wer jedoch fährt, als wäre die Traktionskontrolle 

nicht vorhanden, sich also beim 

Beschleunigen in Schräglage behutsam ans 

Limit herantastet, sieht die KTRC-Kontrollleuchte 

im Cockpit zwar ab und zu aufleuchten, 

spürt auch, wie die Leistung sanft 

wegge regelt wird, erlebt aber kein Ausbrechen 

des Hinterrads. Stufe zwei regelt 

dagegen schon sehr defensiv, man hat das 

Gefühl, über Gebühr gebremst zu werden. 

Die drei Stufen des KTRC können jeweils 

noch in „Normal“ und „Plus“ für stärkere sowie 

in „Minus“ für geringere Eingriffe unterteilt 

werden, und letztlich empfahlen sich 

die Einstellungen „zwei Minus“ oder „eins 

Plus“ als die besten Kompromisse. Als untauglich 

erwies sich der Regenmodus, selbst 

im Regen. Das liegt weniger an der stark 

minimierten Spitzenleistung, geschätzt etwa 

80 PS, sondern am übervorsichtigen Eingreifen 

der Traktionskontrolle. Sie gibt selbst 

bei geringster Schräg lage nur so wenig Leistung 

frei, dass diese nicht ausreicht, um auf 

einer pass ähnlichen Straße aus einer Kurve 

heraus einen Kleinwagen zu überholen. 

Generell ist es auf der H2 geboten, bei 

jedem Tempo höchst aufmerksam, aber 

gelassen zu fahren. Sie will ohne zackige 

Lenkmanöver auf die richtige Kurvenbahn 

gesetzt werden, ihr Verhalten beim scharfen 

Bremsen oder vehementen Beschleunigen 

will stets aufmerksam, nein, besonders 

aufmerksam beobachtet werden. Rabiate 



Fahrmanöver, die rasch ans Limit stoßen, 

werden ihre Fahrassistenzsysteme nicht 

einfangen können. Sie stammen aus der 

ZX-10R, wurden für die H2 adaptiert, haben 

aber sichtlich Schwierigkeiten, der Leistung 

und dem Leistungseinsatz von Motor und 

Bremsen hinterherzurechnen. 

Und jetzt? Fotos gemacht, Prüfstands- und 

Messfahrten erledigt, Testrunde und Parcours 

absolviert, Traktionskontrolle geprüft 

– jetzt geht’s endlich auf die Autobahn. Leider 

war das nicht vor nachmittags um vier 

möglich. So hing dieses Mal der feierabendliche 

Berufsverkehr an der H2 wie eine Bleikugel. 

Keiner konnte verstehen, welche 

Dynamik sie auf wenigen Hundert Metern 

freier linker Spur entfaltete und wie lächerlich 

es sich aus der Warte des H2-Fahrers 

ausnimmt, wenn ein ambitionierter Bürger 

in seinem Käfig drei Kilometer braucht, um 

mit 171 km/h einen anderen zu überholen. 

FAHRLEISTUNGEN 

-Messungen 

Höchstgeschwindigkeit 295 km/h 

Beschleunigung 

230 

0–100 km/h 3,1 sek 

220 

0–140 km/h 4,5 sek 

210 

0–200 km/h 7,0 sek 

Durchzug 

200 

140 

60–100 km/h 190 3,3 sek 

100–140 km/h 180 3,1 sek 

140–180 km/h 170 3,0 sek 

Tachometerabweichung 160 

effektiv (Anzeige 50/100) 48/95 150km/h 

Drehzahlmesserabweichung 140 

Anzeige roter Bereich 13 100/min 

130 

effektiv12 900/min 

120 

110 

VERBRAUCH 

100 

Landstraße 

6,2 l/100 km 

90 

bei 130 km/h 

7,5 l/100 km 

80 

theor. Reichweite Landstraße 274 km 

KraftstoffartSuper 

70 

60 

MAßE + GEWICHTE 50 

L/B/H 

2100/910/1120 40 mm 

Sitzhöhe 

810 30 mm 

Lenkerhöhe 

840 20 mm 

Wendekreis 

6860 10 mm 

Gewicht vollgetankt 

239 kg 

0 

Zuladung 

104 kg 

Radlastverteilung v./h. 51,9/48,1 % 

Motorleistung 

MOTOR 2 

170 

160 

230 

220 

210 Kawasaki Ninja H2 

150 

200 160,2 kW (218 PS) bei 11 300/min 

139 Nm bei 10 800/min 

140 190 


180 

170 

120 160 

110 150 

100 

140 


90 120 

80 110 

70 

100 

90 

60 80 

50 70 

60 

140 

40 


50 

120 

30 40 

110 

100 

20 30 

90 

20 

80 

10 

10 

70 

kW PS 

60 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Drehmoment in Nm 

Geschwindigkeit in km/h 

GETRIEBE 

300 

280 

260 

240 

220 

200 

180 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

6. 295 

5. 261 

4. 230 

3. 195 

2. 157 

1. 125 

Max. 

Drehzahl 

Nenndrehzahl 

0 2 4 6 8 10 12 14 16 


Wie mit dem Lineal gezogen – so 

wird in den Lehrbüchern und im 

Volksmund die optimale Leistungskurve 

beschrieben. Die Kurven der H2 

kommen diesem Ideal so nahe wie 

noch kein anderes Motorrad zuvor. 

Das Gangdiagramm zeigt die kurze 

Übersetzung der H2, sowohl insgesamt 

wie auch der unteren drei Gänge. 

Diese Auslegung verstärkt das 

Gefühl brachialer Motormacht, ist in 

Sachen Spritverbrauch und Reifenverschleiß 

aber ein Nachteil. 

FAHRDYNAMIK 

Handling-Parcours I (schneller Slalom) 

Rundenzeit 

19,8 sek 

Referenz Street Triple 

19,4 sek 

Vmax am Messpunkt 108,0 km/h 

Referenz Street Triple 121,0 km/h 

Die Ninja untersteuert am Umkehrpunkt. 

Dadurch kann keine enge Linie gefahren 

werden. Die verzögerte Gasannahme verhindert 

schnellere Zeiten. 

Handling-Parcours II (langsamer Slalom) 

Rundenzeit 

28,2 sek 


27,1 sek 

Vmax am Messpunkt 

56,1 km/h 


57,0 km/h 

Hier stört die verzögerte Gasannahme im 

mittleren Drehzahlbereich enorm. Es muss 

im hohen Gang und rund gefahren werden. 

Auch hier starkes Untersteuern. 

Kreisbahn (Ø 46 Meter) 

Rundenzeit 

10,7 sek 

Referenz Street Triple 10,1 sek 

Vmax am Messpunkt 

53,9 km/h 


54,1 km/h 

Einmal in Schräglage gebracht, fährt die 

Ninja wie auf Schienen. Auch die Trennfuge 

bringt das Fahrwerk nicht aus der 

Spur. Große Schräglagenfreiheit. 

1 

Verzögerung in m/s 2 

12 

10 

8 

6 

4 

BREMSEN 

2 

0 

Zeit t 

Mittlere Bremsverzögerung: 9,6 m/s 2 , entspricht 

einem Bremsweg von 40,2 m aus 100 km/h 

Bremsmessung aus 100 km/h 

Bremsweg 

Referenz BMW HP 4 (Sport-Modus) 

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 

50 

Der steile erste Anstieg der Verzögerung 

reicht bis 11 m/s² und verdeutlicht 

das Potenzial der Bremsanlage. 

Sie ist der hohen Leistung und 

dem Fahrzeuggewicht stets gewachsen. 

Auch nach dem Einsetzen der 

Regelvorgänge bleibt die Verzögerung 

auf hohem Niveau. Dass daraus 

die mehrfach erwähnten Stoppies 

erwachsen können, nimmt Kawasaki 

wahrscheinlich bewusst in Kauf. 

Restgeschwindigkeit 

20,1 km/h 

40,2 m 

41,9 m 

Bei einer Vollbremsung 

hebt das Hinterrad 

mitunter rasch und weit 

ab. Dann muss die 

Bremse kurz geöffnet 

werden, sonst droht 

der Überschlag 

1 

MOTORRAD-Testparcours, Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten; 

2 

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 % 

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 17

Konkurrenz 

BMW K 1300 S 

Motorsport 

175 PS, Gewicht 259 kg, 

0–100 km/h: 2,9 sek, 

Vmax: 285 km/h, 

Verbrauch: 5,1 Liter, ABS, 

20 620 Euro* 

Ducati 

1299 Panigale S 


0–100 km/h: 3,2 sek, 


Verbrauch: 5,4 Liter, ABS, 

25 795 Euro* 

Kawasaki ZZR 1400 


0–100 km/h: 2,9 sek, 


Verbrauch: k. A., ABS, 

15 975 Euro* 

* inklusive Nebenkosten 


Das muss auch niemand verstehen, 

deshalb fuhr der Autor und zeitweilige H2- 

Fahrer leicht frustriert nach Hause, stellte 

das Motorrad ab und setzte sich in einen 

Gartenstuhl daneben. In der langsam einkehrenden 

Muße erfreute er sich an der 

gediegenen Verarbeitung der exklusiven 

Kawa, die leicht hitzeflimmernd und leise 

knisternd abkühlte. Die Restprofiltiefe 

des Hinterreifens betrugt nach knapp 1400 

Kilometern noch 1,9 Millimeter in der Mitte. 

Und er nahm sich vor, am kommenden 

Sonntag ganz früh aufzustehen. 

www.motorradonline.de/kawasaki 

Fazit 

Die Kawasaki H2 ist ein exklusives, 

mit feinen Komponenten 

ausgestattetes und sehr starkes 

Motorrad. Leichter und sportlicher 

als ihre dicke Schwester 

ZZR 1400, aber schwerer und 

träger als aktuelle Supersportmaschinen, 

steht sie zwischen 

beiden Gattungen. Trotz ABS 

und Traktionskontrolle fordert 

sie beim Bremsen und beim Einsatz 

ihrer Leistung einen stets 

hoch konzentrierten Fahrer. 

Und solvent sollte er auch sein. 

Fotos: Hersteller 

MOTOR 

-Punktewertung 

Maximale 

Punktzahl 

Kawasaki 

Ninja H2 

Durchzug 40 37 

Beschleunigung 40 38 

Topspeed 30 30 

Motorcharakteristik 30 28 

Ansprechverhalten 20 11 

Lastwechsel 20 13 

Laufruhe 20 14 

Kupplung 10 7 

Schaltung 20 14 

Getriebeabstufung 10 9 

Starten 10 8 

Summe 250 209 

FAHRWERK 

Handlichkeit 40 24 

Stabilität in Kurven 40 37 

Lenkverhalten 40 31 

Rückmeldung 10 8 

Schräglage 20 19 

Geradeauslaufstabilität 20 18 

Fahrwerksabstimmung vorn 20 15 

Fahrwerksabstimmung hinten 20 15 

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 6 

Federungskomfort 10 5 

Fahrverhalten mit Sozius 20 0 

Summe 250 178 

ALLTAG 

Ergonomie Fahrer 40 22 

Ergonomie Sozius 20 0 

Windschutz 20 8 

Sicht 20 13 

Licht 20 11 

Ausstattung 30 18 

Handhabung/Wartung 30 18 

Gepäckunterbringung 10 0 

Zuladung 10 3 

Reichweite 30 15 

Verarbeitung 20 18 

Summe 250 126 

SICHERHEIT 

Bremswirkung 40 34 

Bremsdosierung 30 27 

Bremsen mit Sozius/Fading 20 0 

Aufstellmoment beim Bremsen 10 7 

ABS-Funktion 20 16 

Lenkerschlagen 20 16 

Bodenfreiheit 10 7 

Summe 150 107 

KOSTEN 

Garantie 30 15 

Verbrauch (Landstraße) 30 13 

Inspektionskosten* 20 11 

Unterhaltskosten 20 3 

Summe 100 42 

GESAMTWERTUNG 1000 662 

Preis-Leistungs-Note 

Bestnote 

1,0 4,0 

*Vorläufige Wertung, endgültige Vorgaben noch nicht verfügbar 

DIE ERSTEN VIER DISZIPLINEN KÜNDEN VON DER 

MACHT DES H2-ANTRIEBS. Weniger gut gelang das 

Ansprechverhalten, das trotz ordentlicher Mechanik 

auch zu recht harten Lastwechseln führt. Gut dosierbar 

ist die Kupplung, leider verlangt die Betätigung wegen 

starker Federn hohe Handkräfte, die im Stadtverkehr 

ganz schön anstrengend werden können. Der Schaltassistent 

arbeitet erst bei höheren Drehzahlen ab etwa 

6000/min richtig geschmeidig, darunter empfiehlt sich 

Schalten mit Kupplungseinsatz. 

DIE BESTEN SUPERSPORTLER ERREICHEN IM KRI- 

TERIUM HANDLICHKEIT vier bis fünf Punkte mehr als 

die H2, und beim Lenkverhalten ergeben sich ähnlich 

große Differenzen. Bedächtige Einlenkmanöver 

empfehlen sich auf der starken Kawasaki, dafür ist die 

Stabilität in Kurven und geradeaus bei Hochgeschwindigkeit 

vorbildlich. Weil die H2 erst gar keinen Soziusplatz 

besitzt, verliert sie viele Punkte in der Gesamtwertung. 

Wer sich für sie interessiert, muss genauer 

hinsehen und sich anhand der Einzelwertungen über 

ihre Qualitäten informieren. 

NICHT NUR WEGEN DER FEHLENDEN MÖGLICH- 

KEITEN, GEPÄCK ZU TRANSPORTIEREN, nimmt es 

die H2 nicht so wichtig mit der Alltagstauglichkeit. Der 

Windschutz wird erst in stark gebückter Haltung gut, 

die Ausleuchtung der Fahrbahn bei Nacht hat man 

auch schon besser gesehen und die Reichweite mit einer 

Tankfüllung verdient auch nur bei äußerst zurückhaltender 

Fahrweise die hier vergebene Punktzahl. 

Wer weckt, was in ihr steckt, wird viele neue Tankstellen 

kennenlernen. 

VORSICHT BEI BORDSTEINEN: DIE WEIT NACH 

UNTEN RAGENDE ÖLWANNE versorgt den Motor zwar 

auch bei voller Beschleunigung zuverlässig mit Schmierstoff, 

erfordert jedoch Aufmerksamkeit. Bewährte 

Brembo-Zangen mit mächtigen 330er-Scheiben sorgen 

für gute Noten bei den Bremswertungen. Die ABS-Funktion 

im Grenzbereich dürfte besser berechenbar sein. 

UNTERHALTSKOSTEN SIND SO GAR NICHT DAS THE- 

MA DER H2, zumal sie ihren Hinterreifen regelrecht 

aufzufressen scheint. Auch dann, wenn nicht ständig 

Vollgas auf der Autobahn gefahren wird. 

DER EXKLUSIVE PREIS und eine mittelprächtige Punktzahl 

lassen keine bessere Note zu. Wer sowieso nicht 

mit Sozius fahren will, kann sie sich besser rechnen. 


N E W S 

„Entscheidungen nicht mehr 

nachvollziehbar“ 

Interview über die Hintergründe des Rauswurfs: 

Paul Liao, seit 2007 Boss des chinesischen Helmherstellers 

LS2 mit Sitz in Barcelona und jetzt alleiniger 

Geschäftsführer von Hein Gericke, erklärt die überraschende und sofortige Trennung von seinen beiden 

Mitgeschäftsführern, knapp ein Jahr nachdem sie von Polo zu Gericke gewechselt waren (siehe Heft 12/2015). 

Foto: Hertie 

? Herr Liao, was waren die 

Beweggründe für die Umstrukturierungen 

im Management? 

! Die sehr ambitionierte 

Umsatzplanung der ehemaligen 

Geschäftsführung für das 

Jahr 2015 erwies sich zunehmend 

als nicht realistisch. Es 

wurde zudem nicht rechtzeitig 

auf die Umsatzentwicklung 

reagiert. Durch die vorgenommene 

Verschlankung in der 

zweiten Führungsebene haben 

wir eine Kosten- und Managementstruktur 

erreicht, die 

der jetzigen Größe des Unternehmens 

entspricht. 

? Hein Gericke war erst seit 

Paul Liao, Chef von Helmhersteller Kurzem neu aufgestellt, wäre es nicht 

LS2 und seit 2014 HG-Boss 

besser gewesen, mit der bestehenden 

Mannschaft weiterzumachen? 

! Das Vertrauensverhältnis in die Geschäftsführung hat unter 

anderem durch die Verfehlungen der Umsatzziele stark gelitten. 

Zudem waren die Zielsetzungen, Handlungsweisen und Personalentscheidungen 

der ehemaligen Geschäftsführung nicht mehr 

nachvollziehbar. 

? Wer wird die Aufgaben der bisherigen Geschäftsführer übernehmen, 

und sind schon Nachfolger benannt? 

! Es wird keine Nachfolger geben. Ich werde zusammen mit 

unseren sehr kompetenten Hein Gericke-Mitarbeitern die anstehenden 

Aufgaben übernehmen. Es war nicht unsere Absicht, 

lediglich einzelne Spieler auszuwechseln, sondern die Mannschaft 

neu aufzustellen und mit einer optimierten Taktik anzutreten. 

? Was ändert sich im Tagesgeschäft durch die Umstrukturierung? 

! Unser Tagesgeschäft ändert sich derart, dass die Entscheidungswege 

kürzer sind und jeder Mitarbeiter auch mehr in der 

Ver antwortung steht. Wir können noch besser auf die Bedürfnisse 

des Marktes reagieren. 

? Sind weitere Änderungen in der Belegschaft geplant? 

! Im Hinblick auf die Weiterentwicklung der Firma werden 

sich immer wieder mal Änderungen im Personalbereich ergeben. 

Dies geschieht in jedem Unternehmen. Man trennt sich von 

Mitarbeitern, oder Mitarbeiter kündigen. Eine Kündigung darf 

jedoch immer nur das letzte Mittel sein. 

Kawa-Crosser KX 450 F für 2016 

Nicht grundlegend überarbeitet, aber doch etwas modifiziert, 

geht der 450er-Crosser von Kawasaki 2016 an den 

Start. Als wichtigste Änderung bezeichnet Kawasaki eine 

„signifikante“ Gewichtseinsparung von rund drei Kilo an Motor 

und Fahrwerk. Modifikationen an Zylinderkopf, Einlassventilen, 

Auslasssteuerzeiten und Abgassystem sollen den Einzylinder 

druckvoller machen. Ein FLACHERER TANK und eine angepasste 

Optional gibt’s ein Abstimmungskit 

für die 

Einspritzung zur Kawa 

Sitzbank sollen dem Fahrer eine 

bessere Bewegungsfreiheit 

bieten. 

Neues Licht aus alten Teilen 

Sein Vater hatte Andrew Ziec aus Chicago gelehrt, dass 

man alles noch gebrauchen kann. Und so fand er die alten 

Ersatzteile seiner Yamahas zu schade zum Wegwerfen. Die Idee 

war geboren: Gebrauchsartikel aus Kurbelwellen, Gangrädern, 

alten Ritzeln. Eine Serie Barhocker aus Gabelholmen und Bremsscheiben 

machte den 

Anfang, dann kam 

die Nachttischlampe 

mit Gangrad als Fuß 

und LEDS im Kolbenhemd: 

ab 415 US- 

Dollar, Kontakt via 

Facebook (Andrew 

Ziec) oder etsy.com 

(AZCustomFab). 

Foto: Kawasaki 

Fotos: AZCustomFab 

Pleuel mit Yamaha- 

Schriftzug und XS 

650-Zündschloss 

als Schalter: Lampe 

von AZCustomFab 

20 NEWS 13/2015

Fotos: Bilski 

Rückruf für Öhlins-Federbein 

Wegen eines Herstellungsfehlers kann sich bei TTX-Federbeinen 

die Verschraubung der Kolbenstange lösen, warnt 

Öhlins seit Wochen die Besitzer von Nachrüst-Dämpfern TTX GP, 

TTX RT und TTX 36. Motorräder mit solchen Federbeinen dürfen 

nicht mehr bewegt werden, es besteht „LEBENSGEFAHR“, so 

der Hersteller auf 

seiner Website. Dort 

können Besitzer 

anhand der Produktionsnummer 

klären, ob ihr Federbein 

unter den 

Rückruf fällt. Weil 

der TTX-Dämpfer 

Gefahr vom Federbein: 

Honda Fireblade SP 

von 11/2013 bis 3/2015 

stehen lassen: Der TTX- 

Dämpfer kann sich 

lösen 

auch als Serienteil 

in der Honda Fireblade 

SP verbaut ist, 

ruft Honda jetzt europaweit 829 

SPs zurück, in Deutschland 229. Die 

Halter wurden angeschrieben. Die 

betroffe nen Federbeine müssen zu 

Öhlins geschickt werden, Reparaturdauer: 

sieben bis zehn Tage. Das 

Federbein ist auch in DUCATIS 

PANI GA LE 1199 S/R, 1299 S 

UND SUPERLEGGERA 

Serie. Ein Rückruf 

von Ducati ist in 

Vorbereitung. 

Foto: vimeo.com 

Urteil: längere Fahrtenbuchauflage 

Behörden können Biker bei Verstößen zu längerer Fahrtenbuchpflicht 

als Autofahrer verdonnern, hat das Bundesverwaltungsgericht 

Leipzig bestätigt. Konkret war ein Motorradfahrer 

mit 97 km/h bei erlaubten 70 geblitzt worden – Fahrer auf 

dem Foto nicht zu erkennen. Also gab der Halter an, nicht zu 

wissen, wer gefahren sei. Folge: 15 MONATE Fahrtenbuchpflicht, 

drei mehr als für Autofahrer üblich – verhängt durch das Landratsamt 

Stade. Korrekt, urteilten die Richter, da das Motorrad nur 

saisonal bewegt werde und die Pflicht im Winter nutzlos sei. 

Film: das Auf und Ab des Erik Buell 

Ungünstiger hätte der Erscheinungstermin nicht sein 

können: Exakt zur Firmenpleite von Erik Buell Motorcycles EBR 

(Heft 10/2015) erschien in den USA die Filmdokumentation 

über Buells Comeback, 

nachdem Harley sich 

2009 von dem Ingenieur 

getrennt und 

die Sportmarke aufgegeben 

hatte. Den Film 

„The Ragged Edge“ 

GIBT’S ALS STREAM 

UND DOWNLOAD 

auf der Videoplattform 

www.vimeo.com 

(englisch, 5 US-Dollar). 

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den Einsatz modernster Reifentechnologie.

N E W S 

Studie: klar 

zum Baggern 

Nein, die BMW-Studie Concept 101 hat weder mit 

plumper Anmache noch mit Erdaushub zu tun. Sie 

ist Bayerns Version eines in den USA angesagten Stils. 

Vorn hoch und breit, dann nach hinten tropfenförmig ins 

spitze, tiefliegende Heck auslaufend. Dieser von 50er-Jahre- 

Straßenkreuzern inspirierte Look beschreibt im Wesentlichen 

einen „Bagger“, wie ihn Customizer derzeit gerne bauen. Ein Trend, 

dem sich BMW nicht verschließen will. Darauf deutet nicht nur das 

hier gezeigte EINZELSTÜCK Concept 101 hin (die 101 entspricht 

den 1649 Kubikzentimetern des Sechszylinders, umgerech net in 

US Cubic Inches). Bereits mehrfach zeigte MOTORRAD Erlkönigfotos 

der BMW K 1600 mit Design anleihen 

aus dieser Stilrichtung (20/2014, 9/2015). 

Die Konzeptstudie soll nun zeigen, was 

machbar ist und bei Custom-Fans offenbar 

Appetit anregen – vor allem in den USA, 

wo die Concept 101 auch entstand. 

Fotos: BMW 

Geöltes Echtholz – die erste BMW aus 

nachwachsenden Rohstoffen? Nicht 

ganz, der Rest der Verkleidung ist Alu 

Auf acht Routen zum Bikertag 2015 

Auf geht’s: Am Sonntag, 21. Juni, ist Bikertag in Stuttgart! 

Wer will, kann auf einer von acht Routen gemeinsam mit Tausenden 

anderen Bikern auf der von Polizei 

und Fahrlehrern geführten Sternfahrt 

zum Gelände der neuen Messe 

Stuttgart anrollen (alle Infos auf 

www.bikertag.de). Dort geht es ab 

10 Uhr los mit Programm, Infoveranstaltungen 

rund ums Thema Sicherheit, 

Shows und Livemusik. Ebenfalls 

dabei ist die Redaktion MOTORRAD, 

deren Testfahrer in spektakulären 

Showfahrten demonstrieren, was 

moderne Bikes heute können (Foto). 

Foto: Jahn 

Customparts für XJR 1300 und XV 950 

Zwei neue Bikes aus Yamahas Yard-Built-Reihe zeigen, was 

mit einer XJR und einer XV 950 machbar ist: Der Spanier Matt 

Black tunte den V-Twin unter anderem mit 21-Zoll-Rädern, Springergabel 

und PLEXIGLAS am Zylinderkopf. Aus Portugal stammt 

die mit Monocoque, Upside-down-Gabel der R1 und Drahtspeichenrädern 

umgebaute XJR. Die Teile sind einzeln zu bestellen. 

Neue Hoffnung für Marzocchi? 

Der italienische Zulieferer VRM hat Interesse am angeschlagenen 

Federelemente-Bauer Marzocchi. Dessen US-Mutterkonzern 

Tenneco hatte im April angekündigt, sich aus dem 

Motorradgeschäft zurückzuziehen und das Werk zu schließen 

(MOTORRAD 10/2015). Kaufinteressent VRM ist wie Marzocchi ein 

Zulieferer aus der Nähe Bolognas, entwickelt Prototypen und 

fertigt Serien- und Zubehörteile wie den Heckrahmen der Ducati 

Multistrada und den Rahmen der MV Agusta F3. In nur zehn Jahren 

verwandelte Firmenchef Florenzo Vanzetto VRM vom Familienbetrieb 

mit sieben Angestellten in einen Mittelständler mit 

200 Beschäftigten und 37 Millionen Euro Umsatz. Noch im Juni 

will Vanzetto einen Übernahmeplan für Marzocchi vorlegen. 

Yard-Built-XV 950 mit Teilen von www.mattblack.eu 

Die XJR-Teile aus Portugal gibt’s bei www.itrocksbikes.com 

Fotos: Yamaha 

22 NEWS 13/2015

Fotos: jkuenstle.de, privat Foto: Archiv 

Heavy unterwegs: die zehn Zuladungs-Spitzenreiter 

Zwei nicht magersüchtige Erwachsene plus Urlaubsgepäck für drei Wochen? 

Da geht so manches aktuelle Motorrad schon mal in die Knie – zumindest gemessen 

an der Maximalzuladung laut Papieren. Nicht so diese zehn Modelle: 

Ducati: Deutschland-Chef wechselt 

Marcel Driessen folgt Walter Bauer (l.), 

Stillschweigen über die Hintergründe 

Victory Magnum 

Harley-Davidson Road King Classic 

Harley-Davidson Street Glide Special 

Indian Chieftain 

Triumph Trophy SE 

Harley-Davidson Road Glide Special 

Triumph Thunderbird Commander 

Victory Vision Tour 

BMW F 800 GS 

Kawasaki 1400 GTR 

248 kg 

246 kg 

245 kg 

243 kg 

239 kg 

232 kg 

232 kg 

230 kg 

229 kg 

227 kg 

Walter Bauer, seit 2005 Chef der 

deutschen Ducati-Zentrale in Köln, 

hat seinen Helm genommen. Für ihn 

kommt Marcel Driessen als neuer Geschäftsführer. 

Er soll VON KÖLN AUS den 

Markt in Deutschland und der Schweiz 

koordinieren. Driessen (46) ist bei Ducati 

kein Unbekannter. Der Deutschniederländer 

war bis 2006 u. a. Verkaufschef der 

Niederlassung. Ab 2010 war Driessen 

Boss von BMW Motorrad Frankreich. 

kurz notiert 

Neuer 125er-Roller 

Mit dem N-Max bietet Yamaha ab Juli 

einen sportlichen 125er-Scooter für 

den Alltagseinsatz in der 

City. Der Viertakter (9 kW/ 

12 PS) ist neu konstruiert, 

die vier Ventile werden 

va riabel gesteuert, was für 

Spar samkeit und Druck sorgen 

soll. Mit ABS. 2895 Euro. 

Foto: Yamaha 

Dainese D-air Armor 

Daineses neueste Airbag-Technik heißt D-air 

Armor, braucht keine am Motorrad installierte 

Hardware mehr und soll auch in Kombis anderer 

Hersteller einsetzbar sein. 

Älteste Kawasaki gesucht 

Kawasaki Deutschland 

feiert 2015 sein 40- 

Jähriges und sucht aus 

diesem Anlass die älteste 

Kawa Deutschlands (Datum der Erstzulassung 

entscheidet, mehr auf kawasaki.de). Gefeiert 

wird das Jubiläum vom 15. bis 16. August mit 

den Kawasaki Days beim Schottenring Grand 

Prix. Programm: Probefahrten, Bike-Ausstellungen, 

Händler, Clubs, Stuntshows. 

Deutsche Bank 

Davon träume ich. 

Und so plane ich. 

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T E S T + T E C H N I 

Vergleichstest Power-Nakeds 

K 

WINDSTÄRKE 

NEUN 


APRILIA 

TUONO V4 1100 RR 

ab Seite 27 

SUZUKI 

GSX-S 1000 

ab Seite 29 

KTM 

1290 SUPER DUKE R 

ab Seite 30 

BMW 

S 1000 R 

ab Seite 32 

DUCATI 

MONSTER 

1200 S STRIPE 

ab Seite 33 

MV AGUSTA 

BRUTALE 

1090 RR CORSA 

ab Seite 34 

HONDA 

CB 1000 R 

ab Seite 37 

TRIUMPH 

SPEED 94 

ab Seite 38 

KAWASAKI 

Z 1000 

ab Seite 40 

Wer Wind sät, wird Sturm ernten. Neun der stärksten Naked Bikes aller Zeiten 

treffen zum großen Vergleichstest aufeinander. Brandneue, frisch renovierte 

oder längst erprobte Maschinen. 31 Zylinder, 1352 PS und eine Frage: Welche 

ist der beste Kraft-Nackedei des Jahrgangs 2015? 

Von Peter Mayer und Johannes Müller; Fotos: fact, Yamaha (1) 


TEST+TECHNIK 25

APRILIA 

TUONO V4 1100 RR 

Analoger Drehzahlmesser, digitale Zusatzeinheit. 

Hervorragend ablesbar, aber die 

Menüführung verlangt Eingewöhnung 

Bananarama: Die polierte Bananenschwinge ist 

wunderschön und ein Alleinstellungsmerkmal. 

Die Schutzfolie löst sich aber 

Knackfrisches Sportlerderivat: Man sieht der 

Tuono schon im Stand ihre Herkunft an. 

So viel Superbike steckt nicht mal in der BMW 


Unverkleidete Motorräder mit 

viel bis sehr viel Leistung, das 

sind Power-Nakeds. Die nackten 

Kanonen verkörpern wie keine 

andere Fahrzeugkategorie die pure, unverfälschte 

Lust am Fahren. Zügig, auf der 

Landstraße, einfach so, aus Lust an der Freude. 

Vergesst Alukoffer, Zusatzscheinwerfer 

und beheizbare Sitzbänke. Motoren mit 

reichlich Schmackes, knackige Fahrwerke, 

die auch auf Buckelpisten nicht die Segel 

streichen, aufrecht-sportliche Ergonomie – 

das macht die Kraft-Nackedeis zum idealen 

Wetzeisen abseits der Rennstrecke. Aber 

welche ist die Beste? Das herauszufahren, 

ist das Ziel des großen Power-Naked-Vergleichs 

2015. 

Ein bunter Haufen hat sich dazu versammelt, 

alles, was Rang und Namen hat. 

Die Preise bewegen sich zwischen rund 

10 500 (Honda) und 22 500 Euro (MV Agusta). 

Dafür gibt es japanische Vierzylinder 

zwischen 125 und fast 160 PS, einen Vau- 

Zwei und einen Vau-Vier sowie die exotische 

MV Agusta aus Italien, einen Drilling 

aus England und schließlich die beiden 

Über-Nakeds des letzten Jahres, BMW 

S 1000 R und KTM 1290 Super Duke R aus 

Deutschland respektive Österreich. Nur 

Yamaha war leider nicht in Partystimmung, 

erteilte der FZ1 Hausarrest (siehe Kasten 


Seite 33), Benelli verkauft die TnT nur noch 

außerhalb Europas, Moto Morini (Corsaro) 

und Bimota (DB9) besitzen kaum noch Relevanz. 

Für BMW tritt eben das reinrassige 

Naked Bike S 1000 R statt des entblätterten 

Sporttourers K 1300 R an. Damit genug des 

Vorgeplänkels. Helm auf, Musik an! 

APRILIA TUONO V4 1100 RR 

Los geht es mit der Jüngsten im Bunde. 

Für die aktuelle Saison neu aufgelegt, trägt 

die Aprilia Tuono noch immer ganz viel 

RSV4 im Herzen, ihres Zeichens immerhin 

Siegerin des Rennstrecken-Masterbike 

2015. Weniger Verkleidung, Stange statt 

Stummellenker, gekappte Spitzenleistung, 

aber 77 Kubikzentimeter mehr Hubraum – 

fertig ist ein hochgradig emotionaler Straßensport-V4 

mit so viel Race-DNA, dass 

sie förmlich aus jeder Schweißnaht tropft. 

Im Vergleich allerdings zur enorm 

spitzen Vorgängerin hat die neue Tuono 

dank Hubraumerweiterung und kürzerer 

Übersetzung deutlich an Punch im Keller 

und damit Landstraßen-Performance zugelegt. 

Unten verbindlich, in der Mitte sehnig, 

oben explosiv – ein herrlicher Motor, der 

in Sachen Fahrleistungen zusammen mit 

BMW und Suzuki die Messlatte legt. Und 

dann diese Akustik! Im Stand hämmert 

der 65-Grad-V4 martialisch, ändert beim 

Hochdrehen seine Tonlage mehrmals, um 

schließlich mit infernalischem Zorn Richtung 

Begrenzer zu feuern. Für viele der am 

Mehr Sein als Schein: Mit etwas weniger aggres siver 

Optik jagt die GSX-S nicht dem Zeitgeist hinterher. 

Auch eine Form von Selbstbewusstsein 

SUZUKI 

GSX-S 1000 

Das reicht: Ohne überbordende elektronische 

Einstellmöglichkeiten bleibt auch das 

Display aufgeräumt und übersichtlich 

Multinationale Verzögerung: Druckmodulator 

von Bosch, Bremssattel von 

Brembo, Scheibe von Suzuki 


TEST+TECHNIK 27

KTM 1290 SUPER DUKE R 

Das Beste aus zwei Welten: analoger Drehzahlmesser 

mit zwei digitalen Zusatzdisplays. 

Sehr gut ablesbar und übersichtlich 

Direkt durchgeschüttelt? Nicht ganz, aber 

das Ansprechen des direkt angelenkten 

Federbeins lässt etwas Sensibilität vermissen 

Kiskas Meisterstück? Fans des Oberherzogs 

sagen Ja. Proportionen und 

Präsenz sind spektakulär 


besten klingende Motor überhaupt, für 

einige eine Zumutung. 

Ansprechverhalten und Lastwechsel 

könnten geschmeidiger sein. Doch nicht 

der Antrieb, sondern das Chassis setzt das 

eigentliche Highlight. Fahrwerke bauen 

können sie in Noale, das beweisen 54 WM- 

Titel und das agile, präzise Einlenken der 

Tuono. Sie setzt schon kleinste Impulse 

in Richtungsänderungen um, sticht dann 

neutral und stabil durch Kurven aller Art. 

Die Federelemente sprechen höchst sensibel 

an, morsen Straßenverhältnisse mit 

großer Transparenz zum Piloten, und das 

Standard-Setup trifft für zügiges Landstraßenfahren 

die goldene Mitte zwischen 

straff und komfortabel. Die Sitzposition 

unterstreicht das knackige Handling, auf 

der Tuono lauert man regelrecht: hoch, 

mit spitzem Kniewinkel, sehr zum Vorderrad 

orientiert. Gut fürs Gefühl, aber auf Dauer 

auch fordernd. 

In Sachen Elektronik ist die RR gänzlich 

auf der Höhe der Zeit und muss sich 

lediglich der vollgepackten BMW geschlagen 

geben. Ihre achtstufige Traktionskontrolle 

funktioniert, unterstützt durch 

modernste Schräglagensensorik, ausgezeichnet 

und lässt sich als einzige im Feld 

während der Fahrt einfach justieren. Ein 

sportliches Bosch-ABS und die Wheelie- 


Kontrolle komplettieren das verlässliche 

Sicherheitsnetz. 

Die Aprilia ist ohne Frage die ungezähmteste, 

am schärfsten fokussierte Maschine im 

Feld. Der wilde Ritt auf der Hausstrecke, eine 

Ladung Super durch die Einspritzdüsen jagen, 

das mag sie am liebsten. Hier liegt auch der 

Hauptgrund, wa rum es nicht für eine bessere 

Platzierung reicht. Der V4 liebt Benzin, und 

wer könnte ihm das übel nehmen? Trotzdem, 

wegen ihres hohen Verbrauchs (6,5 l/100 km) 

und der kürzesten Reichweite (285 km) lässt sie 

viele Punkte liegen und fällt dadurch zurück. 

Wem das egal ist und wer es gern richtig sportlich 

mag, der sollte sich die Tuono ansehen. 

Ein faszinierendes Motorrad. 

SUZUKI GSX-S 1000 

Eins steht fest: Die Konkurrenz war schneller. 

Viel schneller. Triumph mit der 1994 kreierten 

Speed Triple sowieso. Aber auch Kawa mit 

der Z 1000 (2003), Yamaha mit der FZ1 (2006) 

und Honda mit der CB 1000 R (2008). Und 

Suzuki? Schickt nach der nicht mehr produzierten 

B-King den zweiten Kraft-Nackedei erst 

jetzt auf die Straße. Im Jahr 2015. Und wer 

nun vermutet, dass die neue GSX-S 1000 deshalb 

den mit Elektronik vollgepfropften und 

zeitgeistig konzipierten Nudisten von Aprilia, 

BMW oder Ducati mit gleichen Mitteln an die 

nackte Haut will, der täuscht sich. 

Kanten, Ecken, stilistisch dokumentierte 

Aggression? Fehlanzeige. Rundungen dominieren 

die Optik. Elektro-Komplettinstallation? 

Auch kein Thema. Eine dreistufige Traktionskontrolle 

muss reichen. Auweia, die Chance 

der späten Geburt verpasst? Nicht zu vorschnell 

urteilen. 

Stattdessen gleich einen Blick auf die Fahrleistungen 

werfen. Denn mit dem um 1,7 mm 

langhubigeren Motor aus dem 2007er-Modell 

der GSX-R dost die GSX-S in der Beschleunigung 

das Testfeld weitestgehend ein und muss 

sich nur von der Aprilia und der BMW knapp 

bezwingen lassen. Der Prüfstand verrät: 

Im 1000er-Vierzylinder stecken mit 157 PS elf 

Pferde mehr als angegeben. 

Auch wenn der Vierling die satte Spitzenleistung 

mit einem Drehmomenthänger 

zwischen 4500/min und 6500/min (siehe Diagramm 

Seite 39) bezahlt, für den flotten Strich 

Big-Bike-untypisch gedreht werden will und 

mit seiner harten Gasannahme am Kurvenscheitelpunkt 

schon mal einen Zacken in die 

runde Linie malt. Auch die straffe Hinterhand 

will nicht so recht zum gutmütigen Äußeren 

der GSX-S passen. Trotz allem versteht es die 

Suzuki, sich geschickt zu rehabilitieren. Im Alltag 

reicht auch der gezähmte Druck bei Drehzahlmitte 

noch locker für den flüssigen Kurvenswing 

und nimmt die fein gepolsterte Sitzbank 

auch harten Schlägen die Spitzen. Flink sticht 

sie um die Kurven, beweist, dass sie sich trotz 

breitem Knieschluss und pummeligen Formen 

mit 212 Kilogramm nur von der BMW (207 kg) 

unterbieten lassen muss. Ohnehin baut der 

Charme der GSX-S auf betont rationalen 

Michelin Reifenwerke AG & Co. KGaA 

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Stand: 05/2015 

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BMW S 1000 R 


Trennung: Der analoge Drehzahlmesser 

bringt Ruhe ins Display. Die Anzeige ist 

trotz Infoflut übersichtlich 

Newcomer: Auch im zweiten Modelljahr 

ist die S 1000 R das bestverkaufte 

Power-Naked-Bike. Aus gutem Grund 

Vergangene Zeiten: Ruhig und bedächtig – 

das war BMW früher. Auch die S 1000 R 

röhrt grenzwertig 

Argumenten. Der geringste Verbrauch im 

Testfeld (4,5 l/100 km), die größte Reichweite, 

die niedrigsten Inspektionskosten und 

der moderate Preis von 11 745 Euro – all das 

mögen nicht die Kernkompetenzen eines 

Power-Naked-Bikes sein. Für diejenigen, 

die so lange auf die GSX-S gewartet haben, 

können die aber oft genauso viel zählen 

wie der emotionale Kick. 

KTM 1290 SUPER DUKE R 

Mit den Kernkompetenzen eines Power- 

Nakeds kennt man sich bei KTM jedenfalls 

bestens aus. Spürt man bei der Aprilia 

auf jedem Meter deren Superbike-Gene, 

ist es beim Oberherzog dagegen eher 

Supermoto-DNA, die das Fahrgefühl maßgeblich 

bestimmt. Aufrechter sitzt man, 

dank hohem Lenker und niedrigen Fußrasten. 

Dadurch ist der Mensch-Maschine- 

Kontakt etwas weniger innig, andererseits 

darf so die fixe Runde auch mal eine ausgedehntere 

werden. 

Herzstück bleibt aber der potente 

Motor, der über den gesamten Drehzahlbereich 

mit der Macht des satten Hubraums 

phänomenal puncht. Dazu begeistern die 

Manieren des Twin. Die Gasannahme ist 

so geschmeidig, der Schub exakt dosierbar, 

beinahe könnte man die Super Duke R als 

Fahrschulmotorrad empfehlen. Überhaupt 

macht es die KTM dem Piloten einfach. 


Im Gegensatz etwa zu Aprilia und MV, die 

für zügiges Vorankommen Konzentration 

einfordern, schüttelt die Super Duke R mit 

ihrem umgänglichen Wesen Speed quasi 

nebenbei aus dem Ärmel. Sie lässt sich zwar 

nicht ganz so knackig und präzise, aber sehr 

stressfrei und entspannt durchs Winkelwerk 

zwirbeln. Viel davon geht auf das Konto 

des als Erstbereifung aufgezogenen Dunlop 

Sportsmart 2, eine gute Wahl. Und (Achtung, 

Ketzerei!) die KTM kann auch langsam. Ihr 

tief und dezent grummelnder V2 macht, 

sollte die Unterhose ausnahmsweise mal 

nicht in Brand stehen, auch gediegenes 

Drehmoment-Surfen zu einem sehr befriedigenden 

Erlebnis. 

Nicht ganz mit den Besten mithalten 

kann das KTM-Fahrwerk, das Ansprechverhalten 

der Gabel und insbesondere des 

direkt angelenkten Federbeins lässt ein 

wenig Spielraum nach oben. Die Elektronik 

der KTM zeigt, wie groß die Entwicklungssprünge 

in diesem Sektor derzeit sind. 

War die nicht einstellbare Traktionskontrolle 

mit ihrem weichen, transparenten Regelverhalten 

vor knapp zwei Jahren noch 

Stand der Dinge, wirkt sie jetzt neben den 

ausgefeilten Systemen von BMW und 

Aprilia schon etwas altmodisch. Sie greift 

recht früh ein, was bei griffigen Straßenverhältnissen 

bald den Wunsch aufkommen 

lässt, sie abzuschalten. Dann aber räubert 

das Drehmomentbiest, Manieren hin oder 

her, ohne Maulkorb durch die freie Wildbahn, 

also Obacht! Davon abgesehen bleibt 

die KTM, in erster Linie dank ihrem Pracht- 

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The Freedom Instinct

Lowrider: Lang und niedrig geriet die 

Ducati, das macht sich im Fahrverhalten 

bemerkbar. Die Monster ist unaufgeregt 

Theorie und Praxis: umfassendstes 

Informationsangebot, auf TFT schick 

präsentiert, aber oft schlecht ablesbar 

Mach mich Monster: Der Sound der Duc 

ist ein großes Spektakel. Bollern, Bratzeln, 

Röhren und Knallen – und das recht laut 


DUCATI 

MONSTER 1200 S STRIPE 

stück von einem Motor und dem stimmigen 

Gesamtpaket, auch in diesem Jahr 

ein ganz heißes Eisen. 

BMW S 1000 R 

Sie brabbelt rotzig beim Gaswegnehmen, 

brüllt unverschämt beim Beschleunigen, 

streckt ihre spitze Nase aggressiv in den 

Wind. Dass BMW auch anders kann als 

bedächtig, ist spätestens seit dem im Jahr 

2009 aufgelegten Supersportler S 1000 RR 

bekannt. Auf dem basiert das zur vergangenen 

Saison präsentierte Naked Bike. Ein R 

weniger, keine Verkleidung, 168 statt 212 

PS, dafür zwischen 2500/min und 8000/min 

bis zu 10 Nm mehr Drehmoment. Das hört 

sich nicht nur gut an, sondern fährt auch so. 

Blitzsauber hängt der Vierzylinder am 

E-Gas und peitscht anschließend mit Macht 

und Schwung durchs Drehzahlband. Leichter 

dosierbar als die Honda, spritziger als 

die Kawasaki und homogener als die Suzuki 

wirft sich der kurzhubigste aller Reihenvierer 

in die Brust. Noch einen Tick perfekter 

als mit der Aprilia lässt es sich mit dem 

Schaltassistenten durchs Getriebe steppen 

und sich das Potenzial des Sportskerls 

kinderleicht nutzen. Ohnehin brilliert die 

Bayerin mit feinstgeschliffener Elektronik. 

Nicht nur, dass sich durch die vier Fahrmodi 

(Rain, Sport und die aufpreispflichtigen 

Dynamic sowie Dynamic Pro) Gasannahme, 


Yamaha nimmt nicht am Vergleichstest teil 

Wo ist die FZ1? 

Traktionskontrolle und ABS-Abstimmung 

regeln lassen, Bits und Bytes mischen 

sich auch bei den semiaktiv arbeitenden 

Federelementen, den einzigen in diesem 

Testfeld, ein. Was sich aufwendig und 

kompliziert anhören mag, bleibt in der 

Praxis ein Kinderspiel. Beladungszustand 

per ESA-Knöpfchen justieren, den Rest 

übernimmt die Elektronik. Locker stecken 

Gabel und Mono shock onduliertes Terrain 

weg und halten die Front auch beim 

verschärften Anbremsen oben. Grundsätzlich 

gut. Allerdings: Die Aprilia setzt sich – 

mit den ebenfalls von Sachs gelieferten, 

jedoch konventionellen Federelementen – 

genauso gut in Szene, bietet unterm 

Strich sogar mehr Komfort. 

Was aber das einzige Argument bleibt, 

von dem sich die BMW am Lack kratzen 

lassen muss. Denn mit besagt quirligem 

Inklusive der Yamaha wäre der Naked 

Bike-Vergleichstest mit allen zehn in 

diesem Segment involvierten Herstellern 

komplett gewesen. Doch die deutsche 

Yamaha-Niederlassung konnte/wollte MO- 

TORRAD keine FZ1 für diesen Zweck zur 

Verfügung stellen. Lag’s am zu erwartenden 

Resultat? Mit 640 Zählern hatte das 

Powerbike bei der letzten 1000-Punkte- 

Bewertung in MOTORRAD 3/2014 nämlich 

eher moderat abgeschnitten. Was Fans 

der seit 2006 gebauten FZ1 nicht stört. Mit 

penibler Verarbeitung und 

bulliger Optik reizt das Kraftpaket 

auch heute noch. Der 

einzige Schwachpunkt der 

Yamaha, der für ein Bike dieser 

Kategorie recht schwache 

Punch unterhalb von 7000/ 

min, ließe sich nachträglich 

mit einer kürzeren Gesamtübersetzung 

kaschieren. Zudem 

wird in den einschlägigen Internet-Plattformen 

die knapp 12 000 Euro 

teure FZ1 (Listenpreis) derzeit für weit 

unter 10 000 Euro angeboten. Womit – 

nebenbei bemerkt – die 150 PS starke FZ1 

im Wortsinn das beste Preis-Leistungs-Verhältnis 

aller Power-Nakeds besitzt. 

Wo ist sie denn? 150 PS 

stark, tolles Finish, aber 

nicht beim Test dabei – 

die FZ1. Schade! 

und kultiviertem Motor, bombensicherer 

Straßenlage, traumhaftem Lenkverhalten 

und erstklassigen Bremsen spielt die S 1000 

R in jeder Beziehung in der Erstliga mit, pariert 

die Attacken der KTM, der noch jungen 

Suzuki und auch der frisch aufgepeppten 

Aprilia. Dass sie sich trotz des gelungenen 

Auftritts und Vollausstattung obendrein 

preislich moderat hält, rundet den gelungenen 

Auftritt vollends ab. 

DUCATI MONSTER 1200 S STRIPE 

Wem angesichts so viel teutonischer Perfektion 

der Sinn nach etwas italienischer Unvernunft 

steht, der darf einen genaueren 

Blick auf Ducatis Monster 1200 S werfen. 

Was keinesfalls bedeutet, dass diese nicht 

ein technisch sehr ausgereiftes Motorrad 

wäre – das ist sie, keine Frage. Aber die 

Monster wählt, ganz Ducati, einen erfri- 

Foto: Yamaha 

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schend emotionalen, herzlichen Ansatz, 

und der steht ihr hervorragend. Sie ist ein 

klassischer, ehrlicher Dolce-Vita-Power- 

Roadster. Schon optisch trägt jedes Teilchen 

zum runden Gesamtbild mit bei, erst recht 

in der hier gezeigten Ausstattungsvariante 

Stripe (rund 750 Euro Aufpreis) mit Kohlefaser-Radabdeckung, 

kleiner Lampenmaske, 

längenverstellbarem Kennzeichenhalter 

und, echt wichtig, Racing-Streifen. 

Ihr ganz serienmäßiger, wassergekühlter 

L-Twin strotzt nur so vor Vitalität, was 

sich in Fahrleistungen und Geräuschkulisse 

niederschlägt. Zwar wirkt die Gasannahme 

noch immer etwas hibbelig, und ganz 

unten hackt die Duc mürrisch, aber der 

stramme Antritt des 1200ers bei niedrigen 

bis mittleren Drehzahlen ist auch in diesem 

Testumfeld eine Bank, wie das Leistungsdiagramm 

eindrucksvoll belegt. Obenheraus 

erreicht er nicht ganz die Explosivität 

der stärksten Konkurrenten, doch diese 

Tatsache belegt eher, in welch luftigen 

Leistungskategorien die Power-Nakeds 

Jahrgang 2015 angekommen sind. Es mag 

hart klingen, aber 143 PS sind hier eben nur 

noch Mittelfeld. Wie die BMW verfügt auch 

die Ducati über verschiedene Fahrmodi, die, 

bei Bedarf frei konfigurierbar, Einstellungen 

zu ABS, Traktionskontrolle, Motorleistung 

und Ansprechverhalten bündeln. 

Das Fahrverhalten ist geprägt vom 

relativ langen Radstand und dem niedrigen 

Schwerpunkt. Nicht hyperhandlich, aber 

stabil, vertrauenerweckend und bei Weitem 

neutraler als die früheren, etwas unwillig 

fahrenden luftgekühlten Monster. Lediglich 

das spürbare Aufstellmoment beim Bremsen 

in Schräglage des Pirelli Diablo Rosso II 

(„D“) trübt etwas das ansonsten stimmige 

Gesamtbild der Monster S.

MV AGUSTA 

BRUTALE 1090 RR CORSA 


Separat: Auch MV trennt den Drehzahlmesser 

vom Display. Doch Anzeige und Bedienung 

sind der edlen Italienerin unwürdig 

Noble Kombination: Die Monoblockanlage 

lässt sich sehr gut dosieren, 

die Öhlins-Gabel arbeitet supersensibel 

Runde Sache: Im Kreis der futuristisch 

gestylten Nakeds wirken die runden 

Formen der MV eigenständig und elegant 

Vertrauen erweckt auch die Sitzposition, 

denn man sitzt eher in als auf ihr, was besonders 

kleineren Piloten sehr entgegenkommt. 

Spitze ist die 1200 S auf der Bremse, 

wo sie dank feinster Hardware und langem 

Radstand zur Referenz wird. Auch wenn sie 

in diesem hochkarätigen Umfeld ansonsten 

objektiv keine Akzente setzen kann, besticht 

die Ducati Monster wie eh und je mit enormem 

Erlebniswert. 

MV BRUTALE 1090 RR CORSA 

Im Heer der zackig gestylten Outfits bleibt 

die MV Agusta das Gesicht in der Menge. 

Zarte rundliche Linien bestimmen die Optik, 

positionieren die Dame vom Vareser See 

eher als Feingeist denn als Straßenkämpfer. 

Von der kunstvoll geschwungenen Einarmschwinge 

über die filigranen Räder oder 

die schräg kupierten Schalldämpfer bis hin 

zu den gefrästen klappbaren Handhebeln 

fängt sich der Blick an jeder Menge liebevoll 

gezeichneter Details. Und spätestens 

beim Druck aufs Knöpfchen vereinnahmt 

die MV den Rest der Sinne. Knurrig mahlt 

der Vierzylinder mit seinem aufwendigen 

Radial-Zylinderkopf vor sich hin, weit nach 

vorn rückt das Ensemble aus Lenker, Fußrasten 

und Sitzbank den Piloten. Also doch 

Attacke statt Edelbiker? Klare Antwort: ja. 

Allein schon, weil sich der Vierzylinder 


Den Bogen raus: Kein Zweifel – Power-Naked-Bikes gehören zum Aufregendsten, was auf zwei Rädern steht 

zunächst etwas zurückhält, erst ab der Drehzahlmitte 

zur Form aufläuft und mit dieser 

Charakteristik immer wieder den Piloten 

reizt. Kann er auch, schließlich pariert 

das Fahrwerk den fordernden Anspruch. 

Genauso flink wie die BMW lässt sich die 

Brutale abklappen, ähnlich präzise wie die 

Bayerin und die Aprilia hält sie die Linie. 

Und auf faltigem Geläuf stecken die Öhlins- 

Gabel und der von Sachs gelieferte Monoshock 

die Schläge sogar besser weg als die 

Federungs-Kombos des gesamten Testfelds. 

Dennoch fällt vom Lorbeer dieses ordentlichen 

Auftritts manches Blättchen ab. 

Denn die noble Mechanik scheint mit der 

Elektronik noch nicht so recht zu harmonieren. 

Nicht nur, dass die Bedienung des 

Mäusekinos recht fummelig geriet, auch 

das kontrastarme Display lässt sich nur 

schwer ablesen. Vor allem aber läuft der 

Motor aus unerfindlichen Gründen gelegentlich 

im Schiebebetrieb mit erhöhtem 

Standgas nach und zeigt sich obendrein 

äußerst durstig. 7,3 l/100 km bei moderatem 

Landstraßentempo konterkarieren die 

vornehme Attitüde der Brutale, setzen die 

in dieser Beziehung unrühmliche Tradition 

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Daten und Messwerte 

Aprilia 

Tuono V4 1100 RR 

BMW 

S 1000 R 

Ducati 

Monster 1200 S Stripe 

Honda 

CB 1000 R 

Kawasaki 

Z 1000 

MOTOR 

FAHRWERK 

Bauart Vierzylinder-Viertakt- 

65-Grad-V-Motor 

Vierzylinder-Viertakt- 

Reihenmotor 

Zweizylinder-Viertakt- 



Reihenmotor 


Reihenmotor 

Einspritzung 4 x Ø 48 mm 4 x Ø 48 mm 2 x Ø 53 mm 4 x Ø 36 mm 4 x Ø 38 mm 

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung 

Mehrscheiben-Ölbad- 


Mehrscheiben- 

Mehrscheiben- 

(Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping) Ölbadkupplung 

Ölbadkupplung 

Bohrung x Hub 81,0 x 52,3 mm 80,0 x 49,7 mm 106,0 x 67,9 mm 75,0 x 56,5 mm 77,0 x 56,0 mm 

Hubraum 1077 cm³ 999 cm³ 1198 cm³ 998 cm³ 1043 cm³ 

Verdichtung 13,0:1 12,0:1 12,5:1 11,1:1 11,8:1 

Leistung 129,0 kW (175 PS) 

bei 11000/min 

118,0 kW (161 PS) 

bei 11000/min 

101,0 kW (137 PS) 

bei 8750/min 

92,0 kW (125 PS) 

bei 10 000/min 

104,5 kW (142 PS) 


Drehmoment 121 Nm bei 9000/min 112 Nm bei 9250/min 125 Nm bei 7250/min 99 Nm bei 7750/min 111 Nm bei 7300/min 

Rahmen 

Brückenrahmen aus 

Aluminium 


Aluminium 

Gitterrohrrahmen aus 

Stahl, Motor mittragend 


Aluminium 

Gabel Upside-down-Gabel, Upside-down-Gabel, Upside-down-Gabel, Upside-down-Gabel, 

Ø 43 mm 

Ø 46 mm 

Ø 48 mm 

Ø 43 mm 

Lenkungsdämpfer hydraulisch hydraulisch – – – 

Rückgratrahmen aus 

Aluminium, Motor 

mittragend 

Upside-down-Gabel, 

Ø 41 mm 

Bremsen vorne/hinten Ø 320/220 mm Ø 320/220 mm Ø 330/245 mm Ø 310/256 mm Ø 310/250 mm 

Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS ABS 

Räder 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 6:00 x 17 

Reifen 120/70 ZR 17; 

190/55 ZR 17 

120/70 ZR 17; 

190/55 ZR 17 

120/70 ZR 17; 

190/55 ZR 17 

120/70 ZR 17; 

180/55 ZR 17 

120/70 ZR 17; 

190/50 ZR 17 

Bereifung Pirelli Diablo Rosso Corsa Pirelli Diablo Rosso Corsa Pirelli Diablo Rosso II, Bridgestone BT 015 „L“ Dunlop D 214 „T“ 

vorne „D“ 

MAßE + GEWICHTE 

Radstand 1445 mm 1439 mm 1511 mm 1445 mm 1435 mm 

Lenkkopfwinkel 63,0 Grad 65,4 Grad 65,7 Grad 65,0 Grad 65,5 Grad 

Nachlauf 107 mm 99 mm 93 mm 99 mm 101 mm 

Federweg vorne/hinten 111/132 mm 120/120 mm 130/152 mm 120/128 mm 120/122 mm 

Sitzhöhe 1 840 mm 820 mm 765–795 mm 830 mm 815 mm 

Gewicht vollgetankt 1 214 kg 207 kg 213 kg 220 kg 222 kg 

Zuladung 1 187 kg 200 kg 177 kg 190 kg 179 kg 

Tankinhalt/Reserve 18,5/4,0 Liter 17,5/4,0 Liter 17,5/3,5 Liter 17,0/4,0 Liter 17,0 Liter 

Service-Intervalle 10 000 km 10 000 km 15 000 km 6000 km 6000 km 

Preis 16 490 Euro 13100 Euro 17 250 Euro 10 485 Euro 12195 Euro 

Preis Testmotorrad 16 490 Euro 14 820 Euro 2 17 250 Euro 11279 Euro 3 12195 Euro 

Nebenkosten inkl. 390 Euro 305 Euro 265 Euro 290 Euro 

-MESSWERTE 

Höchstgeschwindigkeit 255 (280*) km/h 258 km/h* 255 km/h* 230 km/h* 237 km/h* 


0–100 km/h 3,2 sek 3,3 sek 3,2 sek 3,3 sek 3,2 sek 



Durchzug 




Verbrauch Landstraße/100 km 6,5 Liter 5,9 Liter 4,9 Liter 4,9 Liter 5,3 Liter 

Reichweite Landstraße 285 km 297 km 357 km 347 km 321 km 

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 Dynamik-Paket (930 Euro), Sport-Paket (790 Euro); 3 Akrapovic-Endschalldämpfer (794 Euro); 4 Bremshebel klappbar (184 Euro), 

Deckel Bremsflüssigkeitsbehälter (86 Euro), Deckel Kupplungsflüssigkeitsbehälter (86 Euro), Fußrasten-Kit (110 Euro), Kennzeichenhalter (141 Euro) 


KTM 

1290 Super Duke R 

MV Agusta 

Brutale 1090 RR Corsa 

Suzuki 

GSX-S 1000 

Triumph 

Speed 94 

Zweizylinder-Viertakt- 



Reihenmotor 


Reihenmotor 

Dreizylinder-Viertakt- 

Reihenmotor 

2 x Ø 56 mm 4 x Ø 46 mm 4 x Ø 44 mm 3 x Ø 46 mm 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung 


Mehrscheiben- 

Mehrscheiben- 

(Anti-Hopping) kupplung (Anti-Hopping) Ölbadkupplung 

Ölbadkupplung 

108,0 x 71,0 mm 79,0 x 55,0 mm 73,4 x 59,0 mm 79,0 x 71,4 mm 

1301 cm³ 1078 cm³ 999 cm³ 1050 cm³ 

13,2:1 13,0:1 12,2:1 12,0:1 

127,0 kW (173 PS) 

bei 8870/min 

116,0 kW (158 PS) 

bei 11900/min 

107,0 kW (146 PS) 



bei 9400/min 

144 Nm bei 6500/min 100 Nm bei 10100/min 106 Nm bei 9500/min 111 Nm bei 7750/min 


Stahl, Motor mittragend 


Stahl mit verschraubten 

Alugussteilen 


Ø 50 mm 


Aluminium 


Aluminium 


Ø 48 mm 


Ø 43 mm 


Ø 43 mm 

hydraulisch hydraulisch – – 

Ø 320/240 mm Ø 320/210 mm Ø 310/250 mm Ø 320/255 mm 

ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS 

3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 

120/70 ZR 17; 

120/70 ZR 17; 

120/70 ZR 17; 

120/70 ZR 17; 

190/55 ZR 17 

190/55 ZR 17 

190/50 ZR 17 

190/55 ZR 17 

Dunlop Sportsmart 2 Pirelli Diablo 

Dunlop D 214 „M“ Metzeler Racetec 

Supercorsa SP 

Interact K3 

1482 mm 1438 mm 1460 mm 1435 mm 

65,1 Grad 64,0 Grad 65,0 Grad 67,2 Grad 

107 mm 104 mm 100 mm 91 mm 

125/156 mm 125/120 mm 120/130 mm 120/130 mm 

830 mm 825 mm 810 mm 830 mm 

213 kg 218 kg 212 kg 221 kg 

193 kg 175 kg 188 kg 186 kg 

18,0/3,5 Liter 23,0/4,0 Liter 17,0 Liter 17,5 Liter 

15 000 km 6000 km 12 000 km 10 000 km 

15 795 Euro 21490 Euro 11495 Euro 14170 Euro 

15 795 Euro 22 097 Euro 4 11495 Euro 14170 Euro 

200 Euro 275 Euro 250 Euro 450 Euro 

272 (290*) km/h 250 (265*) km/h 240 km/h* 248 km/h* 

3,3 sek 3,3 sek 3,0 sek 3,2 sek 

4,9 sek 5,1 sek 4,6 sek 5,1 sek 

8,8 sek 8,7 sek 8,5 sek 10,5 sek 

3,4 sek 3,3 sek 3,2 sek 3,5 sek 

3,4 sek 3,2 sek 3,3 sek 3,8 sek 

3,8 sek 3,3 sek 3,5 sek 4,8 sek 

6,0 Liter 7,3 Liter 4,5 Liter 5,2 Liter 

300 km 315 km 378 km 337 km 

Einmal anders: Die Kraftmäxe können 

auch gemütlich – sogar sehr gut 


bei MV fort – und in der Neunergruppe den 

Verbrauchsrekord. Der gerade angesichts 

des Spitzentarifs der 1090er von über 

22 000 Euro das feingeistige Renommee 

der Italienerin ankratzt. 

HONDA CB 1000 R 

Ausverkauft! Ohne Probefahrt, ohne 

Rabatt, vom Prospekt weg. Welch einen 

Aufschlag hatte die CB 1000 R damals im 

Jahr 2008. Ein Streetfighter, so radikal, wie 

man ihn aus dem Hause Honda damals 

nicht erwartet hätte. Aggressive Front, 

Minimalheck, Einarmschwinge. Als Herz 

pocht der Fireblade-Motor des Jahrgangs 

2007 mit CBF 1000-Zylinderkopf. Alles 

zusammen von italienischen Designern 

so gekonnt verpackt, dass die Honda auch 

sieben Jahre nach ihrem Stapellauf noch 

kein bisschen angegraut ausschaut. 

Wahrscheinlich weil sie sich von den 

Kollegen mit den dicken Muckis und den 

kantigen Gesichtern nicht aufmischen 

ließ, optisch ihrer Linie treu und technisch 

bis heute unverändert blieb. Weshalb sie 

schnell den weichen Kern hinter ihrer eleganten 

Schale zeigt. Nur die weit nach vorn 

gerückte, vorderradorientierte Sitzposition 

animiert zu frecher Gangart – um sie gleich 

danach wieder zurückzunehmen. 

Seidenweich, leise, durch und durch 

kultiviert schnurrt der Vierzylinder, lässt 

sich im sechsten durch Ortschaften rollen, 

danach lochfrei hochziehen. Schmusekurs 

statt Böser-Bube-Feeling. Das passt. Schon 

weil sich mit 125 PS – bei ihrem Stapellauf 


TEST+TECHNIK 37

HONDA 

CB 1000 R 

Digitale Welt: Die Aufteilung des Displays 

bringt Ruhe in die Anzeige. Die Infos 

beschränken sich ohnehin aufs Wesentliche 

Selten: Nicht radial angeschlagen, Dreikolben-Zangen, 

Kombibremse – Honda 

geht bei der Verzögerung eigene Wege 

Forever young: Auch im achten Modelljahr 

sieht die CB 1000 R noch elegant aus. 

Ihr Design entstand in Italien 


noch State of the Art im Power-Naked- 

Lager – im Umfeld der aktuellen Kraftmäxe 

kaum Eindruck schinden, aber viel Sympathie 

ernten lässt. 

Denn wenn die wilden Jungs auf der 

Kawa oder KTM über Kanaldeckel und 

Querrillen kurz zusammenzucken oder auf 

der Suzuki am Kurvenscheitelpunkt den 

harten Antritt mit dem Finger an der Kupplung 

glätten müssen, kann der Honda- 

Treiber nur lächeln. Lässig schlucken Gabel, 

Monoshock-Federbein und Sitzbank Holperpisten 

weg, völlig stressfrei schiebt der 

Vierling an. Verschiedene Fahrmodi, diverse 

ABS-Abstimmungen, Traktionskontrolle – 

das alles erscheint auf der Honda CB 1000 R 

so überflüssig wie ein Fahrsicherheitstraining 

für Marc Márquez. 

Zugegeben, nicht nur dem MotoGP-Star 

mag auf der braven Honda der Kick fehlen. 

Den spektakulären Antritt, den radikalen 

Sound, die modernen elektronischen Assistenzsysteme 

oder eine Federung, die sich 

auch bei forciertem Tempo über Asphaltrunzeln 

nicht aufschaukelt, diese Dinge 

überlässt das Fireblade-Derivat der Konkurrenz. 

Und sich nicht aufregen zu müssen, 

hat offensichtlich auch was Aufregendes. 

Denn die CB 1000 R gehört hierzulande 

nach wie vor zu den 50 bestverkauften Motorrädern 

– und das im achten Modelljahr. 


TRIUMPH SPEED 94 

Oldie but Goldie – so lässt sich die Speed 

Triple in Kürze zusammenfassen. Zwar ist 

die Honda das älteste Motorrad im Feld, 

doch gefühlt hat sich die Speedy in all den 

Jahren am wenigsten von ihrer ursprünglichen 

Basis entfernt. Warum auch? Schließlich 

hat sie seinerzeit die Kategorie Power- 

Naked quasi erfunden, und seitdem ist 

sie sich selbst treu geblieben, trägt nicht 

Superbike- oder Supermoto-, sondern einfach 

Speed Triple-DNA. Davon macht auch 

das schicke Sondermodell Speed 94, das 

an die T300 von 1994 erinnern soll, keine 

Ausnahme. Sie ist ein Roadster alter Schule, 

fühlt sich, obwohl mit 221 Kilogramm nur 

unwesentlich schwerer als die Konkurrenz, 

wegen des breiten Tanks massiger an. 

Dabei fährt sie keineswegs träge, sondern 

eher satt und ruhig. Der Metzeler Racetec 

K3 der Speedy braucht zwar Temperatur, 

einmal warm gefahren, gefällt er allerdings 

mit sehr neutralem Einlenkverhalten, großer 

Spurstabilität und endlosem Grip. Auf 

ihm rollt die Triumph einfach schön stabil 

und homogen dem Vorderrad hinterher, 

ein ausgesprochen gediegenes Fahrgefühl. 

Dazu passt der geschmeidige Dreizylinder, 

Liebe Biker, 

1. Reifencheck 

2. Helm auf 

3. Visier runter 

Leistungs - Messung 

Motorleistung 

140 

Aprilia Tuono V4 1100 RR 

180 126,2 kW (172 PS) bei 11 300/min 


117 Nm bei 9300/min 

170 

BMW S 1000 R 

120 

123,6 kW (168 PS) bei 10 800/min 

160 117 Nm bei 9200/min 

110 150 KTM 1290 Super Duke R 

123,5 kW (168 PS) bei 9900/min 


140 

100 

MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa 

130 117,2 kW (159 PS) bei 11 300/min 


90 

120 Suzuki GSX-S 1000 

115,6 kW (157 PS) bei 11 300/min 

80 110 111 Nm bei 9400/minn 

Ducati Monster 1200 S Stripe 

100 105,0 kW (143 PS) bei 8500/min 

Triumph Speed 94 

70 


99,6 kW (135 PS) bei 9300/min 

90 



103,6 kW (141 PS) 

Honda CB 1000 R 

60 80 

bei 9900/min 

92,3 kW (125 PS) bei 9500/min 



50 

70 

60 

140 

40 


50 

120 

30 40 

110 

100 

30 

20 

90 

20 

80 

10 

70 

10 

60 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 




126,2 kW (172 PS) bei 11 300/min 


BMW S 1000 R 

123,6 kW (168 PS) bei 10 800/min 


KTM 1290 Superduke R 

123,5 kW (168 PS) bei 9900/min 


MV Agusta Brutale 1090 RR 

117,2 kW (159 PS) bei 11 300/min 


Suzuki GSX-S1000 ABS 

115,6 kW (157 PS) bei 11 300/min 


+++ Markenreifen richtig günstig! +++ 

Ducati Monster 1200 S 

105,0 kW (143 PS) bei 8500/min 


Kawasaki Z1000 

103,6 kW (141 PS) bei 9900/min 


Die Macht der großen Pötte: Wer auf der 

Drehmomentwelle ganz oben reitet, wird 

im Diagramm auf den ersten Blick klar. 

Die Drehmomentkurven der Ducati und der 

KTM schweben mit Abstand über dem Rest 

des Felds. Auch in der Praxis vermitteln die 

beiden V2-Motoren diesen beeindruckenden 

Punch. Der leichte Drehmomenthänger der 

KTM bei 5000/min ist im Fahrbetrieb kaum 

spürbar. Dass die beiden dicken Pötte bei 

8500 und 10 000/min bereits früher als die 

Vierzylinder an ihre Drehzahl grenze stoßen, 

stört bei Naked Bikes kaum. 

Den Preis für den kräftigsten Nackedei übernimmt 

die zu dieser Saion mit vergrößertem 

Hubraum angetretene, nun 172 PS starke 

Aprilia vom 168 PS kräftigen Duo aus BMW 

und KTM. 

Bemerkenswert: Während sich die Honda bei 

ihrem Debüt im Jahr 2008 auf Augenhöhe 

mit den damals etwa 130 PS starken Power- 

Nakeds (Ducati Monster, Kawasaki Z 1000, 

KTM Super Duke, Triumph Speed Triple) 

bewegte, fällt die CB heute trotz immerhin 

125 PS nach unten aus dem Raster. Die 

Zeiten ändern sich. 

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, 

maximal mögliche Abweichung ± 5% 


140 


120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

Triumph Speed Triple 

Aachen · Bielefeld · Castrop-Rauxel 


· Dortmund 

bei 9300/min 

Düsseldorf · Duisburg 111 · Essen Nm bei · 7800/min Frankfurt 

Frankfurt/Ost · Kassel · Köln / Nord · Köln / Süd 

Mainz · Mülheim a.d. R. 

Münster · Paderborn Honda · Verl CB · Wuppertal 

1000 R 

reifen com GmbH · Am Stadtholz 92,324 kW – 26 (125 · 33609 PS) bei Bielefeld 9500/min 


Berlin/Marzahn · Berlin/Spandau · Berlin/Weißensee 

Bonn · Braunschweig · Bremen/Stuhr · Celle 

Dresden · Hamburg · Hamburg/Nord · Hameln 

Hannover/Nord · Hannover/West 

Leipzig/Schkeuditz · München · München/West 

Nürnberg · Nürnberg/Süd · Osnabrück 

reifen com GmbH · Südfeldstr. 16 · 30453 Hannover 

motorrad@reifen.com 0511 - 123210- 80 

www.reifen.com

Modern Classic: Zeitlos schön wirkt 

die Speed Triple, dank gelungener 

Proportionen und eleganter Linien 

Schlicht, gut: hervorragend ablesbares 

Kombi-Instrument mit analogem Drehzahlmesser 

und dem Wichtigsten digital 

Rund oder eckig? Wir finden: Egal, 

die Speedy ist sich so oder so über 

die Jahre stets treu geblieben 

TRIUMPH 

SPEED 94 

Vergleich Power-Nakeds 

der schon im Drehzahlkeller kernig 

und in der Mitte dann druckvoll 

anschiebt. Obenheraus dreht 

er allerdings etwas bleiern und 

verliert ein wenig den Anschluss. 

Auch Kupplung und Getriebe 

würde etwas Feinschliff gut stehen, 

stellenweise fühlen sich die Gangwechsel 

arg rustikal an. Nein, ihr Alter kann sie 

in diesem Testfeld nicht ganz verhehlen – 

aber ihre wohltuende britische Zurückhaltung 

macht sie zum Gentleman-Racer im 

Feld. Sie kann’s noch, die Speedy. 

KAWASAKI Z 1000 

Die wenigsten werden es wissen: Bei der 

Entwicklung der Z 1000 diente auch die 

Benelli TnT als Referenzfahrzeug. So vorderradorientiert 

sollte sich die Kawa fahren, 

genauso böse sollte sie dreinschauen, und 

ähnlich schaurig wie der mahlende Dreizylinder 

der Italienerin sollte der Reihenvierer 

klingen und sich anfühlen. Massenkompa 

tibel klingt das nicht, stattdessen selbstbewusst 

und charakterstark. 

Und genauso gibt sich die erst im 

vergangenen Jahr überarbeitete Kawasaki 

(neue Airbox, geänderte Steuerzeiten, 

leichtere Felgen, geringfügig kürzerer Radstand 

und Nachlauf, zehn Millimeter größere 

Bremsscheiben, um zwei auf 17 Liter 

vergrößerter Tank). Sie positioniert sich 


KAWASAKI 

Z 1000 

gewissermaßen am gegenüberliegenden 

Ende der Aggressionsskala der braven Honda 

CB 1000 R oder der Suzuki GSX-S 1000. 

Allein die Sitzposition. Gefühlt logiert es 

sich direkt auf dem Lenkkopf, fordert die 

Kawa von der ersten Sekunde zur Attacke 

auf. Dazu passend faucht der Vierzylinder 

grummelnd, kribbelt gewollt rau in den 

Fußrasten und Lenkerenden. 

Langweilig wird es mit der Kawa nie. 

Nicht nur weil sich die Selbstdarstellerin 

elektronischen Fahrhilfen verweigert und 

Traktionskontrolle oder Ansprechverhalten 

ausschließlich der rechten Hand des Piloten 

überlässt. Sondern weil sich die Grüne auch 

ungewollt aufsässig gibt. Nervös stellt sie 

sich beim Bremsen mit den serienmäßigen 

Dunlop D 214 („T“) auf, lenkt unpräzise ein 

und stochert verwirrt durch die Kehren. 

Kein Zweifel, mit anderen Reifen ginge es 

besser. MOTORRAD hat’s ausprobiert. Doch 

gewertet wird der Serientrimm. Hart geht 

sie auch ans Gas, fordert für die geschmeidige 

Linie öfter die glättende Hand am 

Kupplungshebel. Und je holpriger der Belag, 

desto intensiver ihr Eigenleben. Eigenwillig 

stellt sie sich beim Bremsen in Schräglage 

auf und schlägt bei Querfugen selbst im 

Vergleich zur recht rigid abgestimmten 

Suzuki noch ein wenig härter ins Kreuz. 

Trotzdem: Er hat Tradition und Unterhaltungswert, 

dieser widerspenstige Charakter. 

Allein wie der Vierzylinder aus dem 

allertiefsten Drehzahlkeller vorandrückt, 

Eckig: Das kantige Display passt zur aggressiven 

Front (rechts) der Kawa. Der Digitaldrehzahlmesser 

läuft über beide Anzeigen 

Böse, böser … Nicht einmal das Design 

der KTM polarisiert derart wie das der Z 1000. 

Die Kawa zeigt sich selbstbewusst 

Keine Gnade: Die Z zieht den Darth Vader- 

Look durch. Lampenmaske und Display- 

Rückseite wirken wie Kampf-Laser 

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 41

-Testergebnis 

1 

BMW S 1000 R 

Die BMW leistet sich nicht die geringste 

Schwäche. Ist Perfektion langweilig? Die feinstgeschliffene 

S 1000 R beweist das Gegenteil. 

2 

KTM 1290 Super Duke R 

Was für ein Motor! Druck, Druck, nochmals 

Druck – und Manieren. Ein stimmiges Gesamtpaket, 

trotz leichter Fahrwerksschwächen. 

6 

Triumph Speed 94 

Eher James Bond als John Rambo, punktet die 

Triumph mit ihrer Ausgewogenheit. Gediegen 

und unaufgeregt, dabei nicht langweilig. 

3 

Suzuki GSX-S 1000 

Die GSX-S imponiert mit tollen Fahrleistungen, 

unkompliziertem Wesen und viel Motorrad fürs 

Geld. Spaß und Vernunft – eine gute Kombination. 

7 

Honda CB 1000 R 

Sie sammelt zwar weniger Punkte als BMW und 

Co., dafür viele Sympathien. Die elegante Honda 

ist das Power-Naked-Bike in Nadelstreifen. 

4 

Ducati Monster 1200 S Stripe 

Klassische Optik, moderne Technik, liebevoll, 

italienisch, bärig und vor allem ausgewogen. 

Die Duc ist kompetent, aber auch teuer. 

8 

MV Agusta Brutale 1090 RR Corsa 

Die noble MV lenkt neutral, federt gut und 

drückt vehement. Ihre Trinkgewohnheiten sollte 

die blaublütige Diva aber hinterfragen. 

5 


Herrlich, die pure Unvernunft. Der Verbrauch ist 

hoch, doch die Fahrdynamik noch höher. Ein 

dramatisches Kurvenskalpell für Sportsgeister. 

9 


Kerniger Motor, betont frontorientiertes 

Fahrwerk, radikale Optik und ein eigenwilliges 

Lenkverhalten – die Z mag man oder nicht. 


anregend kribbelnd durchs Drehzahlband 

peitscht und sich so schaltfaul wie kein 

Zweiter in diesem Testfeld fahren lässt, das 

vermittelt eine Macht, die von den Reihenvierern 

nur die BMW toppen kann. Everybody’s 

Darling zu sein, Punkte scheffeln? 

Keine interessiert das weniger als die Z – 

wie früher eine Benelli. 

Und damit geht das Licht an, die Party 

ist vorbei. Ganz oben stehen noch immer 

die Referenz-Nakeds des letzten Jahrgangs. 

Auf Platz eins, mit einigem Punkteabstand, 

die BMW S 1000 R, gefolgt von der Super 

Duke R. Auf Platz drei, ein gelungener Einstand, 

dann die brandneue Suzuki. „Schon 

wieder eine BMW“, mag manch einer maulen, 

doch am Perfektionismus der Blau-Weißen 

beißen sich die anderen derzeit schlicht 

die Zähne aus. Rein objektiv ist die S 1000 R 

zweifelsfrei das beste Motorrad hier. Doch 

dass dies nicht alles ist, beweist besonders 

die Tuono. Von neun Fahrern erklärten vier 

die punktemäßig etwas abgeschlagene 

Aprilia zu ihrer Favoritin, bei den meisten 

anderen stand sie hinter der BMW auf Platz 

zwei. Damit ist sie die Siegerin der Herzen. 

Demgegenüber steht die Suzuki, der in 

Sachen Preis-Leistung kein anderes Power- 

Naked auch nur ansatzweise das Wasser 

reichen kann. Eins wurde klar: Der Power- 

Naked-Jahrgang 2015 ist wahnsinnig 

breit aufgestellt, hier findet sich für jeden 

Geschmack das passende Bike. 

www.motorradonline.de/vergleichstests 


MOTOR 

-Punktewertung 

Maximale 

Punktzahl 

Aprilia Tuono 

V4 1100 RR 

BMW 

S 1000 R 

Ducati Monster 

1200 S Stripe 

Honda 

CB 1000 R 

Kawasaki 

Z 1000 

KTM 1290 

Super Duke R 

MV Agusta 

Brutale 1090 RR C. 

Suzuki 

GSX-S 1000 

Triumph 

Speed 94 

Durchzug 40 40 40 36 30 38 36 37 36 32 

Beschleunigung 40 35 35 34 30 33 34 34 37 33 

Topspeed 30 24 24 24 19 20 27 23 21 22 

Motorcharakteristik 30 26 28 23 24 26 27 25 25 26 

Ansprechverhalten 20 13 16 14 15 12 15 14 11 16 

Lastwechsel 20 13 14 13 15 14 14 13 14 13 

Laufruhe 20 13 14 9 14 12 11 12 13 13 

Kupplung 10 7 9 8 9 9 9 6 8 8 

Schaltung 20 13 16 11 15 13 13 13 13 12 

Getriebeabstufung 10 8 9 9 9 9 8 9 9 9 

Starten 10 8 9 7 8 8 8 8 9 8 

Summe 250 200 214 188 188 194 202 194 196 192 

FAHRWERK 

Handlichkeit 40 30 31 28 30 27 30 31 28 29 

Stabilität in Kurven 40 35 35 31 29 25 33 31 30 33 

Lenkverhalten 40 33 33 28 29 24 31 30 29 29 

Rückmeldung 10 9 9 9 8 7 9 8 8 8 

Schräglage 20 20 20 18 16 16 19 19 18 18 

Geradeauslaufstabilität 20 18 18 16 15 14 16 15 18 17 

Fahrwerksabstimmung vorn 20 16 18 16 15 13 15 16 14 15 

Fahrwerksabstimmung hinten 20 16 18 15 14 13 15 16 13 14 

Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 6 10 6 5 5 5 6 5 6 

Federungskomfort 10 6 5 6 6 4 5 6 5 6 

Fahrverhalten mit Sozius 20 11 10 13 12 14 11 13 14 13 

Summe 250 200 207 186 179 162 189 191 182 188 

ALLTAG 

Ergonomie Fahrer 40 26 29 26 31 28 30 27 28 28 

Ergonomie Sozius 20 4 6 11 7 7 8 6 7 8 

Windschutz 20 1 1 1 1 1 1 1 1 2 

Sicht 20 11 11 12 12 13 11 10 12 13 

Licht 20 12 14 14 12 9 14 12 14 14 

Ausstattung 30 20 21 21 12 15 27 17 20 14 

Handhabung/Wartung 30 17 17 17 17 17 19 17 19 16 

Gepäckunterbringung 10 1 1 2 2 1 1 1 2 1 

Zuladung 10 5 7 3 5 4 6 3 5 5 

Reichweite 30 16 17 22 21 19 17 18 24 20 

Verarbeitung 20 15 16 15 14 14 16 17 14 16 

Summe 250 128 140 144 134 128 150 129 146 137 

SICHERHEIT 

Bremswirkung 40 33 34 34 31 33 33 34 32 30 

Bremsdosierung 30 26 27 27 24 26 26 26 26 24 

Bremsen mit Sozius/Fading 20 11 10 12 15 14 11 11 13 13 

Aufstellmoment beim Bremsen 10 8 8 6 7 6 8 7 7 6 

ABS-Funktion 20 15 16 15 15 14 16 14 15 12 

Lenkerschlagen 20 14 15 13 13 11 15 11 14 13 

Bodenfreiheit 10 6 6 6 6 7 7 6 7 7 

Summe 150 113 116 113 111 111 116 109 114 105 

KOSTEN 

Garantie 30 17 17 17 15 15 17 15 17 15 

Verbrauch (Landstraße) 30 12 15 20 20 18 14 8 22 18 

Inspektionskosten 20 11 16 18 11 10 19 9 20 16 

Unterhaltskosten 20 5 6 7 8 7 5 6 7 7 

Summe 100 45 54 62 54 50 55 38 66 56 

GESAMTWERTUNG 1000 686 731 693 666 645 712 661 704 678 

PLATZIERUNG 5. 1. 4. 7. 9. 2. 8. 3. 6. 

Preis-Leistungs-Note 

Bestnote 

1,0 2,7 1,8 2,9 1,7 2,3 2,2 4,0 1,2 2,4 

MIT IMPOSANTEN DURCHZUGSWERTEN zeigen 

sich Aprilia und BMW der Kernkompetenz 

von Power-Naked-Bikes bewusst, während die 

Honda hier ihrem Leistungsmanko Tribut zollt. 

Dafür rehabilitiert sich die CB 1000 R mit bester 

Laufkultur. Eine exzellente Traktion verhilft der 

Suzuki trotz geringerer Spitzenleistung als das 

Top-Quartett zu beeindruckenden Beschleunigungswerten. 

Punktabzug gibt’s bei der MV für 

ihre im sportlichen Einsatz rupfende Kupplung. 

SIEGER MOTOR: BMW 

DIE NUR MÄSSIG MIT DER FAHRWERKSGEO- 

METRIE harmonierende Originalbereifung und 

die harte Federung vermasseln der Kawa die 

Tour. Mit gelungenem Handling, satter Kurvenlage 

und präzisem Lenkverhalten überzeugt 

das Trio aus Aprilia, BMW und MV Agusta. Gut 

ab gestimmt zeigen sich die einzigen semiaktiven 

Federelemente des Testfelds in der BMW. 

Unerwartet: Der Preis der komfortabelsten 

Federungsabstimmung geht an die MV Agusta. 

SIEGER FAHRWERK: BMW 

WENIG GRÜN, WENIG ROT – der Alltag ist für 

Power-Naked-Bikes von untergeordneter Bedeutung. 

Mit kommoder Sitzbank und unverkrampfter 

Fahrposition schlagen sich die KTM und besonders 

die Honda auch bei weniger sportiven 

Einsätzen achtbar. Fürs Herz: eine so liebevolle 

Verarbeitung wie bei der MV Agusta. Für den Verstand: 

Den Reichweitenrekord (378 km) schafft 

die Suzuki, am zeitigsten zur Tanke (285 km) 

zwingt es den Aprilia-Piloten. 

SIEGER ALLTAG: KTM 

EIN DURCHGÄNGIG HOHES NIVEAU bieten die 

Bremsanlagen der Nakeds. Selbst die Verzögerer 

der Schlusslichter Triumph und Honda liefern 

eine solide Performance ab. Nervig: die ausgeprägte 

Aufstellneigung der Monster, Speed 

Triple und vor allem der Z 1000. 

SIEGER SICHERHEIT: BMW/KTM 

BESCHÄMEND sind die Verbräuche der Aprilia 

(6,5 l) und der MV (7,3 l). Was trotz satter 

Leistung möglich ist, zeigt die Suzuki (4,5 l). 

SIEGER KOSTEN: SUZUKI 

SIEGER PREIS-LEISTUNG: SUZUKI 

Viele Punkte, viel Vernunft – und ein 

akzeptabler Tarif im hochpreisigen 

Naked-Bike-Segment. Die GSX-S 

siegt klar. 



Fahrbericht Ducati Panigale R 

K 

ZWISCHEN DEN 

WELTEN 

Die Panigale R bildet die Basis für die 

aktuellen WM-Superbikes und ist die 

jüngste Schöpfung dieser Baureihe. 

Technisch und preislich liegt sie zwischen 

der exklusiven 1199 Superleggera und der 1299 Panigale 

S. Das weckt Erwartungen. Von Volkmar Jacob; Fotos: Ducati 

Zack, vorbei! Ducati-Werksfahrer 

Chaz Davies lässt den staunenden 

Autor gnadenlos stehen. Dabei 

jagt der Brite nicht einmal 

mit seinem Einsatzgerät um den Kurs von 

Imola, sondern sitzt ebenfalls auf der straßenzugelassenen 

Variante. Noch kurz die 

geniale Linie des Profis in den Kurvenkombinationen 

Tamburello und Villeneuve 

genießen, dann verschwindet er hinter 

der Tosa-Kurve auf Nimmerwiedersehen. 

Anlass der spannenden Begegnung ist 

die Präsentation der Panigale R. Zwei Tage 

nach den beiden WM-Läufen auf dem 

oberitalienischen Kurs stellt Ducati einer 

Handvoll Journalisten seinen jüngsten 

Supersportler vor, der den pfeilschnellen 

Werksbikes als Basis dient. Und der hat 

einiges zu bieten. 

Beispielsweise werkelt in der „R“ nahezu 

derselbe Antrieb wie in dem sündteuren 

und federleichten Edelrenner 1199 

Superleggera: Kolben mit nur zwei Ringen 

und gefrästen Böden, gefräster Brennraum, 

Titanpleuel, Kurbelwelle mit Mini- 

Kurbelwangen und Ausgleichsgewichten 

aus superdichtem Wolfram. Im Gegensatz 

zur Superleggera verwenden die Italiener 

beim R-Motor aber keine Titan-Auslassventile. 

Einen größeren Aufwand betrieben 

die Konstrukteure dagegen bei den 

Ventilführungen. Dort schufen sie Platz für 

Nockenwellen mit mehr Hub. Diese rotieren 

bisher allerdings nur in den WM-Maschinen. 

Neu sind auch Verstrebungen an 

den Magnesium-Abdeckungen der Zylinderköpfe 

und der Kupplung. Sie sollen die 

Festigkeit erhöhen. Den Vergleich zur vorherigen 

R-Version aus dem Jahr 2013 zieht 

Ducati erst gar nicht: „Die Unterschiede 

sind generell sehr groß, die aktuelle R ist 

ein ganz anderes Motorrad“, erklärt ein 

Sprecher. Damit keine Verwechslungen 

entstehen, ließen die Italiener bei der 

Bezeichnung der neuen einfach die 

Hubraumangabe weg. 

205 PS und 136 Nm verspricht 

Ducati für die Panigale 

R. Das sind 2 PS 

und 2 Nm mehr als in 

der Superleggera. 

Wie viele davon tatsächlich 

den Weg 

zum Leistungsprüfstand 

finden, muss 

ein späterer Test zeigen. 

Klar ist jedoch: 

Auch der R-Antrieb 

liefert seine maximale 

Leistung bei für Big- 

Bore-Zweizylindern ungewöhnlich 

hohen Nenndrehzahlen 

von 

11 500/min. Dazu 

liegt das höchste 

Drehmoment mit 

10 250/min 

ebenfalls sehr 

spät an. Dadurch 

unterscheidet 

sich 

das Triebwerk 

trotz identischer 

Spitzenleistung 

deutlich von der 

hubraumstärkeren 

1299 Panigale (S), die ja 

auch erst seit diesem Jahr über 

die Straßen räubert. Die weiteren 

Unterschiede der beiden Motoren stehen 

im Kasten auf Seite 46. Doch was hat die R 

in der Praxis drauf? 

Starterknopf drücken. Schlagartig 

dröhnt ein zorniger V2-Sound durch die 




TEST+TECHNIK 45

Technisch, gewichtsmäßig und preislich liegt die Panigale R 

zwischen der Superleggera und der 1299 Panigale S. Sie bildet 

die Basis für die Superbike-WM 

Technik Motoren der Panigale-Baureihe 

Das Foto oben zeigt die jüngste 

Variante des Panigale-Antriebs. Sie 

befeuert die neue R-Version. In 

ihr rotiert die leichtere Kurbelwelle 

der Superleggera (ganz rechts) 

Den Anfang machte 2012 die 1199 Panigale. 

In ihr arbeitet ein von Grund 

auf neu konstruierter Motor, den Ducati 

wegen seines extremen Bohrung/Hub- 

Verhältnisses (112,0 zu 60,8 Millimeter) 

„Superquadro“, also „Überquadrat“, taufte. 

Auf Basis dieses Antriebs entwickelten 

die Italiener den Motor der Superleggera, 

die letztes Jahr in limitierter Auflage 

von 500 Exemplaren erschien. Die wichtigsten 

Unterschiede stehen schon im 

Haupttext und sind weiter unten nochmals 

aufgeführt. Der Superleggera-Motor 

treibt im Wesentlichen auch die neue 

Panigale R an. Abweichungen: keine Titanschrauben, 

Auslassventile aus Stahl, 

modifizierte Ventilführung, stabilisierende 

Verstrebungen an Zylinderkopf- und 

Kupplungsdeckel. Doch welche Unterschiede 

bestehen zwischen diesem Antrieb 

und jenem der ebenfalls dieses Jahr 

vorgestellten 1299 Panigale (S)? Bei der 

Nennleistung zunächst einmal keine. 

Beide sind mit 205 PS angegeben. Wichtigstes 

Merkmal der 1299er ist ihr größerer 

Hubraum. Dank 116er-Bohrung bei 

identischem Hub wuchs er von 1198 auf 

1285 Kubikzentimeter. Ansonsten verzichtet 

das 1299er-Triebwerk auf die feinen 

Zutaten wie leichte Kolben mit nur 

zwei Ringen, gefräste Kolbenböden und 

Brennräume, Titanpleuel und Kurbelwelle 

mit kleinen Kurbelwangen. Auch die 

Verdichtung ist anders: 12,6:1 beim 

1299er, 13,2:1 bei der R. Außerdem entfaltet 

der 1299er seine Kraft früher, und 

natürlich liefert er auch mehr Drehmoment: 

145 Nm bei 8750/min zu 136 Nm 

bei 10 250/min. Auch die Spitzenleistung 

liegt früher an. Beim 1299er bei 10 500/ 

min, bei der R bei 11 500/min (alles 

Werksangaben). 


Boxengasse. In Sachen Lautstärke ist man 

von Bologna-Superbikes ja einiges gewöhnt, 

doch dieser Donnerhall hat eine 

ganz eigene Qualität. „Die Testmaschinen 

sind mit Racing-Auspuffen bestückt“, sagt 

Baureihenleiter Cristian Gasparri. „Mit entsprechendem 

Mapping sind die Motoren 

in der Mitte bis zu 20 Prozent kräftiger, und 

auch die Spitzenleistung steigt um zirka 6 

bis 8 PS.“ Für den Ritt auf der Rennstrecke 

haben die Techniker zudem das Schaltschema 

umgedreht: erster Gang oben, Rest unten. 

Dazu passt perfekt der Schaltautomat. 

Er gestattet rennmäßiges Hoch- und Runterschalten 

ohne Kupplung. 

Derart aufgerüstet schiebt die rote Diva 

mächtig aus den Ecken. Das gilt selbst für 

die beiden engen Schikanen „Variante Alta“ 

und „Variante Bassa“, die langsamsten Passagen 

der Strecke. Der zweite Gang genügt, 

und schwupp, schon feuert die Italienerin 

auf und davon. Auch den Spurt durchs 

Drehzahlband meistert sie bravourös: kein 

spürbarer Einbruch, keine Schwächephase, 

nur schiere Kraft. Ob sich die R mit Serienauspuff 

und Standardmapping ähnlich 

tapfer schlägt? Die Antwort darauf bleibt 

sie erst einmal schuldig. 

Dafür zeigt sie heute schon ihr Talent 

beim Kurvenwetzen. Die Duc brennt wunderbar 

leichtfüßig um die Radien und trifft 

die gewünschte Linie millimetergenau. 

Außerdem ermöglicht ihre ausgezeichnete 

Stabilität in Schräglage hohe Kurvenspeeds. 

Einen großen Anteil an dieser Darbietung 

hat sicher das sensationell niedrige Ge- 


Z1000SX 

JEDER HERAUSFORDERUNG 

GEWACHSEN 

Sieger Leserwahl 2015: 

Sportliche Allrounder 

Abgebildetes Fahrzeug ist mit optionalem Zubehör ausgestattet. 

Die Z1000SX bringt alles mit, um sich jeder Herausforderung zu stellen. Sportliche 

Einsätze? Aber gerne. Ausgedehnte Touren? Jederzeit. Sie bietet das Beste aus beiden 

Welten: enorme Power, direktes Feedback sowie eine Top-Langstreckenausstattung. Und das geräumige Koffer-Set (optional) mit 

Einschlüssel system passt sich hervorragend in die Fahrzeuglinie ein. Jetzt testen – Ihr Kawasaki-Vertragspartner erwartet Sie schon! 

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Die Abstimmung der Federelemente geriet sehr straff. Beim Beschleunigen über Bodenwellen und beim Schalten unter Volllast 

gelangen Impulse und mit ihnen Unruhe ins Fahrwerk. Die Panigale R sei eben eine reinrassige Rennmaschine – sagt Ducati 


wicht. 184 Kilogramm vollgetankt gibt 

Ducati an. Damit liegt sie ungefähr mittig 

zwischen der Superleggera (177 Kilo) und 

der 1299 Panigale S (190 Kilo). 

Um ihre Vorteile voll auszukosten, verlangt 

die R jedoch einen aktiven Piloten. Am 

besten funktioniert ein Fahrstil mit viel Hanging-off. 

Dennoch gelangt mit steigendem 

Tempo immer mehr Unruhe ins Fahrwerk. 

Zackig durchgesteppte Gangwechsel bei 

weit geöffneten Drosselklappen genügen, 

um die Italienerin um die Längsachse rühren 

zu lassen. Gleiches gilt beim Beschleunigen 

über Bodenwellen. Im Extremfall hilft 

nur, das Gas zuzudrehen. Andernfalls geraten 

die Ausschläge zu heftig. Was tun? 

Setup checken. Im Stand lassen sich Gabel 

und Federbein (beide arbeiten konventionell) 

nur wenig komprimieren, die Abstimmung 

geriet extrem hart. Je weiter die 

Fahrwerkstechniker die Dämpfung öffnen, 

desto besser absorbieren die Federelemente 

die eingeleiteten Impulse und desto ruhiger 

liegt die Duc. Außerdem hilft es, den 

Lenkungsdämpfer etwas weiter zu schließen. 

Doch komplett beruhigen lässt sich 

die Italienerin nicht. Zumindest nicht auf 

dieser Strecke. Imola fordert das Fahrwerk 

wegen seiner vielen Bodenwellen, Kuppen, 

Bergauf- und Bergab-Passagen wie kaum 

eine andere Piste. Außerdem stimmte 

Ducatis Testfahrer Alessandro Valia das Bike 

offenbar für Racing-Profis ab, die das Fahrwerk 

stärker fordern als Normalsterbliche. 

„Die Panigale R ist eine reinrassige Rennmaschine“, 

bestätigt der deutsche Importeur. 

„Für Hobby-Rennstreckenfahrer sind sicher 

die 1299 Panigale und die 1299 Panigale S 

die bessere Wahl.“ 

Genau von diesen hat die R die Geometrie 

übernommen. Lenkkopfwinkel und 

Nachlauf sind identisch, lediglich der Radstand 

wuchs um fünf Millimeter. Hierfür 

Ducati Panigale R 

MOTOR 

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad- 

V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene 

Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch 

betätigt, Nasssumpfschmierung, 

Einspritzung, 2x Ø 68 mm, geregelter Katalysator, 

Lichtmaschine 440 W, Batterie 12 V/6 Ah, 

hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung 

(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, 

O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,733. 

Bohrung x Hub 

112,0 x 60,8 mm 

Hubraum 

1198 cm³ 

Verdichtungsverhältnis13,2:1 

Nennleistung150,8 kW (205 PS) bei 11500/min 

Max. Drehmoment 136 Nm bei 10 250/min 

Herstellerangaben 

versetzten die Techniker die Lenkkopflager 

etwas weiter nach vorn. Auch das Monocoque 

besteht wie bei den 1299ern aus 

Alu, Magnesium bleibt der Superleggera 

vorbehalten. Dennoch ist die Panigale R 

ein exklusives Motorrad. Dafür spricht allein 

schon der Preis. Rund 33 000 Euro ruft 

Ducati für die in der Stückzahl unlimitierte 

R auf. Auch in dieser Kategorie liegt sie 

zwischen den Welten – jenen von Superleggera 

und 1299 Panigale S. 

www.motorradonline.de/ducati 

FAHRWERK 

Monocoque aus Aluminiumguss, Upside-down- 

Gabel, Ø 43 mm, hydraulischer Lenkungsdämpfer, 

Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, 

liegend, mit Hebelsystem, Doppelscheibenbremse 

vorn, Ø 330 mm, Vierkolben- 

Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, 

Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle, ABS. 

Alu-Schmiederäder 3.50 x 17; 6.00 x 17 

Reifen 120/70 ZR 17; 200/55 ZR 17 

MAß E + GEWICHTE 

Radstand 1442 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, 

Nachlauf 96 mm, Federweg v/h 120/130 mm, 

Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 184 kg, 

zulässiges Gesamtgewicht 370 kg, Tankinhalt 

17,0 Liter. 

Garantie 

zwei Jahre 

FarbeRot 

Preis 

32 990 Euro 

Nebenkosten 

305 Euro 


T 

K 

E 

O 

S 

M 

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P A K T 

◼Fahrbericht ◼ 

KTM-Crosser 2016 

Radikalkur 

Die Ansage kam von ganz oben: Der 

Speck muss weg. KTM-Crosser sollen 

auch in puncto Gewicht ganz vorn sein, 

verlangte Boss Stefan Pierer. Bislang war 

das nicht der Fall, in erster Linie wegen des 

E-Starters, auf den die Mitbewerber (noch) 

verzichten. Der bleibt natürlich, trotzdem 

haben die Österreicher bei den drei Viertakt-Crossern 

des Modelljahres 2016 bis 

zu fünf Kilogramm wegrationalisiert. 

Wie geht das? Nur mit radikalen Maßnahmen. 

Jedes einzelne Bauteil musste erst 

auf die Waage und dann zur Diät. Bei der 

450er bringen allein drei wesentliche Teile 

über vier Kilogramm: Der in allen Abmessungen 

geschrumpfte Motor spart 1,8 kg, 

die WP-Luftgabel 1,4 kg und die Li-Ion- 

Batterie mit nur noch 2,2 Ah ein ganzes 

Kilogramm. Damit der Strom zum Starten 

sicher reicht, muss der Fahrer übrigens 

mittels Taste vorglühen, dies aber nur bei 

niedrigen Temperaturen. 

Auf der italienischen GP-Piste von Maggiora 

konnte MOTORRAD-Tester und Multi- 

Champion Didi Lacher die neuen Maschinen 

erstmals ausprobieren. Schon bei der 

Sitzprobe stellt sich ein neues KTM-Feeling 

ein. Die Maschinen wirken weniger hoch 

und groß, stattdessen sitzt der Fahrer mehr 

in als auf einer schmaler konturierten Sitzbank. 

Zudem positionierte man den Lenker 

nun einen Zentimeter tiefer. Der ist nun in 

Gummi gelagert und filtert so die letzten 

Vibrationen des ohnehin sehr ruhig laufenden 

450er-Motors raus. 

So sanft das ohc-Aggregat läuft, so gewaltig 

schiebt es in jedem Drehzahlband 

an. Satte 62 PS proklamiert KTM, das erscheint 

glaubhaft. Zwei Mappings stehen 

zur Wahl, das sanftere ist auf dieser harten 

Piste das bessere. Das nutzbare Drehzahlband 

ist gigantisch, hier geht alles in den 

Gängen drei und vier. Der große Viertakter 

besitzt sehr wenig Schleppmoment. Andererseits 

ist die Schwungmasse groß genug, 

dass der Motor unten satt und kraftvoll 

wirkt und selbst bei tiefsten Drehzahlen 

nicht zum Absterben neigt. 

Ein Novum für KTM/WP stellt die Luftgabel 

dar, die mit nur einer Kammer das 

Abstimmen unkompliziert macht. Sie 

spricht sauber an und arbeitet im mittleren 

Bereich ohne einen unangenehm harten 

Punkt. Wer partout keine Luftgabel mag, 

soll die Gabel mittels Zubehör-Kit auf eine 

Stahlfeder umrüsten können. Verblüffend 

ist das Handling des großen Viertakters, in 

Diät-Programm: Die SX-F 450 ist komplett neu 

aufgebaut, nahezu jedes Einzelteil wurde in 

puncto Gewicht optimiert; Krümmer mit integrierter 

Resonanzbirne ähnlich wie beim Zweitakter 


DAS IST NEU 

Hier alles aufzulisten ergäbe eine lange Liste, 

denn prinzipiell sind alle drei Viertaktmodelle 

von oben bis unten in nahezu jedem Detail 

renoviert. Hier im Überblick die wichtigsten 

Änderungen (Gewichtsersparnis): 

• Motoren leichter und kompakter 

(250: 1,1 kg, 350: 1,0 kg, 450: 1,8 kg) 

• Pleuel kürzer für reduzierte Bauhöhe 

• Drosselklappengehäuse neu 

• Kupplung verstärkt mit verringerten 

Bedienkräften 

• Li-Ion-Starterbatterie mit 2,2 Ah (1,0 kg) 

• Mapping nun gangspezifisch 

• zwei Fahr-Mappings plus Startprogramm 

• Rahmen neu mit verringerter Biegesteifigkeit 

und erhöhter Torsionssteifigkeit (380 g) 

• Rahmenheck leichter 

• Schwinge leichter (250 g) 

• Sitzhöhe um 20 mm verringert 

• Lenker in Gummi gelagert und 10 mm tiefer 

• Bremsscheiben erleichtert (114 g) 

• WP-Gabel AER 48 mit Luftfederung (1,4 kg) 

• WP-Federbein mit verlängertem Hub und 

geänderter Hebelei 

• Auspuffkrümmer mit integrierter 

Resonanzkammer (nur SX-F 450) 

• Endschalldämpfer kürzer 

• Airbox neu mit steiferem Ansauggummi 

Kehren kann man mühelos ganz enge 

250er-Linien fahren. Überhaupt ist die einfache 

Kontrollierbarkeit frappierend. Nur 

darf man nie den brutalen Schub vergessen, 

der auf jeder Geraden ganz schön an 

der Kondition zehrt. 

Für das Zwittermodell SX-F 350 gilt 

prinzipiell das Gleiche, was die technischen 

Änderungen betrifft. Hier wurden rund vier 

Kilo eingespart, auch das ist auf der Strecke 

deutlich spürbar. Der enorme 13 400/min 

drehende, ebenfalls leicht geschrumpfte 

dohc-Motor soll in allen Bereichen ein 

wenig an Kraft zugelegt haben. Wichtiger 

ist wohl, dass auch er noch feiner und 

ruhiger als sein Vorgänger läuft. 

Größere Eingriffe gab es wiederum 

beim 250er-Aggregat, um ihm mehr Drehmoment 

im unteren und mittleren Bereich 

Fotos: KTM 

Klein-Kunst: Unterhalb 

der schmaleren 

Sitzbank 

findet sich eine 

geradezu winzige 

Batterie, die sich 

bei Kälte vor dem 

Starten durch ein 

elektronisches 

Programm selbst 

aufheizen muss 

zu verschaffen. Oben raus ging er ja bisher 

schon wie der Teufel, wirkt nun aber nicht 

mehr gar so spitz. Geblieben sind Drehfreude 

und ein relativ hohes Schleppmoment. 

Letzteres ist vielleicht auch der Grund, weshalb 

die Gewichtsreduktion trotz immerhin 

vier Kilogramm Differenz hier nicht ganz so 

stark auffällt. Das Fahrwerk erscheint etwas 

weniger straff abgestimmt als bei den beiden 

größeren Viertaktern und sehr schön 

ausbalanciert. 

Optisch erscheinen die neuen Modelle 

eher zurückhaltend. Wer den Werksmaschinen-Look 

möchte, wird sicher im reichhaltigen 

PowerParts-Katalog fündig. Sofern er 

noch das nötige Kleingeld hat, denn mit 

Lis tenpreisen von 8795 (SX-F 250) bis 9395 

(SX-F 450) Euro sind die Bikes finanziell gesehen 

wahrlich keine Leichtgewichte. gt/dl 

Doch nach sieben Jahren 

ist auch der beste Helm 

ein alter Hut. 

Arai verwendet für seine Innenschalen 

ausschließlich extrem hochwertiges 

und langlebiges EPS-Material, um eine 

optimale Schlagdämfung zu erzielen. 

Dennoch härtet EPS mit der Zeit aus. 

Somit verliert jede Innenschale mit zunehmendem 

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Schrumpf-Prozess: Alle Motoren wurden 

kleiner und leichter; interessante 450er- 

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K 

Vergleichstest Kawasaki Z 300, KTM 390 Duke 

NACHWUCHS-HOF 

Von Jens Möller-Töllner; Fotos: Jacek Bilski 

Exakt 5853 neu zugelassene Motorräder 

– diese Zahl steht auf dem 

Habenkonto von KTM für die ersten 

vier Monate dieses Jahres. Zum 

markeninternen Topseller hat sich die 390 

Duke gemausert. 1049 neue Besitzer griffen 

2015 bereits zu. Bei Kawasaki sah das mauer 

aus. Nachdem die Ninja 250 R ab 2008 das 

Segment quasi wiederbelebt hat, gab’s 

2015 bisher nur 340 neue Fans für die Bikes 

aus Akashi mit 250 bis 499 cm 3 Hubraum. 

Das soll mit der Z 300 anders werden. Wie 

die kleine Duke greift sie auf bewährte 

Optik zurück, nutzt Stilelemente der großen 

Schwestern Z 800 und Z 1000. Das macht 

was her. Auch weil die Z 300 mit echten 

296 cm 3 Hubraum selbst dem kritischen 

Blick bis ins Detail standhält. 5195 Euro und 

deshalb nicht ganz so hübsch verarbeitet? 

Nicht mit Kawasaki. Einzig bei den Reifen 

drückt das Spardiktat. Die IRC Roadwinner 

sehen zwar ganz keck aus, beim Feedback 

zeigen sie dem Piloten aber die lange Nase. 

Den Fehler macht KTM bei der 390er- 

Duke nicht, die für 4995 Euro zu haben ist. 

Bei ihr rotiert Metzelers M5 auf den Felgen. 

Der gript gut und schenkt viel Vertrauen. 

Dafür ist die Verarbeitung der Duke nicht 

ganz so fein. Frei liegende Stecker links hinterm 

Wasserkühler und eine Schwingenachse 

aus dem Baumarkt lassen Luft nach 

oben. Liegt’s an der Fertigung durch Bajaj 

in Indien? Ohne Tadel sind also beide nicht. 

Genug geschaut – rauf und los! 

KTMs kleine 390er-Duke schaut fesch 

aus, fährt fetzig und verkauft sich wie 

geschnitten Brot. Da will Kawasaki nicht 

tatenlos zusehen und stellt der Ninja 

300 die neue Z 300 zur Seite. Kann die 

im herzoglichen Revier wildern und 

Nachwuchs-Biker begeistern? 

Wespentaillenschmal fällt der Knieschluss 

bei der KTM aus. Viel Platz für die Beine. 

Hinzu kommt: Die Rasten liegen sportlich 

weit hinten und nicht zu hoch. Der Kniewinkel 

bleibt entspannt. Das gilt nicht für den 

Hintern. Das harte Sitzpolster in 790 Millimeter 

Höhe kennt den Begriff Komfort nur 

vom Hörensagen. Das kann die Z 300 aber 

auch nicht besser. Aufsteigen klappt dagegen 

noch leichter als auf der 390er-Duke. 

Der Fahrerplatz liegt nur 780 Millimeter 

hoch. Da der Tank breiter baut und die Rasten 

ähnlich, aber weiter vorne positioniert 

sind, fällt das Arrangement für den Piloten 

versammelter aus als auf der KTM. 

Ein kurzer Druck auf den Starter, und 

die Kawa ist da. Leise säuselnd läuft der 

Zweizylinder sofort rund. Die KTM benötigt 

schon mal eine Zündung mehr, bis ihr einzelner 

Kolben mit der Arbeit beginnt. Dafür 

punktet der 373 cm 3 große Einzylinder mit 

höherem Anfahrdrehmoment und einer 

leichtgängigen, präzise dosierbaren Kupplung. 

Die trennt bei der Z 300 nicht so fein. 

Ihr Schleifpunkt ist zudem knapp bemessen. 

Daher lieber beim Anfahren satt Gas 

geben, damit’s vorwärtsgeht. Das bleibt 

auch weiter so. Die Kawasaki will Drehzahlen. 

7000 Umdrehungen sind auf der Landstraße 

mindestens gefordert. Ab 9500/min 

folgt noch ein kleiner Power-Nachschlag. 

Erst knapp vor 13 000 Umdrehungen beendet 

der Begrenzer das Treiben sanft. Mindestens 

ebenso wichtig wie die richtige 


FNUNGEN 

Drehzahl ist die Wahl der Gangstufe. Kurz 

unaufmerksam vor der Kurve und nicht 

runtergeschaltet? Das bestraft die Z 300 

beim Herausbeschleunigen ab dem Kurvenscheitel 

mit sehr gebremstem Vortrieb. 

Also lieber einen Gang zu viel als zu wenig 

im präzise rastenden Getriebe nach unten 

gesteppt. Dann stimmt auch der Speed. 

Die KTM lässt sich deutlich ruhiger 

durch die Lande treiben – zumindest in 

Sachen Drehzahlen. Sie macht es immer 

mit 3000 Umdrehungen weniger als die Z 

300. Und da ihr Drehmoment ab 5000/min 

sogar einen kleinen Hügel anhäuft, verzeiht 

sie auch Nachlässigkeiten bei der Gangwahl 

eher als die Kawasaki. Trotzdem: Wer flott 

Angebote zu 


finden 

Sie hier: 



TEST+TECHNIK 53

6 PS = 1 kW 

5 kW = 1 PS 

205 

190 

175 

160 

145 


115 

100 

85 

70 

55 

40 

25 

10 

Vergleich Einstiegs-Nakeds 

sein will, muss auch die KTM ordentlich 

ausquetschen. Zwischen 7500 und 8000/ 

min flackert in den Gängen eins bis fünf 

der Schaltblitz. Einfach ignorieren. Lieber 

das Gas bis kurz vorm Begrenzer stehen 

lassen und dann den nächsten Gang 

reindrücken. So passt auch das nutzbare 

Drehzahlband. Im sechsten Gang bittet das 

Schaltlämpchen im Cockpit übrigens erst 

kurz vorm Drehzahlende bei 10 000/min 

KAWASAKI 

Z 300 

KTM 390 

DUKE 

Leistungs - Messung 

35 

Wohlwollend gesprochen: 

Bis 5000/min tren- 

45 

nen die Z 40300 und die 

390 Duke nur wenige 

35 

Pferdestärken. Danach 

klaffen die 30 Leistungskurven 

auseinander. Die 

25 

Lücke wird bei guten 

7000 Umdrehungen 

20 

mehr als zehn PS groß. 

15 

Die Kawasaki dreht relativ 

gleichförmig 10 hoch – 

nur bei 7500 und 9500 

5 

Touren gibt es zarte 

Ausschläge nach oben. 

Dagegen 

0 

steigert die 

KTM Leistung und 

Motorleistung 

10 

15 

40 

10 

30 

5 

20 

5 

10 

kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 


Drehmoment ab der 5000er-Marke deutlich. Das ist auch im direkten 

Vergleich immer spürbar. Die Z 300 will jubeln, die KTM reitet lieber auf 

ihrer Drehmomentwoge. Die bietet zwischen 7000 und 9000/min als 

Extra sogar ein gut nutzbares Nm-Plateau. 

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, 

korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5% 

35 

30 

25 

20 

15 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

KTM 390 Duke 

32,4 kW (44 PS) 

bei 9000/min 



28,7 kW (39 PS) 


26 Nm bei 

9800/min 


Daten und Messwerte 

um Aufmerksamkeit. Sonst würde der eilige 

Reiter jeden Versuch zum Erreichen der 

Topspeed von 160 km/h wohl viel zu früh 

abbrechen. 

So schnell rennt die Z 300 auch, sie 

packt sogar noch sechs km/h obendrauf. 

Wie die KTM flitzt sie dabei nicht bombenstabil, 

aber gut beherrschbar geradeaus. 

Wenig Kopfzerbrechen bereitet die Kawasaki 

auch beim flotten Strich über Landstraßen. 

Zwar ist die Gabel gar nicht und 

das Federbein – allerdings nur schlecht 

erreichbar – in der Federbasis zu verstellen, 

Front und Heck machen ihren Job aber 

Kawasaki 

Z 300 

KTM 

390 Duke 

MOTOR 

Bauart Zweizylinder-Viertakt- 

Reihenmotor 

Einzylinder-Viertakt- 

Motor 

Einspritzung 2 x Ø 32 mm 1 x Ø 46 mm 

Kupplung Mehrscheiben-Ölbadkupplung 

(Anti-Hopping) 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung 

Bohrung x Hub 62,0 x 49,0 mm 89,0 x 60,0 mm 

Hubraum 296 cm³ 373 cm³ 

Verdichtung 10,6:1 12,9:1 

Leistung 29,0 kW (39 PS) 

bei 11000/min 

32,0 kW (44 PS) 

bei 9500/min 

Drehmoment 27 Nm bei 10 000/min 35 Nm bei 7250/min 

FAHRWERK 

Rahmen Brückenrahmen aus Stahl Gitterrohrrahmen aus Stahl 

Gabel Telegabel, Ø 37 mm Upside-down-Gabel, Ø 43 mm 

Bremsen vorne/hinten Ø 290/220 mm Ø 300/230 mm 

Assistenz-Systeme ABS ABS 

Räder 2.75 x 17; 4.00 x 17 3.00 x 17; 4.00 x 17 

Reifen 110/70 17; 140/70 17 110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17 

Bereifung IRC Roadwinner Metzeler Sportec M5 Interact 

MAßE + GEWICHTE 

Radstand 1405 mm 1367 mm 

Lenkkopfwinkel 64,0 Grad 65,0 Grad 

Nachlauf 82 mm 94 mm 

Federweg vorne/hinten 120/132 mm 150/150 mm 

Sitzhöhe 1 780 mm 790 mm 

Gewicht vollgetankt 1 172 kg 152 kg 

Zuladung 1 178 kg 183 kg 

Tankinhalt/Reserve 17,0 Liter 11,0 Liter 

Service-Intervalle 6000 km 7500 km 

Preis 5195 Euro 4995 Euro 

Nebenkosten 170 Euro 200 Euro 

-MESSWERTE 

Höchstgeschwindigkeit* 166 km/h 160 km/h 


0–100 km/h 6,1 sek 5,3 sek 

0–140 km/h 13,3 sek 10,8 sek 

Durchzug 

60–100 km/h 7,5 sek 7,1 sek 

100–140 km/h 10,2 sek 7,1 sek 

Verbrauch Landstraße/100 km 3,8 Liter 3,7 Liter 

Reichweite Landstraße 447 km 297 km 

*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen 


Die Reise 

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*) UVP des Herstellers zzgl. Nebenkosten. 

FJR1300A 

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So kommt bei allem Tourenkomfort die Sportlichkeit nicht zu kurz. Souveräne 107,5 kW (146,2 PS), 

Kardanantrieb, D-Mode und Traktionskontrolle sind nur einige der vielen FJR-Features – das Ganze 

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Version mit automatisiertem Schaltgetriebe lieferbar. 

www.yamaha-motor.de

KAWASAKI 

Z 300 

KTM 

390 DUKE 

Ein Federbein mit Umlenkung hat nur die Z 300. Das KTM- 

Pendant ist direkt angelenkt. Halbrund und gut ablesbar: Der 

Drehzahlmesser der Z 300 liegt ideal im Blick 

Ungeschütztes Steckerwirrwarr links hinterm Kühler bei der KTM. 

Ob die auf Dauer funktionieren? Viele Infos versammelt das Duke- 

Dashboard. Fürs Ablesen der Drehzahl braucht’s aber eine Lupe 

Vergleich Einstiegs-Nakeds 

gut. Bügeln das glatt, was glatt zu bügeln 

ist. Dazu biegt die Z 300 spielerisch ums 

Eck. Nur gucken, fast nicht lenken, und die 

Kawa liegt in Schräglage. Richtig gierig – 

oder fast schon nervös? Die MOTORRAD- 

Tester waren sich nicht einig. Spaß hatten 

sie trotzdem. 

Den gab’s auch mit der KTM. Die benötigt 

eine Nuance mehr Kraft für den Einlenkimpuls, 

gibt sich nicht ganz so handlich 

wie die Z 300. Dafür liegt sie satter, stabiler. 

Bis sich die ersten Fahrbahnunebenheiten 

in den Weg stellen. Die halten die Gabel 

kräftig auf Trab. Fiese Störimpulse machen 

sich schnell in der Lenkung breit. Richtig 

ruhig folgt die Front der KTM eigentlich nie 

der Straßenoberfläche. Da Einstellmöglichkeiten 

fehlen, heißt das: dran gewöhnen. 

Etwas besser agiert das Federbein. Dessen 

Verstellung der Federbasis klappt zwar 

leichter als bei der Kawasaki, dafür hat KTM 

die Umlenkung eingespart. Eine progressive 

Feder soll es richten. Die gute Mischung 

aus Komfort und Ansprechverhalten der Z 

300 erreicht das KTM-Federbein aber nicht. 

Vorteil Kawasaki. 

Wobei beide trotz der einen oder anderen 

Schwäche im Kurvendickicht richtig aufblühen. 

Je kleiner die Straßen werden, desto 

besser. Dann fällt ihre Leistung nicht so 

sehr ins Gewicht. Stattdessen drängt sich 

das flinke Wesen der zwei in den Vordergrund. 

Das zaubert ein Lächeln ins Gesicht. 

Das Grinsen bleibt auch beim Blick auf die 

Kosten erhalten. Unter vier Liter Benzin konsumieren 

beide im Laufen-lassen-Modus. 

Bei viel Vollgas ist es ein Liter mehr. 

Weit ab von richtig knackigen Glanzleistungen 

bleiben bei 390 Duke und Z 300 die 

Bremsen. Ihre ABS-Systeme verhindern wirkungsvoll 

den Sturz übers Vorderrad oder 

den Überschlag. Sie regeln aber etwas grob 

und sind nicht allzu bissig. Oder positiv ausgedrückt: 

voll anfängertauglich. Da schreckt 

nichts. Allerdings: Um in den ABS-Bereich 

vorzudringen, ist kräftiges Ziehen angesagt. 

Mit der ganzen Hand und nicht mit zwei 

Fingern. Nach mehreren Vollbremsungen 

wandert der Druckpunkt zudem spürbar. 

Die nicht einstellbaren Hebel lassen sich immer 

mehr zum Lenker ziehen. Zum Stehen 

kommen trotzdem beide jederzeit sicher. 

Bleibt am Ende nur die Frage: Welche 

darf es sein? Die kantig gestylte KTM, die 

mehr Motorpunch bietet, aber beim Fahrwerk 

Federn lassen muss? Oder die Z 300 

im Manga-Design, die für Drehzahl pur 

steht, bei Gabel und Federbein vor der 

390 Duke liegt, diesen Vorteil mit der Erstbereifung 

aber fast wieder verspielt? Eigentlich 

egal. Wichtig ist: Für beide hätten 

Motorrad-Newcomer vor 20 Jahren ihre 

Oma nicht nur angepumpt, sondern glatt 

verkauft. Ganz sicher. Gute Aussichten für 

den Nachwuchs. 

www.motorradonline.de/vergleichstests 

-Testergebnis 


Die Z 300 ist ein drehzahlhungriges Spielmobil. Federleichtes Handling, 

ausgewogenes Fahrwerk – da ist Freude garantiert. Die ließe sich mit 

anderen Reifen sogar noch steigern. 

KTM 390 Duke 

Die kleine Duke ist nicht ohne Grund ein Bestseller im KTM-Programm. 

Sie bietet viel Motorrad fürs Geld. Verarbeitung und Fahrwerk könnten zwar 

besser sein – solche Fauxpas leisten sich aber auch teurere Bikes. 


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Losfahren war noch nie so einfach. Ganz bequem 

auf einer nagelneuen KTM 1050 ADVENTURE! Egal, 

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zeigt teilweise Sonderausstattung gegen Mehrpreis. Nähere Informationen dazu beim KTM Fachhändler.

B L I C K P U N K T 

Die deutschen Zubehör-Kings 

ERFOLGS- 

GESCHICHTEN 

MADE IN 

GERMANY 

Touratech und Wunderlich – 

beide weltbekannte Zubehör- 

Profis, beide aus der Idee entstanden, 

Bikes besser zu machen. 

Doch die einen fertigen 

fast alles selbst, die anderen 

lassen fertigen. Zwei Firmen, 

zwei Jubiläen, zwei Philosophien 

– zwei Porträts. 

Von Brigitte Haschek und Michael Schümann 

Fotos: Touratech, Wunderlich 

Wunderlich GmbH 

Touratech AG 

Erst daheim am Wohnzimmertisch (Foto unten), später 

in einem ausrangierten Blumenladen: Schwarz und 

Schanz 1990 beim Löten und Montieren der Chala-Zeltlampe, 

einem der ersten Touratech-Produkte. Mittlerweile 

machen Laserschneider und Schweißroboter 

solcherlei Arbeiten. An Manpower braucht es heute 

rund 300, wofür früher zwei reichten 

Schwarzwald-Fernweh 

Von MOTORRAD fast plattgemacht, noch bevor’s die Firma gab, verkauft 

TOURATECH heute aus’m Schwarzwald weltweit Zubehör für Reisebikes. 

Drei-Wochen-Bart, die Hände 

tief in den Taschen verwaschener 

Jeans, das T-Shirt lose 

dar über und um den Hals einen 

großen Silberanhänger mit den 

Umrissen Afrikas – den CEO (Wirtschaftsneusprech 

für Chef bzw. 

Geschäftsführer) einer millionenschweren 

Aktiengesellschaft stellt 

man sich anders vor. Doch die 

Krawattenwelt ist der einzige Erdteil, 

den Touratech-Gründer Herbert 

Schwarz bisher erfolgreich 

ge mieden hat. Lässig schlendert 

er durchs Großraumbüro seiner 

Firmenverwaltung, untergebracht 

im nachträglich eingezogenen 

Obergeschoss einer 2007 zugekauften 

ehemaligen Tennishalle, 

3000 Quadratmeter groß. Darunter 

sind Shop und Lager der 

Firma, dahinter in weiteren Gebäuden 

Entwicklung, Versand und 

natürlich die Produktion mit all 

ihren automatisierten Abkantund 

Biegemaschinen, computergesteuerten 

Laserschneidern und 

Schweißrobotern. Überall wuseln 

Mitarbeiter in schwarzen T-Shirts, 

drinnen wie draußen stehen jede 

Menge Motorräder rum, meist Enduros. 

Das Firmengelände platzt 

aus allen Nähten. 2016 ist der Umzug 

in eine neue, größere Halle 

geplant. Der Betrieb brummt. 

„Ich bin jedes Jahr fünf Wochen 

für die Firma mit dem Motorrad 

unterwegs, Minimum, und dann 

noch mal vier Wochen mit den 

Kindern.“ Der Betrieb brummt so 

sehr, dass sich Schwarz, Jahrgang 

1960, solche scheinbare Extra - 

va ganz locker leisten kann. Nicht 

finanziell gesehen, denn er ist bis 

heute am liebsten mit Zelt und 

Schlafsack unterwegs. Aber zeit- 

58 BLICKPUNKT 13/2015

lich. „Ich habe so ein cooles Team, 

meine Mitarbeiter machen das 

möglich“, sagt er mit einem jungenhaften 

Grinsen. 300 Leute arbeiten 

in Niedereschach im Südschwarzwald 

für ihn und seinen 

Kompagnon Jochen Schanz. Und 

im Rest der Welt kommen noch 

mal 150 dazu. Die Anfänge aber 

waren eine One-Man-Freizeit- 

Show: Neben seiner Ausbildung 

zum Elektroniker ertüftelte sich 

Schwarz ein paar Alukoffer. Angeregt 

von einem Kumpel, der 

sich aus Aluprofilen und Sperrholz 

Transportkisten für Musikinstrumente 

selbst baute, hatte Herbert 

bald den Bogen raus, wie man 

auf ähnliche Weise zu robusten 

Gepäckboxen fürs Reisemotorrad 

kam. Und er verfasste für einen 

Koffer-Workshop auf einem Travellertreffen 

eine Bauanleitung: 

17 Seiten, maschinengetippt, mit 

Fotos und Skizzen illustriert, 50- 

mal kopiert. Eine der Kopien fand 

den Weg zu MOTORRAD und wurde 

1989 im Reisemagazin MOTOR- 

RAD Touren vorgestellt. Mit dem 

Zusatz: „Der in 7735 Dauchingen 

ansässige Tüftler bietet die Bauanleitungen 

zum Preis von drei 

Mark an.“ Erfahren hat Herbert 

Schwarz erst davon, als ihm die 

ersten Bestellungen in den Briefkasten 

flatterten: „Das hat mich 

fertiggemacht, und war auch mit 

mir nicht abgesprochen. Rund 

200 Bestellungen kamen, jede hat 

mich für Kopien und Porto rund 

fünf Mark gekostet. Habe ich also 

400 Mark draufgelegt.“ So hatte 

MOTORRAD Touratech schon an 

den Rand des Ruins gebracht, 

bevor es die Firma überhaupt 

gab. Denn gegründet wurde sie 

ein Jahr später. Mit dem IMO 

200T, einem selbst entwickelten 

Motorrad-Bordcomputer, wollte 

Schwarz das Geld wieder einspielen. 

Also meldete er 1990 ein 

Gewerbe an – die Geburt der Firma. 

Das Ziel, 100 IMOs zu verkaufen, 

war nach drei Jahren erreicht. 

Doch die karge Gründerzeit war 

wichtig für Touratech. Denn 

wäh renddessen bastelte Schwarz 

weiter an einem Tripmaster, einer 

Zeltlampe und an seinen Koffern. 

Dabei entstand der Bauplan für die 

Zega-Cases. Und die sind heute 

der Grundstock für den seither 

rasch und immer weiter wachsenden 

Betrieb. 

Ein Vierteljahrhundert später ist 

das Thema Alukoffer heißer denn 

je: BMW und KTM lassen die 

Transportkisten für ihre Adventure- 

Model le bei Touratech produ zieren. 

Pro Jahr verarbeitet die 1999 

zur Aktiengesellschaft geworde ne 

Firma 200 Tonnen Edelstahl und 

280 weitere Tonnen Stahl zu über 

7000 Zubehörteilen. Der Katalog 

ist von zwölf Seiten 1995 auf heute 

1924 Seiten gewachsen, gedruckt 

in fünf Sprachen. Über 40 Importeure 

vertreiben die Motorradteile 

aus dem Schwarzwald auf 

fünf Kontinenten. Und zur letzten 

Mitarbeiter-Weihnachtsfeier in 

Nie dereschach ließ sich Herbert 

Schwarz per Skype zuschalten. Aus 

Neuseeland, wo er gerade fünf 

Wochen Motorrad fuhr und Fernweh-Produkte 

testete. Bis er Heimweh 

hatte. 

MS 

Leicht, robust, zweckdienlich – 

aber nicht billig. Das darf für alles 

von Touratech gelten, ob Fußraste 

oder Federbein, ob Krümmerschutz 

oder Koffersatz. Die Touratech- 

Chefs Herbert Schwarz und Jochen 

Schanz (oben links und rechts) 

entwickeln, testen und fertigen 

meist für Enduros und Rallyebikes 

Erstes eigenes Produkt unter der Marke: 

Motorradcomputer IMO 200T im Jahr 1990 

Anzahl der Produkte heute: 

über 7000 

Bestseller – das erfolgreichste Produkt: 

Alukoffer der Zega-Familie 

Der Flop der Firmengeschichte: 

Hinterer Spritzschutz für die BMW R 1200 GS 

bis 2013. Grund: nirgendwo anzubringen. 

Teuerstes Produkt: 

ReVamp-Komplettumbau-Kit für BMW R 850/ 

1100 GS und R 1150 GS/Adv. (3169 Euro) 

Billigstes Produkt: 

Arno-Spannriemen (2,90 Euro) 

Anteil der in Deutschland gefertigten 

Produkte: 

zirka 90 Prozent 

Auslandsstandorte: 

Mit über 40 Importeuren weltweit auf jedem 

Erdteil vertreten 

Mitarbeiter in der Entwicklung: 

10 (ohne Entwicklungswerkstatt) 

Anzahl der Mitarbeiter in Deutschland/ 

weltweit: 

300/450 

Umsatz 2013/2014: 

32 Millionen Euro 


BLICKPUNKT 59

„Ein gewisses Quäntchen Verrücktheit erwünscht“ 

– die Wunderlich-Truppe vor der Firmenzentrale 

in Sinzig am Rhein. Der 52-jährige Firmengründer 

fährt privat R 80 GS Basic, R 1200 Speedcruiser 

und Laverda 1200 GS-LC. So hat es einmal angefan 

gen: Schraubertreff in der Werkstatt im Elternhaus 

in Ahrweiler (von links nach rechts) 

„MADE IN GERMANY“ 

IST BEI UNS KEIN 

SLOGAN, SONDERN 

EINE VERPFLICHTUNG. 

ES GEHT UM NACH- 

HALTIGKEIT. DER 

ZUFRIEDENE KUNDE 

IST WICHTIGER ALS 

SCHNELLER UMSATZ 

Eifel-Spezialitäten 

Vor 30 Jahren begann die Erfolgsstory: BMW-Veredler WUNDERLICH hat sich 

zum weltweit größten Spezialanbieter für Zubehör der Marke entwickelt. 

Die Antwort auf die Frage 

nach seinem Erfolgsgeheimnis 

kommt wie aus der Pistole geschossen: 

„Unkonventionell denken 

und kreativ sein“, so lautet das 

Credo von Erich Wunderlich, dem 

er sich seit 30 Jahren verpflichtet 

fühlt. Das Erfinden, Tüfteln und 

Verbessern ist seine Leidenschaft 

und liegt ihm im Blut. Vater Alberto, 

ein tüchtiger Arzt, war in seiner 

Freizeit begeisterter Bastler. „Alles 

was es zu Hause nicht gab, wurde 

selbst gemacht“, sagt er. So diente 

die bestens ausgestattete Werkstatt 

im Elternhaus in Ahrweiler 

ihm und seinen beiden älteren 

Brüdern denn auch als Experimentierstube 

für Schraubereien 

an diver sen Mopeds. 

Dass es überhaupt dazu kommen 

konnte, ist einem Zufallsfund zu 

verdanken: einem Foto, das Vater 

Wunderlich in den 50er-Jahren 

stolz auf einer uralten Indian zeigt. 

Warum das? „Zwei Sachen waren 

zu Hause verboten“, erklärt Sohn 

Erich: „Rauchen und Motorradfahren.“ 

Angesichts der Zweirad- 

Vergangenheit des Vaters war dies 

dann jedoch nicht mehr durchzusetzen. 

Und Rauchen tut Wunderlich 

mit 52 Jahren ebenfalls 

noch so leidenschaftlich wie Motorradfahren. 

Im Jahr 1984 kauft er kurz vor 

dem Abitur seine erste Maschine 

– eine Yamaha XT 500. Der großvolumige 

Einzylinder ist das angesagteste 

Bike zu dieser Zeit. 

„Ein echtes Männer-Motorrad“, 

schwärmt der 52-Jährige noch 

heute. Und es wurde mit vollem 

Körpereinsatz zum Laufen gebracht. 

„E-Starter war damals was 

für Weicheier.“ Doch die Macho- 

Erich Wunderlich 

60 BLICKPUNKT 13/2015

Kis te hat Schwachstellen – eine 

davon ist die Ventiltriebschmierung. 

Wunderlich ersinnt aus 

diesem Grund eine verbesserte 

Schmie rung der obenliegenden 

Nockenwelle durch Verlegung der 

Ölleitung direkt zur Kipphebelwelle. 

Die Idee ist einfach, aber genial. 

Und sie wird zum Geschäftsmodell: 

Yamahas verbessern. 

Die ersten Modifikationen wie 

etwa verbesserte Schwingenund 

Lenkkopflager verwirklicht er 

noch in der Garagenwerkstatt im 

Elternhaus. Mit der Firmengründung 

im Jahr 1985 erscheint der 

erste Katalog – acht selbst getippte 

Scheibmaschinenseiten 

stark, die in der XT- und SR-Szene 

schnell jede Menge Interesse wecken. 

Von nun an geht’s bergauf. 

Nur zwei Jahre später steht ein 

um fangreiches Angebot von der 

Fahrwerksoptimierung bis zur 

aufwendigen Leistungssteigerung 

– der Betrieb ist längst der heimischen 

Garage entwachsen und 

hat sein Domizil in einer Lagerhalle 

am Ahrweiler Bahnhof. 1988 

hängt Wunderlich sein BWL-Studium 

in Bielefeld an den Nagel – der 

Betrieb fordert inzwischen vollen 

Einsatz. Im selben Jahr kommt 

auch der erste Mitarbeiter dazu. 

Drei Jahre später stellt der Jungunternehmer 

die Weichen neu 

und überrascht das IFMA-Publikum 

1991 mit einer kräftig verfeinerten 

BMW R 100 GS. Er war 

enttäuscht, dass Yamaha die Tradition 

der großvolumigen Einzylinder 

nicht fortgesetzt hatte. 

„BMW bot mit der R 100 GS, was 

meiner Vorstellung entsprach“, 

sagt er. „ Einen durchzugsstarker 

Zweizylinder mit 1000 cm 3 .“ Bereits 

1992 erscheint ein 68 Seiten 

starker Katalog mit mehr als 200 

Zubehörteilen für Bikes der weißblauen 

Marke. 

Die neue R 1100 GS löst bei Wunderlich 

1994 dann eine richtungsweisende 

Entscheidung aus: Die 

Firma konzentriert sich fortan voll 

und ganz auf die Marke. Und 

längst hat sie auf diesem Gebiet 

Kernkompetenz und beachtlichen 

Erfolg damit. Das Gros der 

Ideen für neue, innovative Produkte 

wird in der eigenen Forschungs- 

und Entwicklungsabteilung 

geboren. Mindestens einmal 

pro Woche trifft sich das achtköpfige 

Team. Firmengründer 

Wunderlich sprüht immer noch 

vor Einfallsreichtum. In der Runde 

wird meist heiß diskutiert und 

auch genau gerechnet. Es geht 

darum, aus der Vielfalt der Ideen 

jene herauszufiltern, die den größten 

Nutzen für den Kunden haben 

– aber auch wirtschaftlich sinnvoll 

umsetzbar sind. 

Ist eine positive Entscheidung gefallen, 

wird die Produktidee zur 

Entwurfszeichnung. Daraus entsteht 

in Handarbeit ein Modell, 

schließlich der Prototyp. Die Erprobung 

findet dann in der Praxis 

statt – getestet, belastet, geprüft 

und immer wieder beurteilt. „Wenn 

ein Produkt nicht so funktioniert, 

wie wir uns das vorgestellt hatten, 

wird es wieder eingestampft“, 

sagt Perfektionist Wunderlich. Und 

er verzichtet bewusst auf eine 

eigene Produktion. „Wir lassen alles 

von Fachleuten aus Spezialbetrieben 

nach unseren Vorgaben fertigen.“ 

Ob Drehen, Fräsen, Spritzguss, 

Blechbiegearbeiten oder 

Textilfertigung – für ihn ist es der 

beste Weg, diese Arbeiten von 

„Leuten erledigen zu lassen, die ihr 

Handwerk perfekt beherrschen“, 

und ein optimales Preis-Leistungs- 

Verhältnis zu erzielen. Das Gros 

seiner Produzenten stammt aus 

der Re gion. „Made in Germany“ 

wird in Sinzig ernst genommen: 

Fast 100 Prozent der Eigenentwicklungen 

werden hierzulande 

hergestellt. Hk 

Erstes eigenes Produkt unter der Marke: 

zweifache Direktschmierung für XT/SR 500 

Anzahl der Produkte heute: 

rund 3500 

Bestseller – das erfolgreichste Produkt: 

Kotflügelergänzung 

Der Flop der Firmengeschichte: 

Zubehörserien für die G 650 X-Country/ 

X-Moto/X-Challenge. Grund: Fahrzeuge 

setzten sich im Markt nicht durch 

Teuerstes Produkt: 

Retro-Umbaukit R 1200 GS (bis Baujahr 2012) 

auf R 120 G/S (2990 Euro) 

Billigstes Produkt: 

Sicherung für Zündkerzen-Abdeckungen 

R 850/1100 GS, R, RS, S (kostenlos) 

Anteil der in Deutschland gefertigten 

Produkte: 

95 Prozent 

Auslandsstandorte: 

420 Händler in Europa (BMW-Spezialisten) 

oder Importeure (Nicht-EU-Länder, weltweit) 

Anzahl der Mitarbeiter/ 

in der Entwicklung: 

52/8 

Umsatz 2013/2014: 

10,5 Millionen Euro 

Einer der frühen Kataloge aus der 

Anfangszeit. Yamaha XT 500 vor 

der ersten größeren Werkstatt in 

einem alten Weingut in Walporzheim. 

Das Teilelager des Shops 

und das Fräszentrum der Entwicklungsabteilung 

im Firmensitz 


BLICKPUNKT 61

P 

R O D U K T T E S T 

Enduroreifen 110/80 R 19, 150/70 R 17 

GRIPPARA 

ABS und Traktionskontrolle sind unverzichtbar, um Reiseenduros wie die BMW R 1200 GS sicher 

über nasses Terrain zu bewegen. Echte Vorteile bringt aber das richtige Gummi auf der Felge. 

Fünf Enduroreifen müssen zeigen, wer nicht nur bei Regen die besten Haftreserven zu bieten hat. 

Von Jörg Lohse und Karsten Schwers; Fotos: Markus Jahn 

62 PRODUKTTEST

DE 

REIFENTEST 


In MOTORRAD 12/2015: Sechs Tourenreifen im großen 

Langstreckentest – einmal Korsika und zurück 

In diesem Heft: Fünf Enduroreifen im Funktionstest 

auf trockenem und nassem Asphalt 

In MOTORRAD 14/2015: Grobe Stolle oder feine 

Rille? Reifen-Konzeptvergleich für die GS-Klasse 

PRODUKTTEST 63

Zeitenfeilen beim MOTORRAD-Reifentest. Auch beim Boxenstopp geht es um Sekunden: Datarecording auslesen, Radwechsel vorbereiten 

Enduroreifen-Test 

Wie kann man eigentlich einen 

Universalkünstler wie die „alte“ 

luftgekühlte BMW R 1200 GS 

noch besser machen? Einfachste, 

aber effektivste Maßnahme: Man 

zieht einfach einen Satz neuer Reifen auf. 

Allerdings setzt diese Tuningmethode 

voraus, dass auch die Reifenindustrie entsprechend 

aufbereitetes Material aus den 

Backformen schält. Das wiederum steht und 

fällt mit den Absatzzahlen in dieser Reifengattung. 

Wo aber nur wenig verkauft wird, 

lohnt sich keine kostenintensive Entwicklungsarbeit. 

Schließlich muss man als Wirtschaftsunternehmen 

auch den „Return 

on Investment“ kalkulieren. Natürlich sind 

Motorräder wie die R 1200 GS – altes wie 

neues Modell – seit Jahren die Topseller. Was 

heißt, dass daher mit wachsendem Bestand 

auch der Reifenabsatz gesichert sein wird. 

Zumal der Reiseendurist im Regelfall über 

entsprechenden Kilometerhunger verfügt 

und dank hoher Laufleistung schließlich 

öfter mal zum Reifenwechsel anrückt. 

Haken wir unter dem Stichwort „Laufleistung“ 

gleich einmal den wunden Punkt 

dieses Tests ab. Denn Verschleißwerte werden 

Sie auf den folgenden Seiten leider 

vergeblich suchen. Der Test der Tourenreifen 

in der letzten MOTORRAD-Ausgabe hat 

mög licherweise einen kleinen Eindruck 

vermitteln können, wie aufwendig die Laufleistungsanalyse 

von Motorradreifen ist. Vor 

allem wenn sie nicht nur praxisnah, sondern 

auch vergleichbar sein soll. 

2015 wäre eigentlich ein prima Jahr gewesen, 

um die Enduroreifen auch unter diesem 

Aspekt wieder unter die Lupe zu nehmen. 

Schließlich treten von den sechs Premiummarken 

gleich drei Anbieter mit neuen 

Profilen an. Allerdings hat Bridge stone den 

neuen A40 als Nachfolger des stark ange- 

64 PRODUKTTEST 13/2015

Die Enduroreifen auf Landstraßen und Autobahnen 

Grob geschnitzt, aber 

glatt gebügelt 

den Reifen nicht auf unserer Nass-Teststrecke 

einsetzen konnten. Von daher bleibt es bei 

einem reinen Fahreindruck unter Idealbedingungen 

auf trockener Straße. Klar, dass das 

nicht reicht, um in die Wertung mit aufgenommen 

zu werden. Zu einem ersten Eindruck 

reicht es aber: siehe Seite 68. 

Neben der Landstraßenperformance wurde 

auf der nahe gelegenen A 81 die Hochgeschwindigkeitsstabilität 

überprüft. Denn auch 

unsere Dauertest-KTM 1190 Adventure hat 

wieder gezeigt, wie neuralgisch Hochbeingefährte 

auf Topspeed reagieren. Deshalb die 

spannende Frage: Mit welchen Reifen bolzt 

die GS wie auf Schienen über die Bahn? 

Mittlerweile ist die Standardbereifung, 

mit der moderne Reiseenduros ab 

Werk ausgeliefert werden, genau 

den Ansprüchen der Fahrer gefolgt. Was bedeutet, 

dass kernig aussehende Grobstollen- 

Gummis im Regelfall nicht auf die Felgen gezogen 

werden. Das Profilbild der aktuellen 

Enduroreifen-Generation ist zwar noch etwas 

gröber geschnitzt, doch im Wesentlichen sind 

die Reifen auf den regulären Straßeneinsatz 

abgestimmt. Wie viel Offroadperformance tatsächlich 

noch in den Enduropellen steckt, wird 

übrigens ausführlich der dritte Teil unseres 

Reifentests in MOTORRAD 14/2015 klären. 

Zunächst ging es aber für diesen Test mit 

insgesamt sechs Reifenpaarungen auf eine 

abwechslungsreiche Landstraßenpartie ins 

Jagsttal – die Region zwischen Würzburg und 

Heilbronn gilt als Geheimtipp für kurvensüchtige 

Motorradfahrer! Moment, sechs Reifenmodelle 

im Test, aber nur fünf in der Tabelle? 

Ja, denn leider schaffte es Bridgestone nicht, 

den A40 als dritte Neuerscheinung in diesem 

Segment fristgerecht zu liefern. Weshalb wir 

Landstraße/ 

Autobahn 

im Neuzustand 

Maximale 

Punktzahl 

Continental 

Trail Attack 2 

Dunlop 

Trailsmart 

Metzeler 

Tourance Next 

Michelin 

Anakee III 

Handlichkeit 30 28 27 26 25 27 

Lenkpräzision 30 26 26 26 25 27 

Kurvenstabilität 20 18 18 18 17 19 

Haftung in Schräglage 10 9 9 9 8 9 

Haftung beim Beschleunigen 10 9 9 9 8 9 

Geradeauslauf mit Beladung 10 7 7 8 10 8 

Fahrverhalten mit Sozius 20 16 17 17 16 17 

Grenzbereichverhalten 10 8 9 8 7 9 

Aufstellmoment 10 8 8 8 7 8 

Gesamt 150 129 130 129 123 133 

Platzierung 3. 2. 3. 5. 1. 

Pirelli 

Scorpion Trail II 

Fazit Ein Blick auf die Platzierung, und 

es ist klar, welches Gummi als Nächs - 

tes über die Felgen von GS und Co. gestreift 

wird? Halt, über die Punktevergabe 

in den Einzelkapiteln lässt sich 

die Wunschbereifung noch eindeutiger 

rausfiltern. Klar ist, dass bedenkenlos 

zu den beiden Erstplatzierten gegriffen 

werden kann. Wer dagegen auf extreme 

Agilität im Landstraßenmodus Wert 

legt, auf maximale Stabilität aber verzichten 

kann, sollte auch den Conti Trail 

Attack 2 ins Auge fassen. Wer dagegen 

eher einen ausgewogenen Mix aus 

allem sucht, wird mit dem Metzeler 

Tourance Next glücklich werden. 

grauten Battle Wings zeitlich so knapp kalkuliert, 

dass selbst zu Testbeginn Mitte April 

noch keine Reifen aus Japan zur Verfügung 

standen. Weshalb der A40 schließlich nur 

als Randbemerkung in diesem Vergleich 

auftaucht. Denn erst lange nach Testbeginn 

konnte noch ein Exemplar des A40 gegen 

seine fünf Mitbewerber gefahren werden. 

Da aber die wichtigen Nass-Testergebnisse 

zu dem Zeitpunkt schon unter Dach und 

Edelschrauber Schmidt am Vorderrad. 

Nach zwei Tagen war die Buxe 

erstaunlicherweise immer noch weiß 

Fach waren, blieb es lediglich beim Eindruck 

unter Idealbedingungen (sonnig, warm und 

trocken) auf der Landstraße und Autobahn. 

Diese sind kurz und knapp auf der letzten 

Seite dieses Tests zusammengefasst. 

Alle anderen ließen sich dagegen deutlich 

intensiver unter die Lupe nehmen. 

Und da der letzte Verschleißtest für diese 

Reifengattung gar nicht mal so lange her 

ist (Ausgabe 11/2013, gefahren auf der 

Triumph Tiger Explorer), lassen sich daher 

auch Querverweise zu den Laufleistungserwartungen 

ziehen. 

In alphabetischer Sortierung steht an 

erster Stelle mit dem Conti Trail Attack 2 ein 


PRODUKTTEST 65

Die Enduroreifen bei Nässe 

Digital hilft, analog bringt 

die Entscheidung 

Nass-Teststrecke 

Referenzbereich 

Referenzbereich 

Geschwindigkeit in km/h 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

Pirelli Scorpion Trail 2 im 

Referenzbereich: Ø 73,2 km/h 

bei Ø 28,6 Grad Schräglage 

Continental Trail Attack 2 im Referenzbereich: 

Ø 66,7 km/h bei Ø 23,9 Grad Schräglage 

0 1175 

Wegstrecke in m 

Die Datarecording-Aufzeichnung von 

der Michelin-Teststrecke in Frankreich 

beweist, wie der Gripvorteil des 

Pirelli in Zahlen zu fassen ist 

Staubige Pisten, magisch glitzernde Küstenstraßen 

oder majestätische Alpenpässe. 

Natürlich denkt man auf einer GS, 

Varadero, V-Strom oder Super Ténéré genau 

über solche Destinationen nach und nicht 

über ein glitschig verregnetes und zudem 

noch bitumenübersätes Asphaltflickwerk. 

Wenn der Pilot aber tatsächlich auf so einem 

Streckenabschnitt unterwegs ist, denkt er mit 

Schweißperlen auf der Stirn über die Auswahl 

seiner aktuellen Bereifung nach. 

Bitte dazu noch einmal kurz die Tabelle der 

Landstraßen/Autobahn-Wertung ins Gedächtnis 

rufen. Erst- und Letztplatzierten trennen 

gerade einmal zehn Punkte – bei 150 möglichen. 

Das sind keine sieben Prozent. Die Tabelle 

unserer Nasstest-Wertung zeigt hingegen, 

dass die Unterschiede auf verregneten 

Straßen deutlich gravierender sind. Ganze 20 

Punkte trennen Platz eins und fünf – bei 100 

möglichen. Und das, obwohl die R 1200 GS 

mit ABS und Traktionskontrolle schon einmal 

bestens für den Einsatz bei widrigen Straßenbedingungen 

gerüstet ist. Besonders die Zeile 

mit den Bremswegen spricht Bände. Während 

der Boxer mit den besten Reifen auf dem nassen 

Untergrund nach rund 55 Metern steht, 

rauscht er mit dem Conti oder Michelin im 

ungünstigsten Fall ein bis zwei Autolängen 

weiter. Keine angenehme Vorstellung, oder? 

Fahrverhalten 

bei Nässe 

Maximale 

Punktzahl 

Continental 

Trail Attack 2 

Fazit Mit ganzen sechs Punkten 

Vorsprung weist der neue Pirelli die 

beiden gar nicht mal schlechten 

Regenreifen von Dunlop und Metzeler 

in die Schranken. Ein Wahnsinnsreifen 

bei Nässe, Conti und Michelin 

sind dagegen nur noch zweite Liga 

Dunlop 

Trailsmart 

Metzeler 

Tourance Next 

Michelin 

Anakee III 

Handlichkeit 10 9 9 9 8 10 

Lenkpräzision 20 17 18 18 16 19 

Haftung Kurven 20 15 19 19 17 20 

Haftung Beschleunigung 20 16 19 19 16 20 

Grenzbereich 20 14 19 18 16 20 

Bremsverzögerung 10 7 8 9 7 9 

Bremsweg aus 100 km/h (m) 63,2 55,9 54,3 61,2 55,1 

Geschwindigkeit im Omega (km/h) 66,7 69,9 67,4 68,3 73,2 

Rundenzeiten (min) 1.08,84 1.06,43 1.06,46 1.07,75 1.03,02 

Gesamt 100 78 92 92 80 98 

Platzierung 5. 2. 2. 4. 1. 

Pirelli 

Scorpion Trail II 


alter Bekannter. In unseren Tests fallen die 

Reifen der Hannoveraner Reifenbäcker immer 

wieder durch Sportlichkeit und Agilität 

auf. Der TA2 mit dem Vorderreifen in Z-Spezifikation 

macht auf unserer Test-GS keine 

Ausnahme. Zumal er sich auf der BMW noch 

wohler fühlt als auf der hart abgestimmten 

Triumph vor zwei Jahren. Trübte dort noch 

Akkordarbeit für den Michelin-Mann. 

Beim Nasstest rollt die GS alle 30 Minuten 

mit einem anderen Reifensatz aus 

ausgeprägtes Shimmy den Fahrkomfort, 

war in diesem Jahr auf der GS nichts mehr 

davon zu spüren. Einzig beim Thema Geradeauslauf 

schwächeln die hyperaktiven 

Contis in unseren Tests traditionell. Highspeed 

auf schnurgeraden Pisten ist auch 

nicht die Stärke des TA2 – er giert dagegen 

förmlich nach Kurven aller Art. Welcher 

Enduropilot ebenso veranlagt ist, wird mit 

dem Conti eine glückliche Beziehung eingehen. 

In der es aber besser nicht regnen sollte, 

denn nasse Straßen mag der Conti nicht 

wirklich. Wobei man den letzten Tabellenplatz 

in diesem Jahr etwas relativieren muss. 

Beim Test vor zwei Jahren hat der TA2 ge- 


zeigt, dass er sich im Regen deutlich besser 

fahren lässt als der Vorgänger. In diesem 

Jahr wird ihm allerdings zum Verhängnis, 

dass die zwei aktuellen Neuerscheinungen 

kräftig vorangeprescht sind. Kommen wir 

zu D wie Dunlop und damit zum ersten 

Newcomer im Vergleich. 

Mit Erstaunen mussten wir zunächst zur 

Kenntnis nehmen, dass Dunlop den 2011 

erfolgreich gestarteten Trailmax TR91 schon 

wieder vom Markt genommen hat. Er wird 

jetzt komplett durch den Trailsmart ersetzt 

und leider auch nicht als günstiger Budgetreifen 

weiterlaufen. Natürlich spürt man 

beim Nachfolger eindeutig die Gene des 

TR91 durchschimmern. Bereits dieser 

wusste auf der Landstraße zu überzeugen, 

und der Trailsmart bleibt diesem Charakter 

erfolgreich treu. 

Das gleiche Bild zeigt sich bei Nässe, 

wo der Trailsmart dem Piloten ein sicheres 

Gefühl vermittelt. Das Problem des TR91 

war sein hoher Verschleiß, was Dunlop jetzt 

beim Trailsmart mit einer neuen Mischung, 

verbessertem Silica und neuem Profildesign 

besser in den Griff bekommen möchte. Ob 

das tatsächlich geklappt hat? Wir müssen 

diese Frage leider um ein Jahr vertagen … 

Bei den nächsten beiden Reifen in der 

Sortierung lässt sich diese Frage dagegen 

WER WILL DIE GS? 

Woher nur eine alte GS als Reifentest-Motorrad bekommen? 

Gut, dass MOTORRAD auf Karl Maier vertrauen kann. Denn bei dem BMW-Händler 

aus Neufinsing stand noch das Sondermodell „Triple Black“ im Fuhrpark. Und jetzt 

steht sie dort zum Verkauf: 1. Hand, EZ 5/13, Safety- und Touring-Paket, 12 900 km, 

13 500 Euro, Kontakt: Tel. 0 81 21/8 15 15, www.motorrad-kmaier.de

CONTINENTAL 

TRAIL ATTACK 2 

DUNLOP 

TRAILSMART 

METZELER 

TOURANCE NEXT 

GEWICHT: vorne 4,9 kg, hinten 7,1 kg 

SPEZIFIKATION: vorne „Z“ 

HERSTELLUNGSLAND: Deutschland 

INFOS/FREIGABEN: Continental Reifen, 

Tel. 05 11/9 38 01, www.conti-moto.de 

BEWERTUNG 

Landstraße/Autobahn: (129 Punkte, PLATZ 3) 

Conti-Reifen sind in der Regel echte Landstraßenjäger 

– da macht auch dieses Enduroformat keine 

Ausnahme. In unserem Landstraßentest überzeugt 

der Trail Attack 2 mit der besten Handlichkeit 

gegenüber seiner Konkurrenz. Dazu besticht 

er auf der R 1200 GS durch seine Neutralität über 

den gesamten Schräglagenbereich, gefällt durch 

seine klare Rückmeldung und vermittelt ein gutes 

Gefühl für seine Haftreserven. Das Aufstellmoment 

beim Bremsen in Schräglage ist noch tolerierbar, 

doch das Thema „Stabilität“ ist ein wunder 

Punkt beim Conti: etwas nervös beim Geradeauslauf 

auf der Autobahn, vor allem in voller Beladung, 

dazu leichte Unruhen in schnellen Kurven. 

Nasstest: (78 Punkte, PLATZ 5) 

Auf dem permanent bewässerten Testkurs kommen 

dem Conti zwar seine gute Handlichkeit und 

Lenkpräzision entgegen, weshalb er noch gut 

zum Michelin auf Platz vier aufschließen kann. 

Insgesamt überwiegen bei Regen aber Defizite. 

Schmaler Grenzbereich, spontane Rutscher und 

dazu noch lange Bremswege: Wenn der Metzeler 

steht, hat der Conti noch ganze 37 km/h drauf! 


HERSTELLUNGSLAND: Frankreich 

INFOS/FREIGABEN: Goodyear Dunlop Tires 

Germany, Tel. 0 61 81/68 01, www.dunlop.de 

BEWERTUNG 

Landstraße/Autobahn: (130 Punkte, PLATZ 2) 

Schon der Dunlop TR91 wusste in diesem Testkapitel 

zu glänzen, und der brandneue Trail smart 

macht dem Vorgängermodell alle Ehre. Schon 

nach wenigen Metern hat sich dank guter Rückmeldung 

ein angenehmes Gefühl für die vorhandenen 

Haftreserven eingestellt. In Kurven gefällt 

der Dunlop durch seine Neutralität und Handlichkeit. 

Mit seiner hohen Lenkpräzision animiert der 

Trailsmart regelrecht zu einer besonders sportlichen 

Fahrweise. Sollte der Reifen nicht äußerst 

penibel gewuchtet sein, könnte ein kleiner Shimmy-Effekt 

sowohl bei Geradeausfahrt als auch in 

Kurven spürbar sein. Die leichte Pendelneigung 

der voll beladenen R 1200 GS bei Topspeed auf 

der Autobahn ist tolerierbar. 


Auch hier schließt der Trailsmart mit einer überzeugenden 

Vorstellung auf nassem Parkett an die 

Qualitäten des Vorgängers TR91 an. Das Messprotokoll 

spuckt eindeutige Werte aus: Kurventempo 

und Rundenzeit nur knapp hinter dem 

erstplatzierten Pirelli Scorpion Trail II, dazu eine 

tadellose Bremsleistung aus 100 km/h. Breiter 

Grenzbereich und starke Haftung vermitteln bei 

Regen ein sicheres Fahrgefühl. 



INFOS/FREIGABEN: Pirelli Deutschland, 

Tel. 0 89/14 90 83 02, www.metzelermoto.de 

BEWERTUNG 


Die reine Sportlichkeit überlässt der Reifen mit 

dem Elefanten im Logo seinen Konkurrenten von 

Conti, Dunlop oder – aus gleichem Haus – von 

Pirelli. Der Tourance Next kann eher durch seine 

hervorragende Ausgewogenheit glänzen. In 

Schräglagen bleibt er neutral und lässt sich mit 

einer tollen Lenkpräzision ums Eck zirkeln. Geht es 

nur stumpf geradeaus auf der Autobahn, weiß er 

in unserem Test mit vertrauenerweckender Stabilität 

zu überzeugen, egal ob die 1200er-GS solo 

oder voll besetzt und sogar mit Gepäck auf Topspeed 

beschleunigt wird. Dafür muss sich der 

Tourance Next allerdings auf kurvenreichen Landstraßen 

den agileren Modellen wie Trail Attack 2, 

Trail smart oder Scorpion Trail II beugen. 


In der Punktebilanz steht der Metzeler auf gleicher 

Höhe wie der Dunlop, doch vom Reifencharakter 

her gibt es spürbare Unterschiede. In 

Schräglage hat der Trailsmart durch bessere Haftreserven 

die Nase vorn, dafür brilliert der Tourance 

Next mit hervorragenden Nassgripwerten 

beim Beschleunigen und auf der Bremse. Auf die 

Runde gerechnet ergibt das eine Pattsituation 

und für zwei Reifen einen guten zweiten Platz. 

FAZIT FAZIT FAZIT 

Conti baut auch im Endurosegment mit Der Newcomer von Dunlop startet mit 

Der Metzeler ist und bleibt der Allrounder 

dem Trail Attack 2 einen tollen Landstraßenreifen. 

tollen Fahrleistungen in seine erste 

unter den Enduroreifen. Wer auf 

Bei schnellen Reiseetap- 

Saison. Auf Landstraßen überzeugen 

absolute Neutralität, hohe Stabilität und 

pen mangelt es aber an Stabilität, bei 

die sportlichen Qualitäten des Trail- 

solide Regentauglichkeit steht, greift 

Regen fehlt Grip und damit Vertrauen. 

smart, bei Regen sein starker Grip. 

zum Tourance Next der Münchner Marke. 

Urteil: Platz 4 207 Punkte Urteil: Platz 2 222 Punkte Urteil: Platz 3 221 Punkte 

So testet MOTORRAD 

Gummis im Grenzbereich 

Noch immer gehören die Reifendimensionen 

110/80 R 19 und 

150/70 R 17 zu den Verkaufsschlagern, 

weshalb wir als Basismotorrad 

für den Test nicht die BMW R 1200 

GS mit Wasserboxer, sondern „die Alte“ 

mit luftgekühltem Motor ausgewählt 

haben. Der Nasstest fand auf 

dem Michelin-Testgelände in Fontagne 

(Salon-sur-Provence/Frankreich) 

statt. Im Dynamik-Test geht es 

vor allem um diese Eigenschaften: 

Handlichkeit … 

… ist die Lenkkraft, um die Maschine 

in Schräglage zu bringen und sie in 

Wechselkurven auf Linie zu halten. 

Haftung/Beschleunigen … * 

… bezeichnet die Seitenführung und 

Kraftübertragung in unterschiedlich 

schnellen Kurven (nass/trocken). 

Lenkpräzision …* 

… in unterschiedlich schnellen Passagen 

mit komplizierten Kurvenradien. 

Gibt Auskunft darüber, ob das 

Motorrad dem gewünschten Kurs 

folgt, der über die Lenkkräfte vorgegeben 

wird, oder ob deutliche 

Linienkorrekturen erforderlich sind. 

Grenzbereichverhalten …* 

… steht für die Beherrschbarkeit 

des Reifens im Limit. Test auf nasser 

und trockener Fahrbahn. 

Kurvenstabilität … 

… testet das Aufschaukeln in (Wechsel-)Kurven 

und bei Bodenwellen. 

Wird in unterschiedlichen Modi (solo/mit 

Sozius) und in großer Schräglage 

beim Beschleunigen getestet. 

Haftung/Schräglage …* 

… ist die Seitenführung in maximaler 

Schräglage auf nassem und trockenem 

Asphalt. Eine Gratwanderung, 

die nur auf abgesperrter Strecke 

möglich ist. 

*Die mit Stern gekennzeichneten Abschnitte sind auf Motorräder übertragbar, die eine ähnliche Geometrie wie die abgebildete BMW R 1200 GS besitzen. 


MICHELIN 

ANAKEE III 

PIRELLI 

SCORPION TRAIL II 

testsieger 

11.-14. JUNI 2015 

TRAVEL EVENT 

DE 78078 NIEDERESCHACH 


HERSTELLUNGSLAND: Thailand 

INFOS/FREIGABEN: Michelin Reifenwerke, 

Tel. 07 21/53 00, motorrad.michelin.de 

BEWERTUNG 


Auch wenn das Profil mit den breiten Kerben eher 

den Geländeeinsatz suggeriert – der Anakee setzt 

sich in diesem Test vor allem auf der Autobahn in 

Szene. Eine seiner Stärken ist der unerschütterliche 

Geradeauslauf. Selbst über 200 km/h bleibt 

der Michelin stabil in seiner Spur, egal ob man 

solo oder in voller Besatzung mit reichlich Gepäck 

auf der GS hockt. Ein Reifen also für die Fast-Forward-Tourer. 

Abseits der Bahn auf schmalen Landstraßen 

muss man mit dem Anakee III dagegen 

deutlich ackern. Mit seinem trägen Einlenkverhalten 

findet er kaum Anschluss an die Konkurrenz. 

Auch will sich kein Gefühl für die tatsächlich vorhandenen 

Haftreserven einstellen. Die Eigendämpfung 

fällt geringer als bei der Konkurrenz 

aus, und beim Bremsen in Schräglage ist ein starkes 

Aufstellmoment zu spüren. 


Anders als seine Schwestermodelle aus anderen 

Reifengattungen zeichnet sich der Anakee III 

nicht durch die von Michelin bekannten, also 

überragenden Regenqualitäten aus. Früher als 

bei der Konkurrenz sind die Haftreserven bei 

Regen ausgeschöpft, und auch auf der Bremse 

fällt der Franzose deutlich vom Spitzentrio ab. 



INFOS/FREIGABEN: Pirelli Deutschland, 

Tel. 0 61 63/7 10, www.pirellimoto.de 

BEWERTUNG 

Landstraße/Autobahn: (133 Punkte, PLATZ 1) 

Pirelli bleibt auch beim brandneuen Enduroreifen 

seiner Maxime treu und schickt mit dem Scorpion 

Trail II eine erstklassige Sportbesohlung für die 

GS-Klasse auf die Piste. In den Fahrtests überzeugt 

der Italoreifen aus deutscher Herstellung mit der 

besten Lenkpräzision. Genauso überragend verhält 

es sich mit seiner hohen Kurvenstabilität, die 

förmlich zu einer extrem sportlichen Fahrweise 

animiert. Glasklar auch die Rückmeldung für die 

vorhandenen Haftreserven, weshalb man die GS 

voller Vertrauen bis in hohe Schräglagen hinein 

abwinkelt. Der Conti gibt sich zwar noch eine kleine 

Spur handlicher, doch dafür ist der Pirelli auch 

bei Autobahntempo nicht aus der Ruhe zu bringen 

und bolzt – ob solo oder mit Passagier und 

Beladung – bei Topspeed stabil über Highways. 


Ähm, der Punktestand sagt wohl alles. Nur zwei 

Zähler fehlen zum Optimum. Die „verliert“ der 

Scorpion Trail II ausgerechnet gegen die Konzernschwester 

Tourance Next auf der Bremse, 

wo Metzeler minimal schneller steht. Ansonsten 

brilliert der Pirelli auf nasser Strecke wie kein 

Zweiter. Die Gripleistung ist phänomenal, der 

Abstand zu den Zweitplatzierten beträchtlich. 

Seit 25 Jahren 

Koffer für 

die echten 

Abenteurer. 

FAZIT 

Fahren wie auf Schienen. Wer seine Reiseenduro 

im ICE-Tempo durchs Land 

treibt, kann mit dem Michelin glücklich 

werden. Kurven, noch dazu verregnete, 

sollte man vom Fahrplan streichen. 

FAZIT 

Wow, dieser Einstand ist gelungen. 

Pirellis nagelneue Sohle für die GS-Klasse 

kann im Dynamikmodus nicht besser 

sein. Top-Landstraßenperformance und 

dazu diese irre Show im Regen. Salute! 

Urteil: Platz 5 203 Punkte Urteil: Platz 1 231 Punkte 

NEU 

Geradeauslaufstabilität … 

… wird bei Highspeed getestet. Bleibt 

das Motorrad stabil auf Kurs, oder stört 

Pendeln die Fahrt? 

Aufstellmoment … 

… bezeichnet das Aufrichten beim 

Bremsen in Schräglage. Diese Reaktion 

muss mit einer Gegenkraft (Drücken) 

am kurven inneren Lenker ende ausgeglichen 

werden. 

Fülldruck im Test 

2,2 bar vorn, 2,5 bar hinten. 



eindeutiger beantworten. Denn sowohl 

Metzelers Tourance Next wie auch Michelins 

Anakee III sind bereits vor zwei Jahren 

beim Enduroreifen-Test angetreten und haben 

sich auf der Triumph Tiger Explorer ihre 

4000 Kilometer lange Abreibung geholt. 

Allerdings hat der Metzeler diese Laufleistung 

erstaunlich gut weggesteckt. Das 

Ergebnis nach der damaligen Verschleißfahrt 

über die gripintensiven Landstraßen der 

Cevennen war ein starker zweiter Platz: 

„Ein Pluspunkt in Sachen Wirtschaftlichkeit“, 

hieß es im 2013er-Testprotokoll. Noch besser 

schnitt Michelins Anakee III ab. Er belegte 

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Die Kuh mal richtig fliegen lassen: Mit den Pirellis läuft die GS nicht nur bei Nässe zur Bestform auf. Der Trail II ist der Newcomer des Jahres 


im Verschleiß Platz eins. Fazit im damaligen 

Testabschnitt: „Das Profil wirkt nicht nur 

äußerst robust, es lässt sich auch auf der 

4000-Kilometer-Runde wenig beeindrucken.“ 

Diese Ergebnisse lassen sich nun vortrefflich 

mit den Dynamik-Erkenntnissen 

auf der R 1200 GS aus diesem Jahr kombinieren. 

Bei denen wiederum distanziert 

sich der Tourance Next allerdings klar vom 

Anakee III. Denn Michelins Enduroreifen 

kann sich in der reinen Funktionsprüfung 

auf trockenen und nassen Straßen nicht 

wirklich in Szene setzen. Auf Landstraßen 

bleibt er zu träge, bei Nässe vermisst man 

das Gefühl für mehr Sicherheit. Ganz anders 

dagegen der Metzeler. Sein großer Pluspunkt 

ist die Ausgewogenheit, die Landstraßenfahrer 

sehr schätzen werden. Auch 

bei Nässe stimmt das Bild. Ebenfalls positiv: 

die hervorragende Geradeauslaufstabilität 

auf der Autobahn. Zusammen mit den 

Endwertung 

PIRELLI SCOR- 

PION TRAIL II 

DUNLOP 

TRAILSMART 

METZELER 

TOURANCE NEXT 

CONTINENTAL 

TRAIL ATTACK 2 

MICHELIN 

ANAKEE III 

Landstraße/ 

Autobahn 

Nasstest 

Summe 

133 98 231 1. 

130 92 222 2. 

129 92 221 3. 

129 78 207 4. 

123 80 203 5. 

Erfahrungen aus dem Verschleiß klingt das 

beim Metzeler doch fast schon nach einer 

unschlagbaren Kombination. 

Der nächste große Reifentest in dieser Gattung 

verspricht jedenfalls sehr spannend 

zu werden. Denn in puncto Dynamik legt 

der brandneue Pirelli Scorpion Trail II die 

Messlatte verdammt hoch. Für die R 1200 

GS jedenfalls ist dieser Reifen eine der besten 

Tuningmaßnahmen. Behäbigkeit war 

zwar noch nie Thema beim Geländeboxer, 

aber nach der Umbereifung auf den Scorpion 

Trail II könnte man es glatt meinen. 

Und bei Nässe fährt die Pirelli-GS Kreise um 

das Verfolgerfeld. Schatten kennt der Sieger 

im 2015er-Enduroreifen-Test noch keine. 

Aber: Sein Vorgänger war Letzter im Verschleiß. 

Doch das will Trail Nr. 2 besser 

können. Unsere Erfahrungen sagen jedenfalls: 

So viel Performance kostet. Meist 

auch viel Profil. Wie viel, bleibt abzuwarten. 

Nach dem Test ist vor dem Test. 

www.motorradonline.de/reifentest 

Platzierung 

FAZIT 

Eine Abschlusstabelle, wie sie im 

Reifentest schon lange nicht mehr 

zu sehen war. Mit einem krassen Vorsprung 

entscheidet der nagelneue 

Pirelli Scorpion Trail II diesen Enduroreifen-Test 

auf der alten R 1200 GS 

für sich. Der zweite Newcomer der 

Saison, Dunlops Trailsmart, kann 

sich zwar gut platzieren, nicht aber 

entscheidend vom Metzeler Tourance 

Next absetzen, der vor zwei Jahren 

Testsieger wurde. Damals punktete 

dieser auch noch mit sehr guten Verschleißwerten. 

Kurztest: Bridgestone A40 

Made in Japan 

für die GS 

Die Wachablösung war überfällig. 

Seit Jahren rangierte der 

Bridgestone Battle Wing in unseren 

Tests unter „ferner liefen“. Tragisch 

nun, dass der neue A40 nicht rechtzeitig 

kam. Es reichte nur für einen kurzen 

Abgleich gegen die Konkurrenz auf trockener 

Straße. Seine Stärken dort: Stabilität, 

Neutralität und gute Rückmeldung. 

In puncto Handlichkeit haben aber 

Conti, Dunlop und Pirelli die Nase vorn. 

REIFENTEST 

Teil 3 in MOTORRAD 14/2015 

Großer Konzeptvergleich für Reiseenduristen: 

Was leistet der Klassiker 

Conti TKC 80, was sind moderne Alternativen? 

Fünf Reifentypen im Test 


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G 

B 

E 

E 

B 

R 

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HONDA 

C 

N 

H 

G 

Den Mittelklasse-Cruiser mit sehr zuverlässigem 

V2 gibt es in verschiedenen Ausführungen für 

jeden Geschmack: opulent und barock oder karg 

und spartanisch. Ein toller Alltagsentschleuniger, 

der sich auch für 48-PS-Einsteiger eignet. 

T 

Von Thorsten Dentges; Fotos: Hersteller, Jacek Bilski, fact 

- 

SHADOW 750 

SPIRIT/VT 750 S 

Bloß keine Duelle mit sportlichen Kompaktwagen! Man verliert. 

Die Shadow mit 46 PS bei gut fünf Zentnern ist von der 

gemütlichen Sorte, und das sollte der Fahrer auch 

sein. Diese Maschine will sich gar nicht messen, 

sie will einfach nur Freude machen. Für Alltagsfluchten 

ist das Motorrad prima. Der 52-Grad-V2 gilt 

als fast unzerstörbar und hat sich in diversen 

Hondas – von Tourenmaschine bis Reiseenduro 

und vor allem im Vorgängermodell 

VT 750 C Shadow – zigtausendfach 

bewährt. Seitdem die Maschine 

(seit 2004 bzw. 2007) nur 

noch Shadow respektive Shadow 

Spirit heißt, unterstreicht 

ein tadelloser Kardanantrieb 

das No-Stress-Prinzip. 

Ab 2010 kam eine ABS-Bremse 

hinzu, von da an gab es außer den etwas 

schwachen Fahrleistungen an diesem sehr 

ausgewogenen Bike mit unbeschwertem 

Handling eigentlich nichts auszusetzen. Kopfzerbrechen 

bereitet dem Interessenten nur die 

Modellauswahl: Mit tiefgezogenen Kotflügeln auf 

Cruiser-Pfaden? Oder etwas cooler zum Café-Treff mit 

der chopperesken Shadow Spirit? Die goldene, äh, schwarze Mitte, also die Black Spirit? 

Vielleicht auch ein schnickschnackfreies, narrensicher zu lenkendes Retro-Bike, ergo die preisgünstige 

VT 750 S? Als Gebrauchte gelten die Shadow 750 und deren Varianten als gute 

Op tion. Unter anderem auch wegen des vielfältigen Secondhand-Angebots. 

MODELLE 

2010 gibt es zusätzlich das Modell Black 

Spirit – natürlich nur in der Farbe Schwarz – 

mit dickem 17-Zoll-Vorderrad, aber ohne ABS 

Die Shadow Spirit (2007 bis 2010) sagt 

eher Chopper- denn Cruiserfans zu. Stilprägend: 

das große 21-Zoll-Vorderrad 

und ein knapp geschnittenes Blechkleid 

Sollte 48-PS-Einsteiger locken: 

Die güns tige, spartanische VT 750 S 

mit Kette war offiziell nur 2010/2011 

im Programm 

72 GEBRAUCHTBERATUNG 13/2015

BESICHTIGUNG 

Der erst 2004 bei der Shadow eingeführte Kardanantrieb 

hat sich als bessere Alternative zum 

Kettenantrieb bewährt und bereitet nur selten 

Stress. Dennoch: Bei jedem zweiten Wartungsintervall 

(Honda schreibt 6000er-Intervalle vor) 

sollte das Öl im Endantrieb (163 ml Füllmenge) 

gewechselt werden. Erst bei 36 000 Kilometern 

steht eine größere Inspektion an, bei der das 

Ventilspiel geprüft und Öle, Kühlflüssigkeit sowie 

Filter und Zündkerzen getauscht werden. 

In einer Werkstatt stehen 3,5 Arbeitsstunden 

plus Teilekosten an, also locker mal 350 Euro. Der 

wohl nur selten arg strapazierte V2 gilt bei 

re gelmäßiger Wartung als extrem langlebig. Am 

ehes ten tauchen technische Probleme bei ungepflegten 

Privatofferten auf. Meist zu er ken nen 

an schlampig gepflegten Rädern und korrodierten 

Metallteilen. Vorsicht bei extrem günstigen 

Händlerangeboten ohne Wartungshistorie 

– nach professioneller Aufbereitung sehen 

selbst größte Problem-Maschinen lecker aus. 

MARKTSITUATION 

Was alle Modelle vereint: der Motor, der sich im Laufe der Modellgeschichte 

kaum verändert hat. Andere Dinge sind es also, die für VT 750-Interes senten 

entscheidend sind. Die Shadow 750 als klassischer Cruiser wird mit hoher 

Windschutzscheibe und Lederpacktaschen gerne von etwas älteren Herren 

um die 60 als Gebrauchte genommen – und zwar für gemütliche, ausgedehnte 

Touren und kürzere Reisen. Die schlankere Shadow Spirit ist eher in 

der Ü-40-Klasse angesagt – zum Beispiel als Untersatz für den Kurz ausflug 

am Samstagnachmittag. Beide Modelle sind aus zweiter Hand etwa gleich 

stark gefragt, sofern Pflegezustand und Preis gut sind. Als gute Preise gelten alle unter 4500 Euro, wenn auf dem Tacho noch keine 20 000 

Kilometer stehen. Zwar gibt es auch Käufer, die gezielt nach maximal zweijährigen Neuwert-Bikes mit Laufleistungen unter 5000 Kilometern 

suchen, die aber sind selten bereit, mehr als 6000 Euro zu bezahlen. Das nur kurzzeitig angebotene Sondermodell Black Spirit ist 

selten im Angebot. Gute Schnäppchen finden sich bei der VT 750 S: um 4500 Euro mit teilweise nur 5000 Kilometern. Vereinzelt tauchen in 

Kleinanzeigen sehr aufwendige Umbauten auf – teilweise teurer als Neufahrzeuge. Für solche individualisierten Maschinen gibt es kaum 

Interessenten – hilfreich für erfolgreiche Preisgespräche. 

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand 

Niedrig3200–3900 2004–2008 25 000–50 000 

Mittel4000–5400 2004–2011 7500–20 000 

Hoch5500–7000 2010–2013 unter 7500 

Typ im Programm Verkäufe 

RC50/53/58 2004 bis heute 7513* 

▸ Verfügbarkeit am Markt: mittelhoch 

*Stand Mai 2015 

IM DETAIL 

Internet 

Fansites: 

www.shadowforum.de 

(hier trifft sich die Online- 

Community, Registrierung 

erforderlich) 

Tests in MOTORRAD 

8/2004 (FB), 16/2007 (FB), 6/2008 (FB), 15/2008 

(VT), 13/2009 (VT), 8/2010 (VT), 15/2010 (VT), 

19/2010 (VT) 

FB = Fahrbericht, T = Test, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest; 

Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk 

TECHNISCHE DATEN 

MOTOR 

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt- 

52-Grad-V-Motor, drei Ventile pro Zylinder, 

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Nennleistung 

33,5 kW (46 PS) bei 5500/min 

Max. Drehmoment 


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Zweiarmschwinge aus Stahl, zwei Fe- 

MODELLPFLEGE 

(Typ RC50, Modelljahr 2010) 

derbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse 

vorn und hinten, ABS. 

Alu-Gussräder 3.00 x 17; 3.50 x 15 

Reifen 120/90 17; 160/80 15 

MAßE + GEWICHT 

Radstand 1640 mm, Lenkkopfwinkel 56,0 

Grad, Nachlauf 161 mm, Federweg v./h. 

116/90 mm, Sitzhöhe* 660 mm, Gewicht 

vollgetankt* 261 kg, Tankinhalt/Reserve 

14,6/3,5 Liter. 

MESSUNGEN 

(MOTORRAD 8/2010) 

Höchstgeschwindigkeit** 155 km/h 

Beschleunigung 0–100 km/h 7,9 sek 

Durchzug 60–100 km/h 

8,3 sek 

Verbrauch 4,1 l/100 km (Landstraße) 

*MOTORRAD-Messungen, **Herstellerangaben 

Der Tachometer ist 

elegant im Tank mit 

Chromschale eingefasst 

und baut vergleichsweise 

zierlich. Die Kontrollleuchten 

sind allerdings 

schlecht ablesbar 

Bewährt und ein Freund 

für alle, die ihr Motorrad 

gerne glänzend sauber 

halten wollen: der Kardan. 

Bei der Shadow 

750 ist er seit 2004 als 

Endantrieb im Einsatz 

2004 Aus der VT 750 C/C2 Shadow bzw. 

Black Widow wird mit neuer Bezeichnung 

das Modell Shadow 750 (Typ RC50). Der 

Vergaser-V2-Motor mit drei Ventilen pro 

Zylinder (46 PS) wurde von den Vorgängerinnen 

übernommen, ansonsten Neugestaltung: 

Rahmen niedriger, Sattel, Tank, 

Lenker, Kotflügel, Kardan (statt Kette). Farben: 

Rot und Schwarz. Gewicht: 254 kg. 

Preis: 6990 Euro. 

2007 Neues Modell Shadow Spirit (Typ 

RC53) mit Einspritzung, 21-Zoll-Vorderrad, 

einteiliger Sitzbank, Gabel ohne Hüllrohre, 

kleineren Schutzblechen. Gewicht: 248 kg. 

Preise Shadow/Spirit: 7290/7490 Euro. 

2008 Einspritzung nunmehr auch bei der 

Shadow. Preis unverändert. 

2010 Shadow 750 und Shadow Spirit mit 

Scheiben- statt Trommelbremse hinten 

und ABS. Sondermodell Black Spirit mit 

kleinen Kotflügeln wie bei Shadow Spirit 

und 17-Zoll-Vorderrad wie bei Shadow 

750, Trommelbremse hinten, kein ABS. 

Preise Shadow/Spirit/Black Spirit: 

8750/8970/8370 Euro. Parallel neues 

Modell VT 750 S (Typ RC58), technisch basierend 

auf Shadow-Modellreihe, aber mit 

Trommelbremse hinten. Kein ABS. Weitere 

Unterschiede: 19-Zoll-Vorder- und 16-Zoll- 

Hinterrad, Tank 10,7 l, Kettenantrieb. Gewicht: 

234 kg. Preis: 6990 Euro. 

2011 VT 750 S entfällt, danach Abverkauf. 

2013 Letztes Modelljahr für Shadow Spirit. 

Preis: 9090 Euro. 


GEBRAUCHTBERATUNG 73

HONDA 

SHADOW 750 

SPIRIT/VT 750 S 

In vollem Ornat mit Zweifarb-Lackierung und 

Satteltaschen kommt der 750er-Mittelklasse- 

Cruiser sehr gut beim etwas älteren Publikum an 

E 

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Motorrad 

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DIE WETTBEWERBER 

Kawasaki VN 900 Klassenprimus 

und Bestseller. Die hier 

gezeigte Custom-Variante (ab 

2007) mit 21-Zöller vorn konkurriert 

mit der Shadow Spirit 

Suzuki Intruder M 800 Die kleine, 

53 PS starke Trude (2005 bis 

2012) haben einige Cruiser-Fans 

gar nicht auf dem Schirm. Gebraucht 

einigermaßen günstig 

Triumph Speedmaster Den 61 Yamaha XVS 950 A Midnight 

PS starken Reihen-Zweizylinder Star Satte 77 Newtonmeter 

gab es ab 2007 mit Einspritzung. Drehmoment, 54 PS, Riemenantrieb 

– seit 2009 ist der lang- 

Gedrosselt auch beliebt bei 

48-PS-Einsteigern. Wertstabil gestreckte Cruiser sehr beliebt 

Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung 

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Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profi tieren. Deshalb 

bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden 

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln 

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis 

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen 

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die 

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Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend 

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13/2015 

Foto: Daams 

86 

96 

100 

Die Schweizen in Deutschland 

Berge, Kurven, Spielzeuglandschaft. Nicht 

nur die echte Schweiz bietet solche Reize, 

sondern auch etliche Regionen in Deutschland. 

Besuch der Fränkischen Schweiz und 

zwölf weiterer „Schweizen“ in der BRD. 

Deutschlands billigster Slalom 

Beim Motorradslalom zwischen Pylonen 

zu zaubern, macht richtig Laune und 

bringt jede Menge Erfahrung für sichere 

Fahrzeugbeherrschung. Reportage über 

Deutschlands billigsten Straßensport. 

Im Bann der Bundesstraße 2 

Sie hat nicht den schillernden Nimbus einer 

Route 66, ist aber dafür mit 845 Kilometern 

die längste und eine der ältesten Bundesstraßen 

der Republik. Der Bundesstraße 2 

zu folgen, heißt, Deutschland kennenzulernen 

und ein Roadmovie zu drehen. 


LEBEN 85

LEBEN Schweizen in Deutschland 

WIR SIND ALLE 

SCHWEIZ 

Wem die Schweiz zwar landschaftlich supergut gefällt, wegen ihrer restriktiven 

Verkehrspolitik aber nicht geheuer ist und vielleicht auch zu teuer, der findet allein 

in Deutschland zahlreiche Alternativen: von der Fränkischen über die Sächsische 

bis hin zur Elfringhauser Schweiz. Glück auf! Text und Fotos von Klaus H. Daams 

86 LEBEN 13/2015

Kurven swingen oder Kletterfelsen bezwingen in der Fränkischen Schweiz (großes Bild). Hügel stürmen in der 

Hers brucker Schweiz, Aug in Aug mit Bisons in der Rüdigsdorfer Schweiz, MZ-Gespann in der Vogtländischen Schweiz 


LEBEN 87

Unterhalb der Burg Hohenstein in der Hersbrucker Schweiz (großes Bild). Auf der Suche nach der Hinterländer 

Schweiz bei Kehlbach, Käse mit Löchern im Hotel „Hormersdorf“ und Feld mit Weg in der Rüdigsdorfer Schweiz 


FORMIDABLE FELSENTÜRME VOR 

FRÄNKISCHEM FACHWERK 


LEBEN 89

Gasthof in Obertrubach, Blech und Chrom im Hachenburger Cadillac-Museum mit Monika 

Gomez Ruis. Ausflug nach Lungsdorf (v. l. n. r.). Anflug auf die Ischenröder Schweiz (r.) 

Schweizen in Deutschland 

Die R nineT geht wie Sau. Tacho 

230: kein Problem. Nach der 

Autobahn eine kurze Pause 

zur Orientierung, wie es nun 

über Land weitergeht. „Ist das schon die 

Schweiz?“ „Noch nicht ganz, aber fast!“ 

Die Indizien sprechen für sich. 14 Prozent 

Gefälle zwischen Klingenhof und Ittelshofen, 

steile Felswände bei Happurg und 

sogar ein Altdorf gibt es – zwar nicht 

Schauplatz des legendären Apfelschusses 

von Wilhelm Tell, sondern in diesem Fall ein 

Städtchen bei Nürnberg. Was im Gegensatz 

zum schönen Land der Eidgenossen 

fehlt, ist das mulmige Gefühl, stets könne 

dich aus heiterem Himmel ein vernichtender 

Radarstrahl treffen. Worauf wir gerne 

verzichten, zumal, da im Tankrucksack 

eine Liste mit 13 vorsortierten deutschen 

Schweizen steckt, die unbeschwerten Kurvenspaß 

versprechen, ganz ohne Bremse, 

pardon: Schere im Kopf. 

Als Erstes also jetzt die Hersbrucker 

Schweiz, quasi die kleine oder auch südliche 

Schwester der Fränkischen Schweiz. 

Womit Kenner wissen, was sie hier wie 

dort erwartet: ein feines Netz von Motorradsträßchen 

sowie markante, oft im Wald 

versteckte Kletterfelsen. Wie ein brünftiger 

Hirsch schiebt und röhrt der Roadster vor 

lauter Lust durchs hügelige Terrain rund 

um die Burg Hohenstein, zeigt, dass er auch 

„von ganz unten“ kommen kann. Apropos: 

Höhlen gibt’s ebenfalls reichlich, in einer 

davon, dem Doggerstollen, sollten gegen 

Ende des Zweiten Weltkrieges BMW-Flugzeugmotoren 

produziert werden; 4000 

KZ-Häftlinge kamen beim Errichten des 

Stollens ums Leben. Aus der damaligen 

Zeit stammt auch noch die Harley WLA von 

Adolf Zimmermann, Wirt des Motels „Hormersdorf“. 

Fürs Zweiradhobby hat er zwar 

kaum mehr Muße, aber stets ein Herz für 

Biker, selbst wenn diese spät oder gleich im 

Dutzend anreisen. 

Sonntagmorgen. Die Sonne brennt 

Löcher durch eine neblige Wolkendecke, 

auf dem Frühstücksteller dominiert in gelben 

Käsescheiben rundes Nichts. Nichts 

wie los. Putzmunter pufft das Akrapovic- 

Pärchen durchs pittoreske Pegnitztal, wo 

sowohl Kanuten als auch die Besucher 

eines Feuerwehrfestes feuchtfröhliche 

Stunden er warten, während in Lungsdorf 

formidable Fels türme faul vor fränkischem 

Fachwerk her umlungern. Über Betzenstein 

von der Hersbrucker in die Fränkische 

Schweiz gewetzt – und dort dann die Qual 

der Streckenwahl. Wie beim Bachelor die 

Frage: Welche der vielen kurvigen Kandidatinnen 

näher kontakten, welcher Verführung 

widerstehen? Immer wieder gerne 

genommen werden Trubachtal, Pottenstein 

und der Motorradtreff „Kathi-Bräu“, aber 

auch weniger Prominentes wie Prügeldorf 

und Bösenbirkig kannst du lieb gewinnen. 

Wer Zeit hat, gondelt durchs mal bewaldete, 

mal beackerte Land bis in die Sächsische 

Schweiz, dank bizarrer Felsformationen 

wohl die „schweizerischste“ der deutschen 

Schweizen. Doch wir können heute 

nicht alles haben, schwenken schon vorher 

ab in die Vogtländische Schweiz. Und landen 

dort in einer Welt zwischen Aufbruch 

und Untergang rund um die Talsperre Pöhl. 

1961 war es, als das Dörfchen Pöhl geflutet 

und die Talsperre gebaut wurde, 

beliebtes Ferienzentrum inzwischen mit 

Autokino, FKK-Strand sowie auch einem 

Gasthaus namens Frohsinn. Kein Kind von 

Traurigkeit ist Gespannfahrer Michael, 

der seine cremefarbene MZ ES 250/2 am 

See ufer spontan wendet, um in lockerem 

Benzin- respektive Gemischgespräch (1: 33) 

zu erfahren, was die Bayerischen Motoren 

Werke an (R)evolution geschaffen haben. 

Noch aus der frühen Dampflokära stammt 

die Elstertalbrücke, zweitgrößte Ziegelsteinbrücke 

der Welt, die auf dem Mittelbogen 

sogar per pedes zu überqueren und Prunkstück 

der Region ist. 


UNBESCHWERTER KURVENSPASS 

OHNE SCHERE IM KOPF 


LEBEN 91

DIE FRÄNKISCHE SCHWEIZ REICHT FAST 

AN DIE ECHTE HERAN 


„Erstbesteigung“ in der Fränkischen Schweiz (links), Oldtimer in der Vogtländischen 

Schweiz, im Kartenfach die Rühler Schweiz und Kurvenrausch in der Kroppacher Schweiz 


Wir drehen Richtung Westen und 

steuern die Fehrenbacher Schweiz an. Nie 

gehört? Aber Thüringer Wald. Womit wieder 

klar sein dürfte, was dich erwartet: 

Motorradsträßchen en masse! Schon der 

Anflug ist der Knaller: Knau, Kalte Schenke, 

Katzhütte – da werden die Reifen lecker 

warm. Nur schade dann, dass es in Fehrenbach 

in der Pension „Schwarzer Adler“ ab 

20 Uhr keine Küche mehr gibt und auch der 

Stamm tisch anscheinend Ruhe vor Fremden 

braucht. Gastfreundlicher der Empfang 

in Masserberg im Kurhotel „Auerhahn“, wo 

der Tag, der mit Käse voller Löcher begann, 

ohne selbige im Magen endet. Zufällig läuft 

auch noch ein Schweizer „Tatort“. 

Täter war das Unterperm, das ihn so 

zugerichtet hat, den Zigeunerfelsen, eine 

Art überdimensionale Steinfrikadelle, von 

Geologen etwas präziser als Schiefer-Konglomerat 

bezeichnet und den Einstieg markierend 

ins Wanderparadies Fehrenbacher 

Schweiz, Quellgebiet übrigens der Werra. 

„Der Reichtum von Fehrenbach ist die Kraft 

der unverbrauchten Natur“, kämpft „Thüringen 

Info“ gegen die Tristesse eines Ortes, 

an dem 1564 die älteste Glashütte Deutschlands 

gegründet wurde, und wo es die 

Jugend heute nicht mehr hält. Ein wenig 

Farbe ins Tal der Biber bringen gelegentlich 

auch Fähnchen und Parteiplakate, Heil 

versprechend bei der nächsten Wahl. 

Wir wählen die Kraft kerngesunder 110 

PS, stürmen aus dem dunklen Thüringer 

Wald in die lichte Rhön, das „Land der offenen 

Fernen“ mit weiten Hochflächen und 

Blicken bis zum Horizont. Punktlandung, 

buchstäblich, in der Wiesenthaler Schweiz. 

Man muss sie schon mit der Lupe suchen, 

weil diese Schweiz nur 34 Hektar misst. 

Und findet schließlich, oh Wunder, eine 

Wiese im Tal. Es ist so ruhig, dass du fast 

die Fische im nahen Teich zu hören meinst. 

Und während den Botaniker die Einknollige 

Honigorchis und die Gemeine Kuhschelle, 

das Manns-Knabenkraut sowie die Fuchssche 

Kuckucksblume begeistern, freut sich 

der gemeine Biker im Gras liegend über die 

schwarze Orchidee unter den Motorrädern. 

Ende der Siesta und weiter, nicht gerade 

im Blümchenpflück-Modus. Eisenach, 

Bad Langensalza, Sondershausen, Nordhausen: 

viel Bundesstraße und Berufsverkehr. 

Was sich schlagartig ändert, als wir in Nordhausen-Krimderode 

nach rechts von der B 4 

abbiegen. Kopfsteinpflaster-Gehoppel, die 

Fahrbahn durchwebt von grünem Flaum, 

Gretchen’s Flick- und Änderungsatelier, 

Kleingartenverein Braune Erde: Einstimmung 

auf die Rüdigsdorfer Schweiz. Auch 

sie so klein, dass sie fast auf eine Kuhhaut 

passt. Oder zumindest auf die Häute der 

Bisons, die hier zu Hause sind, zusammen 

mit Highland Cattles und Paint Horses. Deren 

„Zuchtmeister“ ist Meyk Forst, und auch 

Ehefrau Annette kümmert sich intensiv ums 

Wohlergehen der Geschöpfe, allerdings 

der zweibeinigen. So gibt es in der Pension 

„Rüdigs dorfer Schweiz“ für die müde Haut 

sogar ein Zimmer mit rundem Wasserbett. 

Morgentau liegt auf den Feldern, als der 

Flat-Twin am Harz-Südrand in die Ischenröder 

Schweiz eintaucht. Der namensgebende 

Ort zählt rund 150 Einwohner, bei 

einem steht ein feiner Borgward vorm Haus. 

Und dann stehen da noch ungezählte 

Bäume Spalier an der L 567. Eine Allee, auf 

der die Ischenröder schwungvoll durch ihr 

Schweizchen rauschen können. 

Mit mehr als nur einer schönen Strecke 

punktet die Rühler Schweiz, anders als viele 

ihrer Artverwandten übrigens auch auf der 

Generalkarte eingezeichnet. Ganz oben auf 

der Beliebtheitsskala das Serpentinengeschlängel 

zwischen Golmbach und Rühle. 

Das bestätigt uns sowohl Matthias aus Celle, 

den nur die Sturzbügel an seiner R 1200 R 

daran hindern, die Angststreifen ganz runterzufahren. 

Applaus, Applaus. Und nun 

das Navi raus. Weserbergland und Motorradtreff 

Köterberg liegen zwar direkt vor 


LEBEN 93


der Nase, doch dort wollen wir uns heute 

nicht mehr amüsieren, sondern stattdessen 

im südlichen Sauerland. Was den Einspritzdüsen 

ordentlich zu tun gibt auf den folgenden 

150 schnellen Landstraßenkilometern. 

Welche Schweiz kann da mithalten? 

Landung im „Haus Wiesengrund“ bei 

Hallenberg, ein BMW-Testride-Hotel. Während 

dort acht Weiß-Blaue auf Kundschaft 

warten, hat 20 Kilometer weiter eine schnittige 

Aprilia RS4 125 schon ihre Lebensabschnittspartnerin 

gefunden, Nicole Feige. 

Die Blondine ist Filialleiterin eines Tedi- 

Marktes – und wohnt auf dem elterlichen 

„Landgasthof Wittgensteiner Schweiz“, 

eine ebenfalls motorradaffine Adresse. 

Neben der Wittgensteiner gibt es drei weitere 

Schweizen für uns, wie genial. Sie alle 

liegen im Großraum Sauerland-Westerwald 

und garantieren allein schon dadurch 

schwungvolle Stunden am kurvigen Band, 

bescheren aber auch Überraschendes: Wir 

haben soeben die Hinterländer Schweiz 

entdeckt, winzig klein, auf der Infotafel am 

Gladenbacher Stadtwald. Von ganz anderem 

Kaliber, was in der Kroppacher Schweiz 

steht: das Cadillac-Museum in Hachenburg. 

Die bombastischen Schnauzen der Flossenkreuzer 

sind so chromüberladen, als hätte 

GM seinerzeit vom edlen Metall nichts für 

Harley überlassen wollen. 

Zeit, das gebürstete Aluminium des 

BMW-Tanks wieder zwischen die Knie zu 

klemmen und durch den Westerwald zu 

schunkeln, verwinkelter Vergnügungspark 

südöstlich von Köln. Noch in der Kroppacher 

Schweiz bittet der Bikertreff „Boele’s 

Place“ zum Boxenstopp, wen es weiterzieht, 

der erlebt einen flotten Tanz auf der Talstraße 

von Leuscheid nach Herchen-Bahnhof. 

Womit wir fast die vierte im heutigen 

Bunde erreicht haben, die Eitorfer Schweiz. 

Das gleichnamige Landgasthaus im Ortsteil 

Stein hat den Betrieb schon lange eingestellt 

– das kommt davon, wenn die Leute 

in ferne Schweizen düsen, in den heimischen 

ihr Bier aber zu Hause zischen. 

„Eineinhalb Stunden Landstraße oder 

eine Stunde Autobahn?“ „Landstraße!“ Start 

frei zur Überlandpartie in unsere letzte 

Schweiz. Die liegt zwischen Ruhrpott und 

Wuppertal. Erst Schwebebahn, Fabrikhallen, 

Mietshäuser, Arabischer Supermarkt – und 

dann die Elfringhauser Schweiz. Das hügelige 

Grün aus Wiesen und Wäldern wird 

durchzogen von der federbeinfordernden 

Felderbachstraße und dem Wodantal. Dazu 

diverse Querverbindungen, eine mit steiler 

Spitzkehre. Später statt Rösti Pommes mit 

Currywurst und Panorama. Dann heim. 

Die R NineT geht wie die Sau. 

www.motorradonline.de/unterwegs 

infos 

Mit dem Begriff „Schweiz“ als werbewirksamem Synonym 

für schöne Berglandschaft schmücken sich in Deutschland 

etwa 100 Regionen, selbst wenn dabei die „Berge“ häufig 

eher Hügeln gleichen; auch die zweidimensionale Ausdehnung 

ist manchmal recht gering. Dem Reiz einer Motorradtour 

durch diese Schweizen schadet das nicht, rücken so 

doch manch feine Fleckchen Erde überhaupt erst in den Fokus. 

Auch die Verbindungsetappen können Laune machen. 

ANREISE: von Nürnberg aus 

auf die A 6 Richtung Amberg bis zur 

Abfahrt 62 Altdorf/Leinburg. Von 

dort gen Norden in die Hersbrucker 

Schweiz. 

DIE 13 SCHWEIZEN: 

Hersbrucker Schweiz, Fränkische 

Schweiz, Vogtländische Schweiz, 

Fehrenbacher Schweiz, Wiesenthaler 

Schweiz, Rüdigsdorfer Schweiz, 

Ischenröder Schweiz, Rühler 

Schweiz, Wittgensteiner Schweiz, 

Hinterländer Schweiz, Kroppacher 

Schweiz, Eitorfer Schweiz, Elfringhauser 

Schweiz. 

ÜBERNACHTEN: Kriterium 

für die Quartiersuche war, dass 

die Hotels oder Pensionen möglichst 

benannt sind nach „ihrer“ 

jeweiligen Schweiz. Aber natürlich 

gibt es unterwegs auch andere 

geeignete Unterkünfte. 

Motel „Hormersdorf“, Arzbühlstr. 8, 

91220 Schnaittach/Hormersdorf, 

Telefon 0 91 52/9 29 60, www. 

motel-hormersdorf.de, EZ 49 Euro, 

DZ 69 Euro. Kurhotel „Auerhahn“, 

Neustädter Str. 1, 98666 Masserberg, 

Telefon 03 68 70/5 60, www. 

kurhotel-auerhahn.de, EZ ab 46 Euro, 

DZ ab 62 Euro. Pension „Rüdigsdorfer 

Schweiz“, Winkelberg 13/15, 

99734 Nordhausen/Rüdigsdorf, 

Telefon 0 36 31/4 75 80, www.forstruedigsdorf.de, 

EZ ab 45 Euro, 

DZ 62 Euro. Campingplatz „Rühler 

Schweiz“, Im Großen Tal, 37619 Bodenwerder/Rühle, 

Telefon 0 55 33/ 

24 86, www.brader-ruehler-schweiz. 

de, ÜN 16 Euro. „Landgasthof Wittgensteiner 

Schweiz“, Teiche 2, 57319 

Bad Berleburg, Telefon 0 27 50/2 14, 

www.wittgensteiner-schweiz.de, 

DZ 73 Euro. „Haus Wiesengrund“, 

Höfestr. 3, 59969 Hallenberg- 

Braunshausen, Telefon 0 29 84/5 60, 


REISE-BOX 

Stadtoldendorf 

Weserbergland 

Golmbach 

Göttingen 

Motorradtreff Köterberg 

Harz 

Rühler Schweiz 

Nordhausen 

DORTMUND 

IFA Museum 

Wuppertal Warburg 

Rüdigsdorfer Schweiz 

Elfringhauser Schweiz 

Ischenröder 

Sondershausen 

Schweiz 

Remscheid 

Hallenberg 

Teistungen 

Bad Langensalza 

Wittgensteiner 

Bad Berleburg 

Schweiz 

Sächsische Schweiz 

KÖLN 

Sauerland 

Eisenach 

Kaulsdorf Zeulenroda 

Eitdorf 

Bikertreff Boele's Place 

Eitofer Schweiz 

Bad Salzungen 

Moxa 

Elstertalbrücke 

Kroppacher Schweiz 

Thüringer Wald 

Greiz 

Westerwald Wiesenthaler Schweiz 

Katzhütte 

Talsperre Pöhl 

Meiningen 

Hinterländer Schweiz 

Rhön 

Plauen 

Fehrenbacher 

Vogtländische Schweiz 

Leuscheid 

Gladenbach 

Fehrenbach 

Schweiz 

Helmbrechts 

Masserberg 

Kulmbach 

DEUTSCHLAND 

100 km 

www.wiesengrund.net, EZ ab 55 

Euro, DZ ab 90 Euro. Hotel „Schützenhof“, 

Windecker Str. 2, 53783 

Eitorf, Telefon 0 22 43/88 70, www. 

hotel-schuetzenhof-eitorf.de, EZ 

ab 62 Euro, DZ ab 92 Euro. „Landhaus 

Siebe“, Am Stuten 29, 45529 

Hattingen, Telefon 0 23 24/5 98 00, 

www.landhaus-siebe.de, EZ 68 

Euro, DZ 90 Euro. 

LITERATUR UND 

KARTEN: Reiseführer benötigt 

man auf dieser Tour nicht unbedingt, 

wohl aber eine Übersichtskarte 

Deutschland zur groben 

Orientierung sowie Detailkarten 

(mindestens 1: 200 000) für die 

Suche nach den oft recht winzigen 

„Schweizen“ in Deutschland. 

ADRESSEN: 

www.ifa-museum-nordhausen.de, 

www.cadillac-museum.com 


Aufseß 

Fränkische Schweiz 

Motorradtreff Kathi-Bräu Pottenstein 

Pegnitztal 

Hormersdorf 

Burg Hohenstein 

Hersbrucker Schweiz 

Happburg 

NÜRNBERG 

Altdorf 

! 

Reisedauer: 5 Tage 

Gefahrene Strecke: 

1500 Kilometer 

Köln 

Berlin 

Nürnberg 

München 

Deutschland 

Hauptstadt: Berlin 

Fläche: 357 340,08 km 2 

Gründung: 1949 (BRD) 

Währung: Euro 

Einwohnerzahl: 81,084 Mio 

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel 

Tourenparadies Dolomiten 

Wie Stein gewordene Fantasie wirken die Felsgebilde in 

den Dolomiten. Lange galten die spitzen Nadeln und engen 

Schluchten als unüberwindlich – außer für die Könige der 

Lüfte. Heute schaffen es auch Motorradfahrer wie im Flug bis 

in die luftigen Höhen, doch noch immer versetzt der Anblick 

der Straßen, die sich durch die wilde Bergwelt winden, jeden 

in Erstaunen. Tausende von Kurven und Kehren gilt es bis 

zum Gipfelglück zu 

überwinden. Die 

legendäre Runde um 

die Sella könnte man 

immer wieder fahren. 

Wären da nicht noch 

Marmolada, Campolongo, 

Sottoguda, 

Fahrspaß pur: Berge, Kehren und 

Kurven ohne Ende 

TERMINE 

Dolomiten 07.07.–11.07.2015 690 Euro 

01.09.–05.09.2015 690 Euro 

Alpenkarussell 

Es kann einem schon schwindelig werden, wenn man die 

etlichen Höhenmeter zählt und an die sich in unzähligen 

Kurven und Kehren hinaufschlängelnden Straßen denkt, die 

es in den Zentralalpen rund um Pfunds zu befahren und zu 

bewältigen gibt. Während der drei Tagestouren der MOTOR- 

RAD action team-Reise lassen sich gleich mehrere Ehrfurcht 

gebietende Alpenpässe bezwingen. Allen voran der höchste 

der Zentralalpen, 

das Stilfser Joch mit 

seinen 2758 Metern, 

dessen 48 Kehren 

der Ostrampe längst 

Legende sind. Ebenso 

imposant wie berüchtigt: 

das schaurig 

Fantastische Touren und tolle 

Ausblicke im Herzen der Alpen 

TERMINE 

MOTORRAD action team, 70162 Stuttgart, 

Telefon 0711/182-1977, Fax -2017, 

E-Mail: info@actionteam.de, Internet: www.actionteam.de 

reisen 

Foto: jkuenstle.de 

Valparola oder Falzarego, 

der Sella Ronda 

würde man wohl für 

immer verfallen. 

schöne Timmelsjoch. 

Neugierig? Dann steigen 

Sie ein in unser 

Alpenkarussell. 

Zentralalpen 29.06.–03.07.2015 550 Euro 



Foto: Gerhard Eisenschink 

trainings enduro events 

LEBEN 95

Reportage Motorradslalom 

HÜTCHEN 

SPIELE 

seine tägliche Sicherheit lernt: Unmöglich? Nein, ganz normal bei Deutschlands 

Eine absolut familienfreundliche 

Rennserie, wo Groß und Klein, Alt 

und Jung antreten können, für die 

ein paar Euros genügen! Und wo 

man mit enormem Spaß viel für 

günstigstem Straßensport, dem Motorradslalom. 

Text und Fotos von Thomas Schmieder 


Ein strahlend blauer Himmel mit 

weißen Schäfchenwolken spannt 

sich über Nordbaden. An diesem 

besonderen Sonntag ist ein sonst 

eher graues Gewerbegebiet eine Welt in 

Rot-Weiß: Viele Hundert Pylonen stecken 

den Parcours aus Kurven, Kreisen und Kehren 

ab. Der MSC Dr. Carl Benz Ladenburg 

hat mal wieder zum Motorradslalom geladen, 

einer spaßigen und besonders günstigen 

Motorsportserie des ADAC. „Wir üben 

hier das, was man für die Straße braucht“, 

sagt Organisator Stefan Otto, „Fahrzeugbeherrschung 

auch in kniffligen Situationen – 

nur eben gepaart mit ganz individueller 

Rasanz.“ Denn es wird auf Zeit gefahren, 

einmal um den ganzen, 850 Meter langen 

Parcours, Start und Ziel sind identisch. 

Dann muss Stefan Otto selbst ran. Er 

prügelt seine 1150er-GS um den Kurs, tanzt 

artistisch um die 50 Zentimeter hohen 

Hütchen. Fast setzt dabei der Sturzbügel 

seiner dicken Kuh in den engen Kurven 

auf. Strohballen sichern die Bordsteine ab. 

Wie auf der Isle of Man. Als Stefan zurückkommt, 

lächelt er übers ganze Gesicht, ist 

zufrieden mit seiner Zeit. Sie wird per Lichtschranke 

ermittelt. 50 Teilnehmer sind heute 

hier, von sechs bis über 60 Jahre. Ein bunt 

gemischtes Völkchen, von Anfängern bis 

zu alten Hasen, Führerschein-Novizen bis 

Rennstreckenfüchsen ist alles dabei. Hier 

fahren Väter gegen ihre Söhne, Ehefrauen 

gegen ihre Männer: „Am Anfang sind die 

Alten wegen ihrer Erfahrung noch flotter.“ 

Motorradfahren lernt man nicht an einem 

Tag. Aber hier mit viel Freude rasch dazu. 

Yvonne Schwanzer (28) hat eine Suzuki Bandit 

600: „Auf eine echte Rennstrecke würde 

ich damit nicht gehen“, sagt sie. „Aber es 

bringt einfach viel, das Handling der eigenen 

Maschine so toll kennenzu lernen.“ 

Nicht viel anders machen es die Profis von 

MOTORRAD, wenn sie neuen Motorrädern 

auf dem Top-Test-Gelände auf den Zahn 

fühlen. Beim Drücken, Legen, Gas anlegen 

und Zusammenbremsen offenbart sich viel 

übers Motorrad und die Interaktion Mensch 

– Maschine. Seit 1975 richtet der ADAC 

Nordbaden diese Veranstaltung aus, aktuell 

mit neun Terminen pro Saison: „Motorrad- 

Die Zeitnahme erfolgt per 

Lichtschranke. Eine gute 

Minute Anspannung, Konzentration 

und Adrenalin pur 

Macht Spaß und bleibt bei Supermotos 

nicht aus: ein Stoppie im Zielkorridor 

Motorsport für alle: Auch viele Frauen feilen 

hier an Rundenzeiten und Fahrkönnen 

Finale: Letzte Hütchen, dann ist man zurück 

am Start, vom Moderator kommentiert 


LEBEN 97

Sich noch einmal 

sammeln, und wenn 

alles passt, mit Elan 

zwischen die rot-weißen 

Pylonen werfen 

Motorradslalom 

slalom gibt es nur in dieser Region Deutschlands“, 

sagt Stefan Otto. Leider. 

Manche Fahrer kommen nur für einen 

einzigen Renntag, andere treten bei möglichst 

vielen der acht Läufe an. „So manchen 

schaukelt sein eigener Ehrgeiz da 

ganz schön hoch.“ Immerhin geht’s in verschiedenen 

Klassen um die Nordbadischen 

Meisterschaften, mit Teilnehmern aus 

Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und 

Nordrhein-Westfalen, aber auch aus der 

Schweiz und sogar Österreich. 

Christian Galehr reiste mit seiner BMW 

R 1200 GS eigens aus Schruns in Vorarlberg 

an. Er hat extra einen Dolomiten-Urlaub 

abgekürzt, um heute zum fünften Mal beim 

Motorradslalom in der offenen Klasse anzutreten: 

„Das hier macht mir mehr Spaß als 

in den Alpen ständig dösige Autofahrer, 

Moun tainbiker oder holländische Caravans 

beim Touristenslalom zu überholen.“ 

Das Motto hier und heute: mehr Erlebnis 

pro Meter! Big Bikes kommen hier über 

den zweiten oder dritten Gang nie hinaus, 

mehr als 80 km/h stehen in den seltensten 

Fällen auf der Uhr. Andreas Fischer bestreitet 

die komplette Saison auf seiner Suzuki 

DR-Z 400: „Die hatte ich sowieso, aber sie ist 

hier fast ideal, leicht und wendig.“ 

Wie man in dem Gewühl den Überblick 

behält, wo’s lang geht? „Zwei Pylonen nebeneinander 

bilden 2,40 Meter breite Tore“, 

erklärt Stefan Otto, „da muss man mitten 

hindurchfahren.“ Wie im Riesenslalom beim 

Ski. Und dann gibt es noch die „Schweizer“, 

eine Pylone steht, eine liegt quer – dann 

muss man auf der Seite der stehenden 

Pylone vorbeifahren. Bloß nicht vertun! 

Wer die Hütchen reißt, bekommt 

Strafsekunden, wer auf der falschen Seite 

vorbeifährt, fliegt aus der Wertung. Streckenposten 

kontrollieren das. Also heißt es 

Gleichgewicht finden aus Tempo und Konzentration. 

Manchmal purzeln die Pylonen 

dennoch oder werden von einer Karosserie 

eingefangen – in je einer der elf Klassen 

dürfen auch Gespanne und Quads ran. 

Stim men Blickführung und das Gefühl fürs 

Gleichgewicht für die Maschine? Das Spiel 

mit Gas, Kupplung und Bremse entscheidet 

über gute oder nicht so gute Zeiten. Ko ordination 

trifft Konzentration. Gilt auch für 

die Knirpse, kleine Pocketbike-Fahrer ab 

acht Jahren, die kaum größer sind als die 

Pylonen. Dieser Breitensport macht Laune. 

Hier hat jeder seinen ganz eigenen Spaß, 

je nach Lust und Fahrkönnen. Schon der 

Vorstart ist verdammt bunt: Ducatis bis hin 

zur 1200er-Multistrada, Zweiventil-Boxer, 

Honda CBR und CBF 600, MuZ Skorpion. 

Selbst Kardan-Tourer vom Schlage Yamaha 

FJR 1300 treten an. Sieht spektakulär aus, 

wenn solch ein Koloss um die Hütchen zirkelt. 

„Man sieht manchen Motorrädern gar 

nicht an, was man damit machen kann“, 

sagt Jürgen Frank (44) aus Bretten über 

seine Honda NTV 650. Klar im Vorteil sind 

KTMs, diese Sportart ist knackigen Supermotos 

einfach auf ihr knappes Kunststoffkleid 

geschneidert. Manche Teilnehmer 

fahren bis zu zehn Durchgänge am Tag – 

in verschiedenen Klassen. 

Wie im wahren Gespannleben: akrobatische 

Einlagen der Schmiermaxe in Kurven 

Die Kleinen kommen nicht zu kurz, dürfen 

auf Pocketbikes selber ran. Papa hilft 

Dicht dran. Spezielle Klassen sind Oldies 

vorbehalten – Menschen wie Maschinen 


Klassement und Infos 

Motorradslalom: 

Fahr-Spaß 

Der ADAC Motorradslalom trägt schon seit 1975 „zur 

Fahrsicherheit und Konzentration von Motorradfahrern 

im Straßenverkehr“ bei: Interessierte Besucher 

oder aktive Teilnehmer sind immer herzlich willkommen, 

selbst mitfahren auf einem straßenzugelassenen 

Motorrad ist auch spontan möglich, per Nennung 

vor Ort. Und zwar in elf verschiedenen Klassen: 

Klasse 1: bis 125 cm3 (beinhaltet Jahresendwertung 

für Jugendliche von 16–18 Jahren) 

Klasse 2: über 125 bis 400 cm3 

Klasse 3: über 400 bis 750 cm3 

Klasse 4: über 750 cm3 

Klasse 5: Supermotos & Enduros von 300–700 cm3 

Klasse 6: Gespanne (Beifahrer ab 16 Jahre) 

Klasse 7: Quad/ATV 

Klasse 8: Motorroller 

Klasse 9: Veteranenfahrzeuge (Baujahr 1989 und 

älter, Gleichmäßigkeitsprüfung) 

Klasse 10: Oldies (Fahrer ab 60 Jahren mit eigenem 

Motorrad, Gleichmäßigkeitsprüfung) 

Klasse 11: Pocketbikes nach DMSB-Richtlinien 

In den Klassen 8 bis 11 gibt es nur Tageswertungen, 

keine Saison-Meister (ADAC Gauwertung) wie in den 

Klassen 1 bis 7. Ein Lauf kostet in den Klassen 1 bis 5 

sowie Klasse 7 jeweils acht Euro, in den Klassen 8 bis 11 

drei Euro und in Klasse 6 elf Euro. Hinzu kommen 

Mannschaftsläufe (drei Fahrer) zu neun Euro. Es gibt 

Sonderpokale für Damen oder eine markeninterne 

Wertung. Wer diese zusätzlich nennt, zahlt drei Euro 

pro Lauf. Die nächsten Termine 2015 sind: 

21. Juni in Ladenburg (Nordbaden), 28. Juni in Karlsruhe-Grötzingen 

und am 12. Juli in Malsch. 

Symbadische Sache: 

Am Ende winken 

Pokale und Siegerehrung. 

Organisator 

Stefan Otto vom MSC 

Dr. Carl Benz Ladenburg (r.) 

hat angesichts reger Teilnahme 

und langer Tradition gut 

lachen. Einschreibung geht 

ganz ohne Lizenz vor Ort 

beim Open-Air-Nennbüro 

Kontakt: 

ADAC Nordbaden e. V., Sportabteilung, Steinhäuserstraße 

22, 76135 Karlsruhe, E-Mail: sport.karlsruhe@ 

nba.adac.de, interpressepeter@gmx.de. Alle Infos, sowie 

Ergebnislisten und Fotos bisheriger Veranstaltungen 

finden sich unter www.motorradslalom.de 

Motorradslalom in Nordbaden 

Im Parcours richtig gut zu fahren ist 

kniffliger, als es von außen aussieht. Echte 

Cracks brauchen weniger als eine Minute 

für die gesamte Strecke. Aber, ehrlich wahr, 

diese Minute hat es in sich. Tobias Lober (27) 

schafft mit seiner 660er-KTM flotte 59 Sekunden, 

dübelt hier durch, als gäbe es keinen 

Morgen. Durchschnittstempo: 51 km/h. 

Aber dafür schwitzt man oder frau ordentlich. 

Man muss kein Motorsport-Enthusiast 

sein, um diesen Sport total klasse zu finden. 

Man muss nicht reich sein, um hier eine 

ganze Rennserie bestreiten zu können. 

Noch nicht mal einen Verbrennungsmotor 

haben: Leichte kalifornische Zeros sind dank 

Elektromotor mit vollem Drehmoment ab 

dem ersten Meter voll in ihrem Element. 

Am Ende eines Durchgangs muss man 

an definierter Stelle halten, was mitunter 

(bei Supermotos!) ein abhebendes Hinterrad 

provoziert. In den Klassen für ältere 

Semester, was Menschen wie Maschinen 

meint, wird auf Gleichmäßigkeit gefahren: 

Die geringsten Unterschiede zwischen zwei 

Läufen zählen. Hannes Peter fährt seit 30 

Jahren Motorrad, ist 62. Und voll vom Motorradslalom 

begeistert: „Das hilft im täglichen 

Verkehr, bringt das Motorrad besser 

unter Kontrolle. Und Motorsport für acht 

Euro, wo gibt’s denn so was.“ Allerdings 

müssen die Teilnehmer zwischen ihren 

Läufen (eine Proberunde, zwei Wertungsläufe) 

viel Geduld haben, oft lange warten: 

Stunden für Minuten. Sie wissen wofür, 

stehen geduldig an, bleiben ganz relaxed. 

Alles erinnert ein bisschen an die selige 

Fahrschulausbildung, nur eben als Wettbewerb 

und mit eigenem Motorrad. Ideal 

für Anfänger, Wiedereinsteiger und Profis. 

Echt symbadisch. „Wenn man irgendwo 

Fahr fehler macht, lässt man augenblicklich 

Zeit liegen, hat also eine direkte Rückmeldung“, 

sagt Organisator Stefan Otto. „Hier 

habe ich mich in kurzer Zeit deutlich verbessert“, 

freut sich Julia Bachem. Mann oder 

Frau muss nur eine Menge beachten dabei. 

Die spaßigen Hütchenspiele sind eben eine 

ech te fahrerische Herausforderung. 


LEBEN 99

LEBEN Einmal durch Deutschland 

ROADMOVIE 

DURCH GERMANY 

Die B 2 führt vom Alpenrand im schmucken Bayern 

bis zum ungeschminkten Osten an der polnischen 

Grenze. Ein 845 Kilometer langer Quer-Längs-Schnitt 

durch Deutschland – dicht am Puls der Nation. 

Text und Fotos von Klaus H. Daams 

Karten: MAIRDUMONT/Claudia Werel 


Stettin 

Berlin POLEN 


Wittenberg 

Wittenberg 

Kemberg 

Kemberg 

Bitterfeld 

Bitterfeld 

Dübener Dübener Heide 

Heide 

Bad Bad Düben 

Düben 

Krotitz 

Krotitz 

Leipzig 

Leipzig 

Löbschütz 

Löbschütz 

Zeitz 

Zeitz 

Gera 

Gera 

2 2 

Auma 

Auma 

Schleiz 

Schleiz 

Mödlareuth 

Mödlareuth 

Fichtelgebirge 


Hof 

Hof 

Bad Berneck 

Bad Berneck Münchberg 

Münchberg 

Pottenstein 

Pottenstein 

Bayreuth 

Bayreuth 

Truchbachtal 

Truchbachtal 

Pegnitz 

Pegnitz 

Motorradmuseum Motorradmuseum Möchs 

Möchs 

Fränkische 

Fränkische 

Großgeschaidt 


Schweiz 

Schweiz 

Nürnberg 

Nürnberg 

Schwabach 

Schwabach 

100 100 km 

km 

Georgensgmünd 


2 

Treuchtlingen 

2 

Treuchtlingen 

Donauwörth 

Donauwörth 

Meitingen 

Meitingen 

Augsburg 

Augsburg 

Gauting 

Gauting 

Fürstenfeldbruck 


München 

München 

Kloster Andechs 


Starnberg 

Starnberg 

Weilheim 

Weilheim 

Hoher Peißenberg 

Hoher Peißenberg Starnberger Starnberger See 

See 

Oberammergau 

Oberammergau 

Murnau 

Murnau 

Staffelsee 

Staffelsee 

Garmisch 

Garmisch 

Klais 

Klais 

Partenkirchen 

Partenkirchen 

Mittenwald 

Mittenwald 

Zugspitze 

Zugspitze 

Donau 

DEUTSCHLAND 

Stettin 

Nürnberg TSCHECHIEN 

Gartz 

München 

2 2 

Mittenwald 

ÖSTERREICH 

Schwedt 

Schwedt 

Eberswalde 

Eberswalde 

Biesenthal 

Biesenthal 

Bernau 

Schloss Schloss Sanssouci 

Sanssouci 

Berlin 

Potsdam 

Potsdam 

Babelsberg 

Babelsberg 

Treuen- 

Treuenbrietzebrietzen2 

2 

Donau 

Elbe 

Elbe 

Oder 

Oder

Einmal durch Deutschland 

Wie zu Großvaters Zeiten senst Ferdinand Strodl aus 

Klais frisches Gras für die Kaninchen, immer im Blick 

dabei die Zugspitze. Das weiße Haar des verschmitzten 

Bauern ist zerzaust vom Föhn. Oder sind es die 

Druckwellen des Verkehrs, der auf der B 2 von und nach Innsbruck 

rauscht? An der österreichischen Grenze, zwischen den schroffen 

Gipfeln von Wetterstein- und Karwendelgebirge, flankiert von viel 

saftigem Grün fürs Vieh und, vereinzelt, neonroter Werbung für 

eine Erotik-Messe, beginnt Deutschlands längste Bundesstraße. 

Ihr wollen wir die nächsten Tage folgen – möglichst ohne dabei 

dem Reflex nachzugeben, auf kleine Nebenstrecken auszuweichen. 

Get your Kicks auf der B 2 statt on Route 66. Was mit einer Street 

Glide als Straßenkreuzer nicht so schwerfallen sollte. 

Umgehungsstraße oder Zentrum? Eine Frage, die sich fortan 

oft stellt. Und die man gleich am Anfang der Reise in Mittenwald 

wenigstens exemplarisch mal zugunsten dessen entscheiden 

sollte, was entlang der B 2 an städtebaulichen Schmankerln alles so 

wartet. Auch wenn dadurch Zeitpläne schnell Makulatur werden. 

Ehrenrunde also um die Peter-und-Paul-Kirche, mit der schwarzen 

Batwing-Verkleidung einen markanten Kontrapunkt zur pastelligen 

Lüftlmalerei an den hübschen Hausfassaden setzend, und erst dann 

weiter nach Garmisch-Partenkirchen. Sportmoden im Haus Rosi 

Mittermaier, eine ausrangierte blaue Lok der Zugspitzbahn – das 

muss zur Beschreibung der Kandidatin für Olympia 2018 genügen. 

Abzweige zum Fernpass und Kochelsee gilt es, tapfer zu ignorieren, 

sich dafür mit der Rolle als Zorro in einer Wohnmobilschlange zu 

arrangieren. Mehr als 20 000 Kraftfahrzeuge täglich zählt die Statistik 

hier an neuralgischen Punkten, Tendenz steigend. 

Langsam werden im Rückspiegel die Berge kleiner. Statt links 

ab zur Passionsspielstadt Oberammergau: Höhenkontrolle und vierspuriger 

Tunnel. In Oberau taucht plötzlich der feixende Trikotagen- 

Schimpanse von Trigema auf, zumindest in der Fantasie; Lagerverkauf 

auch in Spatzenhausen, diesmal Dirndl und Lederhosen; nicht 

zu vergessen die schöne, vom Durchgangsverkehr entkoppelte 

Altstadt von Murnau. Wie Perlen eines Rosenkranzes verbindet die 

B 2 Reales und Imaginäres, Auswahl und Verweildauer sind ganz 

individuell. Wir beten weiter mit der Heilig-Davidson, grüßen aus 

der Ferne den Hohen Peißenberg, Aussichtspunkt über den Pfaffenwinkel 

und beliebter Motorradtreff. In Starnberg links ab – München 

bleibt schön rechts liegen, so weit geht die Anhänglichkeit 

dann doch nicht – und auf sechs kurvigen Kilometern durch kühlen 

Wald nach Gauting. Wer ein schlechtes Gewissen hat, der B 2 untreu 

geworden zu sein, fahre ins nahe Kloster Andechs zur Beichte. 

Ein Himmelreich für eine verlässliche Ausschilderung. In Fürsten 

feldbruck macht sich das gelbe Rechteck mit dem schwarzen 

Nümmerchen ziemlich rar. Das gleiche Spiel in Augsburg, sodass 

statt Fuggerei und Puppenkiste nur ein gesichtsloser Tunnel bleibt. 

Autobahnmäßig ausgebaut, pfeilt die B 2, paradoxerweise hier 

ausgewiesen als Abschnitt der Romantischen Straße, anschließend 

nach Norden. Zwiebeltürme stehen wie einsame Propheten auf 

verlorenem Posten, Solarmodule wachsen bei Meitingen fußball- 

Idylle im Süden: Aussicht auf 

frisches Gras für die Kaninchen 

von Ferdinand Strodl (oben), 

Tunnelblick auf die Alpenkette 

bei Oberau (rechts) 


feldgroß neben der Bahn. Nach Überquerung der Donau und Altmühl 

endlich ein passendes Quartier im Rotlichtmilieu von Georgensgmünd. 

Direkt vorm „Landgasthof Wensbach“ zucken immer 

wieder Blitze durch die Nacht, wenn die Radarfalle zuschnappt. 

Rot dürften sich auch am morgigen Sonntag die Felder färben, 

wenn 50 Jäger auf Druckjagd gehen; nach dem Wildschwein-Halali 

werden sie dreckig und durstig die Gaststube stürmen, wie uns 

die Wirtin Giesela Scherbaum verrät. 

Unterhaltsam beschallt von Lady Gaga und ihrem Alejandro 

laufen wir in Nürnberg ein. Doch, doch, so ein Moped mit Audioanlage 

hat was. Besonders, wenn’s nieselt. Was jetzt stimmungsmäßig 

gut zum Reichsparteitagsgelände passt, wo einst Adolf Gaga 

& Co. getönt haben und heute neben dem Volksfestplatz ein 

Dokumentationszentrum an den Größenwahn der Nazis erinnert. 

Unbegradigte Ortsdurchfahrten wie in Groß- und Kleingeschaidt, 

Abzweige ins Trubachtal und nach Pottenstein, beides 

Ikonen der Fränkischen Schweiz: Die B 2 betritt den fahrerisch reizvollsten 

Teil ihrer Bühne. Von der schon längst abgetreten sind 

jene Akteure, die im Motorradmuseum Möchs bewundert werden 

können. Ein ganz Großer der Zunft, Richard Wagner, ist untrennbar 

mit der nächsten Station verbunden: Bayreuth. 

Von der Festspielstadt ins als motorradfreundlich ausgewiesene 

Bad Berneck. Kopfsteingepflastert holpert die B 2 auf den 

Marktplatz des märklinkatalogtauglichen Städtchens. Am pinkroten 

„Rheingold“, Biker-Kneipe und Music-Club, treffen wir den 

Wirt Klaus Hutzler. Bevor gleich Bandprobe mit The Hohlblocks ist, 


2 

Fränkische 

Schweiz 

Schwabach 

Augsburg 

Nürnberg 

Treuchtlingen 

Donauwörth 

Meitingen 




Gauting 

Starnberg 

München 

Amerikanischer V2-Feinripp 

auf der Bundesstraße 2, 

die kurz vor Augsburg noch 

unendliche Weiten wie im 

Land der unbegrenzten Möglichkeiten 

vorgaukelt (unten). 

Bad Berneck im Fränkischen 

besticht ganz un amerikanisch 

mit viel fein renoviertem 

Fachwerk (unten rechts) 

Weilheim 

Hoher Peißenberg 

Garmisch 

Partenkirchen 

Staffelsee 

Oberammergau 

Zugspitze 

Klais 

Starnberger See 

Murnau 

2 

Mittenwald 



erklärt er: „Rennsemmeln fahren in die Fränkische Schweiz, Cruiser 

und Tourer eher ins Fichtelgebirge. Aber auch auf eurer Strecke 

kommt jetzt eine Kurve nach der anderen.“ Zur Stärkung ins 

„Markt platzstüberl“, wo so Exotisches wie Antilopensteak und 

Afrikanischer Springbockrücken den Weg auf die Karte gefunden 

hat, und anschließend begrenzt tatsächlich nur noch die Schräglagen 

freiheit den kurvigen Spaß. 

„Keine Autobahn durch unser Fichtelgebirge“, fordern Schilder. 

An die Zeit, als Protest kaum nutzte, gemahnt das Deutsch-Deutsche 

Grenzmuseum Mödlareuth. Mitten durch das bayerischthüringische 

Dorf, bekannt auch als Little Berlin, schnitt der mit 

Selbstschussanlagen und Wachttürmen gerüstete Eiserne Vorhang. 

Abzweig ins sehenswerte Mödlareuth ist an der B 2 in Juchhöh. 

Ein paar überraschende Meter mit rot-weißen Curbs übers Schleizer 

Dreieck, älteste Naturrennstrecke Deutschlands, eine Einladung 

zur Bad-Taste-Party im mit Plattenbauten zugestellten Gera, und 

dann, zwischen Niederlassungen von Mercedes und BMW, Einfahrt 

in Leipzig. Qual der Wahl bei der Suche nach Fotomotiven. Farbbedürftige 

Fassaden oder legendäre Nikolaikirche, Schauplatz der 

Montagsdemonstrationen, die 1989 die Wiedervereinigung auslösten? 

Als sich direkt an der B 2 das bombastische Völkerschlachtdenkmal 

in den Himmel reckt, ist die Suche spontan beendet. 

Ergänzend werden noch grüne und rote Ampelmännchen vor den 

neuen Einkaufspalästen an der Rosa-Luxemburg-Straße gepixelt, 

ehe uns Leipzig wieder entlässt. Als ideale Ruhestätte erweist 

sich in Bad Düben die „Waldschänke“, wo man mittels riesiger 

Fleischportionen auf den Tellern versucht, der regionalen Wildplage 

Herr zu werden. 

2200 Umdrehungen, Tacho 100, sechster Gang. Es ist keine 

Eilig-Davidson, die vorbei an abgeernteten Feldern, großflächigen 

Hochwasserpfützen und spargeligen Windparks durchs nun flache 

Land gleitet. Wie zuvor etwa Oberammergau beflügeln Orte, auch 

wenn nicht direkt an der B 2 gelegen, die Imagination. Zum Beispiel 

Bitterfeld, einst Chemiekombinat und Kloake der sozialistischen 

Nation, heute um Rekultivierung des geschundenen Bodens bemüht; 

oder die Baggerstadt Ferropolis, Vorzeigeprojekt dafür, 

wie man Tagebau-Folgelandschaften touristisch attraktiv gestalten 

kann. In der Lutherstadt Wittenberg überqueren wir die Elbe, entdecken 

dort en passant aber keine Spuren des protestantischen 

Reformers, sondern stattdessen vorm Restaurant „Alabama“ eine 

Freiheitsstatue. Schon fast obligatorisch Sex-Shop und Praktiker – 

genauso wie die uns umschlingenden Arme der Alleen auf dem 

kerzengeraden Vormarsch nach Potsdam. 

Schloss Sanssouci und die Filmstadt Babelsberg zählen auch 

ohne zwei durchreisende Motorradfahrer sicher genügend Besucher, 

und so reicht als Potsdamer Impression die rostige Brücke des 

Friedens über den Sacrow-Paretzer Kanal. 

Berlin. Erstaunlich grün gibt sich die Hauptstadt beim Landeanflug 

aus Südwest; als Besonderheit notiert der Chronist zunächst 

nur „Luftwaffenmuseum“ ins Heft. Das ändert sich rasch. Die Straße 

des 17. Juni – wer’s vergessen hat oder nie gelernt: Sie erinnert an 

104 LEBEN

den Volksaufstand 1953 in der DDR – führt um die Siegessäule herum 

schnurstracks zum Brandenburger Tor. Wir driften etwas ab zum 

Reichstag. Dort, mit Blick auf „Dem deutschen Volke“ sowie „Quaxis 

Busreisen“, werden im trendigen Pavillon ganz volkstümlich Bratkartoffeln 

mit Currywurst verzehrt. Dann nichts wie raus aus dem 

Moloch. Der Verkehr wälzt sich, immer wieder unterbrochen durch 

coitus ampeluptus, auf der B 2 Richtung Bernau. Und das jeden Tag? 

In Biesenthal Stopp an einem drolligen Trabi im geflochte nen 

Weidenhemdchen, Gastgeschenk der Korbmacherstadt Nowy 

Tomyśl, in Spechthausen noch zu satt für den Halt am Bikertreff 

und Imbiss „Boxenstopp“. Dann Eberswalde, anschließend 

Schwedt. Dreimal besoffen und einen Offizier geschlagen – dafür 

fuhr man früher in den berüchtigten NVA-Knast von Schwedt 

ein. Tja, manche Dinge bleiben haften. Doch die Stadt ist nicht nur 

dafür bekannt: Hier endet die Druschba-Pipeline, die Erdölleitung 

Freundschaft, durch die das Schwarze Gold aus Russland kommt. 

Apokalyptische Fackeltürme der Raffinerie nehmen das Auge 

gefangen. Was brennende Probleme aber bestenfalls kaschiert: 

knapp 18 Prozent Arbeitslosigkeit, seit der Wende etwa ein Drittel 

Bevölkerungsschwund. 

Schlussspurt. Als Teil der Märkischen Eiszeitstraße springt die 

B 2 durch ein hügeliges Feldermeer bis zur polnischen Grenze bei 

Stettin, wo sie nach 845 Kilometern Deutschland unspektakulär 

endet; den Staffelstab gibt sie jenseits der Ziellinie weiter an die rotweiße 

13, dank Schengener Abkommen unkontrolliert von Beamten. 

Spannender ist da Gartz, letztes Städtchen vor der Grenze und 

Bitterfeld 

Leipzig 

Löbschütz 

Elbe 

Kemberg 

Schloss Sanssouci 

Potsdam 

2 

Bad 

Düben 

Krotitz 

Wittenberg 

Dübener Heide 

Babelsberg 

Treuenbrietzen 

Berlin 

Für das Kopfkino: Voller 

Patina ist die Brücke 

des Friedens über den 

Sacrow-Paretzer Kanal in 

Potsdam (unten), voller 

Reisebusse das Gelände 

vor dem Reichstag in 

Berlin (ganz unten) 

Zeitz 

Gera 

Es müssen nicht immer 

US-Highways sein: 

Prachtfassaden an der 

Ecke Rosa-Luxemburg- 

Straße/Friedrich-List- 

Platz in Leipzig (links). 

Alleenpracht bei 

Marzahna (kleines 

Bild oben) 

Schleiz 


Auma 

2 

Mödlareuth 

Hof 

Münchberg 

Bad Berneck 

Bayreuth 

Truchbachtal 

Motorradmuseum Möchs 

Pottenstein 

Pegnitz 

Fränkische 

Schweiz 


Nürnberg

Stettin 

2 

Gartz 

Schwedt 

Eberswalde 

Biesenthal 

Bernau 

Berlin 

Bundesstraßen zu cruisen heißt Abwechslung erleben: 

Seit der EU-Osterweiterung fließt der Verkehr 

ungehindert über die deutsch-polnische Grenze 

bei Stettin (oben). Schon deutlich länger rauscht so 

mancher Wildbach durch das Fichtelgebirge, wo 

die Harley auch mal Kurven kratzen kann (rechts) 

belsberg 

rietzen 


aschenputtelige Verwandte der Musterschönheit Mittenwald. Auf 

der tristen Pommernstraße ein kleiner türkisfarbener Kia, die Motorhaube 

gepimpt mit Abzieh-Adler, Schwarz-Rot-Gold und „GERMA- 

NY“. Klischee, ik hör dir trapsen. Aber das ist längst nicht alles. Bis zu 

15 000 Kraniche lieben das Nest so sehr, dass sie zweimal jährlich 

Station machen, und auch sonst geizt das Untere Odertal nicht mit 

ganz viel Natur. Wer zusieht, wie ein fangfrischer Hecht ausgenommen 

wird, im Magen des Räubers noch ein kleiner Güster, ist schon 

neugierig auf das, was in der gastlichen „Pommernstube“ aufgetischt 

wird. Irene Fatke, gelernte Uhrmacherin und nach 20 Jahren 

mutig umgesattelt zur Wirtin, erzählt: „Seeadler krallen sich hier 

sogar manchmal Frischlinge – oder ertrinken, wenn sie die Fänge 

nicht rechtzeitig aus einem abtauchenden Karpfen rauskriegen.“ 

Und fährt fort, während draußen ein Pferdegespann vorbeirumpelt: 

„Von wegen rückständige Polen. Die haben uns längst eingeholt. 

Der Real in Stettin ist größer als der in Schwedt, er hat 66 Kassen.“ 

Bleibt nur noch als Liebeserklärung an die B 2 ein Abschiedssong 

von Nena aus den Boxen des Batmobils: „Wunder geschehn, ich 

hab’s gesehn, es gibt so vieles, was wir nicht verstehn … Immer weiter, 

immer weiter geradeaus … Was auch passiert, ich bleibe hier, 

ich geh den ganzen langen Weg mit dir …“ 

www.motorradonline.de/unterwegs 

infos 

Die B 2 durchquert Deutschland 

von der österreichischen 

bis zur polnischen 

Grenze. Die Eindrücke dürften 

noch vielfältiger sein 

als auf der Aachen und 

Küstrin verbindenden West- 

Ost-Achse B 1. 

ANREISE: Die nächste Autobahnabfahrt 

zum zwischen Mittenwald 

und dem österreichischen 

Scharnitz liegenden Beginn (oder 

auch Ende) der B 2 ist die Anschlussstelle 

Eschenlohe der A 95; 

alternativ Zirl Ost auf der Innsbrucker 

Autobahn. 

ÜBERNACHTEN: Das Angebot 

an Quartieren jedweder 

Art ist an der B 2 natürlich schier 

grenzenlos. Nicht zuletzt die 

abendliche Suche nach einer passenden 

Bleibe macht den Reiz 

einer solchen Reise aus. Als 

authentisch befindet unser Autor 

die folgen den Häuser: Traditionsgasthof 

„Alpen rose“, Obermarkt 

1, 82481 Mittenwald, Telefon 

0 88 23/9 27 00, www.hotelalpenrose-mitten 

wald.de, EZ ab 

39 Euro, DZ ab 71 Euro; „Landgasthof 

Wernsbach“, Wernsbach 5, 

91166 Georgensgmünd, Telefon 

0 91 72/ 66 33 08, www. 

landgasthof wernsbach .de, EZ 25 

Euro, DZ 45 Euro; „Waldschänke“, 

Alaun werksweg 30, 04849 Bad 

Düben, Telefon 03 42 43/2 26 40, 

EZ 25 Euro, DZ 50 Euro; Gaststätte 

& Pension „Pommernstube“, 

Pom mernstraße 20, 16307 Gartz/ 

Oder, Telefon 03 33 32/8 64 00, 

01 60/97 60 22 64, EZ 26 Euro, 

DZ 47 Euro. 

MOTORRADFAHREN: 

Zugegeben, es gibt Strecken, die 

sind motorradtauglicher als die 

Bundesstraße 2, zumindest nach 

gängigen Kriterien: mehr Kurven, 

weniger Verkehr, mehr Landschaftsgenuss 

statt mitunter 

Groß stadt-Überfluss. Andererseits 

aber nirgends so viel mögliches 

Kopfkino wie auf dieser Straße 

durch Deutschland, die neben 

touristischen Highlights auch jede 

Menge Anregungen bietet, die 

Gedanken auf Achterbahnfahrt zu 

schicken. Dass dafür ein Cruiser 

der deutlich geeignetere „Kinosessel“ 

ist als etwa Enduro oder 

Sportler, versteht sich fast von 

selbst. Und wen es juckt, kann immer 

wieder mal auf die übli chen 

Spielwiesen ausweichen. Denn 

davon gibt’s an der B 2 reichlich. 

SEHENSWERT: Hier jetzt 

keine Litanei von Ausflugszielen 

und „Muss-man-gesehen-haben“, 

sondern nur ein Tipp: „Baedeker“ – 

ein Reiseführer, der auf 1308 

handli chen Taschenbuchseiten 

doch recht viele entsprechende 

Hinweise parat hat. 

LITERATUR UND 

KARTEN: „Baedeker Allianz 

Reiseführer Deutschland“, Karl 

Baedeker Verlag, 14,95 Euro. Da 

die Ausschilderung der B 2 keineswegs 

lückenlos ist, kann passendes 

Kartenmaterial nur nützen. 

Es empfehlen sich die Blätter 5, 8, 

12, 15 und 18 der „Shell-Regionalkarten“ 

im Maßstab 1: 150 000 für 

jeweils 7,50 Euro; deutlich günstiger, 

falls verfügbar, das Komplett-Set 

„Deutschland“ für dann 

unschlagbare 14,95 Euro. 

ADRESSE: 

www.deutschland-tourismus.de 

Reisedauer: 3 Tage 

Gefahrene Strecke: 

900 Kilometer 


Perfektes Training auf einer der schönsten Rennstrecken überhaupt. Willkommen beim Perfektionstraining 

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SPONSOREN:

PROBEFAHRER 

GESUCHT 

Wir suchen fünf Clubmitglieder, die das neue Navigationsgerät 

TomTom Rider 400 ausgiebig ausprobieren. Vorteil 

für die Lesertester: Sie dürfen das Navi behalten. Außerdem 

suchte Harley-Davidson Probefahrer für ein E-Bike. 

Von Thorsten Dentges; Fotos: Jahn, TomTom, Harley-Davidson 

Der erste Test bei der Präsentation 

des neuen TomTom Rider 400 in 

Marbella/Spanien verlief noch 

etwas holprig, weil dort für die 

Presse nur Vorseriengeräte bereitstanden 

(unter www.motorrad-helden.de berichteten 

wir bereits). Der Hersteller hat uns aber 

kurz danach wie versprochen das endgültige 

Produkt zukommen lassen – inklusive 

aktueller Software. Nun also kann der Tom- 

Tom Rider 400 als eines der vielversprechendsten 

Geräte auf dem Markt für Motorradnavigation 

mit der Konkurrenz verglichen 

werden. Wir sind gespannt. Aber noch 

bevor es zum vergleichenden Produkttest 

geht, haben wir eine besondere Aufgabe 

für MOTORRAD-Helden: Fahrt das Teil bitte 

Probe! 

Fünf ausgesuchte Clubmitglieder sollen 

den Rider 400 ausgiebig auf Herz und 

Nieren prüfen. Auf Ausflügen, Kurztrips, 

Reisen und im Alltag. Optimal, wenn manche 

Touren auch schon am PC mit der entsprechenden 

Tyre-Software geplant werden, 

um alle Stärken, aber auch Schwächen 

gnadenlos zu offenbaren. Bewerber für den 

Lesertest sollten regelmäßig mit dem Mo- 

Eine Funktion ist besonders interessant: 

„Spannende Tour planen“. Klappt das? 

torrad unterwegs sein, Freude am Schreiben 

und Protokollieren mitbringen und möglichst 

auch mit Digitalfotografie und sozialen 

Netzwerken vertraut sein. Die Lesertester 

dürfen nach der Aktion den TomTom 

Rider 400 behalten. Alle Erfahrungen werden 

ausführlich im Mitgliederbereich unter 

www.motorrad-helden.de publiziert. Dort 

findet sich auch ein entsprechender Artikel 

mit Lesertester-Bewerbung bis zum 30. Juni 

2015. Klickt rein und macht mit! 

NOCH MEHR PROBEFAHRER 

Von wegen „potata, potata“, eher 

„sssssss“ – Harley möchte sein 

neues Elektrobike zunächst von 

Motorradfahrern testen lassen. 

Zehn MOTORRAD-Helden wurden 

für diese Aktion in Hockenheim 

bevorzugt, die sich im geschlossenen 

Bereich unter www. 

motorrad -helden.de bewarben. 

HELDEN- Infos 

Das lohnt sich: Entdeckt immer wieder 

neue Möglichkeiten rund um 

den Club ausweis. Alle I nfos über die 

vielen Vorteile und aktuelle preisreduzierte 

Produkte, Gewinnspiele, 

den Zugang, die Aktivitäten, das 

exklusive Wissen und den Mitgliederbereich 

findet ihr auf 

www.motorrad-helden.de 


Europas größte Motorradzeitschrift präsentiert MOTORRAD COACH BESSER FAHREN 2015. 

Das neue Sonderheft mit Insider-Wissen, Trainings-Reportagen, Kauftipps 

und 25-seitigem Spezial zur richtigen Fahrwerkseinstellung. 

JETZT AM 

KIOSK 

» DIREKTBESTELLUNG: 

MOTORRADONLINE.DE/SONDERHEFT

R A T G E B E R 

Kaufen, Recht, Wissen 

Neue Bücher 

Nettes von der 

Drucker-Kolonne 

Schon wieder Bücher? Jawoll, denn dem Online-Hype zum 

Trotz gibt’s 2015 besonders viele interessante Neuerscheinungen 

in herrlich klassischer, nämlich gedruckter Form. 

Fotos: mps-Fotostudio 

▲ VESPA-KONKURRENZ 

Im 2013 erschienenen englischen Original 

heißt dieser 184-Seiter wenig bescheiden 

„The Lambretta Bible“. Nicht zu viel versprochen, 

denn was hier über den besten aller 

Vespa-Konkurrenten zusammengetragen 

wurde, ist schon extrem ausführlich und darf 

als Standardwerk gelten. Modellpflegemaßnahmen, 

Fahrgestellnummern, Farbcodes, 

Getriebeübersetzungen – was zwischen 

1947 und 1971 bei Innocenti gebaut wurde, 

wird in „Lambretta“ ausführlich beschrieben. 

Einziger Wermutstropfen: die sehr biedere 

Grafik. Motorbuch Verlag, 24,90 Euro. 

▼ GENIESSER- 

REISEN 

Klaus H. Daams kann 

beides: fotografieren 

und schreiben. Wenn er 

Lust hat. Hier hatte er 

ganz viel Lust, und so 

gibt’s in „Motorradreisen 

zwischen Nordkap und Bosporus“ auf 

208 Seiten 21 sehens- und lesenswerte Reisen 

der etwas anderen Art und aus spezieller 

Daams-Sicht zu genießen. Heel, 29,95 Euro. 

▼ ALTERNATIV-TOUR 

Drei Freunde und Männer im besten Alter, 

drei alte Vespas, acht Wochen Zeit, um von 

Los Angeles nach New York City zu rollern 

– heraus kam „Auf der 

Vespa durch die USA“, 

eines der muntersten 

Reisebücher der letzten 

Jahre. Witzige Texte, tolle 

Bilder und eine geniale 

Grafik. Man muss kein 

Vespa-Fan sein, um es zu 

mögen. Delius Klasing, 

19,90 Euro. 

▼ BESTSELLER- 

BASTELEI 

Komplette Motor- oder 

Getriebeüberholungen 

werden in den bereits 

über sechs Millionen Mal 

verkauften Bucheli-Reparaturanleitungen 

traditionell 

nicht beschrieben. 

Dafür ist all das zu finden, was der ambitionierte 

Hobbyschrauber an Wartung, Pflege 

und Reparatur realistisch 

selbst machen kann, im 

Fahrerhandbuch aber 

nicht beschrieben bekommt. 

Zwei neue Bände 

widmen sich auf 184 

bzw. 176 Seiten BMW- 

Bestsellern: Band 5306 

dem „Wasserboxer“ 

R 1200 GS LC (mit genialen 

Schnittbildern über Kabelverlegung 

und Öl-/Kühlkreislauf ) und Band 5302 der 

F 800 S/ST/GT. Bucheli Verlag, je 29,90 Euro. 

▼ ITALO-KUNSTWERKE 

In diesem Buch steht auf 240 Seiten alles. 

Im wahrsten Sinne des Wortes: „The Art of 

Ducati“ zeigt die Highlights aus über 60 

Jahren Ducati-Geschichte statisch in perfekt 

ausgeleuchteter und von allem Drumherum 

befreiter Studio-Fotografie. Damit 

der erstmalig 2014 in den USA erschie nene 

Großformater nicht nur ein leckerer „Motorrad-Porno“ 

ist, steuerte Ducati-Experte 

Ian Falloon fundierte Texte zur Markenund 

Modellgeschichte 

bei. 

Für den fast 

schon offiziellen 

Segen 

sorgte Ducatis 

Ex-Designchef 

Pierre Terblanche 

mit 

dem Vorwort. 

Delius Klasing, 

39,90 Euro. 

▶ ARCHIV-SCHÄTZE 

Wer lange genug wartet, bekommt manchmal 

vormals sündhaft teure Wälzer im Sonderangebot. 

Wie zum Beispiel diese (ergänzte) 

Softcover-Ausgabe des 2008 erschienenen 

offiziellen 

Harley-Museumskatalogs. 

Auf 416 Seiten 

zeigt „The Harley-Davidson 

Motor Co. Archiv-Kollektion“ 

über 600 Studio-Aufnahmen. 

Delius Klasing, 

29,90 Euro. 

▶ PILGER-POWER 

Wer die beiden Reißer „Ein 

Tag im Zoo“ und „Mein 

schönstes Urlaubserlebnis“ 

mag, wird „Pilgerfahrt nach 

Santiago de Compostela“ 

lieben. Für alle anderen 

könnte der Reisebericht 

des 66-jährigen Max vom 

Orlandshof (Künstlername!) 

eventuell etwas zu aufregend 

sein. 144 Seiten Abenteuer 

mit der Kawasaki 250 Estrella – das 

rockt. Oder so. www.bod.de, 12,99 Euro. 

▼ OST-VOGELKUNDE 

So gut wie keine langweiligen Werksbilder, 

keine Schwarz-Weiß-Tristesse, dafür jede 

Menge Farbfotos aus dem heutigen Simson 

Alltag – der handliche 144-Seiter „Simson. 

Legendäre 

Zweiräder aus 

Suhl“ wirkt angenehm 

unverkrampft 

und 

glänzt mit vielen 

Hintergrund-Infos 

zu Typen und 

Tech nik. Gera- 

Mond, 19,99 Euro. 

110 RATGEBER 13/2015

Foto: Hersteller 

Ausprobiert: Vanucci VTB 11 

KERNIGER 

KUMPEL 

Ausprobiert: S100 Leder-Balsam 

AUSGEÖLT 

Ist Dr. Wack Dermatologe? Nein, 

von Haut versteht er aber etwas. 

Das Top-Modell der Louis- 

Hausmarke (korrekt: „Exklusivmarke“) 

überzeugt. 

Einer von 18 – nicht irgendeiner, 

denn unter den Markenkollegen 

im Louis-Katalog ist der Vanucci 

VTB 11 mit 289,95 Euro das teuerste 

Modell. Und vermutlich auch das 

robusteste, obwohl der aus wasserabweisend behandeltem Nubukleder gefertigte, 

top verarbeitete und mit einer Sympatex-Klimamembran bestückte 

Treter nicht als Endurostiefel, sondern als „Adventure Boot“ beworben wird 

– wofür auch die flache und damit „straßentaugliche“ Sohle spricht. Drei 

verstellbare und auswechselbare Kunststoffschnallen sorgen für knackigen 

Sitz. Das Fußbett dürfte noch etwas ausgeprägter sein. Infos: www.louis.de 

Urteil: gut 

Die Chemie-Mixer von Dr. Wack (www. 

wackchem.com) kümmern sich jetzt auch 

um die zweite Haut. Mit dem S100 Leder- 

Balsam haben die Ingolstädter ein Pflegemittel im Programm, das eines 

glücklicherweise nicht tut: schmieren. Denn teures Jojobaöl steckt zwar drin, 

doch das für Geschmeidigkeit sorgende Produkt ist eher ein Wachs. „Richtiges“ 

Wachs macht das Pflegeglück komplett: Bienenwachs sorgt für Nässeschutz. 

Fazit: einfache Anwendung, top Ergebnis; 250 ml für 12,99 Euro. 

Urteil: sehr gut 


RECHT UND RAT 

Andere Länder, andere Fritten. Doch 

nicht nur in Belgien (oben) ist manches 

anders. Auch in weiteren europäischen 

Ländern gibt es Sonderregelungen 

für Motorradfahrer. Eine Auswahl. 

Belgien: Warnwestenpflicht (mitführen/Panne) auch 

für Motorradfahrer, Vorbeischlängeln an stehenden 

oder langsamen Kolonnen erlaubt (mit max. 50 km/h 

und max. 20 km/h Differenzgeschwindigkeit). Dänemark: 

Krafträder dürfen nicht nebeneinanderfahren. Frankreich: 

An wartenden Kolonnen (z. B. vor roten Ampeln) darf links 

vorbeigefahren werden, wenn der Gegenverkehr nicht 

behindert und die durchgezogene Linie nicht überfahren 

wird. Italien: Helm muss nach ECE-Regelung Nr. 22 geprüft 

und gekennzeichnet sein; Motorräder unter 150 cm³ dürfen 

nicht auf Autobahnen und Schnellstraßen; Vorderrad muss 

während der Fahrt stets Bodenkontakt haben; bei Verstößen 

droht zusätzlich zur Geldbuße auch die Beschlagnahmung 

des Fahrzeugs für einen Zeitraum von 60 Tagen. 

Luxemburg: Warnwestenpflicht. Niederlande: Vorbeifahren 

an Fahrzeugkolonnen erlaubt, wenn die Differenzgeschwindigkeit 

nicht über 10 km/h liegt. Österreich: Verbandsbeutel-Pflicht; 

Vorbeischlängeln an bereits anhaltenden 

Fahrzeugen an z. B. Kreuzungen oder Bahnübergängen 

erlaubt (Voraussetzungen: ausreichend Platz, keine Behinderung). 

Schweiz: Nebeneinanderfahren verboten; Motorräder 

dürfen nicht rechts an Fahrzeugkolonnen vorbeifahren. 

Spanien: Ladung darf seitlich nicht mehr als 50 cm und 

hinten nicht mehr als 25 cm überstehen. Quelle: ADAC. 

Foto: Archiv 


Darauf haben Putz-Profis 

vermutlich lange gewartet: 

Kunststoff-Tiefenpfleger mit 

verschiedenen Duftnoten – 

Green Apple, New Car und 

Cool Ice. Das chemische Wunderwerk 

stammt von Armor 

All (www.armorall. eu) und 

ist natürlich vor rangig fürs 

Auto gedacht. Andererseits: 

Eine Sitzbank, die nach 

grünem Apfel riecht, hat 

was! 120/300 ml für 3,99/ 

7,99 Euro. 

Die italienischen Metallveredler von Rizoma (www. 

rizoma.com) haben sich der Yamaha MT-09 Tracer 

angenommen: Spiegel, Blinker, Tank- und Bremsflüssigkeitsbehälterdeckel, 

Fahrer- und Soziusrasten – alles bewährte 

und piekfein gemachte Teile. Besonders erwähnenswert: 

eine verstellbare Fußrastenaufnahme für den 

Sozius (199 Euro), Sturz-Pads „Pro“ und Radachsen-Pads 

(je 79 Euro) sowie der Kennzeichenhalter „Fox“ (149 

Euro). Verstellbare Hand- und Kupplungshebel „Free“ 

hat Rizoma für jeweils 169 Euro im 250-Seiten-Katalog. 


RATGEBER 111

R A T G E B E R 

Kaufen, Recht, Wissen 

Alles nur 

Kinderkram 


Her mit der Kohle! 

Sie ist schon recht leicht, aber es geht immer noch 

etwas leichter: Für den stark überarbeiteten Supersportler 

BMW S 1000 RR liefert Ilmberger Carbonparts 

(www.ilmberger-carbon.de) bereits jede Menge Kohlefaserteile: 

28 Stück für die Straßenversion, 27 für das Rennmodell. 

Zündrotorabdeckung, Kennzeichenträger und 

natürlich Verkleidungsteile, alles für 69,90 bis 1299,90 Euro. 

Wer die Kurzen auf dem Motorrad 

mitnehmen möchte, sollte den 

Nachwuchs in passende Ausstattung 

stecken. Polo (www.polo-motorrad. 

de) hätte da etwas: Nexo Junior Pro Integralhelm 

(ab 59,95 Euro), Drive Youngster Touren-Kinderstiefel 

(69,95 Euro), Road Catchme-Kinderhandschuh 

(29,95 Euro), Safe Max 

Klemmer 

Mit ABM-Teilen (www.ab-m.de) 

wird’s an der Front noch schöner: 

Stummellenker „Multiclip“, passend 

für viele gängige Sportmotorräder inklusive 

2015er-Modelle. Komplette Kits, ggf. mit 

allen Leitungen, Zügen und Halterungen ab 

319 Euro. CNC-gefräste Lampenhalter (zwei 

Längen: 52/72 mm, fünf Durchmesser: 49/ 

50/52/55/56 mm) kosten 159 Euro pro Paar. 

SK2 Rückenprotektorweste (79,95 Euro), 

Drive Reflex Kids-Jacke (79,95 Euro), Drive 

Union City-Kinderhose (79,95 Euro). Und 

wer jetzt mitgerechnet hat, stellt freudig 

erregt fest, dass die Hannah-Marie und der 

Finn-Torben bereits für unter 400 Euro komplett 

eingekleidet werden können. Sehr kleine 

Erwachsene (Frauen?) übrigens auch… 

Triumph steckt sie alle in die Tasche. Und zwar 

in eine hauseigene. Etwa in die 25 Liter 

fassenden Duffle Bag (79,90 Euro, links im 

Bild). Oder aber in Trolleys mit 35 bzw. 

100 Litern Fassungsvermögen (79,90/ 

149,90 Euro). Rucksäcke? Bitteschön: 20 

Liter Volumen für 79,90 Euro, 35 Liter für 

94,90 Euro. www.triumphmotorcycles.de 

Foto: Hersteller Fotos: Hersteller 

Fotos: Hersteller 

Foto: dpa 

BESONDERE KENNZEICHEN 

Nein, hier geht es nicht um österreichische 

Kennzeichen – das 

Thema ist einfach zu sensibel. 

Hier steht, was es so an deutschen 

Sondernummern gibt. 

AD, AF, HK Privatfahrzeuge der US-Streitkräfte 

Dienstfahrzeuge Bund: 

BD Bundestag, Bundesrat, Bundespräsidialamt 

BG (alt), BP Bundesgrenzschutz, Bundespolizei 

BW Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes 

THW Technisches Hilfswerk 

0 Diplomatisches Korps 

0–1 Bundespräsident 

0–2 Bundeskanzler 

0–3 Außenminister 

1–1 Bundestagspräsident 

X Bundeswehrfahrzeuge der NATO-Hauptquartiere 

Y Bundeswehr 

Dienstfahrzeuge Länder: 

B* Senat/Abgeordnetenhaus Berlin 

BBL Landesregierung/Landtag Brandenburg 

BWL Landesregierung/Landtag Baden-Württemberg 

BYL Landesregierung/Landtag Bayern 

HB* Senat/Bürgerschaft Hansestadt Bremen 

HEL Landesregierung/Landtag Hessen 

HH* Senat/Bürgerschaft Hansestadt Hamburg 

LSA Landesregierung/Landtag Sachsen-Anhalt 

LSN Landesregierung/Landtag Sachsen 

MVL Landesregierung/Landtag Mecklenburg-Vorp. 

NL Landesregierung/Landtag Niedersachsen 

NRW Landesregierung/Landtag Nordrhein-Westfalen 

RPL Landesregierung/Landtag Rheinland-Pfalz 

SAL Landesregierung/Landtag Saarland 

SH Landesregierung/Landtag Schleswig-Holstein 

THL Landesregierung/Landtag Thüringen 

*Es folgen keine Buchstaben, nur Zahlen 

112 RATGEBER 13/2015

DAS POWER-ANGEBOT 

6 Ausgaben MOTORRAD 

mit 35 % Ersparnis 

+ Clubmitgliedschaft 

+ Geschenk deiner Wahl 

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Perfekte Reinigung und schonende Hochglanzpolitur 

für Alu, Chrom, Messing u.v.m. 

Dose mit 142 g Spezialwatte. 

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Mit Klingen aus rostfreiem Stahl und eloxierten 

Griffen, Lieferung inkl. Nylon-Gürteltasche. 

DIE ABOVORTEILE: 

6 x MOTORRAD 

Das Geschenk als Dankeschön 

1 zusätzliche Ausgabe 

GRATIS bei Bankeinzug 

Clubmitgliedschaft über 3 Monate mit vollem 

Zugriff auf das Club-Portal motorrad-helden.de. 

GLEICH BESTELLEN: WWW.MOTORRAD-HELDEN.DE/TEST35 

MOTORRAD Aboservice, 

70138 Stuttgart 

Tel. +49 (0) 711 - 320 688 99 

Fax +49 (0) 711 - 182 255 0 

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Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. 

Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: 

Dr. Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, 

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher 

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino 

Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, 

als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

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JA, ICH MÖCHTE MOTORRAD LESEN: 

Bitte senden Sie mir das Probeabo von MOTORRAD (6 Ausgaben) zusammen mit dem Geschenk 

meiner Wahl wie angekreuzt für nur 15,30 € (A: 17,20 €, CH: 30,50 SFr., weitere Auslandspreise 

auf Anfrage) zu. Außerdem werde ich für den Zeitraum von 3 Monaten automatisch Clubmitglied 

bei den MOTORRAD-HELDEN. Bei Bezahlung per Bankeinzug erhalte ich eine zusätzliche 

Ausgabe GRATIS. Falls ich danach keine weiteren Hefte wünsche, kann ich spätestens 

zum Erhalt der 4. Ausgabe beim MOTORRAD Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. 

Im Voraus gezahlte Beiträge erhalte ich zurück. Die Clubmitgliedschaft endet dann 

automatisch. Ansonsten bekomme ich MOTORRAD weiterhin für zzt. jährlich nur 95,90 € 

(A: 109,– €; CH: 192,– SFr., weitere Auslandspreise auf Anfrage) und bin weiterhin Mitglied im 

MOTORRAD-HELDEN-Club. Dieser Folgebezug ist jederzeit kündbar. 

MEINE PERSÖNLICHEN ANGABEN: (bitte unbedingt ausfüllen) 

Name, Vorname 

Straße, Nr. 

PLZ 

Geburtsdatum 

Ort 

1 9 

Telefon 

E-Mail 

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profi tieren. Deshalb 

bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden 

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln 

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis 

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

ICH BEZAHLE PER BANKEINZUG UND ERHALTE EINE GRATIS-AUSGABE: 

BIC 

IBAN 

Bankinstitut 

Ich zahle per 

Rechnung. 

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 

20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen 

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die 

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die 

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend 

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die mit 

meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor 

Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur 

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die 

Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB 

nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: 

MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 320 688 99, 

Telefax: +49 (0) 711 182 255 0, E-Mail: motorrad@dpv.de 

Datum/Unterschrift 

Best.-Nr. 1329325 

Club powered by 

Club-Partner: 

Jeder Leser eines Abonnements von MOTORRAD, PS oder MOTORRAD Classic und jeder Teilnehmer einer Reise oder eines Trainings des MOTORRAD action teams wird automatisch Mitglied im Club der MOTORRAD-HELDEN. 

Und mit dem individuellen Clubausweis öffnet sich die ganze Vorteilswelt von www.motorrad-helden.de und der Club-Partner.

S P O R T 

Grand Prix in Mugello/I 

ITALIENISCHE 

MOMENTE 

Von Friedemann Kirn 

Fotos: 2snap, Milagro (3), Northcott/Monster (1) 

Maßarbeit auf engstem Raum: Im Kampf um 

Platz zwei gingen Andrea Dovizioso (#04), 

An drea Iannone (#29), Dani Pedrosa dahinter 

und Marc Márquez (#93) ans absolute Limit … 

114 SPORT 13/2015

Valentino Rossi reiste als 

WM-Leader an, Ducati 

mit Werksmaschinen in 

bestechender Form – der 

Grand Prix in der Toskana 

konnte nur ein großes 

Teatro italiano werden. 

Dabei wurden auch zwei 

Spanier zu Hauptdarstellern: 

Jorge Lorenzo jubelte, 

Marc Márquez haderte – wie 

zuletzt beim Frankreich-GP. 

Jorge Lorenzo lebt zurzeit in einem 

Tunnel. Der Yamaha-Star, so die Analyse 

des spanischen Teamchefs Sito 

Pons, ist ganz auf sich selbst und das 

helle Licht am Ende fixiert; es gibt derzeit 

nichts, was ihn stört, was ihn ablenkt und 

seine Selbstsicherheit erschüttert. Nur ein 

freches Überholmanöver würde ihn aus 

dem seelischen Gleichgewicht bringen. 

Aber da es derzeit niemanden gibt, der ihm 

das Wasser reichen kann, kommt es nicht 

zu solchen Angriffen. Deshalb konnte Lorenzo 

beim Italien-Grand-Prix nun schon 

zum dritten Mal hintereinander den Hammer 

auspacken und allein davonfahren. 

Marc Márquez, so Pons weiter, hatte 

diesen Tunnelblick im letzten Jahr, wo ihn 

ebenfalls nichts anfechten, wo er mit einer 

überlegenen Maschine in eine eigene Welt 

aufbrechen und zum Seriensieger werden 

konnte. Doch jetzt, ein Jahr später, fehlt ihm 

die Geborgenheit des Tunnels, er ist einem 

Trommelfeuer von Störfaktoren ausgesetzt, 

irritierend wie grelle Lichtblitze, die ständig 

und von allen Seiten in sein Gesichtfeld 

dringen und ihn aus dem Konzept bringen. 

So weit die psychologischen Aspekte. 

Zu den technischen Fakten zählt, dass sich 

Lorenzos Yamaha leicht und neutral in die 

Kurven einfädeln lässt, in enge Spitzkehren 

ebenso wie in die Highspeed-Passagen der 

Mugello-Strecke, während sich Márquez 

auf der Honda beim Anbremsen und Einbiegen 

immer wieder vertat und so häufig wie 

kein anderer die Ideallinie verpasste. Mit Vorliebe 

am Ende der 350-km/h-Zielgeraden. 

„Ich fahre mit viel Vorderradlast in die Kurve. 

Doch wenn ich dabei hinten keinen Grip 

habe und die Drifts beim Einbiegen nicht 

kon trollieren kann, funktioniert dieser Fahrstil 

nicht“, erklärte er. 

Das trat schon im Training in aller Deutlichkeit 

zutage. Am Samstagmorgen, im 

dritten freien Training, verzettelte sich sein 

Team mit der Elektronikabstimmung und 

versäumte es, für den Endspurt einen frischen 

Hinterreifen aufzuziehen, worauf 

Márquez als Elfter die Top-Qualifikation der 

zehn Schnellsten verpasste. Im vierten freien 

Training baute er einen Sturz. Und als er 

am Nachmittag in der Qualifikation der Hinterbänkler 

eine Top-Zeit vorlegen und auf 

diese Weise in die erste Gruppe nachrücken 

wollte, scheiterte auch dieser Angriff grandios. 

Während Márquez die Zeitenjagd wegen 

der Fahrwerksunruhen vorzeitig abbrach, 

zuckte es auf den Monitoren. Statt Márquez 

standen plötzlich Yonny Hernández und der 

frisch an einer Sehne des rechten Daumens 

operierte Aleix Espargaró ganz oben auf der 

Zeitenliste. Márquez musste sich mit Startplatz 

13 begnügen. 


SPORT 115

… undübrs Limit hinaus. Márquez 

stürzte, das Duell um Platz zwei 

gewann Iannone vor Valentino Rossi 

Grand Prix in Mugello/I 

Doch es sollte noch schlimmer kommen. 

Mit frischem Hinterreifen katapultierte 

sich der Weltmeister im Rennen zwar sofort 

in die Spitzengruppe, tauchte bereits nach 

drei Runden an zweiter Stelle auf und saugte 

sich an den führenden Lorenzo an. Doch 

als der Hinterreifen abzubauen begann, 

nach etwa zehn Runden, holten ihn die 

bekannten Probleme wieder ein. Márquez 

verpasste wieder die Linien, fiel in die Verfolgergruppe 

mit Iannone und Pedrosa 

zurück. Er kämpfte mit seinem Alles-odernichts-Stil 

aber trotzdem verwegen weiter, 

anstatt sich mit sicheren Punkten abzufinden. 

„Ich hatte schon immer die Mentalität, 

100 Prozent zu geben, und es fällt mir 

schwer, mit anzusehen, wie Lorenzo aufdreht, 

während ich hinten feststecke. Wer 

nicht wagt, gewinnt auch nicht“, argumentierte 

er später. Doch das Glück lässt sich 

nicht mit der Brechstange erzwingen: Sechs 

Runden vor Schluss hatte Márquez den 

einen entscheidenden Vorderradrutscher 

zu viel und stürzte. 

Ebenso bedenklich wie sein 49-Punkte- 

Rückstand in der WM-Wertung ist dabei 

die Tatsache, dass die Techniker weiterhin 

am Rätselraten sind. „Honda hat mir erklärt, 

dass sie ihre gesamte Artillerie auffahren 

werden, um die Probleme zu lösen, und das 

gibt mir das Vertrauen und die Motivation, 

weiterhin 100 Prozent zu geben“, sagte 

Márquez zwar. Doch wo schon ein anderer 

Rahmen nichts brachte und wo die Motoren 

verplombt sind, können dem Team wohl 

nur elektronische Tricks aus der Patsche helfen. 

Dabei müssen sich die Ingenieure allerdings 

beeilen, denn ab Anfang Juli wird im 

Hinblick auf die 2016 kommende Einheitselektronik 

die Weiterentwicklung der Management-Systeme 

der einzelnen Hersteller 

eingefroren – eine Regelung, auf der Honda 

im letzten Jahr bestanden hatte und die 

jetzt zum Bumerang werden könnte. 

Die Ducati Desmosedici gilt als derzeit fortschrittlichste 

Maschine der MotoGP-Klasse, 

von der hoch entwickelten Elektronik bis 

hin zu den eleganten Flügeln an den Verkleidungsflanken, 

die für zusätzlichen Abtrieb 

sorgen. Nach den vielen Tests in Mugello, 

der Hausstrecke des Werks, fuhr das Team 

schon am Samstag die erste Ernte ein, mit 

der Pole Position von Andrea Iannone und 

dem dritten Startplatz von Andrea Dovizioso. 

Nach dem Rennsturz von Marc Márquez 

stand fest, dass die Fans auf der zum Bersten 

gefüllten, in sattes Rot getauchten Ducati- 

Tribüne abermals feiern würden. Dovizioso 

war zwar nach 16 Runden in der Box verschwunden, 

weil er seltsame Geräusche vernahm, 

sein Motorrad nur noch ruckelnd beschleunigte 

und ein kapitaler Motorschaden 

bevorzustehen schien. Wie sich herausstellen 

sollte, hatte die Havarie der Hightech- 

Maschine eine überaus profane Ursache: Der 

Zahnkranz am Hinterrad, bei Ducati nicht 

aus Titan, sondern aus Aluminium gefertigt, 

hatte eine Reihe von Zähnen verloren. 

Doch der wilde Andrea Iannone, „the 

maniac“, wie er sich selbst bezeichnet, hatte 

vor 90 000 begeisterten Zuschauern alles 

unter Kontrolle. Vor allem den Start: Er 

brauste so früh los, dass fast alle Beobachter 

damit rechneten, er werde zu einer Zeitstrafe 

in die Boxengasse zitiert. Nur Rennleiter 

Sonntagsausfahrt 

durch die malerische 

Toskana mit einem 

MotoGP-Motorrad? 

Sieger Jorge Lorenzo 

ließ es beim Mugello- 

GP fast so aussehen 


Ein verschlissenes Kettenrad 

verhinderte womöglich 

einen Podiumsplatz 

für Andrea Dovizioso auf 

der zweiten Werks-Ducati 

– bevor in Runde zehn die 

Probleme begannen, lag 

er auf Rang zwei 

Italienische Nationalhelden vor der grandiosen Kulisse in Mugello: 

Andrea Iannone (links) und Valentino Rossi feierten auf dem Podest 

Dominique Aegerter war bester deutschsprachiger 

Fahrer – Platz drei im Moto2-GP 

Mike Webb, der die Bilder einer Highspeed- 

Kamera untersuchte, kam zu einem anderen 

Ergebnis und stellte fest, dass Iannone 

zwar irgendwann einfach die Kupplung losließ, 

dabei aber auch zufällig jene Millisekunde 

erwischte, in der die Startampel bereits 

erloschen war – und dank purem 

Glück gegen keine Regel verstoßen hatte. 

Am Schluss stand Iannone auf dem 

Podium. Arm in Arm mit Valentino Rossi, 

dem die auf der Zielgeraden zusammengeströmten 

Fans mit den üblichen Sprechchören, 

Fahnen und einem Feuerwerk gelber 

Rauchpatronen huldigten. Einmal mehr hatte 

er es geschafft, den Spieß umzudrehen, 

von Startplatz acht nach vorn zu fahren und 

einen Podestplatz sicherzustellen, ohne sich 

zu übertriebenen Risiken verleiten zu lassen. 

Der WM-Leader zeigt die Konstanz, die 

die deutschsprachigen Piloten vermissen 

lassen. Stefan Bradl lag an 14. Stelle, als er in 

Runde sieben des Rennens nach einer Kollision 

mit Nicky Hayden zu Boden ging. In 

der Moto2-Klasse verspielte Frankreich-Sieger 

Tom Lüthi den nächsten Triumph, als er 

in Führung liegend übers Vorderrad ins Aus 

rutschte. Nur wenige Runden später, nachdem 

er sich im Kampf um Platz drei gerade 

gegen Johann Zarco, Luis Salom und Sam 

Lowes durchgesetzt hatte, teilte Jonas Folger 

sein Schicksal. Marcel Schrötter hatte 

schon im Training zwei heftige Stürze übers 

Vorderrad gebaut, im Rennen entsprechend 

wenig Vertrauen ins Motorrad und 

blieb als 16. ohne Punkte. Florian Alt fuhr 

dem Feld als Letzter hinterher, weil ihm ein 

Kollege am Start ins Heck gedonnert war, 

den Auspuff abgespreizt hatte und er deshalb 

einen frühen Boxenstopp einlegen 

musste. Am Ende blieben nur zwei Resultate 

als zählbare Ausbeute der deutschsprachigen 

Fraktion: der dritte Platz von Lüthis 

Schweizer Teamkollegen Dominique Aegerter, 

der sich nach dem Umstieg von Suter 

mittlerweile mit seiner neuen Kalex-Maschine 

anfreunden konnte, und der achte Rang 

von Sandro Cortese, der nach langer Durststrecke 

einen psychologisch wichtigen 

Lichtblick für den Schwaben bedeutete. 

Ein schweres technisches Missgeschick 

erlebte Philipp Öttl. Mit WM-Punkten in 

Reichweite war er in die letzte Kurve eingebogen, 

konnte dann aber nicht mehr 

schalten und rollte an den Streckenrand. 

Vor dem Rennen hatte KTM die Kundenteams 

zum Einbau neuer Getriebe mit verstärkten 

Ringen zwischen den einzelnen 

Getriebe rädern gedrängt, um möglichen 

Getriebeschäden vorzubeugen. Ebendieses 

neue Getriebe versagte kurz vor der Zielflagge 

den Dienst. 

www.motorradonline.de/sport 

Ergebnisse Grand Prix Mugello/I 

Datum: 31. Mai 2015 

Streckenlänge: 5,245 km 

Wetter: sonnig 

Zuschauer: 90 477 

MotoGP 

23 Runden (= 120,635 km) WM-Stand 

Fahrer/Nation Maschine Zeit/min Fahrer Pkt. 

1. Jorge Lorenzo (E) Yamaha 41.39,173 Rossi 118 

2. Andrea Iannone (I) Ducati* +5,563 Lorenzo 112 

3. Valentino Rossi (I) Yamaha +6,661 Dovizioso 83 

4. Dani Pedrosa (E) Honda +9,978 Iannone 81 

5. Bradley Smith (GB) Yamaha +15,284 Márquez 69 

6. Pol Espargaró (E) Yamaha +15,665 Smith 57 

7. Maverick Viñales (E) Suzuki* +23,805 Crutchlow 47 

8. Michele Pirro (I) Ducati* +29,152 P. Espargaró 45 

9. Danilo Petrucci (I) Ducati* +32,008 Viñales 36 

10. Yonny Hernández (COL) Ducati* +34,571 Petrucci 32 

11. Scott Redding (GB) Honda +38,553 A. Espargaró 31 

12. Loris Baz (F) Yamaha* +42,158 Hernández 26 

13. Héctor Barberá (E) Ducati* +44,801 Pedrosa 23 

14. Álvaro Bautista (E) Aprilia* +50,435 Redding 18 

15. Eugene Laverty (IRL) Honda* +53,060 Barberá 16 

Trainingsbestzeit: Iannone in 1.46,489 min = 177,314 km/h 

Schnellste Rennrunde: Márquez in 1.47,654 min = 175,395 km/h 

Schnitt des Siegers: 173,772 km/h 

Moto2 



1. Tito Rabat (E) Kalex 39.40,545 Zarco 109 

2. Johann Zarco (F) Kalex +0,308 Rabat 78 

3. Dominique Aegerter (CH) Kalex +5,280 Lüthi 68 

4. Sam Lowes (GB) Speed-up +5,554 Lowes 67 

5. Luis Salom (E) Kalex +7,493 Folger 57 

6. Xavier Simeon (B) Kalex +7,896 Rins 54 

7. Julián Simón (E) Speed-up +10,495 Morbidelli 54 

8. Sandro Cortese (D) Kalex +17,380 Simeon 49 

9. Axel Pons (E) Kalex +17,775 Simón 34 

10. Lorenzo Baldassarri (I) Kalex +18,836 Kallio 31 

11. Alex Rins (E) Kalex +20,698 Syahrin 31 

12. Alex Márquez (E) Kalex +20,923 Cortese 30 

13. Takaaki Nakagami (J) Kalex +22,433 Aegerter 26 

14. R. Krummenacher (CH) Kalex +22,762 Salom 25 

15. Azlan Shah (MAL) Kalex +27,715 Baldassarri 23 

Trainingsbestzeit: Lowes in 1.1.51,514 min = 169,324 km/h 

Schnellste Rennrunde: Rabat in 1.52,530 min = 167,795 km/h 


Moto3 



1. Miguel Oliveira (P) KTM 39.39,510 Kent 124 

2. Danny Kent (GB) Honda +0,071 Bastianini 78 

3. Romano Fenati (I) KTM +0,127 Fenati 67 

4. Francesco Bagnaia (I) Mahindra +0,130 Oliveira 66 

5. Enea Bastianini (I) Honda +0,200 Vázquez 60 

6. Niccolò Antonelli (I) Honda +0,381 Viñales 55 

7. Jorge Navarro (E) Honda +1,498 Quartararo 52 

8. Isaac Viñales (E) Husqvarna +1,576 Bagnaia 50 

9. Alexis Masbou (F) Honda +1,985 Binder 50 

10. Brad Binder (RSA) KTM +2,139 Masbou 33 

11. Hiroko Ono (J) Honda +4,966 Antonelli 29 

12. Niklas Ajo (FIN) KTM +5,142 McPhee 28 

13. Andrea Locatelli (I) Honda +5,160 Navarro 21 

14. Livio Loi (B) Honda +5,161 Hanika 18 

15. Andrea Migno (I) KTM +5,650 Kornfeil 17 

Trainingsbestzeit: Kent in 1.56,615 min = 161,917 km/h 

Schnellste Rennrunde: Binder in 1.57,318 min = 160,947 km/h 


*Kennzeichnet Motorräder der MotoGP-Klasse, die von den Vorteilen der Open-Kategorie profitieren: 24 statt 20 Liter Benzin pro Rennen, optional weichere Hinterradreifen, zwölf statt fünf Motoren 

pro Jahr sowie freie Weiterentwicklung der Motoren. Für diese Maschinen ist die Verwendung der Dorna-Einheitselektronik für die Motorsteuerung Pflicht.

S P O R T 

Fischereihafen-Rennen Bremerhaven 

Fischereihafen – das 

ist die Hatz durch 

einen 2,7 Kilometer 

langen Strohballenkanal 

HAFEN 

RUNDFAHRT 

Furchtlos müssen sie beim Fischereihafen-Rennen in Bremerhaven alle sein, Piloten wie 

Zuschauer. Beide Parteien trennen nur hüfthohe Strohballen und eine lange Kette niedriger 

Stellgitter. Das Rennen ist ein herrlicher Anachronismus in pittoreskem Ambiente. 

Von Markus Schocker; Fotos: Dirk Schäfer 


Bei Transgourmet Seafood steht als 

Blickfang ein fünf Meter langer 

Holzkahn vor dem Eingang. Nette 

Idee. Nur nicht an diesem Pfingstwochenende. 

Denn drei Meter davor bremsen 

sich die Fahrer von 170 km/h runter 

auf 120 und stechen dann durch die mit 

provisorischen Curbs angelegte Schikane. 

Also hat man den Kahn mit Strohballen 

gepolstert. Ob das viel Unterschied macht? 

Egal. Auch der Laternenpfahl bekam 

seinen Strohballen. Ebenso die Hauswand 

100 Meter weiter, die sich im 90-Grad- 

Winkel den Piloten entgegenstellt. Wer hier 

vom Motorrad fällt, beim Einfädeln in die 

Schikane, rechts Transgourmet Seafood, 

links Fischermann GmbH Frischfisch- 

Import-Marinaden, den empfangen im 

günstigsten Fall die Plastik-Curbs. Im 

ungünstigsten Fall der Laternenpfahl oder 

die Hauswand. Oder eben der Holzkahn. 

Fischereihafen-Rennen Bremerhaven – das 

ist ein Rennen, das völlig aus der Zeit fällt. 

In einer Epoche der Retortenrennstrecken, 

mit asphaltierten Auslaufzonen groß wie 

Supermarktparkplätze, fühlt man sich in 

Bremerhaven, als hätte einen die Zeit ma- 

schine weit zurück in die 60er gespuckt: 

2,7 Kilometer, 14 Kurven, Tempi bis knapp 

200 km/h, abwechselnd zwischen Fischund 

Industriehallen oder den Spalier stehenden 

Fans hindurch. Alles auf Straßen, 

über die einen Tag zuvor noch die Fischlaster 

rollten. Profis trauen sich hier nicht 

her. IDM- und Ex-WM-Pilot Max Neukirchner 

kam 2015 zwar nach Bremerhaven, 

beließ es aber bei Demo-Runden. 

Die Protagonisten in Fishtown sind 

andere. Elmar Geulen etwa, Glatze, Sonnenbrille, 

Zehn-Zentimer-Kinnbart, der ewige 

„Mister Hayabusa“, der sich ansonsten seine 


SPORT 119

Zwei Fischereihafen- 

Routiniers: Oliver 

Jaensch und seine 

RS 500 von 1978 

Slippery when wet: Im Nassen wird 

der Straßenkurs noch tückischer, als 

er ohnehin bereits ist 


Zeit mit Geschwindigkeitsweltrekorden 

vertreibt. Oder Stefan Merkens, vor langer 

Zeit sporadisch in der Langstrecken-WM 

unterwegs. In Bremerhaven tritt er mal 

eben in vier Klassen an, auch bei den Seitenwagen. 

Macht sieben Rennen am Tag. 

Doch das Gros der rund 400 Piloten – 

verteilt auf zehn Klassen von „Fishtown 

Superbike Open“ bis „Fishtown Sidecars 

Classic“ – treibt die pure Leidenschaft ohne 

Aussicht auf den Rennsieg. Jeder mag seinen 

kleinen Traum haben, und sei es nur, 

endlich die 1:50er-Marke zu knacken, die 

man im Vorjahr haarscharf verpasst hat. 

Doch vorrangig geht es darum, die Maschine, 

an der man fünf Monate lang zig Nächte 

durchgeschraubt hat, endlich ausfahren zu 

können. Und im Fahrerlager eine nette Zeit 

zu haben mit all den anderen liebenswerten 

Verrückten, die in ihren alten Sprintern 

schlafen, während das zerschlissene Camping-Vorzelt 

das Bike und den ganzen 

Krempel vor Regen schützt. 

Der Mann, ohne den es dieses Rennen 

längst nicht mehr gäbe, sitzt auf dem staubigen 

Boden eines Containers neben der 

Start-Ziel-Geraden. Fünf Meter links sägt ein 

Zweitakter vorbei, es sticht in den Ohren. 

Hinrich „Hinni“ Hinck, 60, Vokuhila (vorne 

kurz, hinten lang), leicht ergraut mit Dreitagebart, 

zwei Finger bandagiert, weil beim 

Anschieben eines Motorrads am Morgen 

der Bock schneller als er laufen konnte. 

Dieser „Hinni“ Hinck ist es, der das Fischereihafen-Rennen 

wiederbelebte. 2000 war das, 

nach zehn Jahren Pause. 

Seither ist das FHR, so das Kürzel, eine 

Familienangelegenheit der Hincks. Ehefrau 

Heidi ist die gute Seele des Rennens, Sohnemann 

Kenny fungiert als Technikexperte, 

Schwiegersohn Christoph erledigt die Medienarbeit, 

Tochter Sabrina Adeline gestaltet 

das Programmheft. Und auch sonst gibt 

es kaum einen auch nur weitläufig Verwandten 

der Hincks, der an diesem Wochenende 

Links: On the sunny side of life: Robert Bergmann zeigt, wofür eine Kawasaki GPZ 1000 RX auch gut sein kann. 

Rechts: Nirgendwo sind die Fans dichter dran als im Fischereihafen. Auch 2015 kamen wieder 20 000 an die Wesermündung 


FISCHTEILE LIEGEN HEUTE 

KEINE MEHR AUF DER PISTE 

In der Klasse „Corsa Speciale“ zahlenmäßig 

überlegen: Maschinen von MV Agusta 

Wer im Fischereihafen die Zielflagge als 

Erster sehen will, muss furchtlos sein 

nicht mithilft. „Dieses Rennen“, sagt Sabrina 

Adeline, „hat unsere Familie geprägt. Es 

bestimmt unser Leben.“ Damals, in der 

Schule, hätten die anderen immer erzählt, 

wie schön es in den Ferien in Tunesien 

war. Sie selbst aber kannte nur den Sachsenring 

oder das Schleizer Dreieck. Urlaub 

war bei den Hincks gleichbedeutend mit 

Rennen, alle mussten mitziehen. 

Heute sitzt „Hinni“ gelegentlich noch 

selbst im Sattel. Einmal Racer, immer Racer. 

„Aber“, sagt er, „nicht auf permanenten 

Rennstrecken. Die sind nichts für mich. Keine 

Zuschauer, keine Atmosphäre.“ Hockenheim, 

Sachskurve, zweiter Gang, während 

sich hoch oben auf der riesigen Steintribüne 

in 50 Meter Entfernung ein paar Gestalten 

verlieren – das ist nichts für einen Mann wie 

„Hinni“. Road Racing ist seine Liebe. Rennen 

auf öffentlichen Straßen, wie die TT auf 

der Isle of Man oder das North West 200 in 

Nordirland. Mitten durch die Dörfer, mit 

den Fans auf Tuchfühlung. Echte, pure Gefühle, 

ohne die Auswüchse des modernen 

Sports mit seinem oftmals übersteigerten 

Sicherheitsstreben und all dem Kommerz-, 

Medien- und Marketing-Gedöns. Also gründete 

„Hinni“ die German Road Racing GmbH 

und führt seit 15 Jahren wieder das Fischereihafen-Rennen 

durch. 

Jetzt sitzt er da, der Vater dieses Rennens, 

im Container neben Start/Ziel und 

klopft sich eine „Ernte 23“ aus der Packung. 

„Ernte 23“, immer, seit er 16 war. „Schon 

Papa hat die geraucht“, sagt „Hinni“. Traditionen 

werden bewahrt im Hause Hinck. 

Es war 1952, als es erstmals im Fischereihafen 

rund ging. Mit 1500 Fischkisten steckten 

sie einen 1,4 Kilometer langen Parcours 

ab. Es regnete in Strömen. Schietwetter 

nennen sie das hier im Norden. Die Piloten 

hatten nicht nur mit dem tückischen Blaubasaltpflaster 

zu kämpfen. Wer Pech hatte, 

erwischte auch eines der vielen Fischteile, 

die noch auf der Straße lagen. Und um 

18 Uhr musste alles vorbei sein, die Fischlaster 

konnten nicht länger warten. 

Heute fährt man in Bremerhaven auf 

Asphalt statt Pflaster. Fischteile liegen auch 

keine mehr rum. Höchstens hier und da mal 

ein Plastikbecher. Was freilich kaum angenehmer 

ist. Die Strecke ist fast doppelt so 

lang wie damals, es gibt die „Kutter-Kehre“ 

und die „Schrott-Kurve“, Letztere benannt 

nach Schrotthandel Brexendorf. 

Das gerne bemühte und so abgehangene 

Prädikat „Kult“ – wenn es nicht für 

das Fischereihafen-Rennen gilt, wofür dann, 

bitte? Neben dem Frohburger Dreiecksrennen 

bei Leipzig ist der Fischereihafen 

das letzte Road Race auf deutschem Boden. 

Die übrigen Traditionsveranstaltungen, 

Halle-Saale-Schleife, das Eilenriederennen 

in Hannover oder das Battenberg-Rennen 

bei Marburg – alle längst Vergangenheit. 

„Road Racing ist ein bedrohtes Kulturgut“, 

sagt „Hinnis“ Schwiegersohn Christoph, 

der Pressebetreuer. Deshalb sei das 

Fischereihafen-Rennen so wichtig. Der 

Slogan fürs Rennen, den er sich zusammen 

mit Gattin Sabrina Adeline ausgedacht hat, 

bringt es auf den Punkt: „Laut. Roh. Echt.“ 

Die Fans lieben ihr Laut-roh-echt-Rennen, 

Links: Speedway-Legende Egon Müller, hier mit Seriensieger Stefan Merkens, sorgt für unterhaltsame Streckenreportagen. 

Rechts: Die Seitenwagen gingen gleich in zwei Klassen an den Start

Volle Felder, volles Rohr: 

In manchen Klassen starten 

über 40 Motorräder 


20 000 kommen alljährlich und bezahlen 

30 Euro für eine Zweitageskarte. Doch 

finanziell sei alles knapp kalkuliert, betont 

Christoph. „So ein Rennen organisierst du 

nicht, um Geld zu verdienen.“ Dann spricht 

er von Idealismus, den jeder hier einbringen 

würde. Es ist dieser Idealismus, der alle 

beim Fischereihafen-Rennen verbindet: 

die Fahrer, die Fans, die Helfer, die Hincks. 

Wer mitfahren möchte, benötigt mindestens 

eine Tageslizenz. Aber die kriegt 

nicht jeder. Mindestens ein Renntraining 

muss der Kandidat vorweisen können, damit 

„Hinni“ und seine Leute die Nennung 

akzeptieren. Bei den schnellen, großvolumigen 

Klassen schaut „Hinni“ genauer hin, 

da reicht ein Renntraining nicht. „Um erste 

Rennerfahrungen zu sammeln, ist der 

Fischereihafen der falsche Ort“, sagt „Hinni“. 

Alljährlich lehnt er diverse Bewerber ab. 

Zum Charme dieses Rennens gehört die 

Unverbindlichkeit des Zeitplans. Entweder 

wird mal wieder eine Schikane umgebaut. 

Oder es kommt Regen. Oder die Siegerehrung 

verzögert sich, weil der Erste wegen 

Überholens unter Gelb fünf Plätze zurückgestuft 

werden muss. All das kostet Zeit. 

Und am Ende des Tages, nach 19 Rennen 

und der obligatorischen gemeinsamen 

Schlussrunde aller Fahrer, ist erst gegen 

19.15 Uhr Schluss. Geplant war 18 Uhr – 

aber das stört keinen. Auch weil Speedway- 

Legende Egon Müller, der als Strecken- 

ZEHN KLASSEN – UND 

NUR EINE LEIDENSCHAFT 

Es ist sein Rennen: „Hinni“ Hincks (rechts), 

hier mit IDM-Pilot Max Neukirchner 

Thilo Günther: Sieger in der Königsklasse, 

der „Fishtown Superbike Open“ 

sprecher fungiert („Der Stefan gibt Gas wie 

ein Schwerverbrecher“) für Kurzweil sorgt. 

Die Fans wandern derweil um die 

Strecke, durchs Fahrerlager und entlang 

der Händlermeile, die Kleinen fahren Kids- 

Cross, Mama genießt ihren Schoko-Crêpe, 

während Papa sich von Startnummer 85 

deren MV Agusta 350 Corsa, Baujahr 1972, 

zeigen lässt. 

Im VIP-Zelt, das diese Bezeichnung 

netterweise zu Unrecht trägt, servieren 

Freundinnen von „Hinnis“ Gattin Heidi 

selbst gebackenen Kuchen, die Zeitenlisten 

werden mit Reißnägeln auf Biertische gepinnt, 

und die Enkelin von Heidis Schwester 

Monika packt derweil die Geschenktüten 

für die nächste Siegerehrung: Putztuch, ein 

Päckchen Gummibärchen und jeweils eine 

Dose Kettenspray und Insektenentferner 

gibt’s zu jedem Pokal als Zugabe. 

Die Hincks wissen, dass ein schwerer 

Unfall das Aus für ihr geliebtes Fischereihafen-Rennen 

bedeuten kann. Zumal wenn 

Zuschauer betroffen wären. An den Todessturz 

vor zwei Jahren, erstaunlicherweise 

der einzige bei 58 Ausgaben dieses Rennens, 

erinnern sich alle noch mit Schaudern. 

Damals war in der letzten Runde des Junior- 

600er-Rennens ein Pilot in die Streckenbegrenzung 

gerast. 

Die Gefahr ist im Fischereihafen allgegenwärtig. 

Das ist der Preis für ein Rennen, 

bei dem die Zuschauer näher dran sind als 

überall sonst, bei dem das Erlebnis Motorradrennen 

ungleich intensiver ist als auf diesen 

sterilen Hochsicherheitstrakten namens 

Hockenheim-, Nürburg- oder Lausitzring. 

Laut. Roh. Echt. 

Auf dass es hier, im Norden, noch ganz 

lange so bleiben möge. 


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◼Superbike-WM ◼ 

in Portimão/P 

Das Glück des Tüchtigen 

Niemand wird ernsthaft bestreiten, dass der 

Brite Jonathan Rea in der Superbike-WM 

derzeit einen Lauf hat: Mit acht Siegen aus zwölf 

Rennen startete der Kawasaki-Werksfahrer in das 

Portugal-Wochenende – zuletzt in Donington 

hatte er seinem Landsmann und Teamkollegen 

Tom Sykes jedoch in beiden Rennen den Vortritt 

lassen müssen. An diese Erfolge wollte Ex-Weltmeister 

Sykes anknüpfen und fuhr nach beiden 

Rennstarts sofort an die Spitze. Doch es sollte 

nicht sein. Rea konnte ihm die Führung zweimal 

abjagen, Sykes’ Konter wurden durch zeitweise 

abfallende Drehzahl im ersten Lauf und Druckverlust 

am Hinterrad im zweiten Lauf vereitelt. 

Im Supersport-Rennen sorgten einmal mehr 

Kenan Sofuoglu und Jules Cluzel beim Kampf um 

die Führung für Unterhaltung – nach drei zweiten 

Plätzen hinter dem Türken siegte dieses Mal der 

Franzose. Das beste Ergebnis aus deutscher Sicht 

lieferten in Portimão die Superstock-600-Piloten 

Julian Puffe und Toni Finsterbusch mit den 

Punkterängen 13 und 14 ab. 

abs 

Tom Sykes (#66) vor Jonathan 

Rea: in Portimão nur 

eine Momentaufnahme 

Jules Cluzel (#16) vor Kenan 

Sofuoglu: Diesmal war MV 

Agusta schneller als Kawasaki 

Fotos: 2snap, Browne/Kawasaki 

◼Superbike-IDM ◼ 

am Lausitzring 

Handicap-Sieg 

Erster Sieg für die neue Yamaha YZF-R1M und 

Max Neukirchner (#76) in der Superbike- 

IDM – damit hat die R1M auch auf deutschem 

Boden bewiesen, dass sie in seriennahen Meisterschaften 

konkurrenzfähig ist. Markus Reiterberger 

(#21), der bis dahin alle vier Einzelrennen 

gewonnen hatte, musste wegen seiner Erfolge 

allerdings mit vier Kilo Zusatzgewicht an seiner 

BMW S 1000 RR starten. Trotzdem holte er sich 

in der Qualifikation die Bestzeit und gewann 

den sechsten IDM-Lauf. 

abs 

Foto: Wiessmann 

Foto: Schiffner 

◼Trial-WM ◼ 

in Borås/S 

Bous Sixpack 

Trial-Multi-Weltmeister Toni Bou bleibt in 

der Erfolgsspur: Bei den WM-Meetings 

in Sokolov/CZ und Borås/S mit den Läufen 

drei bis sechs holte sich der spanische 

Montesa-Honda-Pilot vier weitere Tagessiege 

und führt die WM jetzt mit der Maximalpunktzahl 

120 an. Der deutsche WM- 

Newcomer Franz Kadlec (Foto) erzielte in 

Sokolov mit Rang sieben sein bestes Karriereergebnis 

und ist guter WM-Neunter. abs 

Kevin Wölbert (Foto), Tobias Kroner 

und Martin Smolinski sind die drei 

deutschen Fahrer, die am 27. Juni 

in den Qualifikations-Semifinals 

von Terenzano/I (Kroner, Smolinski) 

und Riga/LAT (Wölbert) weiter 

um einen Dauerstartplatz in der 

Speedway-GP-Weltmeisterschaft 

2016 kämpfen werden. 

Foto: G2FMedia/FIM 

124 SPORT

◼ADAC-MX-Masters ◼ 

in Bielstein 

Gelb gewinnt 

Suzuki-Gelb dominierte das Geschehen am dritten MX- 

Masters-Wochenende in Bielstein. Nach beiden Wertungsläufen 

standen mit dem Schweizer Jeremy Seewer (Foto), 

dem Niederländer Glenn Coldenhoff und dem deutschen 

Titelverteidiger Dennis Ullrich drei offizielle Fahrer der Marke 

in der genannten Reihenfolge auf dem Siegerpodest. In der 

Meisterschaftswertung führt Coldenhoff mit 135 Punkten vor 

Ullrich (110) und Seewer (103). 

abs 

Honda-Werksfahrer 

Eli Tomac, der die 

ersten fünf Rennen 

der diesjährigen 

US-Motocross-Meisterschaft 

gewonnen 

hatte, fällt für den 

Rest der Saison aus. 

Der 22-Jährige hat 

sich an beiden 

Schultern verletzt. 

◼Motocross-WM ◼ 

in Villars-sous-Écot/F 

Nagls Gegner stürzt 

Der Deutsche Max Nagl bleibt auch nach dem achten von 

18 Grand Prix-Wochenenden an der Spitze der Motocross-WM-Tabelle. 

Obwohl dem 26-jährigen Husqvarna-Piloten 

bei den letzten beiden GP kein Laufsieg gelang, konnte 

er seinen Vorsprung auf die besten Verfolger sogar auf 19 

Punkte ausbauen. Ihren Anteil daran hatte die brutale Strecke 

in Frankreich, die viele prominente Opfer forderte – allen 

voran Suzuki-Werksfahrer Clement Desalle. Der Belgier, der 

mit nur vier Punkten Rückstand auf Nagl nach Villars-sous- 

Écot kam, stürzte bereits im Zeittraining und renkte sich 

die rechte Schulter aus. Trotzdem nahm er am Sonntag das 

Rennen auf, musste aber nach einer Runde aufgeben. aho 


Foto: Hodgkinson Foto: Simon Cudby/HRC 

Foto: Bauerschmidt/ADAC 

19.-21. Juni 2015 

ADAC 

Sachsenring 

Classic 

Motorsportlegenden der 

50er/60er & 70er/80er 

u.a. mit Hugh Anderson 

Jan de Vries, Luigi Taveri, 

Eugenio Lazzarini, Dieter Braun, 

Ralf Waldmann, Heinz Rosner … 

weltmeisterliches Starterfeld 

13 verschiedene Klassen | Offenes Fahrerlager 

PRO SUPERBIKE Revival | Autogrammstunden 

Fankorso | MZ RE | Seitenwagen 

www.sachsenring-classic.de

S P O R T 

Motorrad-WM als Werbeplattform 

Preisfrage: Welches namhafte deutsche 

Unternehmen kommt einem 

beim Stichwort Motorrad-Straßenweltmeisterschaft 

zuerst in den 

Sinn? Ganz richtig – BMW. Aber nicht der 

Motorradhersteller BMW, denn die Bayern- 

Bikes eignen sich nicht für Grand Prix-Sport 

auf höchstem Niveau. Nein, es ist die BMW 

M GmbH, bei der Großserienmodelle der 

Marke zu exklusiven Sportwagen veredelt 

werden. Bereits seit 17 Jahren ist die BMW 

M GmbH offizieller Fahrzeuglieferant des 

GP-Vermarkters Dorna, stellt vom Safety-Car 

über das Medical Car und VIP-Shuttles bis 

hin zur Luxuskarosse von Dorna-Chef Carmelo 

Ezpeleta den Fuhrpark zur Verfügung. 

Und sonst? Da war mal was mit Heiztechnik-Hersteller 

Viessmann, mit dessen 

Unterstützung Stefan Bradl 2011 Moto2- 

Weltmeister wurde. Doch Viessmann war 

nicht im GP-Sport vertreten, weil die Firma 

im Hightech-Umfeld MotoGP eine geeignete 

Umgebung zur Präsentation ihrer innovativen 

Produkte sah. Es war vielmehr so, 

dass Viessman-Chef Dr. Martin Viessmann 

Ende 2008 nicht tatenlos dabei zusehen 

wollte, wie die Karriere des talentierten Stefan 

Bradl mangels Budget vorzeitig zu Ende 

geht. Mit Bradls WM-Gewinn war Viessmanns 

Mission dann sozusagen erfüllt, den 

finanziell wesentlich aufwendigeren Schritt 

Bradls in die MotoGP-Klasse wollte er nicht 

ÖLGEMÄLDE 

Der Ulmer Schmierstoffproduzent 

Liqui Moly tritt 

dieses Jahr erstmals als Exklusiv-Lieferant 

der Moto2- 

und Moto3-Weltmeisterschaft 

auf. Er zeigt sein 

Logo auf der MotoGP-Internetseite, 

auf Werbebanden 

an Rennstrecken, bei TV- 

Übertragungen sowie auf 

der Maschine von Sandro 

Cortese. Eine außergewöhnliche 

Präsenz im GP- 

Sport, der von deutschen 

Firmen als Reklameumfeld 

sonst eher gemieden wird. 

Von Andreas Schulz; Fotos: 2snap, racepixx (2), 

Liqui Moly (1), Andrew Northcott (1) 


mitgehen. Das lasse sich auch mit den Unternehmenszielen 

in Sachen Energieeffizienz 

und Umweltschutz nicht vereinbaren. 

Werbung im MotoGP-Sport: für deutsche 

Firmen offenbar eine schwierige Sache. 

Jetzt versucht sich erneut ein Unternehmen 

aus der Heimat daran, seinen Bekanntheitsgrad 

durch Präsenz bei den Motorrad- 

Grand-Prix zu vergrößern. 2013 war der Ulmer 

Schmierstoff-Fabrikant Liqui Moly als 

wichtiges Gründungsmitglied in das neue 

IntactGP-Team eingestiegen, in dem der 

frisch gekürte Moto3-Weltmeister Sandro 

Cortese sich zum Bradl-Nachfolger in der 

Moto2-Klasse entwickeln soll. Und obwohl 

Corteses Ergebnisse in den ersten beiden 

Jahren eher bescheiden blieben, hat Liqui 

Moly sein Engagement in der Motorrad- 

WM 2015 erheblich ausgeweitet. Bei IntactGP 

und Cortese bleibt der mit rund 700 

Mitarbeitern vergleichsweise kleine Ölproduzent 

an Bord. Hinzu kommt eine Vereinbarung 

mit der Dorna, die Liqui Moly zum 

Exklusivlieferanten für Schmierstoffe in den 

kleinen Klassen Moto3 und Moto2 macht. 

Das geht einher mit Bandenwerbung an 

den Rennstrecken und Online-Anzeigen auf 

der WM-Homepage www.motogp.com. 

Was steckt hinter dieser Strategie? 

„Aus rein deutscher Sicht ist MotoGP 

vielleicht tatsächlich nicht so der Renner“, 

bringt es Peter Baumann, der Marketingleiter 

von Liqui Moly, direkt auf den Punkt, 

„und obwohl der deutsche Markt als unser 

Heimatgebiet wichtig ist, betrachten wir die 

Sache aus dem globalen Blickwinkel. Liqui 

Moly ist in 120 Ländern aktiv. Außerdem 

machen wir unser Hauptgeschäft mit Automobilprodukten, 

und heute hat praktisch 

jeder, der sich für Motorradrennen interessiert, 

ein Auto. Weltweit ist die MotoGP-WM 

tatsächlich eine der stärksten Rennserien 

im Fernsehen. Die Zahlen liegen auf dem 

Tisch.“ Zahlen gibt es tatsächlich massenhaft. 

Denn bei jeder Veranstaltung lässt die 

Teamvereinigung IRTA die gesendeten TV- 

Bilder detailliert daraufhin überprüfen, wie 

lange welche Sponsorenlogos zu sehen waren. 

Aus dem Bericht dazu gehen Informationen 

wie diese hervor: Beim Moto3-WM- 

Lauf in Qatar 2014 war das Logo des spanischen 

Bierbrauers Estrella Galicia, beispielsweise 

auf der Teamuniform, der Lederkombi 

und der Verkleidung des späteren Weltmeisters 

Alex Márquez, 348 Sekunden lang zu sehen. 

Allein aus dieser Zeitspanne haben die 

Experten einen Werbewert von fast 140 000 

Euro berechnet. Die Zahlen sollen den Teams 

bei der Sponsorenakquise helfen. 

Das 2014 noch glücklos agierende deutsche 

Kiefer-Team war in Qatar vom Qualifying 

bis zum Rennen lediglich zwölf Sekunden 

lang sichtbar – errechneter Werbewert 

knapp 4761 Euro. Auch das ein Grund dafür, 

dass Liqui Moly dieses Jahr nochmals kräftig 

investiert hat. „Natürlich war unser Einstieg 

bei IntactGP und Sandro Cortese 2013 

auch eine Art Versuchsballon“, sagt Peter 

Baumann, „aber wir wussten von vornherein: 

Wenn wir einen einzelnen Fahrer unterstützen, 

kann der sich im Freitagstraining 

wehtun und am Sonntag womöglich nicht 

am Rennen teilnehmen. Mit dem Team in 

der WM vertreten zu sein, ist ein ganz wichtiger 

Punkt, wir brauchen die Bilder davon 

für Prospekte, Broschüren, Presseaktivitäten 

und Kundeneinladungen.“ Speziell die, da 

ist Baumann sicher, würden ohne das Team 

und Sandro Cortese als Anknüpfungspunkt 

im Fahrerlager nur schwierig zu realisieren 

sein. „Darüber hinaus brauche ich aber die 

garantierte weltweite TV-Präsenz, und die 

schaffen wir über die Bandenwerbung.“ Einen 

mittleren zweistelligen Millionenbetrag 

soll Liqui Moly dem Vernehmen nach bei 

der Dorna für den Drei-Jahres-Deal abgeliefert 

haben. „Die Zahl kommentiere ich 

nicht“, sagt Baumann, „nur so viel: Es ist die 

größte Maßnahme, die Liqui Moly in dieser 

Art je durchgezogen hat.“ 

Damit nicht genug. Im deutschen Sendefenster 

von Eurosport, wo die GP-Übertragungen 

für Deutschland exklusiv laufen, 

Als Schmierstoffproduzent 

ist 

Liqui Moly in der 

Motorrad-Straßenweltmeisterschaft 

in bester 

Gesellschaft. Von 

oben nach unten: 

Castrol wirbt bei 

Cal Crutchlow, Suzukis 

Eigenmarke 

EcStar bei den 

Suzuki-Werksfahrern. 

Yamaha zeigt 

seine Hausmarke 

Yamalube direkt 

neben dem Konkurrenzprodukt 

Eneos. Liqui Moly 

glänzt bei Sandro 

Cortese, Motorex 

bei Tom Lüthi, 

Motul bei Pol 

Espargaró. Repsol 

ist Hauptsponsor 

des Honda-MotoGP-Werksteams 

und Shell Technikpartner 

der 

Ducati-Truppe 

„Für global agierende Firmen ist die MotoGP-WM eine hervorragende 

Werbeplattform“, ist sich Liqui Moly-Marketingleiter 

Peter Baumann sicher. Bei den TV-Übertragungen 

tritt die Marke als „Official Presenter“ in Erscheinung 


WM als Werbeplattform 

Philipp Öttl 

(links) und 

Teamchef Terrell 

Thien: Öl- 

Sponsor Motorex 

ist weg – 

wegen Liqui 

Moly? Sie müssen 

das deutsche 

Öl fahren, 

werben dürften 

sie für Motorex 

gibt Liqui Moly den „Official Presenter“, das 

Markenlogo erscheint jedes Mal vor Beginn 

einer Live-Übertragung. Mit der Eurosport- 

Entscheidung, lediglich die Hälfte der 

Grand Prix im Free-TV und den Rest auf 

dem Bezahl-Kanal Eurosport2 zu zeigen, ist 

Baumann nicht besonders glücklich: „Das 

ist ein Problem“, sagt er, nachdem die ersten 

Rennen gelaufen sind. Nicht zuletzt 

deshalb, weil es für Eurosport2 keine unabhängig 

erhobenen Einschaltquoten gibt. 

Und bei den Werten, die von den Quotenzählern 

bei Media Control für das frei empfangbare 

Eurosport-Programm erfasst wurden, 

ist im Vergleich zum Vorjahr, als der 

Sender Sport1 für die Übertragungen zuständig 

war, noch Luft nach oben. 

Eine andere Thematik macht Baumann 

weniger Kopfzerbrechen. Nicht überall im 

Fahrerlager war der neue Öl-Exklusivlieferant 

herzlich willkommen. So beklagt beispielsweise 

Terrell Thien, Teammanager der 

deutschen Moto3-Hoffnung Philipp Öttl, 

dass ihm sein bisheriger Sponsor Motorex, 

ein Schweizer Ölhersteller, mit Hinweis auf 

Liqui Moly abgesprungen sei. „Ein anderes 

Öl würde vielleicht auch noch ein oder zwei 

PS mehr aus den Motoren holen“, grummelt 

er noch, um aber gleich hinterherzuschieben: 

„Weil aber alle das gleiche Öl fahren 

müssen, gelten auch für alle die gleichen 

Voraussetzungen – und das ist in den kleinen 

Klassen gut so.“ 

Baumann nimmt’s gelassen: „So ist halt 

das Geschäft – uns hat auch nicht geschmeckt, 

dass wir in den vergangenen 

Jahren ein Konkurrenzprodukt in unser Liqui 

Moly-Motorrad kippen mussten.“ Er hat 

übrigens nichts dagegen, dass die Teams 

und Fahrer weiterhin für andere Schmierstoffmarken 

werben: „Ich will ja nicht, dass 

die einen Schmierstoff-Sponsor verlieren.“ 

Dass aber tatsächlich Liqui Moly-Öl gefahren 

wird, ist für ihn wichtig. „Wir wollen 

auch die Qualität unserer Produkte unter 

diesen extremen Bedingungen unter Beweis 

stellen. Die Teams sind verpflichtet, 

unser Öl in ihren Motoren zu verwenden, 

egal, für welches Öl sie werben. Das wird 

von der IRTA stichprobenartig kontrolliert.“ 

Eine erste Zwischenbilanz zur neuen 

Kampagne fällt positiv aus. „Wir erhalten 

begeistertes Feedback von Händlern aus 

der ganzen Welt“, freut sich Baumann, „unser 

Konzept scheint aufzugehen.“ Ob es 

auch unterm Strich ein Erfolg ist? Abgerechnet 

wird in drei Jahren. 

www.motorradonline.de/sport 

Öl in MotoGP-Motoren Hausmannskost oder Spezialität? 

Liqui Moly ist exklusiver Motoröl-Lieferant für die kleinen WM-Kategorien Moto3 und Moto2, aber nicht in der Königsklasse MotoGP. 

Wäre das zu teuer gewesen? Nein, sagen die Techniker. Die Anforderungen der MotoGP-Motorenhersteller wären zu speziell gewesen. 

Motoröl soll schmieren – das ist klar. 

Aber es hat außerdem noch viel mehr 

Aufgaben zu erfüllen. Es muss kühlen, das 

Innenleben der Motoren vor Korrosion 

schützen, das Triebwerk sauber halten, indem 

es Abrieb, Schmutz oder Verbrennungsrückstände 

zum Ölfilter transportiert, 

abdichten und nicht zuletzt Kräfte 

übertragen. Dabei soll es möglichst gute 

Fließeigenschaften haben, um die Motorleistung 

nicht zu reduzieren. In Motorradmotoren, 

in denen – anders als bei Pkw- 

Triebwerken – Motor, Getriebe und gegebenenfalls 

die Ölbadkupplung im gleichen 

Ölkreislauf sind, muss es zusätzlich 

bestimmte Reibwerte einhalten. Sonst 

rutscht die Kupplung. 

Welche Eigenschaften 

ein Öl hat, wird 

durch die Rezeptur 

bestimmt, das Mischungsverhältnis 

zwischen Grundöl 

und verschiedenen 

Additiven. Zu jedem 

Öl gehört ein umfangreiches 

Datenblatt, 

das viel mehr 

Informationen enthält 

als die allgemein 

bekannte Viskositätsklasse, 

beispielsweise 

10W-40. Die sagt lediglich 

etwas darüber 

aus, in welchem Temperaturbereich 

ein Öl gut funktioniert. Die übrigen Daten 

helfen Motorkonstrukteuren bei der Auswahl 

des richtigen Öls für ihren Motor. 

Längst wird Öl mit seinen Eigenschaften 

genau wie eine Welle oder ein Zahnrad in 

den Entwurf eines Triebwerks einbezogen. 

Fordert beispielsweise die Marketingabteilung 

für ein neues Fahrzeug extrem lange 

Ölwechselintervalle als Verkaufsargument, 

kann der Ingenieur ein besonders 

langlebiges Öl auswählen und die Bauteile 

seines Motors passend zu den übrigen Parametern 

des Schmierstoffs auslegen. Nur 

die besten Eigenschaften in einem Öl zu 

vereinen, funktioniert leider nicht – ein 

Kompromiss ist gefragt. 

Je nachdem, welchen Anforderungen ein 

Öl genügt, erfüllt es die Standards verschiedener 

Organisationen wie des American 

Petroleum Institute (API) oder der 

Japa nese Automotive Standards Organization 

(JASO). Üblicherweise wählen Konstrukteure 

ein Öl nach diesen Standards 

aus, und weil die Einheitsmotoren der Moto2-Klasse 

auf dem Großserien-Vierzylinder 

der Honda CBR 600 RR basieren (und 

die Hersteller der Einzylinder-250er für die 

Moto3-Klasse ebenfalls auf Standardöle 

setzen), konnten die Liqui Moly-Leute einfach 

ins Regal greifen, um das passende 

Produkt zu liefern. In diesem Fall das Motorbike 

4T Synth 5W-40 Street Race. Das 

erfüllt die Anforderungen der höchsten 

API-Klasse SM und der höchsten JASO- 

Norm MA2. Mit der JASO-Norm wird die 

Eignung für Ölbadkupplungen festgestellt. 

In der MotoGP-Klasse sind die Eigenschaften 

der verwendeten Öle ein Betriebsgeheimnis 

der Motorenhersteller. Wären sie 

bekannt, ließe das Rückschlüsse darauf zu, 

mit welcher konstruktiven Strategie die 

einzelnen Prototypen-Kraftwerke auf 

Höchstleistung getrimmt wurden. Daran 

hat kein Werk Interesse. Folgerichtig kann 

es keinen Einheits-Öllieferanten geben. 

Vielmehr ist zu erwarten, dass die einzelnen 

Motorenbauer mit den Ölmischern 

ihres Vertrauens Spezialschmierstoffe austüfteln, 

die besonders gut zu ihren Triebwerken 

passen – und nur zu diesen. 


Der Mythos lebt! 

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K U L T B I K E 

Klare Formen und zierlicher 

Aufbau münden 

in 134 kg Gewicht. Da 

wirkt die nachgerüstete 

zweite Brembo- 

Bremsscheibe schon 

fast übertrieben 

130 KULTBIKE 13/2015

BENELLI 250-2C 

Wer eine 250er-Zweizylinder hatte, 

der durfte mitreden. Damals, vor 

gut 40 Jahren. Die meisten verlangten 

mindestens 30 PS, nur Mutige 

entschieden sich für italienische 

Eleganz und Leichtigkeit. 

Von Fred Siemer; Fotos: Stefan Wolf 

Alessandro de Tomaso glaubte felsenfest, Erfolg 

könne man kopieren. Deshalb formte der Ex-Rennfahrer 

und Industrielle das Modellprogramm der 

Benelli-Gruppe schon kurz nach der Übernahme 

ganz in japanischem Stil. Im besonders kostensensiblen 

Segment zwischen 125 und 250 cm³ setzte 

er auf bereits vor seiner Regentschaft entwickelte 

Zweitakt-Twins, darüber auf Viertakt-Fours, nur ganz 

obenraus betrat er mit der Sechszylinder 750 Sei 

Neuland. Doch obwohl alle Konstruktionen den 

technischen Vorgaben aus Fernost folgten und sich 

hier von Yamaha, dort von Honda beeinflussen 

ließen, offenbaren sie beim zweiten Hinsehen liebenswürdige 

Eigenheiten. 

Dies gilt ganz besonders für die 1972 auf dem 

Mailänder Salon präsentierten und vom deutschen 

Zweitakt-Spezialisten Peter Dürr entwickelten 125 

und 250-2C. Beide verwenden das gleiche horizontal 

geteilte Motorgehäuse, Getriebe und Kupplung 

sind ebenfalls identisch, dito die Kurbelwelle in ihren 

Hauptmaßen und leider auch die für eine 250er sehr 

knapp dimensionierte Sekundärkette. Die Leichtmetallzylinder 

des Viertellitermotors besitzen eine 

hartverchromte Laufbahn – hält zwar eine ganze 

Zeit, kann dann aber nicht nachgeschliffen werden. 

Heftig kontrastiert die kontaktlose Zündung mit 

dem vorsintflutlichen Sechs-Volt-Stromgenerator. 

Auch Mischungsschmierung 1:25 und simple 

Schlitzsteuerung waren unter fortschrittlichen Zweitaktern 

längst nicht mehr angesagt. Aber dafür 

glänzt der Benelli-Twin bis in höchste Drehzahlen 

mit einem seidenweichen Lauf und sorgt für Fahrleistungen, 

die an seinen amtlich bescheinigten 

24 PS zweifeln lassen. 150 km/h Spitze liegen jedenfalls 

auf dem Niveau einer Suzuki GT 250 und nur 

13 km/h unter jener der 32-PS-Rakete RD 250. Freilich 

beschleunigt die Yamaha nicht zuletzt dank ihres 

eng gestuften und besser schaltbaren Sechsganggetriebes 

deutlich besser, zumal die Benelli eine leise 

Antrittsschwäche plagt. Ihrer leichten Kurbelwelle 

fehlt es zum beherzten Angasen an Schwungmasse, 

die Kupplung will wohldosiert werden. 

Egal, es soll Leute geben, die es gern laufen lassen. 

Denen kommt die Benelli entgegen: Sie wiegt 

satte 20 Kilo weniger als die Nippon-Konkurrenz 

und vereint rund um ihren wunderschön klar und 

zierlich gezeichneten Doppelschleifenrahmen Fahrwerkskomponenten, 

wie sie die Japaner damals 

eben noch nicht hinbekamen. Sensibel ansprechende, 

aber nicht zu weiche Marzocchi-Federelemente 

überzeugen ebenso wie lässige Spurtreue und 

vor allem leichtes Handling. Die schöne Duplex- 

Trommelbremse lieferte Grimeca, sie konnte mit 

den gängigen Scheibenbremsen ihrer Zeit gut 

mithalten, ehe 1976 dann auch Benelli auf eine 

knackige Brembo-Scheibenbremse 

umrüstete. Trotz genannter 

Schwächen – gelinde Qualitätsmängel 

kamen noch 

hinzu – bezirzte die 

Benelli jeden mit 

ihrer feinen, kultivierten 

Art, mit 

ihrem überzeugenden 

Einstehen für 

absolute Leichtigkeit. 

Bei MOTORRAD jedenfalls 

schwärmten 

1974, beim Eintreffen 

der ersten Exemplare für 

den deutschen Markt, 

nicht nur die altgedienten 

und Adler-infizierten 

Dauerzweitakter. 

DATEN (BAUJAHR 1975) 

Luftgekühlter Zweizylinder- 

Zweitakt-Reihenmotor, 231 cm³, 

17,7 kW (24 PS) bei 7500/min, 

23 Nm bei 7000/min, Fünfganggetriebe, 

Doppelschleifenrahmen 

aus Stahlrohr, Gewicht vollgetankt 

134 kg, Reifen vorn 3.00 

x 18, hinten 3.25 x 18, Tankinhalt 

12,5 Liter, Höchstgeschwindigkeit 

(lang liegend) 150 km/h, 

0–100 km/h in 12,9 sek. 

SZENE Die 2C-Modelle ersetzten 

mehrere Zwei- und Viertakter 

des Benelli-Gemischtwarenladens, 

sie wurden auch als 

Motobi und etwas geändert als 

Moto Guzzi angeboten. Obwohl 

preislich konkurrenzfähig, misslang 

der Durchbruch in Deutschland. 

Immerhin begeistern sie 

heute eine stabile Fangemeinde. 

Noch sind gute Exemplare 

im Umlauf, die Preise beginnen 

bei der 125er um die 1000, bei 

der 250er um die 1500 Euro. 

Richtig gute Maschinen kosten 

1000 Euro mehr. Ersatzteile sind 

ausreichend vorhanden. 

INFO Es gibt keine deutsche Literatur 

zur 250-2C. Über Benelli 

allgemein informiert das englische 

Werk „Benelli“ (18 Euro) 

von Mick Walker. Weiterhin ist 

das italienische Werkstatthandbuch 

erhältlich (25 Euro). Beide 

Titel vertreibt www.benelli-bauer. 

com, gleichzeitig größter Ersatzteilhändler 

sowie zentraler 

Anlaufpunkt der Szene. Weitere 

Infos unter: www.benelli-ig.de 

und www.zweitakte.de 

In Ausgabe 4/2015 hat unsere 

Schwesterzeitschrift einen Vergleich 

der 250-2C mit der Suzuki 

GT 250 und der Maico MD 250 

gebracht. Nachbestellungen unter 

07 11/32 06 88 99. 

Alter Test gesucht? 

http://ekiosk.motorradonline.de 


KULTBIKE 131

R Ü C K S P I E G E L 

Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv 

30 

07/1985 Basiswissen für Stammtischdiskussionen. 

Welches Fahrzeug 

bremst besser – Auto oder Motorrad? Um diese wichtige 

Frage zu klären, ließen die MOTORRAD-Tester 

fünf Zwei- und Dreiräder (Honda XL 500, Honda VF 

500 F II, MZ-Gespann, Moto Guzzi V 1000 SP, Suzuki 

GSX 1100) gegen drei Vierräder (Audi Quattro mit ABS, 

VW Passat, VW-Kleintransporter) antreten. Von 100 

auf 0 km/h auf möglichst kurzem Wege – darum ging 

es. Sowohl auf trockener als auch auf nasser Fahrbahn 

stand die VF am schnellsten und benötigte die XL 

am meis ten 

Meter. Größte 

Überraschung 

aber: 

Das MZ- 

Gespann 

bremste richtig 

gut und 

stand ähnlich 

schnell 

wie der ABS- 

Pkw. 

45 

12/1970 Gasttester haben bei 

MOTORRAD Tradition. Heute sind es 

die MOTORRAD-Helden, die hinter die Kulissen blicken 

dürfen. Vor 45 Jahren waren es die Teenager Albert, 

Christian, Ulli und Volker, die in den Testbetrieb eingebunden 

wurden. Ernst „Klacks“ Leverkus ließ die 

Jungspunde das Neckermann-Discountangebot Garelli 

Rekord und den Fernost-Exoten Yamaha FS 1 ausführlich 

testen. Die rund fünf PS starken Kleinkrafträder 

schlugen sich tapfer. Garelli: Ölundichtigkeiten, 

gerissener Kupplungszug, verlorenes Spiegelglas, 

undichter Ansaugstutzen, gebrochene Tachowelle. 

Yamaha: Bremslicht defekt – alles nur Kleinkram. 

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel 

http://www.motorradonline.de 

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch † 

ISSN 0027-237 X 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

Telefon Redaktion 0711/182-1146 

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La Moto 

Argentinien 

Motociclismo 

Brasilien 

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Motocykl 

Tschechien 

Motorrevue 

Ungarn 

132 RÜCKSPIEGEL 13/2015

V O R L E T Z T E 

S E I T E 

© Holger Aue, erscheint im Lappan Verlag 


COMIC 133

V O R S C H A U 

14/2015 erscheint 

Freitag, 26. Juni 

CROSS- 

OVER 

BIKES 

Sport, Spiel, Spannung: Die großen 

17-Zoll-Adventurebikes im Vergleich mit 

Aprilia Caponord 1200, BMW S 1000 XR, 

Ducati Multistrada 1200, 

Kawasaki Versys 1000 und 

Triumph Tiger Sport 

Fotos: Biebricher, Jahn, jkuenstle.de, Siemer, Hersteller 

Honda CBR 300 R 

KTM RC 390 

Kawasaki Ninja 300 

Yamaha YZF-R3 

Die Ducati Scrambler bietet 

viele Umbaumöglichkeiten, 

Team Metisse hat sie in einen 

klassisch inspirierten Café 

Racer verwandelt 

LEBEN FÜRS 

GELÄNDE 

Sie brennen vor Begeisterung: 

Ein knappes Dutzend junger 

Enthusiasten opfert jede freie 

Minute, um einen privaten 

Motocross-Kurs zu bauen 

SCRAMBLER- 

CUSTOMIZING 

NACHWUCHS- 

SPORTLER 

Die Kleinen kommen gewaltig: 

wenig Power, trotzdem – 

oder vielleicht gerade deswegen? 

– jede Menge Spaß 

REISEENDURO- 

PROFILFRAGE 

Im dritten Teil des Reifentests 

klärt ein großer Konzeptvergleich, 

ob die GS-Klasse besser 

grobstollig oder eher fein profiliert 

unterwegs ist 

6 x MOTORRAD mit 

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Das ist Louis: Über 200 Marken, über 35.000 Produkte. 

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MOTORRAD 13/2015

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