3 | 2008 - Schiffahrt und Technik

www.schiffahrtundtechnik.de | 8,50 € | 27. JAHRGANG | Mai 2008 | 3993 

3 | 2008 

MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK

Kooperation und Wettbewerb 

Traditionell geht der Blick der Deutschen Binnenschifffahrt und 

Hafenwirtschaft in die Mündungsgebiete der großen Flüsse Rhein, 

Donau, Weser, Elbe und Oder. Dabei hat die Liberalisierung der 

Deutschen Binnenschifffahrtsmärkte vor 15 Jahren zahlreiche neue 

Chancen für die deutschen Binnenhafenstandorte gebracht und 

auch die Wettbewerbsposition der deutschen Nordseehäfen gegenüber 

ihren Mitbewerbern in den Niederlanden und Belgien gestärkt. 

Die anhaltende Globalisierung des Welthandels und die damit verbundenen 

Mengensteigerungen im Container- und Massengutverkehr 

stellen See- und Binnenhäfen vor neue Herausforderungen. 

Trotz erheblicher Investitionen in allen Seehafenstandorten der 

Nordrange platzen insbesondere die Containerterminals aus allen 

Nähten, so dass neue Strategien zur Sicherstellung einer fristgerechten 

Abwicklung komplexer logistischer Prozesse gefragt sind. 

Die Verlagerung logistischer Dienstleistungen von den Seehäfen in das 

Hinterland ist bereits seit einigen Jahren im Gange. War zu Beginn des 

Containerverkehrs vor 40 und 50 Jahren das Be- und Entladen des Containers 

fern im Hinterland eher die Ausnahme, so ist dies heute die Regel. 

Mehr und mehr konzentriert sich dieses Geschäft in den Binnenhäfen, 

die nicht nur geeignete Flächen und Equipment vorhalten, sondern 

auch mit wasser- und schienengestützten Linienverbindungen in die 

Seehäfen kostengünstige Transportalternativen zum LKW bieten. Auch 

die deutschen Seehäfen haben für die Erschließung des Hinterlandes 

einiges getan, wie das breit gefächerte Kombizugangebot von Polzug, 

Transfracht, Metrans, BoXXpress oder Necoss zeigt. Mittlerweile überlassen 

die Betreiber von Seeterminals die Auslastung ihrer Umschlagskapazitäten 

nicht mehr dem Zufall. Die in die Milliarden gehenden Investitionen 

verlangen eine kontinuierliche Auslastung des Equipments, so 

dass die Liegeplätze an den Kaikanten in Hamburg, Bremerhaven und 

Rotterdam heute teilweise auf Jahre ausgebucht sind. Die in diesem Jahr 

eingeführte Verkürzung der Verweildauer von Überseecontainern auf 

maximal sieben Tage im Seeterminal tut ein Übriges, um das weitere 

Handling der Ladung ins Hinterland zu verlagern. Nachdem die großen 

Containeroperator bereits seit einigen Jahren mit eigenen Terminals in 

verschiedenen Seehäfen vertreten sind, machen sie nun den Schritt ins 

Hinterland. Dem jüngst eröffneten D3T Terminal von CMA/CGM und 

NYK in Duisburg und dem neuen MAERSK Terminal in Neuss werden sicher 

weitere in anderen Binnenhäfen folgen. Aber auch die Seeterminal- 

Betreiber wie EUROGATE, HHLA oder ECT bauen eigene Netze von Hinterlandterminals 

auf oder aus, um diese mit neuer Qualität und Präzision 

in die logistischen Abläufe der Seeterminals einzubinden. Das alles geht 

nicht ohne eine engere Kooperation zwischen See- und Binnenhäfen 

und neue innovative Umschlagstechniken – beides zentrale Themen des 

vom Zentralverband der Deutschen Seehäfenbetriebe (ZDS) und Bundesverband 

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) am 29. Mai während der 

Logistikfachmesse CeMAT in Hannover veranstalteten Hafenforums. 

Der Liberalisierung der Eisenbahnverkehrsmärkte in Deutschland und 

den Nachbarländern Niederlanden und Belgien seit Beginn dieses Jahrhunderts 

ist es vor allem zu verdanken, dass ein wachsender Anteil der 

Containertransporte von den Seehäfen ins Hinterland auf der Schiene 

landet. War der kombinierte Verkehr über Jahrzehnte bei der deutschen 

3|2008 

EDITORIAL 

Staatsbahn ungeliebtes Kind 

und immer wiederkehrende 

Begründung für neue Subventionen, 

so haben die privaten Eisenbahnen rasch erkannt, dass sie mit 

qualifi zierten logistischen Leistungskonzepten im Markt schnell reüssieren 

können. Das extreme Niedrigwasser auf dem Rhein vor fünf 

Jahren hat darüber hinaus dazu geführt, dass zahlreiche Hafenstandorte, 

die ausschließlich auf das Binnenschiff im Containerverkehr 

setzten, regelmäßige Bahnverkehre zu den Seehäfen aufgenommen 

haben. Wegen des höheren Liberalisierungsgrades des deutschen 

Netzes war dies hierzulande deutlich leichter, als in unserem Nachbarland 

Frankreich, wo die Staatsbahn SNCF sich noch 2003 schlichtweg 

weigerte, dem Wettbewerbverkehrssystem Häfen/Wasserstraße 

Ganzzüge für den Containerverkehr in Strasbourg zu stellen. 

Mit der sukzessiven Öffnung des französischen Schienennetzes für 

private Anbieter in jüngster Zeit hat sich dies rasch geändert. Neben 

regelmäßigen Zugverbindungen zwischen dem Nordseehafen Le Havre 

und den Rheinhäfen Straßburg und Mannheim verfügt der Hafen Ottmarsheim 

seit Anfang April ebenfalls über eine Linienzugverbindung 

nach Antwerpen mit Anschlüssen nach Zeebrügge und Rotterdam. Das 

weiter westlich gelegene Le Havre steht mit einer Umschlagleistung 

von 2,2 Mio. TEU im vergangenen Jahr erst am Anfang eines steilen 

Wachstumspfades. Das Gelände am Tiefwasserhafen PORT 2000 wird 

stufenweise auf 6 Mio. TEU Umschlagskapazität ausgebaut, so dass 

bis 2015 zusammen mit den Terminals im alten Hafen 8 Mio. TEU in 

Frankreichs größtem Containerhafen umgeschlagen werden können. 

Ein im April geschlossenes Kooperationsabkommen zwischen den 

Hafengesellschaften von Le Havre und duisport wird noch in diesem 

Jahr eine weitere Ganzzugverbindung zwischen beiden Häfen zur 

Folge haben, womit sich den in Le Havre tätigen Containeroperatern 

nicht nur das breit gefächerte Kombizug- und Linienschiffs-Netz von 

Duisburg ins europäische Hinterland erschließt, sondern den Verladern 

in Mitteleuropa auch ein Bypass um die unter Verstopfung leidenden 

Rheinmündungsterminals eröffnet wird. Dass die französische Staatsbahn 

SNCF mittlerweile erhebliches Interesse an dem Bahn-Wachstumsmarkt 

Deutschland hat, ist auch in diesem Heft nachzulesen. Mit 

der Übernahme von Geodis hat die SNCF deutlich gemacht, dass sie 

einen Spitzenplatz im europäischen Logistikmarkt beansprucht. Die 

SNCF Kombi-Tochter Naviland hat 2007 bereits 170.000 TEU transportiert 

und im ersten Quartal 2008 ein Wachstum von 30 % gemeldet. 

Anders als manchmal immer noch die DB-Tochter Raillion, defi niert 

die Frachttochter Fret SNCF den Markt vom Kunden her, und will im 

deutsch-französischen Güterverkehr mit einer neuen Leistungsqualität 

überzeugen. Die deutschen Binnenhäfen und die verladende Wirtschaft 

wird’s freuen, denn Wettbewerb belebt bekanntlich das Geschäft und 

die Liberalisierung der europäischen Bahnmärkte eröffnet für die Binnenhäfen 

neue Marktchancen. 

| 30

INHALT 

Impressum 

27. Jahrgang ISSN 0936-8396 

Postzeitungs-Nr.: 3993 

Herausgeber SUT SCHIFFAHRT UND TECHNIK 

und Verlag: Verlagsgesellschaft mbH 

Siebengebirgsstraße 14 

53757 Sankt Augustin 

Deutsachland 

Telefon: +49/22 41/1 48 25 17 

Telefax: +49/22 41/1 48 25 18 

www.schiffahrtundtechnik.de 

info@schiffahrtundtechnik.de 

Geschäftsführer: Dipl.-Vw. Hans-Wilhelm Dünner 

Offi zielles Organ: Germanischer Lloyd AG, Hamburg 

Chefredaktion: Diplom-Volkswirt 

Hans-Wilhelm Dünner 

Siebengebirgsstraße 14 

D-53757 Sankt Augustin 

Telefon: +49/22 41/1 48 25 17 

Telefax: +49/22 41/1 48 25 18 

Mobil: +49/171/3 08 43 46 

h.w.duenner@schiffahrtundtechnik.de 

Redaktions- Diplom Journalist (FH) Christian Grohmann 

volontär: c.grohmann@schiffahrtundtechnik.de 

Redaktion: redaktion@schiffahrtundtechnik.de 

Eckhardt-Herbert Arndt, Helmut Betz, Dieter Dattelzweig, 

Jos W. Denis, Dipl.-Ing. Ulrike Dömeland, Lutz Ehrhardt, 

Anja Fuchs, Dipl.-Ing. Hermann Garrelmann, Dr. Armin Gewiese, . 

Axel Götze-Rohen, Horst Grubert, Sylvia Guddat (Fotos), Prof. Dr. 

Fritz Heinrich, Wolfgang Krause, Sabine Lange M. A., Sebastian 

Mainzer, Dipl.-Ing. Peter Pospiech, Dipl. Kfm. Karl-Michael Probst, 

Stephanie Herms-Ricken, Bernadette Scheurer, Dr. Siegfried Seibt, 

Sigrun Tausche, Dr. oec. habil. Günter Teßmann 

Internationale Wilfried Veldhuijzen, BeNeLux 

Korrespondenten: Hannu Salonoja, Finnland/Schweden 

Ralf Klingsieck, Frankreich 

Prof. Dr. David Hilling, Groß Britannien 

Kapitän Otto Steindl, Österreich-Donau 

Dipl.-Ing. oec. Heike Uhe, Polen 

Wilf Seifert, Schweiz 

Dipl. Ing. Karel Horyna, Tschechien 

Luftfotografi e: Modalistics GmbH, Kevelaerer Str. 111 

47652 Weeze, E-Mail: duisburg@modalistics.com 

Manuskripte: Bei Zusendung an die Redaktion wird das Einverständnis zur 

vollen Veröffentlichung vorausgesetzt. Für unverlangt eingehende 

Sendungen wird keine Haftung übernommen 

Anzeigen: Sylvia Guddat, SUT-Anzeigenleitung 

Oststraße 14, D-53173 Bonn 

Telefon: +49 228/5 38 86 53 

Telefax: +49 228/5 38 86 54 

Mobil: +49/160/4 76 16 46 

anzeigen@schiffahrtundtechnik.de 

Mediadaten auch unter: www.schiffahrtundtechnik.de 

Ab 1. 1. 2008 ist Anzeigenpreisliste Nr. 19 gültig 

Vertrieb: Marianne Fischer, SUT-Vertriebsleitung 

Siebengebirgsstraße 14, D-53757 Sankt Augustin 

Telefon: +49 22 41/1 48 25 17 

Telefax: +49 22 41/1 48 25 18 

vertrieb@schiffahrtundtechnik.de 

Erscheinungsweise: Februar, April, Mai, Juli, August, 

September, November, Dezember 2008 

Bezugspreis: Inlandsabonnement: 

50,- Euro (+ 7 % MwSt.), Studenten u. Rentner 30,- Euro 

(+ 7 % MwSt.) jährlich inkl. Versandkosten 

Auslandsabonnement: 

65,- Euro jährlich inkl. Versandkosten 

per Normalpost (+ 7 % MwSt). Airmail gegen Mehrkosten. 

Abbestellungen 6 Wochen vor Ende eines Berechnungszeitraumes. 

Anlieferung digitaler Daten: 

Presse- E-Mail: redaktion@schiffahrtundtechnik.de 

mitteilungen: Text als doc oder rtf-Dateien 

Fotos: cmyk, 300 dpi als jpg-Dateien 

Anzeigen: E-Mail: anzeigen@schiffahrtundtechnik.de 

PDF-CMYK-Composit-PDF 

TIFF-CMYK mit mind. 300 ppi Aufl ösung 

Layout: Werbeatelier Conde 

Kreuzweidenstraße 39, 53604 Bad Honnef 

Tel. +49 22 24 / 91 98 408 

Fax +49 22 24 / 91 98 409 

Druck: Buersche Druckerei Dr. Neufang KG 

Nordring 10, 45894 Gelsenkirchen 

Telefon: 02 09/93 04-0, Druckverfahren Offset 

Der Auftraggeber der Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen. Der 

Verlag lehnt jede Haftung ab. Die Verwendung von Anzeigenausschnitten oder -inhaltsteilen 

für die Werbung ist untersagt. Mit Namen der Autoren oder mit einem Signum gezeichnete 

Artikel drücken nicht in jedem Falle die Meinung der Redaktion aus. Alle Rechte der Vervielfältigung 

und Verbreitung sämtlicher veröffentlichter Beiträge, insbesondere auch das Recht der 

Übersetzung, behält sich der Herausgeber vor. Nachdruck und fotomechanische Wiedergabe 

(Fotokopie, Mikrokopie, Mikrofi lme u. Ä.) oder die Verwendung im Internet und anderen 

elektronischen Medien, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung des Verlages. 

Erfüllungsort und Gerichtsstand: Amtsgericht Siegburg HRB 8248 

EDITORIAL 

Kooperation und Wettbewerb im Hinterlandverkehr . . . . . . . . . . . . | 3 

MARKT & MELDUNGEN 

Persönliches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 6 

Gefahrgut-Statistik 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 9 

GL verleiht Preise für Nachwuchskräfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 9 

VERKEHRSPOLITIK 

ERSTU auf Europakurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 11 

Viertel Fahrt voraus für DB-Privatisierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 12 

Jahresergebnis der DB AG: Kreative Buchhaltung . . . . . . . . . . . . | 13 

BÖB: NRW-Hafenkonzept als Vorlage für Bund . . . . . . . . . . . . . . | 14 

BÖB-Mitgliederversammlug im September . . . . . . . . . . . . . . . . . | 15 

Deutsches Verkehrsforum für Masterplan-Optimierung . . . . . . . | 16 

Masterplan wird korrigiert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 17 

MESSEN & KONGRESSE 

CeMAT 2008: Optimierte Hafenumschlagstechnik . . . . . . . . . . . | 18 

Programm Hafenforum auf der CeMAT 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . | 20 

2. Neuss Düsseldorfer Hafentag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 22 

1. Karlsruher Hafenkongress . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 23 

Neue Aufgaben für Oberrheinhäfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 24 

SCHIFFFAHRT & PRAXIS 

3. - 4. Juni 2008 

Offi zielles Mitteilungsorgan 

des Germanischen Lloyd AG für 

die Binnenschifffahrt Europas 

100 Jahre Schiffswerft Harbisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 26 

Spezialtransport: Raumschiff per Rheinschiff . . . . . . . . . . . . . . . | 28 

Köln-Düsseldorfer nimmt Familien in den Fokus . . . . . . . . . . . . . | 30 

Berliner Stern & Kreis erweitert Programm und Flotte . . . . . . . . | 31 

Erfolgreiches Jahr für die Sächsische Dampfschifffahrt . . . . . . . | 31 

Matheschiff MS WISSENSCHAFT begeistert Jung und Alt . . . . . | 32 

TITELTHEMA | INTERMODALER TRANSPORT IN 

EUROPA – CHANCEN FÜR HÄFEN, SCHIFF & BAHN 

SNCF wird mit Geodis zum Logistiker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 34 

SNCF übernimmt ITL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 36 

Neuer (Binnen-)Schifffahrtsmarkt Russland . . . . . . . . . . . . . . . . . | 38 

DB Schenker transportiert Rohre für Ostseepipeline . . . . . . . . . . | 39 

Interview mit Russland-Botschafter Vladimir Kotonev . . . . . . . . | 40 

Schweizerische Rheinhäfen: Fusion bestätigt . . . . . . . . . . . . . . . | 42 

Polzug: Am Anfang war der Stau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 44 

Europas vergessene Wasserwege in Großbritannien . . . . . . . . . . | 45 

Investitionen bringen Wachstum in Constanza . . . . . . . . . . . . . . | 46 

EUROGATE: Von Ust Luga bis Tanger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 48 

Bilanzpressekonferenz Duisburger Hafen AG . . . . . . . . . . . . . . . . . | 50 

Ausbau im Hafen Bonn startet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 52 

4 | 3|2008

HAFEN & TRANSPORT INTERMODAL 

+++ CONTAINERTICKER +++ | 54 

ECT verkürzt Cargo Opening Time . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 54 

DVWG: Kollaps im Hinterland ist vermeidbar . . . . . . . . . . . . . . . . | 54 

„ConChecker“ beschleunigen Zollabfertigung in Hamburg . . . . . | 55 

Binnenschiffe entlasten Straßen im Hamburger Hafengebiet . | 55 

Scatterweb entwickelt lückenlose Containerüberwachung . . . . . | 56 

Containerterminal in Heilbronn kann gebaut werden . . . . . . . . . | 58 

Bahn bremst den LKW in Bremerhaven aus . . . . . . . . . . . . . . . . . | 58 

Sennebogen-Umschlagmaschine als Schienenfahrzeug . . . . . . | 59 

D3T verleiht Duisburg Seehafenstatus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 60 

Hilgers Stahlbau: Containerbrücken und Schiffselektrik . . . . . . . | 62 

Terex greift nach Umschlagsgeschäft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 64 

VERLAGSSONDERVERÖFFENTLICHUNG 

BÖB THEMENDIENST | 67 

Editorial: Darum ist es am Rhein so schön . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 68 

Es wird eng im Hafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 70 

Duisburg rüstet sich für 2,5 Mio. TEU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 72 

Maersk Binnenterminal: Nordseehafen Neuss . . . . . . . . . . . . . . | 74 

Schwimmenden Mobilhafenkrane: Hilfe naht vom Wasser aus | 76 

Elbe: Die Ader im Hinterland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 78 

Hafen Karlsruhe: „Wir wollen die Container aus Marseille“ . . . | 80 

Französische Binnenschifffahrt im Blick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 83 

HÄFEN & BAHN 

CTL beschafft Siemens-Mehrsystemlokomotiven . . . . . . . . . . . . . | 85 

50. Lok für Mittelweserbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 85 

„girls day“ bei MEV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 85 

Voith EcoPack speichert Bremsenergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 85 

TECHNIK & SCHIFFFAHRT 

Trockenschiffsneubau GMS VIGILIA eingeweiht . . . . . . . . . . . . . . | 86 

Jastram: Vom Antriebsdiesel zur Ruderanlage . . . . . . . . . . . . . . . | 91 

Stapellauf EILTANK 7 im niederländischen Groningen . . . . . . . | 93 

Neumotorisierung YVONNE K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 94 

Meidericher Schiffswerft repariert Havaristen . . . . . . . . . . . . . . . | 95 

ABC Motoren: Schiffs- und Lokmotoren aus Gent . . . . . . . . . . . . | 96 

Yanmar: Mit japanischen Motoren in die Binnenschifffahrt . . . . | 97 

TMS HORNHAFEN erweitert Tankpartner-Flotte . . . . . . . . . . . . . | 98 

MTU/Tognum an neuem Standort in Hamburg . . . . . . . . . . . . . | 101 

Solarsailor: Segel auch für Binnenschiffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 102 

WASSERBAU & INFRASTRUKTUR 

Hülskens und Fonteyne bauen Ufereinfassung für logport II . . | 104 

MARKTPLATZ | BÜCHERMARKT 

Marktplatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 10, 92 

Stellenmarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 62, 63, 65, 106 

Schiffsbörse, Büchermarkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 107, 108 

Einkaufsbörse | Buyer‘s Guide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . | 109-115 


Druckaufl age 

Nr. 3/2008 

6.750 Exemplare Haren/Ems 

INHALT – 

hier sind Sie richtig! 

Kötter Werft GmbH 

Industriestr. 2 | 49733 Haren 

Tel. 0 59 32 - 7 10 33 

Fax 0 59 32 - 7 10 39 

info@koetter-werft.de 

Tischlerei und Alubau 

Wessels GmbH 

Industriestr. 10 | 49733 Haren 

Tel. 0 59 32 - 99 77 -0 | Fax -20 

www.wessels.com 

Schiffs- u. Industriebedarf 

Zeppelinstr. 3-6 | 49733 Haren 

Tel. 0 59 32 - 73 47 -0 | Fax -30 

www.lohmann-haren.de 

Generalvertretung W. Robben 

Adenauerstr. 62 a | 49733 Haren 

Tel. 0 59 32 - 7 10 10 

Fax 0 59 32 - 7 10 11 

wilfried.robben@allianz.de 

Deymann Rohrbau GmbH & Co. KG 

Industriestr. 8b | 49733 Haren 

Tel. 0 59 32 - 73 45 31 

Fax 0 59 32 - 73 49 03 

deymann.rohrbau@ewetel.net 

Gebr. Klene GmbH 

Am Alten Hafen 6 | 49733 Haren 

Tel. 0 59 32 - 24 00 

Fax 0 59 32 - 56 91 

gebr.klene@t-online.de 

Langestr. 35/44 | 49733 Haren 

Tel. 0 59 32 - 24 46 

Fax 0 59 32 - 64 82 

info@elektro-jansen.de 

Wir sind davon überzeugt, dass 

der Aufbau und die Pfl ege guter 

Beziehungen sehr viel mit 

unserem Erfolg zu tun haben – 

bei Kunden und Mitarbeitern. 

Möchten Sie mehr über uns 

erfahren? Rufen Sie uns an! 

| 5

PERSÖNLICHES 

| KLAUS HEITMANN 

Klaus Heitmann, Hauptgeschäftsführer 

des Zentralverbandes der deutschen 

Seehafenbetriebe e.V. (ZDS), feierte am 

26. April 2008 seinen 60. Geburtstag. 

Heitmann ist seit 1979 für den ZDS tätig. 

1993 wurde er zum Geschäftsführer 

und 1996 zum Hauptgeschäftsführer 

des Verbandes bestellt. Er vertritt den 

ZDS in einer Reihe von nationalen und internationalen Fachgremien. 

So ist er ständiges Gastmitglied im Bund/Küstenländer-Arbeitskreis für 

Hafen- und Seeschifffahrtsfragen sowie Mitglied des Konsultativgremiums 

der Maritimen Koordinatorin der Bundesregierung. Außerdem 

ist Heitmann Board Member im europäischen Hafenverband FEPORT 

(Federation of European Private Port Operators), dessen Vizepräsident 

er einige Jahre war. ■ ZDS 

Bild: ZDS 

Michael Vogt 

seit 25 Jahren im 

Schifffahrtsbetrieb 

Bernd Ludwig 

Klaus Heitmann 

60 Jahre 

Am 2. Mai feierte Michael „Michel“ 

Vogt, Schiffsführer von BABETTA, 

sein 25-jähriges Betriebsjubiläum 

im Schifffahrtsbetrieb Bernd Ludwig. 

Vogt absolvierte schon seine | MICHAEL VOGT 

Lehrzeit im Unternehmen Ludwig. 

Nach einjähriger Tätigkeit bei anderen Firmen kehrte Vogt 1983 

als Steuermann zurück. Mit bestandenem Rheinschifferpatent 

fährt der begeisterte Computer-Fan seit März 1988 als stolzer 

Schiffsführer unter MSG-Flagge auf der BABETTA. „Michel ist die 

gute Seele des Unternehmens – ohne ihn läuft nichts“, so Ludwig, 

der seinen Mitarbeiter als „absolut verlässlich, pünktlich, ehrgeizig 

und diszipliniert“ beschreibt. Begleitet wird Vogt seit mehr als 

20 Jahren von seiner (Steuer)Frau Ulrike. ■ CG 

Volker Seefeldt 

neuer AdB Präsident 

Der Vorstand des Arbeitgeberverbandes 

der deutschen Binnenschiffahrt e.V. 

(AdB) hat am 31. März einstimmig Volker 

Seefeldt an die Spitze des Verbandes 

gewählt. Seefeldt löst den seit zwölf 

Jahren amtierenden AdB-Präsidenten 

| VOLKER SEEFELDT 

Dr. Wolfgang Hönemann ab. Der Betriebswirt 

Seefeldt, Vorstand der HTAG 

Häfen und Transport AG, kennt die Binnenschifffahrt seit über 30 

Jahren aus seinen Tätigkeiten bei der Stinnes Reederei AG und der 

HTAG. Er engagiert sich bereits seit 2002 aktiv im Vorstand des AdB. 

Weitere ehrenamtliche Aufgaben nimmt Seefeldt unter anderem im 

Vorstand der Schifferbörse und des Verkehrsausschusses der IHK Duisburg 

wahr. „Ich freue mich, an für das Gewerbe maßgeblichen Fragestellungen, 

wie beispielsweise der Personalentwicklung und der zu- 

Bild: Dünner 

6 | 

Bild: Vogt 

künftigen Gestaltung von Besatzungsfragen noch aktiver mitarbeiten 

zu können. Dabei zähle ich unbedingt auf die Unterstützung meiner 

Vorstandskollegen und danke dem scheidenden Präsidenten Dr. Hönemann 

für die Übergabe einer gut organisierten Geschäftsstelle und 

einer erfolgreich arbeitenden Bildungseinrichtung Schulschiff RHEIN“, 

so Volker Seefeldt nach seiner Wahl. Zu den ersten Gratulanten zählte 

Dr. Gunther Jaegers, der als Präsident des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V. (BDB) dem Vorstand des AdB angehört. 

Weitere AdB-Vorstandsmitglieder sind Klaus Hadeler, Köln-Düsseldorfer 

AG, Köln, Georg Hötte, Rhenus PartnerShip, Duisburg, Albert Kohlmann, 

Dettmer Reederei, Bremen, Wolfgang Lepak, Haeger & Schmidt, 

Duisburg, Dr. Roland Pütz, Imperial Schiffahrt, Duisburg und Rolf Tewes, 

DTG, Hamburg. ■ Dü 

Klaus-Peter Müller 

neuer Vorsitzender 

des Deutschen 

Verkehrsforums 

Auf der 24. Mitgliederversammlung 

des Deutschen Verkehrsforums ist 

Klaus-Peter Müller, Sprecher des Vorstands 

der Commerzbank, zum neuen 

Vorsitzenden des Präsidiums gewählt | KLAUS-PETER MÜLLER 

worden. Müller löst im Amt Dr. Wilhelm 

Bender von der Fraport AG ab, der weiterhin dem Präsidium angehört. 

Mit Müller erhält das Deutsche Verkehrsforum erstmals einen Präsidiumsvorsitzenden 

aus der Finanzbranche. Er hat sich zum Ziel gesetzt, 

die verkehrspolitischen Anliegen des Verbandes mit den fi nanziellen 

Erfordernissen ihrer Umsetzung zu verbinden. Müller: „Sorgenkind der 

Mobilitätsbranche ist die Infrastruktur. Hier müssen verstärkt öffentliche 

Mittel und privates Kapital eingesetzt werden. Ansonsten können 

Deutschland wirtschaftliche Nachteile drohen.“ ■ Dü 

| SEVERIN PLÜSS 

| DR. DANIEL WEBER 

Bilder: SVS 

Severin Plüss und 

Dr. Daniel Weber neue 

Vorstandsmitglieder 

bei der SVS 

Bild: Werner Bartsch 

Die Schweizerische Vereinigung für 

Schifffahrt und Hafenwirtschaft (SVS) 

hat ihre Geschäftsleitung (Vorstand) erweitert. 

Anlässlich der Generalversammlung 

der SVS am 24. April wurden Severin 

Plüss und Dr. Daniel Weber in das Gremium 

berufen. Plüss (38) ist Managing 

Director der Vopak (Schweiz) AG. Vorherige 

Stationen des Betriebswirtes waren 

die ChemOil Logistics AG und die SBB 

Cargo AG, wo Plüss Leiter der Geschäftseinheit 

Mineralöl war. Dr. Weber (38) ist 

Geschäftsführer der Tankanlagen Auhafen 

AG. Der Züricher ist Umweltingenieur 

und hat - vor seinem Wechsel in den Auhafen 

- als Projektleiter eines Ingenieursbüros 

Altlastenabklärungen, Umweltverträglichkeitsberichte 

und Lärmgutachten 

erstellt. ■ ag 

3|2008

Bild: Dünner 

| JÖRG DITTRICH | REINER MÜNCH | BRIGITTE BLUDAU 


Reiner Münch 

nach 38 Jahren 

bei Wärtsilä/Lips 

verabschiedet 

Reiner Münch, Area Manager bei Wärtsilä /Lips in Mannheim, wurde 

nach 50 Arbeitsjahren mit einer feierlichen Veranstaltung in den 

Ruhestand verabschiedet. Zahlreiche Vertreter der Binnenschifffahrtsbranche 

aus Deutschland, Frankreich, Österreich und den Niederlanden 

haben Reiner Münch während seiner langen Berufslaufbahn 

begleitet und geschätzt. Mehr als 60 von ihnen nahmen an der 

Feier in der Mannheimer „Hafenschenke“ teil. Münch war seit 1970 

für das Unternehmen Lips und später für Wärtsilä tätig, vorrangig 

in leitender Funktion an den Standorten Mannheim, Duisburg und 

Mainz. Maßgebliche Entwicklungen der Propulsionstechnik, wie die 

Weiterentwicklung und die Optimierung von Propellern und Düsen 

für den Einsatz an Binnenschiffen, wurden von ihm geprägt und 

vorangetrieben. Besonders hervorzuheben ist hierbei der Einsatz 

der Wärtsilä-Hochleistungsdüse Typ HR und des neuen TIP-RAKE 

Propellers in einer Vielzahl von Schiffsantrieben der europäischen 

Binnenschifffahrt. 

Im Namen der Gäste und aller Mitarbeiter von Wärtsilä bedankte 

sich Ron Saxon, General Manager Ship Power der Wärtsilä Deutschland 

GmbH, für das langjährige Engagement von Reiner Münch 

und wünschte ihm für den verdienten Ruhestand alles Gute. Reiner 

Münch bedankte sich für die gute Zusammenarbeit bei allen 

Partnern in der Binnenschifffahrt. Ihm persönlich habe die Arbeit in 

all den Jahren sehr viel Spaß gemacht, so dass er sein jahrelanges 

Wirkungsfeld auch „mit zwei weinenden Augen“ verlassen werde. 

Sein Nachfolger ist Jörg Dittrich, bereits langjähriger Mitarbeiter bei 

Wärtsilä/Lips und seit Oktober letzten Jahres dort als Vertriebsleiter 

Binnenschifffahrt Propulsion/Serviceleiter verantwortlich. ■ JR 

Kalmar verstärkt 

Vertriebs- und 

Serviceaktivitäten in 

Süddeutschland 

Kalmar Flurförderzeuge Vertriebs 

| PETER ZÜCKER 

GmbH mit Hauptsitz in Hamburg verstärkt 

seine Struktur im Direktvertrieb. 

Seit dem 1. April 2008 ist Peter Zücker 

Verkaufsleiter für die Postleitzahlgebiete 

80 bis 86 und nimmt die Betreuung 

der Kunden wieder selbst in die Hand. Zücker ist seit 23 Jahren 

im Service und Vertrieb von Flurförderzeugen tätig und konnte bereits 

in den letzten fünf Jahren bei Kalmar Erfahrungen sammeln. 

Parallel zum Ausbau der Vertriebsmannschaft hat Kalmar im genannten 

Gebiet neue Servicestützpunkte aufgebaut. Damit ist der 

schwedische Flurförderzeughersteller, Teil des Cargotec-Konzerns, 

in Deutschland fl ächendeckend mit Servicestützpunkten gut positioniert. 

■ Dü 

Bild: SGKV 

| BORIS KLUGE | DR. CHRISTOPH SEIDELMANN 

Boris Kluge neuer SGKV-Geschäftsführer 

PERSÖNLICHES 

Zum 1. Mai hat Boris Kluge die Geschäftsführung der Studiengesellschaft 

für den kombinierten Verkehr (SGKV) übernommen. Er löste 

damit den seit 1980 amtierenden und nun in den Ruhestand verabschiedeten 

Dr. Christoph Seidelmann ab. Die Verabschiedung fand 

im Rahmen der 100. Beratssitzung der SGKV statt. Der 33-jährige 

Kluge kommt von der TSB Innovationsagentur Berlin, wo er als Innovationsmanager 

tätig war. Zuvor hatte der Diplom-Ingenieur bereits 

das verkehrswissenschaftliche Seminar der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen 

Gesellschaft (DVWG) geleitet, nachdem er an der 

TU Berlin Verkehrswesen studiert hatte. ■ CG 

| 70

PERSÖNLICHES 

Die bayernhafen Gruppe hat ihre Geschäftsleitung 

erweitert. Zum 1. April 

erhielten Alexander Ochs und Eckhard 

Riechers Prokura. Ochs verantwortet 

den Bereich Unternehmensentwicklung 

und ist zuständig für den Kombinierten | ECKHARD RIECHERS 

Verkehr. Riechers übernimmt die Verantwortung 

für den Bereich Technik 

und kümmert sich um die Bahnaktivitäten. 

Riechers kam vor wenigen Monaten 

zur bayernhafen GmbH & Co. KG. Er 

bringt mehrjährige Branchenerfahrung 

und fundierte Marktkenntnisse aus der 

Bauindustrie und dem Bahnwesen mit, 

wo er in leitenden Funktionen für verschiedene 

Unternehmen tätig war. Zu- | ALEXANDER OCHS 

letzt verantwortete der 53-Jährige die 

Vertriebsleitung der privaten Mittelweserbahn GmbH. Ochs stieß 1999 

als Assistent der Geschäftsleitung zur bayernhafen Gruppe. Heute ist der 

34-Jährige kaufmännischer Leiter der Hafen Nürnberg-Roth GmbH und 

Geschäftsführer der TriCon GmbH, die die trimodale Umschlaganlage 

für den Kombinierten Verkehr in Nürnberg betreibt. ■ Dü 

Bild: MKL 

| BERNHARD 

VAN ENGELEN 

8 | 

bayernhafen Gruppe 

erweitert 

Geschäftsleitung 

Bernhard van Engelen 

verstorben 

Bilder: bayernhafen 

Nach schwerer Krankheit verstarb am 

12. April 2008 der Pionier des privaten 

Güterbahnverkehrs in Deutschland 

und Gründer der Karsdorfer Eisenbahngesellschaft 

(KEG), Bernhard van Engelen 

im Alter von 40 Jahren. Bereits als 

Jugendlicher projektierte er Feldbahnen, 

bevor er später mit gebrauchten Loko- 

motiven handelte. Der Durchbruch kam für ihn als Eisenbahnunternehmer 

mit der Übernahme der Karsdorfer Werksbahn von Lafarge-Zement 

1991. Die Gunst der anstehenden Bahnreform nutzend, baute er darauf 

schrittweise eines der ersten mittelständischen Bahnunternehmen 

Deutschlands auf. Dabei ging van Engelen als einer der Pioniere der 

privatisierten Bahnwelt mehr als einmal recht unkonventionelle Wege, 

um seine Ziele zu erreichen. Dazu zählte mangels wirtschaftlicher Alternativen 

auf dem deutschen Markt auch der Import und die Zulassung 

von 26 Dieselloks rumänischer Produktion ab 1998, von denen heute 

unter anderem die polnische CTL Logistics profi tiert. 2003 erreichte die 

Entwicklung ihren Höhepunkt, als zur KEG auch Waggonhersteller in 

Rumänien und Deutschland gehörten. Strukturelle Probleme führten 

schließlich 2004 zur Insolvenz der KEG, von der sich van Engelen persönlich 

nie ganz erholte. ■ Michael Kratzsch-Leichsenring 

Rudolf Zwyssig 

verstorben 

Am 22. März 2008 verstarb nach 

schwerer Krankheit im Alter von 

79 Jahren Ruedi Zwyssig-Aschwanden. 

Im April 1944 begann der vom Seelisberg 

stammende Ruedi seine berufl iche 

Laufbahn mit dem Besuch des Schiffsjungenkurses 

Nr. 13 auf dem Schul- | RUDOLF ZWYSSIG 

schiff LEVENTINA der Schweizerischen 

Reederei AG. Bereits 1952 erwarb er das Rheinschifferpatent und steuerte 

als Schiffsführer das TMS CISALPINA 7 und GMS ALPINA 1 sicher 

durch die Gewässer. Später vertiefte er seine nautische Erfahrung durch 

mehrjährige Tätigkeit als Lotse auf den Streckabschnitten Strassburg - 

Basel - Birsfelden. Am 9. Mai 1960 trat er als „Gehilfe des Hafenmeisters“ 

in die Dienste des damaligen Rheinschifffahrtsamtes Basel. Sein zielbewusstes 

Wesen, gepaart mit der Fähigkeit, sich auch schriftlich perfekt 

auszudrücken, bewirkte, dass er bereits ein Jahr später zum „Technischen 

Beamten mit der Funktion eines Hafen- und Strompolizeibeamten“ befördert 

wurde. Er trug maßgebend dazu bei, die Schifffahrtspolizei, deren 

Leitung er über viele Jahre innehatte, zu international anerkannter Bedeutung 

zu formen. Auch war er die treibende Kraft der Schiffsuntersuchungskommission 

Basel. Selbst nach seiner Pensionierung Ende 1992 

zog es ihn immer wieder in den Hafen, wo er seinen jüngeren Kollegen 

oft mit Rat und Tat unter die Arme griff. Als Meisterschütze errang Ruedi 

an so manchen Schützenwettkämpfen unzählige Kränze und Auszeichnungen. 

Mit ihm verlässt uns ein treuer Weggefährte, dessen heiteres, 

kameradschaftliches und unkompliziertes Wesen allenthalben geschätzt 

wurde. In Anerkennung seiner Verdienste um die schweizerische Rheinschifffahrt 

wurde bereits eine Strasse im Baseler Hafenstadtteil Kleinhüningen 

nach Ruedi Zwyssig benannt. 

■ Schweizerische Rheinhäfen | Dü 


Statistik 2006: 21 Prozent der Bahn- und 

Schiffsladungen waren Gefahrgüter 

| Bild: Bahn AG 

Mit insgesamt 185 Mio. t wurden 2006 etwa 2,3 % mehr Gefahrgüter 

in Deutschland per Eisenbahn und Schiff befördert als noch im 

Vorjahr. Wie das Statistische Bundesamt im Februar mitteilte, wuchs 

der Gefahrguttransport wegen der unterdurchschnittlichen Wachstumsraten 

bei Energieträgern wie Erdöl und Gas weniger stark als der 

Gesamtgüterverkehr der beiden Verkehrsträger (+ 6,4 %). 

Mit 75,7 Mio. t (25,3 %) wies die Seeschifffahrt mit ihren großen 

Importölmengen den höchsten Gefahrgutanteil auf. Einen ebenfalls 

hohen Anteil hatte auch die Binnenschifffahrt mit 21 % beziehungsweise 

51,1 Mio. t. Die Eisenbahn beförderte 57,8 Mio. t Gefahrgut, was 

16,7 % ihrer Gesamttransporte entsprach. Gleichzeitig verzeichnete 

die Schiene mit 3,2 % das größte Wachstum bei den Gefahrgütern, 

während Seeschifffahrt und Binnenschifffahrt jeweils um 2,3 % bzw. 

1,4 % zulegten. Bei allen Verkehrsträgern stiegen die Gefahrguttransporte 

weniger stark als die jeweiligen Gesamttransporte. Den höchsten 

Anteil unter den beförderten Gefahrenstoffen stellten die fl üssigen Energieträger 

Rohöl, Benzin, Dieselkraftstoff und Heizöl. ■ CG 

Auf dem Frühlingsball der Fachschaft Schiffbau der TU Hamburg-Harburg 

überreichte GL-Vorstandsmitglied Dr. Hermann J. Klein (2.v.l.) die ersten 

GL Awards an Niels Alexander Lange (links) sowie Sven Handschel und 

Jens Neugebauer (rechts) | Bild: GL 

GL verleiht Preise für Nachwuchskräfte der 

maritimen Wissenschaften 

Am 11. April hat der Germanische Lloyd die GL Awards for Young 

Professionals 2007 zum Thema „Steigerung der Energieeffi zienz von 

Schiffen“ verliehen. Mit dem zweiten Platz ausgezeichnet wurde Niels 

Alexander Lange, TU Hamburg-Harburg. Seine Arbeit zur Widerstandsoptimierung 

eines PanMax-Containerschiffes zeichne sich durch hohen 

ökonomischen und ökologischen Nutzen sowie technischer Umsetzbarkeit 

aus, so die Jury. Lange erhielt 2.500 Euro Preisgeld. Platz 

drei und damit 1.000 Euro Preisgeld erhielt der Beitrag über „Multi 

Fluid Tanksysteme (MFTS)“, eingereicht von zwei Studenten der Universität 

Duisburg/Essen. Die Idee der Arbeit von Sven Handschel und 

Jens Neugebauer besteht in der effi zienten Nutzung von Tanks durch 

eine fl exible Innenhülle. Damit können verschiedene Flüssigkeiten 

ohne die Notwendigkeit einer Tankreinigung abwechselnd transportiert 

werden. Ein erster Platz wurde nicht verliehen. Mit dem Preis, der 

erstmals im vergangenen Jahr ausgeschrieben wurde, fördert der GL 

auch in diesem Jahr wieder junge Nachwuchskräfte aus den maritimen 

Wissenschaften. ■ CG 

3|2008 | 90

MARKTPLATZ 

10 | 




Präsidium und Vollversammlung des 

Vereins tagten in Berlin 

Die Mitglieder der ERSTU- Vollversammlung am Tagungsort in Berlin 

ERSTU auf Europakurs 

Am 7. und 8. April fand in Berlin die 21. Präsidiumstagung 

sowie die 11. Vollversammlung der European 

River-Sea-Transport Union e.V. (ERSTU) statt. Neben 

satzungsgemäßer Vorbereitung der Vollversammlung 

beschäftigte sich das Präsidium auch mit neuen Herausforderungen 

der Verbandsarbeit. 

Die Anpassungsfähigkeit des Vereins wurde etwa durch den mehrjährigen 

Geschäftsbericht deutlich, der im gesellschaftlichen und 

wirtschaftlichen Umfeld erheblich erweitert wurde. Die Abhängigkeit 

des Aktionsrahmens der ERSTU von den Einnahmen und damit 

der Mitgliederbewegung wurde offengelegt und mit Schlussfolgerungen 

versehen. So geht der Verein klar auf Europakurs und hat dabei den gesamteuropäischen 

Markt der Binnenschifffahrt im Blick. Deshalb wurde 

dem Präsidenten das Mandat erteilt, Maßnahmen zur direkten Präsenz 

in Brüssel zu ergreifen. Die ERSTU hat an Selbstbewusstsein gewonnen, 

sie ist im nationalen Rahmen zu 75 % und europäisch zu 50 % vernetzt. 

Sie wird heute als Bündnispartner akzeptiert und gesucht. 

Die Hauptziele der langfristigen Vereinsstrategie bleiben dabei erhalten, 

wie der Arbeitsplan des Präsidiums für den Zeitraum 2008 bis 

2009 zeigt. Hierzu zählen Ost-West-Verkehrsintegration mittels Fluss- 

Seeschifffahrt im Kurzstreckenseeverkehr sowie Wertschöpfung aus 

der Verbandsarbeit für die Mitglieder. Es wurde eine Strategiegruppe 

unter Leitung des Präsidenten gebildet, welche die Aufgaben der beiden 

Arbeitskreise für Schifffahrtspolitik und Marketing integriert. Der 

Erfahrungs- und Informationsaustausch mit den Sektionsvorsitzen- 

den und den Vertretern des Vereins in anderen Organisationen wird 

fortgeführt. Es ist ein Workshop mit den der ERSTU angeschlossenen 

20 Verbänden und Vereinen aus sechs Mitgliedsländern vorgesehen, 

mit dem Ziel gemeinsamer Aktivitäten in den Bereichen Öffentlichkeitsarbeit, 

Kooperationen und Systemmarketing, die in einen gemeinsamen 

Rahmenaktionsplan münden sollen. 

Der Vollversammlung vorgeschaltet war wieder ein gut besuchter 

öffentlicher Veranstaltungsteil. Mit thematisch aktuellen Referaten 

von Felix Stenschke (BMVBW), Jörg Rusche (BDB) und Jean-Marie 

Woehrling (ZKR) diente er der Festigung der europäischen Positionen 

des Vereins. Die nachfolgende Mitgliederversammlung bestätigte die 

Beschlussfassungen zur Haushaltsführung 2007 und das Budget 

2008 einstimmig. Karl Müßig wurde für seine langjährigen Verdienste 

zum Ehrenmitglied gewählt. Das neu gewählte Präsidium setzt sich 

zusammen aus dem Präsidenten Robert Baack, den Vizepräsidenten 

Konstantin Anisimow (Russland), Attila Benczik (Ungarn), Theo Blecker 

(Schweiz), Claus-Peter Brinner (Deutschland), Mag. Walter 

Edinger (Österreich), Dr. David Hilling (Großbritannien), Karel Horyna 

(Tschechien), Konstantin Molotkowetz (Ukraine), Arnold van Thull 

(Niederlande) und Jacek Zawodny (Polen); sowie den Präsidiumsmitgliedern 

Wadim F. Beresin (Russland), Arthur A. Gawluck (Russland), 

Hans Gerd Heidenstecker (Deutschland), Karl Müßig (Deutschland), 

Dr. Heinz Rentner (Deutschland) und Victor B. Romanow (Malta). 

Die Vollversammlung beglückwünschte die Moskauer Binnenreederei 

zu ihrem 150-jährigen Betriebsjubiläum mit der Übergabe einer 

Grußadresse der ERSTU . ■ Dr. Heinz Rentner 

| 11


Einstieg in den Ausstieg oder Pseudo-Bahnreform mit Vollkaskoschutz? 

DB-Privatisierung: 

Viertel Fahrt voraus 

SPD-Parteichef Kurt Beck hat die schier ausweglose Diskussion 

zur Bahnprivatisierung in bemerkenswert kurzer 

Zeit erfolgreich beendet und den Koalitionspartner CDU/ 

CSU gleich überzeugt: Teile der Deutsche Bahn AG sollen 

noch in diesem Jahr an die Börse gehen. Ein Kompromiss 

ist da. 

Nur zwei Tage nach der Einigung der Koalitionsspitzen segnete 

das Bundeskabinett das Börsenkonzept für den letzten großen 

Staatskonzern ab. Demnach sollen 24,9 % der Verkehrssparte 

verkauft werden. Der Mutterkonzern mit Gleisnetz, Bahnhöfen und 

Energieversorgung bleibt in der Hand des Bundes, der auch das entscheidende 

Wort in allen Aufsichtsgremien behält. Da der Staat so 

Gewährsträger bleiben wird, sieht Bundesverkehrsminister Wolfgang 

Tiefensee (SPD) keine Nachteile für Investoren. Er möchte den Börsengang 

im Dezember 2008 abgeschlossen haben. 

Bahn-Chef Hartmut Mehdorn will diesen Zeitplan einhalten und hat 

bereits die Weichen gestellt. Die Unternehmensstruktur wird so geändert, 

dass unterhalb der Holding „Deutsche Bahn AG“, die zu 100 % in 

Bundesbesitz bleibt, eine Subholding geschaffen wird. Sie hat den Arbeitstitel 

„Verkehrs- und Logistik AG (VuLAG)“ und wird zu knapp einem 

Viertel privaten Investoren geöffnet. Unter ihr sind die Transportsparten 

Personenverkehre, Güterverkehr und Logistik versammelt. Vorsorglich 

ließ die Bahn schon im Februar im Handelsregister eine „DB Mobility 

Logistics AG“ eintragen. Der integrierte Bahnkonzern und der konzerninterne 

Arbeitsmarkt bleiben erhalten, so die offi zielle Darstellung der 

Bundesregierung. Weitgehend unbemerkt von Politik und Öffentlichkeit 

hat während der turbulenten Abschlussentscheidungen im April die 

Unternehmensleitung den Gewerkschaften Arbeitsplatzgarantien für 

15 Jahre, also bis 2023 zugesagt. Im Gegenzug stimmte Transnet dem 

Verkauf von bis zu 49,5 % der Anteile der VuLAG zu. Bis zum Börsengang 

sind aber noch viele Details zu klären, so beispielsweise die Ausgestaltung 

eines Beteiligungsvertrages zwischen dem Bund und der Bahn. 

Darin werden Kontroll- und Einfl ussmöglichkeiten des Bundes und des 

Parlaments festzuschreiben sein. Schließlich hat über das Vorhaben der 

Deutsche Bundestag zu befi nden und zwar voraussichtlich in Form einer 

Entschließung über das Gesamtkonzept. Damit wird das bisher geplante 

Gesetzgebungsverfahren zur Bahnprivatisierung aufgegeben, womit die 

Bundesländer ihre formale Einfl ussmöglichkeit verlieren. Im Gegenzug 

streben sie jetzt einen Bestandsschutz bei der Infrastruktur und für den 

Umfang an Verkehrsleistungen an. Während über den Erlös aus dem 

Aktienverkauf noch gerätselt wird – 8 Mrd. Euro werden genannt – sind 

diese Mittel bereits verplant: Ein Drittel erhält der Bund zur Etatkonsolidierung; 

die Bahn erhält zwei Drittel, die eine Hälfte zur Eigenkapitalaufstockung, 

die andere zur Finanzierung eines von der SPD aufgestellten 

Innovations- und Investitionsprogramms, das ein Volumen von mindestens 

15 Mrd. Euro hat, rechnen Fachleute vor. Der mutmaßliche Erlös 

von bis zu 8 Mrd. Euro für nur knapp ein Viertel der Betriebssparte erscheint 

ziemlich ambitioniert. Noch vor Jahresfrist wurde das Unterneh- 

Bahnchef Hartmut Mehdorn ist am Ziel: Mit dem Einstieg in den Bahnbörsengang 

steht dem Ausbau der DB zum globalen Logistikdienstleister nichts mehr im Wege 

men einschließlich der Infrastruktur auf maximal 20 Mrd. Euro taxiert. 

Damals haben Bahn und Bundesverkehrsministerium vehement für die 

teilweise Veräußerung auch des substanzstarken Netzes geworben, um 

einen höheren Verkaufserlös zu erzielen. Nach Schätzungen von Experten 

beträgt der Substanzwert der Infrastruktur 100 bis 200 Mrd. Euro. 

Bilanziert sind jedoch nur 40 Mrd. Euro Anlagevermögen, hauptsächlich 

für das von der Bahn selbst beschaffte rollende Material. Die jahrzehntelangen 

Subventionen für Netz und Betrieb wurden nie bilanziert. 

Der anteilige Umsatz aus den Schienenbetriebssparten betrug 2007 gut 

15 Mrd. Euro bei knapp 1 Mrd. Euro rechnerischem Überschuss. Hinzu 

kommt der von durchlaufenden Posten aufgeblähte Schenker-Umsatz 

von weiteren 14 Mrd. Euro und einem Überschuss von rund 450 Mio. 

Euro. Bundeskanzlerin Angela Merkel sieht in den gefassten Beschlüssen 

einen ersten Schritt zur Öffnung des Unternehmens für private Beteiligungen. 

Bundesfi nanzminister Peer Steinbrück (SPD), der das jetzt 

angestrebte Kompromissmodell maßgebend entwickelte, ermuntert die 

Bahn, mit dem frischen Geld aus der Privatisierung ihre „gute Wettbewerbsposition 

innerhalb und außerhalb Europas weiter zu verbessern. 

Der Umbau zu einem globalen Logistikunternehmen wird vorangetrieben 

und Arbeitsplätze in Deutschland werden langfristig gesichert“. 

Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion Horst 

Friedrich spricht von einer „Pseudo-Privatisierung mit staatlichem Vollkaskoschutz“ 

und sieht Gefahren für den einheimischen Bahnverkehr, 

wenn sich die DB AG immer mehr zum „Global-Player“ aufschwinge. Für 

alle anderen privaten Akteure auf der Schiene sowie für den Steuerzahler 

„ist und bleibt das eine Bedrohung“. Friedrich weiter: „Die Fixierung der 

DB als Staatsbahn ist nicht nur ordnungspolitischer Amok, es ist auch 

hoch riskant. Sobald der Staatskonzern DB die Logistiksparte heruntergewirtschaftet 

hat - und das ist leider in vollem Gange - wird wieder 

der Steuerzahler zur Kasse gebeten.“ Auch die Grünen sind skeptisch. Ihr 

verkehrspolitischer Sprecher Winfried Hermann will ausschließlich eine 

Stärkung des Unternehmens DB erkennen, ohne den Schienenverkehr 

in Deutschland insgesamt und insbesondere für Privatbahnen voranzubringen. 

„Die Linke“ ist gegen einen Verkauf von Bahnanteilen. 

■ Dieter Dattelzweig 


Bahnchef Hartmut Mehdorn und sein Finanzvorstand Diethelm 

Sack haben auf der Bilanzpressekonferenz zum Geschäftsjahr 

2007 am 31. März 2008 in Berlin ein positives Fazit gezogen. Sie 

sehen das Unternehmen für die Privatisierung gut gerüstet. In der Tat 

ist der Umsatz um rund 3 % auf 31,3 Mrd. Euro gestiegen. Der Gewinn 

stieg um 17 % auf 2,9 Mrd. Euro und die Finanzschulden gingen um 

16 % auf 16,5 Mrd. Euro zurück. 

Positive Sondereffekte wie der Verkauf der Ostseefähren Scandlines 

und der Aurelis-Immobilien schönten das Ergebnis, so der Einwand der 

privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen. Sie kritisieren zudem rückläufi 

ge Investitionen und explosionsartig gestiegene Monopolgewinne 

mit dem Schienennetz. Staatszuschüsse würden ergebniswirksam 

gebucht, Abschreibungen zurückgenommen. Hohe Fremdleistungen 

insbesondere in der Logistik blähten zudem die Bilanzkennzahlen auf. 

Im Kerngeschäft mit dem Schienenverkehr hingegen stagniert das 

Geschäft. „Ein verkehrspolitischer Misserfolg“ und Skandal, so die privaten 

Bahnen, die sich nach wie vor im Wettbewerb beeinträchtigt 

fühlen. „Der Geschäftsbericht der DB AG belegt, dass die Strategie der 

deutschen Staatsbahn nicht auf mehr Verkehr auf der Schiene ausgerichtet 

ist“, so der Netzwerk-Geschäftsführer in seinem Dossier weiter. 

Die Organisation, ein Zusammenschluss von Eisenbahngüterverkehrsunternehmen 

aus Deutschland und einigen EU-Ländern, repräsentiert 

nach eigenen Angaben rund 70 % der schienengebundenen Transportleistungen 

aller nicht bundeseigenen Güterbahnen. Jede fünfte 

Tonne transportiere inzwischen eine Privatbahn, bestätigte Sack. 

Das DB-Umsatzwachstum bei der Fracht entspricht der Infl ationsrate. 

Trotz günstiger konjunktureller Rahmenbedingungen nahm das Verkehrsaufkommen 

der Deutschen Bahn nur gering zu, nämlich um 2,9 

%, der Gewinn schrumpfte sogar, so die Privatbahnkritik weiter. Das 

konzernexterne Schienengüterverkehrsaufkommen hingegen wuchs 

im Berichtszeitraum um fast 29 % und gab damit dem gesamten 

Schienenmarkt einen Schub, der insgesamt 7,1 % ausmachte. Dennoch 

gingen Marktanteile zur Straße verloren, da dieser Bereich mit 8 

% stärker stieg als der Schienenverkehr. Die Frachteinnahmen im DB- 

Schienenverkehr verbesserten sich um 2 % auf knapp 3,9 Mrd. Euro. 

Zur Erinnerung: Die Deutsche Bundesbahn schaffte in den 80er Jahren 

fast 10 Mrd. DM, umgerechnet fast 5,1 Mrd. Euro Frachtumsatz, damals 

allerdings einschließlich Stückgutverkehr, aber ohne neue Länder. 

Dennoch gab sich DB-Finanzvorstand Sack zufrieden: „Die Verkehrsleistungen 

wuchsen auf einem leicht erhöhten Niveau weiter. Wachs- 

Jahresergebnis 2007 der 

Deutschen Bahn AG 

Mit 2,9 % Wachstum im DB-Güterverkehr 

gegenüber 29 % Zunahme bei der privaten 

Konkurrenz ist Raillion längst nicht mehr auf 

der Überholspur | Bild: Kratzsch-Leichsenring 

Kreative Buchhaltung 

Die Deutsche Bahn AG pfl egt eine äußerst kreative Buchführung. Diese vom früheren Bahn-Vorstandsmitglied und jetzigen 

Berliner Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD) schon vor mehr als fünf Jahren gemachte Äußerung trifft nach wie 

vor zu. Sarrazin verließ damals die Bahn im Streit. Arthur-Iren Martini, Geschäftsführer der Netzwerk Privatbahnen, 

belegt in einem Positionspapier zum jüngsten Geschäftsabschluss der DB AG, dass sich daran kaum etwas änderte. 


tumsträger blieb der Kombinierte Verkehr“. Die hohen Investitionen in 

die globale Logistik hätten bislang noch keine überzeugenden Ergebnisse 

gebracht. Die Logistik sei groß, aber rendite- und ertragsschwach, 

so Netzwerk Geschäftsführer Martini. Dennoch will die Bahn verstärkt 

im Ausland wachsen. Dr. Norbert Bensel, Vorstand Transport und Logistik, 

kündigte in Berlin vor dem Institut für Mobilitätsforschung und 

auch vor dem Deutschen Verkehrsforum an, im Luft- und Seeverkehr 

verstärkt auf Dubai zu setzen. Dieser Hub im Mittleren Osten werde 

verstärkt als Verkehrsdrehscheibe zwischen den Kontinenten etabliert. 

Die Logistik und damit Schenker erwirtschafte im Berichtszeitraum 

rund 14 Mrd. Euro bei einem Gewinn von 453 Mio. Euro. Damit steuert 

diese Sparte 45 % zum Gesamtumsatz, aber weniger als 20 % 

zum Konzernergebnis bei. In den Speditionsumsätzen enthalten sind 

bekanntlich erhebliche Beträge für verauslagte LKW, See- und Luftfrachten, 

sowie Zölle und Einfuhrumsatzsteuer. Der Rohertrag gilt 

daher in der Branche üblicherweise als aussagefähigere betriebliche 

Kennziffer. Dazu der DB-Finanzchef: „Im Geschäftsfeld Schenker spiegelt 

sich die positive Umsatzentwicklung trotz anhaltend hohen Wettbewerbsdrucks 

in der Gewinnentwicklung wider“. 

Unter die Lupe nimmt Bahnexperte Martini die im Berichtsjahr sprunghaft 

gestiegenen Gewinne der Eisenbahninfrastruktur, die sich aus 

Haushaltsmitteln des Bundes und Nutzungsentgelten der Eisenbahnen 

fi nanzierten. Die Privatbahnen lieferten knapp 50 % ihrer Produktionskosten 

an ihren größten Wettbewerber, die DB AG, für Trassenbenutzung 

und Energie ab. In Anbetracht dieser Situation erneut eine 

Trassenpreiserhöhung von knapp 3 % anzukündigen, sei absurd und 

belaste die Privatbahnen ein weiteres Mal. Es wird vielmehr ein Preisstopp 

gefordert. Denn das Netz sei mit einer Umsatzrendite von 8,7 % 

eine der profi tabelsten Sparten im DB-Konzern. Auch der Bundesrechnungshof 

äußerte sich zur Trassenpreisgestaltung kritisch, so Martini 

weiter. Die Privatbahnen ertappten die Bahn schließlich bei nachträglich 

aufgestockten Rückstellungen für den Regio-Verkehr. Noch am 

18. März 2008 habe der Finanzvorstand in einem Pressegespräch einer 

Nachrichtenagentur einen Spartengewinn für 2007 von 640 Mio. Euro 

genannt. Knapp zwei Wochen später auf der Bilanzpressekonferenz 

waren es nur noch 451 Mio. Euro. Wegen eines möglichen Verstoßes 

gegen das EU-Beihilfeverbot im Nahverkehr habe die Bahn vorsorglich 

310 Mio. Euro „Drohverlustrückstellungen“ gebildet, erläuterte der 

DB-Finanzchef. ■ Dieter Dattelzweig 

| 13


Es ist offensichtlich, 

dass die 

Diskussionen 

bereits geführt sind 

und die Kernpunkte einer 

zukunftsfähigen Verkehrspolitik für und mit dem System Wasserstraße 

bekannt sind - nicht zuletzt aus den Expertensitzungen zur Erarbeitung 

des Masterplans. Doch erst mit deren Festschreibung kann über 

die Fachabteilung hinaus der ökonomische und ökologische Wert des 

Systems Wasserstraße hinterlegt werden – nur so lässt sich später auch 

der schriftliche Beweis führen. 

Nachdem die Bundesregierung mit dem kommunizierten Ziel angetreten 

war, mit dem Masterplan Güterverkehr und Logistik ein übergreifendes 

Instrument zur Analyse, Konzeption und Bewältigung der zukünftigen 

Herausforderungen an die nationalen Transportsysteme und die europäische 

Logistikwirtschaft zu erarbeiten, konnten die gemeinsamen Anforderungen 

seitens anbietender und verladender Wirtschaft kurzfristig mit 

dem Abschlussbericht des Forums Binnenschifffahrt und Logistik „aus 

der Tasche gezogen“ werden. Es zeigt sich der Mehrwert konsequenter 

Sach- und Vorarbeit. Das Handlungskonzept des Forums hat Zukunft 

und wird jetzt gemeinsam mit dem Ministerium im Rahmen des Forums 

Binnenschifffahrt und Logistik einem gezielten Auditing unterzogen. 

Gleichzeitig hat sich der „Markt“ an politischen Konzepten mit dem niedersächsischen 

Hafenkonzept und der Fortschreibung des Wasserstra- 

Mit einer gemeinsamen Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaften 

AÖR und AÖK haben die Häfen in NRW Minister Oliver 

Wittke aufgefordert, die Idee des NRW-Hafenkonzeptes gegenüber 

der Bundespolitik als Modell für deren Planungen für ein 

Hafenkonzept zu vertreten. ■ BÖB 

Ulrich Schnake 

Vorsitzender Arbeitsgemeinschaft 

Öffentlicher 

Rheinhäfen (AÖR) 

Friedrich Weege 

Vorsitzender Arbeitsgemeinschaft 

Öffentlicher 

Kanalhäfen NRW (AÖK) 

BÖB: BÖ Hafenkonzept NRW könnte Basis für 

Hafenkonzept Ha des Bundes sein 

Denn es steht 

geschrieben… 

So schnell kann es gehen. Nachdem die veröffentlichten „Ergebnisse“ des Masterplans 

Güterverkehr G und Logistik bei vielen Unternehmen und Verbänden gleichermaßen auf 

nachhaltige n Kritik gestoßen sind, befi ndet sich derzeit (Master)-Plan B in Vorbereitung. 

Für das System Wasserstraße bedeutet dies vor allem: Es wird schriftlich bestätigt, 

was in den letzten eineinhalb Jahren bereits aus- und aufgearbeitet wurde. 

| Bilder: BÖB 

ßen- und Hafenkonzeptes NRW wesentlich vergrößert und das sowohl 

quantitativ als auch qualitativ. Insofern setzen diese Konzepte bei aller 

möglichen Kritik derzeit das Benchmark und folglich müssen sie öffentlich 

zur Diskussion gestellt werden, um sie weiterzuentwickeln und ggf. 

zum Kern eines Hafenkonzeptes des Bundes wachsen zu lassen. 

Denn je weniger klar die Richtlinienkompetenzen, desto abstrakter „drohen“ 

Konzepte zu werden. Und hier müsste der Zusammenhang zwischen 

Bundes- und Hafenpolitik erst noch geschaffen werden. Konkret 

kann sich der BÖB deshalb vorstellen, aus den vorliegenden Konzepten 

gemeinsame Anforderungen an ein Hafenkonzept des Bundes zu formulieren 

und in der Bundespolitik zu verankern. 

Die Bundesregierung hat bereits bei der Veröffentlichung der Zwischenergebnisse 

für einen Masterplan Güterverkehr und Logistik deutlich 

gemacht, dass sie die bereits bestehende Seehafen-Plattform des 

Bundes und der Küstenländer weiterentwickeln will und ein Hafenkonzept 

für die Seehäfen und ausgewählte/führende Binnenhäfen erarbeiten 

will. Derzeit ist völlig unbekannt, wie diese „Auswahl“ erfolgen 

soll bzw. welche Grundsätze die Auswahl defi nieren. Darüber hinaus 

ist mittlerweile erkennbar, dass ein enger Zusammenhang zwischen 

der Auswahl entsprechender Binnenhafenstandorte und ihrer Relevanz 

für die deutschen Seehafenstandorte bestehen könnte. Ein derartiges 

Herangehen entspricht einem gängigen wirtschaftspolitischen 

Leitbild zur Stärkung der für die maritime Wirtschaft in Deutschland 

relevanten Infrastrukturen bzw. Unternehmen. Gleichzeitig lässt 

dieses Herangehen die wirtschaftspolitische Bedeutung der Binnenhafenstandorte 

an sich außer Acht, bzw. defi niert diese nur über ihre 

Leistung für andere. Dies widerspricht dem Ansatz, eine Stärkung des 

gesamtlogistischen Systems über alle relevanten Standorte aus dem 

Binnenland heraus zu erreichen. 

In Anbetracht der Tatsache, dass eine bereits existierende, wesentliche 

Vernetzung der öffentlichen Binnenhäfen mit den ARA-Häfen gegeben 

ist und die ARA-Häfen wiederum eine hohe Versorgungs- und Wertschöpfungsrelevanz 

für die deutsche Logistikwirtschaft haben, greift 

eine solche Betrachtungsweise für die Mehrzahl der BÖB-Mitgliedsunternehmen 

in jedem Fall zu kurz. 

Insofern sieht der BÖB die Ausführungen im NRW-Hafenkonzept ausgesprochen 

positiv. Hier wurden die einzelnen NRW-Binnenhafenstandorte 

auf ihre wirtschaftspolitische Relevanz im regionalen, überregionalen, 

nationalen und globalen Kontext gleichermaßen bewertet. Es ist 

keine Auswahl vorgenommen worden, vielmehr ist die Bedeutung der 

einzelnen Standorte entsprechend ihrer räumlichen Gegebenheiten und 

logistischen Vernetzungen dargestellt. 


Die öffentlichen Binnenhäfen sind tragende Akteure für die lokale und 

regionalwirtschaftliche Entwicklung. Sie sind eng mit der heimischen 

Wirtschaft verfl ochten und leisten direkt und indirekt - über die von den 

Häfen getätigten Investitionen - in ihrer Standortregion einen wesentlichen 

Beitrag zur Schaffung und Stärkung von Wirtschaftskraft, Einkommen 

und Beschäftigung. Ihren sichtbaren Ausdruck fi nden derartige 

Verfl echtungen zwischen Hafen und Hafenstandort in den drei traditionellen 

Hafenfunktionen: Binnenhäfen sind nicht nur Orte der Verknüpfung 

der verschiedenen Verkehrsträger (Verkehrsfunktionen), sondern 

BÖB-Mitgliederversammlung und 

Binnenhafenkongress 2008 in Essen 

und Mülheim/Ruhr 

Die diesjährige Mitgliederversammlung des Bundesverbandes Öffentlicher 

Binnenhäfen e. V. (BÖB) fi ndet am 24./25. September in 

Verbindung mit dem Binnenhafenkongress 2008 in enger Partnerschaft 

mit dem Haus der Technik, Essen in Essen und Mülheim (Ruhr) 

statt. Anlässlich der Veranstaltung führen beide Organisationen 

Wirtschaft und Politik zusammen. SCHIFFAHRT UND TECHNIK ist 

Medienpartner des diesjährigen Hafenkongresses. Binnenhäfen sind 

Träger der regionalen und überregionalen Wirtschaft und werden in 

Kooperation mit den Seehäfen zunehmend zu zentralen Drehscheiben 

für den Im- und Export im Rahmen des wachsenden internationalen 

Handels. Der gezielte und koordinierte Ausbau ihrer Leistungs- 

und Logistikfähigkeit sowie ihrer Infra- und Suprastrukturen, gehört 

zu den wesentlichen Bausteinen einer nachhaltigen Verkehrspolitik. 

Weitere volkswirtschaftliche Potenziale liegen in der systematischen 

Vernetzung der See- und Binnenhäfen, die in Zukunft gemeinsam 

gehoben werden sollen. Dies geschieht zum Vorteil der Häfen, der 

verladenden Wirtschaft und der Logistik sowie zum Erhalt und der 

Schaffung neuer Arbeitsplätze in Deutschland. Die nationale, regionale 

und kommunale Politik haben gleichermaßen Einfl uss auf die 

Zukunftsfähigkeit der Binnenhafenstandorte. Dies gerade auch im 

Rahmen der Umsetzung europäischer Vorgaben. Deshalb gilt es Politik 

und Wirtschaft strategisch zu vernetzen. 


immer auch Standorte von Unternehmen aus der Produktionswirtschaft 

(Industriefunktion) und des Handels (Handelsfunktion). Zur Erfüllung 

dieser eng miteinander verzahnten Funktionen benötigen die Binnenhäfen 

ein ausreichendes Flächenangebot und eine zukunftsorientierte 

Entwicklungsperspektive. Nur so werden sie in Zukunft ihre Rolle als 

Wachstumsmotor zum Nutzen ihres Standortraums ausfüllen können. 

Es muss deshalb gemeinsam zu Ende gedacht werden, was jetzt initiiert 

wurde, damit das Hafenkonzept des Bundes ein Erfolg werden kann. 

Denn dies ist noch zu schreiben…. ■ Michael Probst 

Für den 24.9.2008 planen die Veranstalter des Binnenhafenkongress 

2008 im Haus der Technik, Essen entsprechende Foren zu den aktuellen 

verkehrs- und wirtschaftspolitischen Themen der Branche. Im 

Fokus stehen: 

■ der Masterplan Güterverkehr und Logistik 

■ Neue Umschlagstechniken 

■ Fragen des Beihilferechtsregimes 

Im Rahmen des öffentlichen Teils der BÖB-Mitgliederversammlung 

am 25.09.2008 im Siemens-Tower, Mülheim/Ruhr diskutieren Vertreter 

des BÖB und der Politik entscheide Fragen der aktuellen Verkehrs- 

und Umweltpolitik und ihren Einfl uss auf das System Wasserstraße. 

Das offi zielle Programm des Binnenhafen-Kongresses mit 

Preisen sowie das Anmeldeformular liegen der nächsten Ausgabe 

dieser Zeitung bei. Weitere Informationen auch im Internet unter 

www.binnenhafen-kongress.de . 

■ Ihre Ansprechpartner für die Veranstaltung sind: 

Christoph Buchal | Fachbereich Qualität Logistik 

Tel. +49 (0) 201/18 03-302 | Fax +49 (0) 201/18 03-263 | 

E-Mail c.buchal@hdt-essen.de | Haus der Technik, Hollestraße 1, Essen 

Anja Fuchs | Leiterin Presse und Öffentlichkeitsarbeit 

Tel. +49 (0) 30/39 80 28 70 | Fax +49 (0) 30/3 40 60 85 53 | 

E-Mail as-boeb@binnenhafen.de | Ernst-Reuter-Haus | 

Straße des 17. Juni 114, Berlin 

| 15


Parlamentarischer Abend des Deutschen Verkehrsforums 

Masterplan-Entwurf muss 

optimiert werden 

Bevor der im Entwurf vorliegende Masterplan Güterverkehr und Logistik dem Kabinett der Bundesregierung Mitte des Jahres zur 

Verabschiedung vorgelegt wird, muss er korrigiert und konkretisiert werden. So schlussfolgerte das Deutsche Verkehrsforum auf 

dem Parlamentarischen Abend „Masterplan und Logistik“, an dem auch Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee teil nahm. 

Drei Hauptkritikpunkte hatte das Verkehrsforum am 23. April in 

Berlin vorzubringen. So fehle im Masterplan ein konkretes Finanzierungskonzept 

des Bundes. Eckpunkt eines solchen Konzepts 

müsse die Erhöhung der Investitionen in Bau und Erhalt der Verkehrswege 

von derzeit 9 auf 11 Mrd. Euro jährlich sein. Zweitens dürfen zusätzliche 

Mittel für den Verkehrshaushalt nicht durch eine Verteuerung 

des Verkehrs generiert werden. Neue und ungerechtfertigte Steuern und 

Abgaben schadeten dem Logistik- und Wirtschaftsstandort Deutschland. 

Drittens seien staatliche Eingriffe in den Wettbewerb, wie die Forderung 

nach Verminderung von Transitverkehren, im gemeinsamen europäischen 

Binnenmarkt undenkbar. Staatliche Lenkungsmaßnahmen 

könnten zudem dem Ansehen und der internationalen Wettbewerbsposition 

der deutschen Logistikbranche schaden. 

In seiner Einführung hatte Detthold Aden, Mitglied des Präsidiums des 

Deutschen Verkehrsforums und Vorstandsvorsitzender der BLG Logistics 

Group AG & Co. KG, betont, dass der Masterplan in vielen Punkten gute 

Ansätze enthalte und die Idee des Masterplanes grundsätzlich unterstützt 

werden müsse. Gleichzeitig hob er hervor, dass der Masterplan 

keine Vorschläge enthalten dürfe, die die Position der deutschen Logistikindustrie 

im globalen Wettbewerb verschlechtern würden. Dazu gehöre 

in erster Linie ein eindeutiges Bekenntnis zur Mobilitätssicherung. 

Forderungen nach Verkehrsvermeidung, staatlicher Verkehrslenkung 

Detthold Aden, Mitglied 

des Präsidiums des Deutschen 

Verkehrsforums und 

Vorstandsvorsitzender der 

BLG Logistics Group 

| Bild: Teßmann 

und ein Übermaß an Regulierung würden der internationalen Wettbewerbsfähigkeit 

der deutschen Unternehmen schaden. „Was der Bund in 

den vergangenen Jahren in die Infrastruktur investiert hat, gleicht noch 

nicht einmal die Infl ationsrate aus“, fügte Aden hinzu. Er rechnete vor, 

dass mindestens 2 Mrd. Euro mehr pro Jahr nötig wären, um das prognostizierte 

Verkehrswachstum abfangen zu können. 

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee plädierte für die Umsetzung 

des Masterplanes Seite an Seite mit der Wirtschaft. Er räumte ein, 

dass der Masterplan nichts wert wäre, wenn er nicht konkret mit Maßnahmen 

untersetzt werden würde. „Ich stehe dazu, dass wir den Versuch 

unternehmen müssen, Wirtschaftswachstum vom Wachstum der 

Mobilität abzukoppeln“, führte Tiefensee aus. „Das heißt nicht staatlicher 

Stopp, sondern es heißt, über intelligente Lösungen nachzudenken, wie 

wir Verkehr minimieren können.“ Die im Hinblick auf die aktuell geführte 

Bundeshaushaltsdebatte und die bisher fehlende ausreichende Deckung 

im Verkehrsetat-Entwurf gestellte Kernfrage der Verkehrsinfrastrukturfi 

nanzierung will Tiefensee auf vier Säulen stellen. Dazu gehören ein 

größerer Anteil am Steueraufkommen für die Verkehrsinfrastruktur, eine 

Erhöhung der Maut entsprechend dem Wegekostengutachten vom Dezember 

vorigen Jahres, eine stärkere Nutzung der Finanzierung durch 

Public Private Partnerships (PPP), sowie der Nutzung von Erlösen aus der 

Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG. BDB-Präsident 

Dr. Gunther Jaegers nutzte die anschließende 

Podiumsdiskussion, um wiederholt darauf 

hinzuweisen, dass der Verkehrsträger Binnenschifffahrt 

einen höheren verkehrspolitischen 

Stellenwert im Masterplan bekommen müsse, 

was beim Bundesverkehrsminister auf offene 

Ohren stieß. Den Parlamentarischen Abend 

nahm das Deutsche Verkehrsforum außerdem 

zum Anlass, eine „Resolution 

des Präsidiums zum Masterplan 

Güterverkehr und Logistik“ der 

Öffentlichkeit vorzulegen. 

■ Dr. Günter Teßmann 


Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee | Bild: Teßmann 

Masterplan wird korrigiert 

Der Entwurf des „Masterplans Güterverkehr und Logistik“ 

des Bundesverkehrsministeriums wird voraussichtlich am 

25. Juni 2008 im Bundeskabinett zur Abstimmung gestellt, 

zusammen mit neuen Lkw-Mautsätzen und dem gesamten Bundesetat 

für 2009. In ersten Gesprächen zwischen den einzelnen 

Bundesressorts wurde das Vorhaben bereits zerpfl ückt und das 

Entwurfspapier als korrekturbedürftig eingestuft. Abstimmungsgesprächen 

auf Staatssekretärsebene zu Folge soll die Wasserstraße 

eine ähnliche Priorität erhalten wie die Schiene. Deutlich mehr Verkehr 

auf Schiene und Wasserstraßen zu bringen, lautet die neue 

Vorgabe, die ursprünglich nur für die Schiene galt. Auch das Ziel, 

den Schienenanteil am Güterverkehrsaufkommen bis 2025 um drei 

Prozentpunkte zu steigern wird aufgegeben und soll jetzt nachhaltig 

steigen. Der Ausbau ausgewählter Wasserstraßen für den 

mehrlagigen Containertransport per Binnenschiff wird als verkehrspolitisches 

Ziel wieder in den Maßnahmenkatalog aufgenommen, 

nachdem dieser Punkt im Entwurfspapier des Verkehrsministeriums 

gestrichen worden war. Auch beim Transitverkehr wird nachgebessert. 

Er soll optimiert und nicht gemindert werden. Die EU-Vorgabe 

auf Anlastung externer Kosten des Verkehrs wird jetzt für alle Verkehrsträger 

angestrebt und nicht mehr nur für die Straße. Daher 

wird auch die ambitionierte Forderung nach progressiv gestalteten 

Mautsätzen auf Forderung des Bundeswirtschaftsministeriums 

abgeschwächt. Das Bundesumweltministerium will die komplette 

Abschaffung der Stromsteuer für den gesamten Schienenverkehr 

durchsetz en. Das Bundesfi nanzministerium lehnt jede Debatte um 

die Stromsteuer zu Gunsten der Bahn ab und macht bereits im Vorfeld 

einen allgemeinen Finanzierungsvorbehalt für den Masterplan 

und für mehrere haushaltsrelevante Maßnahmen geltend. 

■ Dieter Dattelzweig 


Die Mitglieder der ERSTU- Vollversammlung am Tagungsort in Berlin 

| 17


18 | 

Neueren Studien zufolge wächst der weltweite Containerumschlag 

mittelfristig um jährlich 9 %. Das stellt Terminalbetreiber 

vor große Herausforderungen: Die Produktivität bestehender 

Terminals muss steigen und Aus- sowie Neubauten von 

Terminal-Infrastrukturen stehen an. Damit rücken Technologien zur 

Automatisierung in der Hafenlogistik verstärkt in den Blickpunkt. 

Ihre zentralen Vorteile sind: Verbesserte Produktivität, gesenkte 

Lohn- und Betriebskosten, erhöhte Sicherheit sowie berechenbarer 

und weitestgehend wetterunabhängiger Betrieb. Denn nur diejenigen 

Häfen, die über innovative Umschlagtechniken und ein infrastrukturell 

gut eingebundenes Hinterland mit Partnerterminals 

verfügen, werden sich künftig als intralogistische Dreh- und Angelpunkte 

der globalen Wirtschaft behaupten. Wie vielseitig das Angebot 

der Aussteller in Hannover zu diesem Thema sein wird, zeigen 

einige ausgewählte Beispiele. 

Branchenoptimierte Krananlagen 

sind gefragt 

Die Demag Cranes AG (Halle 012/Stand A30) tritt in diesem Jahr zum 

ersten Mal mit ihren Marken „Demag“ (Konzerngesellschaft Demag 

Cranes & Components GmbH) und „Gottwald“ (Konzerngesellschaft 

Gottwald Port Technology GmbH) bei der CeMAT auf. Außerdem 

können sich die CeMAT-Besucher auf dem Freigelände ein unmittelbares 

Bild von der Technologie machen. Dort präsentiert die Demag- 

Cranes-Tochter Gottwald Port Technology (Freigelände/Stand L04) 

ein vollautomatisches Containertransportfahrzeug (AGV). Darüber 

CeMAT 2008 (27. bis 31. Mai): 

Innovative Hafenumschlagstechnik 

Helfer für 

die schweren 

Lasten 

Innovative Hafenumschlagtechnik wird zu einem der 

entscheidenden Standortfaktoren für Hafenbetreiber, 

um die zunehmenden Warenströme via Schiffsweg 

zu optimieren und diese dann auch ins Umland zu 

transportieren. Mit der Erweiterung um den Bereich 

Hafenumschlagtechnik stellt sich die CeMAT 2008 

bereits heute auf diesen Trend ein und zeigt ein breites 

Angebotsspektrum an intralogistischen Lösungen. Ein 

Highlight ist das Hafenforum von ZDS und BÖB am 

29. Mai in Halle 12, F 70. 

Frischzellenkur für die Umschlagsgeräte im schweizerischen BIRS-Terminal: DEMAG-Cranes erneuerte das 30 Jahre alte Umschlagsberät und brachte es mit 

modernen Komponenten auf zeitgemäße Leistungsdaten | Bild: SUT Archiv 

hinaus gewinnt der Umweltschutz an Bedeutung. Das Equipment soll 

nicht nur leistungsfähig, sondern auch umweltfreundlich sein – eine 

Forderung zum Beispiel bei der Vergabe von Terminal-Konzessionen. 

Im Bereich der industriellen Fördertechnik ist eine immer engere 

Verzahnung kundenseitiger Prozessschritte über Lösungen mit 

branchenoptimierten Krananlagen gefragt. Dazu zählt auch die zunehmende 

Automatisierung von Kranen in den Bereichen Schüttgut, 

Papier- und Stahlhandling oder auch Müllverbrennung. Demag 

Cranes bietet mit der Marke „Demag“ dazu Komplettpakete aus einer 

Hand an. Neben den Hardware-Komponenten werden auch Lagerverwaltungsrechner 

einschließlich Software-Lösungen mit fl exibler 

Anpassung an Kundenanforderungen und optimierten Lagerstrategien 

geliefert. Mit mehr als 650 000 Kranen und elektrischen Hebezeugen 

verfügt Demag Cranes über die weltweit größte installierte 

Basis und bietet den Kunden neben der umfangreichen Erfahrung 

Gesamtkonzepte, die einen zuverlässigen Betrieb bei voller Kostenkontrolle 

möglich machen. Umfassende Leistungen von Bedienerseminaren 

über intervallmäßige Wartungen bis zur Modernisierung 

und Effektivitätssteigerung von bestehenden Anlagen sind Bausteine 

für ein umfassendes Life-Cycle-Management, die ein Kranlieferant 

heute in diesem Segment zu leisten hat. 

PORT FEEDER BARGE 

auf der CeMAT 2008 

www.cemat.de 

Auf dem Gemeinschaftsstand des Bundeswirtschaftsministeriums 

für junge Technologieunternehmen wird die „Port Feeder Barge“ als

Zwei schwimmende Gottwaldhafenmobilkrane im Einsatz auf dem 

Mississippi/USA | Bild: Gottwald 

klimaschonende Logistikinnovation für die Hafenwirtschaft präsentiert. 

Das weltweit einmalige Fahrzeug ist geeignet, in großen 

Containerhäfen… 

■ die hafeninterne „Containerumfuhr“ zwischen den Terminals 

von der Straße auf das Wasser zu verlagern und an den 

Terminals selbständig umzuschlagen, 

■ im Rahmen der hafeninternen „Containerumfuhr“ auch das 

Sammeln und die Verteilung der Container für die 

Feederschiffe zu übernehmen, 

Modell der Port-Feeder-Barge | Bild: Port-Feeder-Barge 

■ die Binnenschiffe als „schwimmendes Terminal“ direkt 

abzufertigen und damit deren intermodalen Anschluss in den 

Seehäfen drastisch zu verbessern 

■ sowie im Rahmen der Notfallvorsorge gestrandete 

Containerschiffe im Direktumschlag zu leichtern. 

In kleineren unterentwickelten Häfen kann die „Port Feeder Barge“ 

auch die direkte Abfertigung von Containerschiffen übernehmen, 

z.B. bei unzureichenden Umschlagsanlagen und/oder Tiefgangsbeschränkungen. 

www.portfeederbarge.de ■ Dü


Donnerstag, 29. Mai 2008 

See- und Binnenhäfen im System – Erfolgskomponenten im 

Seehafenhinterlandverkehr 

09:00 Empfang 

20 | 

09:30 Vortragsblock I: Containerverkehre/Intermodale Verkehre 

Speaker: Markus Bangen, 

Vorstandsmitglied Duisburger Hafen AG 

Thomas Lütje, Leiter Containervertrieb, 

Hamburger Hafen und Logistik AG 

10:30 Kaffeepause 

11:00 Vortragsblock II: Massengutverkehre, Projektgeschäft 

Speaker: 

Rainer Schäfer, Geschäftsführer Neuss-Düsseldorfer Häfen 

Andreas Bullwinkel, Geschäftsführer der 

Seaports of Niedersachsen GmbH, Oldenburg 

12:00 Podiumsdiskussion: „Möglichkeiten und 

Grenzen der Kooperation zwischen See- und 

Binnenhäfen“ 

Teilnehmer: 

Andreas Bullwinkel, Seaports of Niedersachsen 

Dr. Rolf Bender, Vorstand Häfen und Güterverkehr Köln 

Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen 

Robert Baack, Vorstandssprecher Deutsche Binnenreederei 

AG, Berlin; 

Bringfried Belter, DB Netz AG, Regionalbereich West 

Dr. Ing. Mathias Dobner, Geschäftsführer 

Gottwald Port Technology GmbH, Düsseldorf 

Moderation: Dipl.-Volkswirt Hans-Wilhelm Dünner, 

Herausgeber SCHIFFAHRT HAFEN BAHN UND TECHNIK, 

Magazin für Intermodalen Transport und Logistik 

13:00 Get Together, Imbiss 

www.cemat.de 

Programm: Hafenforum von ZDS und BÖB auf der CeMAT Halle 12, F 70 

Erstmals gestalten der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB) und der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) ein 

gemeinsames Hafenforum auf der Messe CeMAT am 29. Mai in Hannover. Das ungebrochene Wachstum des Welthandels stellt die Häfen an der 

Küste und im Hinterland vor neue Herausforderungen, denen mit innovativen Konzepten zu vernetzter Logistik begegnet wird. In Fachvorträgen 

und einer Podiumsdiskussion werden mögliche Lösungsansätze analysiert und innovative Konzepte präsentiert. ■ Dü


V 

on der Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur brauchte Günter 

Kozlowski in seiner Eröffnungsrede niemanden zu überzeugen. 

„Alle hier Anwesenden wissen, wie wichtig eine funktionierende 

Logistik für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes ist“, so der 

Staatssekretär aus dem NRW-Ministerium für Bauen und Verkehr. 

„Ohne starke Partner im Hinterland ersticken die Seehäfen am eigenen 

Erfolg. Die Binnenhäfen benötigen aber zusätzliche Flächen, um diesen 

Anforderungen gerecht zu werden“, so Kozlowski, der den Binnenhäfen 

außerdem die Unterstützung der Landesregierung zusicherte. 

Dies habe man mit dem Landesentwicklungsplan 2025 bereits festgehalten. 

Wenn die Kommunen diese Einsicht teilten und Flächennutzungskonfl 

ikte vermieden werden könnten, sei Nordrhein-Westfalen 

auf dem besten Wege, das volle Wertschöpfungspotenzial der Logistik 

nutzbar zu machen. Kozlowski: „Kooperation ist in jeder Hinsicht ein 

Schlüssel zum Erfolg.“ Die Meinung Kozlowskis teilte auch der Neusser 

Bürgermeister Herbert Napp, der sowohl die Fusion der Neuss Düsseldorfer 

Häfen als auch die gute Zusammenarbeit zwischen städtischer 

Wirtschaftsförderung und NDH-Geschäftsführung zu den Erfolgsgeschichten 

zählte. Dies unterstrichen auch die beiden Geschäftsführer 

Ulrich Gross und Rainer Schäfer, brachen aber gleichzeitig eine Lanze 

für die Kollegen und Mitbewerber aus der Hafenwirtschaft. „Kommunale 

Interessen dürfen nicht über volkswirtschaftliche Interessen gestellt 

werden. Derzeit werden aber rund 25 % der BÖB-Häfen von der 

Stadtentwicklung in ihrer Eigenschaft als Logistikstandort bedroht“, 

warnte Schäfer. „Zudem behindert eine überbordende Umweltschutzgesetzgebung 

den weiteren Hafenausbau.“ Die Häfen am Niederrhein 

könnten deshalb nicht fl exibel genug auf den steigenden Schiffsgüterumschlag 

reagieren, so Schäfer weiter. 

Diese Flexibilität sei jedoch ebenso wie große Freikapazitäten ein 

entscheidendes Merkmal, um einen Binnenhafen für Seehäfen und 

-Reedereien als Partner interessant zu machen, fügte Axel Tütken 

22 | 

2. Neuss Düsseldorfer Hafentag „Binnenhäfen als aktive Partner der Seehäfen“ 

Kooperation als 

Schlüssel zum Erfolg 

Klaus Heitmann (ZDS), Jos Denis (Rotterdam), Hans Gerson (Amsterdam), Lutz Lauenroth (Moderation), Dr. Rolf Bender (BÖB) und Heinz Iffl and (Antwerpen) 

diskutieren über zukünftige Kooperationen zwischen See- und Binnenhäfen | Bilder: Grohmann 

Zum zweiten Mal luden die Neuss Düsseldorfer Häfen (NDH) am 24. und 25. April zum Hafentag ein. Bei Vorträgen 

und einer Podiumsdiskussion lernten die Kongressteilnehmer Erfolgsfaktoren für die Zusammenarbeit zwischen See- 

und Binnenhäfen kennen. 

von der Reederei Maersk in seinem Vortrag hinzu. Die gleiche Flexibilität 

in Bezug auf maßgeschneiderte Logistiklösungen müssen 

jedoch auch die Seehäfen den Binnenhäfen bieten können, so Pieter 

Bas Bredius vom Amsterdamer CERES Terminal. 

Trotz beidseitigem Willen zur Zusammenarbeit und positiven Beispielen 

von deutschen Seehäfen und Binnenhäfen am Rhein machte eine Podiumsdiskussion 

deutlich, welchen Gesprächsbedarf es zwischen See- 

und Binnenhäfen gibt. Während der Zentralverband der deutschen Seehäfen 

(ZDS), vertreten durch Geschäftsführer Klaus Heitmann, bereits 

klare Anforderungen an Infrastruktur, Marketing, Telematik und Informationsvernetzung 

an Binnenhäfen und -schifffahrt stellte, brachte Dr. 

Rolf Bender, Präsident des Bundesverbandes öffentlicher Binnenhäfen 

(BÖB), die Sorge des Verbands zum Ausdruck, bei einer vorschnell eingegangenen 

Partnerschaft auf der Strecke zu bleiben. „Wir wollen nicht 

nur Anforderungen erfüllen, um dann Parkplatz für die Seehäfen sein“, 

so Bender. „Kooperation ist nur sinnvoll, wenn man sich etwas davon 

versprechen kann.“ Eine Win-Win-Situation hielt Heitmann dagegen 

für erreichbar. „Allerdings müssen die Binnenhäfen als Gesamtsystem 

auftreten. Es stehen schließlich nicht einzelne Standorte, sondern Logistikketten 

im Wettbewerb.“ Beide Seiten waren sich jedoch einig, dass 

die Zeit des Abwartens bald vorüber sein müsse. 

■ Christian Grohmann 

Die Neuss Düsseldorfer Häfen verzeichneten 2007 mit 739.000 TEU den 

zweitgrößten Containerumschlag der deutschen Binnenhäfen nach Duisburg

1. Karlsruher Hafenkongress vom 3. bis 4. Juni 2008 

Reges Interesse 

bei Ausstellern 

und Besuchern 

Auf reges Interesse trifft der erste Karlsruher Hafenkongress, der am 3. und 4. Juni unter dem Motto „Binnenhäfen im 

Umbruch – Binnenhäfen im Aufbruch“ in der Kongresshalle Karlsruhe stattfi ndet. Neben Vertretern der internationalen 

Oberrheinhäfen und dort ansässiger Logistikunternehmen haben sich mehrere Seehäfen sowie namhafte Hersteller 

von Umschlagsequipment zu Ausstellung und Kongress angemeldet. 

Der Boom in der Logistikbranche eröffnet auch für die Binnenhäfen, 

Binnenschifffahrt und Güterbahnen ein großes Wachstumspotenzial. 

Zahlreiche Themen des Kongresses drehen sich 

um die Vorteile des Verkehrssystems Binnenhäfen und Wasserstraße 

und Bedeutung der Oberrheinhäfen als trimodale Drehscheiben des 

Güterverkehrs. Dabei bedeutet Trimodalität, dass sich die Verkehrsträger 

Bahn, Schiff und LKW innerhalb der Transportketten ergänzen. 

Dies sorgt für eine schnellere Anbindung der Häfen und darüber hinaus 

für eine bessere Vernetzung der Wirtschaftsstandorte mit den 

Seehäfen. Dabei bieten die Oberrheinhäfen in Deutschland, Frankreich 

und der Schweiz mit leistungsfähigen Schienen- und Wasserstraßenanbindungen 

an die Rheinmündungshäfen der regionalen Wirtschaft 

vielfältige Zugangswege zu den internationalen Märkten. Von künftig 

wachsender Bedeutung sind aber auch neue Bahnanbindungen zu 

den deutschen Seehäfen sowie den französischen Seehäfen an der 

Nordsee und am Mittelmeer, die helfen können, die Kapazitätsengpässe 

in Rotterdam und Antwerpen, insbesondere im Containerverkehr, 

zu umfahren. Frankreich geht beim Ausbau seines Wasserstraßennetzes 

zügig neue Wege. Neben der bereits im Bau befi ndlichen 

Seine-Rhein Kanalverbindung zählt die Anbindung des Saone-Rhone 

Fluss-Systems an Mosel und Rhein zu den prioritären Projekten. Aber 

auch der bereits einmal von einer französischen Regierung beschlossene 

Ausbau des Rhein-Rhone-Kanals ist keineswegs endgültig zu 

den Akten gelegt, sondern fi ndet nach wie vor großes Interesse bei 

der Wirtschaft – insbesondere in der Oberrheinregion. 

Vom 3. bis 4. Juni 2008 treffen sich die Entscheider und Führungskräfte 

der europäischen Binnenhäfen, der Transportwirtschaft sowie 

der Politik und der öffentlichen Verwaltung im Kongresszentrum 

Karlsruhe, um aktuelle Themen des Verkehrssystems Häfen, Bahn 

und Wasserstraße sowie dessen Bedeutung für die Oberrheinregion 

zu diskutieren. Namhafte Referenten, wie Prof. Dr. Gerd Aberle, Prof. 

Dr. Paul Engelkamp und der Geschäftsführer des Bundesverbandes 

öffentlicher Binnenhäfen Michael Probst befassen sich am 3. Juni 

in Grundsatzreferaten mit dem Thema ‚System Wasserstraße – Verkehrsträger 

mit Zukunft’. Der 4. Juni steht unter dem Generalthema 

‚Binnenhäfen am Oberrhein – Intermodale Drehscheiben des grenzüberschreitenden 

Güterverkehrs’. Nach Grundsatzreferaten des 

Vizepräsidenten des Europäischen Binnenhafenverbandes, Roland 

Hörner, zum Thema ‚ Die Häfen am Oberrhein – Bindeglieder der 

transeuropäischen Verkehrsnetze’ und des Paris Korrespondenten 

von SCHIFFAHRT UND TECHNIK, Ralf Klingsieck, zum ‚Projekt Canal 


du Rhone au Rhin’, schließt der Kongress mit einer Podiumsdiskussion 

mit Vertretern der Oberrheinhäfen aus Deutschland, der Schweiz 

und Frankreich. Der länderübergreifende Binnenhafenkongress wird 

auf Initiative des Rheinhafens Karlsruhe von der Karlsruher Messe- 

und Kongress-GmbH veranstaltet. www.Hafenkongress.de ■ Dü 

Programm Hafenkongress Karlsruhe 

‚Binnenhäfen im Umbruch – Binnenhäfen im Aufbruch’ 

Dienstag, 3. Juni 2008 

Generalthema 1: System Wasserstraße – 

Verkehrsträger mit Zukunft 

11:00 Eröffnung 

11:30 Prof. Dr. Dr. h. c. Gerd Aberle: Binnenhäfen – 

trimodale Drehscheiben des Güterverkehrs 

12:30 Mittagspause 

14:00 Prof. Dr. Paul Engelkamp: Die Bedeutung von Binnen- 

häfen für die Wirtschaftskraft von Stadt und Region 


15:30 Karl Michael Probst: System Wassertraße in Zeiten 

des Klimawandels 

17:30 4-Hafen-Rundfahrt 

Mittwoch, 4. Juni 2008 

Generalthema 2: Binnenhäfen am Oberrhein – Intermodale 

Drehscheiben des grenzüberschreitenden Güterverkehrs 

10:00 Begrüßung 

10:15 Roland Hörner: Die Häfen am Oberrhein – 

Bindeglieder der transeuropäischen Verkehrsnetze 


11.30 Ralf Klingsieck: Das Projekt Canal du Rhone au Rhin – 

eine Alternative zum Alpentransit auf der Straße und 

dem Transport auf der Schiene 

12:30 Podiumsdiskussion mit Vertretern der Oberrheinhäfen: 

Roland Hörner (Mannheim), Franz J. Reindl (Ludwigshafen), 

Alexander Schwarzer (Karlsruhe), Jean-Marc 

Uhrweiller (Strasbourg) und Hans-Peter Hadorn (Basel) 

Moderation: Hans-Wilhelm Dünner, Chefredakteur 

SCHIFFAHRT HAFEN BAHN UND TECHNIK 

13:30 Mittagspause 

15:00 Stadtrundfahrt 

| 23


Rheinhäfen im Länderdreieck Frankreich – Schweiz – Deutschland 

Wirtschaft verlangt 

neue Transportwege 

Der wirtschaftliche Aufschwung macht sich bei den französischen, schweizerischen und deutschen Rheinhäfen durch 

insgesamt positive Ergebnisse im Jahr 2007 bemerkbar. Aufgrund stetig steigender Treibstoffkosten suchen die Verlader 

nach günstigeren Alternativen zum Transport auf der Straße. Die Häfen bieten hier Lösungen und feilen an neuen 

multimodalen Transportkonzepten, die die Region kostengünstig und schnell mit anderen Wirtschaftsstandorten und 

Binnenhäfen sowie die Seehäfen an Nordsee und Mittelmeer verknüpfen. 

Am 7. April hat die CTS Container-Terminal GmbH eine Containerzugverbindung 

zwischen Ottmarsheim und den Seehäfen 

Antwerpen und Zeebrugge ins Leben gerufen. Gemeinsam mit 

der IFB Inter Ferry Boats Antwerpen betreibt CTS nun den „Ottmarsheim 

Flandres Express“ (OFE), der dreimal wöchentlich zwischen dem 

französischen Binnenhafen und den belgischen Seehäfen mit direkter 

Anschlussverbindung nach Rotterdam verkehrt. Auf der letzten Meile 

übernimmt der Hafen Ottmarsheim die Organisation des Transports. 

Auf den Zügen, die im Nachtsprung die Region Oberrhein mit der belgischen 

Küste verbinden, haben stets 80 TEU Platz. Diese Kooperation 

zwischen Hafen und Logistikunternehmen bei kombinierten Verkehren 

und intermodalen Lösungen ist typisch für den Weg, den unterschiedliche 

Partner im Bereich Gütertransport verstärkt gehen. 

Neue Bahnanbindung 

Mulhouse - Antw Antwerpen 

„Die drei Rheinhäfen 

Mulhouse haben ohne 

eine optimale Verb Verbindung mit Schiene und 

Straße keine Attraktivität“, Att erklärt Direk- 

tor Jacky Sc Scheidecker dazu, der seit 

September Septembe 2007 die Leitung der 

Mit Übernahme der Hafenbahngleise 

hat Karlsruhes 

Hafenchef Alexander 

Schwarzer neue Wachstumspotentiale 

im 

Bahnbereich erschlossen 

| Bild: Dünner 

Häfen Ottmarsheim, Huningue und Mulhouse Ile Napoléon übernommen 

hat. Der OFE-Service ist aus seiner Sicht ein weiterer Schritt hin zu 

einem multimodalen Angebot. Das Angebot Wasser-Schiene möchte 

Scheidecker daher schon bald zu einem logistischen Angebot Schiene- 

Wasser-Lagerhaus ergänzen. Bereits seit einiger Zeit arbeitet der Hafen 

daran, seine Kapazitäten im Bereich Logistik mit einer Fläche von 

45 000 qm zu erweitern. Im Frühjahr des kommenden Jahres sollen die 

Arbeiten abgeschlossen sein. Scheidecker: „Diese Investitionen stellen 

für die Häfen Mulhouse ein Kernstück dar, um den Wechsel vom Angebot 

‚Durchschleusen und Verweilen’ hin zu ‚Multimodal und Logistik’ 

zu realisieren.“ Die Zahlen für das vergangene Geschäftsjahr scheinen, 

trotz eines leichten Einbruchs beim Gesamtumschlag um 1,9 % auf 

8,3 Mio. t, diesem Vorgehen recht zu geben. Beim Containerumschlag, 

der um 11,1 % sank, machte sich hingegen bemerkbar, dass weniger 

Autoeinzelteile verschifft wurden. 

Strasbourg wächst mit der Bahn 

Auch in Weil wünscht man 

sich neue Kombizugverbindungen 

nach Frankreich | Bild: © Luftbild MODALISTICS ® GMBH WEEZE 

Positiv ist die Bilanz des Hafens Strasbourg. Allerdings lag der fl ussseitige 

Transport von Massengütern mit einer Steigerung von 3,5 % 

auf 8,8 Mio. t hinter den Zuwachsraten auf der Schiene von 11,1 % 

auf 2,13 Mio. t zurück. Unverändert positiv entwickelt sich der Containerumschlag. 

2007 konnte der Hafen sein Ergebnis um 15,2 % auf 

259.059 TEU steigern. Dabei stieg der Transport per Schiene mit einem 

Wachstum von 65,7 % auf insgesamt 26.185 TEU ungewöhnlich stark. 

Zum Vergleich: Über den Rhein wurden mit 79.836 TEU 1,9 % mehr 

transportiert. Diese Entwicklung scheint auch in diesem Jahr anzuhalten. 

So wurden im Februar mit 23.315 TEU 11,4 % mehr als im Vorjahresmonat 

umgeschlagen, wobei der Schienentransport wiederum 


um 63 % zunahm. Neue Bahnverbindungen nach Le Havre und in die 

ARA-Häfen machen sich hier bemerkbar. 

Rekordjahr in Basel 

Jenseits der Grenze, in den Rheinhäfen beider Basel, die nach einem 

Volksentscheid im Juni 2007 zusammengelegt werden, schließt 

man 2007 mit einem Rekordergebnis beim Containerumschlag ab. 

Mit 104.366 TEU wurden 21,3 % mehr Container gehandelt als im 

Vorjahr und erstmal die 100.000 TEU-Marke überschritten. Trotz 

des um 10 % rückläufi gen Umschlags von Mineralölerzeugnissen 

kommen die beiden schweizerischen Rheinhäfen mit 7,1 Mio. t auf 

ein um 5,3 % größeres Umschlagsvolumen als im Vorjahr. Sowohl 

die landwirtschaftlichen Erzeugnisse, deren Umschlag um 29 % zunahm 

oder der Umschlag von mineralischen Brennstoffen, bei denen 

es ein Wachstum von 53 % gab, zeigen, dass die Baseler Rheinhäfen 

vom guten wirtschaftlichen Umfeld profi tieren. 

Alpenquerende Verkehre über Weil am Rhein 

Im benachbarten deutschen Weil am Rhein hat der Geschäftsführer 

der Rheinhafengesellschaft, Hans-Peter Mösch, einen Jahresüber- 

Die Baseler Rheinhäfen kletterten im Containerumschlag 

2007 erstmals über die 100.000 

TEU-Grenze | Bild: Schweizerische Rheinhäfen 

schuss von 110.000 Euro erwirtschaftet. „Es ist das beste Ergebnis der 

vergangenen zehn Jahre“, erklärt Mösch, das jedoch nicht die Umschlagsentwicklung 

widerspiegele. Denn nach Rekordjahren sank der 

Schiffsumschlag 2007 um 9,7 % auf 540.000 t und der Gesamtumschlag 

um 6,3 % auf 998.000 t. Der Grund liege darin, dass sich die 

Bahn in einem Preiskampf gegen die Rheinhafengesellschaft durchsetzte 

und 80.000 t Güter nicht mehr per Schiff und Bahn über den 

Hafen Weil, sondern jetzt direkt über die Schiene transportiert werden. 

„Das schmerzt schon, denn es handelt sich dabei um ein Geschäft, 

das jahrzehntelang so bestanden hat“, so Mösch. Doch er weiß auch, 

dass sich die Situation schnell verändern kann. Als die Erde in den 

Bergbaugebieten des Saarlandes mehrmals bebte und dort der Kohleabbau 

zeitweise ausgesetzt wurde, reagierte Weil schnell und schuf 

neue Lagerfl ächen. „Einige der Hafenanlieger haben im April bereits 

den Gesamtumschlag des Vorjahres erreicht“, so Mösch. In diesem 

Jahr sollen 5 Mio. Euro in den Ausbau der Hafenanlagen fl ießen. Zwar 

stellen die Massengüter immer noch einen wichtigen Bereich für den 

Hafen dar, das größte Wachstum gibt es jedoch beim Containerumschlag. 

Daher war der Bau des Container Centers eine der wichtigsten 


Seit Anfang April verbindet der ‚Ottmarsheim Flandern Express’ 

dreimal wöchentlich den Oberrheinhafen und die belgischen 

Seehäfen | Bild: © Luftbild MODALISTICS ® GMBH WEEZE 

Investitionen des Hafens. Auch in die Hafenbahn wurden seit 1999 

rund 1,5 Mio. Euro investiert. Seit der Hafen die eigenen Gleise auch 

für andere Anbieter geöffnet habe, gebe es dank der Kooperation mit 

der schweizerischen SBB-Cargo auch Alpen querende Verkehre über 

den Hafen Weil. Kombinierte Verkehre Richtung Frankreich gestalteten 

sich jedoch schwer. Dabei wäre ein Service hin zu den französischen 

Seehäfen aus Möschs Sicht wünschenswert. 

Karlsruhe blickt nach Frankreich 

Mit insgesamt 6.360.931 t wurden im Hafen Karlsruhe 2007 knapp 

10 % weniger als im Vorjahr umgeschlagen, als mit über 7 Mio. t ein 

Rekordergebnis erzielt wurde. Insbesondere revisionsbedingte Stillstände 

der Raffi nerie und des Rheinhafendampfkraftwerks zeichnen 

hierfür verantwortlich. „Die Rheinhäfen Karlsruhe sind dennoch mit 

diesem Ergebnis durchaus zufrieden“, so Hafenchef Alexander Schwarzer 

gegenüber SUT. Zum Einen sind Schwankungen beim Schiffsumschlag 

in dieser Größenordnung üblich, zum Anderen konnten Zuwächse 

von bis zu 30 % dort festgestellt werden, wo der Hafen in 

den letzten Jahren gezielt investierte, z. B. bei Stahlerzeugnissen oder 

Stahlschrott. Auch der Containerumschlag wuchs nach einem leichten 

Rückgang im Vorjahr wieder zweistellig. Hier sieht Schwarzer für 2008 

Das südliche Containerterminal in Strasbourg 

| Bild: Hafen Strasbourg 

weiteres Wachstumspotential, denn seit November 2007 hat die niederländische 

Distri Rail BV den Liniendienst auf der Schiene zwischen 

der Nordsee und dem Oberrhein-Hafen aufgenommen. Drei und mehr 

Ganzzüge wöchentlich verbinden den Seehafen Rotterdam mit dem 

Karlsruher Containerterminal und sorgen für zusätzliche Auslastung 

der modernen Umschlagsanlagen. Ähnlich wie seine Kollegen in Strasbourg 

und Mannheim, die bereits über regelmäßige Containerzugverbindungen 

in den nordfranzösischen Seehafen Le Havre verfügen, 

blickt auch Schwarzer in das Nachbarland auf der anderen Rheinseite. 

Ihm hat es besonders der Hafen Marseille angetan, zu dem bereits 

eine Pipelineverbindung mit dem Karlsruher Ölhafen existiert. Neben 

Containertransporten kann sich Schwarzer auch Massengutverkehre 

per Bahn aus dem Mittelmeerhafen vorstellen, die nach einem Ausbau 

des Rhein-Rhone-Kanals auch per Binnenschiff laufen könnten. Unterstützung 

für die Wiederaufnahme dieses Wasserstraßenprojektes 

erhofft sich Schwarzer vom 1. Karlsruher Hafenkongress, der auf seine 

Anregung hin am 3. und 4. Juni im Karlsruher Kongresszentrum mit 

internationaler Beteiligung veranstaltet wird. 

■ Bernadette Scheurer | Hans-Wilhelm Dünner 

| 25


62 | 

Duisburger Traditionswerft feiert dreistelliges Firmenjubiläum 

Geschäftsführerin Karin Wendt und Betriebsleiter sowie Mitgesellschafter 

Karl-Heinz Denecke freuen sich über das fl orierende 

Werftgeschäft 

100 Jahre Heinrich 

Harbisch Schiffswerft 

Seit mehr als 25 Jahren ist Karin Wendt Geschäftsführerin der 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH. Wendt gehört zu den 

wenigen Frauen in Europa, die im Werftgeschäft erfolgreich 

„ihren Mann stehen“. Als Enkelin des Unternehmensgründers Hermann 

Harbisch wuchs sie auf der Werft heran und war von klein 

auf mit Abläufen und Technik im Werftbetrieb vertraut. „Ich kann 

schon mitreden wenn es um Schiffsschrauben, Propellerwellen oder 

Ruderanlagen geht“, so Wendt, die trotzdem immer wieder betont, 

keine Technikerin zu sein. Zunächst leitete Karin Wendt das Familienunternehmen 

zusammen mit ihrem Vater Heinrich Harbisch. 

„Warum ein Schiff komplett aus dem Wasser heben, wenn es schneller geht?“ 

Grundidee des Stevendock-Konstrukteurs H. Harbisch | Bilder: Guddat 

Vom 

Ein-Mann-Betrieb zum 

mittelständischen Unternehmen hat 

die Heinrich Harbisch Schiffswerft am Duisburger 

Außenhafen eine wechselvolle Geschichte 

hinter sich. Die eigens entwickelte HA-DU-Kupplung 

hat zudem die Handhabung von Koppelverbänden 

revolutioniert. Am 4. April wurde das 

seltene Werftjubiläum an Bord der RHEIN- 

KÖNIGIN mit rund 250 Gästen 

zünftig gefeiert. 

Nach seinem Tod im Jahr 2000 machte sie den Techniker und Betriebsleiter 

Karl-Heinz Denecke zum Mitgesellschafter, der bereits 

seit 1982 im Betrieb tätig ist. 

Am 27. März 1908 meldete Hermann Heinrich Harbisch in Duisburg 

ein Gewerbe an. In einer angemieteten Schmiede, im Duisburger 

Innenhafen, stellte er Schaufeln für den Kohleumschlag her und reparierte 

nebenher Schleppkähne. „Sehr schnell wurde diese Tätigkeit 

zu seinem Haupterwerb“, so Wendt. „1935 verlegte mein Großvater 

dann seinen Betrieb in den Außenhafen. Schon zu dieser Zeit unterstützten 

ihn drei seiner Söhne tatkräftig: Fritz, Heinrich und Josef.“ 

Nicht nur Not macht erfi nderisch 

Als der Firmengründer 1948 im Alter von 73 Jahren starb führten die 

Söhne Heinrich und Josef fortan die Firmengeschäfte. Mit dem Bau 

einer Hellinganlage konnte der Werftbetrieb ab 1965 in größerem 

Stil erfolgen. Doch schon drei Jahre später, 1968, musste die Anlage 

schweren Herzens wieder entfernt werden. Weil die Duisburg-Ruhrorter 

Hafen AG (HAFAG) das Ufer des Außenhafens senkrecht abspundete, 

konnte die Helling nicht mehr genutzt werden. „Das war 

der Moment, in dem Heinrich Harbisch das erste Stevendock in der 

Region entwickelte und baute“, erklärt Wendt. Das Schwimmdock 

ist eine Vorrichtung, die im getauchten Zustand Schiffe aufnehmen 

und aus dem Wasser heben kann. Das erste Dock ließ sich auf einen 

Tiefgang von 3.10 m senken. Im Vergleich zu einem gewöhnlichen 

Schwimmdock hebt das Stevendock nur das Achterschiff aus dem 


Am 4. April wurde an Bord der RHEINKÖNIGIN gefeiert | Bilder: Grohmann 

Wasser, so dass das Werftpersonal bequem Reparaturen und Wartungen 

an Propeller, Wellen- oder Ruderanlage vornehmen kann. Ein 

Schiff ließ sich nun relativ unabhängig von den Wasserständen innerhalb 

von rund einer halben Stunde „docken“. Die wichtigsten Erfi 

ndungen Heinrich Harbischs waren jedoch der HA-DU-Spezialanker 

und die drahtseillose HA-DU-Schiffskupplung, wobei HA-DU als 

Abkürzung für Harbisch-Duisburg steht. „Die Abkürzung hat meine 

Mutter erfunden“, fügt Wendt stolz hinzu. Der HA-DU Spezialanker 

war der erste Anker in Schweißkonstruktion, vorher wurden die Anker 

gegossen und geschmiedet. Dieser Anker wird nach wie vor in der 

eigenen Werkstatt hergestellt und wird von GL, Bureau Veritas und 

Lloyds Register als Anker mit hoher Haltekraft anerkannt. 

HA-DU-Kupplung lenkt 

Koppelverbände durch enge Gewässer 

„Mit der patentierten HA-DU-Kupplung war mein Vater 1967 der 

erste Hersteller von steuerbaren aktiven wie passiven Schiffsgliederverbindungen 

zur drahtlosen Verbindung zwischen Motorschiffen 

und Schubleichtern“, so Wendt. Die verbundenen Fahrzeuge 

bilden bei diesem Kupplungsverfahren keine starre Einheit, sondern 

können gelenkt werden. Damit wird der Einsatz von wirtschaftlich 

effi zienten Koppelverbänden auch auf engen Fahrwassern möglich, 

wo starre Verbände aufgrund ihrer Länge nicht mehr zugelassen 

sind. Klassifi ziert sind diese Verbindungen sowohl vom GL als auch 

von den Schiffsuntersuchungskommissionen der europäischen 

Wasserstraßen. „Mein Vater Heinrich war ein geistig sehr aktiver 

Mensch der immer wieder nach neuen Entwicklungsmöglichkeiten 

suchte“, fasst Wendt das Engagement ihres Vaters anerkennungsvoll 

zusammen. Doch auch in der heutigen Betriebsleitung stehen 

die Räder des Fortschritts nicht still. Gemeinsam mit der Schiffbau- 

Versuchsanstalt Duisburg entwickelte Betriebsleiter Denecke eine 

neue Ruderblattform; das HA-DU-Aktiv-Ruder entstand. 

„Wir müssen für unsere Kunden schnellstens alle Arbeiten am Schiff 

erledigen können“, so Wendt. „Und wenn ich sage ,schnellstens‘, 

dann meine ich, dass unser Arbeitstag auch schon mal über acht 

Stunden hinaus geht.“ Für den häufi g vorkommenden Propellerwechsel 

etwa benötigt die Werft im Idealfall rund vier Stunden. 

Dadurch können natürlich die Liege- beziehungsweise Ausfallzeiten 

stark reduziert werden“, betont Wendt. 

Gerüstet für die Zukunft 

Das Produkt-Portfolio der Werft bietet eine breite Palette von 

Schiffbau- und -reparaturarbeiten. „Unsere Kunden schätzen unser 

Know-how sowie unsere Flexibilität und laufen uns deshalb für 

Arbeiten am Unterwasserschiff an. Aufgrund der Stevendocks können 

wir die Schiffe mit dem Vor- oder Achterschiff aus dem Wasser 

heben und entsprechend reparieren“, fasst Wendt zusammen, 

die auch der Zukunft des Unternehmens positiv entgegen sieht. 

„Die Binnenschifffahrt hat Höhen 

und Tiefen erlebt, doch sie hat 

sich stets behauptet. Durch die 

Öffnung der Grenzen in Europa 

ergeben sich neue Chancen für 

uns.“ Das verdeutlicht die Harbisch-Werft 

auch mit Investitionen: 

Gerade kürzlich wurde 

eine neue Drehbank bestellt, 

mit der Propellerwellen bis 

zu einer Länge von 10 m 

bearbeitet werden können. 

„Gemeinsam mit unseren 

Mitarbeitern werden wir 

unsere vorherrschenden 

Fähigkeiten Flexibilität 

und Schnelligkeit auch 

weiterhin zu guten 

Leistungen verbinden,“ 

schließt Wendt ihre 

Firmenphilosophie ab. 

■ Peter Pospiech | Dü 

Formular G. III 5 aus dem Jahr 1908: Die Gewerbeanmeldung 

wird gehütet wie ein Schatz | Bild: Guddat 



Russische Raumfähre landet auf dem Wasserweg im Museum 

Die BURAN im 

Deutzer Hafen 

| Bild: Vandenbulcke 

Raumschiff per Rheinschiff 

Mit der BURAN landete nach Concorde, Jumbo-Jet und 

Tupolev TU 144 im April nun ein weiteres, außergewöhnliches 

Fluggerät auf dem Wasserweg im Technikmuseum 

Sinsheim/Speyer. Von Rotterdam kommend 

wurde der seltene Transport über die gesamte Fahrstrecke 

auf dem Rhein zum Publikumsmagneten. 

Anfang April traf die BURAN per Seetransport in Rotterdam 

ein. Dort wurde die Raumfähre auf einen18-achsigen Straßentiefl 

ader der Heilbronner Schwergutspedition Kübler an 

Bord eines Schubverbandes der niederländischen Van der Wees 

Gruppe abgesetzt. Bestehend aus Schubboot BROEDERTROUW II 

und drei Pontons machte sich der Verband am 5. April auf den Weg. 

Da bei Nacht nicht gefahren wurde, traf der Sondertransport nach 

insgesamt sechstägiger Reise am 11. April am Zielort Speyer ein. 

Auf der strömungsstarken und engen Gebirgsstrecke des Mittelrheins 

spannte die Firma Loh dem Verband die 735 kW ihres Motorschleppers 

RHEINLAND vor. 

Den wohl einmaligen Transport entlang des Rheins verfolgten trotz 

teils unfreundlichen Aprilwetters tausende Schaulustige, Fotografen 

und Fernsehteams. In verschiedenen Städten wurde der vorbeifahrende 

Verband unter anderem auch von Feuerlöschbooten mit Wasserfontänen 

begrüßt. Nach dem Aufbau einer Rampe im Berghauser 

Altrhein oberhalb von Speyer, beförderten Kübler-Zugmaschinen die 

BURAN am 12. April von Bord der Pontons. Tragfl ächen und Seitenleitwerk 

wurden in mehrstündiger Präzisionsarbeit mit einem mobilen 

Kran auf drei weitere Straßentiefl ader gehievt. Auf der rund 3 km langen 

Strecke, ebenfalls umsäumt von mehreren tausend Zuschauern, 

gelangten die Transporter unter Polizeibegleitung ins Technikmuseum 

Speyer und damit in den letzten Hafen der BURAN. „Das Raumschiff 

auf dem Rhein zu transportieren war für mich etwas ganz Besonderes“, 

so der Niederländer Ben Kik, Kapitän des Schubverbandes. 

„Das passiert nur einmal im Leben.“ ■ Helmut Betz | CG 

Mit zwei Caterpillar-Motoren von jeweils knapp 450 kW Leistung sorgte das 

Schubboot BROEDERTROUW II für 12 bis 16 km/h Fahrt | Bild: Conde 


Zwei Portalkrane mit je 75 t Ladevermögen sowie einem 106 t hebenden 

Mobilkran hievten die BURAN an Bord des Schubverbands | Bild: Veldhuijzen 

BURAN: 32 Jahre wechselhafte 

Geschichte 

Die im Rotterdamer Britanniëhaven sonst oft in den Schatten der 

Ozeanriesen fallende Binnenschifffahrt konnte sich Anfang April 

besonderer Aufmerksamkeit erfreuen. Das Medieninteresse galt 

der Verladung eines 67 t schweren Raumschiffs. 1976 wurde das 

Raumfahrtsystem BURAN von der Sowjetunion als Gegenstück 

zum US-amerikanischen Space Shuttle Programm entwickelt. Im 


Vergleich mit dem US-Shuttle weist BURAN, was sich mit „Schneesturm“ 

übersetzen lässt, nur wenige Unterschiede auf. Sie ist allen 

voran größer, kann mit 30 t mehr Ladung aufnehmen als das amerikanische 

Pendant und ist auch zu unbemannten Transportfl ügen 

in den Weltraum fähig. Eine militärische Nutzung des Projekts galt 

ebenfalls als möglich. Bei der verladenen BURAN 002 handelt es 

sich um die Testversion des Raumschiffs, das zwischen 1984 und 

1988 insgesamt 25 suborbitale Flüge durchführte. Lediglich das 

Schwesterschiff fl og einmal im Weltraum, allerdings unbemannt. 

Aufgrund der enormen Kosten wurde das Projekt eingestellt. 

Die Buran wurde zur Olympiade 2000 von Russland aus als Ausstellungsstück 

nach Sydney gebracht, der nächste Auftritt erfolgte 

in Manama, Bahrain. Anschließend wurde die BURAN im Hafen der 

Stadt in einer Halle eingelagert und später von einem eigens eingerichteten 

Stab des Technik Museum Speyer gekauft. Im März dieses 

Jahres leiteten die neuen Besitzer den Transport nach Rotterdam 

ein. Die Verladung auf das Hochseeschiff erfolgte mittels zweier 

Raupenkrane auf ein Ponton. Von dort wurde die kostbare Fracht 

mit schiffseigenen Kränen an Bord des Ozeanfrachters SOUTHERN 

MOANA gehievt. Die Reise führte dann durch Suezkanal und Mittelmeer 

bis nach Rotterdam. An Ihrem Bestimmungsort Speyer 

wird die BURAN eine neu gebaute Museumshalle beziehen und ab 

September zu besichtigen sein. Die gesamte Aktion ist durch das 

Museum mit knapp 10 Mio. Euro budgetiert. 

■ Wilfried Veldhuijzen | CG 

| 29


Jahrespressekonferenz der Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG 

Familien im Fokus 2008 | 

Auf ein erfolgreiches Geschäftsjahr blickt die Köln- 

Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG zurück. Mit 

einer neunprozentigen Steigerung auf 24,4 Mio. Euro 

erreichten die Umsatzerlöse der KD einen Jahrhundertrekord. 

Mit knapp 560.000 Euro Gewinn konnte der 

größte Personenschifffahrtsbetrieb auf dem Rhein das 

beste Ergebnis seit 20 Jahren erzielen. 

Rekorde erreichten auch die Erlöse aus den Bereichen Charter 

mit 3,3 Mio. Euro sowie Linienfahrten, Rundfahrten und Ereignisfahrten 

mit 10,2 Mio. Euro. „Sämtliche samstags ab Köln 

startende Themenpartys auf unseren Schiffen sowie andere Veranstaltungsfahrten 

dieser Art im letzten Jahr waren ausgebucht“, berichtet 

KD-Vorstand Klaus Hadeler. Auch das Liniengeschäft läuft laut 

Hadeler bestens. Dafür sorgt die KD auch mit zahlreichen Kooperationen 

mit lokalen Touristikstellen und Sehenswürdigkeiten, etwa mit 

dem Rheinsteig, der Drachenfelsbahn oder dem Sea Life Center Königswinter. 

Über Deutschland hinaus macht sich besonders die Promotion 

des UNESCO-Welterbes „Kulturlandschaft Oberes Mittelrheintal“ 

bemerkbar: Rund 60 % der Passagiere im Linienverkehr zwischen 

Mainz und Koblenz sind ausländische Touristen. Auch die Gastronomie 

legte mit 8,6 Mio. Euro gegenüber dem Vorjahr um 9,2 % zu. Wegen 

der gestiegenen Anzahl der Charterfahrten profi tierte dieser Bereich 

von der Nachfrage besonders hochwertiger Angebote. Auch verkaufte 

die KD erstmalig Gastronomieleistungen außerhalb ihrer Schiffe für 

den Kölner Karneval. 

Nachdem die KD bereits seit einigen Jahren das technische Management 

eines Teils der Flusskreuzfahrtfl otte des Hauptaktionärs Premicon 

übernommen hat und nautisches und sonstiges Bordpersonal stellt, 

wird man 2008 mit der luxuriösen MS PREMICON QUEEN auch wie- 

Pressesprecherin Nicole Becker, die KD-Vorstände Norbert Schmitz und Klaus 

Hadeler sowie Dr. Werner Schäfke, Direktor des Kölnischen Stadtmuseums 

Zugute kam der KD das außergewöhnlich schöne Wetter im Frühjahr 

2007, das durch einen mäßigen Sommer jedoch teilweise kompensiert 

wurde. Wasserstände hatten in der Saison 2007 keine Auswirkungen 

auf den Fahrbetrieb. Aufgrund des steigenden Rohölpreises musste 

die KD jedoch von Juli 2007 an Treibstoffzuschläge erheben, die sich 

in der laufenden Saison durch Fahrpreisanpassungen in Höhe von 

2 bis 3 % bemerkbar machen. „Weitere Anpassungen oder erneute 

Treibstoffzuschläge müssen wir uns leider vorbehalten“, so KD-Vorstand 

Norbert Schmitz. Doch gute Aussichten gibt es auch zu melden. 

„Prognosen zufolge wird das deutsche Tourismusgeschäft von der 

Dollarschwäche nicht tangiert. Es soll sogar um 2 bis 3 % wachsen.“ 

Auch die rheinland-pfälzische Landesgartenschau in Bingen gilt der 

KD als besonderer Publikumsmagnet. Für das Jahr 2008 will die KD 

auch weiterhin Sondertarife für Gruppen, Familien- und Seniorentage 

sowie kombinierte Tickets für die Bahnanreise oder Bustouren 

anbieten. Mit Märchenfahrten oder dem Piratenfest soll zudem das 

Familienangebot in der Saison 2008 deutlich ausgebaut werden. 

Auch ist die KD in Kooperation mit dem Kölnischen Stadtmuseum bis 

Ende Oktober auf der Burg Linz mit der Ausstellung „Rheinschiffahrt 

& Rheinromantik: Die Köln-Düsseldorfer“ vertreten. Mit dem neuen, 

zweisprachigen Bordmagazin „KD Magazine“, das seit Anfang der Saison 

auf allen KD-Schiffen sowie den KD-Agenturen ausliegt, weist die 

Köln-Düsseldorfer auf entsprechende Sonderveranstaltungen hin. 


Exklusiv Reisen auf MS PREMICON QUEEN 

der selbst in diesem traditionellen Geschäftsbereich tätig werden. Das 

135 m lange und 11.40 m breite Flusskreuzfahrtschiff vom Typ Twin 

Cruiser verfügt über 106 Betten in hochwertig ausgestatteten Suiten. 

Ab Juli können zunächst Reisen auf dem Rhein bis Basel und später auf 

der Donau bis Regensburg, Passau, Wien und Budapest über die KD- 

Website und alle Reisebüros gebucht werden. www.k-d.com ■ Dü 

30 | 3|2008 

Bild: Grohmann

Rund 1 Mio. Fahrgäste besuchten mit den 31 Fahrgastschiffen 

der zur Bremer Hegemann-Gruppe gehörenden Stern und 

Kreisschiffahrt GmbH (S&K) im Jahre 2007 die Sehenswürdigkeiten 

Berlins und Umgebung. Dieses Ergebnis wurde erreicht, 

obwohl der Landwehrkanal über einen Monat lang im Juni und Juli 

wegen Arbeiten an der nicht mehr sicheren Uferbefestigung gesperrt 

war. Die Brückenfahrt über die Spree und den Landwehrkanal gehört 

zu einer der größten touristischen Attraktionen der Hauptstadt. Die 

S&K ist täglich mit sechs bis acht Schiffen auf dem Landwehrkanal 

im Einsatz. „Manche Verärgerung durch den gesperrten Landwehrkanal 

im Sommer musste mit veränderten Fahrplan-Arrangements, 

besonderem Service und Einsatz wett gemacht werden“, erklärte 

Geschäftsführer Jürgen Loch zum diesjährigen Saisonstart am 

13. März in Berlin. Im 121. Geschäftsjahr reagiert die S&K mit neuen 

Angeboten insbesondere im Innenstadtbereich auf die wachsende 

Nachfrage. Ein weiteres Schiff mit 120 Plätzen wurde mittlerweile für 

den Einsatz in der Berliner Innenstadt in Dienst gestellt. Insgesamt 

hat die Flotte nun eine Kapazität von rund 9.000 Sitzplätzen. Die 

Stern und Kreisschiffahrt beschäftigt 110 Mitarbeiter in der Reederei 

und 150 weitere Mitarbeiter in der Gastronomie. Täglich werden 

139 Abfahrten angeboten, davon 96 in der Innenstadt. Rund 80 Anlegestellen 

in Berlin und Brandenburg werden bedient. 



Berliner Berlin Stern und 

Kreisschiffahrt Kreis erweitert 

PProgramm 

und Flotte 

für 2008 

Die Geschäftsführer Jürgen Loch und 

Horst Meier von der Stern und Kreisschiffahrt 

GmbH | Bild: Teßmann 

MS PERGAMON wurde im April in Dienst gestellt | Bild: Herms-Ricken 

Dampferparade in Dresden. Insgesamt verfügt SDS über 13 Schiffe | Bild: SDS 

2007: Erfolgreiches Jahr für die 

Sächsische Dampfschiffahrt 

Die Saison 2007 beschreibt die Sächsische Dampfschiffahrts 

GmbH (SDS) als außerordentlich erfreulich: Dank günstiger 

Wetter- und Wasserverhältnisse blieben dem Unternehmen 

nicht nur Ausfallzeiten erspart, im April konnte sogar das Vierfache 

des sonst üblichen Monatsumsatzes erzielt werden. So verfehlte die 

SDS den bisherigen Jahrespassagierrekord von 759.000 aus dem 

Jahr 2006 nur knapp um rund 3.000 Passagiere. Auch das nach 

zweijähriger Pause wieder veranstaltete Dampfschiff-Fest und die 

Preiserhöhung von 2 % trugen zu einer Umsatzsteigerung um 2 % 

auf ca. 9,5 Mio. Euro bei. 

Gleichzeitig konnte die SDS ihren Gewinn von 1,5 Mio. Euro in 2006 

auf 1,6 Mio. Euro in 2007 steigern. Mitverantwortlich dafür waren 

die um 200.000 Euro geringen Kosten für nötige Winterreparaturen 

sowie der Glücksfall, dass der gesamte Jahresbedarf an Dieselkraftstoff 

von 1,7 Mio. Litern im Januar 2007 zu einem Preis von 

13 % unter dem Vorjahrespreis eingekauft werden konnte. Damit 

blieben die Aufwendungen für Treibstoff trotz einer höheren Zahl 

von Fahrten konstant. Dank der positiven Entwicklungen konnte 

die SDS ihr jährliches Investitionsvolumen von 300.000 Euro beibehalten 

und eine Ausschüttung von 9 % an ihre Gesellschafter 

vornehmen. 

Für die Zukunft bringt Geschäftsführer Michael Lohnherr vorsichtigen 

Optimismus zum Ausdruck. „Wir werden für den Kraftstoff etwa 

30 bis 40 % mehr als 2007 zahlen müssen.“ Auch dem Klimawandel 

trägt Lohnherr in seiner Prognose Rechnung. „So müssen wir immer 

damit rechnen, dass uns wieder einmal Hoch- oder Niedrigwasser 

der Elbe während der Hochsaison behindern.“ ■ CG 

| 31


MS JENNY als MS WISSENSCHAFT auf Tour 

durch 31 deutsche Städte 

Matheschiff begeistert 

Jung und Alt 

Thomas Rachel, Staatssekretär im Bundesministerium für Bildung 

und Forschung (BMBF) taufte das Schiff in Bonn zünftig 

mit einer Sektfl asche: „Mit Ausstellungen wie dieser wollen wir 

Mathematik greifbar machen und Begeisterung wecken. Im Jahr der 

Mathematik geben wir dieser zukunftsweisenden Wissenschaft eine 

wichtige Plattform, um ihre zentrale Bedeutung für Innovationen in 

verschiedenen Branchen zu präsentieren“, sagte Rachel. Auf 600 qm 

Ausstellungsfl äche bietet MS WISSENSCHAFT einen Eindruck von der 

Welt der Mathematik und widmet sich mathematischen Fragen wie 

beispielsweise der Gestaltung der Fahrpläne von Bus und Bahn, dem 

Wetterbericht oder der Erforschung der Meere. So hat das Deutsche 

Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven ein Exponat zur Berechnung 

der Gezeiten für die Ausstellung zur Verfügung gestellt. 

Seit fünf Jahren realisiert die Initiative Wissenschaft im Dialog 

(WiD) das Wissenschaftsschiff und lässt es, im Rahmen der vom 

BMBF initiierten Wissenschaftsjahre, mit wechselnden Themenschwerpunkten 

durch deutsche Gewässer fahren. Mit 160.000 bis 

220.000 Besuchern ist dieses Ausstellungskonzept ein voller Erfolg, 

zu dem auch die Familie Scheubner als multifunktionale Schiffseigner 

und Dienstleister an Bord tatkräftig mit beigetragen haben, 

wie anlässlich der Pressekonferenz zum Tourstart nicht unerwähnt 

blieb. Partner aus Wissenschaft, Wirtschaft, Kultur und Politik laden 

Zielhäfen der MS WISSENSCHAFT: 

MS JENNY ist dieses Jahr als ‚Matheschiff’ unterwegs | Bilder: Dünner 

Entdecken und Mitmachen ist das Motto des Ausstellungsschiffes 

MS Wissenschaft, das am 6. Mai auf große Fahrt 

ging. Zwischen Mai und September präsentiert es mit zahlreichen 

Exponaten die faszinierende Welt der Mathematik 

im Wissenschaftsjahr 2008. 30 Exponate, darunter ein Binnenschiffsfahrsimulator, 

zeigen praktische Anwendungen, 

ohne die moderne Technik undenkbar wäre. 

mit regionalen und überregionalen Veranstaltungen dazu ein, Mathematik 

zu erleben. Ein wichtiges Ziel im Wissenschaftsjahr 2008 

ist es, junge Menschen für Mathematik zu begeistern. 

www.wissenschaft-im-dialog.de | www.jahr-der-mathematik.de 

■ Hans-Wilhelm Dünner 

Auf dem Binnenschiffsfahrsimulator können junge Kapitäne bereits eine automatische 

Navigationssoftware ausprobieren, die erst später in der Praxis verfügbar ist 

26.-29.5. Mannheim; 30.5.-1.6. Heidelberg; 3.-5.6. Mainz; 6.-8.6. Wiesbaden; 10.-12.6. Miltenberg; 13.-16.6. Frankfurt; 17.-18.6. Geisenheim; 19.-20.6. 

Bingen; 23.-24.6. Saarburg; 25.-29.6. Saarbrücken; 1.-2.7. Bernkastel-Kues; 4.7. Bonn; 6.-9.7. Dortmund; 11.-13-7. Bergkamen; 14.-16.7. Münster; 

18.-21.7. Bremerhaven; 22.-25.7. Bremen; 16.-18.7. Oldenburg; 30.7.-1.8. Leer; 4.-6.8. Minden; 7.-10.8. Hannover; 11.-14.8. Braunschweig; 15.-17.8. 

Wolfsburg; 19.-22.8. Magdeburg; 24.-27.8. Brandenburg; 28.-31.8. Potsdam; 1.-4.9. in Berlin 


Wir bewegen Wirtschaft 

EUROGATE ist das führende Container-Terminal-Logistik-Netzwerk 

in Europa. Unsere neun Seeterminals von der Nordsee bis zum 

Mittelmeer erwarten Sie mit einem schnellen Zugang zu Europas 

Märkten und einem umfassenden Dienstleistungsportfolio rund um 

die „Box“. 

Abgerundet wird das EUROGATE Leistungsspektrum von intermodalen 

Transporten ins Hinterland, cargomodalen Service-Leistungen und 

intelligentem Logistik-Management. Die EUROGATE-Gruppe bietet 

schnelle, zuverlässige und maßgeschneiderte Services für die 

Logistikkette. 

www.eurogate.eu

TITELTHEMA | INTERMODALER TRANSPORT IN EUROPA – CHANCEN FÜR HÄFEN, SCHIFF & BAHN 

Das französische Staatsbahnunternehmen SNCF will seinen 

Frachtbereich endlich aus den roten Zahlen manövrieren 

und strebt auf den europäischen Markt. Nach dem Vorbild 

der Deutschen Bahn und Schenker hat die SNCF eine 

komplette Übernahme der Straßentransport- und Logistikgruppe 

Geodis angekündigt und will zu einem führenden 

europäischen Logistikunternehmen wachsen. 

36 | 

Statt internationaler Kooperation ist Wettbewerb angesagt 

SNCF wird mit Geodis 

zum Logistiker 

Fret SNCF stellt die Weichen nach Europa und sieht vor allem im deutschen Bahnmarkt gute Chancen | Bilder: Klingsieck 

Der Anfang März neu ernannte SNCF-Präsident Guillaume 

Pepy will seinen Frachtbereich Fret SNCF und Geodis mit den 

anderen SNCF-Filialen wie dem Autotransportunternehmen 

STVA, dem KV-Unternehmen Naviland Cargo, dem Waggonverleiher 

Ermewa und dem Betriebsbahnunternehmen VFLI bündeln und daraus 

einen erstrangigen internationalen und multimodalen Gütertransport 

und –logistikoperateur bilden, in dem sich die Potenzen 

aller Beteiligten ergänzen, alle möglichen Synergien genutzt und 

den Kunden komplette Leistungen „aus einem Guss“ und zu wettbewerbsfähigen 

Konditionen angeboten werden können. Die Bündelung 

aller Frachtaktivitäten der Staatsbahn und ihrer Filialen, die 

aber juristisch selbständig bleiben, würde – nach den Zahlen für 

2007 – einen Gesamtumsatz von 7,7 Mrd. Euro bedeuten und aus 

ihr die Nummer 4 in Europa machen nach DHL/Deutsche Post mit 

39,6 Mrd. Euro, Schenker/DB mit 17,9 Mrd. Euro und Kühne & Nagel 

mit 12,8 Mrd. Euro, vor TNT (6,6 Mrd. Euro) und Panalpina (6,4 Mrd. 

Euro). Für 2008 visieren Geodis, Fret SNCF und die anderen Partner 

zusammen einen Umsatz von 8,5 Mrd. Euro an. 

Fret SNCF hat das europäische Ausland und insbesondere den deutschen 

Markt als aussichtsreichstes Feld ausgemacht, um zur Wettbewerbsfähigkeit 

und Rentabilität zurückzufi nden. „Auf der Karte 

des europäischen Güterbahntransports ist auf den ersten Blick zu 

sehen, dass die großen Güterströme nicht bei uns fl ießen, sondern 

von Deutschland und den Beneluxländern über die Schweiz nach 

Norditalien oder zwischen Ost- und Westeuropa“, schätzt Mathias 

Emmerich, der für den internationalen Verkehr zuständige stellver- 

tretende Generaldirektor von Fret SNCF. „Des weiteren müssen wir 

feststellen, dass der traditionellen Kooperation unter den historischen 

Operateuren angesichts der Entwicklungen auf dem Markt 

‚der Atem ausgegangen’ ist.“ Für Fret SNCF gehöre zu den wichtigsten 

Schlussfolgerungen das Ende der bisherigen Kooperation 

mit der DB, zumindest bei Komplettzügen und im Kombiverkehr. 

Schuld daran ist Emmerich zufolge eindeutig die DB. „2007 war in 

dieser Hinsicht ein Jahr der Wende. Als die DB das britische Unternehmen 

EWS gekauft hat, um uns im eigenen Land Konkurrenz zu 

machen, war das für uns das deutliche Zeichen, unsere bisherige 

Zurückhaltung aufzugeben.“ 2008 wird Fret SNCF über den Rhein 

vorstoßen. Mit der Erteilung des beantragten Sicherheitszertifi kats 

für das deutsche Netz rechne man bis Ende Februar. Die Filiale Fret 

SNCF Deutschland in Frankfurt habe längst Kontakt zu interessierten 

Kunden aufgenommen. „Vom zweiten Quartal an treten wir im 

Verkehr zwischen unseren beiden Ländern als Alleintransporteur 

auf.“ Das Potenzial sei angesichts des bilateralen Handels gewaltig. 

Dass hier der Anteil der Bahn auf heute 8 % zusammenschrumpft 

ist, sei „Folge der ewigen Rivalitäten zweier Unternehmen, die einander 

hinsichtlich ihres Ego sicher in nichts nachstehen“. 

Fret SNCF rechnet sich gute Chancen aus, verfügt man doch bereits 

über 62 moderne Loks, die technisch für beide Netze ausgelegt sind, 

und über mehr als 60 Lokführer mit Deutschkenntnissen. Die Kooperation 

mit der DB soll durchaus fortgesetzt werden, aber nur dort, wo sie 

sich wirtschaftlich rechtfertigt – für beide Seiten. Vorwiegend will Fret 

SNCF in Deutschland mit interessierten privaten Bahnunternehmen 

zusammenarbeiten und sie als Subunternehmer in ihr eigenes Angebot 

einbinden. In diesem Zusammenhang sei nicht ausgeschlossen, dass 

man ein Unternehmen in Deutschland aufkauft, wenn sich das anbietet. 

„Doch die Verantwortung für den Transport von Anfang bis Ende, 

für die Verfolgung in Echtzeit und die Gewährleistung der Qualität trägt 

ganz und gar Fret SNCF“, unterstreicht Emmerich. Dieses Angebot von 

durchgehenden Langstreckentransporten über Ländergrenzen hinweg 

sei um 15-20 % wirtschaftlicher und damit wettbewerbsfähiger als 

die bisherige Kooperation, bei der in der Regel die Zuständigkeit der 

Partner an der Grenze endete, wo es meist einen durch den Wechsel 

der Lok und des Personal bedingten Bruch des Flusses gab. „Vor allem 


war keiner dem 

Kunden gegenüber 

für die Einhaltung der 

Qualität verantwortlich. 

Da sich der Gesamtpreis 

aus zwei Teilpreisen addierte, 

war er auch immer höher als 

der Preis, den ein alleiniger Transporteur 

für einen durchgehenden Langstreckentransport 

anbieten kann. Die Folge war, dass der Bahntransport 

zwischen Frankreich und Deutschland nur halb so wettbewerbsfähig 

sein konnte wie die Transporte im Inland.“ 

Dass Fret SNCF jetzt so stark auf den internationalen Verkehr setzt, 

hänge mit der Öffnung des Marktes für die private Konkurrenz zusammen, 

erinnerte Emmerich. „Es liegt in unserem Interesse, uns 

international zu entwickeln und neue Märkte im Ausland zu fi nden, 

denn das ist aussichtsreicher, als uns im Inland mit den neuen Anbietern 

zu balgen, denen gegenüber wir kaum überzeugende Vorzüge 

haben.“ Der größte Trumpf sei die Flotte von rund 150 modernen 

interoperablen Loks, die in den letzten Jahren im Rahmen 

des Véron-Plans von den 1,5 Mrd. Euro angeschafft wurden, die die 

SNCF mit Billigung der Brüsseler Kommission ihrem Frachtbereich 

zur Modernisierung bereitgestellt hatte. Hinzu komme, dass Fret 

SNCF – wie alle traditionellen Bahnunternehmen – im eigenen Land 

als ehemaliger Monopolist angesehen wird und sich Vorbehalten 

ausgesetzt sieht. „Sobald wir über die Grenze kommen, ändert sich 

das schlagartig. Da sind wir einer der neuen Anbieter, der mithilft, 

den Markt aufzumischen, und das macht uns interessant bei den 

Kunden, die sich von uns alternative Angebote versprechen.“ 

Entsprechende Erfahrungen hat Fret SNCF bereits in Belgien gemacht, 

wo man durchgehende Züge von Antwerpen – dem sprichwörtlich 

immer noch „wichtigsten Hafen Frankreichs“ – bis in die 

Pariser Region, nach Lyon oder an die spanische Grenze betreibt. 

„Ende 2006 waren es erst sechs Züge wöchentlich, Ende 2007 schon 

50, im laufenden Jahr wollen wir diese Zahl verdoppeln und bis 

2012 dann auf wöchentlich 200 Züge kommen“, erklärt Emmerich. 

Gegenwärtig kann Fret SNCF hier 54 interoperable Loks einsetzen 

und mehr als 100 Eisenbahner, die Niederländisch beherrschen. 

In Richtung Italien tritt Fret SNCF mit 30 interoperablen Loks und 

40 zweisprachigen Eisenbahnern an. Ende 2007 hat die eigene 

Italien-Filiale schon 70 Züge pro Woche betrieben, während es Ende 

2006 erst 40 waren. Der Verkehr zwischen beiden Ländern erfolgt 

Emmerich zufolge bereits zu 75 % nach dem Open-Access-Prinzip. 

Den großen Durchbruch erwartet er, wenn 2009 die Ausbauarbeiten 

am Fréjus-Bahntunnel abgeschlossen sein werden. Die Konzen- 

SNCF-Präsident Guillaume Pepy und SNCF-Vize-Generaldirektor Mathias Emmerich 

tration auf diese drei Länder habe bei Fret SNCF Tradition. Von den 

38,4 % des Umsatzes, den Fret SNCF bisher schon im internationalen 

Verkehr erwirtschaftet hat, entfallen 24 % auf Belgien, 22 % auf 

Deutschland und 20 % auf Italien. Es folgt die Iberische Halbinsel 

mit 19 %, während Großbritannien mit 4 %, die Schweiz mit 3 % 

sowie die Niederlande und Luxemburg mit je 2 % weit dahinter rangieren. 

Die Entwicklung des Verkehrs mit Spanien und hier vor allem 

mit dem Hafen Barcelona hänge stark von den Entscheidungen über 

die Gestaltung des Tunnels Perpignan-Figueras ab. „Zu den größten 

Anomalien bei uns gehört, dass wir mit Großbritannien, wo wir 

über ein Sicherheitszertifi kat verfügen, nur so wenig Transporte abwickeln“, 

bedauert Emmerich, der den Grund in den überzogenen 

Gebühren für den Kanaltunnel sieht. Hier sei man aber im Gespräch 

und voller Hoffnung. Nicht hinnehmbar sei auch das niedrige Niveau 

mit der Schweiz, die doch ein wichtiges Transitland für Transporte 

in Richtung Osteuropa sein könnte. In dieser Richtung müsse weiter 

gearbeitet werden, zumal sich Prognosen zufolge der Bahntransport 

zwischen West- und Osteuropa in den nächsten Jahren um 

mindestens 50 % erhöhen wird. Eine der Schlussfolgerungen war 

bereits Anfang April der Kauf der Dresdener Bahngesellschaft Import 

Transport Logistik (ITL), die 160 Mitarbeiter zählt, über 35 Loks 

und 845 Waggons verfügt, Filialen in Polen und der Tschechischen 

Republik hat und für die SNCF das Geschäft in Richtung Mittel- und 

Osteuropa ausbauen soll. ■ Ralf Klingsieck 

Neue Impulse für den 

europäischen Bahnmarkt 

Hartmut Mehdorn muss sich warm anziehen. Mit Fret SNCF bekommt 

er erstmals einen Wettbewerber im deutschen und europäischen 

Schienengüterverkehrsmarkt, den er erst nehmen muss. 

Hat die schweizerische SBB die DB eher gezwickt, da sie nur einen 

für die DB weniger bedeutenden Teilmarkt im Nord-Süd-Verkehr 

für sich gewinnen konnte, so dürfte das Marktpotential der SNCF 

in angestammten DB-Verkehren deutlich größer sein. 

Anders als Mehdorns Bahnbeamten, die auf Kundenanfragen 

nach wie vor erst nach Tagen und Wochen reagieren, geht der 

französische Wettbewerber von vorne herein seine neuen Aktivitäten 

von der richtigen Seite an: Der Zufriedenheit der Kunden! 

Sicher werden auch die Franzosen einige Zeit brauchen, bis sie die 

neue Strategie im Hause umgesetzt haben. Aber die Anfang April 

angekündigte Übernahme des europaweit tätigen Logistikers 

GEODIS und der Dresdner Privatgüterbahn ITL zeigt deutlich, dass 

man nicht lange fackelt, um den Wettbewerbsvorsprung der DB 

rasch einzuholen. ■ Hans-Wilhelm Dünner 



Lernen Sie unsere Eisenbahn 

näher kennen: 

. 

Baulogistik und Arbeitszugdienste 

Internationaler Güterverkehr 

Lok- und Wagengestellung 

Überführungen und Sondertransporte 

gut ausgebildetes Personal 

Mittelweserbahn GmbH 

Bahnhofstraße 2 

27305 Bruchhausen-Vilsen 

Tel 0 42 52/93 86 - 0 

Fax 0 42 52/93 86 -50 00 

info@mittelweserbahn.de 

www.mittelweserbahn.de 

Eine „Blue Tiger“-Lok mit ITL Kippwagen beladen 

mit Gleisschotter auf dem Weg zur Baustelle 

Die private Bahngesellschaft 

ITL gehört jetzt mehrheitlich 

der SNCF 

Die SNCF hat am 8. April die Übernahme der 

privaten Bahngesellschaft Import Transport 

Logistik (ITL) aus Dresden bekannt gegeben. 

Die französische Staatsbahn übernahm 

75 % der Anteile. Der Kaufpreis wurde nicht 

veröffentlicht. Die von Uwe Wegat 1998 

gegründete ITL kam 2007 auf 45 Mio. Euro 

Umsatz. ITL unterhält Niederlassungen in 

den Niederlanden, Polen und Tschechien. 

Im Güterverkehr befördert ITL vor allem 

Öl, Rohstoffe und Getreide. International 

werden unter anderem Containerzüge zwischen 

Rotterdam und Bratislava und verschiedene 

andere Transporte von und nach 

Tschechien über Bad Schandau gefahren. 

Darüber hinaus werden Gleisanschlüsse 

bedient, wie z. B.: 

■ Weinbrand Wilthen an der 

Bahnstrecke Bischofswerda–Zittau 

(am 1. Januar 2002 von DB Cargo 

übernommen) und 

■ Steinbruch Oberottendorf an der 

Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau. 

In Dresden und im ehemaligen Bahnbetriebswerk 

Kamenz besitzt die ITL eigene 

Werkstätten. ITL verfügt heute über 

35 Lokomotiven und 845 Waggons. Im 

Einsatz sind vor allem Diesellokomotiven 

SNCF übernimmt 

DB-Geschäft 

Mit Übernahme der sächsischen Privatbahn 

ITL durch die französische Staatsbahn SNCF 

kann diese ihre Transportangebote auf der 

West-Ost-Achse in Richtung Osten erweitern, 

während die ITL von neuem Kapital 

profi tiert. So beschafft die ITL gerade mehrere 

Mehrsystemloks der Baureihe 186 für 

Verkehre auf der Achse Benelux – Deutschland 

– Polen. ■ MKL 

Uwe Wegat 

der Baureihen V60, V100, V180 und V132 

der Deutschen Reichsbahn (DR) sowie 

zwei Exemplare DE-AC33C („Blue Tiger“). 

Daneben werden auf Fernstrecken Elektrolokomotiven 

eingesetzt, so zwei Traxx von 

Bombardier sowie einige EuroSprinter von 

Siemens. „Mit der Übernahme der Mehrheitsanteile 

an der ITL erweitert die SNCF 

ihre Kapazität für Transportangebote im 

Ost-West-Handel“, sagt Uwe Wegat, nunmehr 

Minderheitsteilhaber und Geschäftsführer 

der ITL. Dafür werde das sächsische 

Unternehmen sein Geschäft Richtung Osten 

bis zur Ukraine und nach Russland ausbauen, 

so Wegat. 


| Bild: Kratzsch-Leichsenring 

Symbolisch: Erst kürzlich kürte der Landmaschinenhersteller 

Claas die DB zum Transporteur des Jahres 

und nun fährt die SNCF FRET die entsprechenden 

Züge ab Köln nach Frankreich 


SBB Cargo sorgt 

für freie Sicht 

auf die Nordsee. 

Intercontainer optimiert die Containertransporte von und nach Übersee: 

Dank einer Zusammenarbeit mit SBB Cargo sind Hamburg, einer der 

weltgrössten Containerhäfen, und Bremerhaven mit regelmässigen Shuttlezügen 

direkt an die Schweiz angebunden. 

«Wir planten die Einführung der Shuttlezüge in 

enger Zusammenarbeit mit SBB Cargo sowie 

unseren Mitarbeitenden in den Nordseehäfen», 

sagt Enrique Rivas, Direktor der BU Western 

Europe bei Intercontainer am Hauptsitz in Basel. 

«Alle wussten, dass es schwierig sein würde, 

24 Stunden Zeitgewinn zwischen Nordsee und Alpenraum. 

ein solch komplexes Projekt in nur zweieinhalb 

Monaten in die Praxis umzusetzen.» 

SBB Cargo – der Spezialist für 

Nord-Süd-Verkehre. 

Im Herbst 2006 beschloss der Intermodal- 

Operator Intercontainer, die bisherigen Ganzzüge 

zu den deutschen Seehäfen durch direkte, 

fixe Shuttlekompositionen zu ersetzen. «Wir 

wollten unser Angebot verbessern und direkt 

zu den Hauptterminals in den Häfen fahren», 

erklärt Rivas. «Dank Shuttles mit fixen Tragwagenkompositionen 

sind wir von der Wagenverfügbarkeit 

in den Häfen unabhängig.» 

Zehn Wochen später fuhr bereits der erste 

Shuttle mit einer SBB Cargo-Lok im Hamburger 

Hafen ein. Intercontainer verbindet Hamburg 

wie auch Bremerhaven direkt mit Frenkendorf 

bei Basel sowie über ihre Drehscheibe in 

Rekingen mit allen Anschlussgleisen in der 

Schweiz, den Industriegebieten in Norditalien 

und im Vorarlberg. Dreizehn Shuttlerundläufe 

transportieren wöchentlich mehr als 600 Container 

zwischen diesen Destinationen. 

85 Prozent Pünktlichkeit garantiert. 

SBB Cargo führt die Transporte aus einer Hand 

durch. Das Bahnunternehmen hat sich zu 

Pünktlichkeit verpflichtet: 85 Prozent aller Züge 

müssen zur vereinbarten Zeit oder mit einer 

maximalen Verspätung von zwei Stunden am 

Hamburger Hafen. Logistik schafft Übersicht. 

Zielort eintreffen. «Die garantierte Leistung wird 

in der Praxis eingehalten, sogar übertroffen», 

sagt Enrique Rivas. 

Das Spedieren von Containern von der Nordsee 

in den Alpenraum ist durch die Intercontainer- 

Shuttles einfacher geworden, zuverlässiger – und 

schneller. Mit der direkten Fahrt in die Hafenquais 

gewinnen alle Beteiligten. 

Den ausführlichen Beitrag finden Sie 

auf www.cargomagazin.ch 

Mehr Infos: 

cargo 

Videointerview mit 

Enrique Rivas, BU-Direktor 

der Intercontainer: 

«Die Qualität stimmt.» 

Intercontainer: 

Europaweiter Operateur 

im unbegleiteten 

kombinierten Verkehr. 

Fotostrecke: 

Einmal Nordsee 

und zurück. 

www.cargomagazin.ch 

– ANZEIGE –


38 | 

Russisches Tiefwasserstraßennetz für gesamteuropäische Binnenschifffahrt 

Bis zu 6.000 t können die Fluss-See-Schiffe auf dem russischen 

Tiefwasserstraßennetz transportieren | Bild: ERSTU 

Der russische Außenhandelstransport aller Verkehrsträger 

wird auf nahezu 1 Mrd. t geschätzt. Laut der EU- 

Außenhandelsstatistik von 2005 fallen davon knapp 

43 % auf den Handel mit der Europäischen Union, die 

407 Mio. t von Russland importierte und 18 Mio. t exportierte. 

Dominierender Verkehrsträger ist neben der 

See- die Fluss-See-Schiffahrt. 

Weitere 20 % des russischen Außenhandels fallen auf die 

GUS-Staaten. Steigende Tendenz weist aber auch der Handel 

mit asiatischen Ländern auf, insbesondere China und 

andere Schwellenländer, aber auch Japan. Als Transitland kommt 

Russland im EU-Konzept der so genannten paneuropäischen Korridore 

nach Asien eine große Bedeutung zu. 

Güterverkehrsträger in Binnenund 

EU-Außenhandel 

>>> LKW und Pipeline Der monopolisierte Rohrleitungstransport 

ist im wesentlichen auf die Realisierung des Eigenbedarfs und die 

Bedienung der Seehäfen sowie für den Export von Erdöl und Gas 

ausgerichtet. 22,8 % des Güteraustauschs mit der EU fanden 2005 

über Pipelines statt. Der LKW-Anteil des Außenhandels mit der EU 

betrug 2005 4,9 %. 

>>> Die russische Eisenbahn RŽD ist in einer der DB ähnlichen AG 

organisiert und erbringt bis zu zwei Drittel der Verkehrsleistungen im 

Inland und etwa 8,2 % am Außenhandel des Jahres 2005 in Richtung 

Europa. Ihre internationale Kooperation im Containerverkehr entwickelt 

sich, wie etwa der gemeinsame Test-Containerzug mit China Rail 

und DB von Peking nach Hamburg (vgl. SUT 1/08) zeigt. Etwa ein Viertel 

des Schienentransports wird durch Privatbahnen realisiert. 

>>> Die russische Seeschifffahrt bewältigt rund 47 % (2005) des 

Handels mit der EU. Vom gesamten Seehafenumschlag in Russland 

fallen 46 % auf die Häfen der Nord-West-Region. Der inländische 

Küstenverkehr beläuft sich auf etwa 10 bis 15 Mio. t. Im Containerverkehr 

besteht eine enge Partnerschaft zwischen dem Hamburger 

Hafen und Sankt Petersburg samt anschließender Metropolregion. 

Der russische Außenhandel ist mit etwa 50 %, beziehungsweise 

Neuer Schifffahrtsmarkt 

Russland 

250 Mio. t am externen Ostseeverkehr beteiligt. Mit nur 5 % gilt der 

Eisenbahnfährverkehr als unterentwickelt. Hier bahnt sich mit der 

neuen Rail-Brigde von Saßnitz-Mukran nach Baltisk und die Weiterführung 

nach Ust - Luga eine innovative und nachhaltige Verbesserung 

im Sinne einer Meeresautobahn an. Ähnliches gilt für die 

Automobillogistik über Kaliningrad. 

>>> Die russische Binnenschifffahrt ist regional gut aufgestellt, 

ihre Privatisierung abgeschlossen. 2.500 Lizenzen für den 

Güter- und Personentransport wurden erteilt, darunter über 400 

für Partikuliere und nahezu 100 für den internationalen Verkehr. 

75 % der Binnenschiffstransporte entfallen auf den europäischen 

Teil des Landes, obwohl zwei Drittel des mehr als 100.000 km langen 

Wasserstraßennetzes im asiatischen Teil des Landes liegen. Der Gütertransport 

der Binnenschifffahrt beläuft sich insgesamt auf etwa 

150 Mio. t mit 80 Mrd. tkm. Ausbaupotenziale sind vorhanden. Am 

Hinterlandverkehr der Seehäfen etwa ist die Binnenschifffahrt trotz 

Tonnageüberhangs nur mit 5 % beteiligt. 

Direkte Binnenschifffahrtsverbindungen zwischen EU und Russland 

bestehen ebenso wenig wie zwischen europäischem und asiatischem 

Landesteil. Sie werden durch Fluss-Seeschifffahrt ersetzt, deren Anteil 

am Außenhandel mit der EU im Jahr 2005 unterhalb von 17 % lag. 

Für die Einbindung in einen gesamteuropäischen Binnenschifffahrtsmarkt 

ist das russische Tiefwasserstraßennetz auf dem europäischen 

Landesteil von Bedeutung. Es umfasst auf insgesamt 6.500 km mehrere 

Flüsse, Kanäle und Seen zwischen Ostsee sowie Kaspischem und 

Schwarzem Meer. Es ist zehn Monate im Jahr für Fluss-Seeschiffe 

befahrbar und umfasst 74 Binnenhäfen. Allerdings arbeitet auch 

dieses moderne System streckenweise an den Kapazitätsgrenzen, 

zur Öffnung für den internationalen Verkehr fehlen bis zu 30 Mio. t 

Durchlassfähigkeit. Wie viele westeuropäische Wasserstraßennetze 

leidet auch das russische an einem Finanzierungsdefi zit: Für Ausbau 

und Instandsetzung der russischen Wasserstraßen wären jährlich 

4,6 % des BIP notwendig, der Staatshaushalt sieht gegenwärtig nur 

2,2 % vor. Während sich in der Seeverkehrswirtschaft exportorientierte 

Rohstoff- und Industriekonzerne an der Finanzierung beteiligen 

und auch internationale Finanzinstitute engagieren, ist die Binnenwasserstraße 

zu fast 90 % auf Föderale und regionale Haushalte angewiesen. 

Großprojekte sind aufgrund der langen Amortisationszeiten 

für PPP - Modelle kaum geeignet. ■ Dr. Heinz Rentner, ERSTU 


DB Schenker transportiert Rohre für neue 

Ostseepipeline 

Die Railion Deutschland AG, die Güterbahn der Deutschen Bahn 

AG, fährt seit Anfang Mai im Auftrag der Europipe GmbH Spezialrohre 

für die geplante Ostsee-Gaspipeline. Die zunächst 60.000 

Rohre werden mit 15 Zügen pro Woche über zwei Jahre lang direkt vom 

Hersteller in Mülheim (Ruhr) zum Eisenbahnfährhafen Sassnitz/Mukran 

auf der Insel Rügen gebracht. „Mit der Bahn können die Rohre zuverlässig 

und umweltfreundlich transportiert werden. Wir haben uns deshalb 

dafür entschieden“, sagte Henning Kohte, Commercial Director von 

Nord Stream, Generalauftraggeber der Ostseepipeline. „Wir freuen uns, 

dass wir mit unserem Leistungsangebot überzeugen konnten und diesen 

wichtigen Transportauftrag erhalten haben“, so Dr. Norbert Bensel, 

Vorstand Transport und Logistik der DB AG. 

Auf dem Gelände des größten deutschen Eisenbahnfährhafens wird in 

den nächsten Monaten ein Spezialwerk erbaut, in dem die Rohre mit 

einer Erzbetonummantelung beschichtet werden, um ihnen zusätzliches 

Gewicht für die Verlegung auf dem Meeresboden zu verleihen. Die beschichteten 

Rohre werden anschließend per Schiff zu den Lagerumschlagplätzen 

an der Ostsee gebracht. 

Für den Hafen erwarten sich die beteiligten Partner mit dem neuen Auftrag 

wichtige wirtschaftliche Impulse. Sassnitz/Mukran – drittgrößter 

deutscher Ostseehafen – verfügt neben seiner für kurze Seetransporte 

optimalen geografi schen Lage über eine besondere technische Ausstattung. 

Als einziger Fährhafen in Westeuropa besitzt er einen Anschluss 


Luftbild Fährhafen Sassnitz/Mukran | Bilder: DB AG 

an die russische Breitspur. Im Oktober 2007 hat die DB AG gemeinsam 

mit der Reederei DFDS die Eisenbahnfährverbindung zwischen Sassnitz/ 

Mukran und dem russischen Hafen Baltijsk aufgenommen. ■ Dü 

Entladung eines russischen Schiffes aus Klaipeda im Fährhafen Mukran auf Rügen 

| 39


SUT 

Interview 

mit Seiner Exellenz Vladimir V. Kotonev, 

Botschafter der Russischen Föderation in 

Deutschland zur künftigen Entwicklung des 

Handelsaustausches zwischen Deutschland 

und Russland über deutsche und russische 

Häfen und im Eisenbahnverkehr 

■ SUT: Der russische Containertransport über die deutschen 

Häfen boomt. Im letzten Jahr wurden allein über den Hamburger 

Hafen 730.000 TEU beziehungsweise 21,6 % mehr Container 

in Richtung Russland verladen. Wie sehen Sie die zukünftige 

Entwicklung? 

■ Kotonev: In den letzten Jahren haben wir beobachtet, dass der 

Anteil des Containerverkehrs am internationalen Handel einem 

ständigen Wachstumstrend gefolgt ist. Die Nomenklatura des Güterverkehrs 

wird weiter wachsen. Durch die wachsende russische 

Wirtschaft im internationalen Güteraustausch besteht dieselbe Tendenz 

für den russischen Gütertransport. Die Bedeutung des Hafens 

Hamburg für den Gütertransport von und nach Russland ist traditionell 

sehr groß. Daher ist es nicht verwunderlich, dass der Ladungsumschlag 

mit Deutschland 

stark zunimmt. Der zweitgrößte 

Hafen Europas wird vor 

allem als Transit Hub genutzt. 

Unseres Wissens werden immer 

mehr deutsche Güter via 

Hamburg geliefert. 

■ SUT: Zeigen Russische Firmen 

Interesse an dem neuen 

JadeWeserPort in Wilhelmshaven 

als Hub für russische 

Ladung? 

■ Kotonev: Präferenzen von Firmen für einzelne Häfen werden von 

marktökonomischen Mechanismen bestimmt. Es ist bekannt, dass 

die wichtigsten Kriterien für die Auswahl von Transportrouten Effi - 

zienz und Geschwindigkeit sind. Ich bin sicher, dass der neue Containerhafen 

in Wilhelmshaven viele russische Kunden bekommen 

wird, die an diversifi zierten Transportrouten für den Seetransport 

interessiert sind. 

■ SUT: Mehrere russische Ostseehäfen haben Pläne für neue 

Hafenanlagen. Wo liegen die Schwerpunkte? 

■ Kotonev: Durch den wachsenden Güterstrom ist die Auslastung 

der russischen Häfen in den letzten Jahren stark angestiegen. Viele 

Häfen haben ihre Servicekapazität erreicht. Besonders jetzt, wo die 

russische Wirtschaft erhebliche Zuwachsraten erreicht, werden die 

nicht vorhandenen Transportinfrastrukturen deutlich. Es ist auch 

deutlich, dass ein weiterer Anstieg des Seetransports wie auch die 

Entwicklung der Logistikbranche insgesamt ohne erhebliche Investitionen 

in Ausbau und Modernisierung der Infrastruktur undenkbar ist. 

Deshalb hat die russische Regierung das Programm zur „Entwicklung 

des Transportsystems Russland 2015“ verabschiedet. Große Bedeutung 

hat der Umbau der Häfen St. Petersburg, Kaliningrad und Ust- 

Luga. Ein Projekt in Ust-Luga ist der Bau eines Containerterminals mit 

40 | 

Der russische Botschafter Vladimir V. Kotonev | Bild: Ehrhardt 

einer Jahreskapazität von 3 Mio. TEU. Das ist etwa doppelt so viel, wie 

zurzeit in St. Petersburg umgeschlagen wird. Allein für diese staatlichen 

Hafenanlagen werden ca. 17 Mrd. Rubel (ca. 500 Mio. Euro) 

investiert. In Kaliningrad wird überlegt, neue Umschlagsanlagen für 

ca. 1 Mio. TEU pro Jahr zu bauen. 

■ SUT: Westliche Firmen beschweren sich über Probleme bei 

Zollabfertigung und Abtransport der Container, besonders im 

Hafen St. Petersburg. Wo sehen Sie Lösungsmöglichkeiten? 

■ Kotonev: Die Situation im Hafen St. Petersburg ist uns gut bekannt. 

Allgemein ist der Zoll Schuld an den verschiedenen Verzögerungen 

und der Abfertigung der Güter. Die russischen Vorschriften 

besagen, dass die Zollbehörde die entsprechenden Dokumente innerhalb 

von drei Tagen abfertigen muss. 99,8 % aller Güter, die in 

St. Petersburg ankommen, werden 

vom Zoll am selben Tag oder 

kurz darauf abgefertigt. Die Verzögerungen 

resultieren aus der 

ungenügenden Infrastruktur, die 

die wachsenden Containermengen 

nicht bewältigen kann. In den 

letzten sechs Jahren ist die Anzahl 

der Container in diesem Hafen 

um 500 % auf 1,5 Mio. TEU pro 

Jahr gewachsen. Prinzipiell kann 

die Situation nur durch zusätzliche Kapazitäten verbessert werden. 

Große Hoffnungen setzt man auf den Umbau und die Erweiterung 

der Terminals in St. Petersburg. Der Erfolg wird vor allem davon 

abhängen, wie die Projekte Ust-Luga und Kaliningrad und die damit 

verbundene Umleitung vom Güterfl uss realisiert werden. 

■ SUT: Wie sehen Sie die Erfolgsaussichten für den neuen Baltic 

Ferry Service Deutschland-Russland von Sassnitz nach Baltijsk? 

■ Kotonev: Die Erwartungen für den Eisenbahnfährverkehr zwischen 

russischen und deutschen Häfen sind sehr gut. Mitte Oktober 

2007 wurde die regelmäßige Verbindung zwischen dem deutschen 

Hafen Sassnitz/Mukran und dem russischen Hafen Baltijsk in der 

Kaliningrader Region gestartet. Zurzeit wird nur eine wöchentliche 

Abfahrt geboten, bald werden es zwei sein. Die logische Erweiterung 

der Route ist die Eisenbahn-/Autofährverbindung zwischen 

den russischen Häfen Baltijsk und Ust-Luga. Für die Zukunft ist eine 

direkte Route geplant, die Ust-Luga via Baltijsk mit deutschen Häfen 

verbindet. Nachdem die Liegeplätze in Sassnitz für die zwischen 

den russischen Häfen verkehrenden Fähren der „Baltijsk Klasse“ umgebaut 

sind und alle Formalitäten für die Grenzöffnung in Ust-Luga 

erledigt sind, wird die Linie starten. Beide Seiten sind an dem Projekt 

interessiert, das von beiden Regierungen unterstützt wird. Dies bedeutet, 

dass das Projekt schnellstens Realität wird. 


■ SUT: Wird die russische Eisenbahn die Dienste der Transsibirischen 

Eisenbahn verbessern? Für deutsche Firmen ist diese als 

Alternative für Fernost-Europaverkehre interessant. 

■ Kotonev: In den letzten Jahren konnte ein Anstieg des Güterverkehrs 

auf der Transsibirischen Eisenbahn festgestellt werden. 

In den ersten neun Monaten in 2007 wuchs das Volumen um 

4,5 %. Attraktivität und Wachstumspotential dieser Route sind enorm. 

Beispielsweise dauern Containertransporte von Pusan in Südkorea 

nach Hamburg via TransSib durchschnittlich 19 Tage, neun 

Tage weniger als auf dem Seeweg. Um die gemeinsame vorteilhafte 

Kooperation weiterzuführen, haben die russische Eisenbahn OAO 

„RZD“ und die Deutsche Bahn AG letztes Jahr ein Joint Venture in 

Moskau gegründet. Der wichtigste Punkt sind die Aktivitäten für 

den Gütertransport auf der TransSib. 

■ SUT: Hat die russische Regierung vor, eine nationale Container 

Schifffahrtsgesellschaft wie die ehemalige Baltic Shipping 

Co. Oder FESCO zu gründen? 

■ Kotonev: Wir haben darüber keine Kenntnis. 

■ SUT: Ist das russische Verkehrsministerium an ausländischen 

und speziell deutschen Investoren im Transport-/Logistik-Sektor 

interessiert? 

■ Kotonev: Die russische Seite begrüßt die Entwicklung von bilateralen 

Kooperationen mit ausländischen Staaten im Transport- und 

Logistikbereich. Dies gilt auch für deutsche Investitionen in Projekte 

der russischen Transportinfrastruktur. In unserem Land wird die bewährte 

PPP „Private Public Partnership“ mehr und mehr intensiviert. 

Der erste Containerzug Peking – Moskau Hamburg traf Ende Januar in Hamburg ein 

Von unserem Standpunkt sind St. Petersburg und Kaliningrad und 

die Regionen in Zentral- und Südrußland die vielversprechendsten 

Regionen für europäische Investoren. Eine Anzahl von lukrativen 

Projekten besteht bereits. Diese beinhalten den Bau des Orlowski 

Tunnels und die westliche Autobahn in St. Petersburg, die Autobahn 

zwischen Moskau und St. Petersburg, die Errichtung von Logistik 

Hubs und den zentralen Autobahnring in der Moskau Region. Ich 

möchte auch die Projekte für die Entwicklung von Transportnetzwerken 

in der Planungsphase für die Olympischen Spiele in Sotchi 

2014 erwähnen. Der Erfolg wird offensichtlich von dem einen oder 

anderen ausländischen Partner abhängen und ob er der russischen 

Seite ein erfolgversprechendes Angebot machen kann und ob er 

den Tender gewinnt, der nach der russischen Gesetzgebung erstellt 

wurde. 

■ SUT: Herr Botschafter, wir danken Ihnen für dieses Gespräch. 

■ Lutz Ehrhardt 

3|2008 | 41 

| Bild: DB AG

TITELTHEMA | INTERMODALER TRANSPORT IN EUROPA – CHANCEN FÜR HÄFEN, SCHIFF& BAHN 

Von den „Rheinhäfen beider Basel“ 

zu den „Schweizerischen Rheinhäfen“ 

Was im Jahre 2000 mit einer von den Regierungsräten 

der beiden Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt, 

den Regierungsräten Straumann und Lewin, in Auftrag 

gegebenen Machbarkeitsstudie begann, wurde jetzt Realität. 

Die Schweizerischen Rheinhäfen fi rmieren unter 

einem Dach. 

42 | 

Schiff/Bahn/LKW- ein gutes Trio 

Schweiz setzt 

auf Hafen, Schiff und Bahn 

Schon früher, in der interkantonalen Vereinbarung von 1997, 

haben sich die Kantone auf eine weitgehende Zusammenarbeit 

verständigt. Doch der Weg bis zur Realisierung war lang und 

mit viel Planungsarbeit, Anhörungen, Vernehmlassungen, Rechtsberatungen 

aber auch Überzeugungsarbeit verbunden. Doch schließlich 

befanden alle Entscheidungsträger, zuletzt am 17. Juni 2007 

das basellandschaftliche Stimmvolk mit 81 % Ja-Stimmen, dass die 

Zusammenlegung der Rheinhäfen zweckmässig sei, da beide Häfen 

ihre Aufgaben zusammen optimaler – weil aus ganzheitlicher und 

partnerschaftlicher Sicht – und effi zienter erfüllen können. 

Auch für die Handelskammer beider Basel (HKBB) war die grosse 

Bedeutung der Hafenareale als Industrie- und Gewerbegebiete 

schon immer unbestritten. Für sie haben die Gebiete Tradition und 

erfüllen eine wirtschaftlich und gesellschaftlich bedeutende Rolle. 

Daher wurde auch von der HKBB seit 1999 die Zusammenlegung 

der kantonalen Häfen gefordert. In der Studie „RegioTerminal – Kooperatives 

Terminalkonzept der Regio TriRhena“ wurde von den vier 

Industrie- und Handelskammern am Hoch- und Oberrhein aufgezeigt, 

dass mit einer Zusammenlegung die bestehenden Potenziale 

der Häfen und der Rheinschifffahrt besser entwickelt werden können. 

In einem Staatsvertrag zwischen den Kantonen Basel-Landschaft 

und Basel-Stadt sind alle relevanten Grundlagen geregelt. 

Mit der Zusammenlegung wird eine Optimierung und bessere Nutzung 

der Hafenareale bezweckt und mit der Bündelung der Kräfte 

kann eine höhere Wertschöpfung erzielt werden, die auf grösserem 

Handlungsspielraum fußt. 

Wichtig zu wissen ist aber auch, dass die Verselbständigung der 

Häfen keine Privatisierung bedeutet. Das Grundeigentum bleibt bei 

den Kantonen, Nutzung und Bewirtschaftung sowie Entwicklung 

erfolgen im Rahmen der neuen partnerschaftlichen Trägerschaft. 

Basels Hafenteil Kleinhüningen mit den Hafenbecken 1 und 2 | Bilder: SRH 

St. Johann ist der älteste Hafenteil Basels 

Die Interessen der Kantone werden durch deren Vertretung im Verwaltungsrat 

wahrgenommen. 

„Zusammen sind wir stärker.“ Unter dieser Devise starteten nun am 

1. Januar 2008 die Schweizerischen Rheinhäfen. „Wir sind uns der 

Herausforderung und der übernommenen Verantwortung bewusst 

und sind bestrebt, die in uns gestellten Erwartungen, wie 

■ Steigerung der Attraktivität der Umschlags- und 

Verkehrsdrehscheibe Rheinhäfen 

■ Bereitstellen effi zienter Infrastrukturen für die wachsenden, 

zukunftsorientierten Bedürfnisse 

■ Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Hafenstandorts 

im internationalen Wettbewerb 

■ schrittweise Öffnung der städtischen Rheinufer für die 

Bevölkerung und touristische Bedürfnisse 

bestmöglich zu erfüllen“, so der Tenor von Hans-Peter Hadorn, Direktor 

der Schweizerischen Rheinhäfen in seinem Grusswort auf der 

Internetseite www.port-of-switzerland.ch. 

Bedeutung und Rolle der Häfen für die 

schweizerische Volkswirtschaft 

Die Rheinhäfen sind für die Landesversorgung von zentraler Bedeutung. 

Pro Jahr werden zwischen 7 und 8 Mio. t Güter (85 % Import/ 

Export, 15 % Transit nach Italien) in den Häfen umgeschlagen. Die 


Rheinhäfen sind sehr leistungsfähige Umschlagsplattformen. Mit 

6 t Umschlag pro Quadratmeter Nutzfl äche gehören sie zu den am 

intensivst genutzten Häfen am Rhein. Die Rheinhäfen bilden die 

Drehscheibe für eine umweltschonende bzw. nachhaltige Transportkette. 

Im Jahr 2007 wurden mehr als 70 % des Schiffsumschlags 

ab und zu den Rheinhäfen mit der Bahn transportiert. Die 

Transportkette Rhein-Bahn leistet damit einen wesentlichen Beitrag 

zur Verlagerungspolitik des Bundes wie auch zur wirksamen Entlastung 

des Strassenverkehrs. 

Die Binnenschifffahrt - 

sicheres Transportmittel 

Die Binnenschifffahrt ist mit Abstand das sicherste Transportmittel 

für Güter und Personen. Deshalb werden heute rund 50 % der 

Gefahrgüter auf dem Wasserweg angeliefert. Sie schneidet auch 

in punkto Energieeffi zienz vorteilhaft ab. Die Schifffahrt auf dem 

Rhein ist im Nord-Süd-Verkehr der kostengünstigste Transportweg. 

Eine Tonne auf dem Schiff von Rotterdam nach Basel zu befördern, 

kostet je nach Transportgut knapp zwei Rappen pro Kilometer. Bei 

den Landverkehrsträgern sind die Kilometerkosten vier- bis sechsmal 

höher. Letztlich spart die schweizerische Volkswirtschaft dank 

der Rheinschifffahrt jährlich an die 200 Mio. Franken an Transportkosten, 

und dies ohne Subventionierung durch den Bund. 

Kapazitätsreserven im Schiffsverkehr 

versus Kapazitätsengpässe im Landverkehr 

97 % des Güteraustauschs im Welthandel werden über den maritimen 

Verkehr via Seehäfen abgewickelt. Für die nächsten 5 - 10 

Jahre werden u.a. durch das Wachstum asiatischer Märkte (vor 

allem China und Indien) jährliche Wachstumsraten z.B. im Containerverkehr 

von 4 bis 6 % prognostiziert. Es versteht sich von selbst, 

dass dieses hohe Wachstum enorme Anforderungen an die künftige 

Bewältigung der Hinterlandverkehre stellt. Vor dem Hintergrund 

beschränkter Kapazitäten von Strasse und Schiene ist eigentlich 

nur die Binnenschifffahrt in der Lage, diese prognostizierten Men- 

Entsorgungsdienstleister BIBO REGIO 

�� 

Basel-Kleinhüningen �� Basel-St. Johann �� Birsfelden �� Muttenz-Au 

Telefon +41 61 639 95 95 �� info@portof.ch �� www.port-of-switzerland.ch 

genzuwächse zu bewältigen. Angesichts dieser Tatsache dürfen die 

heutigen Nutzfl ächen der Häfen deshalb nicht ohne konkrete Alternativen 

verringert werden. 

Ein starker Hafen für eine starke Zukunft 

Es gilt, dank Bündelung der Kräfte, die sich bietende Chance einer 

besseren Konkurrenzfähigkeit im europäischen Markt zu nutzen. Der 

erreichte größere Handlungsspielraum ermöglicht der neuen Organisation, 

fl exibel auf den Markt zu reagieren. Mit der Zusammenlegung 

der Häfen wurde somit eine grössere Attraktivität für alle 

Beteiligte (Partner, Bevölkerung und die Schweizer Politik) geschaffen. 

Kernauftrag der zusammengelegten Hafenorganisation ist die 

ganzheitliche Entwicklung der Areale in den Häfen Kleinhüningen, 

Klybeck (und bis 2009 St. Johann), in Birsfelden und im Auhafen. 

Im Unterschied zu früher wurde ein Instrument geschaffen, das 

erlaubt, verschiedene konkurrierende Nutzungsinteressen besser 

zu koordinieren und Lösungsspielräume gezielt auszuloten. Dabei 

werden die Interessen der Standortgemeinden berücksichtigt. 

Die Schweizerischen Rheinhäfen erfüllen aber auch hoheitliche Aufgaben, 

wie zum Beispiel Schifffahrtspolizei, Schiffsuntersuchungen 

sowie die Abnahme von Eignungsprüfungen für die Schiffsbesatzungen. 

Die von der Organisation betriebene Revierzentrale regelt 

und überwacht die Schifffahrt auf dem schweizerischen Streckenabschnitt 

bis Rheinfelden. Des Weiteren besorgt sie für die Kantone 

Basel-Stadt, Basel-Landschaft und Aargau sowie für die Nachbarhäfen 

Huningue und Weil am Rhein den Entsorgungs- sowie den 

Ölwehrdienst und sorgt so für die Sauberkeit des Rheins. Auf internationaler 

Ebene vertritt die SRH die Schweizerische Eidgenossenschaft 

in der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt in Strassburg. 

■ Ellen Heinzelmann, SRH 

�� 

Import, Export und Transit. Weltweit! 



Um die Wartezeiten von bis zu mehreren Tagen für schwere 

LKW an der deutsch-polnischen Grenze zu umgehen und die 

Verbindung der Hamburger Containerterminals an das neu 

erschlossene polnische Hinterland zu verbessern, entwickelten die 

Spedition Egon Wenk und die Hamburger Hafen und Logistik AG 

1991 ein Konzept für einen regelmäßigen Containerblockzugdienst 

zwischen dem Hamburger Hafen und Warschau. Das Konzept setzte 

Walter Schulze-Freyberg um, der an dessen Entwicklung maßgeblich 

beteiligt war. Heute blickt Schulze-Freyberg auf 17 erfolgreiche 

Jahre als Geschäftsführer der Polzug Intermodal GmbH zurück. In 

diesem Zeitraum konnte Polzug die Frequenz zwischen Hamburg 

und Polen von einem Zug pro Woche auf 50 Züge steigern. Hinzu 

kommen regelmäßige Blockzug-Verbindungen von Bremerhaven 

und Rotterdam nach Polen. 

Heute ist Polzug ein Gemeinschaftsunternehmen, an dem die Hamburger 

Hafen und Logistik AG (HHLA), die polnische Güterbahn PKP 

Cargo S.A. und die DB Mobility Logistics AG zu je einem Drittel beteiligt 

sind. In Polen bedient Polzug insgesamt acht Terminals nahe den Wirtschaftszentren. 

Dazu gehören Warschau, Posen, Breslau, Lodz und der 

Großraum Krakau-Kattowice. An den Terminals bietet die 100-prozentige 

Tochtergesellschaft Polzug Intermodal Polska Sp. z o.o. Dienstleistungen 

rund um den Kombinierten Verkehr an, darunter Umschlag, 

Depothaltung, Reeferanschlüsse und Containerreparaturen. Auch 

Zollagenturen und staatliche Zollbüros befi nden sich vor Ort. 

Für den Weitertransport mit Vertragsfahrern bis zum Kunden stehen 

dem Unternehmen eigene Chassis zur Verfügung. Mit ebenfalls 

44 | 

POLZUG Intermodal GmbH 

Mit über 140.000 beförderten TEU 

in 2007 ist die Polzug Intermodal 

GmbH Marktführer im Kombinierten 

Verkehr mit Polen. Die Wettbewerbsfähigkeit 

gegenüber konkurrierenden 

Ostsee-Feedern und der Straße hat 

Polzug bereits beweisen müssen: 

Zweistellige Zuwachsraten im Umschlag 

zeugten auch im vergangenen 

Jahr von anhaltendem Erfolg. 

Polzug-Terminal in Wroclaw (Breslau) | Bild: Polzug 

Am Anfang war der Stau 

eigenen Kippchassis bietet Polzug intermodale Hafen-Haus und 

Haus-Haus-Verkehre fl ächendeckend in Polen an. 

Seit 1996 hat Polzug auch über die polnische Grenze hinaus 

weiter nach Osten geschaut und regionale Vertretungen in einigen 

GUS-Ländern geschaffen, um Containerbahntransporte 

sicher und zuverlässig abwickeln zu können. Ergänzend unterhält 

Polzug Niederlassungen in den USA und Südkorea. Für den 

systemüberschreitenden Bahntransport in Osteuropa unterhält 

Polzug ein Umschlagterminal im polnischen Slawkow nahe der 

ukrainischen Grenze, wo Container direkt von Bahnwagen zu 

Bahnwagen zwischen der europäischen Normalspur und der in 

der GUS gängigen Breitspur umgeschlagen werden können. Über 

zwei Grenzübergänge erreicht Polzug von dort aus alle wichtigen 

Wirtschaftszentren der Ukraine sowie die Transitstrecke 

nach Asien. Neben der Landverbindung setzt Polzug für Verkehre 

in den Kaukasus auch auf die Schwarzmeerroute über die ukrainischen 

Seehäfen. 

Die Vorteile des elektronischen Datenaustauschs zwischen dem 

Polzug-Steuerzentrum in Hamburg und den polnischen Hinterlandterminals 

nutzt das Unternehmen mit dem Container Terminal 

Informationssystem (CTIS), das über eine Schnittstelle zum Polzugeigenen 

Block Train Operating System (BTOS) verfügt. Auch Kunden 

können über EDIFACT ihre Aufträge elektronisch übermitteln. 

Kern der Polzug Philosophie ist das common-user-Prinzip. Demnach 

stehen die Polzug-Produkte allen Kunden diskriminierungsfrei offen, 

eine Bevorzugung einzelner Kunden oder Kundengruppen soll es 

nicht geben. Zur Sicherung des Qualitätsmanagements hat Polzug 

Intermodal sich nach ISO 9001 und 14001 sowie nach CEFIC’s SQAS 

(Safety and Quality Assessment System) for Freight Integrators zertifi 

zieren lassen. Damit erfüllt Polzug Intermodal die Anforderungen 

der europäischen chemischen Industrie an Gefahrguttransporteure. 

Noch in diesem Jahr will Polzug das Serviceangebot ausweiten: 

Weitere Regelabfahrten von Rotterdam und Hamburg sind fest eingeplant. 

Zusätzlich sollen die grenzüberschreitenden Verkehre in die 

wirtschaftlich stark wachsenden GUS-Staaten kontinuierlich ausgebaut 

werden. ■ Ralf Sumfl eth, Polzug 


Eingang des Manchester Ship Canal, der den Seehafen Liverpool mit Manchester verbindet. Im Vordergrund der Queen Elisabeth Hafen bei Eastham | Bilder: Peel Group 

Britische Regierungen vernachlässigen Binnenschifffahrt 

Europas vergessene 

Wasserwege 

Lange Zeit haben es die britischen Regierungen nicht geschafft, die Binnenschifffahrt im eigenen Land angemessen 

wahrzunehmen und deren Ausbaupotenziale auch in der Fluss-See-Schifffahrt zu berücksichtigen. So ist es wenig 

überraschend, dass die EU-Statistiken (Inland Waterways Freight Transport in Europe 2006) weder das britische 

Wasserstraßennetz noch den darauf stattfi ndenden Verkehr erwähnen. 

Großbritannien kann zwar nicht in der ersten Binnenschifffahrts-Liga 

mitspielen. Doch der Verkehr auf den britischen 

Wasserstraßen ist größer als der einiger anderer Länder, die 

in dem EU-Report unter der Rubrik „Nationaler Binnenwasserwegs- 

Verkehr“ vertreten sind. Die „domestic waterborne freight statistics“ 

für Großbritannien in 2006 wurden im November 2007 veröffentlicht 

und zeigen, dass die Binnenschifffahrt einen Zuwachs von 

2,4 Mio. t in 2004 auf 3,6 Mio. t in 2006 zu verzeichnen hat. 

Mit 2,44 Mio. t waren Themse und Medway sowie das Humber-Netzwerk 

mit 0,7 Mio. t die wichtigsten Wasserwege. Darauf folgte der 

Manchester-Kanal mit 0,32 Mio. t und der Severn mit 0,19 Mio. t. Mit 

Baustoffen und Getreide machte Trockenschüttgut mit 1,69 Mio. t 

den größten Teil der Ladung aus. Der Containerverkehr kam insbesondere 

mit dem Abfalltransport auf der Themse auf 0,7 Mio. t, andere 

Waren kamen auf 20.000 t. 

Optimistisch machen die Bemühungen vieler Konzerne, ihr Öko- 

Image zu verbessern und den CO 2 -Ausstoß zu reduzieren. Dies 

kommt dem System Wasserstraße sehr zu gute. Im November rief 

beispielsweise die Tesco Company einen Container-Liniendienst für 

Importwein aus Liverpool zu einer Abfüllanlage in Manchester ins 

Leben. Mit drei Fahrten von je 600.000 Litern pro Woche werden ca. 

50 LKW Fahrten und 80 % CO 2 eingespart. Im Frühjahr 2007 unternahm 

die Sainsbury Supermarkt-Kette einen probeweisen Transport 

von einem zentralen Depot östlich von London per Binnenschiff auf 

der Themse zu einigen Zweigstellen in West-London. 

Im November 2007 wurde eine neue Binnenreederei gegründet. Die 

‚Green Barge Company’ erstand einen 2,5 ha großen Standort im Hafen 

von Tilbury, um Ladung von See- auf Binnenschiffe und 150 t-Leichter 

umzuschlagen, die den Wasserweg zur Ost-Londoner Olympia Bau- 

Containershuttle der Peel Ports auf dem Manchester Ship Canal 

stelle nutzen können. Die Fertigstellung der neuen Prescott-Schleuse 

Ende 2008 wird die nutzbare Binnenschiffsgröße auf 400 t erhöhen. 

Aber auch andere Firmen sind an den dort zu erwartenden großen 

Transportmengen interessiert. Die Olympia-Baustelle kann in Sachen 

Binnenschiffstransport sicherlich von den Wiederaufbau-Arbeiten in 

Berlin lernen. Hier könnten die damals beteiligten deutschen Firmen 

beratend tätig werden. Die EU Direktive (80/1119/EEC) zwingt die 

Mitgliedsstaaten nicht zur Meldung von Verkehren, wenn weniger als 

1 Mio. t in die Kategorien „International“ und „Transit“ fallen. Diese 

Mengen müssen aber nicht ausschließlich von Binnenschiffen befördert 

werden. Sollte die britische Regierung die Ausnahme-Klausel als 

Grund benutzen, der EU keine Statistiken zur Verfügung stellen zu 

müssen, würde sie äußerst kurzsichtig handeln. 

Die britischen Wasserwege verzeichneten mit 34 Mio. t in 2006 einen 

nennenswerten internationalen Seeverkehr, dessen Schiffe in die Binnenwasserwege 

bis zu Häfen wie etwa Manchester, Gloucester und 

Goole sowie Kais wie Keadby, Gunness und Flixborough entlang des 

Flusses Trent vordringen. 66 % des Außenhandels wird über den Wasserweg 

abgewickelt. Darin unterscheidet sich Großbritannien stark von 

den meisten kontinentalen Nachbarn. Einige dieser Verkehre dringen 

auch in die Wasserwege des Festlands ein. Weitere 8,5 Mio. t kamen 

durch Küsten- und Inlandstransporte hinzu. Ebenso 4,9 Mio. t durch 

„Ein-Hafen-Verkehre“, wie auf See ausgebaggertes Baumaterial zu 

einem Binnenhafen. Gemeinsam hatten die vier die Binnenwasserstraßen 

nutzenden Verkehre – See-, Küsten-, Binnen- und Ein-Hafen- 

Schifffahrt - ein Transportaufkommen von 51 Mio. t in 2006. Nur 

2 % davon, aber 24 % der geleisteten Tonnenkilometer, waren reine 

Inlandstransporte. Eine Menge, die in der strategischen Transportplanung 

innerhalb der EU nicht unberücksichtigt bleiben sollte. Trotz 

zahlreicher Lippenbekenntnisse hat die britische Regierung nicht viel 

gegen das Aschenputtel-Image des Verkehrsträgers Wasserstraße unternommen. 

Es bleibt zu hoffen, dass die kürzliche Bildung des „joint 

inland waterways committee”, worin die meisten Ministerien und 

Schifffahrtsämter vertreten sind, das vernetzte Denken der einzelnen 

Behörden fördert. Damit ließe sich auch die Unsitte verhindern, dass 

die für das Wasserstraßennetz verantwortliche Behörde Investitionsmittel 

kürzt, während gleichzeitig das Verkehrsministerium die Verlagerung 

der Güterströme auf das Binnenschiff fordert. 

■ Prof. Dr. David Hilling, UK Vice President ERSTU | CG 

■ Übersetzung: Gwendolyn Dünner 

| 45


Bereits zur Tradition geworden ist der “Constantza Port Day“ im Stift Göttweig, der am 17.April zum dritten Mal in 

Zusammenarbeit mit dem Mierka Donauhafen Krems stattfand. Hafen Krems Geschäftsführer Hubert Mierka konnte 

im Brunnensaal des Stiftes 250 hochrangige Gäste aus der Schifffahrt, Häfen, Logistik und Verladerschaft sowie die 

österreichische die Verkehrs-Staatssekretärin Christa Kranzl willkommen heißen. 

Aber auch die zahlreich vertretenen Experten des Hafens Constantza 

mit Hafendirektor Matei an der Spitze unterstrichen 

die hohe Bedeutung, die der Wirtschafts- und Logistikstandort 

Österreich in dem rumänischen Schwarzmeerhafen hat. 

46 | 

Kräftige Investitionen bringen Wachstum im Hafen Constantza 

Reichlich Platz für weitere Expansion nicht nur im Containerumschlag | Bild: Hafen Constantza 

Größter Containerhub 

am Schwarzen Meer 

Wachstumsmotor Containerverkehr 

Der Containerumschlag in Constantza ist seit Jahren auf Erfolgskurs, 

so dass sich der Hafen heute als “größter Containerhub“ am Schwarzen 

Meer bezeichnen kann. 2007 stieg der Boxumschlag um 36 % 

von 1.037.077 TEU auf 1.411.370 TEU entsprechend 12,6 Mio. t. Der 

gesamte Güterumschlag betrug 2007 in Constantza 57,8 Mio. t, 

653.000 t mehr als im Vorjahr. Die Warengruppen mit den höchsten 

quantitativen Steigerungen waren Eisenerz, Schrott, Kohle/Koks, Metallprodukte 

und chemische Produkte, hingegen verzeichneten Getreideprodukte, 

andere Mineralien und Ölprodukte einen Rückgang. 

Der Anteil des Seeschiffsumschlags stieg um 4 % von 45,7 Mio. t 

auf 47 Mio. t, während der Binnenschiffsverkehr in Constantza um 

10 % von 11,98 Mio. t auf 10,77 Mio. t zurück ging. Kapitän Alexandru 

Capatu, der Vertreter des Hafens Constantza in Österreich, 

bedauerte, dass nur 0,6 % vom gesamten Containeraufkommen donauaufwärts 

Richtung Österreich transportiert werden. Die rumänische 

Binnenreederei Touax bereite sich darauf vor, größere Aufträge 

in Richtung Österreich abzuwickeln und beschaffe derzeit die 

dafür erforderlichen Schubleichter. Wann diese Transporte starten, 

konnte Capatu allerdings noch nicht sagen. 

Der Hafen Constantza bietet den kürzesten Transportweg vom 

Schwarzen Meer nach Zentraleuropa, als Verteilzentrum für das 

Hinterland spielt der Hafen eine wesentliche Rolle. Umgekehrt öffnet 

der Schwarzmeerhafen die Märkte des Nahen und Mittleren 

Ostens für die europäische Wirtschaft. Constantza verdient daher 

zu Recht die Bezeichnung als östliches Tor Europas. 

Neue Terminals, Silos, Piers, 

neuer Schwergut-Kran 

Was bietet der Hafen Constantza seinen Kunden? Welche Perspektiven 

hat der Hafen? Welche Großprojekte sind in Zukunft geplant? Welche 

Dienstleistungen können Unternehmen in Constantza erwarten? Antworten 

auf diese und weitere Fragen gaben die Experten des Hafen 

Constantza in Kurzvorträgen. Dabei ging es vor allem um Investitionen 

in neue Hafeninfrastruktur. Stolz ist man im Hafen Constantza auf das 

im Januar dieses Jahres neu eröffnete PKW Terminal, das von Rom- 

Cargo und einem griechischen Partner gebaut wurde. Hier werden vor 

allem die in Rumänien erzeugten PKW exportiert und Importfahrzeuge 

abgefertigt. Der österreichische Autotransporteur Lagermax ist bereits 

als Kunde vertreten. Erst vor wenigen Wochen wurde ein neues Zementterminal 

in Betrieb genommen. Hier hat ein spanischer Investor 


12 Mio. Euro investiert. Ein neuer Schwingkran, der bis zu 460 t schwere 

Stückgüter verladen kann, soll den Umschlag zwischen Bahn und 

Schiff erleichtern. Die TTS, United Shipping und Nordstar errichten zur 

Zeit Getreidesilos mit Lagerkapazitäten von je 100.000 t. Noch dieses 

Schubverband der rumänischen TTS-Line | Bild: Steindl 

Jahr erfolgt die Ausschreibung für den Ausbau des Piers III. Danach erfolgt 

die Erweiterung des Piers IV. In drei Bauphasen werden insgesamt 

413 Mio. Euro in den weiteren Hafenausbau investiert. 

Abschließend kann der Hafentag Constantza in Göttweig wieder als 

eine gelungene Veranstaltung bezeichnet werden, bei der sich die 

Teilnehmer in anschließender geselliger Runde näher kamen und 

zahlreiche neue Geschäftskontakte geknüpft werden konnten. Auch 

die hohen Zuwächse beim Containerumschlag und den Investitionen 

in die Infrastruktur zeigen, dass sich der rumänische Schwarzmeerhafen 

zu einer leistungsfähigen Alternative zu den gelegentlich 

unter Verstopfung leidenden Rheinmündungshäfen entwickelt. 

■ Otto Steindl | Dü 

Der Schlepper CANALSERVICES 10 in Linz/Donau auf Fahrt nach Rumänien 

Neue Hafenbugsierer für Constantza 

In den Niederlanden wurde kürzlich ein neuer Hafenbugsierer an 

die Canal Services Incinta Port im Hafen Constantza übergeben. 

Die rund 3000 Kilometer weite Fahrt von seiner Bauwerft Groningen/Holland 

zu seinem künftigen Heimathafen Constantza 

am Schwarzen Meer schafft der Schlepper in nur 15 Tagen. Der 

16 m lange und 6 m breite Bugsierer fährt mit 2,50 m Tiefgang 

und verfügt über zwei 600 PS DEUTZ Hauptantriebsmaschinen. 

In Kürze folgen zwei weitere typengleiche Neubauten. 

www.canalservices.ro ■ Otto Steindl 

| Bild: Steindl 



Bis 2012 will EUROGATE 1,1 Mrd. Euro in sein Terminal- 

Netzwerk in Deutschland, Portugal, Italien, Russland und 

Marokko investieren. Im April stellte die Geschäftsführung 

in Bremen ihre Pläne vor und legte die Kernzahlen 

für 2007 auf den Tisch. Sowohl Terminal-Hardware als 

auch Mitarbeiterstamm sollen in den kommenden Jahren 

Zuwachs erfahren. 

48 | 

Beteiligung in Russland bringt neue Perspektiven im Ostsee-Container-Verkehr 

2006 investierte EUROGATE rund 175 Mio. Euro. Im Mai 2007 erhielt auch der neue Liegeplatz 2 am 

Standort Hamburg Containerbrücken des chinesischen Herstellers ZPMC 

EUROGATE stärkt 

Marktstellung 

Hinter der EUROGATE-Gruppe liegt 2007 „das beste Ergebnis der 

jungen Firmengeschichte“, freuen sich die beiden gleichberechtigten 

Vorsitzenden der Gruppen-Geschäftsführung, Emanuel 

Schiffer und Thomas Eckelmann. Bei einem Umsatz von rund 659,5 

Mio. Euro (+ 17,8 %) weist das Unternehmen einen Jahresüberschuss 

von 112,5 Mio. Euro (+ 60,6 %) aus. Um die Spitzenstellung zu halten, 

hat EUROGATE umfassende Investitionen beschlossen. Im Mittelpunkt 

des Investitionsprogramms stehen die Terminals an Elbe und Weser, 

aber auch der JadeWeserPort (JWP). Bis Oktober 2011 soll dort die 

erste Ausbaustufe nach einiger Verzögerung zur Verfügung stehen. 

Bei der unter Druck geratenen Realisierungs-Gesellschaft hofft man 

sogar auf die Inbetriebnahme von Teilkapazitäten des Hafens mehrere 

Monate früher. Doch für EUROGATE ist zunächst entscheidend, dass es 

losgeht. „Damit haben wir endlich Investitionssicherheit“, so Schiffer. 

Auch das Thema Schadensersatzansprüche, mit dem der Hafendienstleister 

noch Ende 2007 gedroht hatte, ist nun vom Tisch. Dennoch hat 

die Verzögerung an der Jade Folgen für die operativen Abläufe auf den 

vorhandenen Terminals: Die eigentlich bereits für 2010 in Wilhelmshaven 

eingeplanten Containermengen müssen für ein gutes Jahr auf 

die Anlagen in Bremerhaven und Hamburg umverteilt werden. Wie 

das gehen könne, obwohl diese Terminals ebenfalls hoch ausgelastet 

seien, werde in den nächsten Monaten intensiv untersucht. „Wir werden 

das aber schaffen“, zeigt sich Schiffer überzeugt. 

Russisches Kapital geht 

nach Wilhelmshaven 

Die Gründungsväter von EUROGATE, Thomas Eckelmann 

und Emanuel Schiffer, sind auch persönlich befreundet 

| Bilder: Arndt 

Zu Veränderungen kommt es im Betreiber-Konsortium des Jade- 

Weser-Port. Neben EUROGATE (51,8 %) und der dänischen APM- 

Gruppe (30 %) wird auch das russische National Container Company 

(NCC) eine Option einlösen und zur Jahresmitte einsteigen. NCC 

gehört in Russland zu den größten Hafendienstleistungs-Unternehmen. 

Das Engagement der Russen im JWP ist keine Laune der Natur, 

sondern das Ergebnis eines von langer Hand eingeleiteten Prozesses. 

EUROGATE selber beteiligte sich bereits im Dezember 2007 an dem 

von NCC im russischen Ust Luga gebauten und künftig betriebenen 

Container-Terminal „Baltic Container Terminal“(BCT). Diese Anlage 


Bremerhaven gehört für EUROGATE zu den am stärksten wachsenden 

Terminal-Standorten. 

entspricht hinsichtlich ihrer geplanten Umschlagleistung von 3 Mio. 

TEU praktisch dem in Deutschland entstehenden JWP. 

Im JWP sieht EUROGATE gewissermaßen den Westfl ügel in seinem 

Terminal-Gebilde in Nordwest- und fortan an auch in Osteuropa, 

Ust Luga wäre dann der Ost-Flügel. Eckelmann stellte für die nächste 

Dekade Containerschiff-Direktverkehre zwischen Wilhelmshaven 

und Ust Luga in Aussicht. Von Ust Luga aus seien dann Intermodal- 

Konzepte nach Russland hinein denkbar, wobei den Schwerpunkt 

der Großraum Moskau darstelle. Auch das dafür benötigte Instrumentarium 

sei innerhalb der EUROGATE-Gruppe vorhanden. Mit 

ihrer Sparte Intermodal, zu der neben Bahntransporten auch See- 

Feeder-Verkehre im Mittelmeer gehören, hat sich das Unternehmen 

erfolgreich im Markt gefestigt. Immerhin: Das Intermodal-Aufkommen 

erreichte 2007 fast 1,9 Mio. TEU – ein Plus von 21,7 %. 

Bremerhaven wird 14 Monate 

früher fertig als geplant 

Während sich in Bremerhaven für EUROGATE die Ausbaumöglichkeiten 

mit der auf Oktober vorverlegten Inbetriebnahme des Containerterminal 

IV erschöpfen, wird sich das Erscheinungsbild des 

Terminal-Komplexes in Hamburg bis zur Mitte des nächsten Jahrzehntes 

deutlich verändern. In Hamburg sind die zentralen Vorhaben 

die Ertüchtigung des Liegeplatzes 3, die Fertigstellung des zweiten 

Moduls für das KV-Terminal Eurokombi sowie die Verlängerung 

der Kaistrecke in Richtung Westen. Für diese Maßnahme allein sind 

ab 2012 noch einmal 250 Mio. Euro eingeplant. Sowohl bei der Liegeplatz-Anpassung 

als auch bei der so genannten Westerweiterung 

ist der Fahrplan aus dem Lot geraten. Den Hauptverantwortlichen 

für die von Schiffer mit „Sorgen“ benannten Verzögerungen sieht 

Eckelmann bei der Hamburg Port Authority (HPA). Dabei sei EU- 

ROGATE nur ein Leidtragender der Fehler und Versäumnisse. Auch 

andere Hafenfi rmen klagten. Wenn der Hamburger Hafen als Ganzes 

bis 2015 sein Containeraufkommen von heute knapp 10 auf 

18 Mio. TEU bringen will, frage Eckelmann nach der Realisierbarkeit. 

Tatsache sei, dass das Unternehmen die neuen, mit dem Liegeplatz 3 

und der Westerweiterung verbundenen Kapazitäten fest eingeplant 

habe und bis spätestens Mitte der nächsten Dekade benötige. Allein 

die Westerweiterung bringe rund 1,9 Mio. TEU zusätzlich, so dass in 

Hamburg bis 2016 für EUROGATE 6 Mio. TEU jährliche Umschlagsleistung 

verfügbar sein sollen. 

Engagement in Tanger 

Operatives Neuland betritt EUROGATE auch mit dem Terminal im 

marokkanischen Tanger. Das Betreiber-Konsortium, zu dem auch 

EUROGATE gehört, wird rund 140 Mio. Euro investieren. Das neue 

Container-Terminal verfügt über eine 810 m lange Kaimauer sowie 

Mehr Mitarbeiter 

Mit den Investitionen in das Terminal-Netzwerk wird es die EU- 

ROGATE-Gruppe nicht bewenden lassen. Der Mitarbeiterstamm 

muss in den kommenden Jahren erheblich an Umfang gewinnen. 

Geschäftsführungsmitglied Heinz Brandt: „Allein in Deutschland 

soll die Beschäftigung von heute rund 4.500 auf 7.000 im Jahr 

2012 anwachsen.“ Neben der zahlenmäßigen Aufstockung steht 

auch die gezielte Weiterbildung der Mitarbeiter im Mittelpunkt 

der Personalentwicklung. Brandt: „Wir wollen das Qualifi zierungsniveau 

nachhaltig verbessern.“ ■ EHA 

eine rund 40 ha große Fläche. Einmal fertig gestellt soll die Anlage 

bis zu 1,3 Mio. TEU umschlagen können. Der erste Bauabschnitt 

soll voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2008 in Betrieb genommen 

werden. Für den deutschen Hafenkonzern stellt Tanger 

aufgrund seiner geostrategischen Lage eine potenzielle Schnittstelle 

für die globalen Containerverkehre auf den Nord-Süd und Ost- 

West-Schifffahrtsrouten dar. Zudem werde das neue Terminal auch 

für den seewärtigen Außenhandel Marokkos eine große Rolle spielen, 

ist man bei EUROGATE überzeugt. ■ Eckhard-Herbert Arndt 



Der Erfolg der Duisburger Hafen AG zeigt positive, aber 

auch negative Wirkungen. Denn es wird langsam eng im 

Hafen, freie Flächen sind Mangelware. Auf der Bilanzpressekonferenz 

von duisport blickte Vorstandschef Erich 

Staake Anfang April auf ein erfolgreiches Geschäftsjahr 

2007 zurück und nach vorne auf die Zukunftspläne des 

größten Binnenhafens Europas. 

50 | 

Es wird eng im Hafen Duisburg 

Hier entsteht das VTS-Logistikzentrum mit Kaianlage | Bild: Götze-Rohen 

duisport auf Erfolgskurs 

Wo es vor Jahren noch zahlreiche Industriebrachen gab, die 

darauf warteten, aus dem Dornröschenschlaf geküsst zu 

werden, brummt heute das Logistikgeschäft. Statt küssender 

Prinzen, sind jetzt Landentdecker gefragt, denn die Nachfrage 

nach freien und bebauten Flächen am bedeutendsten Logistikdrehkreuz 

Europas ist ungebrochen. Die duisport-Erfolgsbilanz des 

letzten Jahres ist daher überzeugend: Ertrag, Umsatz, Investitionen, 

Flächen, Container und Umschlagsmengen: Alle Kennziffern des 

Unternehmens sind im Geschäftsjahr 2007 gestiegen. 

Mit einem konsolidierten Umsatz zuzüglich der Umsätze aus strategischen 

Beteiligungen von insgesamt 126,5 Mio. Euro konnte 

die duisport-Gruppe das Rekordergebnis aus dem Vorjahr nahezu 

verdoppeln (+ 97%). Der Ertrag vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen 

(EBITDA) konnte um 20% auf 22,6 Mio. Euro gesteigert 

werden. Das Ergebnis vor Ertragsteuern erhöhte sich um 43% auf 

7,0 Mio. Euro. Der Cash Flow legte in 2007 aufgrund von Sondereffekten 

um 73% auf 21,5 Mio. Euro zu. In den traditionellen 

Geschäftssegmenten Infra- und Suprastruktur sowie Verkehr und 

Logistische Dienstleistungen verbuchte die Unternehmensgruppe 

mit einem Umsatz von 65,1 Mio. Euro abermals ein zweistelliges 

Wachstum (+ 11%). Einen wesentlichen Anteil an der Verdoppelung 

des Geschäftsvolumens hatte die Akquisition der VTS-Gruppe, die 

das neue Geschäftssegment Verpackungslogistik mit 54,9 Mio. Euro 

Umsatz bildet. „Mit der Übernahme der auf die Verpackung von Investitionsgütern 

spezialisierten VTS-Gruppe können wir Leistungen 

abdecken, die bisher größtenteils den Seehäfen vorbehalten waren, 

und so neue Ladungsströme an den Hafen- und Logistikstandort 

Duisburg holen. Unabhängig davon sind wir auch in den traditionellen 

Geschäftssegmenten erneut zweistellig gewachsen“, sagte 

Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG. 

Wachstumstreiber Bahnverkehr 

Auch bei den Umschlagzahlen hat duisport kräftig zugelegt: Insgesamt 

stieg das Transportaufkommen im Hafen um 11% auf 

55,1 Mio. t. Gut die Hälfte dieser Menge (28,6 Mio. t) ging auf das 

Konto von Bahn- und Schiffsverkehren. Beim Stückgut stieg der 

Umschlag um 12% auf 14,7 Mio. t. Allein im Eisen- und Erzumschlag 

verzeichnete duisport ein Plus von 9% auf 5,8 Mio.t. Die 

wichtigste Gütergruppe bildeten auch 2007 die Container. 1,6 Mio. 


Der duisport-Vorstand: (v.l.) Thomas Schlipköther, Erich Staake und 

Markus Bangen. | Bild: Götze-Rohen 

Containerbewegungen bzw. rechnerisch 901.000 TEU wurden im 

Bahn- und Schiffsumschlag gezählt. Gegen den Bundestrend wuchs 

der „nasse“ Containerumschlag um 4 %, während der Umschlag per 

Bahn um 23 % auf 531.000 TEU zulegte. Das Bahngeschäft hat sich 

zu einem wahren Zugpferd für duisport entwickelt. „In den letzten 

5 Jahren haben wir im Kombinierten Verkehr durchschnittliche 

Wachstumsraten von 30 % pro Jahr ausgewiesen“, sagte Staake. 

Für das laufende Jahr geht der Hafenchef davon aus, dass die 

1 Millionen-Container-Marke überschritten wird. 

duisport will Universalhafen bleiben 

Trotz der exzellenten Zahlen im Containergeschäft will duisport aber 

vor allem ein Universalhafen bleiben. Ein wichtiges Indiz hierfür ist 

die Übernahme der VTS-Gruppe. Vor dem Hintergrund des boomenden 

Maschinen- und Anlagenbaus habe sich das Investment sehr gelohnt. 

Derzeit wickelt die VTS einen Großauftrag für die Verpackung und den 

Transport von vier Düngemittelfabriken nach Ägypten ab. Um mehr 

solche attraktiven Geschäfte nach Duisburg zu holen, investiert duisport 

weiter: Derzeit wird im Duisburger Nordhafen eine Fläche von ca. 

45.000 m verfüllt. Darauf soll – mit einer eigenen Liegestelle für Binnenschiffe 

und Kümos – ein Logistikzentrum entstehen, in dem hochwertige 

Stückgüter für den Export verpackt und vorbereitet werden. 

„In diesem Zusammenhang ist auch das Short-Sea-Geschäft zu 

sehen, welches wir weiter entwickeln wollen“, sagte Staake. Über 

100 

Jahre im Dienste der Bin Binnenschifffahrt 

HA-DU - Service 

>> Zwei moderne Stevendocks für alle Schiffsgrößen 

>> Instandsetzung und Neuanfertigung von 

Wellen- und Ruderanlagen 

>> Eine leistungsstarke Dreherei, Schlosser- und 

Rohrleitungsarbeiten aller Art 

>> Herstellung von HA-DU-Spezialankern und 

Drahtseillosen HA-DU-Schiffskupplungen 

>> Einsatz von Schweißbooten – Dockmöglichkleit 

bei jedem Wasserstand 

Wärmetauscher-Transport der VTS mit Antonow-Flugzeug, April 2008 

|Bild: Gorynski, VTS 

den Rhein können Seeschiffe mit bis 5000 t Tragfähigkeit Duisburg 

anlaufen. „Projektverladungen können auch von Duisburg direkt zu 

ihren Zielhäfen erfolgen“ ist Staake überzeugt. Wenn das neue VTS- 

Logistikzentrum 2009 in Dienst geht, steht duisport aber vor einem 

ernsten Problem: spätestens dann wird es kaum noch nennenswerte 

freie Flächen für Logistikangebote in Duisburg geben. „Offensichtlich 

sind wir in Duisburg nicht mehr so willkommen wie früher“, 

beklagte Staake die veränderte politische Großwetterlage in Duisburg. 

Genehmigungen dauerten lange und neue Flächen würden 

nicht ausgewiesen. „Wer heute sagt, dass man die alte Monokultur 

(Montanindustrie) nicht gegen eine neue – die Logistik – austauschen 

dürfe, hat die letzten 10 Jahre geschlafen“, erklärte Staake. 

Neben den wirtschaftlichen Effekten der Logistik für die Region sei 

sie auch Arbeitspolitisch bedeutsam. „Zwei Drittel der Arbeitsplätze 

in der Logistik sind für Leute ohne Abitur. Auch denen müssen wir 

eine Chance geben“, machte Staake deutlich. Wenn es in Duisburg 

aber nicht weitergehe, müsse man sich eben anderweitig umsehen. 

„Dabei geht der Blick natürlich in Richtung Niederrhein“, erklärte 

Staake. Ob und in welcher Form es beispielsweise bereits Gespräche 

mit den Häfen in Wesel und an der Lippemündung gäbe, wollte 

Staake aber nicht kommentieren. Klar sei aber, dass sich das Unternehmen 

alle Optionen offen halte. „Wenn wir potentiellen Kunden 

nichts mehr bieten können, müssen wir handeln. Das kann durch 

Kauf oder Beteiligungen geschehen“, sagte Staake. 

■ Axel Götze-Rohen | Dü 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH 

Werftstraße 47 >> 47053 Duisburg >> Tel. 02 03-6 10 24/25 >> Fax 02 03-6 18 46 

www.ha-du.de >> email: Harbisch@ha-du.de 



Auch in 2007 hat der Umschlag im Hafen Bonn kräftig zugelegt. Nun steht der 10 Mio. Euro teure Ausbau kurz vor der 

Tür: Die Pläne sind fertig, Anträge auf Förderung durchgesetzt. 2,5 Mio. muss die Hafenbetriebsgesellschaft bestehend 

aus den Bonner Stadtwerken und der Am Zehnhoff-Söns GmbH selbst tragen. 

14 | 

Am Zehnhoff-Söns GmbH sieht Kapazitätsgrenze erreicht 

Das vorhandene Schrägufer soll niveaugleich abgespundet werden | Bild: Dünner 

Hafenausbau in Bonn startet 

Bis Oktober 2007 hat der zu 51 % am Bonner Hafen beteiligte 

Logistikdienstleister Am Zehnhoff-Söns (AZS) um die Unterstützung 

des Bundesverkehrsministeriums kämpfen müssen. 

Nun sind die Mittel aus dem Förderprogramm für kombinierte Umschlagsanlagen 

bewilligt. Alfons Söns, der gemeinsam mit seinem 

Bruder Gregor Söns das Familienunternehmen leitet, ist auch für 

das laufende Planfeststellungsverfahren guten Mutes. „Es gibt kaum 

ein Terminal entlang der Rheinschiene, das über eine so gute Autobahnanbindung 

verfügt wie wir. Nur mit der Trimodalität sieht es 

immer noch nicht gut aus.“ Die Reaktivierung des 1968 stillgelegten 

Bahnanschlusses ist nicht in Sicht. Daher laufen derzeit Gespräche 

zur Nutzung von Bahngleisen auf dem benachbarten ehemaligen 

VAW-Gelände zur Bahnverladung von Containern. 

Schienenanlage der Containerbrücken und Spundwand werden um 120 m verlängert. 

Auch die Ölverladestation wird um 80 m verlegt | Bild: AZS 

Bis es soweit ist rechnet Söns mit einem Anstieg des LKW-Verkehrs. 

Eine erhöhte Lärmbelästigung will AZS mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung 

auf den Zufahrtsstraßen im angrenzenden Wohngebiet 

vermeiden. Gleichzeitig soll ein externer Fahrlehrer die 65 Kraftfahrer 

des Unternehmens auf sicheres und verbrauchsoptimiertes Fahren 

schulen. „Wir würden außerdem zehn Berufskraftfahrer-Azubis 

ausbilden, haben aber nur vier geeignete Kandidaten gefunden“, 

ergänzt Söns. 

Unzufrieden ist Söns mit der steigenden Biotreibstoffbesteuerung. 

Erst im letzten Jahr hatte das Unternehmen den bestehenden Zugmaschinenbestand 

durch 50 rapsöl-fähige Volvo-LKW ersetzt. „Trotz 

Jahresvertrag und eigener Tankstelle konnten die Einsparungen gegenüber 

herkömmlichen Diesel die Anschaffung der E-Oil-Anlagen 

2007 hat AZS 50 rapsöl-fähige Volvo-LKW beschafft | Bild: AZS 


nicht wie geplant einspielen.“ Dieses Schicksal dürften die geplanten 

Baumaßnahmen im Hafen nicht teilen. Der Umsatz im letzten Jahr 

ist auf 20 Mio. t und 195.000 TEU gestiegen, die Ertragslage beurteilt 

Söns als zufriedenstellend. „Besonders Stuffi ng und Stripping im 

Containerbereich haben stark zugenommen. In Standardcontainern 

verladene Massengüter haben den Containerumschlag zusätzlich 

angekurbelt.“ Für den Hafenumbau steht deshalb die Erweiterung 

der Containerumschlagskapazitäten im Vordergrund. Eine zweite 

Containerbrücke soll höher stapeln und einem Ausleger von 35 m 

Länge zwei Schiffe nebeneinander be- und entladen können. „Mit 

optimierter Verweildauer helfen wir so auch den Schiffern“, bekräftigt 

Söns. „Eine stiefmütterliche Behandlung wie in den Seehäfen 

soll es bei uns nicht geben.“ Schienenanlage der Containerbrücken 

und Spundwand p sollen um 120 m verlängert g werden, um auch ei- 

nen dritten Liegeplatz zu schaffen. Zugunsten der Lager- L und Um- 

■ Alfons Söns: 

„Unsere Aktivitäten in China 

laufen zwar schleppend, aber 

auf lange Sicht wird sich die 

Entscheidung als richtig erweisen. 

In China muss aber noch eine Menge 

in Richtung westlicher Unternehmenskultur 

getan werden. Loyalität 

gegenüber dem Arbeitgeber wie bei 

einem Familienbetrieb kennt man 

dort nicht.“ 


schlagsfl äche wird die Ölverladestation um 80 m verlegt werden. Als 

Zeitrahmen für den Ausbau im laufenden Betrieb ist eine Bauzeit 

von zwei Jahren ab 2009 geplant. 

AZS und der Bonner Hafen sind also weiter auf Wachstumskurs. 

Mit dazu bei trägt auch ein seit 2006 bestehendes Joint-Venture 

in China mit Niederlassungen in Shanghai, Qingdao und Xiamen. 

JAG Logistics erschließt mit einem eigenen Logistiknetzwerk für 

export- und importorientierte Unternehmen in der Region Bonn 

den größten asiatischen Markt und bietet chinesischen Kunden mit 

einer eigenen verlässlichen Logistikkette den Zugang zum interessanten 

deutschen Markt. Damit ist das vergangenes Jahr 100 Jahre 

alt gewordene Bonner Familienunternehmen Am Zehnhoff-Söns 

Beispiel für das erfolgreiche Wachstum vom lokalen zum globalen 

Logistikdienstleister. 

■ Christian Grohmann | Hans-Wilhelm Dünner 


O ONTAINERTICKER C 

ONTAINERTICKER 

+++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ CONTAINERTICKER +++ 

Seehäfen 

Land | Hafen 

| Amsterdam 

| Antwerpen 

(alle Terminals) 

| Bremerhaven 

(EUROGATE) 

| Constantza 

| Cuxport 

| Dünkirchen 

| Hamburg 

(EUROGATE) 

Jahr LKW 

% 

2004 

2006 

2007 

1990 

2000 

2002 

2006 

2007 

1-3|2008 

1990 

2000 

2002 

2006 

2007 

1990 

2000 

2002 

2005 

2006 

2007 

2000 

2002 

2006 

2007 

1990 

2000 

2002 

2006 

2007 

1990 

2000 

2002 

2006 

2007 

ECT verkürzt 

Cargo Opening Time 

60,0 

54,0 

50,0 

– 

60,6 

59,5 

59,9 

59,8 

– 

– 

– 

53,1 

39,6 

36,8 

– 

56,0 

53,0 

64,8 

47,6 

– 

96,2 

95,5 

95,4 

90,0 

– 

82 

72 

88 

– 

Die Rotterdamer Europe Container Terminals 

BV (ECT) hat zum 1. Mai die im letzten 

September eingeführte Cargo Opening Time, 

kurz COT, für Exportcontainer von neun auf 

acht Tage verringert. Damit will ECT die Verweildauer 

von im Voraus angelieferten Con- 

– 

– 

– 

– 

– 

Bahn 

% 

5,0 

3,0 

7,0 

– 

10,1 

9,3 

8,0 

8,0 

– 

– 

– 

44,4 

56,3 

58,8 

– 

44,0 

47,0 

34,9 

47,3 

– 

3,8 

1,4 

1,5 

2,0 

– 

14 

25 

8 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

Binnenschiff 

% 

35,0 

43,0 

43,0 

– 

29,3 

31,2 

32,1 

32,2 

– 

– 

– 

2,5 

4,1 

4,4 

– 

– 

– 

0,3 

5,1 

– 

0 

3,1 

3,1 

8,0 

– 

4 

3 

4 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

Seeschiff 

TEU 

52.000 

305.722 

386.236 

1.549.113 

4.082.334 

4.777.151 

7.018.799 

8.000.000 

2.075.050 

1.660.000 

2.712.694 

2.982.141 

4.428.203 

4.892.239 

28.457 

105.981 

136.272 

768.099 

1.037.068 

1.417.000 

24.353 

25.228 

67.087 

65.713 

70.446 

148.531 

160.816 

206.000 

197.000 

491.448 

1.338.060 

1.727.133 

2.544.447 

2.916.271 

Seehäfen 

Land | Hafen 

| Hamburg 

(HHLA) 

| Hamburg 

(alle Terminals) 

| Helsinki 

| Le Havre 

| Lübeck (LHG) 

(inkl. Travemünde) 

| Lübeck 

(CTL | HHLA) 

| Marseilles-Fos 

| Rotterdam 

| Stettin 

(Szczecin) 

| Zeebrugge 

tainern auf ihren Terminals reduzieren. Berechnungsgrundlage 

für den COT-Zeitpunkt 

ist die geplante Ankunft des Seeschiffs, eine 

Verschiebung entsprechend der tatsächlichen 

Ankunft soll nicht stattfi nden. Ab 

1. Juni plant ECT außerdem, sämtliche Containerdaten 

per EDI anliefern zu lassen. Bis 

Oktober soll eine Übergangsfrist den fl üssigen 

Betrieb sicherstellen. ■ CG 

Jahr LKW 

% 

1990 

2000 

2002 

2005 

2006 

2007 

1990 

2000 

2002 

2006 

2007 



– 

– 

– 

– 

– 

– 

61,7 

70,0 

69,6 

66,8 

65,8 

– 

Bahn 

% 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

38,0 

28,7 

28,7 

31,4 

32,5 

– 

Binnenschiff 

% 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

0,3 

1,3 

1,7 

1,8 

1,7 

– 

Seeschiff 

TEU 

1.199.000 

2.762.000 

3.516.000 

5.274.251 

6.123.056 

6.700.000 

1.969.986 

4.248.247 

5.373.999 

8.861.804 

9.889.792 

2.460.000 

2007 – – – 435.000 

1995 

2000 

2002 

2006 

2007 

1990 

2000 

2002 

2006 

2007 

2005 

2006 

2007 

2000 

2006 

2007 


1990 

2000 

2002 

2006 

2007 

2000 

2003 

2006 

2007 

1990 

2000 

2002 

2006 

2007 

82,5 

85,1 

85,4 

86,8 

84,0 

71,0 

62,0 

58,0 

49,0 

49,0 

– 

– 

– 

82,7 

82,0 

–– 

65,0 

48,0 

59,0 

60,0 

90 

91 

94 

93 

70,5 

79,8 

78,3 

61,2 

54,7 

16,9 

12,2 

11,7 

5,1 

7,0 

29,0 

38,0 

42,0 

51,0 

51,0 

– 

– 

– 

16,9 

12,0 

–– 

10,0 

13,0 

9,0 

9,0 

10 866 

26,9 

17,7 

20,5 

37,6 

44,7 

0,6 

2,7 

2,9 

8,1 

9,0 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

0,4 

6,0 

–– 

25,0 

39,0 

32,0 

31,0 

– 

1 

– 

1 

2,6 

2,5 

1,2 

1,2 

0,6 

888.979 

1.464.901 

1.720.459 

2.130.000 

2.220.000 

80.500 

90.000 

79.100 

121.000 

140.000 

61.267 

110.207 

66.000 

722.000 

941.398 

1.000.000 

260.484 

3.700.000 

6.274.000 

6.506.000 

9.600.000 

10.790.604 

2.865 

21.628 

42.425 

56.276 

334.382 

965.345 

985.942 

1.653.493 

2.020.723 

DVWG: Kollaps im Hinterland 

ist vermeidbar 

Der Kollaps im Seehafen-Hinterlandverkehr 

lässt sich vermeiden. Darin waren sich die 

Referenten auf dem 1. Infrastrukturforum 

der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen 

Gesellschaft (DVWG) einig, das am 10. April 

in Hamburg stattfand. Die deutschen Seehäfen 

könnten das prognostizierte Umschlagwachstum 

nur dann bewältigen und für mehr 

Beschäftigung in Norddeutschland sorgen, 

wenn die erforderlichen Mittel für den beschleunigten 

Ausbau der Straßen und Schienenwege 

im Hinterland zeitnah bereitgestellt 

würden. ■ Dü 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin | Zusammenstellung: Christian Grohmann ■ 

| Bild: ECT

CONTAINERTICKER 

CO C 




„ConChecker“ beschleunigen 

Zollabfertigung in 

Hamburg 

Vom 1. bis zum 11. April hat die Logistik- 

Initiative Hamburg (LIHH) am Hauptzollamt 

Waltershof einen Testlauf mit so 

genannten „ConCheckern“ gestartet. Die 

Container-Checker unterstützten die Zollbeamtem 

bei der Kontrolle von Lkw mit 

Leercontainern durch Öffnen und Schließen 

der Containertüren. „Bislang musste 

der Lkw-Fahrer dafür selbst aussteigen“, 

berichtet Hans Stapelfeldt, Sprecher des 

LIHH-Arbeitskreises Verkehr. „in der ersten 

Woche beschleunigten die ConChecker die 

Abfertigung aller Lkw um zirka 12 %. In der 

zweiten Woche waren es dank guter Zusammenarbeit 

vor Ort sogar rund 20 %.“ In 

der Hauptverkehrszeit zwischen 11 und 19 

Uhr könnten damit künftig 6.000 statt bisher 

5.000 Lkw pro Schicht abgefertigt werden. 

Rückstaus auf der für den internen 

Hafenverkehr wichtigen Köhlbrandbrücke 

konnten laut Stapelfeldt deutlich reduziert 

werden. Nun soll das Verfahren dauerhaft 

eingeführt und schrittweise auch auf die 

anderen Zolldurchlässe im Hamburger Hafen 

ausgeweitet werden. Die Maßnahme 

wird erst obsolet, wenn die Freizone aufgehoben 

oder drastisch verkleinert wird, so 

dass sie den Verkehr nicht mehr so stark 

behindert wie heute. Für die Finanzierung 

des Projekts sind jährlich rund 200.000 

Euro für das ConChecker-Personal erforderlich. 

■ Dü | CG 

| Bilder: LIHH 

Binnenschiffe entlasten 

Straßen im Hamburger 

Hafengebiet 

Seit Anfang 2008 fährt die Deutsche Binnenreederei 

(DBR) in Hamburg ihren hafeninternen 

Umfuhrdienst mit dreilagigen Schubverbänden. 

Diese können von April an bis zu 

210 TEU transportieren. So entfallen auf einen 

Schlag etwa 120 LKW-Transporte. Mittelfristig 

sollen die Kapazitäten der Verbände 

auf 240 TEU wachsen. Schon heute bieten 

Umfuhren mit dem Binnenschiff merkliche 

Kosten- und Geschwindigkeitsvorteile. Anders 

als der Lkw ließen sich Schubleichter 

außerdem als kostengünstiges Zwischenlager 

verwenden, um sie dann zeitgerecht 

zur Seeschiffsabfahrt zu entladen. Auf dem 

Wasserweg wollen die Partnerunternehmen 

DBR und Walter Lauk aus Hamburg 75.000 

TEU in 2008 befördern. Die Straße hatte sich 

zunehmend als Engpass erwiesen, da immer 

mehr ein- und ausgehende Container zwischen 

den einzelnen Terminals umgefahren 

werden müssen. ■ SPC | Dü 

| 51




56 | 

Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Aken 

| Andernach 

(Terminalbetrieb seit 

Februar 2000) 

| Aschaffenburg 

(Terminalbetr. Wasser/ 

Straße seit Herbst 99) 

| Basel 

1 LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

| Berlin 

(BEHALA) 

1 Terminalbetrieb seit 2001 

| Bonn 

Privatisiert seit 2004 

| Braunschweig 

(EUROGATE) 

1 Terminalbetr. seit 1999. Bis 

3|2005 nur Schiffsabfertigung 

| Brunsbüttel 

| Brüssel 

| Deggendorf 

| Dörpen 

| Dortmund 

Jahr LKW 

TEU 

2000 

2002 

2006 

2007 


2000 

2006 

2007 

2000 

2004 

2007 


1990 

2000 

2007 


2004 

2005 

2007 


2004 

2005 

2006 

2007 

2000 

2005 

2007 


2000 

2007 


2006 

2007 


2000 

2007 


1990 

2000 

2006 

2007 

1990 

2000 

2006 

2007 

– 

6.075 

5.446 

8.375 

2.771 

1.000 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

1 

1 

1 

1 

861 

5.664 

18.826 

4.685 

– 

– 

– 

– 

1 

1.285 

1.653 

595 

1.274 

5.426 

2.322 

– 

– 

5.800 

1.835 

5.950 

1.445 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

Bahn 

TEU 

– 

0 

4.072 

5.022 

1.639 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

1 

1 

1 

1 

0 

23.171 

52.531 

13.671 

– 

– 

– 

– 

1 

3.853 

16.442 

4.498 

0 

0 

0 

– 

– 

– 

1.380 

2.234 

456 

14.500 

55.700 

40.300 

36.999 

– 

– 

– 

– 

Schiff 

TEU 

– 

5.792 

1.457 

2.874 

1.132 

9.158 

– 

– 

3.727 

9.622 

8.791 

3.044 

22.194 

74.188 

104.366 

25.113 

282 

78 

0 

0 

– 

– 

– 

– 

7.722 

46.517 

41.461 

10.641 

6.819 

11.793 

3.256 

12.200 

17.000 

5.800 

455 

0 

0 

– 

7.700 

15.500 

23.221 

– 

– 

– 

– 

Gesamt 

TEU 

3.840 

11.867 

10.975 

16.271 

5.542 

10.158 

56.376 

55.678 

3.727 

9.622 

8.791 

3.044 

22.194 

74.188 

104.366 

25.113 

1.143 

28.913 

71.357 

18.356 

130.809 

153.873 

154.191 

195.281 

7.722 

51.655 

59.556 

15.734 

8.093 

17.219 

5.578 

12.200 

17.000 

11.600 

3.670 

8.184 

1.901 

14.500 

63.400 

55.800 

60.220 

17.000 

84.000 

149.000 

200.700 

Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Dresden, Riesa, 

Torgau, Roßlau, 

Decin, Lovosice 

Unternehmensgruppe SBO 

| Duisburg 

1 LKW-Verkehre wurden 

nicht erfasst 

| Emmerich 

RWT 

| Enns 

1 Terminal-Betrieb seit 

08|04 

| Frankfurt/Main 

1 Anzahl Container, keine 

TEU-Basis. 2 Bahnanteil in 

Stück Container 

| Gelsenkirchen 

Stadt 

| Germersheim 

LKW, Bahn und Schiff 

| Gernsheim 

Terminalbetrieb seit 1993, 

2 LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

| Glückstadt 

| Halle/Saale 

1 Terminalbetrieb Bahn/ 

LKW seit April 2004 

Jahr LKW 

TEU 

2004 

2005 

2007 


1990 

2000 

2005 

2006 

2007 


2000 

2006 

2007 


2000 1 

2007 


1990 

2000 

2007 


2004 

2006 

2007 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2000 

2005 

2006 

2007 

2002 

2005 

2007 


2004 

2006 

2007 

1-3/2008 

3.728 

1.540 

1.377 

1.233 

1 

1 

1 

1 

893.000 

222.000 

– 

– 

– 

– 

0 

93.793 

36.012 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

2 

2 

2 

2 

23 

280 

3 

0 

650 

9.160 

12.317 

3.712 

Bahn 

TEU 

2.422 

11.279 

25.053 

5.904 

40.000 

130.000 

362.000 

430.000 

531.000 

157.000 

– 

– 

– 

– 

0 

84.425 

32.344 

1 2.135 

1 65 

3.800 

7.006 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

2 

2 

2 

2 

– 

– 

– 

0 

4.962 

19.975 

23.824 

6.653 

Schiff 

TEU 

4.448 

2.487 

6.829 

1.641 

70.000 

220.000 

350.000 

357.000 

370.000 

99.000 

– 

– 

– 

26.927 

722 

996 

930 

15.024 

29.418 

35.964 

10.362 

820 

525 

822 

– 

– 

– 

– 

– 

25.035 

50.075 

52.633 

46.038 

1.808 

3.162 

425 

156 

0 

0 

0 

0 

ScatterWeb: lückenlose 

Containerüberwachung 

Gesamt 

TEU 

10.598 

15.306 

33.259 

8.778 

110.000 

350.000 

712.000 

787.000 

1.794.000 

478.000 

58.080 

51.747 

65.641 

26.927 

722 

179.214 

69.286 

17.159 

29.483 

39.764 

17.368 

820 

525 

822 

155.000 

205.000 

202.000 

220.000 

226.256 

25.035 

50.075 

52.633 

46.038 

1.831 

3.442 

428 

156 

5.612 

29.135 

36.141 

10.365 

Mit dem neuartigen Out-of-Container- 

Funksystem soll es für Unternehmen erstmals 

möglich werden, verkehrsmittelübergreifend 

kontinuierlichen Funkkontakt zu 

in herkömmlichen Containern transportierten 

Waren zu halten. Von Vorteil ist 

dies etwa bei leicht verderblichen Gütern, 

deren Temperatur penibel eingehalten und 

im Fehlerfall umgehend reguliert werden 

muss. Laut ScatterWeb hat Microsoft in 

seine Entwicklungsumgebung für Industrieautomation 

bereits Schnittstellen zum 

ScatterWeb-System eingebaut. ■ Dü 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin | Zusammenstellung: Christian Grohmann ■


CO C 




Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Hannover 

1 im „Rail-Terminal“ wird jeg-liche 

Art von Ladeeinheiten umgeschlagen 

, 2 einschl. Ladeeinheiten 

| Herne 

| Karlsruhe 

1 für LKW u. Bahn-Verkehr liegen 

bis 2004 keine Zahlen vor 

| Kehl 

| Kehlheim/ 

Donau 

1 nicht erfasst 

| Koblenz 

1 2000 wurde der LKW-Umschlag 

noch nicht erfasst 

| Köln 

| Krefeld 

Umschl. eingestellt von 2003 

bis 2006 u. ab 7|2007, 1LKW- Verkehre werden nicht erfasst 

| Krems/Donau 

1LKW- und Bahnverkehre 

werden gemeinsam erfasst 

Jahr LKW Bahn 

TEU TEU 

2000 

0 

1 12.306 

2005 1.324 

1 17.240 

2006 1.388 

1 21.251 

2007 1.622 

1 23.366 

7-12|2002 

2005 

2006 

1-6|2007 

– 

– 

– 

– 

10.038 

31.843 

60.532 

40.610 

2000 

1 

1 

2006 48.355 56 

2007 55.179 

0 

1-3|2008 12.549 

– 

1990 

75 75 

2000 1.140 1.151 

2007 3.040 2.953 

1-3|2008 398 403 

2000 

2006 

3.285 

1 

0 

2.041 

2007 


1 

1 

1.739 

285 

2000 

1 228 

2007 33.993 503 

1-3|2008 9.978 34 

1990 

– 

– 

2000 

– 

– 

2006 

– 

– 

2007 

– 

– 


– 

– 

2002 

1 10 

2003 

1 460 

2006 

1 150 

2007 

1 204 

2000 

2005 

2006 

2007 

1 37.988 

1 39.694 

1 40.226 

1 41.622 

1 37.988 

1 39.694 

1 40.226 

1 41.622 

Schiff 

TEU 

490 

13.621 

15.864 

20.362 

– 

– 

– 

– 

35.857 

36.792 

38.464 

7.083 

600 

9.100 

10.302 

2.204 

3.285 

3.292 

2.470 

335 

36.166 

51.009 

13.624 

– 

– 

– 

– 

– 

18.500 

9.500 

0 

0 

5.975 

142 

360 

872 

Gesamt 

TEU 

2 12.796 

2 32.185 

2 38.503 

2 45.350 

10.038 

31.843 

60.532 

40.610 

35.857 

85.203 

93.643 

19.632 

750 

11.391 

16.295 

3.005 

6.570 

5.333 

4.209 

620 

36.394 

85.505 

23.636 

70.154 

254.051 

509.876 

573.475 

153.532 

18.510 

9.960 

150 

204 

43.963 

39.836 

40.586 

42.494 

Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Lille 

| Linz/Donau 

1 LKW- und Bahnverkehre 

gemeinsam erfasst 

| Ludwigshafen 

1 Container-LKW-Verkehr nicht 

erfasst, 2 Erfassung erst 2005 

| Lüttich 

| Lyon 

| Magdeburg 

| Mainz 

| Mannheim 

1 Daten wurden nicht 

erfasst 

| Minden 

Eröffnung Mai 2002, bis 2004 

wurden keine LKW-TEU erfasst. 

| Mulhouse- 

Ottmarsheim 

Jahr LKW Bahn 

TEU TEU 

1992 22.579 

0 

2002 34.470 6.220 

2006 41.051 54 

2007 39.273 

– 

1-4|2008 11.993 384 

1990 

133.605 133.605 2000 60.799 68.888 

2007 102.199 112.646 

1-4|2008 39.310 38.941 

2002 

1 

2 

2006 

1 22.101 

2007 

1 18.709 


1 5.672 

2006 

44 4.415 

2007 

201 4.145 

1994 33.549 2.682 

2000 91.061 26.090 

2006 140.550 7.292 

2007 68.687 18.391 

1-2|2008 12.122 5.476 

2003 

– 

– 

2006 

– 

– 

2007 

– 

– 


– 

– 

1990 

– 

– 

2000 

– 

– 

2007 

– 

– 


– 

– 

1990 

1 

1 

2000 

1 

1 

2007 

1 44.247 


1 20.131 

2002 

– 

– 

2006 

– 

– 

2007 13.490 5.780 

1990 

2002 

2007 


8.824 

82.123 

50.597 

12.044 

1.317 

0 

15.028 

2.966 

Schiff 

TEU 

4.889 

34.413 

40.771 

43.898 

18.786 

635 

2.216 

2.879 

394 

42.780 

70.248 

60.292 

20.921 

18.478 

17.138 

1.177 

2.176 

55.440 

57.567 

7.454 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

44.233 

87.212 

108.066 

45.176 

2.022 

– 

9.736 

9.019 

70.932 

53.893 

13.341 

Gesamt 

TEU 

27.468 

75.103 

81.876 

83.171 

31.163 

34.240 

131.903 

217.724 

78.645 

42.780 

92.349 

79.001 

26.593 

22.937 

21.484 

37.408 

119.327 

203.282 

144.645 

26.052 

7.000 

9.800 

9.840 

2.820 

49.799 

101.749 

112.793 

40.732 

44.233 

87.212 

152.313 

65.307 

2.022 

22.412 

29.006 

19.160 

153.055 

119.518 

28.351 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin | Zusammenstellung: Christian Grohmann ■ 

| 57




Binnenhäfen 

Land | Hafen 

| Neuss- 

Düsseldorf 

Hafen besteht in fusionierter 

Form seit 2003 

| Nürnberg 

| Paris 

| Regensburg 

| Strasbourg 

1 1990 wurden LKW und 

Bahn gemeinsam erfasst 

| Stuttgart SCT 

1 Daten wurden nicht 

erfasst 

| Tilburg Barge 

Terminal 

Jahr LKW Bahn 

TEU TEU 

1990 79.542 39.126 

2000 200.806 33.868 

2005 297.072 132.907 

2006 377.864 153.597 

2007 399.134 192.148 

2002 

– 

– 

2006 98.471 45.153 

2007 127.732 115.950 

1994 

– 

– 

2000 

– 

– 

2005 

– 

– 

2006 158.285 230 

2007 197.800 2.200 

1990 

– 

0 

2006 4.019 4.019 

2007 39.515 39.515 

1-4|2008 11.419 11.419 

1990 

1 12.189 

1 12.189 

2000 74.541 256 

2007 153.038 26.185 

1-2|2008 27.767 5.969 

2000 

– 

0 

2007 


– 

1 

24.293 

10.099 

1998 

2000 

2006 

2007 

2.308 

4.973 

30.149 

43.000 

Containerterminal in 

Heilbronn kann gebaut 

werden 

Das Containerterminal im Heilbronner Hafen 

kann gebaut werden. Wie die Stadt Heilbronn 

mitteilte, habe sie den notwendigen 

Förderbescheid von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

West in Münster in Höhe von 

7,7 Mio. Euro erhalten. Baubeginn für das 

12 Mio. Euro Projekt soll Mitte 2009 sein. 

Geplant ist ein jährlicher Umschlag von 

52.000 Containern. Das Terminal soll vor 

allem für die ortsansässige Automobilin- 

0 

0 

22.828 

47.000 

Schiff 

TEU 

25.609 

89.192 

193.473 

153.132 

147.718 

– 

166 

0 

– 

– 

– 

64.800 

90.000 

246 

240 

338 

134 

7.213 

66.468 

79.836 

12.269 

23.318 

32.204 

11.879 

11.084 

26.801 

40.102 

51.000 

Gesamt 

TEU 

144.277 

323.866 

623.452 

684.593 

739.000 

89.000 

143.790 

243.682 

13.808 

95.330 

267.959 

223.315 

290.000 

246 

8.278 

79.368 

22.972 

19.402 

141.265 

259.059 

46.005 

23.318 

56.497 

21.978 

13.392 

31.774 

93.079 

141.000 

Binnenhäfen 

Jahr LKW Bahn 

Land | Hafen 

TEU TEU 

| Trier 

2000 

– 

– 

2007 

– 

– 


– 

– 

| Waalwijk ROC 2002 1.316 

0 

2006 3.816 

0 

2007 2.062 

0 

1-3|2008 548 

0 

| Weil am Rhein 1990 

1Regulärer Terminalbetrieb 2000 3.212 55 

seit 1999 

2006 5.627 88 

2007 5.166 11 

1-3|2008 1.848 2.194 

| Wielsbeke 2004 

398 

0 

River Terminal 2006 1.041 

0 

1 LKW u. Bahn gemeinsam erfasst 2007 3.621 

0 

| Wien 

2000 

1130.094 1130.094 1 LKW und Bahn werden 2006 

1277.329 1277.329 gemeinsam erfasst 

2007 

1322.881 1322.881 1-4|2008 1112.344 1112.344 | Wörth 

2000 

1 14.340 

1 LKW-Verkehr wird nicht 2005 

1 3.466 

erfasst 

2006 

2007 

1 

– 

3.152 

– 

dustrie neue Möglichkeiten für den kombinierten 

Verkehr auf Neckar und Schiene 

erschließen. ■ Dü 


| Bild: HVG 

Schiff 

TEU 

6.408 

849 

172 

6.192 

16.092 

21.543 

7.035 

19.593 

18.070 

22.195 

3.591 

10.439 

12.490 

15.134 

586 

0 

543 

50 

112.118 

179.787 

171.206 

176.733 

Bahn bremst den Lkw in 

Bremerhaven aus 

Gesamt 

TEU 

6.408 

849 

172 

7.508 

19.908 

23.605 

7.583 

12.911 22.860 

23.785 

27.372 

7.633 

10.837 

13.531 

18.755 

130.680 

277.329 

323.424 

112.394 

126.458 

183.253 

174.358 

176.733 

Angesichts der zunehmenden Abfertigungsengpässe 

in Bremerhaven muss die 

An- und Ablieferung der Container dringend 

entzerrt und fl exibler gestaltet werden. 

Dazu riefen Vertreter des Lkw- und 

Güterbahngewerbes auf. Die Zufahrten in 

das Wilhelm-Kaisen-Terminal über Straße 

und Schiene müssten voneinander getrennt 

werden. Die Bahn behindere nicht 

nur den Verkehr vor dem Terminal, sondern 

auch auf dem Terminal. ■ Dü 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GmbH, Sankt Augustin 

Zusammenstellung: Christian Grohmann ■

Sennebogen-Umschlagmaschine 

als Schienenfahrzeug 

Mit einer Reichweite von max. 14,5 m und 5-Schalen-Greifer 

deckt der SENNEBOGEN 825 den ganzen Hallenbereich ab. 

| Bild: Sennebogen 

Seit Ende letzten Jahres setzt die Schweizer Ferro AG einen Sennebogen 

825 A für den Materialumschlag ein. Gemeinsam mit 

der Kuhn Schweiz AG entwickelte Sennebogen das Fahrzeugkonzept 

speziell für den Halleneinsatz des Recyclingunternehmens: 

Der 825 bewegt sich auf einem elektrisch betriebenen Schienenunterwagen 

in der Halle am Standort Baden in der Schweiz. Die nötige 

Energie für den 90 kW starken Elektromotor bezieht das Fahrzeug 

über eine Stromschiene an der Hallendecke. Dadurch soll das Beschädigungsrisiko 

der stromführenden Komponenten im Umschlagsbetrieb 

ausgeschlossen werden. Als geräuscharmer, abgasfreier 

und wirtschaftlicher Antrieb ist der Elektromotor gerade für 

den Halleneinsatz gut geeignet. Gleichzeitig werden so die hydraulischen 

Komponenten des Fahrzeugs geschont. Durch den Längseinbau 

des Motors und die servicefreundliche Gesamtkonzeption 


der Maschine sollen alle Wartungspunkte gut erreichbar sein, um 

die Betriebskosten zu minimieren. Das Konzept scheint aufzugehen, 

denn für den zweiten Unternehmensstandort Birr in der Schweiz 

hat Ferro-Geschäftsführerin Verena Zeier bereits ein weiteres Fahrzeug 

geordert, das im Sommer ausgeliefert werden soll. 

Als Ablösung für den in die Jahre gekommenen Hallenkran sortiert 

und zerkleinert der Sennebogen 825 in dem zehn Mitarbeiter 

starken Recyclingbetrieb nun Industrieabfälle, Schrott und Metall. 

Als zentrale Umschlagsmaschine ist er für LKW-Entladung, Sortierung 

und die Beschickung einer Taurus Schrottschere verantwortlich. 

Pro Tag kann das Fahrzeug etwa 120 t Material umschlagen. 

Eine spezielle Ausrüstung ermöglicht alle Arbeiten über und unter 

der Aufstandsfl äche des Gerätes. Auch Kranarbeiten bei Band- oder 

Scherenmontagen kann das Fahrzeug durchführen. ■ CG 

| 59

HAFEN UND TRANSPORT INTERMODAL 

60 | 

Erstes Reeder-Containerterminal 

in logport bringt Seereedereien 

ins Hinterland 

Am 17. April haben CMA CGM, NYK Logistics und die 

Duisburger Hafen AG das Duisburg Trimodal Terminal 

am Hafenstandort Duisburg-Rheinhausen eröffnet. Das 

unter dem Kürzel D3T im Logistikzentrum logport eröffnete 

Terminal soll den Seereedereien als Hinterland-Hub 

dienen, um die Engpässe in den Seehäfen zu umgehen. 

Mit CMA CGM und NYK Logistics beteiligen sich gleich zwei 

weltweit führende Containerreedereien an dem Gemeinschaftsprojekt 

D3T, das als erstes Seereeder-Containerterminal 

im europäischen Hinterland gilt. Genau dorthin soll ein großer 

Anteil des zu erwartenden Volumens der Gateway-Verkehre auch 

transportiert werden. „Vor dem Hintergrund schnell wachsender Ladungsströme 

benötigen die Nordseehäfen leistungsfähige Hinterlandsysteme“, 

so Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der Duisburger 

Hafen AG. Als integraler Bestandteil des Logistikstandorts Duisburg 

soll D3T die Wettbewerbsfähigkeit als Europas zentraler Hinterland- 

Hub stärken. „CMA CGM und NYK konsolidieren ihre Mengen aus 

der Region am Standort logport. Da es sich hierbei überwiegend um 

bisher nicht über Duisburg umgeschlagene Volumina handelt, werden 

auch die anderen Duisburger Terminals profi tieren“, so Staake. 

Wirtschaftlich profi tieren damit auch die Stadt Duisburg und das Land 

Nordrhein-Westfalen. In seiner Festrede zur D3T-Einweihung bezeichnete 

NRW-Ministerpräsident Jürgen Rüttgers den Duisburger Hafen als 

das „Silicon Valley der Logistik“ und sprach von einem herausragenden 

Beispiel für gelungenen Strukturwandel. „Duisport ist mehr als ein erfolgreicher 

Binnenhafen der Rhein-Ruhr-Region, der vom Boom der 

Binnenschifffahrt profi tiert. Duisport entwickelt sich zu einem paneuropäischen 

Knotenpunkt – zu einem Hauptumschlagplatz für den Güterverkehr 

auf dem europäischen Kontinent“, so Rüttgers, der auch das 

nachdrückliche Eintreten der Landesregierung für den Bau von Betuwe- 

Linie und „Eisernem Rhein“ betonte. Auch ein gesunder Mix aus Global 

D3T verleiht Duisburg 

Seehafenstatus 

Playern und innovationsfreudigem Mittelstand zeichne den Standort 

NRW für die Logistikbranche aus, die mittlerweile bundesweit an dritter 

Stelle der bedeutenden Wirtschaftsbranchen stehe. 

Auch die an D3T beteiligten Global Player sind von ihrer Standortwahl 

überzeugt. „Wir haben bereits in der Vorlauf-Phase ein sehr 

positives Feedback von unseren Kunden erhalten“, erklärte Masamichi 

Morooka, President und CEO der NYK Group Europe Ltd., in 

Duisburg. „Mit der Inbetriebnahme des D3T verfolgen wir eine Strategie 

der kontinuierlichen Erweiterung unseres Verteilnetzwerkes 

hin zu einem paneuropäischen Hub für Zentral- und Osteuropa“, 

so Morooka. 

Gemeinsam am Drücker (v.l.n.r.): Staatssekretär Günter Kozlowski, der 

Duisburger Bürgermeister Adolf Sauerland, CMA CGM-Vice-President 

Farid T. Salem, NYK-Europe-President Masamichi Morooka, NRW-Ministerpräsident 

Dr. Jürgen Rüttgers und Erich Staake, Vorstandsvorsitzender der 

Duisburger Hafen AG | Bilder: Grohmann 


Auch Farid T. Salem, Group Chief Executive Vice-President der CMA 

CGM-Gruppe, sieht in D3T eine bisher einzigartige Verbindung zwischen 

Seehäfen und Hinterland. „D3T nimmt eine Schlüsselfunktion 

in unserer Door-to-Door-Strategie ein. Unseren Tochtergesellschaften 

Rail Link und River Shuttle Containers bietet D3T die 

Möglichkeit, unseren Kunden eine große Bandbreite im intermodalen 

Service anzubieten.“ Salem dankte besonders duisport-Chef 

Erich Staake, der vor etwas mehr als einem Jahr die Initiative zu 

diesem Projekt ergriffen habe und dessen Team es gelungen sei, das 

innovative Konzept in Rekordzeit zu realisieren. 

Mit vier halbzuglangen Gleisen auf einer Fläche von 37.500 qm 

zählen die Betreiber das Duisburg Trimodal Terminal zu den modernsten 

europäischen Binnenhafen-Terminals. Die Fläche des 

Terminals wird von einer 137 m langen und 710 t schweren Künz- 

Containerbrücke komplett überspannt, die als größte Binnenterminalbrücke 

der Welt bezeichnet wurde. Nachdem bereits in 2006 

und 2007 drei Krane der Hans Künz GmbH in Betrieb genommen 

wurden, fi el die Wahl der Terminalbetreiber auch diesmal auf den 

Hersteller aus Österreich. 

Mit dem Kürzel ‚Bill of Loading Duisburg’ verfügt D3T außerdem 

über Seehafen-Status im Containertransport, das heißt der Reeder 

ermöglicht seinen Kunden eine direkte Containerauf- und -abnahme 

im Hinterland. Damit sollen die ins Stocken geratene Abfertigung 

in den Seehäfen umgangen und große Warenströme „in time“ 

und dauerhaft über Duisburg gelenkt werden. 

■ Christian Grohmann | Dü 


Technische Daten Kranbrücke D3T 

Tragfähigkeit am Spreader 41 t 

Kranspurweite 57 m 

Auskragung, beidseitig 36 m 

Hubhöhe 30 m 

Länge Kranbahn 

Leistungen 

437 m 

Hubwerk 2 x 200 kW 

Kranfahrwerk 32 x 18 kW 

Katzfahrwerk 4 x 36 kW 

Drehwerk 2 x 7 kW 

Drei Schiffe auf einen Streich 


Mit 57 m Spurweite und je 36 m Auskragung über Wasser und 

Gleis erreicht die D3T-Containerbrücke neue Dimensionen bei 

der Abfertigung im trimodalen Umschlag sowie beim künftig 

immer bedeutender werdenden Bord-Bord-Umschlag über drei 

Schiffsbreiten. Dazu tragen auch die Hubgeschwindigkeiten von 

40 bis 80 m/min sowie Fahrgeschwindigkeiten von bis zu 80 m/ 

min (Kran) und 150 m/min (Katze) bei. ■ Dü 

| 61


Stahlbau hat am Standort Rheinbrohl eine mehr 

als 140-jährige Tradition. Die Anfänge von DSD 

HILGERS reichen bis ins Jahr 1867 zurück. Von 

1930 bis 1985 wurde hier auch Schiffbau betrieben 

Neben dem klassischen Stahlbau bietet das Unternehmen 

heute Leistungen beim Bau von Containerkräne 

und Spreader sowie in der Schiffselektrik an. 

62 | 

DSD HILGERS Stahlbau GmbH, Rheinbrohl 

Containerbrücken 

und Schiffselektrik 

Die DSD HILGERS Stahlbau GmbH entstand im Jahr 2004 

durch den Zusammenschluss der Hilgers Aktiengesellschaft 

in Rheinbrohl mit der DSD Dillinger Stahlbau GmbH in Saarlouis. 

Sie gehört zu 100 % zur DSD Steel Group GmbH, welche als 

Holding spezielle Unternehmen des Konzerns MAN Ferrostaal in den 

Die Overmeer Schifffahrt und Transport GmbH ist Teil eines international 

tätigen Befrachtungsbetriebes mit Niederlassungen in Amsterdam, 

Rotterdam, Deutschland und Frankreich. Unser Arbeitsgebiet umfasst 

die europäische Binnenschifffahrt. Für unser deutsches Büro in Preuß. 

Oldendorf/Getmold suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt: 

Engagierte Mitarbeiter (m/w) für den 

Bereich Befrachtung/ Disposition 

Sie bringen mit: 

Overmeer Schiffffahrt 

und Transport GmbH 

z. Hd. Erik van Rossum 

Getmolder Str. 26 

32361 Preuß. Oldendorf 

• mehrjährige Berufserfahrung, idealerweise im Bereich 

Transport/ Disposition 

• fundierte Kenntnisse im Bereich Logistik 

• Deutsch in Wort und Schrift, Sprachkenntnisse in Englisch, 

Französisch und Niederländisch sind von Vorteil aber nicht 

Bedingung. 

• starke kommunikative Fähigkeiten sowohl Kunden als 

auch Kollegen gegenüber. 

• Verständnis für alle Belange der Binnenschifffahrt. 

Es erwartet Sie eine interessante Aufgabe mit einem attraktiven Gehalt 

in einem freundlichen, motivierten Team. 

Die Bereitschaft zur Fortbildung in unseren Geschäftsstellen sowie an 

Bord eines Frachtschiffes runden Ihr Profi l ab. 

Ihre aussagefähigen Bewerbungsunterlagen mit Lebenslauf richten Sie 

bitte schriftlich an oben genannte Adresse – 

Ihre Kurzbewerbung per e-mail an: erik.van.rossum@overmeer.com 

Im GVZ Großbeeren lieferte DSD die Containerbrücke mit Spreadern | Foto: DB AG/Jazbec 

Sparten Stahlbau und Instandhaltung zusammenfasst. Nach Formierung 

der DSD Steel Group GmbH beteiligte sich mit der Pirson 

Steel Constructions AG ein weiterer Gesellschafter an der Unternehmensgruppe, 

der ebenfalls jahrzehntelange Erfahrung in den 

Bereichen Montage und Instandhaltung mitbringt. 

Stahlbau: Vom Brücken- bis Kraftwerksbau 

DSD Hilgers betreibt den Stahlbau weitestgehend aus einer Hand 

- von der Projektierung über die Fertigung bis zur Montage und 

Inbetriebnahme der Anlagen. Die Ergebnisse und Produkte sind 

so vielfältig wie die entsprechenden Anforderungen des Marktes 

und umfassen z. B. Brücken, Rauchgasreinigungsanlagen, Auskleidungen 

mit hochlegierten Stählen sowie Spezialkonstruktionen für 

Industrie und öffentliche Auftraggeber. Je nach Größe der Produkte 

erfolgt die Fertigung in Rheinbrohl selbst oder aber in der Schwesterfi 

rma Stahlbau Niesky in Sachsen. In bestimmten Fällen vergibt 

Hilgers aber auch Aufträge an Dritte. Im Bereich Stahlbau hat DSD 

Hilgers auch regelmäßig Kontakte zu Bahnunternehmen. So lieferte 

man der Deutschen Bahn AG etwa die Dacharbeitsbühnen, Absturzsicherungen, 

Aufstiege und Laufschienen in der ICE-Wartungshalle 

Dortmund-Spähenfelde sowie im Fahrzeugwerk Cottbus. In Chemie- 

und Kraftwerksanlagen betreut man die Projekte mit eigenem Technischen 

Büro, sowie Werkstattausrüstungen und Montagekolonnen 

vor Ort. Dadurch können Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten 

rasch und mit minimalem Zeitaufwand durchgeführt werden. Für 

Montagen, auch für Fremdmontagen, bietet DSD Hilgers Beratung, 

Planung und Bauüberwachung. Mit einer Kernmannschaft von rund 

80 qualifi zierten Mitarbeitern - Richtmeister, Monteure, Vorarbeiter, 

Schlosser und Schweißer - verfügen die Rheinbrohler in der Montage 

über eine jährlichen Kapazität von etwa 200.000 Stunden. 

Containerbrücken und Spreader 

Mit dem Durchbruch des Kombi- und Containerverkehres in den 

60er Jahren erschloss sich für DSD Stahlbau mit der Umschlagtechnik 

ein neues Tätigkeitsfeld. Seit über 40 Jahren ist das Rheinbrohler 

Unternehmen der kompetente Partner für leistungsfähige Con- 


tainerbrücken und Spreader für den Einsatz in Binnenhafen- und 

Eisenbahnterminals, aber auch als Stapelkräne für Seehäfen. Die 

meisten Erzeugnisse optimieren den Umschlag zwischen Schiene 

und Straße oder Straße und Binnenschiff. Alle Leistungen von der 

Projektierung und Konstruktion über die Fertigung bis zur Montage 

und Inbetriebnahme gehören ebenso zum Leistungsprogramm wie 

Dienstleistungen in Form von Wartung, Reparatur und Modernisierung 

der jeweiligen Umschlagsanlagen. 

Großen Wert legt DSD Hilgers darauf, dass die Betreuten oder neu 

gebauten Anlagen auf dem Stand modernster Technik sind und sich 

auszeichnen durch: 

■ Geringen Energieverbrauch durch Stromrückspeisung, 

■ Genaues und schnelles Positionieren durch stufenlose Geschwindigkeitsregelung 

und pendelgedämpfte Seilaufhängung, 

■ Beste Arbeitsbedingungen für das Personal durch ermüdungsfreie 

Ergonomie und geringen Geräuschpegel. 

Damit die Kräne nicht nur klassische Container, sondern auch 

Wechselbrücken, Aufl ieger und Spezialcontainer umladen können, 

sind sie je nach Kundenwunsch mit teleskopierbaren Greiferzan- 

Bei Schiffsausrüstungen betreut und liefert Hilgers die Elektrik und Elektronik 

genspreadern ausgerüstet, deren Greifarme 3,30 m, 3,50 m oder 

3,60 m lang sind mit einer Tragfähigkeit an den Drehzapfen bzw. 

Greifzangen von 41 t. Sie sind geeignet für den Umschlag von 20‘- 

bis 45‘-ISO-Containern, Sea-Land-Containern, Wechselbehältern, 

Sattelanhängern, Flats mit Breiten zwischen 2,40 m und 2,60 m 

sowie Palletwide-Containern. Die freiprogrammierbare Steuerung 

sorgt für hohen Bedienungskomfort und Sicherheit durch Überwachung 

der Endschalterverriegelungen. Die Fertigung der Spreader 

erfolgt in Rheinbrohl, die Krangerüste fertigt Hilgers in Niesky. 

Anspruchsvolle Schiffselektrik 

Auf den ersten Blick etwas aus dem Rahmen schlagen die Aktivitäten 

der DSD Hilgers im Bereich der Schifffahrt. Die eigene Werft 

entstand in den 30er Jahren, als für die Marine U-Boot-Teile geliefert 

werden mussten. Die Werftaktivitäten hielten sich bis 1985, 

seitdem spezialisierte sich das Unternehmen auf die Schiffsausrüstung 

mit elektrischen Anlagen aus einer Hand von der Projektierung 

über die Lieferung bis zur Installation und Wartung. Ob Fahrgast- 

oder Kabinenschiff, Autofähre, Tank- und Trockenfrachtschiff, 

Schubschiff, Eisbrecher oder Spezialschiff – in Rheinbrohl hat man 

für jeden Schiffstyp die richtige Elektroausstattung. 

| Bilder: DSD Hilgers 

Auch auf kleineren Terminals ist DSD Hilgers mit Kränen und Spreadern vertreten 

Fester Leistungsbestandteil sind Reparatur- und Serviceleistungen 

für die Elektroanlagen der Flotte der Köln-Düsseldorfer (KD). Daneben 

rüstet man in Rheinbrohl gerade eine Serie von fünf Polizeibooten 

aus. Das man auch mit eigenwilligeren Konstruktionen 

umgehen kann, bewies man auch mit dem Eisbrecher „Eber“ des 

Wasser- und Schifffahrtsamtes Eberswalde, dessen gesamte Elektroanlage 

in Rheinbrohl erneuert wurde. Inzwischen betreut Hilgers 

alle Odereisbrecher. Diese Arbeiten sind ein fester Teil der Kooperationen 

von Hilgers mit verschiedenen Werften in Ostdeutschland, so 

in Tangermünde, Genthin und Schwedt. Zum Umsatz trägt der Bereich 

Schiffselektrik mit etwa 10% bei. Als besonderen Service bietet 

DSD Hilgers einen 24-Stunden-Notruf, um rasch bei Störungen 

helfen zu können. ■ Michael U. Kratzsch-Leichsenring 

Die Imperial Reederei-Gruppe 

gehört zu den führenden 

Binnenschiffahrtsunternehmen 

in Westeuropa. 

Mit unserer breiten Palette an logistischen Systemdienstleistungen 

bieten wir unseren Kunden maßgeschneiderte Lösungen für den 

schnellen Transport von Haus zu Haus. 

Jährlich transportieren wir über 46 Millionen Tonnen trockene und 

fl üssige Massengüter und Container. Dazu steht uns eine Flotte von 

129 eigenen und 470 fremden Schiffen mit einer Kapazität von 

annähernd 900.000 Tonnen zur Verfügung. 

Wir beabsichtigen die Reedereifl otte auszubauen, daher suchen wir 

Schiffsführer & Matrosen (m/w) 

für das rheinische Fahrgebiet und die westdeutschen Kanäle. 

Die Tätigkeit erfolgt im geregelten Einsatz- und Freizeitsystem. 

Fachlich ausgezeichneten Patentinhabern und gut qualifi zierten 

Binnenschiffern bieten wir eine langfristige Beschäftigung. 

Wenn wir Ihr Interesse geweckt haben, freuen wir uns auf Ihre vollständigen 

Bewerbungsunterlagen unter Angabe der Verfügbarkeit. 

Imperial Shipping GmbH 

z. Hd. Herrn Rainer Tadsen 

15a, route de Echternach • L – 6617 Wasserbillig 

Tel.: 00352 / 23 60 69 –1 • Mobil : 0049-160 97 23 40 53 

E-Mail: rtadsen@imperial-reederei.de • www.imperial-reederei.de 



Terex-Gruppe: Mittelständische Maschinenbauer bilden Global Player 

TEREX greift nach 

Umschlagsgeschäft 

Mit einem Umsatz von über 9 Mrd. US-Dollar im Jahr 2007 ist Terex der weltweit drittgrößte Baumaschinenhersteller. 

Zu den Unternehmenssegmenten gehören aber auch Reachstacker, Radlader und Mobilkrane. Im Bereich Umschlagsgeräte 

will Terex künftig stärker wachsen und von dem weltweiten Boom im Transportsektor profi tieren. In Deutschland 

ist das Unternehmen unter anderem mit den Marken Terex-Atlas, -Fuchs, -Demag und -Schaeff vertreten. 

Der größte Anteil des Wachstums der US-amerikanischen 

Unternehmensgruppe Terex in den letzten Jahren basiert 

auf einer Reihe von Akquisitionen und Vertriebsaktivitäten, 

mit denen das Produktangebot erweitert und die geografi sche Aufstellung 

verbessert werden sollte. So hat Terex in Deutschland seit 

1998 verschiedene Produktionsfelder und Sparten mittelständischer 

Unternehmen übernommen. Dazu zählen auch die Maschinenbau- 

Terex-Produkte 

Auch an Bord des Forschungsschiffs 

POLARSTERN tun Kräne von Terex- 

Atlas ihren Dienst | Bild: Grobe, CC 

er Atlas, Fuchs und Schaeff im Jahr 2002. „Innerhalb Deutschlands 

ist die Terex-Gruppe größter Baumaschinenhersteller“, weiß Andreas 

Wild, Geschäftsführer und Area Director der beiden unter den Namen 

Terex-Atlas und Terex-Schaeff fi rmierenden Tochterunternehmen. 

Beide Firmen hat der 50-jährige gelernte Jurist seit August 2006 erfolgreich 

zurück in die schwarzen Zahlen befördert. „Da Absatz und 

Service in Deutschland nun stimmen, machen wir uns daran, auch 

Neben Reachstackern, Radladern und Mobilkranen für das Umschlagsgeschäft stellt Terex Straßen- und Bergbaumaschinen, Bau- und Montagekrane, 

Mobile Arbeitsplattformen, Betonmischer und Spezialmaschinen für das Materialrecycling her. Hier eine Übersicht über die interessantesten 

Produkte für den Hafen- und Industrieumschlag. 

▼▲ Mobilbagger ▼▲ TM 230 und TM 270 heißen die beiden neuen Materialumschlagsbagger von Terex-Atlas. Mit höhenverstellbarer Fahrerkabine 

eignen sich der 22- beziehungsweis 27,5-Tonner für den Massengutumschlag in Hafen- und Recyclingwirtschaft. Sie verfügen über 

Greiferreichweiten von 12,5 beziehungsweise 14,8 m. 

▼▲ Zwei-Wege-Bagger ▼▲ Für den Einsatz bei Gleisbauarbeiten auf Straße oder Schiene stehen die Modelle 1404 ZW und 1604 ZW zur 

Verfügung. Die Fahrzeuge sind als 20- bzw. 22-Tonner ausgelegt und verfügen über Greiferreichweiten von 7,4 und 8,35 m. 

▼▲ Atlas-Ladekrane ▼▲ Für den Einsatz auf LKW, Schienenfahrzeuge oder Schiffen sind hydraulische Ladekrane ab Zuladungen von knapp 

einer Tonne und 3 m Reichweite bis hin zu 4,5 t und 20,7 m Reichweite oder 17 t und 13,5 m maximaler Reichweite zu haben. 

▼▲ Reach Stacker ▼▲ 8 Modelle mit jeweils 45 t Hubfähigkeit in erster Containerreihe basieren alle auf dem Typ TFC 45. Sie unterscheiden 

sich in der Hubfähigkeit für Container in zweiter und dritter Reihe, die von 13 bis 37 t in dritter Reihe reicht. 

▼▲ Radlader ▼▲ Von 1 cbm bis 4,5 cbm Schaufelinhalt bei Arbeitsgewichten von 4 bis 24 t reicht das 

Angebot der 11 Geräte im Radladerbereich. Die kleineren Geräte sind zur Arbeit in Schiffsladeräumen 

kranbar. Ob Getreide-, Kohle- oder Baustoffumschlag – Terex-Schaeff hat für jedes 

Ladegut das passende Gerät. 

▼▲ Mobilkrane ▼▲ Für den Schwergutumschlag bietet Terex Demag geländegängige 

Hydraulikkrane mit Hublasten von 30 t bis 1.100 t und Raupen-Gittermast- 

Krane mit Hublasten von 300 t bis 3200 t an. 


verstärkt ausländische Märkte zu erobern.“ So ist Andreas 

Wild als Konzernbeauftragter für Zentral Europa 

dafür verantwortlich, das breit gefächerte Produktionsprogramm 

besser im Markt zu platzieren. 

Krane für LKW 

und bald auch 

für Binnenschiff 

Doch auch im Kernmarkt Deutschland 

will Terex-Atlas ein neues 

Segment erschließen: Die Berufsschifffahrt. 

Da Ladekrane für den 

persönlichen Bedarf und insbesondere 

den eigenen PKW der Besatzung 

immer beliebter werden, will Terex-Atlas auf Basis der im Werk 

Delmenhorst produzierten hydraulischen LKW- und Schiffsladekrane 

ein Äquivalent für Binnenschiffe entwickeln. „Die technische Plattform 

müssen wir nur noch an die einsatzspezifi schen Parameter anpassen, 

um ein vernünftiges Produkt für die Berufsschifffahrt anbieten 

zu können“, fasst Werksleiter Gerhard Frerichs den Stand des Projekts 

zusammen. Kapazitäten sind in Delmenhorst jedenfalls vorhanden: 

184 Mitarbeiter produzieren aktuell knapp 400 Krane im Monat – 

Tendenz steigend. Erfahrungen in der Schiffsausrüstung liegen auch 

bereits vor. So wurden bislang Terex-Atlas-Ladekrane auf Fischkuttern, 

Schwimmpontons der Bundeswehr sowie dem Forschungsschiff 

POLARSTERN aufgebaut. Während Stahlbaukomponenten und andere 

Konstruktionsteile weltweit ausgeschrieben und teils im Verbund mit 

anderen Konzernmarken eingekauft werden, fertigt Terex-Atlas sämtliche 

Hydraulikkomponenten ausschließlich in den eigenen Hallen am 

Standort Vechta, um nicht das Know-How für wichtige Schlüsselkomponenten 

in fremde Hände zu geben. Über rund 20 Händler in 

Deutschland können sowohl Ladekrane als auch die in Ganderkesee 

hergestellten Raupen-, Mobil- Umschlaggeräte und Zwei-Wege-Bagger 

von Terex-Atlas bezogen werden. „Auch in den deutschen Nachbarstaaten 

ist das Vertriebs- und Servicenetzwerk gut ausgebaut“, so 

Wild, nach dessen Auskunft rund 80 % aller Atlas Mobil Bagger in 

Deutschland, Frankreich, den Benelux-Ländern und Skandinavien abgesetzt 

werden. „Je weiter wir uns von Deutschland entfernen, desto 

dünner wird unser Netz. Hier wollen wir stärker ausbauen.“ 

Synergien nutzen 

Ausgebaut wird auch hierzulande: Allein Terex-Schaeff hat in den 

vergangenen Jahren mehr als 1 Mio. Euro in den Ausbau des Service- 

und Logistikzentrums der Unternehmensgruppe bei Rothenburg 

ob der Tauber investiert. „Der Standort für das Terex-Service 

Gerhard Frerichs, Werksleiter am Terex-Standort Delmenhorst 

Fertig für die Endkontrolle: Der neue TM 270 Bagger 

| 65


66 | 

zentrum ist ideal, da mitten in Europa und verkehrsgünstig an der 

A7 gelegen“, so Wild. „Die Verfügbarkeit der Ersatzteile innerhalb 

Deutschlands und EU-Ländern liegt heute bei über 93 % innerhalb 

von 24 Stunden.“ Nicht nur der Ersatzteilservice der Marken Schaeff 

und Fuchs ist seit 1994 am Standort Rothenburg gebündelt. Inzwischen 

haben 62 Mitarbeiter diesen Service auch für das britische 

Schwesterunternehmen Terex-Fermec komplett übernommen. Darüber 

hinaus werden aus den 11.500 qm großen Lagerfl ächen über 

50.000 verschiedene Ersatzteile in die ganze Welt verschickt. Die 

Nutzung des Standorts durch weitere Marken der Terex-Gruppe ist 

in Planung. Das gemeinsame Service- und Logistikzentrum macht 

einen Leitsatz der Unternehmensgruppe deutlich: Bei Beschaffung, 

Service und Logistik helfen Synergien den Terex-Tochterunternehmen 

bei Kostenreduzierung und Schaffung neuer Potenziale. Doch 

zum Teil stehen die weltweit rund 40 Terex-Marken auch im Wettbewerb 

miteinander, wie die historisch gewachsenen, separaten 

Vertriebsnetze verdeutlichen. „Schaeff hat etwa 15 Händler mehr 

in Deutschland als Atlas“, so Wild. „Aber die Konkurrenz im eige- 

Schienenbagger auf dem Endmontageplatz im Werk Ganderkesee | Bilder: Grohmann 

Geschäftsführer Andreas Wild ist gleichzeitig Terex Area Director Central 

Europe | Bilder: Grohmann 

Tüchtiger Geschäftsführer 

Erstmals seit 15 Jahren schrieb das Atlas-Werk Ganderkesee im vergangenen 

Jahr wieder schwarze Zahlen. Geschäftsführer Andreas Wild 

konnte nicht nur den Personalabbau stoppen, sondern auch neue Arbeitsplätze 

in Aussicht stellen. Mit der schrittweisen Durchsetzung von 

effi zienteren Arbeitsabläufen konnte laut Wild auch die Produktion 

gesteigert werden: Rund 1.200 Bagger rollten 2006 vom Band, 2007 

waren es 1.500. Im laufenden Jahr sind 1.900 Neufahrzeuge geplant. 

Langfristig soll die Kapazität auf etwa 3.500 Fahrzeuge pro Jahr steigen. 

Auch bei Terex-Schaeff, dem Kompaktmaschinenhersteller unter 

den deutschen Terex-Firmen, war Wild erfolgreich: Vor dem Zusammenschluss 

mit Terex erwirtschaftete das Unternehmen im Jahr 2001 

einen Umsatz von 117 Mio. Euro, 2006 waren es bereits 197 Mio. Euro. 

Schaeff ist auf Mini-, Raupen- und Mobilbagger sowie kompakte und 

Leistungs-Radlader spezialisiert. ■ CG 

nen Konzern hat auch Vorteile und ist insgesamt sehr konstruktiv.“ 

Handlungsbedarf sieht Wild allerdings noch bei der Marktstrategie 

des Konzerns in Europa. „Wir müssen uns bemühen, nicht nur mit 

dem Portfolio der deutschen Terex-Unternehmen aufzutreten, sondern 

das gesamte Terex-Produktspektrum vernünftig abzubilden. 

Wer kennt denn hierzulande schon die Reach Stacker der französischen 

Terex-PPM, ganz zu schweigen von Terex-Produkten aus 

Übersee?“ Man traut Andreas Wild zu, dass sich das bald ändern 

wird. ■ Christian Grohmann | Dü 


Themen 

BUNDESVERBAND ÖFFENTLICHER 

dienst 

BINNENHÄFEN e.V. 

04 Es wird eng im Hafen 

BÖB-Präsident Dr. Rolf Bender nimmt Stellung 

06 Duisburg rüstet sich für 2,5 Millionen TEU 

2012 sollen 2,5 Millionen Container umgeschlagen werden 

08 Nordseehafen Neuss 

Maersk Line geht neue Wege in der Hinterlandentwicklung 

10 Hilfe naht vom Wasser aus! 

Schwimmende Kräne kommen immer häufiger zum Einsatz 

12 Die Ader im Hinterland 

In der Elbe steckt großes Potenzial 

14 „Wir wollen die Container aus Marseille!“ 

Das sagt Alexander Schwarzer, Chef der Rheinhäfen Karlsruhe 

17 Frankreichs Binnenschifffahrt sucht Anschluss 

an das europäische Netz 

Blick aufs französische Binnenwasserstraßennetz 

VERLAGSSONDERVERÖFFENTLICHUNG BÖB THEMENDIENST 

Informationen 

Positionen 

Hintergründe für: 

Medien 

Wirtschaft 

Politik 

Mai 2008 Titelbild: Rheinhäfen Karlsruhe 

Impressum 

Herausgeber 

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. 

Ernst-Reuter-Haus 

Straße des 17. Juni 114 

10623 Berlin 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 34 06 08 55 3 

E-Mail: info-boeb@binnenhafen.de 

Internet: www.binnenhafen.de 

V.i.S.d.P.: Karl Michael Probst 

Alle Artikel und Bilder des Themendienstes 

können, auch auszugsweise, gerne honorarfrei 

weiterveröffentlicht werden. 

Textdateien und offsetdrucktaugliche Bilddaten 

stehen zum bequemen Download 

unter www.binnenhafen.de bereit. Wir 

bitten lediglich höflich um die Zusendung 

eines Belegexemplares. Vielen Dank. 

Realisierung 

H zwo B GmbH, Erlangen 

E-Mail: info@h-zwo-b.de 



68 | 

� Editorial: Darum ist es am Rhein so schön 

Liebe Leserinnen und Leser, 

es gibt sie, die Rheinromantik. Jedes 

Jahr ist der Fluss Anziehungspunkt für 

Hunderttausende Touristen. Weniger 

romantisch betrachtet: die Logistik der 

Wasserstraße, doch auch hier hat der 

Fluss eine enorme Anziehungskraft. 

80 Prozent des Binnenschiffsverkehrs 

finden auf dem Rhein statt, der nicht nur 

eine Magistrale in Süd-Nord-Richtung 

ist und die Schweiz, Deutschland und 

die Niederlande seit jeher miteinander 

verknüpft. Er öffnet wie kein anderer 

Fluss das Hinterland der Seehäfen 

Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen. 

Das logistische Potenzial des Flusses 

ist optimal ausgeschöpft und uns stellt 

sich die Frage: Warum ist das nicht 

auf allen Flüssen und Kanälen der Fall? 

Denn das System Wasserstraße ist der 

Garant für zukunftsfähige, ökologische 

und ökonomische Transportalternativen 

gleichermaßen. Es mangelt nicht an 

unternehmerischen Konzepten, sondern 

allzu oft an der politischen Durchsetzbarkeit 

solcher Ideen, wenn der Wille 

zu einer stärkeren Nutzung des Systems 

fehlt. 

Diesen Willen artikuliert die nordrheinwestfälische 

Landesregierung sehr 

offensiv. Das nordrhein-westfälische 

Wasserstraßen- und Hafenkonzept 

bewertet die wirtschaftliche Bedeutung 

der Binnenhafenstandorte im regionalen, 

überregionalen, nationalen und 

globalen Kontext und gibt ein stimmiges 

Bild der logistischen Vernetzung wieder. 

Das Papier und seine Entwicklungspläne 

zeigen für jeden Hafenstandort Entwicklungspotenziale 

und Handlungsoptionen 

zur Standortstärkung auf. 

Noch in den Kinderschuhen stecken 

Überlegungen zu einem Hafenkonzept 

der Bundesregierung. Aber es steht zu 

befürchten, dass hier politische Vorgaben 

gemacht werden. Das Bundeskonzept 

soll für die Seehäfen und ausgewählte, 

aus Bundessicht besonders 

relevante Binnenhäfen entwickelt werden. 

Bis heute völlig unbekannt ist, was 

für den Bund als besonders relevant 

gilt. Wir als Vertretung der deutschen 

Binnenhäfen befürchten, dass dieses 

Herauspicken einzelner Binnenhafenstandorte 

dem Ansatz widerspricht, die 

Wasserstraße als gesamtlogistisches 

System im Binnenland zu stärken. Die 

Sichtweise der Bundesregierung greift 

damit für die Mehrzahl der deutschen 

Binnenhäfen zu kurz – und geht an 

der Realität vorbei, dass jeder Hafen 

mit seinen Stärken den Verkehrsträger 

Straße und die Umwelt entlastet. 

Öffentliche Binnenhäfen sind wichtige 

Akteure für die Entwicklung ihrer 

Region. Sie sind eng mit der heimischen 

Wirtschaft verflochten und leisten ihren 

Beitrag zur Schaffung und Stärkung 

von Wirtschaftskraft, Einkommen und 

Beschäftigung. Binnenhäfen verknüpfen 

verschiedene Verkehrsträger und 

sind Standorte von Unternehmen aus 

Produktion und Handel. Zur Erfüllung 

dieser eng miteinander verzahnten 

� weiter auf Seite 3 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 

presse-boeb@binnenhafen.de 

www.binnenhafen.de/presse 

Karl Michael Probst 

BÖB-Geschäftsführer 


Funktionen benötigen die Binnenhäfen 

eine zukunftsorientierte Anpassung der 

Verkehrsinfrastrukturen. 

Bei unserem Vorhaben, die Belange 

des Systems Wasserstraße auf allen 

wirtschaftlichen und politischen Ebenen 

zu verankern, werden die Veranstaltungen 

des BÖB auf der Logistikmesse 

Cemat und der erste Karlsruher 

Hafenkongress Signalwirkung entfalten. 

In diesem Themendienst erfahren Sie, 

was beide Veranstaltungen ausmacht. 

Es geht darum, ausgetretene Pfade 

zu verlassen. Um mit Detthold Aden, 

Präsident des Zentralverbands der deutschen 

Seehafenbetriebe, zu sprechen: 

„Intelligente Logistik-Lösungen müssen 

die Grenzen des traditionellen Denkens 

und Handelns überwinden.“ 

Herzliche Grüße aus der Hafenstadt 

Berlin schickt Ihnen 

Karl Michael Probst 

Geschäftsführer BÖB 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 





70 | 

� Verbandsarbeit auf den Punkt gebracht 

Es wird eng im Hafen 

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e.V. (BÖB) veranstaltet 

gemeinsam mit dem Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe 

e.V. ein gemeinsames Hafenforum auf der Messe CeMAT 

am 29. Mai 2008 in Hannover. Dr. Rolf Bender, Präsident des 

Bundesverbands Öffentlicher Binnenhäfen, nimmt Stellung zu drei 

zentralen Punkten der BÖB-Verbandsarbeit. 

BÖB: Binnenschifffahrt und Logistik… 

Rolf Bender: ...als integriertes System bieten die besten Chancen für eine nachhaltige 

Stärkung des Gütertransportes auf Flüssen und Kanälen. 

Die Binnenwasserstraßen bieten – auch auf die Zukunft betrachtet – als einziger 

Verkehrsträger freie Kapazitäten. Gemeinsames Ziel der am System Wasserstraße 

Beteiligten, also Binnenhäfen, Spedition und Binnenschifffahrtsgewerbe, muss es 

sein, auf diese Potenziale aufmerksam zu machen. Darüber hinaus gilt es, attraktive, 

marktgerechte Angebote zu entwickeln, die geeignet sind, den Modal Split 

der Verkehrsträger zu Gunsten der Wasserstraße zu verändern. Eine wesentliche 

Rolle spielen meines Erachtens dabei die Speditionen, die heute leider nur zu 

20 Prozent Veranlasser von Binnenschiffstransporten sind, der Rest beruht immer 

noch auf Dienstleistungsverträgen mit der verladenden Wirtschaft. Als „Architekten 

des Transportes“ besteht die Aufgabe der Spediteure darin, durch intelligente 

Verknüpfung von Transport- und anderen logistischen Leistungen, wie zum Beispiel 

Umschlag oder Lagerung, Komplettangebote zu konzipieren, durch welche der 

eigentliche Transport auf dem Wasser eine Aufwertung erfährt. 

BÖB: Hafen- und Stadtentwicklung… 

Bender: …stehen heute vielfach im Widerspruch zueinander. 

Die öffentlichen Binnenhäfen – in kommunalem oder Landeseigentum – dienen 

der Ver- und Entsorgung der Städte, sind stadtnahe Standorte für Produktion und 

Logistik und haben einen entscheidenden Einfluss auf die Beschäftigung vor Ort. 

Ihre Existenz ist unverzichtbar, gerade vor dem Hintergrund, dass sie anders als 

Logistikzentren auf der „grünen Wiese“ das Alleinstellungsmerkmal der Trimodalität 

aufweisen, also sowohl an die Straße als auch an die Schiene und das Wasser angebunden 

sind. Allerdings geht vielfach der Trend in den Kommunen – im Gegensatz 

zum Beispiel zur Bundespolitik und teilweise auch zur Politik der Länder – dahin, 

als störend und umweltschädlich empfundene Hafeninfrastruktur rückzubauen und 

Flächen umzuwidmen für ein als „schöner“ empfundenes Wohnen und Arbeiten am 

Wasser. Dabei ist angesichts des dynamisch wachsenden Transportaufkommens 

schon jetzt klar: Die Übernahme zusätzlicher Transport- und Logistikaufgaben in 

der Zukunft erfordert die schnelle Weiterentwicklung der Infrastruktur und nicht 

deren Rückbau. Nach Berechnungen des BÖB werden bis 2025 zusätzlich 325 

Hektar Fläche benötigt, davon allein 105 Hektar für den Containerumschlag. 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Dr. Rolf Bender, Präsident des Bundesverbands 

Öffentlicher Binnenhäfen e.V., sieht eine gute 

Zukunft für das System Wasserstraße. (Bild: HGK) 


BÖB: Binnenschifffahrt und Klimawandel… 

Bender: …tun sich nicht unbedingt weh. 

Der Masterplan Güterverkehr und Logistik, den das Bundesverkehrsministerium 

zur Ressortabstimmung vorgelegt hat, stellt fest, dass über die zukünftige Integration 

des Binnenschiffs in die Logistik weiterer Forschungsbedarf bestehe, da „die 

Binnenschifffahrt am stärksten vom Klimawandel betroffen sei“. Auf Grund dieser 

Aussage könnte man schließen, dass die Zukunftsfähigkeit von Transporten über 

die Wasserstraße bei dem prognostizierten Klimawandel in Frage gestellt ist. 

Dabei ist gerade das Binnenschiff der Verkehrsträger, der das Klima wegen seiner 

guten CO -Bilanz am besten schützt. Nur 0,5 Prozent der CO -Emissionen in 

2 2 

Europa ergeben sich aus den Leistungen des Verkehrsträgers Wasser. Die Ausweitung 

des Gütertransportes auf dem Wasser ist deshalb besonders wirksam, wenn 

es gilt, Schadstoffemissionen mit klimaverändernder Wirkung zu verhindern. Der 

Klimawandel stellt zwar einen Risikofaktor dar, der in zukünftige Konzepte der am 

System Wasserstraße Beteiligten einfl ießen muss, der aber keinesfalls Anlass sein 

sollte, die Zukunftsfähigkeit des Systems skeptisch zu sehen oder gar anzuzweifeln. 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Die Binnenwasserstraßen bieten als einziger 

Verkehrsträger freie Kapazitäten. Als integriertes 

System können Binnenschifffahrt und Logistik den 

Gütertransport auf dem Wasser stärken. 

(Bild: HGK) 

Spitze beim Umweltschutz 

Beim Umweltschutz steht das Binnenschiff 

an der Spitze aller Verkehrsträger: 

Je 100 Tonnenkilometer schluckt 

das Binnenschiff 1,3 Liter Diesel und 

spuckt gleichzeitig 3,34 Kilogramm 

CO aus. Bei der Eisenbahn sind es 

2 

1,7 Liter Diesel und 4,81 Kilogramm 

CO , beim Lkw sogar 4,1 Liter Die- 

2 

sel und 16,4 Kilogramm CO . 

2 



72 | 

� Kombinierter Verkehr 

Duisburg rüstet sich 

für 2,5 Millionen TEU 

Duisburg ist die Mitte Europas – zumindest beim Blick auf das Netzwerk, 

das der Duisburger Hafen geknüpft hat: Zahlreiche Fäden aus 

Häfen und Terminals in ganz Europa laufen im Knoten duisport, dem 

weltgrößten Binnenhafen, zusammen. Für die Zukunft hat duisport 

ehrgeizige Ziele: Im Jahr 2012 soll die Umschlagkapazität auf 

2,5 Millionen TEU gesteigert werden. In den nächsten Jahren will der 

Hafen, der auch deutsche Seehäfen weit hinter sich gelassen hat, 

den Containerumschlag damit mehr als verdoppeln. 

„Unser multimodales europäisches Netzwerk verleiht uns eine Schlüsselstellung, 

um unser Ziel für 2012 zu erreichen“, betont Markus Bangen, Vorstandsmitglied 

der Duisburger Hafen AG, die europaweit geknüpften Kontakte. Die Duisburger 

Hafen AG arbeitet international mit Häfen wie Rotterdam, Antwerpen oder Le Havre 

und internationalen Logistikern und Reedereien strategisch zusammen. Jede 

Industrie region in Europa lässt sich per Zug oder Binnenschiff erreichen. 330 Zug- 

Abfahrten allein im Kombinierten Verkehr pro Woche aus Duisburg unterstreichen 

die Bedeutung des Netzwerks. „2007 haben wir im Containerverkehr per Schiff 

und Bahn 901.000 TEU umgeschlagen. Das ist neuer Rekord!“ Am Duisburger 

Hafen werden als logistische Schnittstelle maritime Verkehre aus den Seehäfen mit 

kontinentalen Verkehren aus der Rhein-Ruhr-Region und dem europäischen Hinterland 

verknüpft. Außerdem haben rund 250 Transport- und Logistikunternehmen den 

Hafen als Firmenstandort gewählt, davon mehr als 50 in den letzten acht Jahren. 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Die Zahl der Container, die im Duisburger Hafen 

umgeschlagen werden, soll sich in den kommenden 

Jahren mehr als verdoppeln. 

(Bild: duisport, von Kaler) 

Rhein-Container toppen alle 

Vier von fünf Containern, die auf 

Schiffen über die deutschen Binnenwasserstraßen 

schippern, tun dies 

auf dem Rhein. 


Flächenknappheit am Hafen 

Doch trotz begonnener Ausbauaktivitäten werden einige deutsche Seehäfen 

aufgrund des steigenden Güterumschlags an ihre Grenzen stoßen und sich zu 

engen Flaschenhälsen in der Binnenschifffahrt entwickeln. Durch knappe Flächen 

in den Terminals werden Engpässe bei der Zwischenlagerung großer Containermengen 

und der Verteilung ins Hinterland auftreten. Dass in Zukunft die logistische 

Verteilung der Fracht ins Hinterland verbessert werden muss, betont auch Bangen: 

„Eine effiziente Hinterlandverbindung ist essentiell wichtig.“ Bei den Transporten 

ins Hinterland spielt der Kombinierte Verkehr eine wichtige Rolle. Eine intelligente 

Verknüpfung der Straßen-, Schienen- und Wasserwege gilt aufgrund des stetig steigenden 

Verkehrs auf der Straße und den daraus resultierenden Staus als Mobilitätslösung 

der Zukunft. Wer diese Verknüpfung bewerkstelligen soll? Der Hafen – und 

mit ihm die dort angesiedelten Logistikunternehmen. 

Mehrere Maßnahmen haben die duisport-Manager initiiert, um den Seehafen- 

Hinterlandverkehr zu stärken. Im Rahmen des Masterplans „Schiene Seehafen- 

Hinterland-Verkehr“ wird die Bahninfrastruktur im Duisburger Hafengebiet in 

Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn deutlich erweitert. Der Duisburger 

Hafen will nicht mehr nur weltgrößter Binnenhafen sein, er soll zur bedeutendsten 

Schienenverkehrsdrehscheibe Europas ausgebaut werden. Die aus den Seehäfen 

einströmenden Gütermengen werden im Hafenareal zwischengelagert und dann 

per Eisenbahn in Ganzzug-Verkehren an ihre Zielorte in ganz Europa weitergeleitet. 

Bis 2011 soll die Bahn-Drehscheibe für den Kombinierten Verkehr realisiert 

werden. Zudem wird der Rangierbahnhof in Duisburg-Ruhrort ausgebaut und die 

gesamten Gleisanlagen modernisiert. Gleichzeitig werden neue Logistikflächen 

geschaffen. 

Erstes Reederterminal im Hinterland 

Das Duisburg Trimodal Terminal (D3T) ist ein weiterer Schritt, die logistische 

Kompetenz des duisport zu stärken. Das D3T ist das erste Reeder-Containerterminal 

im europäischen Hinterland. Die Reedereien CMA CGM aus Frankreich und NYK 

aus Japan verstärken damit den internationalen Containerumschlag in Duisburg. 

„Da es sich dabei überwiegend um bisher nicht über Duisburg umgeschlagene 

Güter handelt, profitiert das gesamte Hafenareal von D3T“, erläutert Bangen. Auf 

der Fläche wurden vier Gleisanlagen und ein Kran für Wasser- und Bahnumschlag 

errichtet. Der Umschlagbereich wird von duisport betrieben. 

In den Jahren 2000 bis 2010 investiert die duisport-Gruppe mehr als 500 Millionen 

Euro in den Standort, insbesondere in die Terminal- und Bahninfrastruktur. 

„Wir haben uns erfolgreich als Verkehrs- und Logistikdrehscheibe positioniert“, beschreibt 

Markus Bangen den Status des Rheinhafens. „Mit den Ausbaumaßnahmen 

sind wir exzellent für die Zukunft gerüstet.“ 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Volle Kraft voraus! Die duisport-Gruppe investiert 

mehr als 500 Millionen Euro in die Infrastruktur, um 

den Seehafen-Hinterlandverkehr zu stärken. 

(Bild: duisport, Felden) 



74 | 

� Maersk Binnenterminal 

Nordseehafen Neuss 

Mit einem Binnenterminal am Neusser Hafen geht die dänische 

Maersk Line als weltweit größte Containerschiffreederei neue Wege 

in der Hinterlandentwicklung. 

Deutschland ist Exportweltmeister – und die deutsche Logistikbranche damit auch 

Logistikweltmeister. Das stimmt. Die Logistik ist hierzulande der drittgrößte Wirtschaftszweig, 

gleich nach dem Handel und der Automobilindustrie. 210 Milliarden 

Euro Umsatz wurden im Jahr 2007 in der Logistikindustrie erwirtschaftet. Damit 

und mit 2,7 Millionen Beschäftigten lässt die Logistik sogar die Elektronikbranche 

und den Maschinenbau hinter sich, also zwei Vorzeigebranchen Deutschlands. 

Allerdings sind die deutschen Logistiker oft Traditionalisten und fixiert darauf, Güter 

über die Straße zu transportieren. Für sie brummt das Geschäft nur, wenn der Lkw- 

Diesel brummt. Trotz Stau auf der Straße wird das System Wasserstraße von vielen 

Logistikern mehr oder minder ignoriert. Die Frage ist: warum? Bei nur 20 Prozent 

der Binnenschifftransporte ist der Auftraggeber ein Logistiker. Den Löwenanteil 

der Binnenschiffladungen beauftragen Industrieunternehmen, die den Vorzügen 

des Systems Wasserstraße offensichtlich aufgeschlossener gegenüberstehen. Die 

Unternehmen der Logistikdienstleistung, die nach ihrer Definition im Kundenauftrag 

Lieferketten steuern, lassen so manches gute Geschäft an der Hafeneinfahrt oder 

der Kaikante liegen. 

Projekt mit Signalwirkung 

Anders als viele deutsche Logistiker nimmt die dänische Containerschiffreederei 

Maersk Line auch im Binnenland gern den Wasserweg. Das Unternehmen 

denkt bereits seit einigen Jahren weiter als bis zur Kaimauer der Seehäfen und 

organisiert zusätzlich den Weitertransport der Container ins Hinterland. Dabei 

gewinnt das Binnenschiff zunehmend an Bedeutung. Große Signalwirkung hatte 

dabei die Entscheidung von Maersk, ein eigenes Binnen-Container-Terminal am 

Neusser Hafen zu errichten. Die Vertragsunterzeichnung zwischen Maersk und 

den Neuss-Düsseldorfer Häfen für dieses in der Sprache der Logistiker „Dedicated 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Die dänische Containerschiffrederei Maersk nimmt 

auch im Binnenland gerne den Wasserweg, um 

die Container vom Seehafen ins Hinterland zu 

transportieren. (Bild: Maersk Line) 


Terminal“ genannte Umschlagszentrum ist seit Februar 2008 unter Dach und Fach. 

Fertig werden soll das Terminal schon im Jahr 2010. Bis dahin werden auf einem 

30.000 Quadratmeter großen Areal am Hafenbecken 5 des Neusser Hafens 

20 Millionen Euro verbaut. Darüber hinaus sind 50.000 Quadratmeter für einen 

weiteren Ausbau reserviert. Dabei plant das Logistikunternehmen Maersk bis ins 

Jahr 2032 für den Neusser Hafen als Hinterland-Drehscheibe. 

Dafür hat das Güterverteilzentrum einen perfekten Standort: In dem geplanten 

Terminal können Container zwischen Lkw, Eisenbahn und Binnenschiff umgeschlagen 

werden. Vater Rhein ist eine grüne Pipeline bis Rotterdam. „Ausreichende 

Kapazitäten in Bezug auf Terminals, Eisenbahn und Binnenschiff sind die Voraussetzung 

dafür, den zuverlässigen und nachhaltigen Güterverkehr über das Meer 

aufrecht erhalten zu können“, erläutert Maarten Tromp, Direktor Intermodal und 

Equipment bei Maersk. 

Das Neusser Terminal ist jedenfalls fest in die Hinterlandstrategie des Unternehmens 

eingeplant und bereits in der ersten Ausbaustufe im Jahr 2010 auf den 

Umschlag von 200.000 TEU, also 20-Fuß-Container, ausgelegt. Dies wird den 

Rotterdamer Hafen wesentlich entlasten. Dort bildet sich gerade wegen des 

Umschlags-Volumens noch mehr Stau als bisher: Aufgrund der großen Importmengen 

geht die Hinterlandabfertigung in Rotterdam stockend zu. Daher ist es für 

die Empfänger von Überseecontainern unkalkulierbar geworden, wann sie ihren 

Container im Seehafen abholen können. Also lassen die Empfänger nach der 

Ankunft des Seeschiffs etliche Tage verstreichen, ehe sie ihre Lkw losschicken. Doch 

damit verstopfen die Container die ohnehin schon an ihrer Kapazitäts grenzen 

angelangten Anlagen in den Seehäfen noch weiter und vergrößern den Stau. 

Nach dem Konzept von Maersk kann das Binnenterminal in Neuss dies vermeiden. 

Die Container werden gleich am Seehafen auf Binnenschiffe verladen, die sie zum 

Hinterland-Terminal bringen. Dort können die Container staufrei per Lkw abgeholt 

oder auf die Schiene verladen werden. Vielleicht macht dieses Konzept auch an 

anderen Binnenhafenstandorten und bei in Deutschland ansässigen Logistikern 

Schule: Mit dedicated Terminals im Binnenland schlägt der Igel Binnenschiff den 

Hasen Lkw um Längen. 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Logistik-Allianz fördert 

Bahnverkehr 

„Mit einer Logistik-Allianz wollen 

Güterbahnen und Häfen gemeinsam 

die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene 

im Ruhrgebiet steigern. Künftig 

sollen 20 Prozent der Gütertransporte 

für kleinere und mittlere Unternehmen 

wieder auf der Schiene 

fahren. Projektpartner sind SBB 

Cargo Deutschland (Projektleitung), 

die Mülheimer Verkehrsgesellschaft, 

die Neuss Düsseldorfer Häfen, die 

Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen 

und das Institut für Produktion und Industrielles 

Informationsmanagement 

der Universität Duisburg-Essen.“ 

Aus: DVZ Brief vom 28. April 2008. 

Im geplanten Güterterminal der Maersk Line am 

Neusser Hafen können Container zwischen Lkw, 

Bahn und Binnenschiff umgeschlagen werden. 

(Bild: Maersk Line) 



76 | 

� Technik 

Hilfe naht vom Wasser aus! 

Viele Seehafenstädte liegen an Flussmündungen. Eine Verbindung 

von See- und Binnenschifffahrt liegt also nahe. Dennoch schöpfen 

gerade die deutschen Seehäfen die Möglichkeiten, die ihnen die 

Binnengewässer als natürliche Hinterlandanbindung bieten, nicht 

aus. Das mag an der Infrastrukturanbindung liegen, hat aber auch 

wirtschaftliche Gründe im Seehafen: Binnenschiffe sind im Vergleich 

zu Ozeanriesen Winzlinge. Sie stören die Seeschiffe beim Anlegen 

und nehmen diesen den teuren Platz an der Kaimauer weg. Also 

müssten die Binnenschiffe hinter dem Seeschiff auf der Wasserseite 

festmachen. Dann aber blühen technische Schwierigkeiten beim Containerumschlag. 

Im Schatten eines großen Seeschiffs verschwindet 

das Binnenschiff aus dem Blickfeld des Kranführers – nicht nur im 

übertragenen Sinn. Gängige Praxis ist der Umschlag vom Containerschiff 

auf Land und von dort ins Binnenschiff. Das ist doppelte 

Arbeit, kostet doppelt so viel Zeit und verursacht doppelte Kosten. 

Doch Hilfe naht – vom Wasser. 

Eine Lösung: schwimmende Kräne, die als Dreh- und Angelpunkt die Container 

vom am Kai festgemachten Frachter auf das kleine Binnenschiff umladen. 

Schwimmkräne sind keine neue Erfindung, die Technik leistete schon vor einem 

Jahrhundert ihren Dienst in den Güterhäfen Europas und der Welt. Sie wurden 

aber von großen Portalkränen an Land abgelöst und gerieten in Vergessenheit. Mit 

der Containerflut aus Fernost und dem Abfertigungsstau in den Seehäfen kommen 

Schwimmkräne aber wieder ins Gespräch – nicht als Gegenmodell zum Portalkran, 

sondern als Ergänzung. In jedem Fall bringt diese Technik mehr Binnenschifffahrt in 

den Seehafen. 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Auf dem amerikanischen Mississippi verrichten 

Schwimmkräne schon seit einigen Jahren ihre 

Arbeit. In Zukunft sieht man die schwimmenden 

Lastenheber vielleicht auch in Deutschland. 

(Bild: Gottwald) 


Nur wenige Anbieter produzieren heute Schwimmkräne. Ein Hersteller, der das 

Potenzial der Schwimmkräne für den Güterumschlag im Hafen erkannt hat, ist der 

Düsseldorfer Kranhersteller Gottwald Port Technology, eine Tochterfirma der Demag 

Cranes AG. „Seit der Markteinführung unserer Hafenpontonkräne im Jahr 2004 

haben wir weltweit 13 Stück verkauft“, erklärt Dr. Mathias Dobner, Geschäftsführer 

von Gottwald. „Das ist mehr, als wir erwartet hätten.“ Der erste Kran aus Düsseldorf 

ging 2004 auf dem Mississippi im amerikanischen Louisiana in Betrieb. In 

Deutschland hat Gottwald noch keinen modernen Schwimmkran verkauft. 

Für Kranbauer Dobner ist das aber nur eine Frage der Zeit. „Weil die Seeschiffe 

immer größer werden und die Transportmengen steigen, gelangen viele Ladekais 

an die Grenzen ihrer Kapazitäten.“ Die Hafenpontonkräne sind damit eine 

willkommene Ergänzung zu den festen Kränen an Land. Diese übernehmen dann 

den Umschlag auf Straße oder Schiene, während der Schwimmkran die Container 

auf das Binnenschiff hievt. Der erwünschte Nebeneffekt: Wenn die Fracht von zwei 

Seiten gleichzeitig – zu Wasser und zu Land – vom Seeschiff geholt wird, verkürzt 

sich die Liegezeit im Hafen. 

Die Hafenpontonkräne bieten auch ein Plus an Flexibilität. Einfache Schiffsliegeplätze 

ohne Kranausstattung werden damit zum Umschlagsplatz. Und dort, wo die 

Wassertiefe an den Kaimauern zu seicht für die großen Pötte ist, überbrückt der 

Schwimmkran den Weg zwischen tiefem Wasser und Land. Großcontainerschiffe 

können ohne Reduzierung der Lademenge den Zielhafen ansteuern, den Rest 

erledigt der schwimmende Helfer. Folglich lässt sich eine kostenträchtige Vertiefung 

des Hafenbeckens umgehen oder zumindest die Dauer bis zur Fertigstellung der 

Arbeiten mit einem Pontonkran überbrücken. 

Flexibler Helfer im Binnenhafen 

Auch für die Binnenhäfen bilden die Schwimmkräne ein flexibel einsetzbares 

Instrument zur Güterverladung. „Wir passen unsere Kräne speziell an die 

Gegebenheiten des Hafens an“, schildert Dobner das Kran-Konzept. Die Abmaße 

des Pontons und des Kranauslegers richten sich nach der Schwere der zu hebenden 

Lasten und dem Radius, den der Kran bedienen soll. Die zu verladenden 

Güter, Container oder Schüttgut geben die Ausstattung der Hebevorrichtung des 

Hafenpontonkrans vor. Aber nicht nur im Hafenbecken heben Schwimmkräne 

Lasten, auch auf Flüssen und Kanälen verteilen sie die Fracht direkt von Schiff zu 

Schiff. Und wie kommt der Schwimmkran an seinen Einsatzort? Geschleppt oder 

von der eigenen Schiffsschraube angetrieben. Autark agieren kann der Kran durch 

ein Dieselaggregat an Bord – immer dort, wo er benötigt wird. 

Die behördliche Genehmigung für das Umsetzen eines Schwimmkrans ist meist 

schnell erteilt. Damit hat der Mobilkran weitere Vorzüge vor neuen stationären 

Kränen. „Bis eine neue stationäre Infrastrukturmaßnahme am Hafen genehmigt 

und fertiggestellt ist, vergeht Zeit – Zeit, die wir nicht mehr haben, betrachtet man 

die Wachstumsprognosen“, weiß Dobner. „Es wäre doch schade, wenn Schwimmkräne 

nur am Mississippi arbeiten.“ 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Als Dreh- und Angelpunkt zwischen Kai und Schiff 

verteilen Schwimmkräne die Fracht. 

(Bild: Gottwald) 



78 | 

� Leercontainerlogistik 

Die Ader im Hinterland 

Die Elbe, drittlängster Fluss Deutschlands, passiert auf ihrem Weg 

in die Nordsee den größten deutschen Hafen Hamburg – und doch 

profitiert die Elbschifffahrt davon kaum. Die Elbe bleibt in ihrer 

Bedeutung als europäische Wasserstraße für den Gütertransport 

weit zurück. Der Grund: Die mangelhafte Hinterlandanbindung 

Hamburgs über das System Wasserstraße. Doch gerade hier könnte 

der Elbe eine wichtige Bedeutung zukommen – bis nach Tschechien, 

das Hamburg als „seinen“ Seehafen sieht. 

Heute werden auf der Elbe gerade einmal 100.000 Container jährlich transportiert. 

Auf dem Rhein sind es beinahe zwanzigmal so viele. Dabei ist die Elbe auf 

ihren 727 deutschen Flusskilometern durchgehend schiffbar, an den Gestaden 

liegen zahlreiche Binnenhäfen. Dazu kommen weitere 367 schiffbare Elbkilometer 

in der Tschechischen Republik, wo ebenfalls etliche Hafenstädte liegen. Hinzu 

kommt die Kanalanbindung. Das Wasserstraßennetz, das zum Elbestromgebiet 

zählt, umfasst 3.400 Kilometer – fast doppelt so lange wie das Rheinstromgebiet 

– und reicht weit hinein ins Hinterland bis nach Mitteldeutschland: über den Elbeseitenkanal 

nach Braunschweig, weiter den Mittellandkanal entlang nach Hannover 

oder über den Elbe-Havel-Kanal bis Berlin und Brandenburg. „In der Elbe steckt 

großes Potenzial als Verbindungsglied zwischen dem Hinterland und den Seehäfen“, 

erklärt Robert Baack, Vorsitzender der Geschäftsführung der deutschen 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Bis zur Spitze des Michels türmen sich die Container 

im Hamburger Hafen noch nicht. Aber im Jahr 

2025 sollen in Hamburg 28 Millionen TEU umgeschlagen 

werden. (Bild: Port of Hamburg, Hettchen) 


Binnen reederei, der mit seinem Unternehmen alle genannten Standorte bedient. 

Die Elbe erschließt sich an ihrem Flusslauf ein Gesamteinzugsgebiet von 148.268 

Quadratkilometer, doppelt so groß wie die Fläche Bayerns. Nur: Auf dem Fluss 

und den Kanälen ist wenig los. 

Baack mahnt daher an, dass die Wasserstraße Elbe in ihrem heutigen Zustand 

nicht bleiben kann. Zwar ist ein zweilagiger Containerverkehr auf der gesamten 

Elbe größtenteils durchgängig möglich, der wesentlich wirtschaftlichere dreilagige 

Transport aber funktioniert nur bei nachhaltig gesicherten Wasserständen von 

mindestens 1,6 Meter an 345 Tagen im Jahr. „Die Binnenschifffahrt müsste sonst 

also entweder auf lukrative Container verzichten oder ständig auf die Hilfe des 

Wettergottes hoffen“, sagt Baack. 

Als problematisch für den Großgüterverkehr erweist sich auch das Schiffshebewerk 

Scharnebeck am Elbeseitenkanal, dessen Hebetröge Schiffe nur bis zu einer 

bestimmten Länge passieren lassen können. „Das ist, was die Schiffslänge angeht, 

nicht mehr zeitgemäß oder gar auf Zukunft ausgerichtet“, erklärt Baack und fordert: 

„Flaschenhälse müssen auf dem gesamten Elbestromgebiet beseitigt werden.“ 

Leercontainer fürs Hinterland entlang der Elbe 

Die Notwendigkeit für Planungen zum Elbausbau betont auch Thomas Lütje, Leiter 

Container Vertrieb der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA): „Unsere Verbindungen 

ins Hinterland müssen leistungsstärker und fl exibler werden.“ Nach Prognosen 

werden in Hamburg im Jahr 2025 rund 28 Millionen TEU umgeschlagen, mehr 

als die dreifache Menge gegenüber heute. „Wir brauchen jede Infrastruktur, um 

das enorme Wachstum der Containermengen in Zukunft bewältigen zu können“, so 

Lütje weiter. „Das funktioniert nur über eine Stärkung der Elbe als Wasserstraße.“ 

Für sie hat Logistiker Lütje eine besondere Aufgabe im Sinn: Es geht um die 

Leercontainer-Schwemme. Weil der Exportweltmeister Deutschland kompakte 

Technologie produkte exportiert, aber Volumengüter importiert, stapeln sich im 

Binnenland Leercontainer, die irgendwann auch als Leergut wieder den Weg 

zurück in die weite Welt antreten müssen. Im Hamburger Hafen stehen viele Leercontainer 

nutzlos herum und belegen teure Lagerfl ächen. Auf einen Hektar lassen 

sich zwar 1.000 Standardcontainer auftürmen. „Aber wir brauchen auf unserem 

begrenzten Hafenareal in Zukunft jeden Quadratmeter unserer Terminals für Leistungen, 

die an der Wasserseite unbedingt notwendig sind“, erklärt Lütje. Für den 

Container-Chef des Hamburger Hafens gehört die Lagerung von Leercontainern 

nur bedingt dazu, auch wenn der Hamburger Hafen mit dem trimodalen Leercontainer-Zentrum 

Unikai zehn Hektar Fläche und damit Platz für 10.000 Leercontainer 

zur Verfügung hat. „Aber auch das Areal stößt irgendwann an die Grenzen 

seiner Kapazitäten“, prophezeit Lütje. Die Leercontainerlogistik kann sich daher 

zur Spielwiese für die Binnenhäfen an der Elbe entwickeln. Thomas Lütje glaubt: 

„Wenn alle Akteure am System Seehäfen, Binnenhäfen und Binnenschifffahrt enger 

zusammenarbeiten, bewältigen wir die drohende Schwemme an Containern, seien 

sie voll oder leer.“ 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Elbe schlägt Rhein und Rhein 

schlägt Elbe 

Die Elbe und ihre angeschlossenen 

Kanäle umfassen 3.400 Kilometer 

und schlagen damit das Rheinstromgebiet 

mit 1.900 Kilometer um fast 

das Doppelte. Aber der Rhein weiß 

sich gegen die Elbe zu behaupten: 

1,7 Millionen zu 100.000 heißt 

hier das Verhältnis. Gemeint sind 

Container. Fast zwanzigmal so viele 

werden per Schiff über den Rhein 

transportiert wie über die Elbe. 



80 | 

� Hafenkongress Karlsruhe 

„Wir wollen die Container aus 

Marseille!“ 

Binnenhäfen im Umbruch – Binnenhäfen im Aufbruch. Unter diesem 

Motto lädt Alexander Schwarzer, Geschäftsführer der Rheinhäfen 

Karlsruhe, zum ersten Hafenkongress am 3. und 4. Juni 2008 in 

Karlsruhe ein. Einer der Schwerpunkte der Tagung ist die internationale 

Ausrichtung der nassen Logistik. Ebenso wie das Wasser 

keine Grenzen kennt, orientieren sich die Binnenhäfen nicht nur 

landeinwärts, sondern blicken über die Grenzen in die europäischen 

Nachbarstaaten. 

Der Veranstaltungsort Karlsruhe ist gut gewählt. Die dortigen Rheinhäfen 

und ihre oberrheinischen Nachbarhäfen positionieren sich als 

zentrale Bindeglieder zwischen Ländern und Verkehrsträgern. Ein 

wichtiges Bindeglied darin könnte der „Canal du Rhône au Rhin“ 

werden. Der Karlsruher Hafenchef Alexander Schwarzer berichtet, 

was es damit auf sich hat. 

BÖB: Herr Schwarzer, den Rhein-Rhône-Kanal gibt es schon seit über 150 Jahren. 

Warum entdeckt die Binnenschifffahrt erst jetzt diese Verbindung? 

Alexander Schwarzer: Sie haben recht: Der Kanal ist uralt. Und genau darin 

liegt das Problem. 1833, als der Kanal fertiggestellt wurde, hatten die meisten 

Schiffe noch nicht einmal Motorantrieb. In konkreten Zahlen: Der Canal du Rhône 

au Rhin taugt nur für Schiffe bis fünf Meter Breite und einem Tiefgang von 1,80 

Metern. Auf so eine Nussschale passen 300 Tonnen. Das ist für heutige Verhältnisse 

gar nichts, ein modernes Rheinschiff trägt zehnmal so viel. Also ist der Kanal 

für die Binnenschifffahrt im heutigen Zustand wertlos. Heute schippern auf dieser 

strategischen Nord-Süd-Verbindung Sport- und Freizeitboote. 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Container aus Fernost – eine Fracht, die nicht nur 

über Rotterdam und den Rhein nach Karlsruhe 

gelangen soll. Die Bahn ist heute die Verbindung 

nach Marseille – und in Zukunft vielleicht auch eine 

Binnenwasserstraße. (Bild: Rheinhäfen Karlsruhe) 


BÖB: Und das soll sich nun ändern? 

Schwarzer: (lacht) Wenn ich mir etwas wünschen könnte, dann ja. Aber ich bin 

nicht derjenige, der das zu entscheiden hat. Die Pläne existieren schon seit vielen 

Jahrzehnten, wurden aber Ende der 90er Jahre von Frankreich aus politischen 

Gründen gestoppt. Ein französischer Förderverein versucht nun, den Ausbau 

wieder voranzutreiben. Wir hier am Oberrhein würden uns freuen – aber wir 

können die Entscheidung nicht beeinflussen, sondern nur abwarten. 

BÖB: Wenn der Ausbau auf politische Widerstände stößt – wäre es dann nicht 

sinnvoller, das ganze Projekt beiseite zu legen? Es gibt doch eine Wasserverbindung 

über Gibraltar und Rotterdam. 

Schwarzer: Das Kanalprojekt kostet eine Menge Geld und politische Durchsetzungskraft, 

da haben Sie recht. Aber wenn der Kanal ausgebaut ist, dann wird 

sich der Güterverkehr aus den französischen Mittelmeerhäfen deutlich beschleunigen. 

Sie müssen doch nur einmal auf die Landkarte schauen: Der Seeweg durchs 

halbe Mittelmeer, über den Atlantik bis hoch in die Nordsee ist ewig. Dann steht 

der Container in Rotterdam und dort dauert es mittlerweile bis zu fünf Tage, bis 

die Container bereit sind für den Weitertransport ins Binnenland. Und dann kommt 

noch die Fahrt den Rhein hinunter. Wenn der Rhein-Rhône-Kanal als Großschifffahrtsstraße 

ausgebaut wäre, hätten wir die Fracht aus Marseille in drei bis vier 

Tagen bei uns in Karlsruhe. Außerdem würde eine solche Verbindung die französischen 

Mittelmeerhäfen stärken und unsere Geschäftsbeziehungen intensivieren. 

BÖB: Welche Vorteile ergeben sich für die Rheinhäfen Karlsruhe durch eine 

Orientierung zum Mittelmeer? 

Schwarzer: Auf Malta wurde in den vergangenen Jahren eines der größten 

Containerterminals weltweit ausgebaut, für Hochseeschiffe mit einem Tiefgang 

von bis zu 16,5 Metern. Das sind riesige Kolosse. Die Schiffe kommen aus Asien 

und fahren durch den Suezkanal nach Malta, anstatt den weiten Umweg rund um 

Afrika herum zu nehmen. Anschließend geht die Fracht mit kleineren Schiffen zu 

den Mittelmeerhäfen. Das bedeutet, dass etwa Marseille als Empfangshafen für 

Container aus Asien zunehmend wichtiger wird. Aber auch in Marseille darf die 

Fracht nicht stehen bleiben. Sie muss ins Hinterland, das bis nach Karlsruhe reicht. 

Dabei können die Binnenhäfen eine entscheidende Rolle spielen. 

BÖB: Auf welche Güter aus Marseille haben Sie es abgesehen? 

Schwarzer: Wir wollen die Container! Hier sehe ich ein großes Wachstumspotenzial. 

Außerdem kommt dort viel Kohle aus Südafrika oder Kolumbien an, die 

unsere Kohlekraftwerke am Oberrhein gut gebrauchen könnten. 

BÖB: Ginge ein Ausbau des Rhein-Rhône-Kanals auf Kosten der bestehenden 

Verbindungen nach Rotterdam? 

Schwarzer: Der Rhein-Rhône-Kanal ist ein dringend notwendiges Zusatzangebot, 

kein Ersatz für Rotterdam – Karlsruhe. Diese Verbindung ist inzwischen so wichtig 

geworden, dass wir neben der Schifffahrt auf dem Rhein Güter zusätzlich auf die 

Schiene setzen. Wir als Hafen organisieren seit November 2007 regelmäßige 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Alexander Schwarzer, Geschäftsführer der Rheinhäfen 

Karlsruhe, blickt mit Optimismus Richtung 

Frankreich. (Bild: Rheinhäfen Karlsruhe) 



82 | 

Ganzzugverbindungen zwischen Rotterdam und dem Karlsruher Containerterminal. 

Diese zusätzliche Bahnverbindung hat sich jetzt schon bewährt. Aber das genügt 

auf lange Sicht nicht. Die Häfen Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam – also die 

ARA-Häfen – haben in den vergangenen Jahren den Umschlag immens vergrößert, 

aber die Anbindung an die Binnenhäfen im Hinterland vernachlässigt. Das 

Güteraufkommen kann schon heute nicht mehr reibungslos bewältigt werden. Der 

Rhein-Rhône-Kanal wäre ein zweiter Zugang zum Meer im Süden, mit dem wir 

diese Probleme umschiffen können. 

BÖB: Welchen Beitrag können die Rheinhäfen Karlsruhe zu dem Projekt leisten? 

Schwarzer: Wir machen es gerade anders herum wie bei der Verbindung 

Rotter dam – Karlsruhe. Dort war zuerst der Rhein und seit 2007 unser Zug. 

Zwischen Karlsruhe und Marseille wollen wir zuerst Bahnverkehre einsetzen, die 

Planungen dafür laufen heute schon. Wenn der Gütertransport auf der Schiene 

etabliert ist, zeigen wir der Wirtschaft das Potenzial dieser Verbindung. Sobald der 

Kanal dann als Großschifffahrtsstraße funktioniert, können wir Güter dauerhaft von 

der Schiene auf das Wasser verlagern. 

BÖB: Sie sehen also eine Zukunft für den „Canal du Rhône au Rhin“, obwohl das 

Projekt von französischer Seite gestoppt wurde? 

Schwarzer: Der Logistik wird oft vorgeworfen, fantasielos zu sein. Wir brauchen 

aber Visionen, um die Güterströme der Zukunft zu lenken. Für mich ist der Rhein- 

Rhône-Kanal kein Hirngespinst, sondern eine Verbindung mit Zukunftschancen. Mit 

dieser Meinung stehe ich nicht allein. Ich vermute, dass das Projekt, trotz des politischen 

Ausbaustopps, im nächsten Jahrzehnt in die Tat umgesetzt werden kann. 

BÖB: Herzlichen Dank für das Gespräch, Herr Schwarzer! 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Neben Containern haben es die Karlsruher 

auch auf Schüttgüter wie Kohle abgesehen. Die 

Kapazitäten und die technische Ausrüstung für 

den Umschlag dieser Güter ist in Karlsruhe bereits 

vorhanden. (Bild: Rheinhäfen Karlsruhe) 

Der Canal du Rhône au Rhin 

schließt über einen 237 Kilometer 

lange künstliche Wasserstraße 

die Rhône an den Rhein an. Der 

Kanal beginnt in Saint-Symphorien 

westlich von Dole und überquert bei 

Montreux-Vieux die Wasserscheide 

zwischen Rhein und Rhône. Bei 

Niffer zwischen Basel und Mulhouse 

mündet der Kanal schließlich in den 

Rhein. Der erste Spatenstich für den 

Kanal erfolgte bereits im Jahr 1784, 

aber erst 1833 wurde der Kanal in 

Dienst gestellt. Von der Rhône führen 

73 Schleusen hinauf zum Scheitel, 

von dort 40 Schleusen hinunter zum 

Rhein. An zwei Stellen, bei Thoraize 

und unter der Zitadelle von Besançon, 

verläuft der Rhein-Rhône-Kanal 

unterirdisch durch einen 185 Meter 

und einen 394 Meter langen Tunnel. 


� Blick über die Grenze 

Frankreichs Binnenschifffahrt 

sucht Anschluss an das europäische 

Netz 

„Bonjour Monsieur!“ grüßt der französische Schiffer, während er 

an der Kaimauer des Nürnberger Hafens seinen Kahn festmacht 

– bereit, um neue Fracht Richtung Frankreich aufzunehmen. Deutschland 

und Frankreich sind gute Partner, vor allem was den Güteraustausch 

betrifft. Schließlich ist Frankreich Deutschlands wichtigster 

Import- und Exportpartner. Wer hier aber nur an Bahn und Lkw als 

Transportmittel denkt, liegt daneben. Mit den Flüssen Mosel und 

Rhein haben Frankreich und Deutschland eine gemeinsame Schnittmenge, 

die sich gut für den grenzüberschreitenden Binnenschiffverkehr 

anbietet. Aber an manchen Stellen hakt es im französischen 

Binnenwasserstraßennetz. 

Frankreichs großdimensionale Binnenschifffahrt konzentriert sich auf die drei großen 

Becken Rhône/Saône, Seine/Oise und Nordfrankreich. Untereinander sind diese 

durch schmale Kanäle verbunden, die nur von kleinen Freycinet- Schiffen befahren 

werden können. Damit fehlt dem Binnenland, vor allem der Pariser Region und 

den Seehäfen Marseille und Le Havre, eine Verbindung für die Großschifffahrt zum 

ausgedehnten Wasserstraßennetz der europäischen Nachbarländer – und damit 

auch für den reibungslosen Güteraustausch zwischen Deutschland und Frankreich. 

Von den 8.501 schiffbaren Kilometern sind 4.002 Kilometer, fast die Hälfte, nur für 

Freycinet-Schiffe befahrbar. Den großen Pötten, die zehnmal so viel und mehr als 

ein Freycinet-Schiff laden können, stehen nur 1.621 Kilometer zur Verfügung. 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Idyllisch ist es an manchen Stellen des französischen 

Binnenwasserstraßensystems. Doch für eine 

wirtschaftlich rentable Großschifffahrt sind solche 

Passagen wie am Rhein-Rhône-Kanal bei Thoraize 

nicht geeignet. (Bild: Pascal Lemaître) 

Freycinet-Schiffe verdanken ihren 

Namen Charles Louis de Saulces de 

Freycinet, der im 19. Jahrhundert 

Minister für öffentliche Bauten in 

Frankreich war. Er legte 1879 die 

Dimensionen der Kanäle und Schiffe 

fest: Nach seiner Vorgabe musste 

eine Schleusenkammer 39 Meter 

lang und 5,50 Meter breit sein. 

Dementsprechend sind die Freycinet- 

Schiffe maximal 38,5 Meter lang 

und 5,05 Meter breit. Heute 

gehören noch 20 Prozent der 1.400 

Schiffe der französischen Binnenschifffahrtsfl 

otte zur Freycinet-Klasse. 



84 | 

Das Problem ist in Frankreich erkannt. Drei Pläne, um die nationale Binnenwasserstraßen 

an das europäische Wasserstraßennetz anzuknüpfen, liegen auf den 

Schreibtischen der Politiker: der konkret geplante Kanal von der Seine nach Nordfrankreich, 

eine Verbindung zwischen Saône und Mosel, die allerdings erst in den 

Kinderschuhen steckt, und der eher hypothetische Rhein-Rhône-Kanal. 

Grenzüberschreitende Bedeutung 

Die Wasserstraße zwischen dem Seine-Becken und den großen Kanälen Nordfrankreichs 

eröffnet den französischen Binnenschiffern eine direkte Verbindung zur 

Schelde und den Kanälen Belgiens – und damit zum Rest Europas. Der 160 Kilometer 

lange „Canal Seine Nord Europe“ verbindet zwischen Compiegne und 

Aubencheul-au-Bac den Seine-Nebenfluss Oise mit dem Dünkirchen-Schelde-Kanal. 

Auf der Wasserstraße sollen zukünftig Schiffe mit einer Ladefähigkeit bis 4.400 

Tonnen verkehren, das entspricht rund 15 Freycinet-Schiffen. Auch an die regionale 

Wirtschaft denken die Kanalerbauer: Mehrere multimodale Umschlagplattformen 

werden entlang des Kanals errichtet. Die Kosten für das Bauwerk werden auf vier 

Milliarden Euro geschätzt. Privat-Public-Partnership heißt die Finanzierungslösung: 

Private Investoren sollen 1,67 Milliarden Euro beisteuern, die EU-Kommission hat 

420 Millionen Euro zugesagt. 2014 soll der Kanal seinen Betrieb aufnehmen und 

den Anschluss für die französischen Binnenschiffer nach Europa herstellen. 

Für den südöstlichen Teil Frankreichs soll ein Saône-Mosel-Kanal für Abhilfe sorgen, 

dem Studien eine über Frankreich hinaus reichende Bedeutung zumessen. Die 

Berechnungen prophezeien für den Kanal im Jahr 2020 jährlich 15.000 Tonnen 

transportierte Fracht. Bei Nancy und Lyon, den Endpunkten der Wasserstraße, 

sollen nach der Studie täglich rund 2.000 Lastwagenladungen von der Straße 

aufs Schiff umgeschlagen werden – obwohl die parallel zum Kanal verlaufenden 

Autobahnen und Eisenbahnstrecken aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens 

ebenfalls ausgebaut werden dürften. Aber an eine Realisierung ist wohl erst für das 

Jahr 2025 zu denken. 

Mittelmeer – Nordsee nonstop 

Die dritte Variante, der Rhein-Rhône-Kanal, hatte bereits sehr konkrete Züge 

angenommen, als sie 1997 durch die französische Regierung verworfen wurde. 

Laut Berechnungen war ein wirtschaftlicher Nutzen für die Verbindung nicht zu 

erwarten. Die Wasserstraße verbindet den Rhein über die Rhône mit Marseille: 

Mittelmeer – Nordsee nonstop. Ein französischer Förderverein kämpft aber weiterhin 

für die Errichtung dieser Wasserstraße als Verbindung zwischen Marseille und 

den europäischen Rheinhäfen und zwischen Straße, Bahn und Wasserweg. 

Trotz der gemeinsamen Schnittmenge zwischen deutscher und französischer 

Binnenschifffahrt scheint das System doch nicht ganz kompatibel zu sein. Aber die 

französische Politik hat die Chancen des Transportwegs Wasser erkannt: Präsident 

Nicolas Sarkozy will den Transport auf dem Wasser bis 2012 um 25 Prozent steigern. 

Mit den Modernisierungsplänen setzt die französische Politik ein Zeichen für 

die Zukunft der Binnenschifffahrt als grenzüberschreitendes Transportmittel. 

Kontakt: 

Anja Fuchs 

Tel. +49 (0) 30 / 39 80 28 70 

Fax +49 (0) 30 / 3 40 60 85 53 



Die Mosel ist Schnittmenge zwischen Deutschlands 

und Frankreichs Binnenschifffahrt. Auf französischer 

Seite soll ein Kanal die Mosel mit der Saône 

verbinden, um das steigenden Güteraufkommen zu 

bewältigen. (Bild: VNF) 


CTL beschafft Siemens 

Mehrsystemlokomotiven 

HÄFEN & BAHN 

Am 29. Februar hat die CTL Logistics S.A., Warschau, ihren Bestand 

von 170 Loks um zwei Siemens-Mehrsystem-Lokomotiven vom Typ 

Eurosprinter (ES) 64 F4 ergänzt. Mit den neuen Fahrzeugen kann 

das polnische Unternehmen etwa die Betuwe-Route nach Rotterdam 

uneingeschränkt befahren. Die von der Dispolok GmbH gemieteten 

Maschinen sind mit Zulassungen und Sicherheitssystemen für 

Deutschland und die Niederlande ausgestattet (LZB/PZB 90, ATB und 

ETCS 2). Technisch ist die ES-Lok aufgrund ihrer Vier-Stromsystem- 

Ausstattung in der Lage, auf Normalspur unter allen vier auf dem 

Europäischen Kontinent gängigen Stromsystemen zu fahren. Zudem 

besitzt die Lok eine variable LED-Beleuchtung, die für verschiedene 

europäische Bahnnetze bis hin zu den angrenzenden GUS-Staaten die 

vorgeschriebene Beleuchtungsanordnung darstellen kann. „Nur durch 

Verkehre, die aus technischen Gründen an den alten Nationalgrenzen 

nicht mehr unterbrochen werden müssen, kann die Eisenbahn ihre 

Systemvorteile im Güterverkehr auf den europäischen Langstrecken 

ausspielen“, so Matthias Raith, zuständiger CTL-Vorstand für die europäische 

Entwicklung des Unternehmens. Die Anschaffung weiterer 

Mehrsystemloks habe der bimodale Logistikdienstleister und Marktführer 

unter den polnischen Privatbahnen bereits vorgesehen. ■ CG 

Rollout der Loks im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath | Bild: Grohmann 

50. Lok für die Mittelweserbahn im 

zehnten Jubiläumsjahr 

Mit gleich drei Neuzugängen hat die Mittelweserbahn GmbH (MWB) 

Ende März ihren Lokbestand weiter ausbauen können. Bei den Maschinen 

mit den zukünftigen Nummern V 761 bis 763 handelt es 

sich um gebraucht erworbene dreiachsige Loks mit elektrischer 

Leistungsübertragung des Typs DE 502 aus der Fertigung von MaK 

in Kiel. Für MWB steht somit dieses Jahr ein doppeltes Jubiläum an: 

Zum einen jährt sich die Firmengründung zum zehnten Mal, zum 

anderen erreicht der Lokbestand einen neuen Höchststand. ■ CG 

„Ich wünsche mir einen Simulator zu Weihnachten!“ Derzeit liegt der Anteil 

von Lokführerinnen bei MEV knapp unter 2 % | Bild: MEV 

Mädchen am Zug – 

„girls day“ 2008 bei MEV 

Am 24. April lud die MEV-Lokführerschule in Mannheim ein gutes 

Dutzend Schülerinnen ein, in den Berufsalltag einer „Eisenbahnfahrzeugführerin“ 

hinein zu schnuppern. Damit unterstützte das 

Unternehmen erstmalig den bundesweiten Aktionstag „girls day“, 

der Mädchen frei von Geschlechterklischees für technische Berufe 

begeistern will. Zum Tagesprogramm gehörte eine Diskussionsrunde 

zu Vorstellungen über den Lokführerberuf sowie dessen Vor- und 

Nachteile. Neben der Fahrt auf einer Lok waren die Schülerinnen 

schnell von den vier unternehmenseigenen Fahrsimulatoren zu begeistern, 

an denen sie selbst das Kommando übernehmen konnten. 

Mit dem Ergebnis der Nachwuchsförderaktion zeigten sich Anne 

Selling vom Personalmanagement und Christoph Puppe, Leiter der 

MEV-Lokführerschulen sehr zufrieden. Da es deutlich mehr Bewerbungen 

als freie Teilnehmerplätze gab, hoffen sie darauf, künftig 

mehr Lokführerinnen ausbilden zu können. ■ CG 

Voith EcoPack speichert 

Bremsenergie mit Druckluft 

Ein neuartiges System zur Nutzung der Bremsenergie von Schienenfahrzeugen 

hat Voith Turbo entwickelt. Der Voith EcoPack ermöglicht eine 

Kraftstoffreduzierung bei Dieselloks von bis zu 15 % bei gleichzeitiger 

Lärmreduzierung. „Beim Bremsen freiwerdende Energie wird in Hochdruckbehältern 

gespeichert. Das hoch verdichtete Stickstoff-Gemisch 

treibt über das hydrostatische Antriebselement das Schienenfahrzeug 

an“, erklärt Heinz Tengler, Leiter der Produktgruppe Hydrodynamische 

Antriebssysteme. Loks oder Triebwagen werden mit diesem Hybridkonzept 

zusätzlich angetrieben oder im so genannten Boosterbetrieb beschleunigt. 

Zudem können die Fahrzeuge auch ganz ohne laufenden 

Dieselmotor in Bahnhöfe ein- und ausfahren. „Das entscheidende bei 

der Hybridtechnik ist der Energiespeicher“, so Professor Günter Löffl er 

von der TU Dresden. Die EcoPack-Druckbehälter haben laut Tengler 

eine längere Lebensdauer als vergleichbare elektrische Hybridsysteme: 

„25 Jahre halten unsere Druckbehälter problemlos durch.“ Ebenfalls in 

das EcoPack integriert ist das SteamDrive-System. Es wandelt die Abwärme 

des Dieselmotors ähnlich dem Prinzip einer Dampfmaschine 

wieder in nutzbare Energie für die Bordstromversorgung um. ■ CG 

Hydrostatische Rekuperation mit dem Voith EcoPack | Bild: Voith Turbo 



86 | 

Trockenschiffsneubau von Ralf Wirtz ist fi t für die Verlängerung 

Am 14. März lud die DTG gemeinsam mit der 

Schifferfamilie Wirtz zur Einweihung des Gütermotorschiffs 

VIGILIA nach Saarburg ein. Zu feiern 

gab es nicht allein den ersten 135-m-Trockenschiffsneubau 

der deutschen Partikulierschifffahrt in diesem 

Jahrhundert, sondern auch die gelungene Integration 

zukunftsweisender, selbst entwickelter Schiffstechnik 

durch qualifi zierte Partner bei Werften und Zuliefererindustrie. 

Schifferfamilie Wirtz in drei Generationen: Helga und Adolf Wirtz (oben), 

Claudia und Ralf Wirtz (mitte) sowie die beiden Töchter Nicole (l.) und 

Marianne (r.), die ebenfalls zu Binnenschifferinnen ausgebildet werden 


Fröhliche Gesichter, wohin man schaut: Auf dem Fahrgastschiff 

PRINCESSE MARIE-ASTRID haben sich Repräsentanten 

aus Lokalpolitik, befrachtender Industrie, Genossenschaft, 

den Werftbetrieben und Zulieferern, Banken und Versicherern 

sowie Freunde und Bekannte der Familie Wirtz zu den Feierlichkeiten 

GMS VIGILIA 

in Saarburg 

eingeweiht 

eingefunden. Schiffseigner Ralf Wirtz, der die Schiffertradition seiner 

Familie an Saar und Mosel in sechster Generation fortführt, ist 

voll des Lobes für die Leistung aller am Neubau Beteiligten. „Sowohl 

auf der Orsova Werft in Rumänien als auch bei Gelria im niederländischen 

Nijmegen lief das Zusammenspiel ohne jegliche Missver- 


Alle drei Tage konnte Familie Wirtz, die den Bau ihrer VIGILIA in 

Orsova vollständig begleitete, das Schiff um zehn n Meter wachsen sehen. | 

Bild: Wirtz 

ständnisse.“ Ehefrau 

Claudia Wirtz ergänzt: 

„Nachdem 

wir bei mehreren 

Schiffsumbauten in 

der Vergangenheit 

Probleme hatten, 

kam ein Neubau 

anfangs gar nicht 

in Frage. Heute 

sagen wir: Jederzeit 

wieder!“ 

Im Flottenverband der Deutschen Transport Genossenschaft 

Binnenschifffahrt EG, kurz DTG, ist das neue Flaggschiff voll 

in das Logistikkonzept der Dillinger Hüttenwerke eingebunden: Die 

VIGILIA verkehrt hauptsächlich zwischen den Rheinmündungshäfen 

und dem Saarhafen Dillingen. Zu Berg füllen Erz und Kohle die 

2.400 umd 2.375 qm messenden Laderäume, zu Tal liegen fertige 

Stahlplatten darin. 

„Alternativ können wir in vier oder fünf Lagen 260 oder 325 TEU 

Container befördern“, fügt Wirtz hinzu, der schon seit 20 Jahren 

Rhein, Mosel und Saar für DTG und Dillinger Hüttenwerke befährt. 

Auch DTG-Vorstand Hans Egon Schwarz ist sehr stolz auf 

das modernste Binnenschiff in der genossenschaftlichen Flotte. 

KALKMAN BALLAST JET 

DIE VORTEILE 

DES KALKMAN BALLASTJET 

· Der Ballastjet kann das Schiff sowohl mit 

Ballast füllen als auch Ballast abpumpen. 

· Grosse Pumpleistung bei einem relativ 

geringen Kraftbedarf. 

· Da der Ballastjet niedrig ist, befi ndet sich 

die Saug-/Pressöffnung in nahezu allen 

Situationen unter dem Boden, hierdurch 

saugt der Ballastjet den Raum vollständig 

leer. 

· Arbeitet auch während der Fahrt mit der 

vollen Kapazität. 

· Einfacher Zugang zur Schraube. 

· Das Strahlrohr ist aus Edelstahl gefertigt. 

· Drehzahl des Elektromotors frequenzgeregelt, 

inkl. Fernbedienung. 

· 1200 ton Wasser / Stunde mit einem 

11 kW E-;otor. 

Wir wünschen M.S. VIGILIA 

eine gute Fahrt 

KALKMAN lieferte die 

Ballastjet Typ 1200 

Tel: 00 31(0)180-51 46 44 Fax: 00 31(0)180-51 84 50 E-mail: boegschroeven@kalkman.nl 

Für die Passage des Main-Donau-Kanals während der 2.500 km langen Überführung 

stellte die Firma DOMARIN Spezialequipment und Fachkompetenz | Bilder: Wirtz 

||| Das aufwändig ausgestattete Kampers-Steuerhaus der VIGILIA 

„Sie können an einer Hand abzählen, was in den zurückliegenden 

zehn Jahren in der deutschen Partikulierschifffahrt im Bereich der 

Trockenfahrt gebaut wurde. Da lief nahezu kein Schiff vom Stapel“, 

resümiert Schwarz in seiner Festrede. „Es bedarf schon einer gehörigen 

Portion Mut und gesundes Selbstbewusstsein, ein Schiff zu bauen, das 

dazu auch noch anders ist als alle bisher gebauten Binnenschiffe.“ 



Regie bei der Wohnungsausstattung führte Ehefrau Claudia Wirtz, die seit 1989 immer mit an Bord ist. Bei laufenden Motoren liegt der Geräuschpegel in der luxuriösen 

Entwicklung aus eigener Feder, 

Bau in Obhut der Familie 

Wirtz begann die Planung der VIGILIA bereits Mitte des Jahres 

2006. Ausgestattet mit einer CAD-Software (CAD = „Computer 

Aided Design“) arbeitete der 45-jährige fünf Monate lang an den 

Entwürfen für das eigene Schiff und setzte dabei richtungsweisende 

Akzente. „Wir haben bauliche Veränderungen an Kopf- und Hinterschiff 

vorgenommen“, so Wirtz, der aber etwas anderes für das 

Außergewöhnlichste an seinem streng nach Leichtbauweise konzi- 

88 | 

pierten Schiff hält. „Ich kann mein Schiff sofort in der Mitte auf 150 

m verlängern, ohne nachträglich stabilisieren zu müssen. Es wird 

dann einfach auseinander geschnitten und ein Teil eingesetzt.“ Mit 

750 mm starken Bodenquerspanten im Abstand von 600 mm und 

Längsspanten in den Schiffswänden sind alle statischen Vorrichtungen 

für eine Operation am stählernen Rumpf bereits eingebaut. 

Sobald also die maximale Länge für Binnenschiffe neu defi - 

niert wird, kann Wirtz nachlegen. Genügend Leistungsreserven hat 

Wirtz bei der Auswahl der beiden Typ 3512 Hauptmaschinen von 

Zeppelin-Caterpillar mit je 1.015 kW bereits vorgesehen. Nach 286 


Wohnung bei 56 dB(A) | Bilder: Dünner 

technischen Zeichnungen, war der Entwurf für die neue Vigilia fertig. 

Das Lloyd Register segnete die Zeichnungen nach acht Tagen 

formaler Bearbeitung ab, und der Bau konnte beginnen. Das Kasko 

ließ Wirtz an der Orsova Schiffswerft in Rumänien bauen. „Schon 

als ich die Werft am 11. Juni 2006 zum ersten Mal besuchte, war ich 

sehr beeindruckt“, erinnert sich Wirtz. „Und der erste Eindruck hat 

sich bestätigt: Vom ersten Cutting am 27. Mai 2007 bis zum Stapellauf 

benötigten die 80 bis 100 Werftarbeiter nur rund dreieinhalb 

Monate.“ Vor der Überführung des Kaskos an die Gelria Werft im 

niederländischen Nijmegen fand die Schiffstaufe noch an der Werft 

Während seiner Festrede zitierte DTG-Vorstand Hans Egon Schwarz aus 

den Erkenntnissen einer engagierten Frau aus der Partikulierschifffahrt: 

Romantische Binnenschifffahrt 

„Gut, es gibt eine gewisse Romantik, aber auch ganz knallharten 

Alltag. Und dann die Vorurteile: Wenn wir sonntags 

an der Schleuse liegen, schauen Spaziergänger neugierig in 

die Fenster. Amüsiert frage ich: ,Möchten Sie mal reinschauen?‘- 

,Nein danke, wir hatten schon alles gesehen. Oh, Sie haben 

ja einen Computer, was machen Sie denn damit?‘, heißt es 

dann. Auch wir werden öfters gefragt, ob wir Toiletten an Bord 

haben. Scheinbar denken die Leute, wir machen über Bord. 

,Natürlich nicht‘, sagen wir dann und fügen spaßeshalber hinzu, 

,wir sind doch Rheinschiffer‘.“ ■ CG 



Zu groß für LKW und Bahn: Stahlplatten der Dillinger Hüttenwerke im Laderaum 

der VIGILIA | Bilder: Dünner 

in Orsova statt. „Einerseits wollte ich mir Gottes Segen schon für 

die lange Überführung einholen, andererseits war die Schiffstaufe 

vor Ort die beste Gelegenheit, unsere Anerkennung für die auch 

qualitativ hervorragende Arbeit des Werftpersonals auszudrücken“, 

so Wirtz. 

90 | 

Mehr Spielraum im Zeitplan 

In der Praxis haben sich Wirtz‘ Ideen bereits beweisen müssen. 

„Allein mit den Modifi zierungen am Rumpf sind wir heute um 

10 % schneller als andere Neubauten“, freut sich Wirtz. „Die Grundschnelligkeit 

in stillem Wasser beträgt bei aktuellen Neubauten 

20,8 km/h, bei der VIGILIA sind es 22,6 km/h.“ Wirtz ist zufrieden. 

„Das war zugegeben mutig, etwas so neues zu konzipieren. Aber alle 

Berechnungen haben sich bewährt. Glück gehabt!“ 

Nach üppigem Buffet, guter Unterhaltung und dem ein oder anderen 

Glas Wein aus der Region zieht die geschäftstüchtige Familie 

Wirtz sich zeitig in die großzügigen Räumlichkeiten der VIGILIA 

zurück. Pünktlich zum Sonnenaufgang soll das bereits mit Stahl beladene 

Schiff talwärts Richtung ARA-Häfen fahren. 


Rijndijk 19 • Postfach 54 

NL 6566 ZJ Millingen a/d Rijn 

Tel: 00 31 (0)4 81 - 43 45 48 

Fax: 00 31 (0)4 81 - 43 45 57 

Handy: 00 31 (0)6 50 - 42 66 1 

E-mail: info@riwaboating.nl 

Internet: www.riwaboating.nl 

Wir lieferten ein RIWA-400 in 

schwerentfl ambarer Ausfürung 

• Arbeits-, Sport- und 

Rettungboote 

• Aussenborder 

• Motorenservice 

• Polyester- und 

Schlauchbootreparaturen 

Schiffsdaten GMS VIGILIA 

Länge / Breite 135 m /11,45 m 

Leerhöhe / max. Tiefgang 5,95 m /3,8 m 

Tragfähigkeit geeichte / 

voll ausgeeicht 

3.650 t bei 3,3 m / 

4.150 t bei 3,8 m 

Basisgeschwindigkeit 22,6 km/h bei 3.200 t Ladung 

Hauptantrieb 2x Zeppelin-Caterpillar 3512 zu je 1.015 kW 

Getriebe ZF W 7600 

Propeller 2 x Wärtsilä Ø 1700 mm 

Bugstrahlruder 2 x Verhaar Omega 31 130-4k 

Bugstrahlantrieb 1x C 18 Zeppelin-Caterpillar, 447 kW 

Die in Orsova eingebauten Zeppelin-Caterpillar-Motoren halten genügend 

Leistungsreserven für die Schiffsverlängerung bereit 


JASTRAM: Spezialist für Manövriereinrichtungen gen 

Vom Antriebsdiesel 

zur Ruderanlage 

Mit einem Petroleum-Motor legte Carl Jastram im 

Jahre 1889 den Grundstein für das heutige Unternehmen. 

Aus dem zunächst auf Arbeitsmaschinen 

und später auf Antriebsdiesel spezialisierten Maschinenbaubetrieb 

ist ein bekanntes Technologie- 

Unternehmen für Schiffsmanövriereinrichtungen 

geworden. 

Das Debüt war ein Erfolg: Der erste Petroleum-Motor von Carl 

Jastram wurde auf der Hamburger Industrieausstellung 1889 

gleich ausgezeichnet. Auf der Basis des 1,5 kW starken Viertakters 

begründete der Entwickler die „Hamburger Motoren-Fabrik 

Carl Jastram“. Mit dem Ablauf der Hauptpatente von Rudolf Diesel 

um 1907/08 konzentrierte sich Jastram auf Entwicklung und Bau von 

Dieselmotoren. Die kleine Werkstatt am Reichenstraßenfl eet Nr. 47 

wurde bald zu eng: Immer mehr Hafenbarkassen und Frachtschiffe 

Querstrahlruder liefert Jastram mit bis zu 1.000 kW Leistung 

| Bilder: Pospiech 

Geschäftsführer Gerhard Erb und Firmeninhaber Nils Jastram. Im Jahr 2003 

übernahm der heute 49-jährige das Familienunternehmen in vierter Generation 

von seinem Vater Peter Jastram 

aus den Vierlanden ließen sich mit einem Jastram-Motor ausrüsten. 

Die Firma zog an den Billwärder Billdeich in Bergedorf um. In den 

folgenden Jahrzehnten verkaufte Jastram Schiffsmotoren im Leistungsbereich 

von 15 bis 368 kW erfolgreich im In- und Ausland. 

Anfang der 50er Jahre sattelte das Unternehmen auf Manövrieranlagen 

um und bot eine breite Palette von Ruderpropellern, Flossenrudern, 

Rudermotoren und Querstrahlrudern an. 1973 zog sich 

Jastram endgültig aus dem Antriebsmotorenbau zurück. Querstrahlruder 

im Leistungsbereich von 50 bis 1.000 kW stellen seitdem 

das Hauptgeschäftsfeld. Rund 4.000 Jastram-Querstrahlruder sind 

weltweit im Einsatz. „Unser hoher Qualitätsstandard ist die Grundlage 

für die lange Lebensdauer; mechanische Probleme sind uns fast 

ein Fremdwort“, erklärt Gerhard Erb, Geschäftsführer der Jastram 

GmbH & Co KG. Ergänzt durch kundenorientierten Service sieht Erb 

darin das Erfolgsrezept der Firma. „Alle unsere Produkte werden im 

eigenen Haus konzipiert. Aufgrund unserer sehr fl achen Fertigungstiefe 

können wir uns auf die reine Montage in unserem Hamburger 

Werk konzentrieren.“ Sämtliche Einzelkomponenten lässt Jastram 

entsprechend den fi rmeneigenen Qualitätsstandards von Zulieferern 

fertigen. „Auf diese Art bleibt das Kern-Know-how im Haus“, 

ergänzt Firmeninhaber Nils Jastram. 

Neben dem kommerziellen Schiffbau hat sich Jastram mit zukunftsorientierten 

Lösungen zur Lärm- und Vibrationsreduzierung 

von Schiffsmanövrierantrieben im Mega-Yachtbau einen Namen 

gemacht. Patentierte Verfahren zur Reduzierung der Kavitationsgeräusche 

sowie vibrationsdämpfende Lagerungen sollen höchste 

Anforderungen in diesem speziellen Markt erfüllen. „Sie werden 

Jastram-Produkte in Behördenschiffen, Containerfrachtern und 

-Feedern, Tankern, Bulkern, Fähr- und Binnenschiffen sowie Mega- 

Yachten fi nden. Es gibt keinen Schiffstyp den wir nicht beliefern 

können“, so Jastram. Erb erweitert die Aussagen zur zukünftigen 

Produktentwicklung: „Aufgrund der enorm wachsenden weltweiten 

Schiffsfl otte mit immer größeren Einheiten, beschäftigen wir uns 

mit leistungsgesteigerten Querstrahlrudern, die wir in absehbarer 

Zeit der Öffentlichkeit vorstellen werden.“ Rund 30 % der Jastram- 

Produkte werden an deutsche Werften geliefert, weitere 40 % gehen 

in andere EU-Staaten. Die übrigen 30 % sind für Werften in fernöstlichen 

Ländern bestimmt. „In all diesen Ländern verfügen wir über ein 

gutes Verkaufs- und Servicenetzwerk, welches aus Handelshäusern 

und selbstständigen Handelsvertretungen besteht“, erklärt Erb seine 

Vertriebs- und Servicestrategie. Damit konnte das Unternehmen den 

Umsatz in den letzten drei Jahren um 30 % steigern. Auch für 2008 

erwartet Erb zweistellige Zuwachsraten. ■ Peter Pospiech 

| 91

MARKTPLATZ 

Anzeigenschluss für die 

nächste Ausgabe: 16. Juni 08 


Nach kurzem Zwischenstop an der Kaje der GSYard wird EILTANK 7 zum weiteren Ausbau an die Neue Ruhrorter 

Schiffswerft überführt. Bei der Schiffstaufe konnte auch das schlechte Wetter die Stimmung der Werftleitung 

nicht trüben. (v.l.n.r.) Christian Hochbein, Daniel Gausch und Günter Schmidt | Bilder: Garrelmann 

Stapellauf EILTANK 7 

auf der Groningen 

Shipyard, Niederlande 

Taktrate bleibt, Schlagkraft 

zurück gewonnen 

Fast auf den Tag genau vor vier Monaten ging das 

Schwesterschiff EILTANK 6 mit einer mächtigen Welle 

und noch querab von der Helling. Deutlich gemächlicher, 

fast elegant schob sich dagegen EILTANK 7 am 

Karfreitag längsseits ins Winschoter Diep bei Groningen. 

Ungemütliches Wetter mit heftigen Böen und peitschendem Regen 

zog über Waterhuizen und die Groningen Shipyard. Werftchef 

Günter Schmidt machte es dann auch wie seine Schiffbauer: 

Kurz und bündig, mit schnellen Worten gab er das Kommando 

„Leinen los“. Doch die Baunummer 104 mochte sich noch nicht von 

ihrem Bauplatz trennen. Erst im zweiten Anlauf schaffte es der 480 PS 

starke Schlepper LAGA, die rund 500 t Schiff gewordenen Stahls von 

der Helling zu lösen. Fast lautlos, nur mit kaum vernehmbarem Glucksen 

unterm Rumpf schob sich dann das 86 m lange jüngste „Kind“ der 

Reederei Jaegers unter großem Beifall in das Werftbecken. 

Die hohe Taktrate, die Schmidt bereits beim Stapellauf der EILTANK 6 

(vgl. SUT 8/2007) angekündigt hatte, wurde nicht bloß eingehalten. 

Stolz erklärt Schmidt’s Kollege Daniel Gausch, man habe bei der 

zweiten baugleichen Version 40 % weniger Stunden aufwenden 

müssen als noch bei der Erstausgabe. In ähnlichem Tempo wollen 

die drei deutschen Schiffbauer vor den Toren Groningens weitermachen. 

Zwei weitere Tanker stehen in der Bauliste, beide wieder 

86-m-Schiffe. Dann, so Gausch, kommen Kümos für Chemgas, 


ebenfalls Tanker. Kurzum – bis 2010 sei man in Waterhuizen ausgelastet. 

„Die Zukunft sieht sehr gut aus“ resümiert Schmidt, der 

für die 50 fest angestellten Mitarbeiter der Werft eine positive Perspektive 

skizziert. Nach den Turbulenzen der letzten Jahre hören es 

die Mitarbeiter gern. Sie, so ergänzt auch der dritte Chef im Bunde, 

Christian Hochbein, seien die wichtigsten Stützen und ein guter 

Grundstock für den neuen „alten“ Werftstandort zwischen Winschoten 

und Groningen. Angesprochen auf die Startbedingungen 

der GSYard, sind die drei Geschäftsführer voll des Lobes. Sowohl 

im Bereich der Zulieferer als auch was die Nachbarunternehmen 

beträfe, gäbe es eine tolle Unterstützung. 

Große Zufriedenheit ist auch auf der Seite des Auftraggebers von 

EILTANK 7, der Reederei Jaegers, zu erkennen, wie der häufi g auf der 

GSYard anzutreffende Norbert Kuhlmann bestätigt. Als technischer 

Leiter bei Jaegers ist Kuhlmann maßgeblich für die Konstruktion der 

aktuellen Baureihe verantwortlich. Das 86 x 9,60 m messende kanalgängige 

Chemikalien-Tankschiff vom Typ C wird mit einem maximalen 

Ladegewicht von 1.700 t unterwegs sein und die rund 170 

Einheiten starke Flotte von Jaegers ergänzen. Apropos ergänzen: 

Den Verlust eines Vorschlaghammers bei der vorangegangenen „tewaterlating“, 

wie der Stapellauf in Holland bezeichnet wird, konnte 

Werftchef Schmidt inzwischen ausgleichen. Den Gästen des Stapellaufes 

präsentierte er einen nagelneuen Hammer. Auch damit gilt 

die Schlagkraft der Werft weiterhin als gesichert. 

■ Hermann Garrelmann


Verbesserte Leistungsbilanz: Alte Dame mit neuem Schwung 

YVONNE K fährt Wärtsilä 

Im Frühjahr 2008 erhielt das 85 m lange Trockenfrachtschiff YVONNE K eine Runderneuerung des Antriebsbereiches 

bei der Meidericher Schiffswerft in Duisburg. Mit einer neuen Wärtsilä-Hauptmaschine, einem Masson 

Getriebe und einer kurz zuvor eingebauten Wärtsilä HR-Propellerdüse ist die alte Dame für neue Reisen gerüstet. 

Die Luft war einfach raus: Nach stattlichen 150.000 Betriebsstunden 

erlitt der alte Antriebsdiesel der 1925 gebauten 

YVONNE K einen kapitalen Maschinenschaden. „Über 45 

Jahre hat die Maschine immer zuverlässig ihren Dienst versehen“, 

schwärmt Schiffseigner Georg Johann Kolodziej, der sich nun nach 

94 | 

Binnen sechs Wochen wurden die Wärtsilä- 

Motoren der UD25-Baureihe geliefert 

einem würdigen Nachfolger für den 1957 eingebauten Deutz vom Typ 

RBV6M545 umsehen musste. Bei Wärtsilä wurde Kolodziej fündig: 

Er bestellte eine aufgeladene und ladeluftgekühlte Zwölfzylinder- 

Hauptmaschine vom Typ UD25V12, die bei 1.650 U/min. 810 kW 

leistet. Da die Partikelemission der Maschine die Anforderungen der 

Abgasemissions-Vorschrift nach ZKR Stufe II um 30 % unterschreitet, 

hat Kolodziej auch Anspruch auf staatliche Förderung. 

Doch für den Schiffseigner war nicht allein der Kostenvorteil, sondern 

auch erprobte Technik entscheidend. „Ich verlasse mich lieber auf mechanische 

Drehzahlregelung als auf die Motorelektronik. So kann ich 

selbst Hand anlegen wenn es mal ‚brennt’“, so Kolodziej. Geliefert wurde 

die Maschine aus dem französischen La Rochelle, wo Wärtsilä die Motorenbaureihe 

ständig auf Lager hat. Als Wärtsilä-Vertragshändler betreute 

die Firma Storm den Einbau aller Komponenten des Herstellers, der in 

achtwöchiger Remotorisierungszeit an der Meidericher Schiffswerft 

(MSW) in Duisburg vorgenommen wurde. Dazu zählte neben der Hauptmaschine 

auch ein Abgasschalldämpfer. Der zugehörige neue Wärtsilä 

Tip-Rake Propeller soll im Laufe des Jahres eingebaut werden. Propellerwelle 

und Propeller werden Kontrollrechnungen zufolge der um rund 

45 % höheren Leistung der Antriebsmaschine gerecht. Da sich der alte 

Deutz-Diesel umsteuern ließ, wurde der Einbau von Wendegetriebe und 

| Bild: Kolodziej 


Komplett von Wärtsilä: Der frisch eingekrante Abgasschalldämpfer mit Funkenfänger 

und einer Geräuschreduzierung von 35 dB(A) auf dem Antriebsdiesel 

Meidericher Schiffswerft 

repariert Havaristen 

Am 20. Dezember kam ein mit Sojamehl und Rapssaat beladener 

rumänischer Schubverband bestehend aus dem Motorschiff 

CARMEL und dem Güterleichter 2500 GL auf dem Rhein bei 

Duisburg Mündelheim vom Kurs ab und kollidierte mit dem Tankschiff 

PIZ GLORIA, das rund 2.200 t Kokosöl geladen hatte. Dessen 

Heck wurde gegen den Bug des dahinter fahrenden, mit Kerosin 

beladenen Tankschiffs BOHEMIA gedrückt. Personen wurden nicht 

verletzt. Die Tankschiffe wurden zwar beschädigt, blieben aber fahrtüchtig 

und konnten ihre Ladung ohne Gefahr eines Ladungsaustritts 

am Bestimmungsort löschen. Lediglich der rumänische Schubleichter 

wurde so stark beschädigt, dass er außerhalb der Fahrrinne teilweise 

sank. Einen Tag später war der Rhein wieder freigegeben. Der Schubverband 

wurde getrennt und ein Havarie-Kommissar des Duisburger 

Wasser- und Schifffahrtsamtes organisierte noch am gleichen Tag 


In rund zwei Wochen waren die Reparaturarbeiten abgeschlossen 

Stark beschädigt: Schubleichter 2500 GL | Bilder: MSW 

| Bild: Pospiech 

Kupplung erforderlich. Kolodziejs Wahl fi el auf ein Masson-W-4400- 

Getriebe sowie eine Centafl ex-Kupplung vom Typ CX 67. Einmal auf der 

Werft, wurde YVONNE K auch gleich mit einer neuen Trinkwasser- und 

Heizungsanlage ausgestattet. Aufgrund der höheren Wärmeentwicklung 

der Wärtsilä-Maschine ist nun auch ein Kastenkühler der Firma 

Blokland im Einsatz. „Von der Neumotorisierung verspreche ich mir 

bei Bedarf eine höhere Reise-Umlaufgeschwindigkeit, im Vordergrund 

stehen aber verringerter Kraftstoffverbrauch und damit reduzierte Betriebskosten. 

Zur Kontrolle des momentanen Kraftstoffverbrauchs habe 

ich ein Floscan-Durchfl ussmessgerät eingebaut“, so Kolodziej. „Ich lasse 

mich nicht dazu verleiten, die Leistung der neuen Antriebsanlage voll 

auszunutzen. Kraftstoff, Inspektionen und Reparaturen sind nun mal 

Faktoren, die sich in meiner Bilanz niederschlagen.“ 

■ Peter Pospiech | CG 

mehrere Pumpen, die den schwer beschädigten Schubleichter stabilisieren 

konnten. Während die BOHEMIA nur unwesentliche Kratzer 

aufwies, waren die Beschädigungen an der PIZ GLORIA doch erheblich. 

Das Sachverständigenbüro Petermann GmbH, Duisburg, schickte 

den Schubleichter zur Schadensbefundung auf die Helling der Meidericher 

Schiffswerft (MSW). Da der Leichter aufgrund des großen 

Außenhautschadens im vorderen Lade- und Bugstrahlruderraum mit 

Wasser voll gelaufen war und stark vertrimmt im Wasser lag, klappte 

der erste Anlauf nicht. Bei fallendem Wasserstand lag es an MSW-Geschäftsführer 

Georg Höckels, sich etwas einfallen zu lassen. Höckels 

organisierte kurzfristig sieben 10-cbm-Container, die mit Wasser gefüllt 

und vor dem achteren Laderaumschott des Leichters abgestellt 

wurden. Dadurch konnte der Leichter soweit gegengetrimmt werden, 

dass er auf die Helling gezogen wurde. Erst jetzt konnte alles 

Wasser und die bereits gärende Rapssaat aus dem Laderaum abgepumpt 

werden. 30 Spanten mit Außenhaut, Deck und Dennebaum 

mussten erneuert werden, ebenso die im Vorschiff befi ndlichen zwei 

Bugstrahler und zwei Bordaggregate. Bis Ostern waren alle Arbeiten 

abgeschlossen und der Schubleichter wieder seinem Eigner übergeben. 

Der Schaden an Vor- und Achterschiff der PIZ GLORIA wurde im 

Januar ebenfalls bei der MSW repariert. Rund 3,7 t Material wurden 

während der Reparatur an der PIZ GLORIA verarbeitet. 

■ Peter Pospiech | Dü 

| 95


Schiffs- und 

Lokmotoren aus Gent 

Die Motoren des belgischen Motorenherstellers genießen aufgrund ihrer einfachen und robusten Konstruktion einen guten 

Ruf. Mit dem Prinzip „Keep It Simple“ setzt ABC sowohl bei Eisenbahn- als auch Schiffsmotoren teilweise auch heute 

noch auf bewährte, analoge Technologie. 

96 | 

ABC Motoren - Anglo Belgian Corporation 

Die 1912 gegründete 

ABC startete als 

ANGLO BELGIAN 

COMPANY mit der Produktion 

von Dieselmotoren im Leistungsbereich 

von 6 bis 45 PS. Auf der Weltausstellung 

1913 in Gent stellte das Unternehmen bereits 

drei Motoren aus und konnte noch vor dem ersten Weltkrieg 

Motoren nach Australien und Russland exportieren. Neue Konstruktionen 

wie die DX-Baureihe fanden schnell Abnehmer in Schiffsanwendungen 

und stationärem Einsatz für die Stromerzeugung. 

In den siebziger Jahren brachten Missmanagement und der Verlust 

Belgisch-Kongos als wichtigsten Absatzmarkt das Unternehmen in 

fi nanzielle Schwierigkeiten. Auch die Testreihen der neuen DZC- 

Motoren waren anfangs wenig erfolgreich, die Baureihe konnte erst 

mit Hilfe zusätzlicher Investoren erfolgreich auf den Markt gebracht 

werden. Das heutige Motorenprogramm besteht aus der DX und 

DZ-Baureihe mit einem Leistungsbereich von 138 bis 3.750 kW. Die 

Anwendungen teilen sich in drei Segmente auf: Hauptantriebsanlagen 

für Binnenschiffe, seegehende Schiffe, Schlepper sowie Fischereiboote. 

Bordaggregate stehen mit Leistungen von 128 bis 3.562 kW 

zur Verfügung. Daneben werden stationäre Landaggregate bedient 

sowie als dritter Anwendungsbereich Lokomotivantriebe. Hier ist 

ein für ABC wichtiges Ereignis erwähnenswert: Die zur Zeit stärkste 

Serien-Diesel-Hydraulik-Lokomotive, die in Deutschland produzierte 

Voith Maxima 40CC, ist mit einem ABC-Motor vom Typ 16 

Die Maxima-Lokfamilie ist mit 

ABC-Motoren ausgestattet |Bild: Voith 

Binnentanker MS TEXAS ist mit einem 1.450 kW starken ABC-Motor vom Typ 8DZC ausgerüstet | Bild: Pospiech 

DZC-1000-176 in V-Konfi guration, mit einer Leistung von 3.600 kW 

ausgerüstet. Auch die etwas kleinere Schwester der Maxima 40CC, 

die 30CC, verfügt über einen 12-Zylinder V-ABC-Motor, Typ 12 DZC, 

in einer Leistungseinstellung von 2.750 kW. 

Die bestehenden ABC-Motoren werden nach dem KIS-Entwicklungsprinzip 

(„Keep It Simple“) weiterentwickelt. So verzichtet ABC weitestgehend 

auf elektronische Bauteile an den Motoren wie zum Beispiel 

elektronische Regler oder Überwachungseinrichtungen. Alle Typen 

weisen mechanische Drehzahlregler (z.B. Woodward-Regler) und analoge 

Messinstrumente auf. Alle zur Zeit existierenden ABC-Motoren 

erfüllen die Vorgaben nach der Abgasstufe ZKR II für die Binnenschifffahrt. 

ABC-Motoren können, neben den fossilen Kraftstoffen bis 

zu einer Viskosität von 380 cSt, auch mit den meisten Biokraftstoffen 

wie zum Beispiel Pfl anzenöl, Biodiesel und Tierfett betrieben werden. 

Eine Dual-Version erlaubt auch den Betrieb mit verschiedenen Gasarten 

wie Erdgas, Butan, Propan und Biogas. 

Mit rund 215 Mitarbeitern, davon etwa 180 am Stammsitz in Gent, 

wurden in 2007 etwa 150 Motoren aller Leistungsklassen und Typen 

gefertigt und verkauft. Für das laufende Jahr 2008 rechnet ABC 

mit rund 200 Motoren. Etwa 17 Motoren für den Einsatz in Binnenschiffsneubauten 

wurden im Jahr 2007 ausgeliefert. Für das Jahr 

2008 stehen bis heute 25 Motoren für Schiffsneubauten in den Auftragsbüchern. 

Die Motoren besitzen Zertifi zierungen der wichtigsten 

Klassifi kationsgesellschaften. In 59 Ländern stehen 76 Vertretungen/ 

Servicestationen mit entsprechendem Servicepersonal bereit, allein in 

Deutschland gibt es vier Niederlassungen. ■ Peter Pospiech | CG 


Japanischer Motorenbauer nimmt Binnenschifffahrt ins Visier 

Motoren für Freizeitund 

Berufsschifffahrt 

Yanmar zählt zu den Weltmarktführern für Dieselmotoren und Antriebssysteme für den 

Schiffs- und Industriebereich. Von jährlich 22.500 produzierten Schiffsmotoren sind rund 

2.500 Einheiten über 700 kW für den Einsatz in der Berufsschifffahrt bestimmt. Von den 

Niederlanden aus will Yanmar auch in der europäischen Binnenschifffahrt Fuß fassen. 

Mit etwa 100 Motoren zwischen 700 

und 3.310 kW setzt Yanmar vergleichsweise 

wenige Motoren in der 

gewerb gewerblichen See- und Küstenschifffahrt inner- 

halb 

der EU ab. In der Binnenschifffahrt ist 

Yan Yanmar bislang nicht vertreten. Daran will 

Gee Geert Jan Mantel, Präsident von Yanmar 

Eur Europe und Yanmar Marine International, 

ein einiges ändern. „Wir sind für alle Reede- 

rei reien und Schiffseigner offen, die in der 

Bin Binnenschifffahrt tätig sind“, so Mantel. 

„U „Unsere Motoren können alle gültigen 

Em Emissionsgrenzwerte erfüllen.“ 

MMit 

seinen rund 500 Mitarbeitern in Euro- 

pa pa, davon allein 145 in den Niederlanden, 

erw erwirtschaftet Yanmar Marine etwa 600 

Mio. EEuro. 

Davon entfallen rund 35 % auf Yan- 

mar MMarine 

in Europa. Weltweit stehen rund 

2.500 Vertretungen V 

und Händler in über 130 

Ländern 

für Service und Ersatzteilbeschaffung 

zur Ver Verfügung. Die Produktpalette der Ma- 

rinemoto rinemotoren kann in vier Gruppen aufgeteilt 

werden: 

Antriebsdiesel für Motorboote und Se- 

gelyachte gelyachten im Leistungsbereich von sechs bis 

Von Almere Alm aus kontrolliert Geert Jan Mantel als 

einziges europäisches eu Yanmar-Vorstandsmitglied die 

weltweiten weltweiten Aktivitäten von YYanmar 

Marine International 

Auf den Montagebändern im niederländischen Almere werden Marinemotoren 

kundenbezogen montiert und getestet | Bilder: Pospiech 

Yanmar‘s neuer Sechs-Zylinder: 

Die Baureihe 6N18 deckt einen 

Leistungsbereich von 44 bis 

736 kW ab | Bild: Yanmar 

700 kW, Schnellläufer für Arbeitsschiffe mit Motordrehzahlen von 

1.800 bis 3.400/min, Mittelschnellläufer von 620 bis 1.840/min für 

Arbeitsschiffe, und Bord-Elektroaggregate von 180 bis 2.900 kW. 

Doch Yanmar beschränkt sich nicht allein auf die Herstellung von 

Motoren, sondern bietet komplette Schiffsantriebssysteme mit Getriebe, 

Kupplung und elektronischer Steuerung an. Eingebaut werden 

beispielsweise die Segelyacht-Motoren von namhaften Bootsbauern 

von Hanse-Yacht in Deutschland und von Beneteau-Yacht 

in Frankreich. Neben der Nutzung in Freizeitbooten, Fischereifahrzeugen, 

Fähren und seegehenden Schiffen aller Größen kommen 

Yanmar-Motoren auch in Containerumschlagsgeräten, Generatoren 

und Gabelstaplern zum Einsatz. 

Seit der Firmengründung im Jahr 1912 befi ndet sich das im japanischen 

Osaka ansässige Unternehmen in Familienbesitz. Von 

Yamaoka Engine Manufaturing Company wurde die Firma 1921 

in Yanmar umbenannt. Der erste eigene Dieselmotor folgte Anfang 

der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts. Diesen stehenden 

Zweizylinder-Motor mit 3,7 kW Leistung betitelt das Unternehmen 

als weltweit ersten, praktisch nutzbaren Kleindieselmotor. Auch in 

Deutschland blieb Yanmar nicht unbemerkt: 1955 erhielt Yanmar 

die Diesel-Goldmedaille des Deutschen Erfi nder-Verbandes, 1959 

vergab MAN eine Lizenz zur Fertigung von Kleindiesel an das japanische 

Unternehmen. 

Heute wähnt sich das Unternehmen auf dem modernsten Stand 

der Technik: In eigenen Forschungszentren arbeitet man stetig an 

der Reduktion von Schadstoffen, Vibration, Geräuschentwicklung, 

Verbrauch, Gewicht und Volumen. In Sachen umweltschonender 

Produktion legt Yanmar ebenfalls großes Engagement an den Tag: 

So gilt das neue Werk im japanischen Biwa als Musterbeispiel für 

saubere Produktionsprozesse. ■ Peter Pospiech | CG 

| 97


98 | 

Tankpartner-Gesellschafter Wilfried Wilde mit neuem Tankschiff unterwegs 

TMS HORNHAFEN 

erweitert TPA-Flotte 

Im April hat die 1990 gegründete TPA Tankpartner Befrachtungsgesellschaft mbH mit dem Tankerneubau TMS 

HORNHAFEN eine Erweiterung ihrer modernen Doppelhüllen-Tanker-Flotte erhalten. TPA ist Europas erste internationale 

Partikuliergesellschaft in der Tankschifffahrt und in der Mineralölfahrt auf dem Rhein und seinen Nebenfl 

üssen, der Elbe sowie dem west- und norddeutschen Kanalgebiet tätig. 

FDer Eigner der HORNHAFEN, TPA-Mitgesellschafter Kapitän 

Wilfried Wilde, ging am 20. März mit seinem Neubau auf Probefahrt. 

Einen ganzen Tag wurde das Tank-Motorschiff auf 

dem Ijsselmeer auf seine gesamten Funktionen hin geprüft und getestet. 

Vertreter der Bauwerft VEKA Shipbuildung B.V. in Lemmer, 

der Zulieferer, der Inspectie Verkehr en Waterstaat, sowie ein Sachverständiger 

der Finanzierungsbank OLB waren mit dem Ergebnis 

der Probefahrt vollauf zufrieden. 

Während der Fahrt erklärt Wilfried Wilde sein neues Schiff: „Das 

Kasko wurde bei der tschechischen Schiffswerft Chvaletice in Pardubice 

an der Oberelbe gebaut und mit einem werfteigenen Schubschiff 

zur Bauwerft nach Lemmer gebracht. Die VEKA-Werft hat das Schiff 

mit der Baunummer 116, nach Vorschriften der holländischen NSI 

(Nederlandse Scheeps Inspectie) und meinen individuellen Wünschen, 

komplett ausgebaut. Abgenommen wurde das Schiff von Lloyds Register 

und wird vorübergehend in das niederländische Schiffsregister 

eingetragen. Nach der endgültigen Übergabe an mich, werde ich die 

HORNHAFEN in das deutsche Schiffsregister umschreiben lassen.“ 

Mittlerweile ist das Wilde-Flaggschiff für TPA im Einsatz. 

Neben dem mit allen modernen Kommunikations- und Navigationsmitteln 

ausgestatteten Ein-Mann-Fahrstand sind auch die Maschinenräume 

achtern und vorn mit neuester High-Tech versehen. Als 

Hauptmotor hat sich Wilde für einen leistungsstarken 12-Zylinder 

Viertakt Caterpillar-Motor vom Typ C32 ACERT, mit 894 kW entschieden. 

Der Cat-Motor erfüllt die Abgasemissionsvorschriften entsprechend 

ZKR II minus 30 % bei der Partikelemission. Der Motor arbeitet 

über ein Masson Wende-Untersetzungsgetriebe vom Typ MMW 4400 

auf einen fünffl ügeligen Festpropeller von AMW-Marine, der in einer 

Kort-Düse läuft. Bei einer Gesamtlänge von 86 m, einer Breite von 

9,60 m und einem maximalen Tiefgang von 3 m kann der moderne, gecoatete 

Doppelhüllentanker 1.548 t Mineralölprodukte sowie Chemikalien 

laden. Die Stromversorgung erfolgt über ein Diesel-Bordaggregat, 

bestehend aus einem Cummins 4-Zylinder Motor, Typ 4 BT3.9-G4, 

mit 64 kW, der mit einem Magnaplus-Generator von Marathon, 

400/230 V – 50 Hz mit 67 kVA, gekoppelt ist. Die gesamte nautische 

und elektrische Ausrüstung wurde von dem holländischen Unternehmen 

Werkina aus Werkendam geliefert und eingebaut. Die nautische 

Ausrüstung beinhaltet unter anderem einen 720 Grad Radarpilot und 

ein Tresco-Kartensystem. Auf Wildes Wunsch wurden je eine Kamera 

für Schleusenfahrten auf der Backbord- und Steuerbord-Seite des 

Schiffes eingebaut. 

Die hydraulisch aktivierte Ruderanlage wird über ein PTO vom Getriebe 

angetrieben. Beim Manövrieren unterstützt ein starkes Elektro-Ag- 


gregat, mit einem 6-Zylinder Cummins-Motor QSX15-635 und einem 

Synchron AC-Generator von Marathon, mit einer Leistung von 446 kVA, 

den Bugstrahler, der eine Leistung von 290 kW bei 1.790/min erzeugt. 

Dieses Aggregat, zusammen mit einem zweiten Bordstrom-Erzeuger, 

bestehend aus einem Cummins 4BT3.9-G4 Dieselmotor und einem Marathon 

Generator mit 56 kVA, ist im vorderen Maschinenraum eingebaut. 

Der große 6-Zylinder Motor ist auch gleichzeitig der Stromversorger 

für die starke Lade- und Löschpumpe, die mit 500 cbm/h das Schiff 

Kapitän Wilfried Wilde an seinem High-Tech Ein-Mann-Steuerstand während 

der Probefahrt | Bilder: Pospiech 



100 | 

Schiffsdaten TMS HORNHAFEN 

Länge 86,00 m 

Breite 9,60 m 

Tiefgang 3,00 m 

Beladung 1.548 t 

Rauminhalt 1.825 cbm 

Hauptantrieb CAT C32 ACERT 

Leistung 894 kW bei 1.824/min 

Stromversorger 2 x Cummins 4BT3.9-G4 

Generator 2 x Marathon, Magnaplus 

Leistung 67 und 56 kVA 

Bugstrahl Van Wijk 

Antrieb 1x Cummins QSX15-635 

Leistung 473 kW 

in rund drei bis vier Stunden löschen kann. Tests haben die Wirkung des 

Bugstrahlruders unter Beweis gestellt: Bei abgestellter Hauptmaschine 

erreicht das Schiff, in nahezu stehendem Gewässer, eine Geschwindigkeit 

von rund 7,5 km/h. Entsprechend der neuen RheinSchuO muss eine 

Einmotorenanlage über ein Bugstrahlruder verfügen, welches im Notfall 

das Schiff mit einer Geschwindigkeit von 6 km/h „ziehen“ kann. 

TMS HORNHAFEN trägt den Namen seines Heimathafens in Aken/Elbe. 

Mit einer Besatzung von zwei Schiffsführern und zwei Matrosen ist es 

für 24 Stunden kontinuierlichen Betrieb geeignet. Die Matrosen haben 

ihre großzügigen Wohnräume im Vorschiff. Wilfried Wilde zeigt 

stolz seine Wohnung im Achterschiff, die mit allem erdenklichen Luxus 

ausgestattet ist. Nicht weniger luxuriös ausgestattet ist die Wohnung 

des zweiten Kapitäns. „Die Bodenfl iesen in Terracotta habe ich extra 

aus Spanien importieren lassen“, so Wilde „schließlich lebe ich hier 

365 Tage im Jahr und da will ich es gemütlich haben“. Alle verarbeiteten 

Materialien in den Wohnbereichen sind schwer entfl ammbar und 

entsprechen den neuesten EU-Vorschriften, die seit dem 1. Juli 2007 

Gültigkeit haben. Zur Behaglichkeit trägt die sehr gute Schallisolierung 

Cummins Motor 4BT3.9-G4 und Marathon-Generator erzeugen den nötigen 

Bordstrom. Auch der Elektromotor für Bugstrahlruder sowie Lade- und 

Löschpumpe ist im Bugmaschinenraum untergebracht 

Der geräumige Maschinenraum mit der kompakt bauenden CAT C32 ACERT- 

Maschine mit angefl anschtem Wendeuntersetzungsgetriebe von Masson 

lässt keine Wünsche bezüglich Zugänglichkeit offen 

der achterlichen Wohnräume bei: Bei zu 70 % abgeladenem Schiff 

und Volllast-Drehzahl des Motors beträgt das Innenraumgeräusch 

53 – 54 dB(A). So mancher Geschirrspüler zu Hause erreicht diese guten 

Werte nicht. ■ Peter Pospiech 


Der neue Leitungs-Standort der MTU Friedrichshafen im Harburger Binnenhafen 

MTU / Tognum an neuem Standort 

in Hamburg 

Die Tognum-Tochtergesellschaft MTU Friedrichshafen hat am 

11. April ihre neuen Räumlichkeiten für den Hauptsitz ihrer 

deutschen Ländergesellschaft am Harburger Binnenhafen in 

Hamburg offi ziell eröffnet. Bereits seit fünfzig Jahren ist MTU am 

Standort Hamburg vertreten. Vertrieb und After Sales für den deutschen 

Markt werden von Hamburg aus gesteuert, wo insgesamt 

rund einhundert Mitarbeiter tätig sind. 

„Mit der räumlichen und organisatorischen Zusammenlegung von 

Vertrieb und After Sales in Hamburg beweisen wir dem deutschen 

Markt und unseren Kunden größtmögliche Nähe“, hob Tognum- 

Vertriebsvorstand Rainer Breidenbach anlässlich der Eröffnungsfeier 

hervor: „Wir verstehen Ihre Anforderungen aus nächster Nähe im 

Hamburger Raum erheblich besser als von einer zugegebenermaßen 

schönen Firmenzentrale in Friedrichshafen aus“. 

Die neuen Räumlichkeiten befi nden sich im „Fleethaus“, einem ehemaligen 

Getreidespeicher am Harburger Binnenhafen an der Ecke 

Veritaskai / Schellerdamm. In den rund 700 qm großen Büro- und 

Archivräumen werden bis Ende des Jahres 29 Mitarbeiter ihre Arbeit 

aufnehmen. 

„Wir verstärken unsere Aktivitäten im deutschen Markt und haben 

mit unserem Hamburger Leitungs-Standort den ersten Schritt zu 

mehr Kundennähe und Dezentralisierung sowie Stärkung der Außenorganisation 

getan. Mit Bernd Brendel haben wir einen erfahrenen 

Mitarbeiter an die Spitze gestellt“, so Breidenbach, und „Unter 

seiner Leitung fassen wir die Vertriebs- und After Sales-Organsiation 

für die Marken MTU, Detroit Diesel, Mercedes-Benz-Industriemotoren 

und VM zusammen“. ■ Peter Pospiech 

Vertriebs-Vorstand Rainer Breidenbach (l.) und Vertriebs-Direktor Bernd Brendel 

während der Eröffnungszeremonie am 11. April in Hamburg | Bild: Pospiech 

| Bild: MTU-Friedrichshafen 

3|2008 |2008 

| 63


Australische Entwicklung nutzt Sonnen- und Windenergie 

Prototyp MV SOLAR SAILOR 

kreuzt seit 2002 im kommerziellen 

Betrieb in der Bucht 

von Sydney und bietet 150 

Passagieren Platz 

SolarSailor: Segel 

auch für Binnenschiffe 

Segeln hat in der Berufsschifffahrt wenig mit Mode, 

sondern mit Wirtschaftlichkeit zu tun. So soll das 

SkySail-System eine Kraftstoffersparnis von 10 - 35 % 

erreichen. Der in 300 m Höhe fl iegende Zugdrache ist an 

Bord von Binnenschiffen jedoch praktisch nicht nutzbar. 

Das in Australien entwickelte Solarsail dagegen schon. 

Niedrige Brückendurchfahrtshöhen, Stromleitungen und im 

Vergleich zur offenen See unstete Windverhältnisse erschweren 

den Einsatz alternativer Zusatzantriebe, wie sie in 

der Seeschifffahrt erforscht und auch erfolgreich getestet werden. 

Eine praktikable Lösung dagegen kommt aus Australien: Ein automatisch 

dreh- und schwenkbares Starrsegel nutzt die Windkraft 

und lässt sich bei Brückendurchfahrten fl ach auf das Deck anlegen. 

Bestückt mit Solarzellen produziert der fl ügelartige Aufbau zusätzlichen 

Bordstrom, der in Batterien zwischengespeichert oder für einen 

dieselelektrischen Schiffsantrieb direkt eingesetzt wird. Damit 

ließe sich ohne Zuschalten des Dieselmotors schadstofffrei im Hafenbecken 

manövrieren. Robert Dane, Entwickler und CEO der Solar 

Sailor Holdings glaubt, dass sich das Solarsail auch für den Einsatz 

in europäischen Binnengewässern rentiert. So soll ein Sonnensegel 

von 15 x 6 m, wie es derzeit für Passagierfähren in der Bucht von 

San Francisco und im Hafen von New York gebaut wird, bei 20 kn 

Windgeschwindigkeit bis zu 80 kW Schubleistung erzeugen. „Das 

entspricht bei gängigen Propellerwirkungsgraden etwa 120 kW zusätzlicher 

Leistung auf der Antriebswelle“, so Dane. An elektrischer 

Leistung kommen bei optimaler Ausrichtung der 90 qm großen 

Solarzellenfl äche in San Francisco oder Sydney noch einmal rund 

20 kW Spitzenleistung hinzu, im Durchschnitt sollen es pro Sonnenstunde 

allerdings nur etwa 10 kW werden. Wegen geringerer 

Sonneneinstrahlung dürfte die Stromausbeute in hiesigen Breiten 

jedoch geringer ausfallen. 

Die optimale Ausrichtung des Segels nach Wind und Sonne nimmt ein 

mit Lichtsensoren und Windmesser ausgestatteter Bordcomputer vor. 

Gesegelt wird, sobald der Wind mit über 12 kn im Winkel von über 45° 

aus Bugrichtung weht. Anderenfalls richtet die Automatik das Segel 

nach der Sonne aus oder klappt es bei Gegenwind oder Böhen von 

mehr als 30 kn fl ach an Deck. „Von der senkrechten in die horizontale 

Position braucht das System etwa 40 Sekunden“, ergänzt Dane. 

Auch wenn die Energieausbeute von Wind und Sonne hierzulande 

nicht so hoch ist wie in südlicheren Küstenregionen, lassen sich die 

alternativen Energien auch in Mitteleuropa als Schiffs- oder Hilfsantriebe 

einsetzen. Der Firma Kopf Solarschiff, Hersteller mehrerer 

solar betriebener Personenfähren im weltweiten Einsatz, ist das 

Konzept der Australier bekannt. „Klar würde so ein System auch 

hier funktionieren. Aber speziell der Ausrichtungsmechanismus ist 

aufwändig und teuer“, weiß Bernd Knöpfl e, technischer Leiter des 

schwäbischen Unternehmens. „Das rechnet sich nur auf sehr lange 

Sicht. Wenn das jemand fi nanzieren wollte, würden wir so etwas 

aber sofort bauen.“ Die Tragweite der Investition wird schnell deutlich: 

So hat allein das Segel einen Kostenanteil von 1,5 Mio. US- 

Dollar an der 8,5 Mio. USD teuren Fähre für San Francisco. 


Tankschiffe könnten mit mehreren Segeln ausgestattet werden. Hier das Seeschiffskonzept AQUATANKER | Bilder: Solar Sailor Holdings 

Dank Sonnensegelunterstützung 

Sonnenseg 

kommt die ab 22009 

verkehrende 

Alc Alcatraz-Fähre lc lcatr atr atrazazaz-Fä Fä für 600 Passagiere 

sag sa ie iere mit zwei 330 kW 

starken sta Dieselmotoren 

to aus. 


SENNEBOGEN 850 M 

Materialumschlaggeräte 

22-270 t 

SENNEBOGEN Maschinenfabrik GmbH 

Hebbelstrasse 30 

94315 Straubing / Germany 

Tel.: +49 (0) 9421/540-146 

e-Mail: greenline@sennebogen.de 

www.sennebogen.com 

Hafenkrane 

45-180t 

Höchstleistung dauerhaft 

und in jeder Umgebung. 

� Extra starkes Auslegersystem für härtesten Dauereinsatz 

� Bestmögliche Verfügbarkeit dank robuster Ausführung 

� Verständliche und leicht zugängliche Technik 

� Made in Germany 

Seilbagger 

30-180 t 

Raupenkrane 

80-180 t 

Teleskopkrane 

8-80 t

WASSERBAU UND INFRASTRUKTUR 

ARGE Hülskens/Fonteyne sichert neuem Logistikzentrum Zugang zum Rhein 

logport II erhält 

neue Ufereinfassung 

Im Duisburger Süden entsteht ein neues Logistikzentrum am Wasser – LOGPORT II. Im Auftrag der Duisport-Tochter 

Duisburg-Rheinhausen GmbH erneuert und erweitert dort die Arbeitsgemeinschaft Hülskens / Fonteyne die ca. 50 Jahre 

alte und in einem schlechten Zustand befi ndliche Ufereinfassung. 

Dazu erhielt die ARGE Hülskens Wasserbau GmbH & Co.KG / 

Fonteyne Tief- und Straßenbau GmbH im Rahmen einer Funktionalen 

Ausschreibung den Auftrag die neue Ufereinfassung 

zu erstellen. Weiterhin erstellt die ARGE die statischen Berechnungen 

und plant nach den Vorgaben des Bauherrn die Ufereinfassung. 

Vor dem Beginn der eigentlichen Spundwandarbeiten mussten zunächst 

zwei Tiefbrunnen, die sich vor der Wandachse befi nden, bis 8 

m unter Gelände und ca. 6 m unter Rheinsohle rückgebaut werden. 

Dazu wurde jeweils ein Spundwandkasten um das Bauwerk hergestellt 

und der Stahlbetonring des Brunnenschachtes unter Wasser 

mit Seilsägen abgetrennt. Danach wurde dieses Betonteil mit einem 

Einzelgewicht von ca. 100 t mit einem Schwimmkran ausgehoben 

und an Land zur Entsorgung abgelegt. Die neue Ufereinfassung besteht 

aus einer 360 m langen einfach verankerten Stahlspundwand 

im unteren Teil und aus einer 1 m starken und 300 m langen Stahlbetonwand 

mit zwei Ankerlagen im oberen Teil. In den Randbereichen 

wird der Anschluss an die bestehenden Böschungen durch 

Pfl asterung mit Betonwerksteinen hergestellt. 

Als Stahlspundwand kommen 300 Spundbohlen mit Einzellängen 

bis zu 20 m aus einem Profi l Larssen L 606n 19/12,5 in den 

Stahlgüten S355GP und S430GP zum Einsatz. Die unterschiedlichen 

Stahlgüten waren aufgrund der teils laut Bodengutachten 

schlechten Untergrundverhältnisse und der damit verbundenen 

hohen Auslastung bei gleichzeitiger Kostenoptimierung nötig. 

Sämtliche Spundwand- und Stahlwasserbauarbeiten wurden von schwimmendem Gerät der Hülskens Wasserbau GmbH aus Wesel durchgeführt | Bilder: Hülskens 


Zwei Tiefbrunnen mussten vor Beginn der Spundwandarbeiten zurückgebaut werden (links). An die auf dem ehemaligen Gelände der Firma MHD-Sudamin errichtete 

Spundwand (mitte) sind sieben Dalben mit Gurtumführungen angeschlossen (rechts) 

Die damit verbundenen unterschiedlichen Spundwandpositionen 

konnten durch detaillierte Staupläne bei Umschlag und Transport 

gehandhabt werden. Insgesamt 33 verschiedene Spundwandbohlen 

wurden eingebaut. 

Verankert wird die Spundwand durch 132 Bohrverpreßanker mit 

einem Durchmesser von bis 5 Zoll und 24 m Länge. Als Gurtung 

werden Profi le UU400 eingesetzt. Integriert in die Spundwandkonstruktion 

sind sieben Dalben LV L606n, die mit Gurtumführungen 

an die Spundwand angeschlossen werden. 

Sämtliche Spundwand- und Stahlwasserbauarbeiten wurden von 

schwimmenden Geräten der in Wesel ansässigen Firma Hülskens 

durchgeführt. Bei der Rammung kam ein variabler Hochfrequenzvibrator 

MS-32 HV zum Einsatz. Aufgrund der Geologie und der 

Einbindung der Spundbohlen in den Teritärhorizont mussten die 

Bohlen mit einer Dieselramme D-22 teils bis zu 8 m nachgeschlagen 

werden. Auch diese Arbeiten wurden alle mit eigenem Gerät von der 

Wasserseite aus durchgeführt. 

Nach der Verankerung der Spundwand wurde diese mit Baggergut 

zur Herstellung der geforderten Solltiefe vor der neuen Spundwand 

von der Wasserseite aus hinterfüllt, die Auffüllung mittels Tiefenverdichtung 

durch eine Rüttelbohle in eine mitteldichte Lagerung 

gebracht. Diese Verdichtungswerte werden mittels Rammsondierungen 

nachgewiesen. Auf der Zwischenebene wurde dann eine 

Bohrplanung zur Herstellung der Bohrpfähle als Gründung der 

Stahlbetonwand hergestellt. Da die Stahlbetonwand später die wasserseitige 

Schiene eines Portalkrans zum Containerumschlag tragen 

soll, wird die Stahlbetonwand auf 78 Bohrpfählen mit einem Einzeldurchmesser 

von 1,50 m und einer Pfahllänge von bis zu 21,40 m 

gegründet. Die Zufahrt für das 80 t schwere Bohrgerät erfolgt über 

Rampen von der Landseite. Die Arbeitsrichtung erfolgt rückwärts, 

da eine Vorbeifahrt an bereits hergestellten Pfählen nicht möglich 

ist. Weiterhin ist zu jeder Zeit ein Fluchtweg vorzuhalten, da bereits 

bei einem Pegelstand von 6,30 m in Ruhrort die Arbeitsebene überfl 

utet wird. 

Die Tiefenlage der Spundwandoberkante hat im Laufe der Bauzeit 

bereits zu mehreren wasserstandsbedingten Stillständen geführt, 

die aber durch Mehrschichtarbeiten in allen Gewerken ausgeglichen 

werden können. 

Die auf den Bohrpfählen gegründete Stahlbetonwand hat eine 

lichte Wandhöhe von 7,50 m und wird durch zwei Ankerlagen 

rückverankert. Die untere Ankerlage besteht aus 99 Bohrverpresspfählen 

mit einem Durchmesser von 4 ¼ Zoll und Gesamtankerlänge 

24 m. Diese Anker werden vor Erstellung der Stahlbetonwand 

gebohrt und nach der Betonage in die Stahlbetonwand 

verlängert. Hier besteht eine besondere Schwierigkeit im lagengenauen 

Einbau der Anker, da die Verlängerung in einen in die 

Schalung integrierten Ankeranschlusskasten eingebaut werden 

muss. Die obere Ankerlage wird mit einer Totmann-Konstruktion 

aus 3 m langen Dreifach-Spundbohlentafeln und schlaffen Ankern 

mit Traggliedern mit Durchmesser 3 ¼ Zoll erstellt. Der Ein- 


bau der Ankerlagen erfolgt in Abhängigkeit zum Hinterfüllen der 

Stahlbetonwand. 

Auf der Hinterfüllung wird durch nachfolgende Unternehmer auf 

einer 60 cm starken HGT-Schicht die spätere Betonfl äche hergestellt, 

die später auch als Montagefl äche für die Portalkräne dienen 

soll. Deren landseitige Schiene wird auf einem fl achgegründeten 

Kranbalken montiert. Die Laufweite zwischen beiden Schienen beträgt 

57 m, bei wasserseitigen und landseitigen Auskragungen von 

jeweils 36 m. Letztere ermöglicht auch den Güterumschlag Schiff zu 

Schiff. Um genügend Halt für zwei nebeneinander liegende Binnenschiffe 

oder auch Küstenmotorschiffe zu bieten, werden sämtliche 

Anlegeeinrichtungen wie Dalben und Poller für eine Belastung von 

je 400 kN ausgelegt. 

Die Bauarbeiten laufen zur Zeit auf Hochtouren, die ARGE Hülskens 

Wasserbau GmbH/Fonteyne Tief- und Straßenbau GmbH rechnet 

mit einer Fertigstellung der Ufereinfassung im Sommer 2008. 

■ Dipl.-Ing. Holger Neuhaus, Hülskens 

| 105

MARKTPLATZ | BÜCHERMARKT 

Anzeigenschluss für die 

nächste Ausgabe: 16. Juni 08 

Wie erreiche ich wen in allen 

deutschen Häfen? 

Die Ausgabe 2008 von „Wie erreiche 

ich wen in allen deutschen 

Häfen ?“ ist erschienen. Das Branchenbuch 

enthält die Anschriften 

der in den 135 deutschen See- 

und Binnenhäfen ansässigen 

Hafenbetriebe, Terminals, Reedereien, 

Schiffsmakler, Werften 

sowie Hafenbehörden. Die 864 

Seiten umfassende 50. Neuauflage 

2008 kostet 17,20 Euro inkl. 

MwSt.; Eine CD-ROM Version ist 

für 99,50 Euro zzgl. MwSt. (Preise 

zzgl. Versandkosten) erhältlich. 

Das Branchenbuch für die maritime 

Wirtschaft ist beim Storck 

Verlag Hamburg, Striepenweg 31, 

21147 Hamburg oder im Internet 

unter www.storck-verlag.de zu 

beziehen. ■ CG 

STELLENMARKT 


SCHIFFSBÖRSE 


MARKTPLATZ 

| 107

MARKTPLATZ SCHIFFSBÖRSE 

Wir empfehlen uns mit unseren umfassenden Dienstleistungen. 

Zum Verkauf werden folgende Motorgüterschiffe angeboten: 

GÜTERMOTORSCHIFFE U.A. 

610 ton Bj. ’40 58 x 8,02 x 2,05 m. Nr. 583 

630 ton Bj. ’57 60 x 7,12 x 2,30 m. Nr. 647 

839 ton Bj. ’56 62 x 7,20 x 2,72 m. Nr. 598 

929 ton Bj. ’30 67 x 8,20 x 2,55 m. Nr. 687 

1036 ton Bj. ’30 73 x 8,20 x 2,54 m. Nr. 607 

1054 ton Bj. ’65 73 x 8,20 x 2,62 m. Nr. 615 

1106 ton Bj. ’63 80 x 8,20 x 2,62 m. Nr. 528 

1121 ton Bj. ’72 80 x 8,20 x 2,62 m. Nr. 483 

1144 ton Bj. ’62 80 x 8,20 x 2,62 m. Nr. 602 

1160 ton Bj. ’65 80 x 8,20 x 2,71 m. Nr. 675 

1373 ton Bj. ’49 80 x 9,54 x 2,82 m. Nr. 685 

1459 ton Bj. ’63 86 x 9,50 x 2,60 m. Nr. 496 

1563 ton Bj. ’77 85 x 9,57 x 2,81 m. Nr. 654 

1789 ton Bj. ’62 - ’07 86 x 10,50 x 2,94 m. Nr. 450 

1810 ton Bj. ’55 105 x 9,50 x 2,78 m. Nr. 692 

2462 ton Bj. ’80 105 x 10,50 x 3,17 m. Nr. 432 

2504 ton Bj. ’01 110 x 10,55 x 3,18 m. Nr. 664 

2507 ton Bj. ’59 - ’02 110 x 11,07 x 3,12 m. Nr. 689 

2628 ton Bj. ’81 103 x 11,40 x 3,37 m. Nr. 688 

2800 ton Bj. ’02 110 x 11,45 x 3,31 m. Nr. 641 

2987 ton Bj. ’03 135 x 11,45 x 3,00 m. Nr. 683 

2987 ton Bj. ’73 110 x 11,40 x 3,31 m. Nr. 631 

Schubverband Lion 

GMS 1608 Ton / Baujahr 1956 / Abm. 86 x 9,50 x 3,17 mtr. / 2000 m 3 / 

Alu-Luken / Caterpillar 1520 PS - Baujahr 2001 / Bugstrahl. v. Wijk 400 PS - 

Baujahr 2004 / Naut. Kompl. / Boden erneuert / 

Schubleichter: 1323 Ton / Baujahr. 1929 / 2100 m“ / Abm. 78,50 x 9,50 x 

2,54 mtr. / Alu-Schiebeluken / 2x Bugstrahl. - 650 PS (2006) ein 360 PS / 

Kompl. Wohnung / Boden erneuert / Eventuell mit fester Beschäftigung 

Auf diverse Schiffe ist Eintausch möglich! Rufen Sie an für mehr Infos + 31 

183 - 50 08 62! INTERNET: WWW.HUIZINGA-SNIJDER.NL 

Zum Verkauf 

Motorschiff 3200 t, Baujahr 1980, Abmessungen 135 x 11,40 x 3,10 m 

Motor: MWM 1600 PS, 2 Laderäume, doppelwandig, 340 TEU, Lukendach, 800 PS Bugstrahlruder 

Motorschiff 3.000 t, Baujahr 2003, Abmessungen 110 x 11,40 x 3,50 m, 

Motor: Caterpillar 1500 PS, 1 Laderaum, doppelwandig, 260 TEU, Kajüten vorn und hinten 

Motorschiff 3.000 t, Baujahr 1982, Abmessungen 110 x 11,40 x 3,50 m, 

Motor: MAK 1200 PS, 1 Laderaum, Doppelboden, Wallgänge, 204 Container 

Motorschiff 2500 t, Baujahr 1990, Abmessungen 110 x 10,50 x 3,20 m, 

Motor: ABC 1500 PS, 1 Laderaum, Schiebeluken, Stahlstrau, Wallgänge 


Motor: Caterpillar 1500 PS, 1 Laderaume, Eisenstrau, Wallgänge, Schiebeluken 


Motor: Cummins 1800 PS, Baujahr 2007, 2 Laderäume, Eisenstrau, 

Wallgänge, Lukendach, 1990 neuer Boden und Doppelboden, sehr viel erneuert 

Motorschiff 1840 t, Baujahr 1995/60, Abmessungen 105 x 9,50 x 2,72 m, 

Motor: Deutz 1000 PS, 1 Laderaum, 2800 cbm, Aluschiebeluken, Eisenstrau, 108 TEU 


Motor: Deutz 2 x 1000 PS, 2 Laderäume, Wallgänge, 2500 cbm, Aluluken mit Lukenwagen 


Motor: Mitsubishi 1100 PS, Bj. 2002, 1 Laderaum, 2100 cbm, Eisenstrau, 

Wallgänge, Alu-Schiebeluken 


Motor: Caterpillar 1500 PS, Bj. 2007, 1 Laderaum, 2500 cbm, Eisenstrau, Trimmbleche 

Koppelverband-Motorschiff 1570 t, Baujahr 1958, Abmessungen 85 x 10,50 x 2,80 m 

Motor: Caterpillar 1800 PS, Schiebeluken, 2400 cbm, Eisenstrau, mit Schubleichter 

Koppelverband-Motorschiff 1700 t, Baujahr 1969/90, Abmessungen 85 x 9,50 m 

Motor: Caterpillar 2000 PS, Bj. 2006, 1 Laderaum, Eisenstrau, Wallgänge, 

Schiebeluken, Containersteuerhaus, Schubleichter 1500 t, Baujahr 1974, 

Abmessungen 74 x 9,50 m, 1 Laderaum, Wallgänge, Doppelboden, Bugstrahlruder 

Motorschiff 1500 t, Baujahr 1998/58, Abmessungen 85 x 9,50 x 3,10 m 

Motor: Caterpillar 900 PS, Bj. 1996, 1 Laderaum, Eisenstrau, Wallgänge, 90 TEU 


Motor: MWM 800 PS, 2 Laderäume, Schiebeluken, Eisenstrau, Trimmbleche, neuer Boden 

Motortanker/Neubau 1500 t, Abmessungen 85 x 9,50 m, Lieferbar 2009 

Motortanker 1500 t, Baujahr 1986, Abmessungen 80 x 9,50 x 3,00 m, 

Motor: Cummins 1200 PS, neue Klasse bis 2013, 

Neubau Kaskos Motortanker/Motorgüterschiffe, Abmessungen nach Wunsch, 

Lieferung 2009 möglich, auf Wunsch auch mit komplettem Abbau 

Fahrgastschiff 500 Personen, Baujahr 1994, Abmessungen 45 x 9,50 x 1,00 m 

Fahrgastschiff 100 Personen, Baujahr 1961, Abmessungen 21 x 4,74 x 0,85 m 

Kabinenschiff mit 70 Kabinen, Baujahr 1981, Abmessungen 80 x 9,50 x 0,95 m 

Kabinenschiff mit 12 Kabinenplätzen, Baujahr 1998, Abmessungen 29 x 5,00 x 0,90 m 

Ferner haben wir noch andere Schiffsgrößen, Koppelverbände zum Verkauf, die wir Ihnen 

gerne anbieten sowie auch PONTON, SCHUBBOOTE von 200-2000 PS usw. 


SUT EINKAUFSBÖRSE 


Die 

SUT Einkaufsbörse 

Anzeigenpreise 

je Ausgabe 

Zeile 8,75 € 

Logo 20,00 € 

Bild 35,00 € 

neues Stichwort 10,00 € 

Rabatte 

(nur bei Eintrag unter mehreren Stichpunkten) 

2 Einträge 5% 


4 Einträge 15%, 


6 und mehr Einträge 25% 

Sie hätten gerne 

ein unverbindliches 

Angebot? 

Rufen Sie uns an: 

02 28 - 53 88-653 

oder schreiben Sie uns eine E-Mail: 



1 | Werften 

Bodanstraße - D-88079 Kressbronn 

Tel. 07543 607-0 - Fax 07543 607-50 

info@bodanwerft.com - www.bodanwerft.com 

BRAUN Schiffswert Speyer 

Am Neuen Rheinhafen 14 67346 Speyer 

Tel. 0 62 32 - 13 09 - 0 www.schiffswerft-braun.de 

Ebert & Söhne - Schiffswerft 

69239 Neckarsteinach bei Heidelberg 

Tel. 0 62 29 - 9 20 90 Fax 0 62 29 - 92 09 30 

Erlenbacher Schiffswerft 

Maschinen- und Stahlbau GmbH 

Klingenberger Str. 42 - 63906 Erlenbach/Main 

Tel. 0 93 72 - 7 02 - 0, Fax 0 93 72 - 7 02 - 26 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH 

Werftstraße 47 - 47053 Duisburg, Tel. 0203-6102425 

www.ha-du.de - E-Mail: Harbisch@ha-du.de 

Hitzler Werft GmbH 

Tel. 0 41 53-58 80 - Fax 0 41 53-58 81 00 

www.hitzler-werft.de - E-Mail: info@hitzler-werft.de 

Der 

Anzeigenschluss 

für die nächste Ausgabe ist am: 16. Juni 08 


MARKTPLATZ 

Kiebitzberg Schiffswerft GmbH & Co. KG 

Rathenower Straße 6 39539 Havelberg 

Tel. 03 93 87 - 7 25 40 Fax 03 93 87 - 7 25 41 

www.kiebitzberg.de a.lewerken@kiebitzberg.de 

Kölner Schiffswerft Deutz 

Auenweg 173 51063 Köln 

Im Hafen Köln Mülheim 

Tel. +49 (0)221 - 9 810 88-0, Fax: +49 (0)221 - 9 810 88-6 

E-Mail: info@ksd-koeln.de / www.ksd-koeln.de 

Helling 110 m, Steven Dock 350 t 

Spundwand mit Kran 6 t, Propeller-Reparatur 

Tankerliegeplatz im Hafen! 

Lux-Werft GmbH 

Moselstraße 10 

53859 Niederkassel-Mondorf b. Bonn 

Tel. 02 28-9 71 28-0 

Fax: 02 28-9 71 28-25 

www.lux-werft.de 

Meidericher Schiffswerft GmbH & Co. KG 

Schlickstraße 21 / Hafenbecken A - 47138 Duisburg 

Tel. 02 03-4 49 06-0, Fax 02 03-4 49 06-50 

www.meidericherschiffswerft.de 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben 

Schiffswerft 5 - 39317 Neuderben, Tel. 03 93 49-2 80 

E-Mail: info@schiffswerft-bolle.de 

Schiffswerft Hans Boost 

Maschinen- und Stahlbau GmbH & Co. KG 

Zurmaienerstr. 176 - 54292 Trier/Mosel 

Tel: 06 51-14 45-0, Fax 06 51-14 45-135 

www.schiffswerft-boost.de 

Sie möchten SUT kostenlos probelesen? 

Gern senden wir Ihnen die nächsten beiden Ausgaben 

von Schiffahrt und Technik kostenlos zur 

Probe. Wenn Sie Schiffahrt und Technik nicht 

weiter beziehen möchten, teilen Sie uns dies bitte 

nach Erhalt des zweiten Heftes schriftlich mit. Entspricht 

Schiffahrt und Technik Ihren Erwartungen, 

brauchen Sie nichts zu tun! 

Sie erhalten Schiffahrt und Technik dann automatisch 

im Abonnement. Schiffahrt und Technik 

erscheint achtmal jährlich. Die Mindestbezugszeit 

beträgt ein Jahr. Das Abonnement kostet jährlich 

53,50 €, im Ausland 69,55 €, für Studenten und 

Renter 32,10 € (alle Preise inkl. 7% MwSt.). Abbstellungen 

sind mit einer Frist von sechs Wochen 

zum Ende des Berechnungszeitraums möglich. 

Ja, bitte senden Sie uns die nächsten beiden Ausgaben von 

Schiffahrt und Technik kostenlos zur Probe! Bitte in Blockschrift ausfüllen: 

Firma: ................................................................................................................ 

Name: ................................................................................................................ 

Vorname: ................................................................................................................ 

Straße|Nr.: ................................................................................................................ 

PLZ / Ort: ................................................................................................................ 

Telefon: ................................................................................................................ 

Telefax: ................................................................................................................ 

Datum: ................................................................................................................ 

Unterschrift: ................................................................................................................ 

Gleich per Fax an: +49 (0)22 41 - 1 48 25 18 

Widerrufsrecht: Mir ist bekannt, dass ich diese Bestellung innerhalb von 14 Tagen nach Kenntnisnahme dieser Widerrufsbelehrung ohne Begründung beim 

SUT Verlag GmbH, Siebengebirgsstr. 14, 53757 Sankt Augustin, Tel. 0 22 41-1 48 25 17, Fax 0 22 41-1 48 25 18 auf einem dauerhaften Datenträger oder durch 

Rücksendung der erhaltenen Publikationen widerrufen kann. Maßgeblich ist der Tag der Absendung (Poststempel). 


| 109

MARKTPLATZ SUT EINKAUFSBÖRSE 

GRONINGEN SHIPYARD BV 

Waterhuizen 8 - NL-9600 AH Hoogezand 

Tel. +31.50.369.2100 – Fax +31.50.369.2101 

Schiffswerft Hermann Barthel GmbH 

www.barthelwerft.de - barthelwerft@t-online.de 

TeamCo Shipyard BV 

Bakkersdam Ia, 5256 PK HEUSDEN 

Tel.: +31(0) 416-66 55 00, Fax. +31(0) 416 66 55 05 

www.teamcoshipyard.nl, info@teamcoshipyard.nl 

Bonner Straße 6 - 53424 Remagen 

Tel.: 0 22 28 - 91 10 13 

Fax: 0 22 28 - 91 10 15 

www.werftzentrum-mittelrhein.com 

Werft und Servicezentrum 

Mittelrhein GmbH info@werftzentrum-mittelrhein.com 

| Arbeits- und Beiboote 

Tel.: (00 31) (0) 4 81-43 45 48 - www.riwaboating.nl 

2 | Antriebsanlagen 

CCUMMINS 

DIESEL 

DEUTSCHLAND GmbH 

Odenwaldstr. O 23 - 64521 Groß-Gerau 

Tel. T 06152-174-0, Fax 06152-1741-141 

www.cummins.de 

Dolderman bv 

Tel.: +31(0)78-6 13 82 77 

Fax: +31(0)78-6 14 48 87 

www.dolderman.nl 

Motoren Steffens GmbH 

Geefacker 63 - 47533 Kleve 

Tel. 0 28 21-7 11 37-0 - Fax 0 28 21-7 11 37-20 

Internet: www.motoren-steffens.de 

E-Mail: E info@motoren-steffens.de 

Die 

Mediadaten ... 

... fi nden Sie auch im Internet zum Download 

unter: www.schiffahrtundtechnik.de 

.... und Antworten auf Ihre Fragen erhalten 

Sie unter: 02 28 / 53 88-653 

Gerne unterbreiten wir Ihnen ein unverbindliches 

Angebot. Wir freuen uns auf Sie! 


MAN Truck & Bus 

Deutschland GmbH 

Vertrieb & Service 

Marinemotoren Deutschland 

Werftstraße 24, D – 24939 Flensburg 

Tel.: 0461-481-10, Fax: -90 - Email: Dirk.Hansen@man.eu 

www.man-mn.com/engines und www.hamburg.man-mn.de 

M+E Motoren- und Energietechnik GmbH 

Industriestraße 7, 49716 Meppen 

Tel +49 (0) 59 31-98 44-0, Fax +49 (0) 59 31-98 44-55 

E-Mail: info@me-meppen.de / www.me-meppen.de 

Meppen - Duisburg 

Ludwigshafen - Dessau 

Jastram GmbH & Co. KG 

Billwerder Billdeich 603 - 21033 Hamburg 

Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28 

www.jastram-group.com - E-Mail: info@jastram.net 

Motoren für die 

Binnenschifffahrt 

Mobil: 0176-17900965 

holger.mader@mtu-online.com 

Pols Aggregaten BV 

Ambachtstraat 18 

NL 2861 EX BERGAMBACHT 

Tel. 0031 1 82 35 46 66 - Fax 0031 1 82 35 46 47 

E-Mail: pols.aggregaten@wxs.nl - www.pols-aggregaten.nl 

Deutz - Hatz - Perkins - Iveco - Yammar - John Deere auf Lager 

SCHOTTEL GmbH 

Mainzer Str. 99 - 56322 Spay/Rhein 

Tel. 0 26 28-6 10, Fax 0 26 28-6 13 00 

Internet: www.schottel.de 

E-Mail: info@schottel.de 

WILHELM NOLDEN & SÖHNE 

Wilhelmallee 12 - 47198 Duisburg 

Tel. 0 20 66-83 08 u. 83 19, Fax 0 20 66-81 25 

Mobil: 01 72-2 61 68 56 - www.nolden-soehne.de 

Ständig am Lager: Stromaggregate: Hatz und John Deere – 

sowie Luftkompressoren: Sauer & Sohn WP 33 


| Abgas-Reinigung 

Alt Fermersleben 36 – D - 39122 Magdeburg 

Tel.: +49 (0) 391 555 44 0 – Fax: +49 (0) 391 555 44 44 

E-mail: magdeburg@hug-eng.de – www.hug-eng.ch 

Rußfi lter und SCR-Katalysatoren 

für Schiffe, Lokomotiven und Baumaschinen 

| Abgas-Schalldämpfer 

Weihe GmbH 

Schalldämpfersysteme + Schiffskühler 

Teichkoppel 63 - D-24161 Altenholz 

Tel. +49-431-329130, Fax +49-431-321022 

Internet: www.weihe-gmbh.de 

E-Mail: info@weihe-gmbh.de 

| Bugstrahlanlagen 



Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28 


SCHOTTEL GmbH 

Mainzer Str. 99 - 56322 Spay/Rhein 

Tel. 0 26 28-6 10, Fax 0 26 28-6 13 00 

Internet: www.schottel.de 

E-Mail: info@schottel.de 

TILSE Industrie und Schiffstechnik GmbH 

Projektierung - Planung - Technische Vertretungen 

Sottorfallee 12 - 22529 Hamburg 

Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17 

E-Mail: tilse@tilse.com 

VETH Motoren BV Papendrecht 

Internet: www.veth-motoren.com 

E-Mail: info@veth-motoren.com 

| Elektromotoren/-Service 

NAVAL marine GmbH 

Duisburg | Hamburg | Ludwigshafen 

Neumarkt 2 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

Uwe E. Zoller GmbH Elektrotechnik 

Otto-Hahn-Straße 9 - 25337 Elmshorn 

Tel. 0 41 21-79 07-0 - Fax 0 41 21-79 07-77 

www.zoller-elektrotechnik.de 

| Getriebe/-Service 

Allgemeine Schiffs-Service GmbH 

Motoren Getriebe Pneumatik KBB Turboservice 

IVECO ABC Diesel REINTJES Parker-Sempress 

Am Hühnerort 29 - 47198 Duisburg 

Tel. 028 41-1 73 31 17 - 0 28 41- 1 73 33 38 

E-Mail: info@ass-duisburg.de 

esco Eugen Schmidt und Co 

Schiffsgetriebe und 

Steuerungssysteme 

Tel. +49(0)2241-4807-0 | Fax -10 

info@esco-antriebstechnik.de 

www.esco-antriebstechnik.de 

Otto Piening GmbH 

Am Altendeich 83 

D-25348 Glückstadt 

Tel.: 0 41 24 / 91 68 12 

Wir bieten: 

komplette Antriebslösungen 

für die Berufsschifffahrt 

Fax: 0 41 24 / 91 68 52 www.piening-propeller.de 


SUT BUYER‘S GUIDE 


| Kühler 

BLOKLAND non ferro b.v. 

Lelystraat 106 - NL-3364 AJ Sliedrecht 

Tel. +31-184-41 37 89, Fax +31-184-419379 

Vetretung in Deutschland: 

Weihe GmbH 


Tel. +49-431-329130, Fax +49-431-321022 



| Motoren- und Aggregatetechnik 

| Motor-/Getriebesteuerungen 




Tel.: 0 41 24 / 91 68 12 

Wir bieten: 




| Motoren-Service 

Sauer & Sohn KG 

sauer motive systems 

Groß-Zimmerner-Str. 51 

D-64807 Dieburg 

Telefon: 0 60 71 - 2 06 - 0 

Telefax: 0 60 71 - 2 06 - 300 

www.sauerundsohn.de 

info@sauerundsohn.de 

Allgemeine Schiffs-Service GmbH 

Motoren Getriebe Pneumatik KBB Turboservice 

IVECO ABC Diesel REINTJES Parker-Sempress 

Am Hühnerort 29 - 47198 Duisburg 

Tel. 028 41-1 73 31 17 - 0 28 41- 1 73 33 38 

E-Mail: info@ass-duisburg.de 

Henkelhausen GmbH & Co. KG 

Antriebstechnik, Schiff- und Gasmotoren 

D-47809 Krefeld - Hafenstraße 51 

Tel. 0 21 51-5 74-0, Fax 0 21 51-5 74-112 

Internet: www.henkelhausen.de 

Gebr. Klene - 49733 Haren/Ems 

Tel. 0 59 32-24 00 - Fax 0 59 32-56 91 

E-Mail: gebr.klene@t-online.de 

Klein & Weiler 

Schönbornsluster Straße 1 - 56070 Koblenz 

Tel. 02 61-80 10 28 - Notdienst 01 71-9 90 39 52 

Internet: www.kleinundweiler.de 

August Storm GmbH & Co. KG 

Technologie u. Service für Motoren u. Antriebe 

August-Storm-Str. 6 - 48480 Spelle 

Tel. +49(0)5977 73-172 - Fax +49(0)5977 73-188 

Duisburg, Berlin, Hamburg, Kiel, Spelle, Speyer 

www.a-storm.com - E-Mail: info@a-storm.com 

Nocken und Nockenwellen 

Reparaturbetrieb 

- Reparaturschleifen, Einzelanfertigung nach Muster 

und Zeichnung (auch Umsteuernocken) 

- Reparaturschweißen, Instandsetzung von 

Rollenstössel 

- alle Motoren u. Pumpentypen 

Motoren Küpers 

Tel. 0 20 64/8 10 80, Fax: 0 20 64/8 10 90 

E-Mail: motoren-kuepers@gmx.de 

M+E Motoren- und Energietechnik GmbH 

Industriestraße 7, 49716 Meppen 

Tel +49 (0) 59 31-98 44-0, Fax +49 (0) 59 31-98 44-55 

E-Mail: info@me-meppen.de / www.me-meppen.de 

Meppen - Duisburg - Ludwigshafen - Dessau 

Motorenzentrum Berlin/Brandenburg 

W. Schmidt GmbH 

Otto-Porath-Platz 2 - 15831 Groß Kienitz b. Berlin 

Tel. 03 37 08-54 10, Fax 03 37 08-5 41 99 

Internet: www.motorenzentrum.de 

E-Mail: info@w-schmidt.de 

Walter Schramm GmbH 

Industriestraße 17 - 69239 Neckarsteinach 

Tel. 0 62 29-4 75 oder 0172-6 27 77 28 


siehe Eintrag unter Antriebsanlagen 

| Öl- und Kraftstoff-Filter 

WEILAND FILTERTECHNIK 

SCHIFFFAHRT 

Jahnstraße 35 - 97295 Waldbrunn 

Tel. 0 93 06-98 06 55 - Fax 0 93 06-98 06 54 

| Propeller / Propellerdüsen 

Kölner Schiffswerft Deutz 

Auenweg 173 51063 Köln 

Im Hafen Köln Mülheim 

Tel. +49 (0)221 - 9 810 88-0, Fax: +49 (0)221 - 9 810 88-6 

E-Mail: info@ksd-koeln.de / www.ksd-koeln.de 

Helling 110 m, Steven Dock 350 t 

Spundwand mit Kran 6 t, Propeller-Reparatur 

Tankerliegeplatz im Hafen! 


Wärtsilä Deutschland GmbH 




Tel.: 0 41 24 / 91 68 12 

MARKTPLATZ 

Mannheim: 

Rheinmühlenstraße 7 - D-68159 Mannheim 

Tel. +49 (621) 10 20 04, Fax +49 (621) 10 21 44 

jorg.dittrich@wartsila.com, www.wartsila.com/germany 

Duisburg: 

Werftstraße 6 - D-47053 Duisburg 

Tel. +49 (203) 66 76 52, Fax +49 (203) 7 29 74 68 

Propeller-Reparaturen/Verkauf von Propellern u. Düsen 

Wir bieten: 




Siemensstraße 33 - 50374 Erftstadt 

Tel. 0 22 35-79 93-0, Fax 0 22 35-79 93-33 

www.promarin.de - E-Mail: info@promarin.de 

Schlickstraße 21 - 47138 Duisburg 

(Meidericher Schiffswerft GmbH) 

Tel. 02 03-4 49 51 94 - Fax 02 03-4 49 60 85 

Neu-Propeller und Propeller-Reparaturen 

Kremper Rhin 13 Tel. 0 41 24-14 67 

25348 Glückstadt Fax 0 41 24-70 46 

www.rathjens-propeller.de 

E-Mail: rathjens-propeller@t-online.de 

| Ruder / Ruderanlagen 

SERVICE, BERATUNG, KOMPETENZ 

Ruderanlagen 

Schiffselektrik 

Tankmanagement 

Ruderhydraulik, Hydraulik 

Engineering für Neu-/Umbau 

Werfstraße 25 - 47053 Duisburg 

www.fs-schiffstechnik.de - info@fs-schiffstechnik.de 

Tel.: +49 203 60 96 7-0 - Fax: +49 203 60 96 7-16 

PROMAC B.V. 

Van Voordenpark 14 - P.O. Box 22 

5300 AA Zaltbommel - Niederlande 

Tel. +31(0)418-683333 - Fax +31(0)418-683355 

www.promac.nl - info@promac.nl 

P.O. Box 2061 - NL - 2930 AB Krimpen a/d Lek 

Tel. +31(0)1 80 51 15 77 

www.vandervelden-marinesystems.com 

| 111

MARKTPLATZ 

| Turbolader 



Tel. 040 / 725 601 - 0, Fax 040 / 725 601 - 28 


| Wärmetauscher 

BLOKLAND non ferro b.v. 

Lelystraat 106 - NL-3364 AJ Sliedrecht 

Tel. +31-184-41 37 89, Fax +31-184-419379 

Vetretung in Deutschland: 

Weihe GmbH 


Tel. +49-431-329130, Fax +49-431-321022 



| Wellen und Wellenlager 

Gumeta H. Maes GmbH 

Südstraße 9 - 66780 Rehlingen/Siersburg 

Tel. 0 68 35-30 94, Fax 0 68 35-6 70 57 

www.gumeta.de - E-Mail: info@gumeta.de 

Gummiwellenlager/Propellerwellenlager 

3 | Schiffsausrüstung 

Litzke GmbH 

Trierer Str. 125 - 56072 Koblenz, Tel. 02 61-2 30 44 

Schiffs- u. Industriebedarf H. Lohmann 

Zeppelinstraße 3-6 - 49733 Haren (Ems) 

Tel.: 0 59 32/73 47-0, Fax: 0 59 32/73 47-30 

E-Mail: info@lohmann-haren.de 

van Rens GmbH 

Amtsgerichtsstraße 15, 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-81 72-0, Fax 02 03-81 72-9 

KABOLA - SPECK - VICTRON 

| Isolierung 

Prantl GmbH 

Nordring 46 - 47495 Rheinberg 

Tel. 0 28 43-97 40-0 - Fax 0 28 43-97 40-11 

E-Mail: info@prantl-gmbh.de 

Wärme-, Kälte-, Schall- und Brandschutz 

| Klima und Lüftung 

Klima und Lüftung 

WINDEX ENGINEERING BV 

Houtschelf 5 - 3371 KB Hardinxfeld-Giessendam 

Tel. +31(0)184 611 322, Fax +31(0)184 611 403 

E-Mail: info@windex.net 

| Messsysteme 

Standdaarbuiten (NL) 

Tel: +31 165 852 722 

www.CUMARINE.de 

| Möbel und Inneneinrichtung 

Kiebitzberg Möbelwerkstätten 

Andreas Lewerken 

39539 Havelberg - Rathenower Str. 6 

Tel: 03 93 87-7 25 40, Fax: 03 93 87-7 25 41 

www.kiebitzberg.de 

SCHIFFSAUSBAUTEN 

Schreinerei ML Markus Leder 

Mainstraße 5 - 63906 Erlenbach 

Tel.: 0 93 72 / 9 44-383, Fax: -381 

www.SchreinereiML.de 

Tischlerei und Alubau Wessels 

49733 Haren/Ems - Internet: www.wessels.com 

E-Mail: info@wessels.com - Tel. 05932-9977-0 

| Sanitärausrüstung 

HOMA Pompen B.V. Nederland 

NL-4205 ND Gorinchem 

Tel. 0031-(0)183-62 22 12, Fax 0031-(0)183-6 20 193 

| Schiffsfenster 

RAFA-Schiffsfenster 

Ambachtweg 28 - NL-3831 KB Leudsen 

Tel. 0031 (0) 33-4945040 - Fax 0031 (0) 33-4950574 

Alux Luxar GmbH & Co. KG 

Robert-Bosch-Str. 6 - D-41352 Korschenbroich 

Tel. +49 2161 97 85-0 - Fax +49 2161 97 85 49 

E-Mail: info@alux.de - www.alux.de 

Schiffsfenster aus Leichtmetall 

- auch mit thermischer Trennung 

oder Glaswechselsystem 

marine glazing Brombach + Gess 

Tel.: +49 7433 907633 - Fax: +49 7433 907635 

info@brombach-gess.de - www.brombach-gess.de 

Direktverglasung Schiebedächer Windschutzwände Beschichtungen 




Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17 


| Steuerstühle 

PÖRTNER SITZE GmbH 

Internet: www.poertner-sitze.de 

E-Mail: info@poertner-sitze.de 

| Tankmessanlagen 




Tel. +49(0) 40 56 10 14 - Fax +49(0) 40 56 34 17 


5 | Hydraulik und Pneumatik 

Gerhard Ruppel Hydraulik 

Ringstraße 14A - 31848 Bad Münder (Ot.: Bakede) 

Tel. 0 50 42-93 22-0, Fax 0 50 42-93 22-93 

Internet: www.ruppel-hydraulik.de 

| Pumpen 

SUT EINKAUFSBÖRSE 

| Tanküberwachungsanlagen 

FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG 

siehe Eintrag unter Elektroinstallation 

3.1 | Decksausrüstung 

| Winden 

Maschinenbau Siebert 

Tel. 03 3 64-7 10 53 

Ankerwinden/Koppelwinden/Verholwinden 

Schlickstraße 15 - 47138 Duisburg 

Tel.: 02 03 – 44 99 97-0, Fax: 02 03 – 44 99 97-44 

Internet: www.windenbau.de 

E-Mail: stegerwindhagen@aol.com 


siehe Eintrag unter Ruder / Ruderanlagen 

P.O. Box 2061 - NL - 2930 AB Krimpen a/d Lek 

Tel. +31(0)1 80 51 15 77 

www.vandervelden-marinesystems.com 

| Kompressoren 

J.P. Sauer & Sohn 

Maschinenbau GmbH & Co 

Brauner Berg 15 - 24159 Kiel 

Tel. 04 31-39 40-0, Fax 04 31-39 40-24 

Internet: www.sauersohn.de 

E-Mail: info@sauersohn.de 



HOMA Pompen B.V. Nederland 

NL-4205 ND Gorinchem 

Tel. 0031-(0)183-62 22 12, Fax 0031-(0)183-6 20 193 





ZWETS WERKENDAM B.V. 

Vierlinghstraat 22, NL-4251 Werkendam 

Tel. 00 31-(0)183-50 17 44, Fax 00 31-(0)183-50 20 11 

6 | 

Navigations- und 

Kommunikationstechnik 

Alewijnse Marine Systems 

Van der giessenweg 51, P.O. Box 16, 2920 AA 

Krimpen a/d IJssel, Phone +31 180 514 244, 

Fax +31 180 511 871, amr@alewijnse.nl 

EBF Elektronik + Mechanik 

Hinter dem Rathaus 4 - 56238 Halsenbach 

Tel. 0 67 47-17 63 - Fax 0 67 47-50 64 

Jentson Nachrichtentechnik 

www.jentson.de - info@jentson.de 

Mobil: 01 72-4 10 97 69 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

Engel & Meier 

Schiffselektronik Duisburg GmbH 

Internet: www.schiffselektrik.com 

E-Mail: em-schiffselektronik@t-online.de 

SatFlower 

Satelliten Verfolgungssysteme 

Speziell entwickelt für Binnenschifffahrt 

Äußerst preiswert! 

Tel. +31 33 2863013, Fax +31 33 2866890 

MOHRS+HOPPE GmbH 

Internet: www.schiffselektronik.de 

E-Mail: info@schiffselektronik.de 

7 | Bordnetze 

Alewijnse Marine Systems 

Van der giessenweg 51, P.O. Box 16, 2920 AA 

Krimpen a/d IJssel, Phone +31 180 514 244, 

Fax +31 180 511 871, amr@alewijnse.nl 


Krausstraße 21 | 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 

E-Mail: info@kadlec-broedlin.de 

Engel & Meier 






IEA Industrie-Elektronik 

und Automation GmbH 

Thomas-Müntzer-Str. 40a 

39307 Roßdorf/Genthin 

Internet: www.iea-rossdorf.de 

E-Mail: info@iea-rossdorf.de 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

| Bordaggregate 


Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 


Doldermann bv - siehe unter Antriebsanlagen 



| Elektroinstallation 

Langestraße 35/44 - 49733 Haren 

Tel. 05932 - 2446 - Fax 05932 - 6482 

E-Mail: info@elektro-jansen.de 


Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 


Elektro Lampe GmbH 

Kanalstraße 17 - 49716 Meppen 

Tel.: 05931-1002 - Fax 05931-89380 

www.kl-lampe.de - Mail: info@kl-lampe.de 

SERVICE, BERATUNG, KOMPETENZ 

Ruderanlagen 

Schiffselektrik 

Tankmanagement 

Ruderhydraulik, Hydraulik 

Engineering für Neu-/Umbau 

Werfstraße 25 - 47053 Duisburg 

www.fs-schiffstechnik.de - info@fs-schiffstechnik.de 

Tel.: +49 203 60 96 7-0 - Fax: +49 203 60 96 7-16 

Engel & Meier 




Reystar-Elektrotechnik 

Liebigstraße 17 B - 47608 Geldern 

Tel. 0 28 31-35 99+3196 

Fax 0 28 31-8 66 05 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

| Schalttafeln und Steuerpulte 

Engel & Meier 







Tel. 02 03-47995-0 

Fax 02 03-47995-10 


Reystar-Elektrotechnik 


MARKTPLATZ 

Uwe E. Zoller GmbH Elektrotechnik 

Otto-Hahn-Straße 9 - 25337 Elmshorn 

Tel. 0 41 21-79 07-0 - Fax 0 41 21-79 07-77 

www.zoller-elektrotechnik.de 




Tel. 02 03-8 26 50-8 50 54, Fax 02 03-8 16 26 

8 | Konstruktion 

und Consulting 

| Ingenieurbüros 

Schiffstechnik Buchloh 

GmbH & Co. KG 

Tel. +49(0) 22 24-57 35 

Fax +49(0) 22 24-7 63 49 

Internet: www.schiffstechnik-buchloh.de 

| 113

MARKTPLATZ SUT EINKAUFSBÖRSE 

MARKTPLATZ 

9 | Bunkerbetriebe 

Bei den hier eingetragenen Bunkerbetrieben erhalten 

Sie SCHIFFFAHRT UND TECHNIK druckfrisch 

und kostenfrei solange der Vorrat reicht! 

Bunkerbetriebe Büchting GmbH 

Baumstraße 31 - 47198 Duisburg 

Tel. 0 20 66-20 91 13 - Fax 0 20 66-20 91 93 

E-Mail: otto.uschtrin@bunkerbetriebe-buechting.de 

Bunker-Service 

Schumacher-Gützloe GmbH 

Datteln - Hafen - Tel. 0 23 63-5 43 74 

Fax 0 23 63-81 14, www.schumacher-guetzloe.de 

Bunkerstation Reinplus 

Vanwoerden GmbH 

Werfthallenstr. 45 - 68159 Mannheim 

Tel. 06 21-1 78 90 40 - Fax 06 21-2 71 64 

Bunkerstation u. Schiffsbedarf 

Göttert GmbH 

Rheinuferstraße 20 - 67061 Ludwigshafen 

Tel. 0621-59 10 60 - Fax 0621-59 10 619 

Deutsche Castrol Vertriebsges. mbH 

Inland Marine 

56626 Andernach, Tel. 0 26 32-9 63 80 - Fax -13 82 

ESSO Bunker-Service 

MaierlKorduletsch 

Haitzinger Str. 67 - 94036 Passau 

Tel. 08 51-95 63 2-0 - Fax 08 51-95 63 2-32 

Bunkerboot: 01 71-7 20 96 48 

GRAUE GmbH & Co. Mineralölvertrieb 

Bunkerservice Tankschifffahrt 

Hafen Ehrang Ostkai 54293 Trier 

Tel. (06 51) 8 69 75 - Fax (06 51) 8 24 20 06 

www.grauegmbh.de 

Bunkerstation NOWAG GmbH 

Friesenheimer Insel - 68169 Mannheim 

Tel. 06 21-31 10 01-02 

HBS Hamburg Bunker Service GmbH 

Johannisbollwerk-Ponton - 20459 Hamburg 

Tel. 040-31 13 71 - Fax 040-31 13 74 

info@h-bs.eu - www.h-bs.eu 

MOL Austria Handels GmbH 

Bunkerboot „STAVO“ – Wien 

Tel: +43 1 515991105 | Fax: +43 1 515991190 

RHEINTANK GmbH Bunkerdienst 

August-Hirsch-Straße 3 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-80 09-455 - Fax 02 03-80 09-448 

Shell-Bunkerstation I. Gersbeck 

Spandauer Burgwall 23 - 13581 Berlin-Spandau 

Tel. 0 30-3 31 50 17 - Fax 0 30-3 32 53 33 

Internet: www.schiffsservice.de 

Bunkerservice Rutjes 

Ennshafenstrasse 59– A-4470 Enns 

Tel. 0043 – 65 05 54 47 22 

www.bunkerservice-rutjes.com 

Vasco Bunker GmbH 

Bremerstraße - 40221 Düsseldorfer Hafen 

Tel. 01 79-5 46 23 88 - Fax 02 11-3 02 17 28 

10 | Schiffsmakler 

Arntz-Reederei 

Lortzingstraße 20 - 47239 Duisburg (Rumeln) 

Tel. 0 21 51-40 63 63, Fax 0 21 51-94 05 25 

Duvenstedter Damm 24-26 - 22397 Hamburg 

Büro Hamburg: 

Büro Haren: 

Tel. +49 (40) 525 60 56-0 Tel. +49 (5932) 73 58-20 

www.dht-schiffsmakler.de - info@dht-schiffsmakler.de 

G. Lömker KG 

Roonstraße 24 - 32105 Bad Salzufl en 

Tel. 0 52 22-80 32 10, Fax 0 52 22-80 31 41 

L. Kluth & Co. GmbH 

Moorhof 2e - 22399 Hamburg 

Tel. 040-6 00 46 60, Fax 040-6 00 46 633 

Huizinga & Snijder BV 

Beatrixhaven 2a - NL-4250 DA Werkendam 

Tel. +31-0-183-50 08 62, Fax +31-0-183-50 07 39 

Internet: www.huizinga-snijder.nl 

E-Mail: h-s@planet.nl 

SCHIFFSVERMITTLUNG „SEESTERN“ 

Gabriele Schramm - 53489 Sinzig 

www.schiffsvermittlung-seestern.de / Tel. 02642-5779 

11 | Schiffsfi nanzierung 

Bank für Schiffahrt (BfS) 

Filiale der Ostfriesischen Volksbank eG 

Hindenburgstraße 5 - 30175 Hannover 

Tel. 0511 / 28049-0, Fax 0511 / 28049-94 

www.bank-fuer-schiffahrt.de 

Universal Leasing GmbH 

Geschäftsstelle Hannover 

Podbielskistr. 166 - 30177 Hannover 

Tel. 05 11-65 65 96-60, Mobil 01 74-9 21 12 77 

E-Mail: helge.berger@ulg.com 

LN Leasing Nordbaden GmbH 

Amselstrasse 5 - 68307 Mannheim 

Tel.: 0621/ 777 366 -0, Fax: 0621/ 777 366 -10 

Mail: verena.koch@leasing-nordbaden.de 

- WIR KAUFEN AUCH GÜTERMOTORSCHIFFE - 

12 | Schiffsversicherung 

esa Schiffs- und 

Yachtversicherungen mbH & Co. KG 

Friedrichplatz 2 - 74177 Bad Friedrichshall 

Tel. 07136-9513313 

info@esa-marine.de - www.esa-marine.de 

Gesellschaft für Service 

Management GmbH 

Augusta Anlage 66 - 68165 Mannheim 

Tel. 06 21-4 57 47 14 - Fax 06 21-4 57 48 18 

Lauenburg-Alslebener Schiffsversicherung 

Elbestr. 52 - 21470 Lauenburg/Elbe - Tel. 0 41 53-5 84 70 

Der Spezialist in Versicherungsfragen 

der Schifffahrt und Technik 

August-Hirsch-Str. 10 - 47119 Duisburg 

Tel. 0203-80896-11 - Fax 0203-88993 

marcus.albrecht@maurer-assekuranz.de 

www.maurer-assekuranz.de 

Lindhorster Straße 4 - 21218 Seevetal (Hittfeld) 

Tel. 04105-770 28 0 (24 Stunden-Service) 

Fax 04105-770 28 22 

info@Carl-Rehder.de - www.Carl-Rehder.de 

Schiffsversicherungsverein a.G. 

„Unterelbe Union“ 

Ihr zuverlässiger Partner in der Flussschiffskasko/- 

Haftpfl icht Versicherung seit 1893 

Theodor-Storm-Str. 35 - 21706 Drochtersen 

Telefon 04143 6810 o. 0171 4272693 - Fax 04143 999157 

Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G. 

www.vsv.de - E-Mail: vsv@vsv.de 

Hannover 0511 280 90 0 

Wörth a. Main 09372 94 31 42 

Duisburg 0203 8 22 75 

Gewerbestraße 6 - 97833 Frammersbach 

Tel. 0 93 55-97 45-0 - Fax 0 93 55-97 45-19 

E-Mail: fra@wiass.com - www.wiass.com 

| Schiffssachverständige 

Klaus und Alfred Steinhäuser 

Sachverständige für elektrische Anlagen 

auf Schiffen nach SUK/ADNR 

Raiffeisenstr. 161 - 47259 Duisburg 

Tel. 01 51-14 62 21 51/150 

13 | Personal-Dienstleistungen 

Lotsendienste 

| Lotsendienste 

Lotsengemeinschaft Rhein-Main 

Tel. 0 61 34-6 34 23 

Internet: www.Lotsengemeinschaft.de 

RMD Rhein-Main-Donau Schiffahrtsagentur 

GmbH 

Lotsen und Ablöser - Tel. 0 61 34-6 34 23 

E-Mail: rhein-main-donau@t-online.de 




14 | Ausbildung 

und Schulung 

| ADNR-Kurse 

AdB-Arbeitgeberverband 

der deutschen Binnenschifffahrt e.V. 

Schulschiff RHEIN in Duisburg-Homberg 

u.a. Gefahrgutbeauftragte, Sprechfunk 

Tel. 0 20 66-22 88-0, Fax 0 20 66-22 88-22 

www.schulschiff-rhein.de - info@schulschiff-rhein.de 

ATLAS Schiffahrt und Verlag GmbH 

Vinckeweg 19 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0 

Internet: www.atlas-schiffahrt.de 

E-Mail: Atlas-Duisburg@t-online.de 

| Patent-Kurse 

AdB-Schulschiff RHEIN (Rhein+Donau) 



Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0 



| Radar-Kurse 

AdB-Schulschiff RHEIN (Rhein+Donau) 



Tel. 02 03-87 30 54, Fax 02 03-81 61 0 



Messen und 

Ausstellungen 

Ausstellungsschiff MS JENNY 

Tel. 01 71-3 12 90 97, Fax: 0 72 11-51 24 98 30 

www.scheubner.de - E-Mail: info@scheubner.de 

16 | Schiffsbefrachter 

| Elektronische Frachtenbörse 

15 | 

Bargelink GmbH 

Fischerstr. 4A - 46509 Xanten 

Tel. 0 28 01-98 47 30, Fax 0 28 01-98 47 40 

Internet: www.bargelink.com 

| Frachtschifffahrt 

B. Dettmer Reederei GmbH & Co. 

Bremen, Internet: www.dettmer-reederei.de 

E. J. Gerhardt 

Schiffahrt und Verwaltung GmbH 

Minden: Tel. 05 71 - 4 27 64 

Internet: www.gerhardt-schiffahrt.de 

HTAG Häfen und Transport AG 

Baumstraße 31 - 47198 Duisburg 

Tel. 0 20 66 - 2 09-0, Fax 0 20 66 - 2 09-192 

Internet: www.htag-duisburg.de 

| Genossenschaften 

DTG Deutsche Transport-Genossenschaft 

Binnenschiffahrt eG. 

Fürst-Bismarck-Str. 21 - 47119 Duisburg 

Tel. 02 03-8 00 04-0, Fax 02 03-8 00 04 43 

MSG Mainschiffahrts-Genossenschaft eG 

Südl. Hafenstraße 15 - 97080 Würzburg 

Tel. 09 31-90 81 - 0, Fax 09 31-95 02 61 

Internet: www.MSGeG.de 

| Befrachter 

Dubbelman Shipping 

Tel. 0031 653-21 21 26 

E-Mail: dubbelman.shipping@vaart.net 

| Schuten und Pontons 

BAARS CHARTER 

für Spalt- und Spülschuten 70-955 m 2 

BAARS CONFLOAT B.V. 

für Container Koppelpontons mit Stelzen 

Postfach 70 - NL-3360 AB Sliedrecht 

Tel. +31 (0)184 41 55 66 Fax +31 (0)184 41 12 27 

Email: info@baarsbv.com - Internet: www.baarsbv.com 

17 | Schiffsverwaltungen 

www.JOSA-Schiffsverwaltung.de 

Tel. 0 93 72-94 97 83, Fax 0 93 72-94 97 85 

| Partikulierbetreuung 

BVG mbH Binnschiffahrts- 

Verwaltungsgesellschaft 

Mainkai - 97828 Marktheidenfeld 

Tel. 0 93 91-60 06-0, Fax 0 93 91-60 06-10 

Ludwig Harms 

Bereederung und Finanzierung 

von Binnenschiffen und Kümos 

Mühlenstraße 9 – 26931 Elsfl eth 

Tel. 0 44 04 – 98 95 50-0, Fax: 0 44 04 – 98 9550-30 

RHEIN-MOSEL SCHIFFAHRTSAGENTUR 

& SERVICECENTER Alfred Rock 

66706 Perl/Mosel, Tel. 0 68 67-9 33 66 

20 | Umschlagtechnik 

Die 

oder rufen Sie uns an! 

| Krane 

Charlys Kran-Anstreicherei 

Wir streichen Krane aller Art im auf- und 

abgebauten Zustand! 

Charly Betzemeier, Leopoldstr. 8 - 32657 Lemgo 

Tel. 0 52 61-1 58 87 - Fax 0 52 61-1 67 98 

www.krananstreicherei.de 

www.kran24.de - Das Fachportal 

| Mobilkrane 

Mediadaten... 

erhalten Sie auch unter 


TEREX | Fuchs GmbH 

76669 Bad Schönborn 

Tel. 0 72 53 - 84-0, Fax 0 72 53 - 8 41 11 

www.fuchs-terex.de 

SENNEBOGEN Maschinenfabrik GmbH 

Hebbelstr. 30 - 94315 Straubing 

Tel. 0 94 21 - 5 40 - 144, Fax 0 94 21 - 4 38 82 

www.sennebogen.de 

22 | Hafen- und Wasserbau 

| Hafenplanung und Consulting 

INROS LACKNER AG 

Tel. 0331-7067-17, Fax 0331-719075 

| Bauunternehmen 

| Tauchunternehmen 

Tauchunternehmen Kesberg GmbH 

Wasserwerkstr. 240 - 68309 Mannheim 

Tel. 06 21-73 34 15, Mobil: 01 71-7 74 23 96 

Krietemeier - Tauchen & Bergen 

Am Kanal 44 - 32479 Hille - Tel. 0 57 03-24 57 

Schreiber Tauchunternehmen 

Stempelstr. 13 - 47167 Duisburg 

Tel. 02 03-34 35 11, Fax 02 03-3 44 32 71 

MARKTPLATZ 

BUM Bauunternehmung Maas GmbH & Co. KG 

Kampstraße 2 - 47445 Moers 

Tel. +49(0)2841-9 40-0 - Fax +49(0)2841-9 40-128 

Internet: www.maas-tiefbau.de 


| 115

3 | 2008 - Schiffahrt und Technik

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?