Mitgliederversammlung 2012 - VSVI Niedersachsen

Zeitschrift der Vereinigungen 

der Straßenbau- und 

Verkehrsingenieure in 

Niedersachsen und Bremen 

Niedersachsen 

Nr. 2 August 2012 

Bremen 

Information 

www.vsvi-niedersachsen.de | www.vsvi.de 

www.vsvi-bremen.de | www.bsvi.de

Inhalt 

Editorial ■ ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 3 

Aus dem Vorstand ■ 

Satzungsänderung beschlossene Sache ––––––––––––– 4 

Vereinskodex ––––––––––––––––––––––––––––––––––– 5 

Junge VSVI ■ 

Handeln nach Bremer Vorbildern –––––––––––––––––– 5 

Junge VSVI Niedersachsen – Die Philosophie 

der Bremer nehme ich mit! ––––––––––––––––––––––– 6 

Dritter Stammtisch der Jungen VSVI Bremen ––––––––– 6 

Schwerpunkt ■ 

Strategien zur Nachrechnung von Straßenbrücken 

in Niedersachsen –––––––––––––––––––––––– 7 

Nachrechnung der Raschplatzhochbrücke 

in Hannover ––––––––––––––––––––––––––––––––––– 11 

Grundhafte Instandsetzung der Karl-Carstens- 

Brücke über die Weser in Bremen ––––––––––––––––– 16 

Personalien ■ 

Gerald Roloff jetzt Ehrenmitglied ––––––––––––––––– 23 

Dipl.-Ing. Heinz-Georg Leuer zum Stadtbaurat 

gewählt –––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 24 

Günther Friedrichs, Gründungsmitglied der 

VSVI Niedersachsen verstorben ––––––––––––––––––– 24 

Seminare ■ 

Seminarprogramm 2013 –––––––––––––––––––––––– 25 

Seminarecho ■ 

Stadtstraßen / Ortdurchfahrten ––––––––––––––––––– 26 

Entwurf und Gestaltung von 

Fahrbahnbefestigungen ––––––––––––––––––––––––– 31 

Neue Wege im Stadtverkehr ––––––––––––––––––––– 34 

Impressum 

Herausgeber: 

Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Niedersachsen 

e.V., Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure der Freien 

Hansestadt Bremen e.V. und Gemeinschaft zur Förderung der fach - 

lichen Fortbildung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Niedersachsen 

e.V., Eichstraße 19, 30161 Hannover, Telefon 0511.32 53 60, 

Fax 0511.32 56 53 

Geschäftsstelle Niedersachsen: Martina Howind, Eichstraße 19, 

30161 Hannover, www.vsvi-niedersachsen.de 

Geschäftsstelle Bremen: Britta Berning, Bgm.-Spitta-Allee 18, 

28329 Bremen, www.vsvi-bremen.de 

Bankverbindung VSVI Niedersachsen: 

Deutsche Bank Hannover AG, Kto 0 70 50 79, BLZ 250 700 24 

Spendenkonto Fördergemeinschaft: 

Deutsche Bank Hannover AG, Kto 0 23 12 25 00, BLZ 250 700 24 

Redaktion: redaktion@vsvi-niedersachsen.de 

Ulrich Kumlehn, Markus Mey, Thomas Pfeiffer, Jens Pohl, 

Katja Pott, Malte Quakenack 

Gestaltung: Sabine Panse, dacorpo design, Hannover 

Telefon 0511.8973620, (info@dacorpo-design.de) 

Druck: B·W·H GmbH 

Copyright: Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen 

Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. 

Erscheinungsweise: Die VSVI-Information erscheint dreimal jährlich. 

Der Bezug ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Der Redaktionsschluss für Nr. 3 / Dezember 2012: 12. Oktober 2012 

Landesvereinigung Niedersachsen ■ 

Portugal-Reise ––––––––––––––––––––––––––––––––– 37 

52. Mitgliederversammlung der VSVI Niedersachsen 

in der Rosenstadt Hildesheim –––––––––––––––––––– 40 

Geburtstage –––––––––––––––––––––––––––––––––– 42 

25, 40 und 50 Jahre Mitgliedschaft / 

Neue Mitglieder ––––––––––––––––––––––––––––––– 43 

Bezirksgruppen ■ 

Braunschweig 

Jahreshauptversammlung 2012 in Braunschweig 

mit Vortrag –––––––––––––––––––––––––––––––––––– 45 

Celle 

Grillabend am 28. Juni 2012 ––––––––––––––––––––– 46 

Hameln 

Erneuerung des Westteils der Hamelner 

Grillabend am 28. Juni 2012 ––––––––––––––––––––– 46 

Mitgliederversammlung ––––––––––––––––––––––––– 48 

Hannover 

Spargelessen –––––––––––––––––––––––––––––––––– 49 

Zweite Baustellenbesichtigung der Schleuse Bolzum –– 50 

Emsland 

Mitgliederversammlung 2012 –––––––––––––––––––– 51 

Lüneburg 

Mitgliederversammlung 2012 –––––––––––––––––––– 52 

Tagesexkursion 2012 ––––––––––––––––––––––––––– 53 

Jazzfrühschoppen 2012 in Lüneburg –––––––––––––– 54 

Nienburg 

Jahreshauptversammlung ––––––––––––––––––––––– 56 

Verden 

Studienreise in die Baltischen Staaten –––––––––––––– 57 

Erster Stammtisch –––––––––––––––––––––––––––––– 59 

Landesvereinigung Bremen ■ 

Fachexkursion in Hamburg –––––––––––––––––––––– 60 

Veranstaltungen und Exkursionen ––––––––––––––––– 62 

Geburtstage / Jubilare / Neue Mitglieder ––––––––––– 63 

Veranstaltungen ■ ––––––––––––––––––––––––––– 64 

In eigener Sache 

Beitrittserklärung –––––––––––––––––––––––––––––– 44 

Einzugsermächtigung –––––––––––––––––––––––––– 44 

VSVI-Adressen Bremen ––––––––––––––––––––––––– 66 

VSVI-Adressen Niedersachsen ––––––––––––––––––– 67 

Beilagenhinweis 

Studienreise Usbekistan 

BSVI-Einleger 

Protokoll Mitgliederversammlung 

Einladung Herbstexkursion Airbus-Werk 

Titelbild 

„Die knapp 45 Jahre alte Raschplatzhochbrücke im Zuge 

der Berliner Allee in Hannover aus südöstlicher Richtung“ 

Foto: © grbv 

Die mit dem Namen des Verfassers gezeichneten Artikel stellen nicht 

unbedingt die Meinung des Herausgebers oder der Redaktion dar.

Liebe Leserinnen und Leser, 

fast täglich fahren wir unter ihnen oder 

über sie hinweg, oft nehmen wir sie 

kaum war, manchmal staunen wir über 

ihre konstruktive und ästhetische Kühnheit 

und nicht selten regen uns die hinderlichen 

Baustellen wegen der Pflege 

ihres in die Jahre gekommenen Erscheinungsbildes 

auf. Sie überwinden Hindernisse, 

schließen Lücken und schaffen 

neue, kürzere Verbindungen, helfen 

uns, Ziele zu erreichen. Die Rede ist von 

Brücken, das wichtigste Bindeglied im 

Zuge von Straßen, Schienen- und Wasserwegen. 

Im Wegeverbund stellen sie 

aber auch Engstellen dar, die bei Störungen 

ihrer Funktionsfähigkeit im weit 

verzweigten System aus Verkehrsadern 

unsere Mobilität beeinträchtigen und 

eine prosperierende Volkswirtschaft 

gefährden. Verkehrsinfarkte durch 

marode Brücken müssen daher vermieden 

und die Bauwerke somit rechtzeitig 

einer stetigen besonderen Prüfung 

unterzogen werden. 

Zahlreiche Nachkriegsbrücken an deutschen 

Straßen sind unter der drastisch 

gestiegenen Zunahme von Verkehrsbelastung, 

insbesondere des Güterverkehrs 

und dem Gewicht des Schwerverkehrs, 

unter dem Einfluss von 

Witterung und Veränderungen der 

Werkstoffe früher in die Jahre gekommen 

als damals veranschlagt. Ihre 

ursprünglich auf hundert Jahre ausgelegte 

Lebensdauer erfordert oft schon 

nach der Hälfte der Zeit Handlungsbe- 

Öffnungszeiten der Geschäftsstelle Niedersachsen: Montag bis Freitag 9 bis 12 Uhr 

Öffnungszeiten der Geschäftsstelle Bremen: Montag bis Donnerstag 8 bis 17 Uhr und Freitag 8 bis 14 Uhr 

info@vsvi-niedersachsen.de 

darf. Deshalb sind regelmäßige Brückenprüfungen 

unerlässlich. Es geht 

dabei um die Beurteilung der Kriterien 

Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit 

und Erhaltungszustand. Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 

helfen unterstützend 

bei Entscheidungen von Instandsetzungen 

oder Ersatzneubauten, wenn 

die rechnerischen Nachweise Defizite 

aufzeigen. Auch die zur Verfügung stehenden 

Kapazitäten in der Planung und 

ihre ausreichenden Zeitvorläufe sind bei 

möglichen Ersatzneubauten aufgrund 

ihrer vielfältigen Auswirkungen auf 

Technik, Umwelt, Verkehrssicherung 

und -führung während der Bauzeit 

zwingend zu berücksichtigen. Ohne 

Frage werden in den nächsten Jahren 

verstärkte Anstrengungen aller Beteiligten 

bei der Bewältigung der komplexen 

Aufgabenstellung zur Erhaltung von 

Brücken notwendig sein und einen 

erheblicheren Finanzierungsbedarf als 

bisher erfordern. 

Auf dieses wichtige Thema haben wir 

unseren aktuellen Schwerpunkt gesetzt. 

Die Niedersächsische Landesbehörde 

führt uns zuerst in ihre Strategien zur 

Nachrechnung von Straßenbrücken und 

die daraus resultierenden Erfahrungen 

ein, bevor es dann in zwei weiteren 

Fachbeiträgen „an die Substanz geht“ 

und von konkreten Nachrechnungen 

und Instandsetzungsmaßnahmen 

zweier Brücken in Hannover und Bremen 

aus der Sicht der beauftragten 

Ingenieurbüros im Zusammenspiel mit 

der Verwaltung berichtet wird. Die 

spannenden Ausführungen können Sie 

ab Seite 7 nachlesen. 

Das Schwerpunktthema verdanken wir 

unter anderem auch einer „konstruktiven“ 

fachlichen Verstärkung im Redaktionsteam. 

Dr. Joachim Göhlmann vom 

Ingenieurbüro grbv hat uns maßgeblich 

und koordinierend unterstützt; er hat 

Editorial 

dabei auch deutlich seine produktiven 

Spuren auf der Raschplatzhochbrücke 

hinterlassen. Wir freuen uns über den 

gelungenen Einstand und heißen Joachim 

Göhlmann herzlich im Team willkommen. 

Zwei Punkte der diesjährigen, recht 

lebendigen Jahreshauptversammlung 

sollten nicht unerwähnt bleiben: zum 

einen die bedeutsame Satzungsänderung 

mit dem Bezug auf den Vereinskodex, 

die nachfolgend beschrieben wird, 

zum anderen die einstimmige Entscheidung, 

unseren ehemaligen Präsidenten 

Gerald Roloff zum Ehrenmitglied zu 

benennen, worauf in der Rubrik „Personalien“ 

ergänzend Bezug genommen 

wird. 

Wie so oft jetzt in den modernen Zeiten 

haben die Frauen mal wieder zupackend 

ein Steuer in die Hände genommen. 

Nach einer weiblichen Initiative 

und sicher auch aufgrund des lockenden 

Aufrufs unserer Redaktionskollegin 

Katja Pott in der letzten Ausgabe hat 

die Junge VSVI jetzt auch in Niedersachsen 

ihren Weg ins Leben beschritten, 

wovon Sie sich auf Seite 7 einen Eindruck 

verschaffen können. 

Übrigens: große Flugzeuge werfen 

große Schatten und brauchen viel Platz. 

Von dieser Binsenweisheit kann sich 

eine große Menge von Besuchern in 

Hamburg überzeugen, Platz für uns ist 

jedenfalls noch vorhanden. Denken Sie 

daher bitte an die gewiss recht reizvolle 

und abwechslungsreiche Exkursion 

unserer Landesvereinigung zum Airbus- 

Werk HH-Finkenwerder am 23. November 

2012 und verwenden Sie die beiliegende 

Anmeldung. Würde mich 

freuen, wenn wir uns dort – nach einer 

Fahrt über sicherlich mehr als sieben 

Brücken – in großer Runde treffen. 

Ulrich Kumlehn 

VSVI-Information August 2012 | 3

Aus dem Vorstand 

Satzungsänderung beschlossene Sache 

Die Mitglieder der VSVI Niedersachsen 

haben auf der diesjährigen Jahreshauptversammlung 

in Hildesheim ein 

klares Zeichen gegen Korruption 

gesetzt. Wir vom Vorstand bedanken 

uns dafür sehr herzlich. 

In den Wochen vor der Mitgliederversammlung 

entbrannte noch einmal 

eine lebhafte Diskussion über die richtigen 

Formulierungen für eine Satzungsänderung. 

Es wurde über gerechte 

bisherige Fassung 

§ 4 | Mitgliedschaft 

… 

(3) Die Mitgliedschaft endet durch: 

1. Tod 

2. Austritt 

Der Austritt ist schriftlich beim Vorstand unter Einhaltung 

der Kündigungsfrist von 6 Monaten zum Jahresende zu 

erklären 

3. Ausschluss 

Der Ausschluss kann durch einstimmigen Beschluss des Vorstandes 

erfolgen, wenn: 

die für die Mitgliedschaft notwendigen satzungsgemäßen 

Voraussetzungen wegfallen, 

grobe oder wiederholte Verstöße gegen die Satzung 

oder ein ehrenrühriges Verhalten festgestellt werden, 

wenn die Mitgliedsbeiträge trotz wiederholter Aufforderung, 

letztlich durch Einschreiben mit Fristangabe, länger 

als zwei Jahre nicht bezahlt sind. 

Ausgeschiedene Mitglieder verlieren alle Ansprüche gegen 

das Vermögen der Vereinigung. 

4 | VSVI-Information August 2012 

Urteile und vermeintlich ungerechte 

Vergleiche gesprochen, über die großen 

Fische, über das hohe Gut der 

Unschuldsvermutung und ob die Änderungen 

der Satzung eher dahingehend 

wirken, dass neue Mitglieder gewonnen 

werden oder eben genau im 

Gegenteil eine abschreckende Wirkung 

erreicht würde. Aber es ging in den 

Diskussionen letztlich nie darum ob, 

sondern stets darum wie die Satzung 

geändert werden soll. 

Das Ergebnis der Diskussionen mündete 

letztlich in einem Antrag, der vom 

Vorstand begrüßt und mitgetragen 

wurde. Insgesamt lagen dem Vorstand 

am Ende sogar zwei Anträge mit Bezug 

auf die Satzungsänderung vor, über die 

abgestimmt werden sollte. 

Auf der Mitgliederversammlung wurde 

erwartungsgemäß ebenfalls lebhaft 

und teilweise kontrovers über den 

Inhalt der Satzungsänderung diskutiert. 

Die Abstimmung zeigte am Ende eine 

sehr deutliche Mehrheit für die nun 

geänderte Satzung. Auch der Ehrenkodex 

wurde einstimmig angenommen 

und soll mit der Satzung verknüpft 

sein. 

Neben dem Bezug auf den Ehrenkodex 

enthält die jetzige Fassung unserer Satzung 

auch eine Klarstellung dahingehend, 

dass der automatische Ausschluss 

aus dem Verein dann erfolgt, 

wenn ein rechtskräftiges Urteil vorliegt 

und die Verurteilten damit als vorbestraft 

gelten. 

Nachdem dieses Ziel, ein klares Zeichen 

gegen Korruption zu setzen, erreicht 

ist, können wir uns nun wieder anderen 

Themen widmen. Eines der Wichtigsten 

wird die Nachwuchsgewinnung 

für unseren schönen Beruf und natürlich 

auch die für unseren Verein sein. 

Markus Brockmann 

Beschlussfassung gem. Mitgliederversammlung vom 22.06.2012 

§ 4 | Mitgliedschaft 

… 

(3) Ruhen der Mitgliedschaft 

Das Ruhen der Mitgliedschaft kann vom Vorstand einstimmig 

beschlossen werden, wenn ein schwerwiegender Verstoß gegen den 

Vereinskodex oder die Satzung vorliegt. 

Während des Ruhens der Mitgliedschaft 

können keine Leistungen in Anspruch genommen werden 

(z.B. Teilnahme an Veranstaltungen), 

kann kein Stimmrecht ausgeübt werden, 

ruhen sämtliche Ämter oder Funktionen, 

werden keine Beiträge fällig. 

(4) Die Mitgliedschaft endet durch: 

… 

2. Austritt 

Der Austritt ist Schriftlich beim Vorstand unter Einhaltung der Kündigungsfrist 

von drei Monaten zum Jahresende zu erklären 

3. Ausschluss 

Der Ausschluss erfolgt, 

wenn ein Mitglied wegen Korruption rechtskräftig verurteilt 

wurde und deshalb vorbestraft ist, 

oder kann durch einstimmigen Beschluss des Vorstandes erfolgen, 

wenn: 

…

Handeln nach Bremer Vorbildern 

Inga Wodecki hat mit Ludmila Lechmann 

und Sarah Klünder zusammen 

studiert und Stefan Pohl am Arbeitsplatz 

bei BPR kennen gelernt. Durch 

den nahen Kontakt zu den drei Gründungsmitgliedern 

der Jungen VSVI 

Bremen und ihren Umzug nach Hannover 

liegt es nahe, dass sie eine Junge 

VSVI Niedersachsen aufbauen möchte. 

Inga Wodecki 

Vereinskodex 

Wir sind entschlossen, in unserer Vereinstätigkeit hohe ethische und moralische Standards zu erreichen. 

Wir wahren Loyalität gegenüber unseren Arbeitgebern oder Auftraggebern. 

Wir respektieren und wahren das Urheberrecht und den Datenschutz. 

Wir dulden kein korruptes Handeln unserer Mitglieder und auch nicht bei Personen und Organisationen, 

mit denen wir gemeinsame Aktivitäten realisieren. 

Junge VSVI Bremen: Wie hast du von 

der Jungen VSVI Bremen erfahren? 

Inga Wodecki: Die Junge VSVI Bremen 

wurde gegründet, als ich mit 

Ludmila das Masterstudium in Oldenburg 

besucht habe. Parallel dazu habe 

ich mit Stefan zusammen bei BPR 

gearbeitet. Schwer zu sagen, wer mich 

darüber informiert hat. Beide unabhängig 

voneinander. 

Junge VSVI Bremen: Was bewegt dich 

dazu an einer solchen Gemeinschaft 

teilzuhaben? 

Inga Wodecki: Bei der Jungen VSVI 

komme ich mit Personen ins Gespräch, 

die zwar den gleichen Studiengang 

und die gleiche Fachrichtung eingeschlagen 

haben, jedoch sehr unterschiedliche 

Wege gehen. Das führt mir 

vor Augen, wie vielfältig unser Berufsfeld 

ist. Diese interessante Erfahrung 

möchte ich auch in Zukunft nicht 

missen. 

Aus dem Vorstand 

Junge VSVI 

Junge VSVI Bremen: Kannst Du Dir 

gemeinsame Veranstaltungen der jungen 

Niedersachsen und Bremer vorstellen? 

Inga Wodecki: Klares Ja! Bremen 

liegt geographisch im Herzen Niedersachsens 

und wird immer ein Teil von 

mir sein. Ich habe in Bremen studiert 

und viele interessante Erfahrungen 

gesammelt. Auch wenn ich jetzt in 

Hannover wohne, stehe ich in Kontakt 

zu den drei Bremer Gründungsmitgliedern. 

Derzeit arbeite ich am Projekt 

zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 

4 in Bremen unmittelbar mit Stefan 

und Sarah zusammen und kann mir 

eine Interaktion zwischen den beiden 

Jungen VSVI’en sehr gut vorstellen. 



Junge VSVI Niedersachsen – 

Die Philosophie der Bremer nehme ich mit! 

Bereits 2008 bin ich als Bachelorstudentin 

in die VSVI Bremen eingetreten 

und schon seit vier Jahren Mitglied. Für 

meinen Master bin ich zwar nach 

Oldenburg gezogen, durch meine 

Arbeitsstätte in Bremen aber der Bremer 

VSVI treu geblieben. Während dieser 

Zeit habe ich die Entwicklung der 

Jungen VSVI Bremen live miterleben 

können. 

Meine erste feste Anstellung im Büro 

BPR führte mich unmittelbar nach 

Abschluss meines Master-Studiums im 

Januar 2012 nach Hannover. Und 

natürlich bin ich nun auch Mitglied in 

der VSVI Niedersachsen. 

Dem tollen Beispiel in Bremen folgend 

soll auch in Niedersachsen eine Junge 

VSVI ins Leben gerufen werden. Mit 

Katja Pott aus der Redaktion habe ich 

eine perfekte Mitgründerin gefunden, 

und gemeinsam gehen wir die Sache 

an. Die Philosophie der Bremer VSVI ist 

die Basis auch für Niedersachsen. Wir 

möchten die jungen Mitglieder ermutigen, 

an den angebotenen Veranstaltungen 

teilzunehmen und durch einen 

Stammtisch in lockerer Atmosphäre 

Am 5. Juli 2012 fand bei sehr sommerlichen 

Temperaturen der dritte Stammtisch 

2012 im „Loft“ am Bremer 

Hauptbahnhof statt. Nachdem der 

zweite Stammtisch nicht ganz so gut 

besucht wurde, erhofften wir uns im 

Juli eine rege Beteiligung, um uns über 

den Studenten- und Berufsalltag austauschen 

zu können. Diesmal fanden 


den Gedanken- und Erfahrungsaustausch 

der jungen und junggebliebenen 

Mitglieder fördern. 

Zu diesem Zweck soll am 13. September 

2012 um 19 Uhr der erste Stammtisch 

im „Mister Q“, Rasch platz 6, 

30161 Hannover stattfinden. 

Eingeladen sind hiermit alle Mitglieder 

unter 40 Jahren. Dabei zählt das 

gefühlte und nicht das im Personalausweis 

abgedruckte Alter! Wir würden 

uns sehr über eine rege Beteiligung 

und einen interessanten Abend mit 

netten Gesprächen freuen. Mit dieser 

Veranstaltung wollen wir zeigen, dass 

noch Schwung in der VSVI Niedersachsen 

steckt. 

Die Stammtische sollen alle vier 

Monate wiederholt werden. Wann und 

wo diese stattfinden, erfahrt ihr jeweils 

acht Mitglieder der Jungen VSVI Bremen 

den Weg ins „Loft“ und mit Lena 

Schliehe-Diecks sogar eine konstruktive 

Ingenieurin, die erst kürzlich ihr Bachelorstudium 

erfolgreich abgeschlossen 

hat. Wir hatten den Eindruck, dass sich 

Lena in unserer Runde sehr wohl 

gefühlt hat und gerne wieder dabei 

sein wird. Somit kann man sagen, dass 

in der aktuellen Ausgabe der VSVI 

Information oder auf unserer Facebook-Seite. 

Da wir Hannoveraner nicht alle Bezirksgruppen 

gleichermaßen gut erreichen 

können, freuen wir uns selbstverständlich 

auch über ähnliche Aktionen, die in 

den entfernteren Bezirksgruppen stattfinden. 

Wir wollen gerne an dieser 

Stelle in der Info darüber berichten, um 

auf diese Weise die Jungmitglieder 

niedersachsenweit miteinander zu verknüpfen. 

Die Vernetzung zu den Bremern 

klappt ja sehr gut. 

Im Wechsel zu den Berichten wollen 

wir einige der jungen Mitglieder vorstellen. 

Wir informieren euch natürlich 

auch über alle Veranstaltungen in den 

anderen Bezirksgruppen, sofern wir die 

Informationen rechtzeitig erhalten. Für 

Rückfragen und Anregungen stehen 

wir euch mit folgender E-Mail-Adresse 

jederzeit gern zur Verfügung: 

junge@vsvi-niedersachsen.de. 

Bis zum 13. September 2012! 

Inga Wodecki 

Dritter Stammtisch der Jungen VSVI Bremen 

der Stammtisch der Jungen VSVI Bremen 

nicht ausschließlich auf Verkehrsingenieure 

ausgerichtet ist, sondern 

auch Ingenieure und Studenten mit 

anderen Vertiefungsrichtungen herzlich 

willkommen sind. Trotz der Sommerund 

Urlaubszeit kann man in jedem 

Falle von einem gelungenen „Stammtischtreffen“ 

sprechen, das erneut mit

guter Stimmung, interessanten Gesprächen 

und erfrischenden Getränken 

punkten konnte. Der vierte Stammtisch 

2012 ist noch nicht genau terminiert, 

wird aber voraussichtlich im November 

oder Dezember stattfinden. Der 

genaue Termin wird wie immer über 

unsere Internetseite www.vsvi- 


Auf dem Foto sind von links nach rechts zu sehen: Stefan Pohl, Lena Schliehe-Diecks, Jörn Laukart, Ludmila Lechmann, Inga Wodecki, 

Nadine Seidel, Christian Lücke und Florian Kluczny-Lührs 

Strategien zur Nachrechnung 

von Straßenbrücken in Niedersachsen 

Grundlagen 

Allgemeines 

Durch die rasante Zunahme des 

Schwerverkehrs sowie der gestiegenen 

Achs- und Gesamtgewichte der Fahrzeuge 

ist es im Laufe der vergangenen 

Jahre und Jahrzehnte faktisch zu einer 

Nutzungsänderung bei älteren Straßenbrücken 

gekommen. Die vorhandenen 

Tragfähigkeitsreserven älterer 

Straßenbrücken sind heute weitestgehend 

aufgebraucht, so dass diese Brücken 

bei weiter zunehmendem 

Schwerverkehr nicht zukunftsfähig 

sind. In Niedersachsen sind etwa 2/3 

aller Brücken vor 1985 gebaut worden. 

In der Zeit nach dem zweiten Weltkrieg 

hat sich der Brückenbau technologisch 

stark weiterentwickelt. Durch Erfah- 

bremen.de oder auf unserem Facebook 

Account veröffentlicht. 

Schwerpunkt 

rungsprozesse hat sich vor allem der 

Spannbetonbrückenbau bis zu seinem 

heutigen Stand entwickelt. Seit 1985 

werden die Bauwerke grundsätzlich 

mit dem auch heute noch gültigen 

Bemessungskonzept konstruiert, das 

2003 durch die Einführung der DIN- 

Fachberichte in das Teilsicherheitskonzept 

überführt wurde. 


Schwerpunkt 

Vor diesem Hintergrund wurde vom 

Bundesverkehrsministerium (BMVBS) 

seit 2009 in Zusammenarbeit mit den 

Bundesländern eine Nachrechnungsrichtlinie 

erarbeitet, die im Mai 2011 

zur Anwendung empfohlen wurde. 

Parallel dazu hat das BMVBS durch die 

Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) 

bundesweit etwa 2.200 Bauwerke herausgefiltert, 

die hinsichtlich der Kriterien 

Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit 

und Erhaltungszustand vordringlich 

nachzurechnen sind. Für Niedersachsen 

hat die BASt aus einem Bestand von 

etwa 8.500 Brücken gut 200 Bauwerke 

für eine vordringliche Nachrechnung 

herausgefiltert. 

Priorisierung für die Nachrechnung 

Eine Einschätzung der Bauwerke durch 

die BASt erfolgte mit Hilfe von Wertungszahlen 

für Verkehrsmengen, Bauzustand 

und verschiedene potenzielle 

Problembereiche wie Koppelfugen, 

Spannungsrisskorrosion, Querkraftnachweise 

und fehlende Temperaturlastansätze. 

Aus diesen Wertungszahlen 

werden dann unter 

Berücksichtigung von Wichtungsfaktoren 

Gesamtbewertungszahlen 

bestimmt, mit deren Hilfe eine Priorisierung 

der Bauwerke vorgenommen 

wird. Das für Bundesstraßen durch die 

BASt entwickelte Verfahren wird in 

Niedersachsen auch für die Brücken im 

Landesstraßennetz angewandt. 

In Niedersachsen befinden sich zurzeit 

etwa 200 Brücken in der Nachrechnung 

gemäß Nachrechnungsrichtlinie 

beziehungsweise gemäß Handlungsanweisung 

für Bauwerke mit durch Spannungsrisskorrosion 

gefährdetem 

Spannstahl. Besondere Priorität bei der 

Nachrechnung haben Brücken mit 

durch Spannungsrisskorrosion gefährdetem 

Spannstahl und Bauwerke, die 

durch Schwerverkehr stark belastet 

sind, insbesondere im Autobahnnetz. 

Die vom BMVBS benannten nachzurechnenden 

Bauwerke sind nur eine 

Teilmenge der zu untersuchenden Bauwerke. 

Netzbetrachtungen und Wirtschaftlichkeitsüberlegungen 

bei Erhaltungsmaßnahmen 

an Brücken mit 

Baujahren vor 1985 verdreifachen in 

Niedersachsen die Anzahl der Untersuchungen. 

Darüber hinaus werden die 

Untersuchungen auf den gesamten 

Netzabschnitt ausgedehnt, so dass alle 

maßgebenden älteren Bauwerke hinsichtlich 

gegebenenfalls erforderlicher 

Nachrechnungen betrachtet werden. 

Jeder Netzabschnitt ist nur so leistungsfähig 

wie die schwächste Brücke 

im Abschnitt. Aus diesem Grund müssen 

in Niedersachsen neben den von 

der BASt ermittelten 200 Brücken etwa 

Bild 1: Nachweisführung bei der Nachrechnung von Straßenbrücken 

im Bestand 


400 weitere Bauwerke nachgerechnet 

werden. 

Konzept der Nachrechnungsrichtlinie 

Die Nachrechnungsrichtlinie gilt nur für 

die Bewertung der Tragfähigkeit und 

Gebrauchstauglichkeit bestehender 

Straßenbrücken, die nicht nach den 

aktuellen Normen errichtet wurden. Sie 

eröffnet die Möglichkeit, Reserven des 

Tragwerkes und der Baustoffe auszunutzen 

und durch zusätzliche Untersuchungen 

und genauere Kenntnis über 

das Bauwerk weitergehende, geregelte 

Nachweise anzuwenden. In einem 

abgestuften Verfahren können in vier 

Stufen verschiedene Regelungen und 

Möglichkeiten berücksichtigt werden. 

Die Nachweisklassen A bis C geben an, 

wie die Nachweisführung erfolgt ist 

und welche Nutzungseinschränkungen 

und -auflagen sich gegebenenfalls für 

das Bauwerk ergeben. 

Vor Beginn einer Nachrechnung ist das 

Ziellastniveau festzulegen, welches 

abhängig ist vom Querschnitt und der 

Verkehrsbelastung , das heißt dem 

Schwerverkehr und dessen Zusammensetzung. 

Erfahrungen 

Im Regelfall können bei älteren Straßenbrücken 

die Nachweise mit der 

Standardberechnung entsprechend den 

aktuellen Normen (Stufe 1) nicht erfüllt 

werden. Üblicherweise müssen die verschiedenen 

Möglichkeiten der Nachrechnungsrichtlinie 

herangezogen werden, 

und oft kann nur mit großem 

Aufwand auch nur die Klasse C in der 

Stufe 2 erreicht werden. Anders als 

beim Neubau sind die meisten Randbedingungen 

durch den Bestand fest vorgegeben 

(Bewehrungen, Abmessungen 

etc.) und in vielen Fällen können die 

Nachweise nur iterativ erfüllt werden. 

Neben Problemstellungen im Zusam-

men hang mit der Spannungsrisskorrosion 

treten vor allem bei den Schubnachweisen 

von alten Spannbetonbrücken 

die größten Schwierigkeiten auf, 

da hier zunächst sehr hohe rechnerische 

Defizite ermittelt werden. Die 

Schubproblematik und die derzeitigen 

Bemessungsansätze der Nachrechnungsrichtlinie 

führen bei Bauwerken, 

die vor 1968 gebaut wurden, häufig zu 

Ersatzneubauten, weil die Bestandsbauwerke 

konstruktiv nur sehr schwierig 

zu ertüchtigen sind. Letztlich 

erweist sich aber auch immer wieder, 

dass jedes Bauwerk einen Einzelfall darstellt, 

der seinerzeit individuell bemessen 

und hergestellt wurde, sodass die 

heutigen Nachrechnungsergebnisse 

auch überraschend unterschiedlich ausfallen 

können. 

Bild 2: Sonderprüfungen, Probenentnahme 

Ein intensives Studium der Bestandsunterlagen 

und der vorhandenen Bauwerksschäden 

ist allgemein zwingend 

erforderlich. Weitere übliche Maßnahmen 

sind Bauwerkssonderprüfungen, 

Werkstoffbeprobungen, Bauwerksvermessungen 

und so weiter, um genauere 

Kenntnisse über das Bauwerk zu 

erlangen. Mit den Ergebnissen aus diesen 

Untersuchungen können beispielsweise 

einzelne Teilsicherheitsbeiwerte 

gesenkt oder höhere Festigkeiten angesetzt 

werden. Oftmals reichen aber 

auch diese Erkenntnisse nicht aus. Insbesondere 

bei alten Spannbetonbrücken 

mit Baujahr vor 1968 bereitet die 

Bild 3: Werkstoffbeprobungen (unten/rechs) 

Schwerpunkt 

Umstellung des Nachweiskonzeptes der 

Schubnachweise große Probleme, so 

dass oft nur eine gutachterliche Lösung 

in der Stufe 4 möglich ist. 

Die rechnerische Ermittlung einer Restnutzungsdauer 

ist oftmals schwierig 

oder nur mit sehr großem Aufwand 

möglich. Eine abschließende „inge- 


Schwerpunkt 

nieurmäßige Gesamtbeurteilung“ mit 

Abwägung aller Risiken ist im Regelfall 

unerlässlich und erfordert eine entsprechend 

hohe Fachkenntnis bei allen 

Beteiligten in den Ingenieurbüros, den 

Prüfingenieuren und der Verwaltung. 

Planungsentscheidungen 

Bei verbleibenden rechnerischen Nachweisdefiziten 

wird im Regelfall die 

Untersuchung von Verstärkungsmaßnahmen 

erforderlich, mit einer 

anschließenden Beurteilung der Wirtschaftlichkeit 

entsprechend der Richtlinie 

zur Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 

im Rahmen 

von Instandsetzungs-/ Erneuerungsmaßnahmen 

bei Straßenbrücken (RI- 

WI-BRÜ). Gerade Schubverstärkungen 

sind oft konstruktiv schwierig, kostenintensiv 

und gegebenenfalls mit 

zusätzlichen Risiken verbunden. 

Bei der Planung möglicher Ersatzneubauten 

sind die Anforderungen an die 

Verkehrssicherheit und Umwelttechnik 

entsprechend dem heutigen Stand der 

Technik zu erfüllen. Dies führt oftmals 

zu höheren Lärmschutzwänden und 

einer Überarbeitung der Entwässerung. 

Die heutigen modernen Rückhaltesysteme 

entsprechend der Richtlinien für 

passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme 

(RPS 2009) 

führen teilweise zu erheblichen Quer- 

Bild 4: Bauwerksvermessung 


schnittserweiterungen mit Achsverschiebungen 

in der Trassierung, so 

dass durch den zusätzlichen Flächenbedarf 

und die baubedingten Beeinträchtigungen 

die Notwendigkeit einer 

Planfeststellung der Regelfall ist. 

Neben den rein konstruktiven Planungsüberlegungen 

nimmt auf hoch 

belasteten Streckenabschnitten die 

Führung des Verkehrs während der 

Bauzeit einen sehr großen und bestimmenden 

Raum ein. 

Aus diesen Gründen ist es meist zwingend 

erforderlich, für die Planung ausreichend 

Zeit zu gewinnen. Im Regelfall 

sind bei Ersatzneubauten 

mindestens zwei bis drei Jahre Planungsvorlauf 

notwendig. Sofern keine 

verkehrlichen Kompensationsmaßnahmen 

möglich sind, ergeben sich gegebenenfalls 

„Notinstandsetzungen“, 

oder der Verkehr kann nur über ein 

intensives Bauwerksmonitoring aufrechterhalten 

werden. Auch alternative 

Routen zur Führung des genehmigungspflichtigen 

Schwerverkehrs sind 

rechtzeitig zu planen. 

Die Verkehrsbelastung, insbesondere 

der Schwerverkehr und der genehmigungspflichtige 

Schwerverkehr, wird in 

den nächsten Jahren weiterhin stark 

zunehmen. Die Folge wird sein, dass 

Bauwerke, die heute mit einem Ziellastniveau 

„LM1“ ausreichend bemes- 

sen sind, künftig auf die höheren Einwirkungen 

des Lastmodels „LMM“ aus 

dem Eurocode bemessen und gegebenenfalls 

ertüchtigt werden müssen. 

Gerade die in den Anfängen des 

Spannbetonbaus errichteten Bauwerke 

entsprechen nur noch eingeschränkt 

dem derzeitigen Stand der Technik und 

werden voraussichtlich nur noch eine 

eingeschränkte Restnutzungsdauer 

erreichen. Sinnvoll und notwendig ist 

eine zeitlich weit vorausschauende Planung, 

damit mögliche verkehrliche Einschränkungen 

rechtzeitig und transparent 

dargelegt werden können und die 

erforderlichen Maßnahmen planbar 

werden. Oftmals ist eine rechnerische 

Ermittlung der Restnutzungsdauer nur 

schwer möglich und eine abschließende 

„ingenieurmäßige Gesamtbeurteilung“ 

notwendig. Die Gesamtaufgabenstellung 

ist sehr umfangreich und 

wird sich so weiterentwickeln, dass die 

Baulastträger, die Ingenieurbüros und 

die Bauindustrie langfristig mit deren 

Umsetzung beschäftigt sein werden. 

Ziel muss es sein, die Leistungsfähigkeit 

des gut ausgebauten Straßennetzes 

dauerhaft zu sichern. 

Dipl.-Ing. Frank Kühn 

Niedersächsische Landesbehörde 

für Straßenbau und Verkehr, Zentrale 

Geschäftsbereiche, Hannover

Nachrechnung der Raschplatzhochbrücke 

in Hannover 

Bild 1: Ansicht von Süd 

Einleitung 

Die Raschplatzhochbrücke überführt 

in Hannover die Berliner Allee über die 

Lister Meile. Das Brückenbauwerk 

wurde von 1968 bis 1970 abschnittsweise 

hergestellt. Bei der Herstellung 

des Überbaus wurde für die Längsvorspannung 

ein spannungsrisskorrosionsgefährdeter 

Spannstahl verwendet. 

Dadurch wurde eine Nachrechnung 

des Überbaus gemäß der 

„Handlungsanweisung zur Überprüfung 

der Beurteilung von älteren Brückenbauwerken, 

die mit vergütetem, 

spannungsrisskorrosionsgefährdetem 

Spannstahl erstellt wurden (HandlungsanweisungSpannungsrisskorrosion)“ 

erforderlich. 

Ebenso sollten die Tragfähigkeit und 

Gebrauchstauglichkeit des bestehenden 

Brückenbauwerks unter Berücksichtigung 

des tatsächlichen und prognostizierten 

Verkehrsaufkommens 

gemäß der „Richtlinie zur Nachrech- 

nung von Straßenbrücken im Bestand 

(Nachrechnungsrichtlinie)“ untersucht 

werden. Sowohl die Handlungsanweisung 

Spannungsrisskorrosion als auch 

die Nachrechnungsrichtlinie wurden 

vom „Bundesministerium für Verkehr, 

Bau und Stadtentwicklung“ herausgegeben 

und definieren die Anforderungen 

und die Vorgehensweise für die 

Nachrechnungen. Nachfolgend werden 

die Ergebnisse der Nachrechnung 

vorgestellt. 

Bild 3: Betonabplatzungen im Inneren 

des Hohlkastens 

Bild 2: Untersicht des Brückenbauwerks 

Schwerpunkt 

Beschreibung des Brückenbauwerks 

Bei der Raschplatzhochbrücke handelt 

es sich um einen 1-zelligen Hohlkasten, 

der über 11 Felder durchläuft. Die 

Stützweiten betragen 33,02 / 38,03 / 

47,04 / 43,07 / 39,04 / 5 x 36,53 / 

27,51 m. Die Gesamtstützweite ergibt 

sich zu L = 410,35 m. Die Konstruktionshöhe 

beträgt h = 1,66 m. Die 

Raschplatzhochstraße erreicht eine 

Schlankheit von l / h = 26. Die Breite 

Bild 4: Schadhafte Lamelle in der Übergangskonstruktion 


Schwerpunkt 

zwischen den Geländern misst 17,10 

m. Der Überbau ist in Brückenlängsund 

-querrichtung vorgespannt. Die 

Unterbauten sind flach gegründet. Einzelne 

Pfeiler führen durch eine Tiefgarage. 

Das Bauwerk wurde für Brückenklasse 

60 nach DIN 1072 (09.1967) 

bemessen. Bild 1 und Bild 2 zeigen 

Ansichten des Brückenbauwerks. 

Zustand des Bauwerkes 

Am Brückenbauwerk wurde im September 

2011 eine Brückenhauptprüfung 

durchgeführt. Die tragenden Bau- 


teile besitzen demnach einen guten, 

erhaltenswerten Zustand. Vereinzelte 

Risse und Betonabplatzungen mit freiliegender 

und korrodierter Bewehrung, 

insbesondere im Bereich der Koppelfugen, 

sind sorgfältig und dauerhaft zu 

sanieren. Die Übergangskonstruktionen 

müssen ausgetauscht werden. Diese 

weisen starke Korrosion an den Randund 

Mittelträgern sowie an den Traversen 

auf. Zudem sind die Lamellen veraltet 

und undicht, Bild 4. Auch sind 

starke Schäden an den angrenzenden 

Betonbauteilen vorhanden. Ferner 

muss an den Einstiegsstellen zum Hohlkasten 

in der Mittelkappe das Eindringen 

von Feuchtigkeit dauerhaft vermieden 

werden. An den Pfeilern sind 

teilweise Netzrisse mit geringer Rissbreite 

(w ≤ 0,2 mm) vorhanden. An 

den Pfeilerköpfen treten einzelne Risse 

mit größeren Rissbreiten auf (0,2 mm ≤ 

w ≤ 0,4 mm). An den Topflagern sind 

teilweise Dichtbänder schadhaft und 

müssen ausgebessert werden. An den 

Lagerplatten tritt Korrosion auf. 

Nachrechnung gemäß der Handlungsanweisung Spannungsriss korrosion 

Vorgehensweise 

Bei bestehenden Spannbetonbrücken, 

die durch die Verwendung eines 

gegenüber Spannungsrisskorrosion 

empfindlichen Spannstahls gekennzeichnet 

sind, muss eine Beurteilung 

des Gefährdungspotentials vorgenommen 

werden, um das Risiko eines plötzlichen, 

nicht durch übermäßige Rissbildung 

angekündigten Versagens 

eingrenzen zu können. 

Es ist daher rechnerisch zu untersuchen, 

ob sich ein sukzessiver Spannstahlausfall 

infolge Spannungsrisskorrosion 

durch eine Rissbildung am 

Bauwerk anzeigt und somit einen drohenden 

Biegebruch rechtzeitig ankündigt 

(„Riss-vor-Bruch-Kriterium“) oder 

ob der Spannstahlausfall unmerklich so 

lange fortschreitet und die örtliche 

Tragfähigkeit somit abmindert, bis sich 

ein Biegebruch plötzlich und unangekündigt 

einstellen kann. 

Üblicherweise wird das Ankündigungsverhalten 

zunächst auf Querschnittsebene 

untersucht. Kann kein ausreichendes 

Ankündigungsverhalten 

nachgewiesen werden, soll ein vereinfachter 

stochastischer Nachweis auf 

Systemebene geführt werden. 

Nachweis des Ankündigungsverhaltens 

auf Querschnittsebene 

Ausgehend von der im betrachteten 

Querschnitt vorhandenen Gesamtspannstahlfläche 

Az ist für den Nach- 

Die Restspannstahlfläche ergibt sich allgemein zu: 

weis des Ankündigungsverhaltens diejenige 

Spannstahlfläche Az,Ausfall zu 

berechnen, bei deren Ausfall die rechnerische 

Betonzugfestigkeit überschritten 

wird und eine Rissbildung einsetzt.

Vereinfachter stochastischer Nachweis 

auf Systemebene: 

Wenn bei einzelnen Querschnitten 

keine ausreichende Restsicherheit 

vorhanden ist oder Risse an einzelnen 

Querschnitten nicht detektierbar sind, 

kann der vereinfachte stochastische 

Nachweis auf Systemebene geführt 

werden. Das Ankündigungsverhalten 

wird dann nicht mehr am Einzelquerschnitt, 

sondern unter Ausnutzung des 

Systemtragverhaltens global untersucht. 

Die Abschätzung eines Versagens ohne 

Vorankündigung wird dabei über die 

logarithmische Auftretenswahrscheinlichkeit 

pL vorgenommen. Diese wird 

durch nachfolgende Gleichung ermittelt, 

wobei x einen Eingangsparameter 

in Abhängigkeit der Restspanngliedzahl 

und der rechnerischen Restsicherheit ist 

und die Parameter a und b in 

Abhängigkeit der Spanngliedanzahl 

sowie der Anzahl der untersuchten 

Querschnitte bestimmt wird. 

Die Auftretenswahrscheinlichkeit eines 

Versagens ohne Vorankündigung wird 

als ausreichend gering und das Ankündigungsverhalten 

der Brücke somit als 

ausreichend angesehen, wenn für die 

logarithmische Auftretenswahrscheinlichkeit 

gilt: 

Dies entspricht einer Auftretenswahrscheinlichkeit 

des rechnerischen Versagens 

ohne Vorankündigung von p ≤ 

10 -4 . 

Kann rechnerisch ein ausreichendes 

Ankündigungsverhalten nachgewiesen 

werden, so sind für die Bauwerksprüfungen 

nach DIN 1076 Prüfanweisungen 

zu formulieren, die unter anderem 

die Bereiche am Bauwerk festlegen, die 

zur Sicherstellung eines ausreichenden 

Ankündigungsverhaltens auf Risse zu 

überprüfen sind (Detektionsbereiche). 

Liegt hingegen kein ausreichendes 

Ankündigungsverhalten vor, so sind 

weiterführende Maßnahmen erforderlich, 

wie zum Beispiel 

Spannstahlbeprobungen am Bauwerk 

mit anschließenden Laboruntersuchungen. 

In Bild 5 ist der Untersuchungsablauf 

bei Spannungsrisskorrosion 

zusammenfassend dargestellt. 

Ergebnisse der Raschplatzhochbrücke 

Der Überbau zeigt rechnerisch ein 

gutes Ankündigungsverhalten. Ein plötzliches 

Versagen ohne Vorankündigung 

kann gemäß der Handlungsanweisung 

Spannungsrisskorrosion eindeutig ausgeschlossen 

werden. Zudem sind keine 

weiterführenden Materialuntersuchun- 

Schwerpunkt 

gen an den Spanngliedern erforderlich. 

Es ist daher ausreichend, alle 3 Jahre 

eine Sonderprüfung vorzunehmen, bei 

der die Unterseite des Hohlkastens und 

die seitlichen Stegflächen bis Kragarmanschnitt 

auf Risse untersucht werden. 

Eventuell aufgetretene Risse sind 

zu messen und zu kartieren. Treten 

neue Risse auf, muss untersucht werden, 

ob diese auf eine durch Spannungsrisskorrosion 

verursachten Spanngliedausfall 

hinweisen. Risse infolge 

Spannungsrisskorrosion werden als 

lokale Rissansammlung mit großen 

Rissbreiten erwartet. Kann als Ursache 

Spannungsrisskorrosion ausgeschlossen 

werden, sind die Untersuchung ein Jahr 

später stichprobenartig zu wiederholen. 

Bild 5: Zusammenfassung der rechnerischen Untersuchung des Ankündigungsverhaltens, 

entnommen der Handlungsanweisung SpRk 


Schwerpunkt 

Nachrechnung gemäß der Nachrechnungsrichtlinie (NRR) 

Ziel der Nachrechnung war es, die rechnerische 

Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit 

des Brückenbauwerks 

nach den derzeit gültigen Bemessungsvorschriften 

zu bewerten. Hierzu 

sollten unterschiedliche Verkehrslastmodelle 

untersucht und die Nachrechnung 

entsprechend der Vorgehensweise 

für die Stufe 1 und Stufe 2 

in der Nachrechnungsrichtlinie 

durchgeführt werden. 

Zusätzlich wurde eine Verkehrszählung 

durchgeführt, um die tatsächliche 

durchschnittliche tägliche Verkehrs - 

stärke der Fahrzeugarten des Schwerverkehrs 

(DTV-SV) zu erhalten. Diese 

ergab für den Schwerverkehr einen 

Wert von DTV SV < 1000. Gemäß der 

Nachrechnungsrichtlinie wird als Ziellastniveau 

die Brückenklasse 60 

vorgegeben. 

In der Nachrechnung wurden die 

Schnittkräfte infolge Lastmodells 1 

(LM1) nach DIN-Fachbericht 101 und 

der Brückenklasse 60/30 (BK60/30) 

sowie Brückenklasse 60 (BK60) ermittelt. 

Zusätzlich wurden die Schnitt - 

größen für eine Ansammlung von 44-t- 

Fahrzeugen nach „Allgemeines 

Rundschreiben Straßenbau Nr. 

13/2004“ berechnet. 

Bild 6: Querschnitt der Hohlkastenbrücke 


Die vollständige Bemessung des Überbaus 

wurde für die Verkehrslastmodelle 

LM1 und BK60 nach DIN-Fachbericht 

102 durchgeführt. Die Auswirkungen 

der Verkehrslastmodelle BK60/30 sowie 

die Ansammlung von 44-t-Fahrzeugen 

wurden durch einen Schnittgrößenvergleich 

bewertet. Aufgrund der vorhandenen 

Querschnittsabmessungen konnte 

der Überbau in Längsrichtung als 

torsionssteifer Balken berechnet werden. 

Die Längsspannungen und zugehörigen 

Schubspannungen wurden am 

Gesamtquerschnitt ermittelt. Die Querrichtung 

wurde an einem räumlichen 

Faltwerksmodell untersucht. (s. Bild 6). 

Ergebnisse der Nachrechnung 

Schnitt- und Auflagerkräfte 

In Bezug auf die Biegemomente infolge 

Verkehr nach BK60 führt das LM1 bei 

den Feldmomenten zu 18 % bis 20 % 

höheren Schnittgrößen. Die Stützmomente 

erhöhen sich um circa 12 %. Bei 

BK60/30 wachsen die Feldmomente 

von 13 % bis 15 % und die Stützmomente 

um weniger als 8 % an. Die 

Ansammlung von 44-t-Fahrzeugen 

führt im Vergleich zu BK60 in den 

Feldern zu teilweise deutlich geringeren 

Beanspruchungen und zu etwa gleich 

großen Stützmomenten. Die 

Auflagerkräfte infolge Verkehr führen 

beim LM1 zu circa 30 % höhen 

Werten. Der Zuschlag liegt bei der 

BK60/30 zwischen 10 % und 15 %. 

Die Ansammlung der 44-t-Fahrzeuge 

überschreitet nur gering die Auflager - 

kräfte nach BK60. 

Ziellastniveau LM1 und Bemessung 

nach DIN-Fachbericht 102 

In Längsrichtung ist im Grenzzustand 

der Tragfähigkeit der vorhandene 

Beton- und Spannstahlquerschnitt für 

die Aufnahme der Biegemomente ausreichend. 

Der Ermüdungsnachweis ist 

ebenfalls erfüllt. Dies gilt auch für die 

Koppelfugen. Die zur Aufnahme der 

Torsionsmomente erforderliche Längsbewehrung 

ist nicht ausreichend 

vorhanden. Daher wurde für die 

Bemessung der rechnerisch nicht 

aufnehmbare Anteil des Torsionsmomentes 

in ein Kräftepaar zerlegt und zu 

den vorhandenen Querkräften in den 

Stegen addiert. Die erforderliche Bügelbewehrung 

wurde dann für die resultierende 

Querkraft VEd = VQ,d + ΔVMT,d 

ermittelt. 

Auch ohne den Anteil aus Torsion sind 

die rechnerischen Defizite der vorhandenen 

Querkraftbewehrung erheblich. 

Hinweise auf eine Überbeanspruchung 

infolge Querkraft konnten bei der 

Brückenhauptprüfung jedoch nicht 

festgestellt werden. 

In der Fachliteratur wird ausführlich von 

solchen stark abweichenden Ergebnis-

sen berichtet. Eine Vielzahl von 

nachgerechneten Betonbrücken besitzt 

rechnerisch nach den derzeit gültigen 

Bemessungsmodellen des DIN-Fachberichtes 

102 keine ausreichende 

Querkrafttragfähigkeit. Am Brückenbauwerk 

liegen aber keine Hinweise 

auf eine Überbeanspruchung vor. 

Dieser Sachverhalt ist Gegenstand der 

aktuellen Forschung. Es wird erwartet, 

dass in einer späteren Auflage der 

Nachrechnungsrichtlinie eine Vorgehensweise 

zur Bewertung der 

Querkrafttragfähigkeit von bestehenden 

Betonbrücken enthalten sein wird. 

Im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit 

sind alle Dekompressionsnachweise 

erfüllt. Die erforderliche 

Bewehrung zur Beschränkung der Rissbreite 

ist geringer als die vorhandene 

Bewehrung. 

In Querrichtung ist der Spannstahlquerschnitt 

für die Aufnahme der Biegemomente 

ausreichend. Der Ermüdungs - 

nachweis für den Betonstahl und den 

Spannstahl wurde erfüllt. Querkraftbewehrung 

ist nicht erforderlich. Die 

Dekompressionsnachweise werden für 

die Kragarme und die obere Hohlkantenplatte 

erfüllt. Die Anforderungen 

zur Beschränkung der Rissbreite sind 

erfüllt. 

Ziellastniveau BK60 und Bemessung 

nach DIN-Fachbericht 102 

Die Biegetragfähigkeit ist im Grenzzustand 

der Tragfähigkeit erfüllt. Die 

Defizite bei der erforderlichen 

Querkraftbewehrung sind ähnlich groß 

wie beim Ziellastniveau LM1. Die 

Querkrafttragfähigkeit ist somit auch 

für die Verkehrslasten infolge BK60 

rechnerisch nicht nach den Bemessungsvorschriften 

des DIN-Fachberichtes 

102 nachweisbar. 

Ziellastniveau BK60 und Bemessung 

nach DIN 4227 

Gemäß der Nachrechnungsrichtlinie 

dürfen Betonbrücken mit einem Ziellastniveau 

von BK60 nach dem letzten 

Normenstand vor Einführung der DIN- 

Fachberichte bemessen werden. Wird 

der Steg nach DIN 4227-07.1988 

(gültig bis 03.2003) für BK60 bemes - 

sen, bleiben die Hauptzugspannungen 

unter den zulässigen Werten gemäß 

Tabelle 9 der DIN 4227. Ein Nachweis 

der Schubbewehrung ist dann nicht 

erforderlich. Das gleiche Bemessungskonzept 

lag auch der DIN 4227 

(10.1953) zugrunde, welche in der 

Bestandsstatik angewendet wurde. Die 

Verfasser der DIN gingen davon aus, 

dass bei Hauptzugspannungen von 

σI ≤ 2,0 MN/m² und einer Betongüte 

B 450 die Schubspannungen vom 

Beton aufgenommen werden. 

Lager und Unterbauten 

Die Raschplatzhochstraße wurde für 

BK60 bemessen. Die Nachrechnung für 

das Ziellastniveau BK60 zeigt eine sehr 

gute Übereinstimmung mit der 

Bestandsstatik (Abweichung ≤ 4 %). 

Die Lager und Unterbauten sind für das 

Ziellastniveau BK60 ausreichend 

bemessen. 

Fazit 

Die Raschplatzhochstraße wurde mit 

spannungsrisskorrosionsgefährdetem 

Spannstahl hergestellt. Die rechnerische 

Untersuchung gemäß der HandlungsanweisungSpannungsrisskorrosion 

ergab ein sehr gutes Ankündigungsverhalten. 

Dies ist darauf 

zurückzuführen, dass das sehr schlanke 

Brückenbauwerk hoch vorgespannt 

wurde. Bei einem Ausfall durch Spannungsrisskorrosion 

verbleibt so eine 

ausreichend große Restspannstahl - 

fläche, wodurch ein plötzliches Ver- 

Schwerpunkt 

sagen ohne Vorankündigung rechnerisch 

ausgeschlossen werden kann. 

Für die Nachrechnung gemäß der 

Nachrechnungsrichtlinie konnte durch 

die Ergebnisse einer Verkehrszählung 

als Ziellastniveau BK60 nach DIN 1072 

(1985) festgelegt werden. Zwar konnte 

die Biegetragfähigkeit für das LM1 

nach DIN-Fachbericht 101 nachge - 

wiesen werden, doch traten beim LM1 

und auch bei BK60 nach DIN 1072 

große Defizite bei der Bemessung der 

Querkrafttragfähigkeit nach DIN-Fachbericht 

102 auf. Beim Nachweis der 

Schubspannungen nach DIN 4227, 

werden hingegen die zulässigen 

Hauptzugspannungen nicht über - 

schritten. 

Der Unterschied zwischen den Bemessungsmodellen 

des DIN-Fachberichtes 

102 und der DIN 4227 hinsichtlich der 

Bewertung der tatsächlichen Querkrafttragfähigkeit 

von Betonbrücken wird 

durch die hier vorgestellten Ergebnisse 

deutlich. Es besteht dringender 

Klärungsbedarf, wie bei der Nachrechnung 

bestehender Betonbrücken diesbezüglich 

vorzugehen ist. 

Dr.-Ing. Joachim Göhlmann 

grbv Ingenieure im Bauwesen 

GmbH & Co. KG 


Schwerpunkt 

Grundhafte Instandsetzung der Karl-Carstens- 

Brücke über die Weser in Bremen 

Zur Abschätzung der Notwendigkeit 

der Instandsetzung eines bestehenden 

Bauwerks ist eine sorgfältige Beurteilung 

des Ist-Zustandes wichtige Voraussetzung. 

Das erforderliche Maß und die 

Art der Instandsetzung können nur 

anhand dieser Beurteilung festgelegt 

werden. Im Beitrag wird die Schadenanalyse 

einer stark chloridbelasteten, 

älteren Spannbetonbrücke und den 

daraus resultierenden Folgerungen hinsichtlich 

der erforderlichen Instandsetzungsmaßnahmen 

(u. a. Erneuerungen, 

Korrosionsschutz, bereichsweise Verstärkung, 

Ersatzbauwerk) vorgestellt. 

Für die Instandsetzungsplanung sowie 

deren Umsetzung war insbesondere die 

Verkehrsführung während der Bauarbeiten 

zu betrachten. Aspekte der Bauüberwachung 

der Instandsetzungsarbeiten 

werden diskutiert. 

Bild. 1: Karl-Carstens-Brücke, Übersicht 


Einleitung 

Die nach dem ehemaligen Bundespräsidenten 

benannte „Karl-Carstens-Brücke“ 

im Zuge der Hastedter und 

Habenhauser Brückenstraße, im Verwaltungsbereich 

des Amtes für Straßen 

und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen 

(ASV Bremen), ist eine wichtige 

Weserquerung zur Anbindung an den 

Bremer Süden mit den dort gelegenen 

Wohn-, Geschäfts- und Gewerbegebieten 

(Bild 1). Die Unterbauten der Brücke 

wurden nach dem Weserhochwasser 

im Jahre 1981 umfassend instand 

gesetzt, an den Überbauten in den Folgejahren 

– wie zuvor – diverse Maßnahmen 

der baulichen Unterhaltung 

durchgeführt sowie einzelne sicherheitsrelevante 

Schäden behoben. Zu 

einer aufwendigen Instandsetzung der 

Brückenüberbauten bestand im Sinne 

der Richtlinie zur Planung von Erhaltungsmaßnahmen 

an Ingenieurbauwerken 

(RPE-ING) über Jahre hinweg 

keine Veranlassung, dies auch unter 

Berücksichtigung der besonderen Verkehrsproblematik. 

Anlässlich der Hauptprüfung gemäß 

DIN 1076 im Jahre 2003 wurden 

jedoch Schäden in einer solchen Größenordnung 

festgestellt, die bei einer 

Beurteilung nach der Richtlinien für die 

Erhaltung von Ingenieurbauten (RI- 

ERH-ING) Zweifel an der Standsicherheit 

und Dauerhaftigkeit des Bauwerks 

aufkommen ließen. Zur Erfassung des 

tatsächlichen Bauwerkszustandes mit 

Folgerungen über die geeignete Erhaltungsstrategie 

stellte sich deshalb das 

Erfordernis einer objektbezogenen 

Schadenanalyse. Im vorliegenden Beitrag 

werden die Ergebnisse dieser Analyse 

vorgestellt und die Überlegungen 

für die Instandsetzungsplanung sowie 

deren Umsetzung erörtert. Hierbei wird 

auch auf das immer wichtiger werdende 

Erhaltungsmanagement einge-

gangen, wozu eine fachgerechte Bauüberwachung 

von Instandsetzungsarbeiten 

gehört. 

Brückenkonstruktion 

Die Brücke wurde in den Jahren 1967 

bis 1970 von der Arge „Werdeseebrücke 

Bremen“ (Dyckerhoff & Widmann 

AG, Grün & Bilfinger AG) errichtet. Sie 

weist eine Gesamtlänge L = 615 m bei 

einer Gesamtbreite B = 13,95 m und 

einer zweistreifigen (d. h. einspurig je 

Fahrtrichtung) Fahrbahnbreite b = 7,50 

m auf. Das Gesamtbauwerk setzt sich 

aus den Teilbauwerken Flutbrücke (LF = 

375 m, den Werdersee querend) und 

Strombrücke (LS = 240 m, über die 

Weser) – beide gelenkig miteinander 

verbunden –, sowie einer Spindelrampe 

und zwei Treppenanlagen zusammen. 

Der Überbau der 11-feldrigen Flutbrücke 

ist im Bereich des Werdersees 

sowie in den beiden angrenzenden Feldern 

(Stützweiten: 32,00 - 64,00 - 

32,00 m) mit dem Querschnitt eines 

einzelligen Hohlkastens und in allen 

anderen Feldern mit dem eines zweistegigen 

Plattenbalkens, jeweils Querschnittshöhe 

h = 2,00 m = const., ausgebildet 

(Bild 2, s. auch Bild 4). Der 

Überbauquerschnitt der 4-feldrigen 

Strombrücke ist im Übergangsbereich 

zur Flutbrücke ein zweistegiger Plattenbalken, 

in den drei übrigen Feldern 

liegt ein einzelliger Hohlkasten mit variabler 

Querschnittshöhe vor (Bild 3). 

Beide Überbauabschnitte sind in Längsund 

Querrichtung mit Stabstählen des 

Spannverfahrens Dywidag, St 80/105, 

beschränkt vorgespannt (Längsvorspannung: 

∅ 32 mm, Quervorspannung: ∅ 

26 mm). Die Querkraftbewehrung 

besteht im Wesentlichen aus Schubnadeln 

∅ 32 mm des genannten Spannverfahrens. 

Für den Bauwerksbeton der 

Überbauten wurde ein B 450 gewählt, 

für die Betonstahlbewehrung überwiegend 

BSt III K. Das Bauwerk ist in Brückenklasse 

(BK) 60 gemäß DIN 

1072:1952-06 eingestuft, seine Auslegung 

erfolgte nach den Regeln der DIN 

4227:1953-10 im Zusammenhang mit 

den ZB DIN 4227 02.66 und DIN 

1075:1955-04. 

Objektbezogene Schadenanalyse 

und Folgerungen 

Allgemeines 

Die objektbezogene Schadenanalyse 

(OSA) wurde aufgrund der zuvor vorgefundenen 

schwerwiegenden und zum 

Teil auch unklaren Schadensbildern vorgenommen. 

Hauptsächliche Schadenkriterien 

für die Durchführung der OSA 

waren: Nicht direkt zu klärende Rissbilder 

wie parallel zu den Spanngliedern 

in der Hohlkasten-Bodenplatte der Flutbrücke 

im Feld über den Werdersee 

verlaufende Längsrisse, die bereits einmal 

instand gesetzt worden waren und 

sich wieder geöffnet hatten; starke 

Durchfeuchtungen mit der Vermutung 

einer erheblichen Korrosion von 

Bild 2: Flutbrücke, Ansicht Bild 3: Strombrücke, Ansicht 

Schwerpunkt 

Bewehrungselementen (Spann- und 

Betonstahl); vermutete erhebliche 

Chloridbelastung mit einem Schädigungsverlauf, 

der den Erfahrungswerten 

der Schädigungsmodelle nicht entsprechen 

könnte; Annahme weiterer 

versteckter Schäden. Vom ASV Bremen 

wurde für die OSA die Prof. Bellmer 

Ingenieurgruppe GmbH, Bremen (im 

Folgenden: pb+), unter Hinzuziehung 

der Amtlichen Materialprüfungsanstalt 

der Freien Hansestadt Bremen (MPA 

Bremen), der Fairma CITec, Dresden, 

und des TÜV Nord beauftragt. 

Flutbrücke 

Im Bereich des Feldes D-G (Bild 4) 

wurde in der vorgespannten Bodenplatte 

des Überbaus ein den zulässigen 

Grenzwert (bei Spannbeton: 0,2 M.-% 

bezogen auf den Zementgehalt) um 

das 25-fache überschreitender Chloridgehalt 

festgestellt. Bei einer derartig 

hohen Chloridbelastung muss mit 

Chloridkorrosion gerechnet werden, 

dies zumal insbesondere im Feld E-F 

Rostbildungen an den Verankerungsstellen 

der Bodenplatten-Spannglieder 

sowie Abplatzungen mit freiliegender 

Bewehrung zu beobachten waren (Bild 

5). An etwa 40 % der daraufhin freigelegten 

Spannglieder – darüber hinaus 

wurde eine flächendeckende Potentialfeldmessung 

durchgeführt – konnten 

auch tatsächlich tiefe Rostnarben (bis 

zu 4 mm) infolge von Lochfraßkorrosion 

im Feld E-F festgestellt werden 


Schwerpunkt 

Bild 4: Flutbrücke: Längsschnitt, Grundriss, Querschnitte 

(Bild 6), während dagegen die übrigen 

Bodenplatten-Spannglieder keine Korrosionsschäden 

aufwiesen; ebenso 

waren auf der Betonstahlbewehrung 

zum Teil deutliche Lochfraßspuren 

erkennbar. Die Chloridbelastung der 

übrigen Bauwerksabschnitte, einschließlich 

der Unterbauten, lag deutlich 

unter der im Feld D-G festgestellten 

beziehungsweise betrug weniger als 

der zulässige oder kritische Grenzwert 

(bei Stahlbeton: 0,5 M.-%). 

Strombrücke 

Infolge von Unterläufigkeit der Fahrbahnabdichtung 

sowie undichter Einstiegsöffnungen 

und Schäden an der 

Bild 5: Flutbrücke: Verankerungsstellen der Bodenplatten- 

Spannglieder 


offenen Wasserführung (korrodierte 

Rinne und Aufhängungen) kam es zu 

eindringendem Wasser mit Tausalzen. 

Der festgestellte Chloridgehalt liegt im 

Hohlkasten unterhalb des zulässigen 

Grenzwertes, in den maßgeblichen 

Durchfeuchtungsbereichen (Einstiege, 

Tropftüllen, Auslässe) zum Teil bis zum 

20-fachen des zulässigen Wertes. In der 

Fahrbahnplatte ergaben sich unterschiedliche 

Werte (unterhalb bzw. bis 

zum 7-fachen des zulässigen Wertes, 

bedingt durch lokale Abdichtungsprobleme. 

Die Untersuchung der Überbauabdichtung 

wurde vom TÜV Nord 

mittels elektromagnetischem Reflektionsverfahren 

(EMR) nach dem Impuls- 

Echo-Prinzip durchgeführt. Aufgrund 

dieser Analyse ließ sich auf Feuchtschäden 

und bereichsweise schadhaften 

Verbund zwischen Asphalt und Konstruktionsbeton 

schließen. 

Ermüdungsnachweise 

Die rechnerischen Analysen wurden für 

die Koppelfugenquerschnitte der Überbauten 

gemäß Handlungsanweisung 

der BASt unter Berücksichtigung des 

tatsächlichen Erhaltungszustandes vorgenommen. 

Mit Ausnahme von zwei 

Koppelfugen der Flutbrücke ergab sich 

für alle anderen Fugenquerschnitte eine 

ausreichende Sicherheit gegen Ermüdungsbruch. 

Bild 6: Freigelegte Spannglieder mit chloridinduzierter 

Lochfraßkorrosion

Instandsetzungsplanung 

Erforderliche Instandsetzungsmaßnahmen, 

Ersatzbauwerk 

Aufgrund der Ergebnisse der Hauptprüfung 

gemäß DIN 1076 und der OSA 

stellte sich das Erfordernis der im Folgenden 

genannten Instandsetzungsmaßnahmen 

bzw. Ersatzbauwerk. 

Überbauten der Flut- und Strombrücke: 

Erneuerung der gesamten Oberseiten 

und Brückenausstattung (Fahrbahnbelag 

und -abdichtung, Kappen, 

Geländer, Lichtmaste, Fahrbahnübergänge, 

Einstiegsabdeckungen). 

Ersatz des offenen Entwässerungssystems 

der Strombrücke durch ein 

Rohrleitungssystem 

Instandsetzung der Betonflächen der 

Strombrücke mit erhöhten Chloridgehalten 

durch Betonabtrag und -ersatz 

des chloridgeschädigten Betons 

Instandsetzung der Betonflächen im 

Hohlkasten der Flutbrücke durch 

Kathodischen Korrosionsschutz und 

Ersatz korrosionsgeschädigter 

Betonstabstähle durch Anschweißen 

neuer Bewehrungsstähle an die obere 

Netzbewehrung der Bodenplatte im 

Überbaufeld D-G. 

weitere Instandsetzungsmaßnahmen 

(Korrosionsschutz der Lager und 

Bewehrung, Korrosionsschutz des 

Entwässerungssystems der Flutbrücke, 

Rissverpressung, Ausbesserung 

lokaler Fehlstellen). 

Verstärkung des Überbaufeldes E-F 

der Flutbrücke durch zusätzliche 

externe Vorspannung als Ersatz für 

die korrosionsgeschädigten Bodenplatten-Spannglieder 

(hierauf wird in 

Abschnitt 4.3 näher eingegangen). 

Spindelrampe: 

Erneuerung der Beschichtung des 

Geh-/Radweges mit dem rissüberbrückenden 

System OS-F 

Instandsetzung des Entwässerungssystems, 

Rissverpressung, Schutz der 

Bewehrung und Ausbesserung lokaler 

Fehlstellen. 

Böschungstreppe am Widerlager 

Habenhausen: 

Ersatz des gesamten Stufenbelages 

bei Anordnung von Fugen an der 

Treppenwange. 

Neuerstellung der Raumfugen zwischen 

Flügelwand und Treppenwange 

sowie partielle Betoninstandsetzung 

mit Betonersatzsystem PCC II. 

Spindeltreppe: 

Die Spindeltreppe weist eine standsicherheitsrelevante 

Schädigung auf 

(Risse und Abplatzungen mit freiliegender 

Bewehrung bei deutlicher Querschnittsminderung 

der Stabstäbe). Eine 

Instandsetzung schied aufgrund von 

Wirtschaftlichkeitsüberlegungen aus. Es 

wurde deshalb ein Ersatzbauwerk als 

Stahltreppenturm mit Stahlbetonstufenbelag 

auf neuer und teilweiser vorhandener 

Gründung vorgesehen. 

Entscheidungsfindung, Ablauf der 

Instandsetzung 

Maßgebend für die bauliche Umsetzung 

der Instandsetzungsmaßnahmen 

war die Findung eines Verkehrskonzeptes, 

auf das sämtliche Bauabläufe einschließlich 

der Baustellenversorgung 

abzustimmen waren. Dies geschah in 

enger Abstimmung mit der Straßenverkehrsbehörde, 

den Referaten für die 

Verkehrskoordination und Wasserwirtschaft 

beim Senator für Bau, Umwelt 

und Verkehr sowie dem Wasserwirtschaftsamt. 

Darüber hinaus wurden die 

Bremer Straßenbahn AG (BSAG) und 

die Handelskammer Bremen an der 

Planung beteiligt. 

Es wurden mehrere Lösungen für die 

Führung des Individualverkehrs wäh- 

Schwerpunkt 

rend der Arbeiten auf der Brückenoberfläche 

untersucht: 

1. Ständige Nutzbarkeit von zwei Fahrstreifen 

für den Individualverkehr 

(eine Spur auf der großen Kappe, 

eine Spur im Fahrbahnbereich). 

2. Ständige Nutzung eines Fahrstreifens 

für den Individualverkehr (Nutzung 

der neuen Kappe von Bussen und 

Fußgängern/Radfahrern, zusätzliche 

Spur für den Individualverkehr). 

3. Zeitweise Vollsperrung für den Individualverkehr 

(dessen Umleitung über 

die neue A 281; jedoch volle Aufrechterhaltung 

des ÖPNV bei kostenloser 

Mitnahme von Fußgängern) 

mit einer Baupause während der 

Weihnachtszeit. 

Aufgrund umfangreicher Untersuchungen 

mussten die unter 1. und 2. 

genannten Lösungsmöglichkeiten aufgrund 

statischer Probleme und aus 

Sicherheitsgründen (Inselbaustelle, d. h. 

Durchführung der Oberflächenarbeiten 

zwischen zwei Verkehrsströmen; Verkehrsicherheitsprobleme 

bei Umdrehung 

der Fahrtrichtung einer Fahrspur 

in Anpassung an den Verkehr) verworfen 

werden. Darüber hinaus bestand 

die Befürchtung einer wesentlichen 

Verlängerung der Bauzeit mit doppelter 

Winterpause (überproportionale Beeinträchtigung 

des Weihnachtsgeschäftes), 

verbunden mit einer Verschiebung 

der Instandsetzung der oben angegebenen 

anderen Brücke. Es kam deshalb 

Lösung 3 zur Anwendung. 

Bild 7 vermittelt einen Eindruck über 

den 1. Bauabschnitt (BA) mit Bauablauf 

und Verkehrsführung, wobei der 

Arbeitsbereich aus Sicherheitsgründen 

durch Aufstellung einer Betonleitwand 

vom Fahrbahnbereich getrennt wurde; 

für den Individualverkehr und den 

ÖPNV standen eingeengte Fahrstreifen 

mit einer Breite von 3,20 m je Rich- 


Schwerpunkt 

tungsfahrbahn bei einer vorgeschriebenen 

Geschwindigkeitsbegrenzung auf 

höchstens 30 km/h zur Verfügung. Aus 

Bild 8 geht die Verkehrsführung während 

der Baupause auf der Brücken- 

Abb. 7: Oberflächenarbeiten, 1. Bauabschnitt 

Abb. 8: Oberflächenarbeiten, Baupause 

Abb. 9: Oberflächenarbeiten, 2. Bauabschnitt 


oberfläche zur Sicherstellung des vereinbarten 

Verkehrsflusses während des 

Weihnachtsgeschäftes hervor. Der Bauablauf 

und die Verkehrsführung für 

den 2. Bauabschnitt, der eine Vollsper- 

rung für den Individualverkehr mit seiner 

Umleitung über die inzwischen fertiggestellte 

A 281 zur Folge hatte, ist in 

Bild 9 dargestellt.

Wegen ihrer besonderen Bedeutung 

wird die Planung und Durchführung 

der Verstärkungsmaßnahme im folgenden 

Abschnitt vorgestellt. 

Verstärkungsmaßnahme 

Ausgehend von den Ergebnissen der 

OSA im Zusammenhang mit rechnerischen 

Voruntersuchungen wurde vom 

ASV Bremen in Zusammenarbeit mit 

pb+ folgendes Auslegungskonzept für 

die Verstärkung des Feldes E-F der Flutbrücke 

(s. Bild 4) entworfen: 

Von den insgesamt 50 vorhandenen 

Bodenplatten-Spanngliedern sind 25 

als ausgefallen zu betrachten und 

dementsprechend zu ersetzen. 

Die Bemessung der Verstärkungsmaßnahme 

erfolgt gemäß DIN-Fachbericht 

102 „Betonbrücken“. 

Für die weiteren statischen Nachweise 

sind unter Zugrundelegung der 

Verkehrslasten gemäß BK 60 – einschließlich 

der höheren Ausbaulasten 

infolge der Verstärkung – und dem 

Bemessungskonzept der Bestandsstatik 

die zwei Grenzfälle (1) Ausfall 

sämtlicher vorhandener Bodenplatten-Spannglieder 

sowie (2) deren 

volle weitere Mitwirkung zu untersuchen. 

Diese Nachrechnungen ergaben für 

beide analysierten Grenzfälle tolerierbare 

Sicherheiten in den rechnerischen 

Bruch- und Gebrauchszuständen. Aufgrund 

der nachgewiesenen Betonzugspannungen 

(Randzugspannungen, 

schiefe Hauptzugspannungen) ist eine 

lastbedingte Rissbildung eher unwahrscheinlich, 

jedoch auch nicht mit 

Sicherheit auszuschließen, verbunden 

mit einer sorgfältigen Untersuchung im 

Rahmen zukünftiger Brückenprüfungen. 

Aus den rechnerischen Empfindlichkeitsstudien 

ergaben sich kaum 

Hinweise auf eine eventuelle Quer - 

kraftgefährdung. 

Für die zusätzliche Längsvorspannung 

wurden acht Litzenspannglieder EMR- 

17 ohne Verbund des BBV-Spannverfahrens, 

St 1570/1770, Pzul = 2,95 

MN/Spannglied, gewählt. Sie verlaufen 

geradlinig, etwa parallel zur Oberseite 

der Bodenplatte, in einem Abstand von 

62 cm beziehungsweise 67 cm von 

Oberkante (OK) Bodenplatte (Bild 10). 

Die Verankerung von jeweils vier Längsspanngliedern 

erfolgte in zwei voneinander 

getrennten Stahlbeton-Ankerblöcken 

C 40/50 im Bereich der Achsen 

E und F (d. h. insgesamt vier Anker - 

blöcke), die mit Quervorspannung 

schubfest an den Überbau anzuschließen 

sind. Die Höhe der hierzu erforderlichen 

Quervorspannkraft wurde aus: 

PQm∞ ≥ 0,8 ΔPLm0 

(1) 

(PQm∞: Mittelwert der Quervorspann - 

kraft zum Zeitpunkt t = ∞, ΔPLm0: 

Mittelwert der zusätzlichen Längs - 

vorspannkraft zum Zeitpunkt t = t0 

Schwerpunkt 

unmittelbar nach Absetzen der 

Pressenkraft auf den Anker) bestimmt. 

Die Anwendung von Gl. (1) setzt ein 

sorgfältiges Freilegen der Anschluss - 

fuge am Altbeton auf das Korngerüst 

durch Sand- oder Hochdruckwasserstrahlen 

voraus. Für die Quervor - 

spannung gewählt wurden je 

Ankerblock 15 Spannglieder ∅ 40 mm 

im nach träglichen Verbund des 

Macalloy 1030-Stabspannverfahrens, 

St 835/1030, Pzul = 892 

kN/Spannglied, mit einer Länge von 

im Mittel 3,42 m zwischen den 

Außenkanten der Ankerplatten. Zur 

Sicherstellung einer definierten Kraft - 

einleitung der zusätzlichen Längsvor - 

spannung in den bestehenden 

Überbau wurde zwischen den Anker - 

blöcken und der Bodenplatte eine 

Trennschicht aus Bitumenschweiß bahn 

mit Edelstahlkaschierung angeordnet. 

Eine Übersicht über die Verankerungskonstruktion 

geht aus Bild 11 hervor. 

Vor Inangriffnahme der Verstärkungsarbeiten 

wurden am Bauwerk 

umfangreiche zerstörungsfreie 

Prüfungen zur Ortung wesentlicher 

Bewehrungselemente im Bereich der 

geplanten Bohrungen für die zusätzlichen 

Quer spannglieder durch die 

Bundesanstalt für Materialforschung 

und -prüfung (BAM) durchgeführt, 

woraufhin die ursprünglich geplante 

Lage der Querspannglieder geändert 

werden musste. 

Bild 10: Zusätzliche Längsspannglieder Bild 11: Verankerung der zusätzlichen Längsspannglieder 


Schwerpunkt 

Die im Hohlkasteninneren (lichte Höhe 

≤ 1,60 m) – unter dem fließenden 

Verkehr auf der Brücke ohne lastmindernde 

Verkehrseinschränkungen – 

durchgeführten Bauarbeiten gemäß 

ZTV-ING wurden vom ASV Bremen in 

Zusammenarbeit mit pb+ unter 

Beachtung der Regeln der ZTV-ING 

sowie der des Merkblatt für die Bau - 

überwachung von Ingenieurbauten 

(M-BÜ-ING) sorgfältig überwacht. 

Die Vorspannarbeiten (Quer- und 

Längsvorspannung), einschließlich 

Herstellung der Ankerblöcke, wurden 

auf Grundlage der hierfür geforderten 

Arbeitsanweisung vom ASV Bremen 

einer sehr sorgfältigen Überwachung 

unterzogen, dies zumal die geplanten 

Spanngliedführungen durch die 

bauausführende Firma modifiziert 

wurden. Hierdurch konnte die 

erforderliche Vorspannwirkung 

realisiert werden. 


Fazit 

Die im Beitrag präsentierten Untersuchungen 

unterstreichen die besondere Bedeutung 

einer genauen Ist- Zustands - 

untersuchung bestehender Bauwerke mit 

schwerwiegenden beziehungsweise 

unklaren Schadenbildern bei einem zu 

vermutenden Schädigungsverlauf, der den 

Erfah rungsbildern vorhandener Schädigungsmodelle 

nicht entspricht. Bei der 

Karl-Carstens-Brücke konnte nur aufgrund 

dieser Untersuchungen der für die Definition 

einer geeigneten Erhaltungs strategie 

maßgebende Eingreifzeitpunkt für die 

Durchführung der Instandsetzungsmaßnahmen 

zur Sicherstellung der (Rest-) 

Nutzungsdauer ermittelt werden. Darüber 

hinaus ermöglichte die Kenntnis des tatsächlichen 

Ist-Zustandes wirklichkeitsnahe 

Nachrechnungen des Brückenbauwerks. 

Von Bedeutung war ferner das Erhaltungsmanagement 

in Form einer sorgfältigen 

Bauüberwachung der Instandsetzungs - 

arbeiten. 

Dipl.-Ing. Olaf Dürkop 

Freie Hansestadt Bremen, Amt 

für Straßen und Verkehr 

Dipl.-Ing. Sylvia von Söhnen 

Prof. Bellmer Ingenieurgruppe 

GmbH, Bremen 

nun 

Magistrat der Stadt Bremerhaven 

Amt für Straßen- und Brückenbau, 

Bremerhaven 

Dipl.-Ing. Marko Nitsche 

Prof. Bellmer Ingenieurgruppe 

GmbH, Bremen 

Prof. Dr.-Ing. habil. Wilhelm 

Buschmeyer 

BB-Ingenieure: Buschmeyer + 

Braasch GbR 

Ingenieurgemeinschaft 

für Bautechnik und Betonbau, 

Essen

Gerald Roloff jetzt Ehrenmitglied 

Bei der 52. Mitgliederversammlung 

am 22. Juni 2012 in Hildesheim 

wurde Gerald Roloff einstimmig 

zum Ehrenmitglied der VSVI 

ernannt. 

Gerald Roloff ist seit 1977 Mitglied 

unserer Vereinigung. Im Jahre 1997 

– der Ära Hans-Ullrich Witzick – 

wurde er in das Präsidium gewählt 

und übernahm dort die Aufgabe der 

Öffentlichkeitsarbeit. Verbunden 

damit war auch die Arbeit in der 

Redaktion. In 22 Heften unserer 

Information können wir seinen 

Namen als Redakteur lesen. Hinzu 

kamen im Jahre 1999 noch die Aufgaben 

des Geschäftsführers. 

Im Jahre 2004 übernahm Gerald 

Roloff von Karl-Hermann Fastenau 

das Amt des Präsidenten, das er im 

Jahre 2011 an Markus Brockmann 

weitergab. 

Besonders am Herzen lag ihm während 

seiner Amtszeit die Förderung 

des Ingenieurnachwuchses. Durch 

seine Initiativen wurde die VSVI- 

Niedersachsen im verstärkten Maße 

öffentlich wahrgenommen. Das gilt 

auch für die Organisation des fünfzigjährigen 

Jubiläums unserer Vereinigung, 

das in seine Amtszeit fiel. 

Die Festschrift hierzu ist ein wertvolles 

„Geschichtsbuch“ des Straßenbaus 

der Nachkriegszeit. 

Hartmut Gärtner 

Personalien 

Markus Brockmann (li.) sagt es durch die Blume und gratuliert unserem neuen Ehrenmitglied 

Die Titelbilder unserer INFO sind wie Baumringe, mit deren Hilfe man in die Vergangenheit 

schauen kann. Hier zeigen sie die Amtszeit des neuen Ehrenmitglieds 

Gerald Roloff als Präsident unserer Vereinigung an. 


Personalien 

Bezirksgruppe Braunschweig 

Diplom-Ingenieur Heinz-Georg Leuer 

zum Stadtbaurat gewählt 


Der Rat der Stadt Braunschweig wählte am 28. Februar 2012 den Leiter des 

Fachbereichs Tiefbau und Verkehr, Leitender Baudirektor Diplom-Ingenieur 

Heinz-Georg Leuer, zum Stadtbaurat. Heinz-Georg Leuer legte seine Reifeprüfung 

am Gymnasium in Bielefeld ab, studierte an der Universität RWTH Aachen 

Bauingenieurwesen und vertiefte nach dem Vordiplom die Fachrichtungen Verkehrswesen 

und Städteplanung. Nach dem Diplomhauptexamen trat er als Baureferendar 

in den Dienst der Stadt Köln und der Bezirksregierung Düsseldorf ein. 

Er bestand die Zweite Große Staatsprüfung und wurde Bauassessor. Im Jahre 

1993 kam er nach Braunschweig und wurde 2004 Leiter des Fachbereichs Tiefbau 

und Verkehr. Seit 2008 vertrat er den Stadtbaurat und später die Stadtbaurätin. 

Am 1. März 2012 nahm Heinz-Georg Leuer seinen Dienst als Stadtbaurat 

der Stadt Braunschweig auf. Die Mitglieder der Bezirksgruppe Braunschweig 

wünschen ihrem Ersten Vorsitzenden als Stadtbaurat für seinen neuen Aufgabenbereich 

Glück und Erfolg. Hartmut Poggenklas 

Auch die VSVI-Redaktion freut sich über die Ernennung eines Bauingenieurs – noch dazu aus den Reihen der VSVI – zum 

Stadtbaurat und wünscht eine ruhige, geschickte und, wenn sie gebraucht wird, auch glückliche Hand in der neuen Aufgabe. 

Günther Friedrichs, Gründungsmitglied der 

VSVI Niedersachsen verstorben 

Am 10. Juni 2012 verstarb im 88. 

Lebensjahr unser Gründungsmitglied 

Günther Friedrichs aus Alfeld. Am 17. 

November 1960 war er im Schützenhaus 

in Peine einer der Initiatoren, die 

die VSVI in Niedersachsen ins Leben riefen, 

er hatte die Mitgliedsnummer 6. 

Günther Friedrichs gehörte dem ersten 

Präsidium von 1960 bis 1968 an und 

war für den Bereich Organisation und 

Veranstaltungen zuständig. Ihm lag 

stets eine gute Zusammenarbeit der 

Straßenbauingenieure von der Auftraggeber- 

als auch der Auftragnehmerseite 

am Herzen. Die Satzung formulierte es 

so: Die technische und wissenschaftliche 

Fachbildung sowie die berufsständischen 

Bestrebungen zu fördern und 

den geselligen Verkehr ihrer Mitglieder 

zu pflegen. 

Nach Abschluss seines Studiums, 1950, 

arbeitete er in einem Ingenieurbüro und 

wechselte danach zum Straßenbauamt 

Hildesheim. Aus seinen Erzählungen 

erfuhr ich, dass seinerzeit das Straßenbauamt 

aus circa zwölf Mitarbeitern 

bestand. Für heutige Verhältnisse ist das 

kaum vorstellbar. Nach knapp zwei Jahren 

beim SBA Hildesheim wurde Günther 

Friedrichs Geschäftsführer bei dem 

mittelständigen Straßenbauunternehmen 

Urban Roth in Alfeld. 

Wir, insbesondere die Sektion Alfeld, 

werden sein Wirken, vor allem aber 

seine Erzählungen aus den Anfängen 

der VSVI Niedersachsen sowie den Straßenbaumaßnahmen 

in den fünfziger 

Jahren in dankbarer Erinnerung behalten. 

Mit den Dia-Vorträgen von seinen

vielen Reisen und mit seinen belebenden 

Erzählungen hat er uns immer wieder 

aufs Neue begeistert. In den letzten 

Jahren konnte er aus gesundheitlichen 

Gründen leider nicht mehr an unseren 

Veranstaltungen teilnehmen. Gleich- 

Seminarprogramm 2013 

wohl brach der Kontakt zu ihm nicht 

ab. Sein Interesse an der VSVI, die er in 

den Anfangsjahren maßgeblich mit 

geprägt hat, bestand bis zuletzt. 

Mit Günther Friedrichs verlieren wir 

nicht nur ein Gründungsmitglied unse- 

Personalien 

rer Vereinigung sondern auch einen 

hochgeschätzten und bescheidenen 

Menschen, der stets kollegial und hilfsbereit 

war. Wir werden seiner mit 

Dankbarkeit gedenken. 

Andreas Gummert 

Seminar 1 

30./31. Januar in Altwarmbüchen Stadtstraßen/Ortsdurchfahrten 

Dr.-Ing. Lorenzl / Dipl.-Ing. Fleige-Lütgering 

Seminar 2 

31. Januar in Hildesheim Umweltverträglichkeitsprüfung im Verkehrswegebau (UVP) 

Dipl.-Ing. Haßmann 

Seminar 3 

5. Februar in Rostrup Vergabe- und Bauvertragsrecht 

RA Thomas 

Seminar 4 

12. Februar in Rostrup Fahrbahnbefestigungen 

Prof. Dr.-Ing. habil. Renken 

Seminar 5 

19. Februar in Braunschweig Fahrbahnbefestigungen 

Prof. Dr.-Ing. habil. Renken 

Seminar 6 

26. Februar in Braunschweig Vergabe- und Bauvertragsrecht 

RA Thomas 

Seminar 7 

28. Februar in Mellendorf Entwurf und Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Richter 

Seminar 8 

5. März in Mellendorf Betondeckenbau 

Dipl.-Ing. Alte-Teigeler 

Seminar 9 

7. März in Osnabrück Planung und Betrieb von Straßen aus Sicht der Unfallforschung 

Dipl.-Ing. Rüffer 

Seminar 10 

12. März in Braunschweig Brücken- und Ingenieurbau 

Dipl.-Ing. Freystein 

Seminar 11 

14. März in Bremen Neue Wege im Stadtverkehr 

Dipl.-Ing. Wagener 

Seminar 12 

21. März in Mellendorf Betrieb von Straßenverkehrsanlagen 

Dr. rer. nat. Kukoschke 

Seminar 13 

10. April in Mellendorf 

Geoinformationssysteme (GIS) und 

Straßendatenbankmanagement OKSTRA® 

Dipl.-Ing. Tschöke / Sangmeister 

Das Seminarprogramm Frühjahr 2013 erscheint mit der Info 3/2012 

Die Seminarvorschau finden Sie auch im Internet unter www.vsvi-niedersachsen.de 

Seminare 


Seminarecho 

Stadtstraßen / Ortsdurchfahrten 

Vorbereiten – Bauen – Erhalten – Betreiben – Organisieren 

am 25. und 26. Januar 2012 in Altwarmbüchen 

Leitung: Dipl.-Ing. Torsten Fleige-Lütgering / Dr.-Ing. Holger Lorenzl 

Einsatz von Kraftwerksnebenprodukten 

im Stadtstraßenbau, zum 

Beispiel Schmelzkammergranulate 

und Kesselsande 

– Dr.-Ing. Hans-Joachim Feuerborn, 

VGB PowerTech e.V., Essen 

Bei der Verfeuerung von Kohle in Kraftwerken 

zur Strom- und Wärmeerzeugung 

werden Kraftwerksnebenprodukte 

erzeugt. Es handelt sich dabei 

um die mineralischen Rückstände aus 

der Kohleverfeuerung (Flugasche, Kesselsand, 

Schmelzkammergranulat, …) 

sowie um Produkte aus der Rauchgasentschwefelung 

(REA-Gips, SAV-Produkt). 

Für den Prozess wird Kohle, gegebenenfalls 

mit Mitverbrennungsstoffen, 

staubfein aufgemahlen und in Kessel 

mit unterschiedlichen Verfeuerungstemperaturen 

eingeblasen. Bei der Trockenfeuerung 

beträgt die Feuerungstemperatur 

1100 bis 1400°C, bei der 

Schmelzkammerfeuerung 1500 bis 

1700°C. Flugaschen werden mit dem 

Rauchgasstrom aus dem Kessel ausgetragen 

und nach Abkühlung in Elektrofiltern 

abgeschieden. Bei der Schmelzkammerfeuerung 

kann die Flugasche 

auch in den Kessel zurückgeführt und 

wieder aufgeschmolzen werden. Die 

sich im Feuerraum bildenden Agglomerate 

aus Aschepartikeln sinken aufgrund 

ihrer Masse durch eine Öffnung 

im Boden in ein Wasserbad – Kesselsand 

bei der Trockenfeuerung und 

Schmelzkammergranulat bei der 


Schmelzkammerfeuerung. Durch die 

hohen Temperaturen in der Schmelzkammerfeuerung 

schmelzen die mineralischen 

Bestandteile vollständig auf 

und erstarren glasig (amorph) bei der 

Abkühlung im Wasserbad. 

Die Eigenschaften der Kraftwerksnebenprodukte,(Schmelzkammergranulat, 

Kesselsand und Flugasche (aus 

Stein- und Braunkohle)) und ihrer 

Anwendung im Straßenbau sind im 

FGSV Merkblatt M 624 (Merkblatt über 

die Verwendung von Kraftwerksnebenprodukten 

im Straßenbau, 2009) 

zusammengefasst. 

Im Straßenbau wird Steinkohlenflugasche 

unter anderem als Betonzusatzstoff 

in Fahrbahndecken sowie als Füller 

in Asphalttragschichten und als 

Anreger in hydraulisch gebundenen 

Gemischen eingesetzt. Darüber hinaus 

wird sie für den Erdbau nach ZTV E-Stb 

im Unterbau und Schutzwälle, als 

Zusatzstoff zur Bodenverbesserung 

sowie zur Verfüllung von Leitungsgräben, 

Hinterfüllungen und Überschüttung 

von Bauwerken genutzt. Aufgrund 

ihres Kalkgehaltes eignen sich 

Braunkohlenflugaschen insbesondere 

als Bindemittel für hydraulisch gebundene 

Tragschichtbinder sowie zur 

Bodenverbesserung und Bodenverfestigung. 

Im Straßenbau wird Kesselsand für 

Tragschichten ohne Bindemittel nach 

ZTV LW und als Zusatz zu Frostschutz- 

schichten für Rad- und Gehwege nach 

TL SoB-StB eingesetzt. Darüber hinaus 

kann er als Baustoff für den Unterbau, 

für Leitungsgräben, Hinterfüllungen 

und Überschüttungen von Bauwerken, 

für Schutzwälle sowie als Zusatz zum 

Boden zur mechanischen Bodenverbesserung 

verwendet werden. 

Gebrochenes Schmelzkammergranulat 

wurde als feine Gesteinskörnung in 

unterschiedlich gebundenen Deckschichten 

und Tragdeckschichten, in 

Pflasterdecken und Plattenbelägen, als 

Bettungs- und Fugenmaterial sowie in 

Schichten ohne Bindemittel eingesetzt. 

Aufgrund der sehr geringen Auslaugbarkeit 

wird gebrochenes und ungebrochenes 

Schmelzkammergranulat 

bevorzugt für Sickeranlagen und Filterschichten 

eingesetzt. Darüber hinaus 

kann es für den Unterbau, Leitungsgräben, 

Hinterfüllungen und Überschüttungen 

von Bauwerken sowie für 

Schutzwälle und zur mechanischen 

Bodenverbesserung verwendet werden. 

Einsatz von lärmmindernden 

Asphalten im Stadtstraßenbau, 

Erfahrungen und Erkenntnisse aus 

der Landeshauptstadt Hannover – 

Dipl.-Ing. Jens Pohl, Landeshauptstadt 

Hannover, Fachbereich Tiefbau 

Das Thema Reduzierung des Verkehrslärms 

wird schon seit langem diskutiert. 

Mögliche Effekte für die Gesamtlärmsituation 

einer Stadt sind jedoch nicht

unumstritten. Trotzdem sollten die 

technischen Möglichkeiten ausgeschöpft 

werden, um im Stadtstraßenbau 

zur Lärmminderung beizutragen. 

Jens Pohl stellte die Überlegungen der 

Landeshauptstadt Hannover in seinem 

Referat vor. 

Die Lärmminderungsplanung ist sehr 

stark in die Verkehrsentwicklungsplanung 

der Stadt Hannover eingebunden. 

Der aktuell vorgestellte Masterplan 

Mobilität der Stadt beschäftigt 

sich im Handlungsschwerpunkt „Luft, 

Lärm und Klima“ mit den Einflussmöglichkeiten 

der Stadt, Verkehrslärm zu 

reduzieren. Neben den Themen Kontrolle 

und gegebenenfalls Reduzierung 

von Geschwindigkeiten, lärmmindernde 

Straßenraumgestaltung und 

Definition von Lärmschutzanforderungen 

an andere Baulaststräger, soll der 

Einsatz lärmarmer Asphaltbeläge vorangetrieben 

werden. 

Für die Stadt Hannover scheidet jedoch 

der Einsatz offenporiger Asphalte (OPA) 

aus. Gründe dafür sind die im Stadtgebiet 

relativ geringen Fahrgeschwindigkeiten 

und damit verbunden die geringen 

Effekte in der Lärmreduktion, die 

„andere“ Bauweise für OPAs (Frage der 

Entwässerung), die in der Stadt nur bei 

Grunderneuerungen oder Neubauten 

zum Einsatz kommen würde. Wesentliches 

Argument war nicht zuletzt, dass 

im innerstädtischen Bereich in jeder 

Straße regelmäßig Aufbrüche durch 

Leitungsträger erfolgen und anschließend 

die Gräben wieder geschlossen 

werden müssen, was beim Straßenaufbau 

mit OPAs aufwändig ist. Diesen 

Schwierigkeiten wollte die Stadt aus 

dem Weg gehen. 

Es wurden daher Überlegungen angestellt, 

wie mit Standardprodukten und 

-bauweisen auch lärmmindernde 

Effekte erreicht werden können. Dazu 

wurden auf einer Teststrecke drei verschiedene 

Fahrbahnbeläge ausprobiert. 

Dies waren der in Hannover übliche 

SMA 0/8 abgestumpft, SMA 0/8 nicht 

abgestumpft und ein DSH-V Belag. 

Über Vorbeifahrtmessungen und CPX- 

Messungen wurde jeweils vor und nach 

dem Einbau der neuen Decken der 

Lärm gemessen. Im Ergebnis ist der 

abgestumpfte SMA 0/8 um etwa 1,5 

db(A) leiser, als die alte Fahrbahndecke, 

beim nicht abgestumpften SMA 0/8 

und beim DSH-V Belag lag die Lärmreduzierung 

bei etwa 3 db(A) gegenüber 

der alten Fahrbahn. 

Für die Stadt wurde daraufhin entschieden, 

neue Fahrbahndecken möglichst 

nicht mehr abzustumpfen oder wenn 

es technisch sinnvoll ist, DSH-V Beläge 

Hermann-Bahlsen-Allee 

CPX-Messung 

Seminare 

einzubauen. Nicht abgestumpfte Fahrbahndecken 

müssen regelmäßig auf 

ihre Griffigkeit hin untersucht werden. 

Bisher sind bei den eingebauten 

Decken ohne Abstumpfung jedoch 

keine Probleme bei den Griffigkeiten 

festgestellt worden. 

Fazit ist hierbei, dass mit einfachen 

Möglichkeiten ein Beitrag zur Lärmminderung 

geleistet werden kann. Lärmmindernde 

Asphalte sind nicht das 

Allheilmittel in der Lärmminderungsplanung, 

aber mit einfachen Mitteln 

können schon einige Dezibel eingespart 

werden – und noch dazu kostengünstig! 


Seminarecho 

Baustellenabsicherungen innerorts, 

Probleme und Lösungen – Jens 

Oppermann, Büro für Verkehrs - 

technik Lehrte 

Sicherung an Arbeitsstellen an innerörtlichen 

Baustellen und deren Problemlösungen 

war eines der Themen zu der 

VSVI Veranstaltung am 25. Januar in 

Großburgwedel. In Form eines Kurzseminars 

hatte Jens Oppermann eine 

anschauliche Präsentation zusammengestellt. 

Die Beteiligten konnten nun 

anhand von vielen negativen Beispielen 

sehen, wie es auf unseren Arbeitsstellen 

und deren Absicherung zugeht. 

Die Probleme reichten von der unzulässigen 

Verwendung von Warnbändern 

bis zur Baugrubensicherung, sowie 

über das Selbstbasteln von Verkehrszeichen 

bis hin zur falschen Verwendung 

von Aufstellvorrichtungen und Warnleuchten. 

Viele der Fehler wurden aus 

Unkenntnis oder aus Sorglosigkeit von 

Baubetrieben, Bauhöfen, Meistereien 

oder auch Verkehrssicherungsbetrieben 

gemacht. Vorschriften und Gesetze zur 

Regelung des Verkehrs in Arbeitsstellen 

stehen genügend zur Verfügung, sagte 

Jens Oppermann. Es gehe aber um die 

konsequente Anwendung. 

Vielen der Verantwortlichen war nicht 

bewusst, dass zu Beispiel die Warnleuchten 

nicht blinken dürfen sondern 

immer auf Dauerlicht geschaltet sein 

müssen. Ebenso ist die Verwendung 

der Klemmhalter an den Warnleuchten 

zur Befestigung an Leitbaken seit 1997 

nicht mehr gestattet. Die Warnleuchten 

müssen immer mit dem Stutzen der 

Bake durch einen Bolzen fest verbunden 

werden. Die Klemmhalter kommen 

nur an Absperrschranken und am Bauzaun 

zum Einsatz. 

Den Teilnehmern wurde im Laufe des 

Vortrages deutlich gemacht, welche 


Verantwortung jeder Einzelne bei der 

Verkehrssicherung trägt und welche 

möglichen Konsequenzen bei der 

Nichteinhaltung der Vorgaben aus den 

Richtlinien für die Sicherung von 

Arbeitsstellen an Straßen (RSA) auf sie 

zukommen könnten. Auch die Vernachlässigung 

der Anweisungen aus 

der ZTV-SA, den zusätzlichen technischen 

Vertragsbedingungen für die 

Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen, 

haben erhebliche Konsequenzen. 

Da die Verkehrssicherung ein nicht 

unerheblicher Kostenfaktor ist, soll 

auch darauf geachtet werden, dass das 

Absperrmaterial den Vorschriften entspricht 

und vollständig nach der verkehrsrechtlichen 

Anordnung montiert 

wird. 

Zum Schluss der Veranstaltung stelle 

Jens Oppermann die Lösung vor: Der 

zunehmende Straßenverkehr einhergehend 

mit vielen Straßenbaustellen 

bedarf einer besseren Kontrolle durch 

den Auftragnehmer und vor allem 

durch den Auftraggeber. Die Verwaltungsvorschrift 

der StVO § 45 Absatz 6 

sagt eindeutig aus, dass die Straßenverkehrs- 

und Straßenbaubehörden die 

planmäßige Kennzeichnung der Verkehrsregelung 

zu überwachen haben. 

Daher genügt es einfach nicht die Verkehrssicherungspflicht 

auf den Auftragnehmer 

zu übertragen in der Hoffnung 

es wird schon gut gehen. Regelmäßige 

Kontrollen der Baustellensicherungen 

und Schulungen der Mitarbeiter aller 

an der Verkehrssicherung Beteiligter 

tragen zur Verkehrssicherheit bei. 

Gebundene Pflasterdecken und 

Plattenbeläge – Dipl.-Ing. (FH) Wulf 

Schneider, Trier, Sachverständiger 

für das Straßenbauer- und Pflastererhandwerk 

Derzeit gibt es in Deutschland keine 

„genormten“ Anforderungen an die 

gebundene Ausführung. Trotz der Einschränkung 

als „Wissensdokument 

W2“, hat sich das in 2007 erschienene 

Arbeitspapier Nr. 618/2 zum Leitpapier 

für den heutigen Stand der Technik 

entwickelt. 

Unter einer gebundenen Pflasterdecke 

beziehungsweise einem gebundenen 

Plattenbelag sollte grundsätzlich eine 

wasserdurchlässige gebundene Tragschicht, 

sei es aus Dränasphalt oder 

Dränbeton oder wasserdurchlässigem 

Beton, ausgeführt werden, die vor dem 

Überbauen frei von Eigenspannungen 

sein müssen. 

Werden Asphalttragschichten als 

Unterlage einer gebundenen Pflasterdecke 

hergestellt, ist das „Merkblatt 

für wasserdurchlässige Befestigungen 

von Verkehrsflächen“ zu beachten. Es 

ist davon auszugehen, dass abweichend 

von den Angaben des Merkblattes, 

Ergänzung 2009, eine ausreichende 

Wasserdurchlässigkeit von 

kf ≥ 5,4 x 10 -5 m/s bei einem Hohlraumgehalt 

von circa 16 Prozent 

erreicht wird. 

Für Bettung und Fuge sollen grundsätzlich 

Werktrockenmörtel verwendet 

werden. 

An Laborprüfkörpern ist die Eignung 

nachzuweisen. Die wichtigen Eigenschaften 

der Biegezugfestigkeit und 

des E-Moduls wurden in dem Arbeitspapier 

nicht festgelegt, deshalb sollte 

dies zusätzlich vereinbart werden. 

zum Beispiel: 

E-Modul Bettungsmörtel ≤ 18.500 N/mm² 

Biegezugfestigkeit ≥ 5 N/mm² 

E-Modul Fugenmörtel ≤ 25.000 N/mm² 

Biegezugfestigkeit ≥ 6 N/mm² 

Die Haftfestigkeit hat direkten Einfluss 

auf die thermische Dehnung des 

Belagselementes, deshalb ist bei allen 

Belagselementen aus Beton, Platten

aus Naturstein oder Pflastersteinen mit 

gesägter Unterseite zu empfehlen, eine 

Haftschicht zu verwenden. 

Für die Haftzugfestigkeit sollten 

erreicht werden: 

mit Haftmittel im Mittel 0,8 N/mm², 

kein Einzelwert < 0,6 N/mm² 

ohne Haftmittel im Mittel 0,6 N/mm², 

kein Einzelwert < 0,4 N/mm² 

Nach den allgemeinen Bauregeln wird 

verlangt, in gebundenen Befestigungen 

Bewegungsfugen herzustellen, um 

Temperaturspannungen der Fläche aufzunehmen. 

Gebäude und alle Einbauten 

müssen stets dauerelastisch freigestellt 

werden. Ebenfalls müssen in der 

Unterlage vorhandene Bewegungsfugen 

grundsätzlich in den Belag übernommen 

werden. Die Erstellung von 

rissfreien gebundenen Elementdecken 

ist trotzdem nicht möglich. 

In unseren Nachbarländern Schweiz 

und Österreich wird die Herstellung von 

Bewegungsfugen als schwierig und 

möglicherweise auch schadenträchtig 

angesehen. 

Entstandene Risse infolge Temperaturspannungen 

werden in Bewegungsfugen 

umgewandelt, in dem sie circa 30 

mm aufgeschnitten und dauerelastisch 

vergossen werden. 

2. Seminartag 

Wie der erste Tag endete, so ging es 

am zweiten Tag weiter, jedenfalls thematisch. 

Die Pflasterbefestigungen, sei 

es in gebundener oder ungebundener 

Bauweise, nehmen im kommunalen 

Bereich einen sehr großen Stellenwert 

ein. So ist es unabdingbar, den geneigten 

Zuhörern Einblicke in das aktuelle, 

kurz vor der Veröffentlichung stehende 

Regelwerk zu geben. So befasst sich 

der Vormittag des zweiten Tages zum 

einen mit Flächenbefestigungen mit 

Großformaten und zum anderen mit 

Aufgrabungen nach ZTV A-StB 11. 

Flächenbefestigungen in Großformaten 

– Dipl.-Ing. Jürgen Dieker, 

Stadt Osnabrück, ÖBÜV-Sachverständiger 

des Straßenbauerhandwerks 

Da das bisherige Technische Regelwerk 

den Bau von Verkehrsflächen mit Großformaten, 

das sind Belagselemente aus 

Beton oder Naturstein, deren Gesamtlänge 

zwischen 400 mm und 1.250 

mm liegt, nicht vollständig behandelt, 

werden von der Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) 

im Rahmen der Technischen Regelwerke 

ein Merkblatt für Flächenbefestigungen 

mit Großformaten in ungebundener 

Ausführung (M FG) erstellt. 

Großformate können bei öffentlichen 

Verkehrsflächen der Bauklasse III bis VI 

gemäß den RStO 01, bei Rad- und 

Gehwegen sowie bei privaten Flächenbefestigungen 

verwendet werden. Jürgen 

Dieker weist darauf hin, dass die 

Verkehrsbeanspruchung allzu häufig 

unterschätzt wird. Diese ist bei der Planung 

zwingend zu berücksichtigen. 

Nicht nur die Gestaltung der Fläche, 

sondern auch die Dauerhaftigkeit und 

Funktionalität soll entsprechend 

Flächenbefestigung mit Großformaten 

Seminarecho 

berücksichtigt werden. Der Referent 

geht auf die vertraglichen Vereinbarungen 

sehr detailliert ein, denn es ist 

zwingend notwendig, genau festzuschreiben, 

was gebaut werden soll. 

Besondere Anforderungen sind an die 

Unterlage, den Bereich unter dem 

Belag mit Großformaten, zu stellen. 

Aufgrund der relativ großen Elementabmessungen 

muss die obere Tragschicht 

einen hohen Widerstand gegen 

Verformungen aufweisen, da sonst die 

Gefahr besteht, dass hohe Radlasten 

und hohe dynamische Beanspruchungen 

zum Nachgeben der Unterlage und 

zum Abheben des lastfreien Endes des 

Elementes führen kann. Bei Tragschichten 

ohne Bindemitteln (ToB) sollte ein 

Verdichtungsgrad von DPr ≥ 103 Prozent 

auf der ToB und ein EV2-Wert von 

mindestens 180 MN/m² erreicht werden. 

Weitere Anforderungen sind vom 

Referenten bezüglich der Bauprodukte 

sowie des Bettungs- und Fugenmaterials 

aufgestellt worden. Die Verlegung 

der großformatigen Belagselemente ist 

analog zur ZTV und TL Pflaster durchzuführen. 

Die Fugenbreite sollte 6 bis 8 

mm betragen, mit einer zulässigen 

Abweichung von +/- 2 mm. Abschließend 

verweist der Referent darauf, dass 

nur durch eine fachgerechte Anwendung, 

Planung und eine gute handwerkliche 

Ausführung eine möglichst 

VSVI-Information August 2012 | 29 

Foto: Jürgen Dieker

Seminarecho 

lange Nutzungsdauer bei einem angemessenen 

Unterhaltungsaufwand zu 

erreichen ist. 

Aufgrabungen nach ZTV A-StB 11, 

Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen 

und Richtlinien für Aufgrabungen 

von Verkehrsflächen – 

Bau-Dir. a.D. Dipl.-Ing. Joachim 

Gehrmann, Sachverständiger für 

Straßenbau, Darmstadt 

Aufgrabungen in Verkehrsflächen können 

zu schwerwiegenden Störungen 

der vorhandenen Befestigungen und 

deren Unterlagen führen. Das kann 

zum Teil noch nach Jahren zu kostspieligen 

Schäden führen und unter 

Umständen den „Straßenbaulastträger“ 

finanziell oder auch die Verkehrsteilnehmer 

belasten. Es ist daher notwendig, 

dass die Auftragnehmerseite 

mit großer Sorgfalt beim Aufgraben 

und Wiederverschließen von Aufgrabungen 

vorgeht. Dabei sind nicht nur 

die Belange des Leitungsbetreibers, 

sondern auch die des Straßenbaulastträgers 

zu erfüllen. Die FGSV steht kurz 

vor der Veröffentlichung der neuen ZTV 

A-StB 2012, über die der an der Bearbeitung 

beteiligte Referent berichtet. 

Die ZTV A-StB können wie die jedem 

Straßenbauer geläufigen anderen 

ZTVen Bestandteil des jeweiligen Bauvertrages 

werden. Leitungsbetreiber, 

die die VOB selbst nicht anwenden, 

können durch den Straßenbaulastträger 

verpflichtet werden, die ZTV A-StB 

zum Bestandteil ihrer Bauverträge für 

Leitungsverlegungen zu machen. Aber 

auch auf freiwilliger Basis können die 

ZTV A-StB verwendet werden, um die 

Arbeit dann zu erleichtern. Die ZTV A- 

StB stellen eine Besonderheit insofern 

dar, als sie nicht nur bauvertragliche 

Festlegungen technischer Art zwischen 

Auftraggeber (bislang „Veranlasser“) 

und Auftragnehmer enthalten, sondern 

an mehreren Stellen im Text auch den 


Straßenbaulastträger mit einbeziehen. 

Der Straßenbaulastträger muss sich 

daher den jeweiligen Leistungsbetreibern 

beim Genehmigen von Leitungsverlegungen 

verpflichten, in seinen 

Bauverträgen die ZTV A-StB zum Vertragsbestandteil 

zu erklären. Nach wie 

vor besteht der Grundsatz, wonach 

eine aufgegrabene Verkehrsflächenbefestigung 

wieder so herzustellen ist, 

dass sie dem ursprünglichen Zustand 

technisch gleichwertig ist. Dabei kann 

es hilfreich sein, die Grundsätze der 

RStO zu berücksichtigen. Die ZTV A-StB 

nennen als grundlegende Voraussetzung 

für das Erreichen des technisch 

Gleichwertigen, dass „qualifizierte Firmen 

die Wiederherstellungsarbeit 

durchführen“. Eine qualifizierte Firma 

zeichnet in Anlehnung an die Bestimmungen 

der VOB, Teil A das Vorliegen 

der erforderlichen Fachkunde, von ausreichender 

Leistungsfähigkeit und 

Zuverlässigkeit sowie ausreichender 

technischer und wirtschaftlicher Mittel 

aus. Die neuen ZTV A-StB bringen hinsichtlich 

der „Reststreifen“ lediglich bei 

Flächen aus Beton eine Änderung. 

Waren bislang Reststreifen von weniger 

als 85 cm Breite zu entfernen, so ist der 

Wert jetzt auf 120 cm erhöht worden, 

wobei der Referent anmerkt, dass dieser 

Fall nur sehr selten vorkommt. Eine 

Neuerung besteht darin, dass bei Pflasterdecken 

oder Plattenbelägen auf 

einer gebundenen Tragschicht diese 

zusätzlich in einer Steinbreite zu entfernen 

ist. Damit soll erreicht werden, 

dass die gebundene Tragschicht nach 

der Wiederherstellung des Oberbaus 

ein deutliches Auflager auf die bisher 

bestehende Tragschicht ohne Bindemittel 

erhält und somit eine senkrechte, 

durch den Oberbau gehende Fuge vermieden 

wird. Die einzuhaltenden 

Werte für Reststreifenbreiten und 

Abtreppungen, die bislang nur textlich 

festgelegt waren, findet man in den 

neuen ZTV A-StB zusätzlich in einer 

übersichtlichen Tabelle wieder. 

Nach der Mittagspause ging es im 

Gegensatz zum ersten Referat über 

Großformate jetzt in die andere Richtung, 

nämlich um die Nanotechologie. 

Ein Nanometer ist ein Milliardstel 

Meter. 

Erfahrungen mit Photokatalytisch 

aktiven und geschützten Betonoberflächen 

– Dipl.-Ing. BA Andreas 

Brunkhorst, LithonPlus GmbH & Co. 

KG, Lingenfeld 

Von dem Gedanken getragen, Informationen 

über selbstreinigende Pflasterbefestigungen 

in den Kommunen zu 

erhalten, hat der Moderator Andreas 

Brunkhorst eingeladen und ihn gebeten, 

über neueste Technologien seiner 

Firma zu berichten. Er stellt die Produkte 

p.a.b. (photocatalytic air balance) 

und b.c.s. (bionic cleanable structure) 

vor. Pflaster und Platten mit p.a.b.- 

Technologie enthalten in ihrer Oberfläche 

einen photokatalytisch aktiven 

Zement. Er beinhaltet Titandioxid, der 

als sogenannter Katalysator fungiert. 

Unter Nutzung von Lichtenergie 

beschleunigt er den natürlichen Oxydationsprozess 

und fördert so den Abbau 

von Schadstoffen, unter anderem von 

Stickoxiden. Die Schadstoffe werden in 

ungiftige Bestandteile umgewandelt 

und können mit dem nächsten Regenereignis 

abgespült werden. Die Befürchtung, 

dass sich das Titandioxid verbrauchen 

kann, ist ungerechtfertigt, da sich 

das Titandioxid wie alle Katalysatoren 

nicht verbraucht. Somit ist die Reaktion 

beliebig oft wiederholbar. Die Verwendung 

des Katalysators Titandioxid in 

der Oberfläche der Pflastersteine oder 

Plattenbeläge soll die Gebrauchstauglichkeit 

der Pflastersteine und Plattenbeläge, 

die Eigenschaften des Zements 

und damit die des Betons nicht verän-

dern. Augenscheinlich ist eine mit dieser 

Technologie versehene Befestigung 

nicht von der eines herkömmlichen 

Pflastersteins zu unterscheiden. Der 

Referent gibt im Anschluss an seine 

technischen Ausführungen einige 

Anwendungsbeispiele. 

Die b.c.s.-Technologie soll einen hochwertigen 

neuen Oberflächenschutz für 

Plattenbeläge und Pflastersteine darstellen. 

Während des Herstellungsprozesses 

eines Pflastersteins oder einer 

Platte wird auf den Vorsatzbeton eine 

Flüssigkeit aufgesprüht, die in den Vorsatzbeton 

eindringt. Durch die b.c.s.- 

Technologie soll die Schmutzanfälligkeit 

und die Schmutzaufnahme deutlich 

reduziert werden. Der Schmutz wird 

sozusagen mit dem nächsten Regenereignis 

abgewaschen. Auch hier hat der 

Referent einige Praxisbeispiele präsentiert 

und dargestellt, wie eine Pflasterbefestigung 

nach einem Weinfest stark 

verschmutzt aussieht. Die gleiche Flä- 

Fahrbahnbefestigungen 

che hat er einige Tage später nach 

einem Regenereignis wieder fotografiert. 

Es konnte erkannt werden, dass 

die oberflächlichen Verunreinigungen 

geringer geworden sind. Anscheinend 

haben beide Technologien keine, oder 

wenn, dann nur geringe umweltverträgliche 

Bedenken. Der Nachteil dieser 

zukunftsweisenden Technologien 

besteht sicherlich in dem leicht erhöhten 

Flächenpreis, den die Kommunen 

nicht unbedingt tragen können. 

Pflasterbauweise, Erfahrungen 

eines Sachverständigen – Prof. Dr.- 

Ing. Klaus Krass, Viersen 

Kurzfristig musste Prof. Krass seinen 

Vortrag absagen. Dennoch hat er es 

sich nicht nehmen lassen, seine schriftlichen 

Unterlagen an die Zuhörer 

weiterzureichen. Aber nach dem Motto 

„aufgeschoben ist nicht aufgehoben“ 

werden wir geduldig im nächsten Jahr 

am 14. Februar 2012 in Rostrup und am 21. Februar 2012 in Braunschweig 

Leiter: Dipl.-Ing. Frank Stephan 

Am 14. und 21. Februar fanden in 

Rostrup und Braunschweig die beiden 

Seminare aus der Reihe „Fahrbahnbefestigungen“ 

unter der Leitung von 

Herrn Dipl.-Ing. Stephan statt. 

Nach der Begrüßung und der Eröffnung 

des Seminars im Namen des 

VSVI-Präsidiums führte Frank Stephan 

die Teilnehmer in die Themenbereiche 

ein. Für die beiden Seminare bekundeten 

insgesamt rund 200 Teilnehmer das 

hohe Interesse an dieser Seminarreihe. 

Mit knapp über 40 Prozent waren die 

Teilnehmer aus der Straßenbauverwal- 

tung am stärksten vertreten. Fast 

genauso viele Vertreter kamen aus dem 

Bereich der Einbaufirmen (rund 37 Prozent). 

Die Vertreter aus den Ingenieurbüros 

waren mit etwas mehr als zehn 

Prozent auch gut vertreten. 

Permanent neue Herausforderungen 

haben die Straßen- und Verkehrsingenieure 

zu bewältigen, was sich insbesondere 

in den Bereichen 

der Rohstoffe, aus denen die Straßenbaustoffe 

hergestellt werden, 

der Regelwerke für die Straßenbaustoffe, 

Seminarecho 

auf die sicherlich interessanten Ausführungen 

von Herrn Prof. Krass warten. 

Somit endete das Seminar früher als 

erwartet. Wie in den vorausgegangenen 

Seminaren konnte festgestellt werden, 

dass ein reger Informationsaustausch 

unter den Teilnehmern 

herrschte. Auch die Diskussionsbeiträge, 

die diese VSVI-Seminare so 

lebendig machen, zeugen von sehr großem 

Sachverstand. Somit blieb es dem 

Moderator nur, ein herzliches Dankeschön 

an die Referenten für ihre Vorträge 

und an die Zuhörer für ihre Teilnahme 

zu schicken und auf das 

Seminar im nächsten Jahr zu verweisen. 

Torsten Fleige-Lütgering 

Dr. Holger Lorenzl 

des Einbaus des Asphaltmischguts, 

der Prüfverfahren für Asphalt und 

der Ausschreibungspraxis abzeichnet. 

Frank Stephan, André Täube 


Seminarecho 

Weiterentwicklungen in der Ausschreibungspraxis 

konnten sehr beeindruckend 

umgesetzt werden, wie Beispiele 

aus dieser Bausaison bei besonders 

exponierten Projekten zeigen. Beispielsweise 

wird für die „BAB A7 AD Salzgitter 

bis südlich Bockenem“ oder für die 

„B3 Ortsumgehung Celle“ mittlerweile 

der Einsatz eines Beschickers vorgeben. 

Diese Maßnahme wird die Qualität 

beim Einbau verbessern. 

Den ersten Vortrag hielt Dr. Martin 

Vondenhof (Shell Deutschland Oil 

GmbH). Sein Thema lautete: „Aktuelle 

Anforderungen an Baustoffe zur 

Herstellung von Asphaltmischgut – 

Bitumen“. In seinem Vortrag stellte Dr. 

Martin Vondenhof die Qualitätskette 

des Bitumens von der Rohölquelle bis 

zum Endprodukt vor. Dieses ist heutzutage 

sehr oft modifiziert mit Polymeren, 

mit anderen Zusätzen, mit Kombinationen 

aus beidem, mit unterschiedlichen 

Polymergehalten und so weiter. Allein 

an diesem Satz ist schon zu erkennen, 

wie vielfältig die Möglichkeiten der 

Konzeption von Bitumina heute sind. 

Dementsprechend aufwendig sind der 

Herstellungsprozess und die Qualitätssicherung. 

Sehr ausführlich wurden die 

Prüfverfahren beschrieben, mit denen 

das Bitumen heute hinsichtlich seiner 

Qualitätseigenschaften angesprochen 

werden kann. Die Prüfverfahren wurden 

in den letzten Jahren intensiv 

weiterentwickelt. Die Experten messen 

heute schon dem klassischen Erweichungspunkt 

Ring und Kugel nicht 

mehr die ausschließliche Qualitätsbewertung 

bei. Neue Prüfverfahren wie 

das „Dynamische Scherrheometer DSR“ 

oder das „Bending Beam Rheometer 

BBR“ ermöglichen für bestimmte Eigenschaften 

des Bitumens (z. B. Wärmestandfestigkeit, 

Kälteverhalten) eine präzisere 

Einschätzung. Bei der richtigen 

Bewertung der Qualitätseigenschaften 

eines Bitumens sowie bei der richtigen 


Anwendung entsteht am Ende ein 

hochwertiger Straßenbaustoff, der bei 

der richtigen Herstellung und bei entsprechend 

hochwertigem Einbau die 

gewünschten Anforderungen erfüllt 

und auch die notwendige Dauerhaftigkeit 

haben wird. Das Bitumen ist für die 

Asphaltstraßeningenieure unverzichtbar, 

um anforderungsgerechte und 

langlebige Straßen herzustellen. Auch 

wenn der Anteil des Bitumens im 

Asphalt durchschnittlich nicht höher als 

fünf Prozent liegt, so ist dieser kleine 

Anteil im Hinblick auf die Kosten nicht 

zu unterschätzen. Insofern muss weiterhin 

eine intensive Qualitätskontrolle dieses 

Baustoffes gewährleistet werden 

und es müssen weitere Möglichkeiten 

gesucht werden, durch Innovationen zu 

Verbesserungen zu gelangen. 

Den zweiten Vortrag hielt Dr. Martin 

Schmid (Dr. Moll GmbH & Co. KG) 

über das Thema: „Aktuelle Anfor - 

derungen zur Herstellung von 

Asphaltmischgut – Gesteins - 

körnungen“. 

In seinem Vortrag stellte Dr. Martin 

Schmid den Zuhörern das Handwerkszeug 

– die maßgebenden Regelwerke – 

vor und brachte ihnen im Zusammenhang 

dazu die Abläufe in den Steinbrüchen 

näher. Sehr beeindruckend waren 

hier Videosequenzen, die eine Sprengung 

von mehreren 100.000 t Gestein 

in einem großen Steinbruch (Flechtingen) 

zeigten. Die jeweiligen Aufbereitungstechniken 

in den Steinbrüchen 

Dr. Martin Vondenhof Dr. Martin Schmid 

haben einen Einfluss auf die Eigenschaften 

der Gesteinskörnungen. Dr. Martin 

Schmid stellte sehr ausführlich die Prüfverfahren 

vor, die maßgebende Eigenschaften 

wie beispielsweise die Festigkeit 

oder die Griffigkeit beschreiben. 

Diese natürliche Komponente unseres 

Asphaltbaustoffes können wir nur in 

geringem Maße beeinflussen. Die einzige 

Möglichkeit besteht in der Art und 

Weise der Aufbereitung. Unter diesen 

Randbedingungen sollte mit diesem 

Rohstoff verantwortungsvoll umgegangen 

werden. Es sollte sehr darauf 

geachtet werden, dass die Auswahl der 

Gesteinskörnungen zu dem Anforderungsprofil 

der Asphaltbefestigung 

passt. Muss es immer der SMA8S sein 

oder könnte auch ein anderes Asphaltprodukt, 

zum Beispiel der AC11DS die 

gestellten Anforderungen genauso gut 

oder sogar besser erfüllen? 

Danach berichtete Dipl.-Ing. Hans 

Schmidt (Deutag GmbH & Co. KG) in 

Rostrup über das Thema: „Aktuelle 

Anforderungen zur Herstellung 

von Asphaltmischgut – Asphalt - 

granulat“. In Brauschweig wurde dieser 

Vortrag von Herrn Dipl.-Ing. André 

Täube (Deutscher Asphaltverband) 

gehalten. Mit der Einführung der Europäischen 

Normen ist endlich die Wertigkeit 

des Baustoffes „Asphaltgranulat“ 

richtig eingestuft worden ist. Für das 

Asphaltgranulat ist seitdem mit der DIN 

EN 13108 Teil 8 eine in Deutschland 

gültige Produktnorm geschaffen wor-

den. Die Betonung wurde an dieser 

Stelle noch einmal deutlich auf den 

Begriff „Produkt“ gelenkt. Die genauen 

Zusammenhänge hat Hans Schmidt 

anschließend sehr gut verdeutlicht. Darüber 

hinaus wurde von ihm auch der 

aktuelle Stand der Technik im Bereich 

der Gewinnung und Ver arbeitung von 

Asphaltgranulat beschrieben. Mit der 

Komponente Ausbauasphalt muss sehr 

verantwortungs- bewusst umgegangen 

werden. Bei dem Ausbau von Asphaltschichten 

werden wertvolle Rohstoffe 

zurück gewonnen, die nach Möglichkeit 

in der höchsten Wertschöpfungsstufe 

wieder verwendet werden sollten. 

Es sollte immer bedacht werden, dass 

jeder Steinbruch einmal erschöpft sein 

wird, und auch, dass unsere Erdölquellen 

einmal versiegen werden. 

Anschließend hielt Dipl.-Ing. Lothar 

Drüschner (Drüschner Consult) einen 

Vortrag über das Thema: „Anforderungsgerechte 

Asphaltkonzepte – 

welche Anforderungen werden 

gestellt, wie werden die gewünschten 

Eigenschaften nachgewiesen?“ 

Hier wurde nun die Verbindung hergestellt 

zwischen den Einzelkomponenten 

des Asphaltbaustoffes und den Eigenschaften 

des Materials selbst. Es ist 

schon ein Unterschied, ob der Planer 

sich mit der Flächenbefestigung eines 

Flugplatzes zu beschäftigen hat oder 

mit einer Umgehungsstraße. Während 

auf der einen Seite die besonderen 

Anforderungen an die Griffigkeit oder 

die Beständigkeit der Baustoffe gegenüber 

den Auftaumitteln berücksichtigt 

werden müssen, soll die Asphaltbefestigung 

auf der anderen Seite unter 

Umständen Anforderungen hinsichtlich 

der Lärmemissionen erfüllen. Dement - 

sprechend werden die Anforderungen 

an die Asphaltbaustoffe unterschiedlich 

ausgeprägt sein. 

Viele Eigenschaften von Asphaltbaustoffen 

lassen sich heute schon recht zuverlässig 

einstellen, es gibt dazu entsprechendes 

Handwerkszeug, um auch eine 

entsprechende Eignung nachzuweisen. 

Beispielsweise werden heutzutage die 

Kälteeigenschaften von Asphalt auf der 

Grundlage von Forschungsergebnissen 

der TU Braunschweig geprüft und 

bewertet. Diese Prüfverfahren werden 

voraussichtlich auch Eingang in die 

Europäische Normung finden. Vor diesem 

Hintergrund müssen die richtigen 

Konzepte für die jeweilige Asphaltbefestigung 

erstellt werden. Lothar Drüschner 

warnte in diesem Zusammenhang aber 

auch davor, im Rahmen von Ausschreibungen 

die Anforderungen an den Auftragnehmer 

zu überfrachten. In diesem 

Bereich können wir sicherlich damit 

rechnen, dass noch weitere Entwicklungsschritte 

erfolgen werden. Selten 

zuvor gab es so viele Vorschläge für 

neue Konzepte wie in diesen Jahren, 

zum Beispiel Lärmoptimierte Asphaltdeckschichten 

(LOA), Lärmarmer Splittmastixasphalt 

(SMA LA), Porous Mastic 

Asphalt (PMA). 

Hans Schmidt Lothar Drüschner Werner Gaddum 

Seminarecho 

Nachdem das Auditorium viele Informationen 

über die Komponenten des 

Asphalts und auch über den Asphalt 

selbst erhalten hatte, sollte abschließend 

noch erläutert werden, welche 

Besonderheiten zu berücksichtigen sind, 

damit der Asphalt auch sachgerecht 

eingebaut wird. Zum Einbau des Mischguts 

werden Spezialgeräte benötigt, die 

ebenfalls einem permanenten Wandel 

und Weiterentwicklungen unterliegen. 

Über den Stand der Technik in diesem 

Bereich referierte Werner Gaddum 

(WEGA Consult) mit dem Thema: 

„Sachgerechter Einbau von Asphaltbaustoffen“. 

Dabei berichtete Werner 

Gaddum über die neueste Gerätetechnik. 

Details über den Asphaltfertiger 

oder über die Technologien zum Einbau 

von kompakten Asphaltbefestigungen 

waren Schwerpunkte seines Referates. 

Am Ende ist und bleibt der sachgerechte 

Einbau des Asphaltmischguts ein 

wesentlicher Aspekt für die dauerhafte 

Asphaltbefestigung. Es wird aller Voraussicht 

nach in Zukunft höhere Anforderungen 

an die Einbauqualität geben. 

Beispielsweise haben bekanntlich einige 

Bundesländer bereits höhere Anforderungen 

an den Verdichtungsgrad 

gestellt. Falls sich derartige Anforderungen 

flächendeckend durchsetzen 

sollten, müssen Geräte eingesetzt 

werden, mit denen dieses zielsicher zu 

erreichen ist. 

Frank Stephan 


Seminarecho 

Neue Wege im Stadtverkehr 

am 15. März 2012 in Bremen 

Leiter: Dipl.-Ing. Enno Wagener 

Das diesjährige Seminar fand trotz des 

bereits laufenden Umbaus des Hochschulgebäudes 

wieder wie gewohnt im 

Hörsaal S 5 der Hochschule Bremen 

statt. Der Seminarleiter Dipl.-Ing. Enno 

Wagener konnte im Namen des Präsidiums 

der VSVI 84 Teilnehmer begrüßen. 

Das zeigt, dass das Interesse an aktuellen 

Themen zur innerstädtischen 

Verkehrsplanung nach wie vor sehr 

groß ist. 

Das Seminar wurde eröffnet mit dem 

Vortrag von Prof. Dr.-Ing. Carsten W. 

Müller über Radschnellwege und 

ihre Möglichkeiten. Im ersten Teil des 

Vortrags stellte er die nach umfangreichen 

Recherchen gewonnenen 

Erkenntnisse über Radschnellwege 

(RSW) im europäischen Ausland vor. 

Demnach sind RSW vor allem in Dänemark, 

den Niederlanden und England 

bereits weit verbreitet. „Vorradler“ und 

Vorbild ist dabei die dänische Hauptstadt 

Kopenhagen, die mit einem 

Modal Split für den Radverkehr von 36 

Prozent die Spitzenposition in Europa 

einnimmt. In chinesischen Städten liegt 

dieser sogar bei bis zu 56 Prozent. Voraussetzungen 

dafür, dass die „Bicycle 

Super Highways“ von den Radfahrern 

auch in ausreichendem Maße angenommen 

werden, sind unter anderem 

Prof. Dr.-Ing. Müller 


eine möglichst kreuzungsfreie Führung, 

eine deutliche Kennzeichnung der 

Hauptrouten und Angebote zur Fahrradmitnutzung. 

In Verbindung mit 

neuen Technologien am Fahrrad selbst 

(zum Beispiel Pedelecs) wäre gegenüber 

heute eine Verdopplung der Pendlerdistanzen 

für Radfahrer möglich; in 

den Niederlanden liegen diese heute 

bereits bei bis zu 15 Kilometer. Neben 

einer deutlichen Reduzierung des CO2- 

Ausstoßes kann damit insbesondere in 

Ballungsräumen eine Entlastung vorhandener 

Verkehrsmittel (auch ÖPNV) 

und ein Entgegenwirken gegen die zu 

erwartende Parkraumverknappung 

erreicht werden. 

Im zweiten Teil des Vortrags ging es um 

die Frage, ob Fahrradschnellwege auch 

in Bremen zukünftig eine Rolle spielen 

könnten. Mit einem Modal-Split von 

circa 19 Prozent sind die Bremer Radfahrer 

zumindest im nationalen Vergleich 

schon recht aktiv. Gemäß den 

von Prof. Müller vorgestellten Ergebnissen 

mehrerer Semesterarbeiten können 

durchaus noch zusätzliche Potenziale 

zur Steigerung des Fahrradverkehrs in 

Bremen ausgeschöpft werden. Grundlegende 

Probleme sind dabei die Integration 

von Radschnellwegen in vorhandene 

Stadträume und die meist 

Foto: Dipl.-Ing. Enno Wagener 

Der Snelbinder bei Lent, Nijmwegen 

vom MIV dominierten Knotenpunkte. 

Auch das Problem der sehr inhomogenen 

Geschwindigkeiten auf RSWs gilt 

es in Zukunft zu lösen. Dies erfordert 

nicht nur bauliche Veränderungen sondern 

auch ein hohes Maß an Disziplin 

und Rücksichtnahme auf Seiten der 

Radfahrer. Aber angesichts der zu erreichenden 

Ziele lohnt es sich durchaus 

auch weiterhin über schnelle Verbindungen 

für Radfahrer nachzudenken 

und eine Umsetzung nicht nur in Bremen 

sondern auch in anderen deutschen 

Ballungszentren voranzutreiben. 

Nach einer kurzen Kaffeepause referierte 

Dipl.-Ing Uwe Wilma vom 

Hamburger Planungsbüro Argus über 

Sicherheitsmängel in der Straßenraumgestaltung. 

Mit Hilfe von Sicherheitsaudits können 

Sicherheitsdefizite bei Planung, Entwurf 

und Bau von Straßen frühzeitig, 

systematisch und unabhängig ermittelt 

werden. Grundlegendes Ziel dabei ist 

die Optimierung der Verkehrssicherheit 

und damit einhergehend die Verringerung 

von Unfallzahlen. Eine 

Anleitung zur formalen Durchführung 

von Sicherheitsaudits enthalten die 

ESAS (Empfehlungen für das Sicherheitsaudit 

an Straßen, FGSV 2002). 

Foto: Prof. Dr.-Ing. Carsten Wilm Müller

Anhand aktueller Fallbeispiele aus eigenem 

Hause zeigte Herr Wilma auf, welche 

Defizite im Rahmen von Sicherheitsaudits 

häufig identifiziert werden. 

Dabei erfolgte die Ansprache der 

Sicherheitsmängel systematisch 

getrennt nach den einzelnen Entwurfselementen, 

wie Linienführung, Querschnitt, 

Querungsstellen, Radverkehrsführung 

etc.. So kann eine zu lange 

gerade Linienführung zum Beispiel zu 

überhöhten Geschwindigkeiten verleiten, 

undeutliche Erkennbarkeit der 

Funktionen einzelner Verkehrsflächen 

bergen ebenso ein Sicherheitsrisiko, 

wie eine unausgewogene Querschnittsaufteilung. 

Mangelnde Sicht auf andere 

Verkehrsteilnehmer tritt als häufigstes 

Defizit bei Sicherheitsaudits auf. 

Grundsätzlich sollte bei Verkehrsplanungen 

die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer 

Vorrang haben, auch wenn 

dabei Abstriche an die Flüssigkeit des 

Verkehrs gemacht werden müssen. Im 

Einzelfall sind jedoch nach Beachtung 

der sicherheitsrelevanten Aspekte auch 

alle übrigen Belange in den Abwägungsprozess 

einzubeziehen. 

In der anschließenden Diskussion 

wurde angemerkt, dass auch die fast 

stetig sinkende Disziplin der Verkehrsteilnehmer 

als ein Grund für erhöhte 

Unfallzahlen festgestellt werden kann, 

und dagegen auch alle planerischen 

Anstrengungen nichts nützen. 

Im letzten Vortrag des Vormittags 

berichtete Dr. Ing. W. Theine vom 

hannoverschen Büro PGT Umwelt und 

Verkehr über das aktuelle Forschungsvorhaben 

„Neue RAS-W“ des BMVBS, 

mit dem eine neue Richtlinie zu Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 

für 

Investitionsplanungen und Projektbewertung 

entwickelt werden soll. Mit 

Anwendung dieser Richtlinie kann der 

volkswirtschaftliche Nutzen von Straßenbauinvestitionen 

nach einheitlichen 

Grundsätzen bewertet werden. Damit 

wird eine Hilfestellung bei der Entscheidung 

gegeben, ob eine Maßnahme 

bzw. welche von mehreren möglichen 

Maßnahmen durchgeführt werden soll. 

Mit der neuen RAS-W soll die Empfehlungen 

für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 

an Straßen (EWS 1997) abgelöst 

werden, um zum Einen veraltete 

Annahmen zu aktualisieren und zum 

Anderen eine Weiterentwicklung und 

Vereinfachung der Methodik zu erzielen. 

So soll es zum Beispiel künftig eine 

separate Betrachtung von Streckenund 

Knotenpunktelementen geben, 

was insbesondere im Hinblick auf die 

Fahrzeitermittlung eine realistischere 

Bewertung von innerstädtischen Maßnahmen 

ermöglicht. Die neue RAS-W 

soll sowohl bei der Bedarfsplanüberprüfung 

des Bundesverkehrswegeplans 

HB Hörsaal S5 Hochschule Bremen 

Sicherheitsmangel lange gerade Führung, breite Fahrbahn 

Seminarecho 

als auch bei innerstädtischen Maßnahmen 

Anwendung finden. 

Gerade der letzte Punkt wurde in der 

anschließenden Diskussion rege erörtert. 

Es ist zu erwarten, dass nach Einführung 

der RAS-W bei größeren innerstädtischen 

Maßnahmen immer 

häufiger von den Rechnungshöfen 

eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 

verlangt wird. 

Bei der Frage nach einer Berücksichtigung 

der Unterhaltungskosten stellte 

Herr Dr. Theine abschließend heraus, 

dass diese nicht in der neuen RAS-W 

integriert sein wird. Zum Nachweis der 

Wirtschaftlichkeit von Unterhaltungsmaßnahmen 

zum Beispiel auch im Vergleich 

zu Sanierung oder Neubau sollten 

zukünftig aber andere Ansätze 

gefunden werden. 


Fotos: Dipl.-Ing. Enno Wagener 

Foto: Dipl.-Ing. Uwe Wilma

Seminarecho 

Nach der Mittagspause gab Frau 

Goroncy Einblicke in die Hinweise für 

barrierefreie Verkehrsanlagen 

(H BVA 2011). Frau Goroncy ist Mitarbeiterin 

der Stadt Oldenburg im Fachdienst 

Verkehrsplanung und Mitglied 

des FGSV-Arbeitskreises barrierefreie 

Verkehrsanlagen unter Leitung von 

Herrn Dr. Rebstock von der Fachhochschule 

Erfurt. 

Zu Beginn erläuterte sie den Grund für 

die Erarbeitung der H BVA. Zur Umsetzung 

gibt es verschiedene Handbücher, 

Leitfäden oder DIN-Normen und -Fachberichte, 

die aber untereinander teilweise 

beachtliche Abweichungen aufweisen. 

Deshalb soll mit der H BVA ein 

Instrument geschaffen werden, in dem 

der aktuelle Wissensstand zur Herstellung 

der Barrierefreiheit zusammengestellt 

ist. 

An Beispielbildern aus der H BVA hat 

Frau Goroncy gezeigt, welche Möglichkeiten 

es gibt, Gehwege und Plätze 

barrierefrei zu gestalten, ohne die 

Optik zu verschlechtern. Dafür ist es 

erforderlich sich bereits im Vorfeld von 

Um- oder Neubaumaßnahmen mit dem 

Thema zu befassen. 

Am Beispiel einer Kreuzung in Oldenburg 

wurde gezeigt, wie eine Querungsstelle 

eingerichtet werden kann, 

die den verschiedenen Ansprüchen der 

einzelnen Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger, 

Radfahrer, Sehbehinderte und 

Rollstuhlfahrer gemeinsam Rechnung 

trägt. Bei der Diskussion zu diesem Beispiel 

musste aber auch Frau Goroncy 

Dr.-Ing. Harald Heinz 


zugeben, dass es nicht immer möglich 

ist, allen Bedürfnissen gerecht zu 

werden. 

So lautete auch ein Fazit des Vortrages, 

dass von allen Seiten bei der Planung 

und Ausführung von Lösungen zur 

Herstellung der Barrierefreiheit Kompromissbereitschaft 

gezeigt werden 

muss, um eine Umwelt für alle zu 

schaffen. Es besteht noch erheblicher 

Nachhol- und Forschungsbedarf, 

besonders in sensiblen Bereichen wie 

denkmalgeschützten oder anderen 

städtebaulich sensiblen Gebieten. Deshalb 

sollten frühzeitig Experten für Barrierefreiheit 

und Stadtgestaltung in den 

Planungsprozess integriert werden, um 

insgesamt ein positives Ergebnis zu 

erzielen. 

Im letzten Vortrag des Tages referierte 

Dr.-Ing. Harald Heinz über die Empfehlungen 

zur Straßenraumgestaltung 

innerhalb bebauter Gebiete 

(ESG). Herr Heinz ist Mitinhaber des 

Büros HJP-Planer, Aachen und als Architekt 

und Stadtplaner in der Planung 

sowie in Forschung und Lehre tätig. 

Herr Heinz hat aus der Gliederung der 

ESG einige wichtige Punkte herausgenommen 

und sie anhand von positiven 

und negativen Beispielbildern zur Straßenraumgestaltung 

erläutert. 

Zum Erhalt eines möglichst positiven 

Ergebnisses bei der Neugestaltung von 

Straßenräumen wird in den ESG empfohlen, 

miteinander in interdisziplinären 

Arbeitsgruppen über die gesamten 

Foto: Dipl.-Ing. Enno Wagener 

Bauphasen hinweg zusammenzu - 

arbeiten. 

Herr Heinz nahm auch Bezug auf den 

vorherigen Vortrag. Er bestätigte die 

Aussagen, dass die Integration von 

Bodenindikatoren in Platzbereiche 

bereits im Planungsprozess berücksichtigt 

werden sollte. Denn ein Ziel der 

Straßenraumgestaltung ist neben der 

Identifikation, der Identität und der 

Aufenthaltsqualität auch die Orientierung 

der Nutzer im Straßenraum. 

Die Straßenraumgestaltung beginnt mit 

der Bildung von Abschnitten mit jeweils 

eigenen Anforderungen. Danach muss 

der vorhandene Straßenraum bemessen 

werden. Bisher wurde die Fahrbahnbreite 

anhand des Verkehrsaufkommens 

bemessen und der Rest als 

Seitenraum genutzt. Ziel soll es sein, 

zuerst den Seitenraum nach den städtebaulichen 

Anforderungen zu bemessen 

und im Anschluss den übrigen 

Raum für die Fahrbahn zu nutzen. 

Ein Ergebnis ist hierbei ein breiterer 

und lebenswerterer Seitenraum. 

In den ESG wird dann auf einzelne Elemente 

zur Raumgestaltung wie Vegetation, 

Beleuchtung und Ausstattung eingegangen, 

die Herr Heinze anhand von 

Bildern dargestellt und beschrieben 

hat. 

Am Ende regte er nochmals an, bei der 

Planung neben der Funktion und 

Sicherheit mehr Wert auf die Gestaltung 

zu legen, um damit mehr lebenswerten 

Raum zu schaffen. 

Zum Schluss bedankte sich Enno Wagener 

bei den Referenten für ihre interessanten 

Vorträge und bei den Seminarteilnehmern 

für ihre zahlreichen 

Diskussionsbeiträge. 

Stefan Lippert, 

Sven Michaelsen

Portugal! 

Ein Land auf dem Weg von Gestern nach Morgen 

Vor mehr als zwanzig Jahren reiste ich 

durch Portugal. Meine Reiseroute glich 

den Verwindungen einer Anakonda im 

Todeskampf: vom südlichen Faro ging 

es nach Nordosten an die Grenze zu 

Spanien bei Elvas; dann ein Kurswechsel 

nach Nord-West, mitten durch die 

nach fürchterlichen Waldbränden geis - 

terhaft erscheinenden und noch mit 

von Brandgeruch geschwängerter Luft 

erfüllten Regionen Ribatejo und Beira 

Baixa, erreichte ich schließlich das Kloster 

der Christusritter in Tomar und darauf 

folgend Coimbra im Norden; der 

erneute Kurswechsel auf Süd-Südwest 

führte nach Fatima und der Atlantikküste 

folgend an die Mündung des Tejo 

und nach Lissabon; der Rückweg nach 

Faro, letztlich zu einer Woche des Faulenzens 

an der Algarve, ließ mich die 

leicht ondulierte Landschaft des Alentejo 

bei brütender Hitze ertragen. Portugal 

war damals noch ein Frischling in 

der EU, obwohl schon enorme Fördergelder, 

quasi zur „Wiederbelebung“ 

des Wirtschaftslebens, in dieses Land, 

über dem immer noch Reste der Dunstglocke 

des Salazar-Regimes waberten, 

flossen. 

Und heute? Was erwartete die VSVI- 

Reisegruppe? Immerhin eine Busladung 

von Neugierigen traf sich nach einem 

sternförmigen Anflug auf den Horror- 

Airport Frankfurt. Die Lufthansa 

machte es dann möglich, dass wir nach 

etwa der Zeitdauer eines ausgedehnten 

Nickerchens gestärkt portugiesischen 

Boden betraten. 

Porto, das war unser erstes Ziel, eine 

Barock-Stadt an der Mündung des 

Douro. Diesen Namen können Engländer 

angeblich nicht aussprechen, sagte 

man uns. Da letztlich Briten maßgeblich 

an der Kreation des Portweines und 

dessen Verbreitung beteiligt waren, 

vermute ich eher, dass mit zunehmendem 

Portweingenuss die Sprechfähigkeit 

wegen nachlassender Anspannung 

der Kiefermuskulatur leidet! Nicht 

unbegründet habe ich da eine Melodie 

im Ohr, zu der eine Textpassage in etwa 

lautet: ...gib dem alten Lord noch ´n 

Port... – oder so ähnlich. Gleichwohl: 

beeindruckt haben uns vor allem auch 

der Börsenpalast, die Kathedrale, die 

Altstadt und – bei einer Fahrt auf dem 

Douro – das wechselnde Panorama mit 

einer Vielzahl unterschiedlichster Brückenkonstruktionen. 

Natürlich gehört zu einem Besuch in 

Porto auch die Visite einer Portweinkellerei 

mit Verkostung. Traumhaft große 

Fässer mit Weinen lange zurück liegender 

Jahrgänge und sogar gefängnisartige 

Zellen für die Kostbarsten unter 

den Kostbaren, auf Deutsch: Weine 

hinter Gittern! Während nun „the very 

british upperclass“ ein geradezu erotisches 

Verhältnis zum Portwein zu pflegen 

scheint, erlaube ich mir doch eine 

eigene Meinungsbildung, in deren Vorfeld 

ich mich jedoch gerne eine Nacht 

im Weinkeller einschließen lassen 

würde, ausgestattet mit einem Glas 

und dem Generalschlüssel für die Fässer. 

Da mir das aber im Rahmen der 

Reise nicht möglich wurde, basiert 

meine Meinung auf der Basis von 

Portwein für viele frohe Stunden 

Landesvereinigung Niedersachsen 

Foto:Hartmut Gärtner 

jeweils einer Zungenbenetzung mittels 

dreier unterschiedlicher Weine. In der 

blumenreichen Sprache der Weinspezialisten 

würde ich meine Meinung etwa 

so formulieren: beim Schnüffeltest 

zeigt sich eine samtig-weich aufsteigende 

Blume, der Schlürftest dann lässt 

die Geschmeidigkeit des Weines im 

Zulauf zum vorderen Zungenterritorium 

erkennen, aber bei Füllung des Gaumenbogens 

entwickelt der Wein sein 

ganzes Volumen, um dann im Abgang 

kurz vor dem hintersten Geschmackszapfen 

doch noch einmal würzig und 

nachhaltig werdende Leichtigkeit verbreitend 

den Weg in die Schlucht des 

beginnenden Abstiegs in den Magen 

zu finden, in dem geschmacksmäßig 

der Weinbeschreiber keinen Zugriff 

mehr hat! 

Wie ist diese Beschreibung zu verstehen? 

Die Zunge der britischen High- 

Snobility ist eben anders kalibriert als 

eine niedersächsische Zunge, die durch 

durchsichtige Getränke aus kleinen, 

handlichen Gläsern und flüssiges Gold 

aus grünen Flaschen aus Jever abgehärtet 

ist. 

Coimbra, unser nächstes Ziel, stellte 

sich vor allem als älteste portugiesische 

Universitätsstadt dar. Wir waren auf 

dem Campus, einem traditionsbeladenen 

und noch heute in deutlicher Tradition 

verhafteten Gelände, in dem die 

dort zugehörigen Menschen, also Lehrende 

und Lernende, schon dadurch 

Die edelsten Tropfen im Knast 


Foto:Hans-Ullrich Witzick


auffallen, dass sie lange schwarze 

Umhänge tragen, auch außer Haus, 

auch bei quälender Hitze. Die exquisit 

historische bauliche Anlage zeichnete 

sich nicht nur durch eine eigene Kirche 

aus und einen durch einen in Deckenhöhe 

umlaufenden Rundgang „von 

oben“ einsehbaren Prüfungshörsaal 

(wir konnten eine gerade ablaufende 

Examination eines Doktoranden beobachten, 

der in Anwesenheit seiner 

Familie sicherlich eine der wichtigsten 

Szenen seines Lebens durchlitt und 

durchlebte); am meisten aber hat mich 

die alte Bibliothek fasziniert: über geniale 

Treppenkonstruktionen waren die 

bis unters Dach angeordneten Bücherregale 

angeordnet; mein Gott, wie viele 

alte Folianten aus vergangenen Jahrhunderten 

mögen dort wohl gehortet 

worden sein! Was aber haben Fledermäuse 

in einer Bibliothek zu suchen? 

Jetzt weiß ich es! In dieser Bibliothek 

gehören sie zum Inventar, eher aber 

zum Bestandspflegepersonal. Bücher in 

derartigen Papierreservoiren zerfallen 

meistens durch Insektenangriffe und 

diese Insekten sind geradezu eine Leibund 

Magenspeise für eine bestimmte 

Fledermausart. Genau die tut hier 

jeden Abend in der Dunkelheit einen 

erfolgreichen Dienst. Guten Appetit! 

Ältere Semester aus Niedersachsenvor der UNI in Coimbra 


Coimbra, ade! Ein besonderes highlight 

der europäischen Universitätslandschaft 

haben wir kennen gelernt. 

Nun aber Fatima! Dieser gewichtigste 

Wallfahrtsort im katholischen Portugal 

erweckt zwiespältige Gefühle bei coolen 

Protestanten der norddeutschen 

Tiefebene. Da rutschen Gläubige aus 

welchen Verzweiflungs- oder auch 

Dankesgründen auch immer auf Steinplatten 

zu einer Kathedrale in vager 

Erhörungserwartung. Ich kann nur 

sagen: „suum quique“, was bedeutet: 

jedem das Seine. Für jeden nicht so 

emphatischen Mitteleuropäer und auch 

für mich als langjährig erprobten Messdiener 

bleibt Fatima ein unnachahmlicher 

Ort der Verwunderung, nicht 

aber zugleich ein Wunder. 

Nach einem Zwischenstopp in der weißen 

Stadt Obidos mit ihrem pittoresken 

Charme landen wir nunmehr im politischen 

Herzen von Portugal, also in Lissabon. 

Wir werden konfrontiert mit der 

ganzen Vielfalt der touristischen Vorzeigebesonderheiten 

dieser Stadt, die 

dahinlebt zwischen ihrer glorreichen 

Historie und dem Anspruch auf 

Anschluss an die Moderne des neuen 

Europa. Wir erleben die Himmelfahrt 

Foto: Hans-Ullrich Witzick 

vom Unter- zum Oberland mittels des 

historischen Fahrstuhles. Das Hieronymuskloster 

in seiner bestechenden Individualität 

der Manuelik, einer Dekortechnik 

im Kreuzgang, bei der quasi 

Schiffstaue miteinander verwoben sind. 

Wir genießen den Spaziergang durch 

die morbide Altstadt (Alfama), aber 

auch das Entdeckerdenkmal am Ufer 

des Tejo, welches eindeutiges Merkmal 

ist für den Stolz der Portugiesen über 

die Werke ihrer Vorfahren. Was aber 

bleibt bei mir im Blickfeld der Erinnerung? 

Wenn ich ehrlich sein soll: die 

tolle Brückenkonstruktion über den 

Tejo. Und genau über dieses Thema 

hatten wir die Gelegenheit einen Film 

vorgeführt zu erhalten bei der Staatlichen 

Straßenbaufirma, die sich in Spanien 

für den Bau und die Unterhaltung 

der Staatsstraßen verantwortlich zeichnet. 

Die EU hat alles gesponsert. Von 

Lissabon aus sind wir dann noch an 

den westlichen Rand der Tejo-Mündung 

vorgedrungen und haben uns in 

Sintra die königliche Sommerresidenz 

zu Gemüte geführt; beeindruckend die 

Kachelarbeiten und die Vielfalt der 

Motive. 

Die Weiterfahrt bis zur Algarve war 

eine Durchquerung der ländlichen 

Region des Alentejo. In der Regionshauptstadt 

Evora, immerhin Weltkulturerbe, 

natürlich ausgestattet mit klerikalen 

Prunkbauten an exponierter 

Lage, bleibt mir in deutlicher Erinnerung 

die Knochenkapelle in der Kirche 

Sao Francisco! Der Sinn dieser gezielt 

Schaudern machenden Gebeinedekoration 

liegt schlicht darin, den Betrachter 

hinzulenken zur Erkenntnis der eigenen 

Fatima berührt 

Foto: Hartmut Gärtner

Begrenzung des irdischen Daseins. 

Das Alentejo mit seiner leicht ondulierten 

Geländestruktur ist die Heimat der 

Korkeichen, deren Produkt uns bis vor 

nicht all zu langer Zeit als einziges Verschlussmittel 

für Weinflaschen bekannt 

war. Schließlich ist dieses Terrain auch 

die Aufzuchtregion für die gut gebauten, 

stolzen Kampfstiere, die in der 

Arena bis aufs Blut gereizt werden, 

deren Tötung in der Arena jedoch in 

Portugal verboten ist. 

Nach langer Fahrt öffnet sich uns die 

Algarve mit ihren zahlreichen Attraktivitäten. 

Die westliche Landspitze Portugals 

und zugleich Europas, das Cabo 

Sao Vicente mit seinem lichtstärksten 

Leuchtturm Europas, machte nachdenklich, 

nicht nur wegen eines Verkaufswagens 

mit der Reklame „Letzte 

Bratwurst vor Amerika“– tatsächlich 

auf Deutsch verfasst. Die Stadt Lagos, 

einst bereits römischer Hafen und später 

dann auch maurische Seefestung, 

war einst Zentrum der portugiesischen 

VSVI-Sonderfahrt durch Lissabon 

Menuelik im Hieronymuskloster in Lissabon 



nautischen Techniken. Wie baut man 

Schiffe immer anforderungsgerechter? 

Wie sind Navigationsverfahren zu entwickeln? 

Wie ist eigentlich die Oberflächenstruktur 

unseres Globus gestaltet? 

Derartige Fragestellungen im Mittelalter 

und damit noch gar nicht so lange 

entfernt von der Zeit, in der die Erde 

für eine Scheibe gehalten wurde, an 

deren Rand man in den unendlichen 

Orkus abstürzen konnte. All diese Fragen 

wurden hier in Lagos in der legendären 

Seefahrerschule Heinrichs des 

Seefahrers aufgegriffen und Stück für 

Stück Lösungsansätzen zugeführt. 

Nicht grundlos wimmelt es in den 

Geschichtsbüchern, wenn es um den 

Seeweg nach Indien, also die Umrundung 

Südafrikas, geht von portugiesischen 

Namen, allen voran Bartholomeo 

Diaz und Vasco da Gama. Man tastete 

sich damals per Schiff an der westafrikanischen 

Küste entlang immer mehr 

nach Süden und kassierte auf diesen 

Erkundungen noch solche Nebengewinne 

ein wie zum Beispiel die Kanarischen 

Inseln. 

Den letzten Abend vor der Heimreise 

der meisten Reiseteilnehmer (einige 

wollten noch ein wenig an der Algarve 

faulenzen) verbrachten wir bei einem 

Fischer in Albufeira beim Netz-Flicken 

Azulejos-Kunst in Sintra (Kacheln) 




Abendessen im Casino in Villamoura. 

Die im Anschluss an den Nachtisch 

offerierte Tanzakrobatik-Show ließ 

jedenfalls mich alle Rückenschmerzen 

als gering erkennen, die ich jemals 

gehabt habe. 

Ich habe mich gefragt: Was verbindet 

mich eigentlich mit diesem Portugal am 

südwestlichen Ende von Europa? Ich 

bin zu folgender Auffassung gelangt: 

Wir Nordgermanen haben im gleichen 

Zeitraum wie die Portugiesen 

kulturelle Werte geschaffen, die 

heute als Weltkulturerbe anerkannt 

sind. Unsere „Werte“ bestehen eher 

in typischer Festlandskultur, während 

bei den Portugiesen das maritime Element 

bei ihrer „Wertschöpfung“ das 

wesentliche Element darstellt. 

Finanziell hängt Portugal am Tropf 

der EU. Können wir es uns leisten, 

diese kreative und willige Nation 

„hängen“ zu lassen? Meine Meinung: 

keineswegs! 

Der morbid erscheinende Charme 

Portugals darf uns „anderen“ Europäern 

nicht verloren gehen. Geben 

wir also Portugal Hilfestellung bei der 

Findung des Weges in die EU und die 

EURO-Zone. Wir werden uns eines 

Tages dafür selbst dankbar sein. 

Schulterschluss mit den hilfebedürf - 

tigen Mittelmeer-Anreinern ist 

angesagt. Sie werden es uns einst 

danken zu unserem Nutzen. 

Am Cabo Sao Vicente 

Hans-Ullrich Witzick 


Foto: Hartmut Gärtner


52. Mitgliederversammlung der VSVI Niedersachsen 

in der Rosenstadt Hildesheim 

Bei der diesjährigen Mitgliederversammlung 

ging es bei einer Teilnehmerzahl 

von knapp über 60 Personen 

fast familiär zu. Doch wer der Meinung 

war, dass dadurch die Tagesordnung 

schneller abgearbeitet würde, sah sich 

bei den anstehenden Themen 

getäuscht. An diesem Tag war außer 

unserer Mitgliederversammlung noch 

ein zweiter wichtiger Punkt im Tagesablauf: 

Das EM-Viertelfinalspiel 

Deutschland – Griechenland. 

Doch bevor wir zu den offiziellen 

Tagespunkten übergingen, trafen sich 

die Mitglieder der VSVI und die mit 

ihnen angereisten Partner/innen zum 

Begrüßungskaffee und Canapés im 

Parkhotel Berghölzen. Nach einer kleinen 

Stärkung begann für einen Teil das 

Rahmenprogramm: Historische Stadtfüh-rung 

vom Marktplatz zur Michae- 

liskirche und zum Dom mit dem 

tausendjährigen Rosenstock. Dieser 

hatte allerdings seine Blütenphase für 

dieses Jahr schon abgeschlossen. Aber 

die Gruppe erfuhr etwas über die 

Geschichte des Rosenstockes und seine 

Widerstandskraft, die auch der Krieg 

nicht zer-stören konnte. Die 

Geschichte der Michaeliskirche führt 

zurück in das Jahr 996 als Bernward 

ein Benediktinerkloster auf dem 

Michaelishügel gründete. Der Bau der 

Michaeliskirche begann 1010. In der 

Krypta wurde 1022 Bernward beigesetzt. 

Die Michaeliskirche hat eine 

wechselvolle Geschichte, sie seit 1542 

eine evangelische Pfarrkirche ist. Das 

Benediktinerkloster blieb allerdings 

bestehen. In der Krypta werden weiterhin 

von den Mönchen Stundengebete 

gehalten. Somit ist St. Michaelis eine 

Glockenübergabe Bürgermeister E. Paland 

Glückwunsch zum Gewinn einer Usbekistanreise Präsidium 


von 64 so genannten Simultankirchen 

in Deutschland. 

Derweil sich die einen die Geschichte 

Hildesheim näher bringen ließen, hörten 

sich die anderen die Begrüßungsworte 

des Bürgermeisters Ekkehard 

Paland an, um anschließend die Tagesordnungspunkte 

der 52. Mitgliederversammlung 

ab zu arbeiten. Eigentlich 

wie immer: Tätigkeitsbericht, Kassenbericht 

und Entlastung des Vorstandes. 

Details der Mitgliederversammlung 

können im Protokoll nachgelesen werden. 

Ich möchte an dieser Stelle nur auf 

zwei wesentlich Punkte eingehen. 

Unter Top 10 stand Satzungsänderung. 

Dieser Punkte sorgte für eine anregende, 

ich möchte fast sagen, leidenschaftliche 

Diskussion. Im Vorfeld und 

bisher noch nicht dagewesen, gab sich 

die VSVI Niedersachsen erstmals einen

Vereinscodex. Dieser war der Einladung 

beigelegt. Bei der Satzungsänderung 

des § 4 (Mitgliedschaft) prallten die 

unterschiedlichsten Meinungen aufeinander. 

Zeitweise stand sogar eine Verlegung 

des Tagesordnungspunktes auf 

die kommende Mitgliederversammlung 

im Raum. Eine derartige lebhafte Diskussion 

dürfte in der Vereinsgeschichte 

selten sein. Nach dem Für und Wider 

entschied sich die Versammlung letztendlich 

dem überarbeiteten Vorschlag 

des Präsidiums, der nicht der Einladung 

beilag, zu zustimmen. 

Nach der Kaffeepause und im ruhigen 

Fahrwasser wurde die Wahl eines Vizepräsidenten, 

der laut Vereinsstatuten 

erforderlich ist, durchgeführt. Es stellte 

sich unserer Schatzmeister Hans 

Schnibbe zu Verfügung. Er wurde einstimmig 

gewählt. Einstimmigkeit 

herrschte auch bei der Zustimmung 

und Benennung unseres ehemaligen 

Präsidenten Gerald Roloff zum Ehrenmitglied. 

Hierbei wurde insbeson-dere 

seine Initiative für die Nachwuchsförderung 

hervorgehoben. Mit diesem 

Thema hatte sich vorab schon der Kollege 

Lothar Griese ausführlich an die 

Versammlung gewandt, der dafür seit 

letztem Jahr Ansprechpartner im Präsidium 

ist. Er berichtete, dass nun mit 

vereinten Kräften von der Ingenieurkammer 

Niedersachsen und Bremen, 

des Bauindustrieverbandes und der 

VSVI Bremen sich fünf Kollegen gefunden 

haben diese Aufgabe anzupacken. 

Er appellierte an die Versammlung, 

dass es unser aller Bestreben sein muss, 

unseren Beruf jungen Menschen näher 

zu bringen. 

Zum Abschluss wurde auf die kommende 

53. Mitgliederversammlung am 

21. Juni 2013 in Papenburg hingewiesen. 

Die Überreichung der Glocke als 

symbolisches Zeichen wurde am späten 

Abend von Markus Brockmann an Martin 

Zeller vorgenommen. 

Der gemütliche Teil des Tages begann 

am Abend mit einem kalt/warmen Buffet. 

Die Unterhaltung mit Kollegen, die 

Mitgliederversammlung Ehrenmitglied Gerald Roloff 

Präsidiumstisch Vizepräsident 


man lange Zeit nicht gesehen hat, und 

das Tanzvergnügen bestimmten den 

Abend. Wäre da nicht noch das Fußballspiel 

Deutschland gegen Griechenland 

im Viertelfinale gewesen. Die 

Zweimannband aus Nettlingen hielt 

uns nicht nur mit ihren Musikstücken 

aus den sechziger und siebziger Jahren 

sondern auch mit dem Ergebnis auf 

dem Laufenden. Die Tanzfläche war 

somit gut belegt. Kleine Einlagen mit 

Beteilung aller sorgten für eine gute 

Stimmung. Zum Höhepunkt des 

Abends gehörte noch die Verlosung 

von zwei Gutscheinen für die VSVI- 

Reise nach Usbekistan vom 5. bis 14. 

April 2013. Als Glücksfee fungierte 

Frau Howind und unser Präsident 

konnte zwei Damen zu ihrem Gewinn 

beglückwünschen. Ach ja, das Ergebnis 

Deutschland – Griechenland ist jetzt 

nicht mehr relevant. Es war jedenfalls 

ein schöner erlebnisreicher Tag. 




Geburtstage Herzlichen Glückwunsch! 

60 Jahre 

September 

Paul Babel Hannover 

Bernhard Brünjes Vollersode 

Norbert Lange Nordhorn 

Eberhard Ruske Braunschweig 

Oktober 

Bernhard Hehl Laatzen 

Friedrich-Wilhelm Rebber Fürstenau 

Siegfried Richter Elbingerode 

November 

Joachim Delfs Rastede 

Manfred Hachmeister Uelzen 

Jörg Huhs Coppenbrügge 

Wolfgang Rettberg Meppen 

Lothar Schäfgen Salzgitter 

Dezember 

Fred Heinzelmann Wiefelstede 

Reinhard Scheibe Peine 

Günter Witte Bremervörde 

65 Jahre 

September 

Hans-Ullrich Dittmer Reppenstedt 

Wulf-Hendrik Kohl Hannover 

Dagmar Langguth Hannover 

Michael Ruppelt Wunstorf 

Joachim Schünemann Dransfeld 

Frank Zielesny Wiefelstede 

Oktober 

Andreas Müller Osnabrück 

November 

Johann Bohlen Uplengen 

Dezember 

Christian Busatis Goslar 

Bodo Eberhardt Ganderkesee 

Bernd Jochens Oldenburg 

Johann Tebben 

70 Jahre 

September 

Leezdorf 

Franz Fischer Northeim 

Dr. Wolf Thomas Osnabrück 

Manfred Wiecker Rastede 

Axel Witschel Greifswald 

Oktober 

Klaus Bergen Wunstorf 

Wolfgang Brose Celle 

Peter Kasten Nienburg 

Walter Martinat Oldenburg 

Peter Novotny Scharnebeck 

November 

Karl-Heinz Friebe Aerzen 

Diethard Heidemann Stade 

Dezember 

Werner Horn Friedrichsfehn 

August Voigt Aschendorf 

Peter Walther 

75 Jahre 

September 

Springe 

Jürgen Brunotte Salzgitter 

Gerhard Fehr Osnabrück 

Ernst Georg Flocken Osnabrück 

Ulrich Kaste Bremen 

Hans-Reiner Kohlhoff Oldenburg 

Gottfried Stehnke Osterholz-Scharmbeck 

Josef Watermann Meppen 


Oktober 

Bernhard Hartlage Osnabrück 

Friedhelm Ohsa Holzminden 

November 

Dr. Endre Szabados Kreiensen 

Dezember 

Dieter Milark Laatzen 

Eberhard Schott Osterholz-Scharmbeck 

Karl-Heinz Sechtig Nordstemmen 

80 Jahre 

Oktober 

Prof. Siegfried Päuker Nienburg 

November 

Jan-Ludwig Schröder Oldenburg 

Dezember 

Bernhard Bentrup Osnabrück 

Eckhart Koch Einbeck 

Alfred Buchsbaum Delmenhorst 

81 Jahre 

September 

Bernhard Mannemann Lingen 

November 

Hans Danne Northeim 

Klaus Greve Winsen 

Dieter Heuer Soltau 

Dezember 

Rudolf Schnitker Hannover 

82 Jahre 

September 

Gustav Mölle Schöningen 

Gerd Völkening Haselünne 

Oktober 

Otto Lüder Rinteln 

November 

Prof. Dr. Bernhard Kiekenap Braunschweig 

Dezember 

Walter Krößmann Sarstedt 

83 Jahre 

September 

Günther Sandfuchs Rössing 

November 

Gerhard Niemeyer Herzberg 

84 Jahre 

September 

Horst-Günter Mache Zeven 

Horst Schröder Müden 

Oktober 

Helmut Balzer Goslar 

November 

Gerhard Thieke Meppen 

Dezember 

Wolfgang Kraus Bremen 

85 Jahre 

Oktober 

Horst Ditzel Hannover 

Hermann Meyer Cloppenburg 

November 

Otto Gosda Wolfsburg 

Josef Rotermund Höxter 

86 Jahre 

Oktober 

Willy Bungenstock Gehrde 

Horst Troelenberg Wiefelstede 

November 

Waldemar Paeger Wolfsburg 

Dezember 

Günther Rodemüller Diepholz 

87 Jahre 

September 

Fritz Becker Oetzen 

Heinz Levetzow Delmenhorst 

Bernd Reimer Jesteburg 

Oktober 

Martin Szwillus Bad Malente 

Dezember 

Friedrich Judas Apelern 

88 Jahre 

September 

Hermann Behrmann Langwedel 

November 

Herbert Drehmer Syke 

Heinrich Meier Lüdge 

89 Jahre 

Dezember 

Johann Voss Cuxhaven 

90 Jahre 

September 

Fritz Kastenschmidt Fallingbostel 

Otto Wetzig Osnabrück 

Oktober 

Walter Fischer Dörverden 

92 Jahre 

Oktober 

Franz Moneke Hannover 

Wilhelm Wallbaum Obernkirchen 

93 Jahre 

September 

Gunnar Österlund Bissendorf 

95 Jahre 

November 

Wilhelm Michaelis Celle 

98 Jahre 

Dezember 

Karl-Heinz Franke Hannover

25 Jahre Mitgliedschaft 

September 

Hartwig Harms Weyhe 

Peter Mairose Bremen 

Oktober 

Klaus Balk Munster 

Eckhard Irrgang Bispingen 

Wigbert Kisslinger Bispingen 

Jürgen Leuchtmann Haselünne 

Detlef Reiners Wardenburg 

Uwe Schindler Estorf 

August Voigt Aschendorf 

Dr. Norbert Wolff Braunschweig 

November 

Ulrike Basse Hannover 

Wolfgang Ellrott Garbsen 

Dittmar Penger Bassum 

Dezember 

Gerhard Böker Hildesheim 


September 

Heinz Bätje Celle 

Horst Knoke Hameln 

Heinz Lölke Stadthagen 

Heinrich Ohlenbusch Hude 

Horst Reinhart Diekholzen 

Wulf Sander Aurich 

Johannes Schwartz Bad Gandersheim 

Oktober 

Rolf-Dieter Arnemann Wolfsburg 

Otto Wetzig Osnabrück 

November 

Hermann Heitmann Stade 

Dezember 

Robert Reichert Oldenburg 

Neue Mitglieder 

Ralf Arens Haren 

Carina Müller Bad Münder 

Daniel Palucki Aschendorf 

Christian Reppin Holle 

Burkhardt Rüther Bremen 

Setlef Stein Osnabrück 



September 

Wolfgang Schröder Sarstedt 

Oktober 

Helmut Richter Hildesheim 

November 

Horst Ahnert Braunschweig 

Axel Kaune Söhlde 

Dr. Heinrich Völkmann Bramsche 

Dezember 

Torsten Bergbohm Adendorf 

Karl-Hermann Fastenau Verden 

Heinz Flottmann Achim 

Uwe Glogowsky Oldenburg 

Arnold Koch Vechta 

Joachim Otte Meppen 

Gunter Ziech Coppenbrügge 

Wir gedenken unserer 

verstorbenen Mitglieder 

Mulugheta Araia 

Wolfgang Baldauf 

Rudolf Behrens 

Siegfried Böhm 

Joachim Darnstädt 

Joachim Erhorn 

Klaus Feldmeier 

Helmut Fillinger 

Hartmut Franzke 

Günther Friedrichs 

Helmut Geisler 

Hermann Göbel 

Jürgen Golle 

Dieter Henning 

Eckhard Hofmeister 

Annette Knorr 

Hans Korten 

Hans-Albert Meyer 

Hermann Müffelmann 

Günter Rabe 

Heinrich Rehbock 

Karl-Heinz Schäfer 

Walter Schröer 

Wolfgang Söffker 

Peter Suhl 

Horst Tinnemann 

Reinhold Werner 

Heino Wilms 

Reinhard Wischnewski 

Arno Wolter 

Edmund Zabel 


Formulare 

Ich erkläre hiermit meinen Beitritt zur 

❏ Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Niedersachsen e.V., 

Eichstraße 19, 30161 Hannover, Fax 0511- 32 56 53 oder online unter WWW.VSVI-NIEDERSACHSEN.DE 

❏ Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure der Freien Hansestadt Bremen e.V., 

Bgm.-Spitta-Allee 18, 28329 Bremen, Fax 0421- 20 349-34 oder online unter WWW.VSVI-BREMEN.DE 

Name 

Vorname 

Titel 

Straße, Nr. 

PLZ, Ort 

Geburtstag 

Geburtsort 

Berufsstellung ❏ selbstständig ❏ Angestellter ❏ Beamter 

Dienststellung 

Ermächtigung zum Einzug 

des Beitrages mittels Lastschrift 

❏ Vereinigung der Straßenbau- und 

Verkehrsingenieure in Niedersachsen e.V. 

Eichstraße 19 

30161 Hannover 

❏ Vereinigung der Straßenbau- 

und Verkehrsingenieure der 

Freien Hansestadt Bremen e.V. 

Bgm.-Spitta-Allee 18 

28329 Bremen 


Studienanstalt(en) 

Abschlussexamen im Jahre 

als 

Arbeitgeber 

Straße, Nr. 

PLZ, Ort 

Ort, Datum 

Unterschrift 

Hiermit ermächtige ich die VSVI e.V. widerruflich, den von mir 

zu entrichtenden Mitgliedsbeitrag bei Fälligkeit zu Lasten meines 

Kontos mittels Lastschrift einzuziehen. 

Mitgliedsnummer 

Name 

Vorname 

Straße, Nr. 

PLZ, Ort 

Kontonummer 

Kreditinstitut 

BLZ 

Ort, Datum 

Unterschrift

Jahreshauptversammlung 2012 

in Braunschweig mit Vortrag 

Am 10. Mai 2012 trafen sich 40 Mitglieder 

der Bezirksgruppe zur Jahreshauptversammlung 

im Restaurant am 

Flugplatz in Braunschweig. Als Referenten 

für diese Veranstaltung konnten 

wir unser Mitglied Frank Bötzkes, 

öffentlich bestellter und vereidigter 

Sachverständiger für Bauablaufstörungen, 

gewinnen. Er hielt einen Vortrag 

über das Thema, Schlechtes Wetter, 

wer trägt das Risiko? 

Frank Bötzkes trug uns vor, dass der 

Nachweis eines gestörten Bauablaufs 

die schwierigste Herausforderung für 

einen Baubetrieb ist. Das liegt nicht nur 

an der Komplexität der gestörten Bauabläufe 

der einzelnen Projekte, sondern 

vor allem an den Anforderungen, die 

die Baujuristen an die Nachweise stellen. 

Es gibt bis heute keine einheitliche 

Nachweismethodik. 

Zuhörer vor dem Vortrag der Vortrag beginnt 

Zum eigentlichen Thema. Was sind 

geänderte Witterungsbedingungen? 

Typische Ereignistage im Bauwesen 

sind, Frosttage, Eistage, Niederschlagstage, 

Schneetage. Jedem Angebot liegt 

eine Kalkulation zugrunde. Sie basiert 

auf Schätzung von Leistungsansätzen 

bei der Ausführung von Bauleistungen 

in der Zukunft. Eine Leistungsminderung, 

hervorgerufen durch witterungsbedingten 

Einfluss, verändert die Leistungsansätze. 

Das bedeutet eine 

Schätzung zur Schätzung. 

Wir unterscheiden Arbeitstage von 

Montag bis Freitag und Leistungstage, 

die die witterungsbedingte Leistungsminderung 

berücksichtigen. In den 

Monaten Mai bis Oktober entsprechen 

Arbeitstage gleich Leistungstage, da in 

diesem Zeitraum keine Leistungsminderung 

witterungsbedingt zu berücksichtigen 

ist. In den Monaten November bis 


April ergibt sich eine geringere Dauer 

der Leistungstage im Verhältnis zu den 

Arbeitstagen, da die täglichen witterungsbedingten 

Ausfallzeiten berücksichtigt 

werden müssen. Bei einer beispielhaften 

Leistungsminderung von 25 

Prozent entspricht 1,00 Arbeitstag 

gleich 0,75 Leistungstage. Die geographische 

Lage der Baustellen, zum Beispiel 

Hamburg oder München, ergibt 

unterschiedlich witterungsbedingte 

Ausfälle und dadurch geänderte Bauzeiten. 

Was bedeutet schlechtes Wetter für 

den Auftragnehmer? 1) Er hat je nach 

Jahreszeit die Witterungsverhältnisse 

einzukalkulieren. 2) Sofern die tatsächliche 

Witterung von den normalen Witterungsverhältnissen 

abweicht, hat er 

Anspruch auf Bauzeitverlängerung, 

jedoch nicht auf Erstattung von Mehrkosten. 

3) Sollten sich Leistungen durch 

Vortragender Frank Bötzkes 

kleine Vorstandsbesprechung 

Edgar Hartwig, Dr. Holger Lorenzl und Hans-Georg Leuer (v.l.) Ehrung Prof. Dr.-Ing. Bernhard Kiekenap 



auftraggeberseitige Störungen in 

ungünstige Witterungsperioden verschieben, 

können dem Auftragnehmer 

neben Bauzeitverlängerungen auch 

Mehrkostenansprüche zustehen. 

Nach seinem Vortrag beantwortete 

Frank Bötzkes noch Fragen, die die Teilnehmer 

zum Thema stellten. Zum 

Schluss dankten sie dem Vortragenden 

mit viel Beifall. 

Danach unterrichtete Edgar Hartwig 

die Mitglieder über die nächsten Veranstaltungen. 

Wir wollen am 20.September 

2012 die VW-Arena in Wolfsburg 

besichtigen. Am 24. Januar 2013 soll 

Bezirksgruppe Celle 


der Neujahrsempfang in Braunschweig, 

im September 2013 eine mehrtägige 

Exkursion ins Ruhrgebiet stattfinden. 

Danach kamen die Kassenprüfer zu 

Wort. Hubert von Cisewski bestätigte 

eine ordentliche Kassenführung. Dem 

Vorstand wurde einstimmig Entlastung 

erteilt. Zum Schluss kam es zu der obligatorischen 

Ehrung der langjährigen 

Mitglieder. Für 50 Jahre Mitgliedschaft 

wurden Professor Dr.-Ing. Bernhard Kiekenap, 

für 40 Jahre Hubert von 

Cisewski, für 25 Jahre Hans-Peter 

Leifke und Wolfgang Mönnig geehrt. 

Bernhard Kiekenap bedankte sich in 

einer launigen Rede für die Ehrung und 

Grillabend am 28. Juni 2012 

Seit vielen Jahren veranstaltet die 

Bezirksgruppe Celle in den Sommermonaten 

einen Grillabend, der sich großer 

Beliebtheit erfreut und normalerweise 

Steaks, Bratwurst, Salate 

Ehrung, des Peter H. Siekmann 

gut besucht wird. An der Jahreszeit, 

dem Wetter oder gar am kulinarischen 

Angebot lag es nicht, dass in diesem 

Jahr die Resonanz deutlich geringer 

Gesprächsrunden 

Guten Appetit 

berichtete von den Gründern der VSVI 

und deren Zielen, Unternehmervertreter 

und Mitarbeiter des öffentlichen 

Dienstes in eine Ingenieurvereinigung 

zum Erfahrungsaustausch zur Weiterbildung 

der Ingenieurkenntnisse 

zusammenzuführen. 

Zum Schluss gratulierte Bernhard Kiekenap 

dem ersten Vorsitzenden Heinz- 

Georg Leuer zur Wahl zum Stadtbaurat 

der Stadt Braunschweig und freute 

sich, dass nach langer Zeit wieder ein 

Bauingenieur in dieser herausragenden 

Stelle arbeitet. 

Hartmut Poggenklas 

war, lediglich 21 Teilnehmer/innen 

waren an diesem lauen Sommerabend 

gekommen und das Grillfest endete 

auch früher als sonst. Schuld daran war 

Fotos: H. Müller

ganz offensichtlich „König Fußball", 

mit dem für 20.45 Uhr angesetzten 

Halbfinalspiel Deutschland – Italien im 

Rahmen der Europameisterschaft. Hätten 

wir das Ergebnis (2:1 für Italien) 

geahnt, wäre der Abend vermutlich 

noch etwas länger geworden. 

Nach der herzlichen Begrüßung durch 

unseren 1. Vorsitzenden, Dipl.-Ing. Holger 

Meins, bildeten sich verschiedene 

Gesprächsrunden mit wechselnden 

Themen, die schon bald unterbrochen 

wurden, denn die Steaks und Bratwür- 

ste waren inzwischen essfertig. Ein 

Salatbuffet und weitere Beilagen, 

gekonnt angerichtet von der Ehefrau 

unseres 2. Vorsitzenden sowie die 

Getränkeauswahl rundeten die rustikale, 

schmackhafte Mahlzeit ab. 

Holger Meins meldete sich nochmals zu 

Wort, um unseren Kollegen Dipl.-Ing. 

Peter H. Siekmann für seine 25-jährige 

Mitgliedschaft in der VSVI-Niedersachsen 

zu ehren und ihm unter Beifall die 

Urkunde zu überreichen. 

Erneuerung des Westteils der Hamelner 

Münsterbrücke über die Weser 

Zweimal mussten wir Ende 2011 die 

Besichtigung von Hamelns derzeit 

größter Baustelle, der Erneuerung des 

Westteils der Münsterbrücke über die 

Weser, verschieben. Technische Probleme 

mit den Montagekränen hatten 

auf der Baustelle zu Verzögerungen 

geführt. Dennoch trafen sich am 6. 

Dezember 2011 acht Mitglieder zu 

einem geselligen Abend in Hamelns 

ältestem Gasthof, dem Paulaner „Im 

Rattenkrug“. 

Beim dritten Anlauf am 29. Februar 

2012 durften wir uns, immerhin noch 

mit zwölf Mitgliedern und einem Gast, 

die Brückenkonstruktion, den geplanten 

Bauablauf und den derzeitigen 

Stand im Baubüro an Hand von Plänen 

sowie vor Ort erläutern lassen und 

ansehen. 

Nachdem in den Jahren 2002/2003 der 

Ostteil der Brücke erneuert wurde, ist 

nun der den verkehrlichen Ansprüchen 

nicht mehr gewachsene Westteil als 

nachweislich zwölfter Brückenbau an 

dieser Stelle in Arbeit. 

Matthias Lockstedt vom Geschäftsbereich 

Hameln der Niedersächsischen 

Landesbehörde für Straßenbau und 

Verkehr machte zunächst deutlich, dass 

die Herstellung der Fundamente für die 

wenige Meter südlich der Brückenerneuerung 

erstellte Behelfsbrücke trotz 

der zahlreichen Reste früherer Bauwerke 

an dieser Stelle ohne größere 

Probleme bewältigt wurde. Die bisherige 

Brücke hatte, dem Stand der Technik 

zu Beginn der 50-er Jahre entsprechend, 

keine Abdichtung erhalten. Sie 

wurde direkt auf dem tragenden Beton 

befahren. Daher war im Laufe der Jahrzehnte 

Tausalz in die Konstruktion eingedrungen 

und hatte durch Lochfraß 

die Konstruktion stark geschwächt. 

Den zusätzlich enorm gestiegenen Verkehrsbelastungen 

durch das weitaus 

Auf der Behelfsbrucke 


Grillgut und Salatbuffet verführten zum 

Nachschlag und auch an Getränken 

wurde nicht gespart, bis, wie schon 

gesagt, „König Fußball" lockte und sich 

die Reihen lichteten. Es war trotzdem 

ein gelungener Grillabend und im nächsten 

Jahr wird er natürlich wiederholt, 

möglichst nicht zeitgleich mit besonderen 

Sportereignissen. Den Organisatoren, 

Helferinnen und Helfern sei an dieser 

Stelle für ihre gute Arbeit nochmals 

herzlich gedankt. 

Horst Müller 

Bezirksgruppe Hameln 

höhere Verkehrsaufkommen und auch 

den deutlich erhöhten Schwerlastverkehr 

war die Konstruktion nicht mehr 

gewachsen. Sie wurde inzwischen 

abgetragen. Die vorhandenen Pfeiler 

können nach entsprechend erfolgter 

Verstärkung weiterhin genutzt werden. 

Als Konstruktion für die neue Brücke ist 

eine Kombination aus drei Reihen 

Stahl-Hohlkästen mit einer nicht vorgespannten 

Stahlbetonplatte vorgesehen. 

Die Stahlträger waren zum Zeitpunkt 

der Besichtigung bereits weitestgehend 

eingebaut und montiert. 

Die vorab ermittelten Baukosten belaufen 

sich auf rund 9,6 Millionen Euro, 

die unter Beteiligung der Stadt Hameln 

und des Landkreises Hameln-Pyrmont 


Foto: Karl Heinz Friebe


im Wesentlichen von der Bundesrepublik 

Deutschland getragen werden. 

Lutz Stolze von der Stahlbau Dessau 

erklärte, dass die Stahl-Hohlkästen 

angesichts der geringen Höhe nicht 

begehbar seien. Sie wurden deshalb in 

einzelnen Segmenten luftdicht verschlossen 

und sind somit innen korrosionsgeschützt. 

Zur späteren Befestigung 

der Fertigbetonelemente, die als 


verlorene Schalung auf den Trägern 

montiert werden, wurden über 20 Tausend 

Metallbolzen auf den Trägern von 

Hand verschweißt. 

In leider nochmals verkleinerter Runde 

beendeten wir den Tag bei einem 

gemeinsamen Abendessen im Paulaner 

„Im Rattenkrug“. Dabei wurde das 

gesellige Beisammensein durch fachliche 

und andere Gesprächen belebt. 

Auf die von uns im weiteren Bauverlauf 

vorgesehene Besichtigung der Betonarbeiten 

mussten wir leider wegen Terminkollision 

mit unserer Mitgliederversammlung 

verzichten. Jedoch konnte 

sich jeder Interessierte „auf eigene 

Faust“ vor Ort oder am Computer mit 

Hilfe der Webcam ein Bild vom Bauablauf 

machen. 

Rudolf Traut 

Vor einem der gewaltigen Montagekräne Lutz Stolze mit Straßen- und Brückenbauexperten 

Großes Interesse bei den Erläuterungen Hohlkastenträger mit den handverschweißten Bolzen 

Mitgliederversammlung 

Die diesjährige Mitgliederversammlung 

fand am Mittwoch, dem 18. April 

2012, im Hotel-Restaurant „Zum 

dicken Heinrich“ in Lüdersfeld statt. 

Unser Erster Vorsitzender Ralf Wilde 

konnte 19 Mitglieder begrüßen. In 

einer Schweigeminute gedachten wir 

der verstorbenen Mitglieder. 

Danach erläuterte Ralf Wilde den Tätigkeitsbericht 

für das Jahr 2011. 

Es folgte der Bericht des Kassenwartes 

Ralf Semke. Die Einnahmen und Ausgaben 

hielten sich die Waage. Rüdiger 

Fotos: Karl Heinz Friebe

Bleibaum als Kassenprüfer bestätigte 

die ordnungsgemäße Führung der 

Kasse. Unter Federführung von Horst 

Knoke wurde der Vorstand bei Enthaltung 

der eigenen Stimmen entlastet. 

Bei den Vorstandswahlen wurden der 

Erste und Zweite Vorsitzende (Ralf 

Wilde und Michael Warm) sowie der 

redaktionelle Mitarbeiter (Rudolf Traut) 

bei Enthaltung der jeweils eigenen 

Stimme wiedergewählt. 

Ralf Semke wollte sein zwölf Jahre lang 

geführtes Amt als Kassenwart in 

andere Hände geben und schlug des- 

halb nach bereits geführten Vorgesprächen 

Holger Smits als seinen Nachfolger 

vor. Er wurde bei eigener Stimmenthaltung 

gewählt. 

Ralf Wilde bedankte sich bei Ralf 

Semke für die zwölfjährige Amtszeit 

und für die gute gemeinsame Vorstandsarbeit 

mit einem Blumenstrauß 

und „etwas Flüssigem“. 

Damit Ralf Semke nicht gleich ganz 

den Kontakt zur Kasse verliert, wurde 

er umgehend als Kassenprüfer zusammen 

mit Rüdiger Bleibaum vorgeschlagen 

und gewählt. 


Hans Joachim Bülow gratulierten wir 

nachträglich zu seinem achtzigsten 

Geburtstag mit einem Präsent. Ferner 

konnten wir Werner Stille zur vierzigjährigen 

Mitgliedschaft mit der 

Urkunde und ebenfalls einem Präsent 

gratulieren. 

Nach einigen Hinweisen auf die vorgesehenen 

kommenden Veranstaltungen, 

hier insbesondere auch auf die für den 

20. November 2012 angesetzte Fünfzigjahrfeier 

der Bezirksgruppe Hameln, 

gingen wir zum gemütlichen Teil des 

Abends über. 

Rudolf Traut 

Vielen Dank, Ralf Semke, für 12 Jahre Kassenwart Herzlichen Glückwunsch zum 40-jährigen, Werner Stille 

Spargelessen 

Gute Stimmung ließ die Hundstage nur 

müde bellen. Dieser stilblütenreife Satz 

gibt ein wenig die Stimmung wieder, 

die unter den 58 Teilnehmern an dem 

traditionellen Spargelessen der Bezirks- 

gruppe Hannover am 31. Mai 2012 

herrschte. Unser Vorstandsteam, Stefan 

Grampler, Lutz Kirsch und Matthias 

Heimsoth hatte diesmal die Gasträume 

des Gasthofes Tegtmeyer in Engelbos- 

Stefan Grampler in action … und an dem Tisch die Holden 

Foto: Rudolf Traut 

Bezirksgruppe Hannover 

tel für uns reserviert, wo wir in gemütlichen 

Runden dem lukullischen Angebot 

zusprachen. 

Hartmut Gärtner 


Foto: Dieter Winkel 

Fotos: Hartmut Gärtner


Zweite Baustellenbesichtigung der Schleuse Bolzum 

Im Jahr 2009 waren wir das erste Mal 

auf der größten Wasserbaustelle in der 

Region Hannover. Jetzt genau drei 

Jahre später waren wir wieder da. Am 

27. März 2012 haben sich 16 interessierte 

Mitglieder der Bezirksgruppe 

Hannover zur ersten Halbtagsexkursion 

des Jahres eingefunden. Unser 

Mitglied Herr Dr. Peter Molde hat wieder 

die Exkursion geleitet und stellte 

für einen Nachmittag ein interessantes 

Programm zusammen. Zuerst bekamen 

wir erneut von Herrn Wallheinke 

der Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

Mitte, Neubauamt für den Ausbau des 

Mittellandkanals Hannover, eine theoretische 

Einweisung per PowerPoint- 

Präsentation über die Baumaßnahme. 

Danach ging es über die Baustelle. Wir 

haben alles gesehen, zum Beispiel das 

neue Pumpwerk, die Kammer mit den 

neuen Schleusentoren und den Vorha- 

Schleusenbesichtigung Bolzenburg 


fen. Die Bauarbeiten dauern noch an, 

die allerletzten Arbeiten werden im 

Herbst 2013 abgeschlossen sein. 

Der Stichkanal nach Hildesheim (SKH) 

zweigt circa 20 Kilometer östlich von 

Hannover aus dem Mittellandkanal in 

südlicher Richtung ab. Mit der 

Schleuse Bolzum wird gleich nach der 

Abzweigung ein Höhenunterschied 

von derzeit 8 m zwischen der Scheitelhaltung 

des Mittellandkanals und dem 

sich anschließenden rund 14 km langen 

Stichkanal überwunden. Damit 

die dahinter liegenden Häfen zukünftig 

für die moderne Güterschifffahrt 

erreichbar sind, müssen der Kanal und 

die Schleuse aus-, bzw. neu gebaut 

werden. Großmotorgüterschiffe mit 

bis zu 135 m Länge und Schubverbände 

mit einer Länge von 139 m sollen 

den Stichkanal befahren können. 

In einer ersten Ausbaustufe wird die 

bestehende Schleuse Bolzum durch 

einen Neubau ersetzt. 

Die neue Schleuse wird aus geologischen 

Gründen südwestlich der bestehenden 

Schleuse im Oberen Vorhafen 

errichtet. Der Achsabstand beträgt 36 

m. Während der Baumaßnahme wird 

der Schiffsverkehr weiterhin über die 

bestehende Schleuse geführt. Nach 

Inbetriebnahme der neuen Schleuse 

wird sie jedoch außer Betrieb genommen 

und als technisches Baudenkmal 

erhalten. 

Anschließend waren wir wieder im 

Gutshof Rethmar. Kaffee und Kuchenbufett 

rundeten den Tag ab. 

Stefan Grampler 

Fotos: Arno Maaß

Mitgliederversammlung 2012 

Mit der erfreulichen Beteiligung von 63 

Teilnehmern fand die diesjährige Jahresmitgliederversammlung 

der Bezirksgruppe 

Emsland am 12. April in der 

Gaststätte Röckers in Helte statt. In seiner 

Begrüßung zeigte sich der 1. Vorsitzende 

Dipl.-Ing. Martin Zeller sehr 

erfreut darüber, dass auch im abgelaufenen 

Jahr wieder fünf neue Mitglieder 

der Bezirksgruppe Emsland beigetreten 

seien, bei fünf Abgängen wegen Austritts 

oder Wohnortwechsel. Die 

aktuelle Mitgliederzahl im Emsland und 

der Grafschaft Bentheim beträgt nunmehr 

218 Ingenieurinnen und Ingenieure. 

Anschließend gedachten die 

Anwesenden den verstorbenen Mitgliedern 

Hans Korten und Walter Schröer. 

Der Rückblick auf das Jahr 2011 

machte noch einmal die vielfältigen 

Aktivitäten der Bezirksgruppe deutlich. 

Neben den Vorstandssitzungen der 

Bezirksgruppe und der Präsidiumssitzung 

der Landesvereinigung standen 

die fachbezogenen Exkursionen im 

Vordergrund. Hierzu zählte auch eine 

eintägige Exkursion nach Lingen, wo 

die Baustellen des Campus Lingen, der 

neuen Studentenwohnanlage, die 

Bahnunterführung, der neue ZOB 

sowie die Baustelle des Ratskellers 

besichtigt wurden. Dank sprach Zeller 

hierbei nochmals dem Leiter des Fachdienstes 

Planung der Stadt Lingen Peter 

Krämer, an Chris und Marc Hofschröer 

sowie Museumsleiter Dr. Andreas 

Eyinck für die fachkundigen Führungen 

aus. Eine zweitägige Exkursion ging im 

Oktober nach Bad Lauterberg und Goslar, 

wo aktuelle Straßen- und Brückenbauprojekte 

sowie das Bergbaumuseum 

Rammelsberg besichtigt wurden. 

Den geselligen Höhepunkte bildete das 

Bezirksgruppe Emsland 

Oktoberfest in den Räumen des Golfclubs 

Emstal in Lingen. 

Eine interessierte Versammlung Fachvortrag durch Dipl.-Ing. Klaus Heinen 

Die große Zahl der Teilnehmer an allen 

Veranstaltungen war dabei nach Einschätzung 

Zellers Beweis dafür, dass 

man mit dem Angebot die richtige 

Mischung gefunden hatte. Daneben 

erfreuten sich auch die Touren der 

Motorradgruppe einer steigenden Fangemeinde. 

Für das Jahr 2012 sind geplant: eine 

Kurzexkursion zum Hafen Spelle-Venhaus, 

das Oktoberfest beim Golfclub 

Emstal in Lingen sowie eine 3-tägige 

Herbstexkursion in den Raum Lubmin / 

Greifswald / Peenemünde. Die Berichte 

des Kassenwartes Werner Molde und 

des Kassenprüfers Norbert Roth belegten 

auch die solide finanzielle Grundlage 

des Vereins, so dass dem Kassen- 

Der neue Vorstand Ausklang mit gemeinschaftlichem Abendessen 



wart sowie dem Gesamtvorstand einstimmig 

Entlastung gegeben werden 

konnte. 

Im Anschluss folgten die Neuwahlen 

des Vorstands sowie der Kassenprüfer. 

Für den nach 16-jähriger Vorstandsarbeit 

ausscheidenden Schriftführer Klaus 

Haberland wurde Detlev Thieke neu in 

den Vorstand berufen, für den Rest 

erfolgte „Wiederwahl“. Neuer Kassenprüfer 

ist Friedhelm Diek, Norbert Roth 

fungiert weiterhin als Kassenprüfer. Der 

aktuelle Vorstand besteht somit aus 

den Personen Martin Zeller (Vorsitzender), 

Jochen Brandewiede (Stellv. Vorsitzender), 

Werner Molde (Kassenwart) 

und Detlev Thieke (Schriftführer). 

In einem hoch interessanten Fachvortrag 

zum Thema „Halbstarre Deckschichten“ 

erläuterte Dipl.-Ing. Klaus 

Heinen, Zweiter Vorsitzender der Gütegemeinschaft 

halbstarre Schichten, die 

Einsatzmöglichkeiten dieser Bauweise. 

Der so genannte halbstarre Belag 

(Halbstarre Deckschicht) oder vermörtelte 

Belag ist ein bitumengebundener 

Bodenbelag bzw. Befestigung für Verkehrsflächen. 

Der halbstarre Belag 

besteht aus einem bitumengebunde- 

Bezirksgruppe Lüneburg 

nen Traggerüst, dessen Hohlräume 

(> 25 %) mit einem dünnflüssigen, 

hochfesten Mörtel gefüllt werden, welcher 

speziell für diesen Zweck entwickelt 

wurde. Der Belag vereint bei richtiger 

Ausführung die Flexibilität des 

Asphalts mit der Festigkeit des Betons. 

Auf Grund der schnellen Festigkeitsentwicklung 

kann der halbstarre Belag je 

nach Temperatur bereits nach 12 bis 24 

Stunden benutzt werden. Der halbstarre 

Belag wird meistens als fugenloser 

Belag bei hoher Beanspruchung 

verwendet, wo herkömmlicher Asphalt 

nicht ausreichend ist, oder wo die 

Fugen beim Beton problematisch sind, 

zum Beispiel auf Flughäfen, Lagerhallen, 

Umschlagplätzen, Busbahnhöfen, 

Häfen oder Lastwagenparkplätzen, 

hoch belasteten Knotenpunkten oder 

Kreisverkehrsplätzen. 

Er ist geeignet für lange andauernde 

Belastungen und für Anwendungsgebiete 

mit sehr großen Temperaturschwankungen 

und ist tausalz- und 

frostbeständig. Üblicherweise werden 

nur die oberen Schichten einer Verkehrsfläche 

in Form eines halbstarren 

Belages ausgeführt, da hiermit vor 

allem der Widerstand gegen bleibende 

Mitgliederversammlung 2012 

Am 24. Februar 2012 hat die Mitgliederversammlung 

der Bezirksgruppe 

Lüneburg stattgefunden. 

26 Personen trafen sich zum traditionellen 

Grünkohlessen, nun bereits das 

zweite Mal im „Grünen Jäger“ in 

Adendorf. 

Nach dem Essen wurden die Regularien 

abgearbeitet. Es erfolgte der Kassenbericht 

sowie ein Rück- und Ausblick über 


die Veranstaltungen in 2011 und 

Planungen für 2012. 

Für ihre langjährige Mitgliedschaft 

wurden folgende Kollegen geehrt: 

40-jährige Mitgliedschaft: 

Benno Schermeier / Wilhelm Brinck / 

Jürgen Lentz / Volker Krug 

25-jährige Mitgliedschaft: 

Walter Wulf / Michael Maack / Werner 

Odermann / Klaus Krukenberg 

Verformung erhöht werden soll (zum 

Beispiel Spurrinnenentwicklung oder 

Eindrücke von Containern). Die darunter 

befindlichen Tragschichten werden 

dagegen meistens in üblicher Bauweise 

als Asphalt- oder zementgebundene 

Tragschichten ausgeführt, womit insgesamt 

ein „gemischtes Tragsystem“ 

entsteht, das speziell für den jeweiligen 

Anwendungsfall zu bemessen ist. Die 

Halbstarre Deckschicht stellt bei der 

Planung und Herstellung eine erhöhte 

Sorgfaltspflicht an die am Bau Beteiligten, 

wie ein gleichmäßiger homogener 

Einbau sowie die Anpassung an die 

Umgebungsbedingungen (Witterung, 

Belastung). Besonderen Wert sollte auf 

die Nachbehandlung (speziell im Sommer) 

gelegt werden. Erhöhte Griffigkeitsanforderungen 

können durch 

Oberflächenbehandlungen (kugelstrahlen, 

schleifen) erfüllt werden. 

Mit einem gemeinschaftlichen Abendessen, 

bei dem es noch ausgiebig Möglichkeiten 

zur Diskussion über die vielfältigen 

Planungs- und Bautätigkeiten 

in der hiesigen Region gab, klang die 

Mitgliederversammlung aus. 

Klaus Haberland 

Im Anschluss an die offizielle Versammlung 

wurde in geselliger Runde lebhaft 

über VSVI, über die Ziele und über die 

Zukunft der Vereinigung diskutiert. Der 

nette Abend endete gegen 23 Uhr. 

Manuela Kapak-Wendt

Tagesexkursion 2012 

Besuch der Baustelle der Internationalen Gartenschau Hamburg 

Am 26. April 2012 machten sich 30 

Mitglieder der Lüneburger Bezirksgruppe 

auf dem Weg in Richtung Hamburg-Wilhelmsburg 

zur Baustelle der 

Internationalen Gartenschau Hamburg. 

Die Internationale Gartenschau Hamburg 

wird unter dem Motto „In 80 

Gärten um die Welt“ im Jahr 2013 

vom 26. April bis 13. Oktober ihre Tore 

öffnen. 

Die Lüneburger Bezirksgruppe hatte 

nun die Möglichkeit sich ein Bild vom 

Stand der Bauarbeiten zu machen. 

Die Gruppe wurde unter einer fachlichen 

Führung über beziehungsweise 

durch diese faszinierende Baustelle 

geführt. 

Zurzeit entstehen auf Europas größter 

bewohnter Flussinsel Hamburg-Wilhelmsburg 

auf über 100ha insgesamt 

sieben attraktive Erlebniswelten, und 

das Mitten in der Elbmetropole. 

Unter dem Motto „In 80 Gärten um 

die Welt“ können die Besucher sich im 

kommenden Jahr auf eine interessante 

Weltreise durch die Kultur, Klima- und 

Vegetationszonen dieser Erde gehen 

Blick auf die Baustelle 

Parkanlage in der Entstehung 

oder aus der Monorailbahn die Internationale 

Gartenschau aus bis zu sechs 

Meter Höhe erleben. Die Reise führt 

durch die Welt der Häfen, der Kulturen, 

der Kontinente, der Bewegung, 

der Religionen sowie in die Wasserund 

Naturwelten 

Neben den 80 verschiedenen Gärten 

wird auf im „Wilhelmsburger Inselpark“ 

auch viel Kultur und Mitmachaktionen 

angeboten. So wird den Besuchern 

der Gartenschau im ParkSport – 

der Welt der Bewegung unter anderem 

Klettern, Hangeln, Skaten und Joggen 

angeboten. Aber auch Fußballspielen, 

Meditieren und schwimmen sind möglich. 

Die Internationale Gartenschau ist eingebettet 

in die Internationale Bauausstellung 

Hamburg, die ein 35 km² großes 

Projektgebiet überplant und 

ebenfalls im Jahre 2013 stattfinden 

wird. Mit rund 60 baulichen, sozialen 

und kulturellen Projekten und Programmen 

zeigt die Internationale Bauausstallung 

Hamburg bis zum Jahr 2013 

im Herzen der Hansestadt, wie eine 

Rundgang über die Baustelle 


Metropole im 21.Jahrhundert ökologisch 

und sozial ausbalanciert wachsen 

kann. 

Auf dem Gelände der Internationalen 

Gartenausstellung entstehen hierzu im 

Rahmen der Internationalen Bauausstellung 

Hamburg verschiedene 

zukunftsweisende Gebäude. Unter 

anderem das Smart Price Hause, das 

das Fertighaus neu interpretiert und 

des Beweis erbringen soll, dass kostengünstiges 

Bauen auch eine ästhetische 

und hochwertige Architektur hervorbringen 

kann. 

Oder aber das Wälderhaus, das mit seinem 

architektonischen Ansatz und 

dem vielfältigem Einsatz nachwachsender 

Rohstoffe das Ziel der Internationalen 

Bauausstellung des nachhaltigen 

Stadtbaus eindrucksvoll aufzeigt. 

Das Wälderhaus ist ein multifunktionales 

Ausstellungs-, Schulungs- und 

Beherbergungsgebäude. Mit vielfältigen 

Nutzungen, wie der Dauerausstellung 

zum Thema Wald und Nachhaltigkeit, 

den Schulungs- und 



Seminarräumen, der Gastronomie, 

einer umfangreichen Bibliothek und 

dem ökologisch ausgerichteten Hotel 

mit 82 Zimmern, liefert dieses Bauvorhaben 

einen wichtigen Beitrag zu einer 

ausgewogenen Nutzungsmischung in 

Wilhelmsburg Mitte. Die Ausstellung 

informiert die Besucher umfassend zum 

Thema Wald und weckt ein Bewusstsein 

für Umweltaspekte und eine nachhaltige 

Lebensweise. Auf exemplarische 

Weise wird der schonende und sparsame 

Umgang mit allen Ressourcen 

demonstriert. Auch beim Wälderhaus 

selbst wird ein weitestgehend CO2neutraler 

Betrieb angestrebt. 

Dann sind da noch die Water Houses, 

die zeigen, wie Wasserlagen als Wohnstandorte 

individuell und nachhaltig 

genutzt werden können. 

Ein weiteres sehr interessantes, weil 

zukunftweisend, ist das Hybrid House. 

Das Hybrid House auf der Internationalen 

Bauausstellung verfügt über circa 

Wie in den letzten Jahren zuvor auch, 

so sollte auch im Jahr 2012 wieder ein 

Jazzfrühschoppen stattfinden. 


2.000 Quadratmeter Nutzfläche. Bis 

2014 wird das Erdgeschoss des Hybrid 

Houses zunächst als Ausstellungsfläche 

für die Internationale Bauausstellung 

und Internationalen Gartenschau 

genutzt, die Obergeschosse dienen der 

Internationalen Gartenschau als Verwaltungs- 

und Büroräume. Nachfolgend 

macht das hybride, multifunktionale 

Konzept des Hauses eine 

gemischte Nachnutzung mit Wohnen, 

Arbeiten oder ein generationsübergreifendes 

Zusammenleben möglich. Mit 

gestalterischer Ästhetik, niedrigem 

Energieverbrauch und flexibel wählbaren 

Nutzungsmöglichkeiten wird das 

Hybrid House Standards setzen für die 

weitere Gestaltung von Wilhelmsburg 

Mitte. 

Es ist schon faszinierend zusehen, wie 

auf der Elbinsel Wilhelmsburg, Mitten 

in Hamburg ein Volkspark des 21. Jahrhunderts 

entsteht. Zum Abschluss der 

Führung konnten sich alle bei deftigem 

In diesem Jahr allerdings in abgewandelter 

Form. Eingeladen wurde zu 

einer Stadtführung durch die Hanse- 

Essen und kühlen Getränken im umgebauten 

Wilhelmsburger Wasserwerk 

stärken. 

Dieses rund hundert Jahre alte Ge - 

bäude wurde aufwendig restauriert 

und zu dem neuen Highlight der 

Hamburger Gastronomie mit einer 

offenen Küche und Galerie, Kanuanleger 

und Gartencafé umgebaut. 

Die diesjährige Tagesexkursion war, wie 

immer sehr gut organisiert. Daher 

gehen zum Schluss noch ein Dankschön 

und ein ganz großes Lob an die 

Organisatoren dieser Fahrt, an Manuela 

Kapak-Wendt und an Dieter Holstein. 

Vielen Dank 

Jazzfrühschoppen 2012 

– Stadtführung mit anschließendem Brunch 

Treffen vor dem Lüneburger Rathaus 

Gasse in der Westliche Altstadt 

André Novotny 

stadt Lüneburg mit einem anschließenden 

Brunch im Brauhaus Mälzer in 

Lüneburg. 

So trafen sich am 3. Juni 2012 

35 Teilnehmer vor dem Lüneburger 

Rathaus, um sich gemeinsam auf die 

Spuren des Salzes und der Senkungen 

in der Stadt zu machen. 

Alle Beteiligten lernten die Bedeutung 

der Stadtmarke „Mons, Pons, Fons“. 

Die Formel „Mons, Pons, Fons“ („Berg, 

Brücke, Quelle“) charakterisiert die 

Entwicklung der Stadt seit dem achten 

Jahrhundert durch das Zusammenwachsen 

von zunächst drei, später vier, 

Siedlungsplätzen. Dies waren die 

Fluchtburg auf dem – damals noch

wesentlich höheren – Kalkberg mitsamt 

der angrenzenden Niederlassung 

(Marktviertel), das Dorf Modestorpe 

zwischen der Brücke über die Ilmenau 

und dem großen Platz Am Sande 

(Sandviertel) sowie die Saline mit der 

abgeschlossenen Siedlung der dort 

beschäftigten Arbeitskräfte (Sülzviertel). 

Erst im 13. Jahrhundert bildete 

sich zwischen Marktplatz und Ilmenau 

die Hafensiedlung (Wasserviertel). Die 

daraus entstandene Form der Stadt 

blieb bis zur Ausweitung der Stadtfläche 

im späten 19. Jahrhundert bestehen 

und ist noch heute deutlich. Lüneburgs 

sechs historische Stadttore 

waren das Altenbrücker Tor, das Bardowicker 

Tor, das Rote Tor, das Sülztor, 

das Lüner Tor und das Neue Tor. 

Eine weitere Besonderheit stellt das 

historische Viertel zwischen der Lüneburger 

Saline (heute Deutsches Salzmuseum) 

und dem Kalkberg dar. Die 

Häuser jenes Bereiches stehen über 

dem Salzstock, der durch die Saline 

abgebaut wurde und bis knapp unter 

die Erdoberfläche reicht. Durch den 

vermehrten Salzabtrag begann sich die 

Oberfläche um mehrere Meter abzusenken. 

Es entstand das so genannte 

Senkungsgebiet. Die dortigen Häuser 

und eine Kirche (die Lambertikirche) 

verloren dadurch ihre Stabilität und 

mussten abgerissen werden. Die Senkung 

und die Unrentabilität des Sal- 

Interessierte Teilnehmerinnen 

zabbaus waren Gründe für die Schließung 

der Saline 1980. Heute werden 

nur noch geringe Mengen Sole für den 

Kurbetrieb in der Salztherme Lüneburg 

(SaLü) gefördert. Die Saline beherbergt 

heute einen Supermarkt und das 

Deutsche Salzmuseum. 

Die Senkungen sind noch nicht komplett 

zum Stillstand gekommen, das 

Gelände wurde neu bebaut und einige 

historische Gebäude, die gerettet werden 

konnten, sind inzwischen restauriert. 

Die Absenkungen sind bis auf 

den heutigen Tag gut zu erkennen. 

Besucher, die vom Sande bis zum Ende 

der Grapengießerstraße gehen, können 

dort die Ausmaße der Absenkungen 

deutlich erahnen. Die vor ihnen 

liegende Mulde bildete früher eine 

Ebene mit der Grapengießerstraße. 

Diese Mulde zieht sich bis zum Lambertiplatz 

hin. 

In der Frommestraße sind weitere 

Zeugnisse der abbaubedingten Erdbewegungen 

sichtbar: Das Tor zur Unterwelt. 

Zwei gusseiserne Torflügel, die 

sich übereinander geschoben haben. 

An der Michaeliskirche sind ebenfalls 

Folgen der Senkung zu erkennen, und 

zwar an den schiefen Säulen und dem 

Westflügel im Kirchenschiff. Auch sind 

aktuelle Absenkbewegungen in der 

Straße Ochtmisser Kirchsteig zu beobachten. 

Brunch im Mälzer Brau- und Tafelhaus 


Bedingt durch die Bodenabsenkung 

und aber auch durch die teilweise 

unterlassene Bauuntererhaltung gab es 

ein staatlich gefördertes Abrissprogramm 

für die westliche Altstadt. Als 

Reaktion auf die Abrisse kam es 1972 

zur Gründung einer Bürgerinitiative, aus 

der 1974 der Arbeitskreis Lüneburger 

Altstadt (ALA) als eingetragener Verein 

hervorging, mit dem Ziel, weitere Zerstörungen 

zu verhindern und Alt-Lüneburg 

als städtebauliches Gesamtkunstwerk 

zu erhalten und zu revitalisieren. 

Dadurch konnte die westliche Altstadt 

in ihrer Einzigartigkeit erhalten werden 

und ist eines der Vorzeigeobjekte der 

Hansestadt Lüneburg. Zusammen mit 

dem historischen Hafen, dem alten 

Kran und vielen weiteren historischen 

Zeitzeugen ist die westliche Altstadt 

weit über die Grenzen von Lüneburg 

bekannt und wird zur Zeit auch als 

Hintergrundkulisse für die erfolgreiche 

Fernsehserie „Rote Rosen“ genutzt. 

Nach circa zwei Stunden ging diese 

wunderschöne Stadtführung zu Ende 

und alle Teilnehmer konnten sich an 

einem umfangreichen Büffet und kühlen 

Getränken im Mälzer Brau- und 

Tafelhaus stärken. Hier konnte man 

den erlebnisreichen Tag bei interessanten 

Gesprächen mit Kollegen und 

Freunden ausklingen lassen. 

André Novotny 


Bezirksgruppe Nienburg 

Jahreshauptversammlung 

Wie seit vielen Jahren Tradition und 

nach satzungsmäßiger Vorgabe hatte 

der Vorstand schon sehr früh zu der 

Mitgliederversammlung am 16. Februar 

2012 wieder in die Gaststätte „Schmeckebier“ 

in Oyle eingeladen. Da in diesem 

Jahr keine Vorstandswahlen anfallen, 

waren trotz der ungemütlichen 

Witterung 20 aktive Mitglieder aus der 

Bezirksgruppe angereist. Zum Aufwärmen 

wurde nach den persönlichen 

Begrüßungen erst einmal auf der 

Kegelbahn mit den sportlichen Wettkämpfen 

und den üblichen Plaudereien 

begonnen. 

Die Tagesordnung wurde dann von 

unserer Vorsitzenden Nicole de Leve 

(bereits seit neun Jahren in diesem Amt 

tätig) mit der offiziellen Begrüßung aller 

Anwesenden und mit dem Jahresbericht 

über die Aktivitäten der Bezirksgruppe 

im Jahr 2011 eröffnet. Leider 

musste die für den 18. August 2011 

Reichlich gedeckte Tafel beim Grünkohlessen 

Mitglieder mit langjähriger Mitgliedschaft v.l. Uwe Lange, Norbert 

Müller, Nicole de Leve, Wolfgang Metz, Claus Graner 


geplante mehrtägige Exkursion nach 

Hamburg wegen zu geringer Anmeldungen 

und aus Kostengründen abgesagt 

werden, obwohl der Vorstand 

bereits sehr viel Zeit und Arbeit in die 

Organisation gesteckt hatte. Es fand 

daher nur eine Tagesexkursion auf der 

Weser mit dem Fischer „Dobberschütz“ 

statt. Diese Fahrt wurde am 15. Juli 

2011 unter Leitung von Jürgen Reinhardt 

und Rolf Schuster durchgeführt. 

Die Fünfzigjahrfeier der Bezirksgruppe 

Nienburg hat am 8. Dezember 2011 im 

„Hasbergschen Hof“ bei sehr guter 

Beteiligung stattgefunden. Der nächste 

Tagesordnungspunkt betraf die Kassenprüfung, 

die von Klaus-Ditmar Wiese 

und Rolf-Rainer Schuster mit positivem 

Ergebnis abgeschlossen wurde. 

Für langjährige Mitgliedschaft werden 

folgende anwesende Teilnehmer geehrt: 

Wolfgang Metz, Wunstorf 25 Jahre 

Uwe Lange, Nienburg 40 Jahre 

Claus Graner, Sulingen 40 Jahre 

Norbert Müller, Nienburg 40 Jahre 

Mit einem persönlichen Händedruck 

der Vorsitzenden werden den Jubilaren 

die Landesurkunde und das Treuebuch 

überreicht. 

Die Gratulation für die runden Geburtstage 

geht an folgende Mitglieder: 

Dietmar Thomsik, Erichshagen 60 Jahre 

Hans-Dieter Murken, Grebenstein 60 

Jahre 

Gert Löschner, Nienburg 70 Jahre 

Gerd Winkel, Neustadt/Rbge. 70 Jahre 

Jürgen Reinhardt, Nienburg 80 Jahre 

Als neue Mitglieder wurden Martin 

Gerdes und Kai Emigholz begrüßt und 

ansonsten eine konstante Mitgliedschaft 

festgestellt, wobei der Wunsch 

auf aktive Teilnahme bei allen Veranstaltungen 

an alle Mitglieder weiterhin 

besteht. 

Für das Jahr 2012 wird statt einer 

mehrtägigen Exkursion die Durchführung 

einzelner Tagesfahrten in die 

nähere Umgebung mit verschiedenen 

Betriebsbesichtigungen geplant. Hierzu 

erfolgen jeweils noch die persönlichen 

Einladungen. 

Nach der langen Tagesordnung folgte 

der schleichende Übergang zu einem 

reichhaltigem Grünkohlessen. Bei der 

eingetretenen Stille während der Mahlzeit 

konnte man feststellen, wie groß 

der Appetit inzwischen war und wie 

schnell die gut gefüllten Schüsseln mit 

Wurst und Kohl und diversen Beilagen 

geleert wurden. 

Mit einem Absacker zum Abschluss 

ging der Dank für die gute Organisation 

und Durchführung von allen an unsere 

Vorsitzende Nicole de Leve. 

Friedel Berghorn 

Mitglieder mit rundem Geburtstag v.l. Gerd Winkel, Gert Löschner, 

Dietmar Thomsik, Nicole de Leve, Dieter Murken, Jürgen Reinhardt

Studienreise in die Baltischen Staaten 

Litauen, Lettland, Estland, Abstecher nach Helsinki, Finnland 

Am frühen Morgen des 16. April 2012 

war es wieder soweit. Die VSVI - 

Bezirksgruppe Verden brach zu ihrer 

nächsten Studienfahrt gen Osten auf. 

Pünktlich um sieben Uhr startete der 

Fernreisebus von JULIA-Reisen mit 24 

Mitgliedern von der Domstadt Verden 

aus via Klaip�da in Litauen. 

Die Reiseleitung und die Begrüßung 

unterwegs, übernahm unser zweiter 

Vorsitzender Adolf Biere, da Hans 

Schnibbe kurzfristig seine Teilnahme 

absagen musste. Unser erstes Ziel war 

Kiel an der Förde, wo wir gegen 14.00 

Uhr mit dem Bus die Fähre ansteuerten 

und Kurs auf Klaip�da nahmen. 

Am nächsten Tag um 12.30 Uhr war 

Ankunft in der litauischen Hafenstadt. 

Uns empfing eine triste Industrielandschaft 

im Hafengebiet, doch am Horizont 

erstreckte sich die Kurische Nehrung, 

die uns aus Geschichte und 

Literatur bekannt ist und uns erahnen 

ließ, das Litauen auch eine einzigartige 

Naturlandschaft besitzt. Die Kurische 

Nehrung ist ein 98 km langer Landstreifen, 

der an der breitesten Stelle 3,8 

Kilometer und an der schmalsten 380 

Meter misst. Sie trennt das Kurische 

Haff von der Ostsee. Die mittlerweile zu 

uns eingestiegene Gästeführerin mit 

Namen Jarunga Sarune erläuterte uns 

während der etwa halbstündigen 

Stadtrundfahrt die Geschichte der einzigen 

Hafenstadt dieses baltischen 

Staates, Klaip�da. 

Ein weiterer Programmpunkt dieses 

Tages war der Besuch der Spedition 

Göllner aus Nienburg/Weser mit ihrer 

hier ansässigen Niederlassung. Eine 

sympathische, attraktive junge Dame 

gab uns Einblicke in die Firmengeschichte, 

sowie in den Aufgabenbereich 

der hiesigen Spedition. Nach 

einem Rundgang auf dem Firmengelände 

verabschiedeten wir uns bei 

einem Gläschen baltischen Sektes und 

einer Schokopraline. 

Es ging gegen 13.30 Uhr zur Baustelle 

„Bau eines beidseitigen Piers im 

Hafen“, Anlegestelle als Umschlagplatz 

für verschiedene Transportgüter. Hauptauftragnehmer 

ist die Firma Möbius. Es 

wurden 70.000 Tonnen Stahl in dem 

225 Meter langen Betonbauwerk verlegt. 

Pünktlich um 14.30 Uhr bestieg unsere 

Gruppe den Bus und wir bewegten uns 

Richtung Riga, die etwa 300 Kilometer 

entfernte Hauptstadt Lettlands. 

Jarunga Sarune, die uns an allen Tagen 

dieser Fahrt begleiten wird, erläuterte 

uns die feinen historischen Unterschiede 

der drei baltischen Länder, den 

Bezirksgruppe Verden 

Umgang mit Zuschüssen der Europäischen 

Union, sowie die sprachlichen 

Gegebenheiten. Wir durchfuhren die 

Grenze nach Lettland um 18.00 Uhr 

und sagten „Wiskas“, das ist litauisch 

und heißt auf Deutsch so viel wie „zu 

Ende“. Gegen 19.00 Uhr trafen wir in 

Riga ein. Die Anreise zum Hotel 

ALBERT, unserem ersten Quartier, 

erfolgte durch die Altstadt mit ihren 

unzähligen, renovierungsbedürftigen 

Häusern im Stile der verschiedensten 

Zeitepochen. 

Am nächsten Morgen war Stadtrundgang 

angesagt. Jarunga Sarune führte 

uns durch das Diplomatenviertel der 

Altstadt und brachte uns die Architektur 

des Protagonisten Michail Ossipowitsch 

Eisenstein nahe. Der jüdische 

Deutschbalte prägte wie kein anderer 

die Architektur des Jugendstils in Riga. 

Um 11.00 Uhr hieß es wieder „Wiskas“ 

Riga. Wir brachen auf gen Tallin in Estland. 

Während der Busfahrt unterhielt 

uns Jarunga Sarune mit den üblichen 

Ausführungen einer Reisebegleiterin 

über Sehenswürdigkeiten und Landschaft, 

sowie einer kleinen Geschichte 

über „Oskar und das verlorene Wunder“. 

13.00 Uhr war Mittagspause am Strand 

des Rigaer Meerbusens. Wir stärkten 

Wie in den vergangenen Jahren, gehen wir mit JULIA-Reisen 

auf Fahrt Besuch GÖLLNER-Spedition, Klaip da/Litauen 



uns in JULIA-Reisenmanier bei heißer 

Bockwurst, leckeren Salaten und kräftigem 

Käsebrot in einer Dünenlandschaft 

mit Blick auf die Rigaer Bucht. 

Um 16.00 Uhr erreichten wir die estnische 

Hauptstadt zu einem Stadtbummel. 

Wir stiegen aus am „Langen Hermann“, 

einem der vier ursprünglichen, 

mittelalterlichen Ecktürme des Schlosses 

auf dem Domberg von Tallin. Er gilt 

als eines der Wahrzeichen der Stadt. 

Nach einem Spaziergang von der historischen 

Oberstadt in die baulich interessante 

Unterstadt, war eine Bierpause 

in einer Gewölbebrauerei, nahe des 

Marktplatzes, eingeplant. So gestärkt, 

bereiteten wir uns auf das Abendessen 

in unserem HOTEL EUROPA vor. 

Am nächsten Tag stand die Stadtrundfahrt 

in Tallin an. Bevor es um 10.00 

Uhr mit der Fähre abging nach Helsinki, 

Finnland, besuchte unsere 

Gruppe die bekannte Freilichtbühne 


am Sängerhügel. Die traditionellen 

Sängerfeste, alle fünf Jahre, sind anerkannt 

als immaterielles UNESCO – Kulturerbe. 

Beim Sängerfest 2009 traten 

über 26 000 Sänger vor fast 70 000 

Zuhörern auf. Zum Abschied nahmen 

wir Platz für ein Gruppenfoto an dem 

Denkmal des beliebten „Vaters des 

Gesangs“, des estnischen Komponisten 

und Chorleiters Gustav Ernesaks 

(1908-1993). Nun heißt es zum letzten 

Mal „Wiskas“ Estland. 

Adolf Biere bedankt sich mit herzlichen 

Worten bei unserer Reisebegleiterin 

Jarunga Sarune und überreicht ein kleines 

„Dankeschön“. Wir verlassen das 

Baltikum. Mit dem modernen Fährschiff 

„MS Superstar“ starten wir über 

das Wasser zur finnischen Hauptstadt. 

Dort angekommen, nach einem Kurzbesuch 

in der bekannten Felsenkirche, 

führte uns unser Busfahrer Dieter 

Schmidt zur Markthalle am Wasser. 

Hier konnte sich ein jeder nach Herzenslust 

an vielen kleinen Fisch- und 

Spezialitätenständen stärken. Als bleibende 

Erinnerung an diese Mittagspause 

werden die schmackhaften 

Fischgerichte, mit dem für unsere Verhältnisse 

hohen Europreis, bei dem 

einen oder anderen Teilnehmer, haften 

bleiben. So nun geht’s ab in Richtung 

Heimat. Das Hafengebiet in Helsinki 

wird derzeit bestimmt von einer Vielzahl 

von Baustellen, jeglicher Art. 

Unser bauliches Fachprogramm erfuhr 

somit noch einmal einen Höhepunkt 

beim Durchfahren dieser imposanten 

Betriebsamkeit. 

Es erwartet uns ein Abend und ein Tag 

auf See, bevor wir morgen am 20.April 

um 21.00 Uhr den Fährhafen von Travemünde 

anlaufen werden. Der 

Abschlussabend an Bord begann für 

alle mit einem skandinavischen Buffet 

und endete für manch einen spät in 

der Nacht nach Skatspiel und heftigen 

Baustellenbesuch, „Pierneubau im Hafen“ Stadtrundgang in Tallin, „Alexander-Newski-Kathedrale“ 

An der Freilichtbühne am Sängerhügel, Tallin Anstrengende Bewegung der Karten auf der Rückreise

Diskussionen um „Bedienen“ oder 

„Nicht Bedienen“. Nur gut, dass der 

nächste Tag zum Ausruhen war. 

Wir haben viel Neues gesehen, haben 

in kurzer Zeit vier Länder besucht und 

festgestellt, dass im Baltikum vieles im 

Werden ist. Die Baltischen Staaten 

haben wir als sympathische und gastfreundschaftliche 

Länder wahrgenommen. 

Mit diesem Resümee geht unsere 


diesjährige Studienfahrt, wohlbehalten 

für alle Teilnehmer, zu Ende. 

Erster Stammtisch Bezirksgruppe Verden 

Am 12. April 2012 fand der erste 

Stammtisch der Bezirksgruppe Verden 

statt. Als Referentin konnte Frau Julia 

Fundheller, Leiterin des sogenannten 

VAT-Teams, vom Geschäftsbereich Verden 

der Nie- dersächsischen Straßenbauverwaltung, 

zuständig für die Überwachung 

und Federführung für das 

PPP-Modell an der A1, gewonnen werden. 

Nach fast vier Jahren Bauzeit gab Frau 

Fundheller einen Überblick über die 

Geschichte, Voraussetzungen, Abläufe 

und ein erstes Fazit über das Gesamtprojekt 

ab. 

Als erste Voraussetzung für den Bau 

und das gesamte Projekt gelten rechtsgültige 

Planfeststellungsbeschlüsse, 

wobei die ersten rechtskräftigen 

Beschlüsse 2002 vorlagen. Die Konzessionsgesellschaft 

hat ihren im Angebot 

aufgeführten Bauzeitenplan bis dato 

eingehalten, trotz der schwierigen Witterungsbedingungen 

in dem Winterhalbjahren 

2009/2010 und 2010/2011. 

Nachteilig und zum Teil verkehrsgefährdend 

haben sich in den ersten Bauabschnitten 

die zu engen Überholfahrstreifen 

in den 4+0 Verkehrsführungen 

gezeigt. Es kam dabei zu zahlreichen 

kleineren Unfällen mit Sachschäden 

(abgerissene Seitenspiegel etc.) und 

zahlreichen Staus durch LKW-Pannen. 

Dem wurde bei den weiteren Bauabschnitten 

Rechnung getragen und vor 

Einrichtung der 4+0 Führung der 

Standstreifen um 1 m verbreitert. Laut 

Angaben der Polizei ging danach die 

Anzahl der leichten Unfälle stark 

zurück. 

Innerhalb des Bauvorhabens kommen 

drei Bauweisen zur Ausführung: Betonfahrbahn, 

Kompaktasphalt und OPA- 

Belag in Lärmschutzbereichen. Von den 

Bauleistungen sind über 80 % bereits 

fertiggestellt und die Richtungsfahrbahn 

Hamburg läuft bereits auf einer 

komplett neuen Fahrbahn einschließlich 

4+0 Führungen. 

Zum Abschluss ihrer Ausführung zog 

Frau Fundheller ein Fazit aus den bisherigen 

Erfahrungen. Das Modell ist auf 

Grund seiner kurzen Bauzeit volkswirtschaftlich 

ein Erfolg. Die Einschränkungen 

im Verkehr wurden auf vier Jahre 

gebündelt, wobei im letzten Jahr 

bereits eine deutliche Entspannung eingetreten 

ist. 

Beim Betrieb hat sich gezeigt, dass die 

Durchführung des Betriebsdienstes 

durch die Verwaltung auf den Erhal- 

Dieter Rosenberg 

tungsstrecken Oyten – Bremer Kreuz 

und Rade – Dibbersen nicht bewährt 

hat und bei zukünftigen Modellen die 

gesamte Bau- und Betriebsstrecke in 

einer Hand liegen sollte. 

Als Schlusswort betonte Frau Fundheller, 

dass es auch weiterhin PPP-Modelle 

geben wird, da der Staat zur Zeit finanziell 

nicht in der Lage ist, die gesamte 

Infrastruktur auf den BAB Betriebsstrecken 

aufrecht zu erhalten. 

Der zweite Vorsitzende Adolf Biere 

bedankte sich für den sehr objektiven 

Vortrag und stellte den Vortrag für die 

anwesenden Mitglieder zur Diskussion. 

Dabei ergab sich eine unterschiedliche 

Betrachtungsweise über das Fazit von 

den Mitgliedern aus der freien Wirtschaft 

und Verwaltung. Um 18:30 Uhr 

endete der offizielle Teil des Stammtisches 

und schloss mit einem gemeinsamen 

Abendessen ab. 

Adolf Biere 


Landesvereinigung Bremen 

Schon wieder Hamburg! 

– Fachexkursion der VSVI Bremen vom 7. Juni 2012 

„Schon wieder Hamburg?“ wird sich 

manches VSVI Mitglied im Frühjahr 

diesen Jahres gefragt haben, als die 

Einladung zur Fachexkursion nach 

Hamburg für den 7. Juni 2012 eingegangen 

war. „Ja!“ – „Nachdem wir 

vor zwei Jahren bereits eine eintägige 

Fahrt nach Hamburg gemacht haben, 

hatten wir auf der Rückfahrt – hier 

hatten wir mehr Zeit als gewünscht, da 

wir lange zwischen Hamburg und Bremen 

im Stau standen – nachgefragt, 

wie groß die Begeisterung wäre, eine 

weitere Fachexkursion nach Hamburg 

auszuführen. Offensichtlich hat den 

Mitreisenden bei der Fachexkursion 

2010 das Programm so gut gefallen, 

dass hier deutliche Zustimmung signalisiert 

wurde. 

Gesagt, getan! Zwei Jahre später hat 

die Betrachtung der Bauprojekte in 

Hamburg wieder mit so großer Vielfalt 

überzeugt, dass wir uns entschieden 

haben, Hamburg ein weiteres Mal aufzusuchen 

und diesmal Neues und Altes 

zu erkunden. 

Die Verkehrsbedingungen nach Hamburg 

werden zunehmend besser, da 

das Großbauvorhaben an der Autobahn 

A 1 zwischen dem Bremer Kreuz 

und Autobahndreieck Buchholz sich 

bereits in der finalen Phase findet. 

Insofern war die Busfahrt in diesem 

Jahr termingerecht und ohne Stress. 

Durch das mittlerweile bereits 

bewährte Organisationsteam bestehend 

aus Marion Finke, Enno Wagener 

und Jens Ritter wurde wieder ein spannendes 

Programm zusammengestellt, 

so dass wir auch bei dieser Fachexkursion 

wenig Zeit zur Entspannung hat- 


ten. So soll es aber sein – die VSVI 

Fachexkursionen dienen fachlicher 

Information, dem Einblick in Projekte, 

der nicht Projektbeteiligten in der 

Regel verwehrt bleibt und den direkten 

Kontakt mit den Personen, die 

unmittelbar in den Projekten arbeiten. 

Die erste Station war der Elbtunnel. 

Hier ist derzeit die letzte Phase der 

Nachrüstung der alten Elbtunnelröhren 

angebrochen. In Vorträgen der Herren 

Poggendorf und Dr. Dreeßen von der 

LSBG Hamburg wurden die Notwendigkeit 

und Veranlassung der Baumaßnahme, 

die Planungsgeschichte und 

auch die Durchführung der Maßnahme 

zur Nachrüstung der technischen Ausrüstung 

und des Brandschutzes in den 

alten Elbtunnelröhren vorgestellt. Darüber 

hinaus wurde ein Ausblick in das 

Projekt „Überdeckelung BAB A 7“ 

gegeben, dessen Baufeld sich unmittelbar 

an die Leitzentrale des Elbtunnels 

auf der Nordseite anschließt. Ein 

gigantisches Projekt, in dessen Zuge 

mehrere Ziele erreicht werden sollen: 

Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit 

der Verkehrsader A 7, die Maximierung 

Erläuterungen zur IGA von Käthe Fromm 

– LSBG Hamburg 

des Lärmschutzes für die - beidseitig 

der A 7 befindlichen – Wohnquartiere, 

die Schaffung einer neuen Welt oberhalb 

der A 7 und die Verbindung der 

Wohnquartiere oberhalb der A 7, die 

derzeit durch diese gewaltige Verkehrsader 

zerschnitten sind. 

Dann ging es hinab in die Tiefen des 

Elbtunnels. Ein gemeinsamer Abstieg 

in die Baustelle zeigte die zuvor theoretisch 

dargelegte Dimension des Bauvorhabens. 

Tunnelbaustellen haben 

ihre eigenen Gesetze, haben insbesondere 

im Hinblick auf die Sicherheitsund 

Brandschutztechnik enorme Herausforderungen 

an die Planer und die 

an der baulichen Umsetzung Beteiligten. 

Hautnah waren die derzeit in der 

Ausführung befindlichen Maßnahmen 

zu betrachten. 

Aus den Tiefen unterhalb der Elbe ging 

es zu dem Projekt „Sprung über die 

Elbe“. Als „Sprung über die Elbe“ wird 

die internationale Gartenschau 2013 in 

Hamburg-Wilhelmsburg bezeichnet. 

Aufgrund des eng gesteckten Zeitrahmens 

wurde durch die Projektleiterin 

der LSBG Hamburg, Käthe Fromm, 

bereits während des Mittagsessens 

begonnen, Informationen über die 

internationale Gartenbauausstellung 

2013 an die VSVIler weiterzugeben. 

An diese Ausführungen mit der Vorstellung 

der einzelnen Teilprojekte, der 

Ideen, die in den Planungsprozess eingebracht 

wurden, und der baulichen 

Rahmenbedingungen schloss sich eine 

Begehung an. Wundervollstes Wetter 

hatten die Organisatoren der Fachexkursion 

auch mitgebracht, so dass der 

Spaziergang durch den bereits teilferti-

gen Bereich der internationalen Gartenausstellung 

fast etwas „urlaubshaftes“ 

hatte. Eine spannende Mischung 

aus Freianlagenplanung, konstruktivem 

Ingenieurbau, Verkehrsanlagen und 

Hochbau wurde präsentiert und 

anhand von plakativen Beispielen dargestellt. 

Parallel wurden die flankierenden 

Straßenbaumaßnahmen vorgestellt, 

die insbesondere im Bereich der 

Wilhelmsburger Reichsstraße zu 

betrachten waren, die sich an das 

Gelände der internationalen Gartenbauausstellung 

anschließt. Die IGA 

2013 sollte man sich in seinen Kalender 

eintragen. 

Zum Abschluss der Fachexkursion ging 

es erneut in die HafenCity. Auch hier 

könnte man sagen, „schon wieder 

HafenCity?“ „Ja!“ Die HafenCity entwickelt 

sich regelmäßig weiter und 

insofern war der erneute Besuch der 

HafenCity nicht von Langweile 

geprägt. Ganz im Gegenteil, mit Herrn 

Schatz von WES & Partner Landschaftsarchitekten 

hatten wir eine hoch kompetente 

Begleitung, die uns sehr viel 

über die Hintergründe und die planerischen 

Konzepte nahe bringen konnte. 

Bereits realisierte Projekte wurden 

ebenso in den Fokus genommen, wie 

die zukünftige Entwicklung der Hafen- 

City, in den Bereichen, in denen die 

baulichen Umsetzung noch nicht abgeschlossen 

ist. Ein spannendes Thema 

an der Grenze zu perfekter Architektur, 

hoher Durchmischung und vielleicht 

auch einem Fünkchen „zuviel“. Mit 

Herrn Schatz ging es dann noch zum 

Jungfernstieg, einem Projekt, das in 

den letzten Jahren umgesetzt wurde, 

ein zentraler Ort an der Binnenalster, 

der neu gestaltet wurde und dessen 

Baustellenbesichtigung im Elbtunnel Spaziergang über das IGA-Gelände 

Vortrag von Herrn Peter Schatz 

– WES & Partner Landschaftsarchitekten zur HafenCity Exkursionsteilnehmer am Jungfernstieg 


Konzepte durch Herrn Schatz fundiert 

erläutert wurden. 

Mit einem gemeinsamen Abendessen 

endete der Tag in Hamburg. 

Auch auf dieser Rückfahrt wurde die 

Stimmungslage in Sachen Hamburg 

abgefragt und es bleibt die Überzeugung, 

dass auch in den nächsten Jahren 

wiederholt Fahrten nach Hamburg 

auf dem Programm stehen sollten. Ein 

bemerkenswerter Nachbar, den wir 

Bremer da in Hamburg haben. 

Markus Mey 


Fotos: Burkhardt Rüther


Aktuell geplante Veranstaltungen und 

Exkursionen der Landesvereinigung Bremen 

Baustellenexkursion Lesumbrücke 

– Voraussichtlicher Termin: 

3. Quartal 2012 

Am Standort der alten Lesumbrücke in 

Bremen Burg-Lesum wird 2011 im Auftrag 

des Amtes für Straßen und Verkehr 

ein Ersatzneubau als Stabbogenbrücke 

in Stahl errichtet. 

Die VSVI Bremen plant eine Baustellenexkursion 

nach erfolgtem Einschubvorgang 

der neuen Brücke. 

Darüber hinaus ist eine Präsentation 

hinsichtlich der Werkstattfertigung 

geplant. 

Der Termin ist abhängig vom Baufortschritt 

und wird rechtzeitig bekannt - 

gegeben. 

Ersatzneubau Wümmebrücke 


2. Halbjahr 2012 

Der marode Zustand der alten Wümmebrücke 

an der Nordseite/Ritterhude 

machte einen Ersatzneubau unumgänglich. 

Dieser begann im Jahre 2011 und 

wird bis Mitte 2013 abgeschlossen sein. 

Die alte 9-feldrige Stahlbetonplattenbrücke 

weicht einer 3-Feld-Brücke mit einer 

stählernen Bogenkonstruktion als Flussbrücke 

und beidseitig anschließenden 

Vorlandbrücken in Stahlbetonverbundbauweise. 

Das Bauwerk überspannt 

den Fluss in einer Breite von circa 115 

m. Die stützenfreie Stromöffnung 

beträgt 71,50 m. Auf der Brücke werden 

beidseitig genutzte, ausreichend 

breite Nebenanlagen für den Geh- und 

Radwegverkehr zur Verfügung stehen. 

In der Mitte der Brücke laden kleine 

Kanzeln zum Verweilen ein. 

Im Anschluss an diese Maßnahme werden 

umfangreiche Straßenbaumaßnahmen 

ausgeführt. Diese beinhalten eine 


Neugestaltung des Knotenpunktes 

L151-K43. 

Der genaue Termin ist abhängig vom 

Baufortschritt und wird rechtzeitig 

bekanntgegeben. 

Besichtigung der Schleuse 

Dörverden 


2. Halbjahr 2012 

Der Bau einer neuen Schleuse in Dörverden 

ist – neben dem Neubau einer 

Schleuse am Wasserstraßenkreuz Minden 

sowie der Anpassung der Mittelweser 

für das 2,50 m teil abgeladene 

Großmotorgüterschiff – notwendig, um 

die Anbindung der bremischen und 

niedersächsischen Seehäfen der Unterweser-Region 

an die deutschen und 

europäischen Binnenwasserstraßen an 

heutige Anforderungen der Binnenschifffahrt 

anzupassen. Es ist vorgesehen, 

den Schleusenneubau zwischen 

den beiden vorhandenen Schleusenkammern, 

die nicht über die heute 

geforderten Abmessungen verfügen, in 

der Achse des Schleusenkanals anzuordnen 

(siehe Lageplan). Die Projektplanung 

sowie die Abwicklung der Baumaßnahme 

wird im Auftrag des 

Wasser- und Schifffahrtsamtes Verden 

vom Neubauamt für den Ausbau des 

Mittellandkanals in Hannover (NBA H) 

durchgeführt. Die Schleuse wird als 

Kammerschleuse ohne Sparbecken 

gebaut, sie wird am Oberhaupt mit 

einem Drehsegmenttor mit Füllmuschel 

und am Unterhaupt mit einem Stemmtor 

ausgerüstet. Die Nutzlänge der 

Schleusenkammer beträgt 139 Meter 

bei einer Breite von 12,50 m und einer 

Hubhöhe von 4,60 m. 

Neben dem Neubau der Schleuse werden 

darüber hinaus Anpassungsarbeiten 

an den Vorhäfen durchgeführt. 

Der genaue Termin ist abhängig vom 

Baufortschritt und wird rechtzeitig 

bekanntgegeben. 

Vortrag BAB A 20 


4. Quartal 2012 

Ein wichtiger Baustein zur Erschließung 

des nordwestdeutschen Raums ist die 

geplante Küstenautobahn A 20 (früher 

A 22). Durch diese Autobahn rücken 

die Nord- und Ostseeanrainerstaaten 

näher zusammen, und die räumliche 

Trennung zwischen Schleswig-Holstein 

und Niedersachsen im Unterelbegebiet 

wird überwunden. 

Die Hinterlandanbindung der deutschen 

Seehäfen an der Nordsee und die 

Erreichbarkeit des Unterweser- und 

Unterelberaumes werden verbessert. 

Vor diesem Hintergrund ist die A 20 als 

Ziel der Raumordnung im Landes- 

Raumordnungsprogramm Niedersachsen 

2008 enthalten. 

Die A 20 in Niedersachsen gehört mit 

einer Länge von rund 121 km (davon 

114 km Neubaustrecke) neben der A 

39, der A 14 in Sachsen-Anhalt und der 

A 94 in Bayern zu den größten deutschen 

Neubauplanungen von Autobahnen. 

Das Bauvolumen selbst bewegt 

sich nach derzeitiger Schätzung in einer 

Größenordnung von rund 1,27 Milliarden 

Euro.

Die linienbestimmte Trasse führt von 

einem Autobahndreieck mit der A 28 

bei Westerstede (Landkreis Ammerland) 

über ein Autobahnkreuz mit der A 29 

bei Jaderberg durch den Wesertunnel 

südlich von Nordenham. Sie verläuft 

dann im Versatz über die A 27 bis südlich 

von Bremerhaven und weiter nördlich 

von Bremervörde durch den Raum 

Oldendorf/Himmelpforten bis zum 

geplanten Elbtunnel bei Drochtersen 

(Landkreis Stade). Dort wird die A 20 

Geburtstage / Jubilare / Neue Mitglieder 

August bis Dezember 2012 

40 Jahre 

August 

Dipl.-Ing. Mark Lorenz Osterholz-Scharmbeck 

September 

Dipl.-Ing. Ludger Schleper Hude 

Oktober 

Dipl.-Ing. (FH) Ole Buckmann Berne 

Dezember 

Dipl.-Ing. Jens Wittrock Syke-Okel 

50 Jahre 

August 

Dipl.-Ing. Thorsten Neemann Bremen 

September 

Bau-Ing. Silke Overman Verden 

November 

EUR ING Gerd Ehlers Syke 

Dipl.-Ing. Oliver Iversen Seelze 

70 Jahre 

August 

Dipl.-Ing. Alfred Klochinski Bremen 

September 

Dipl.-Ing. Michael Greifeld Bad Zwischenahn 

Dipl.-Ing. Klaus Roczen Lilienthal 

mit der ebenfalls geplanten A 26 in 

einem Autobahndreieck verknüpft. 

Die Niedersächsische Landesbehörde 

für Straßenbau und Verkehr betreibt 

die Planungen zur Küstenautobahn A 

20 in ihren Geschäftsbereichen Stade 

und Oldenburg. 

Über dieses interessante Bauvorhaben 

wird es einen Vortrag in Zusammenarbeit 

mit der IHK Bremerhaven geben, 

dessen Details wir schnellstmöglich an 

dieser Stelle ergänzen werden. 

75 Jahre 

August 

Dipl.-Ing. Gorch Fink Bremen 

Dipl.-Ing. Bernd Glüsing Bremen 

September 

Ulrich Kaste Bremen 

Dipl.-Ing. Gottfried Stehnke Osterholz-Scharmbeck 

November 

Dipl.-Ing. (FH) Dieter Schwarz Oyten 

Dipl.-Ing. Joachim Sünnemann Rotenburg/Wümme 

81 Jahre 

Oktober 

Dipl.-Ing. Gerold Menkens Hatten 

November 

Dipl.-Ing. Hans Imhoff Bremen 

82 Jahre 

September 

Ing. (grad.) Dietrich Gautzsch Bremen 

86 Jahre 

August 

Dipl.-Ing. Georg Sliwka Bremen 

Dezember 

Dipl.-Ing. Werner Dantzer Bremerhaven 

Wir gedenken unserer verstorbenen Mitglieder 

Dipl.-Ing. Alfred Fricke, Mitgl.-Nr.: 085 (exaktes Datum ist leider nicht bekannt) 

Dipl.-Ing. Hans Meier, Mitgl.-Nr. 133 18.01.2012 


GEPLANTE FACHEXKURSIONEN 

FÜR 2013: 

Straßenbahnlinie 4 

Fachexkursion zur A 281 – BA 3/2 

Fachexkursion zur Besichtigung der 

Schrägseilbrücke an der A 281 

Die mehrtägige Fachexkursion 2013 

wird – aufgrund des 50jährigen Jubiläums 

der BSVI – Berlin als Ziel haben. 

Die Organisation vor Ort wird über die 

BSVI ausgerichtet. Rückfragen dazu 

können gerne an die Geschäftsstelle 

gerichtet werden. 

Neue Mitglieder 

(März 2012 bis Juli 2012) 

Rößler, Stefan 

Mitgl.-Nr.: 834 

Dipl. Geogr., Stadtplanungsamt 

(Verkehrs- und Flächennutzungsplanung) 

– Seestadt Bremerhaven 

Kiwitz, André G. H., 

Mitgl.-Nr.: 835 

Dipl.-Ing., TED GmbH 

Bremerhaven 

Kremeike, Timo, 

Mitgl.-Nr.: 836, 

Student 

Hirsch, Julian, 

Mitgl.-Nr. 837 

Student 

Stern, Gerd, 

Mitgl.-Nr.: 838, 

Student 



Veranstaltungen in Niedersachsen 

LANDESVEREINIGUNG 

NIEDERSACHSEN 

Siehe auch 

www.vsvi-niedersachsen.de 

13. September 2012 

1. Stammtisch Junge VSVI Niedersachsen 

19 Uhr, Mister Q, Raschplatz 6, 


s. Seite 6 

23. November 2012 

Herbstexkursion zum Airbus-Werk in 

Hamburg-Finkenwerder 

Vorstellung der Sanierungsarbeiten der 

Start- und Landebahn und Werks - 

besichtigung 

Bei einem Treffen der Bezirksgruppenvorsitzenden am 21. November 2003 in Verden wurde nochmals einmütig 

festgestellt, dass Gäste bei den Veranstaltungen aus anderen Bezirksgruppen stets willkommen sind. Von dieser 

Möglichkeit sollte im Sinne eines guten Zusammenhaltes unserer Vereinigung reger Gebrauch gemacht werden. 




Besichtigung der VW-Arena 

in Wolfsburg 

24. Januar 2013 

Neujahrsempfang in Braunschweig 

September 2013 

mehrtägige Exkursion ins Ruhrgebiet 


5. bis 8. September 2012 

Mehrtagesexkursion Rhein / Ruhr 

Oktober / November 2012 

Tagesexkursion nach Wolfsburg mit 

Besichtigung des VW-Werkes und 

einer Baumaßnahme, anschließendes 

Abendessen anlässlich des 50-jährigen 

Bestehens der Bezirksgruppe Celle 

(Gründungsdatum: 7. Sept. 1961) 


25. bis 28. Oktober 2012 

Herbstexkursion nach Breslau 

gemeinsam mit der Bezirksgruppe 

Hildesheim 

Gäste sind herzlich willkommen! 


50 Jahre VSVI – Hameln 

geschichtlicher Rückblick, 

Ehrung langjähriger Mitglieder 


22. August 2012 

14 Uhr: Halbtagsexkursion 

Baustellenbesichtigung 

Umbau Autobahnkreuz Hannover-Ost 

A7/A2 


18 Uhr: Jahresabschluss mit 

traditionellem Grünkohlessen 

Hotel Hennies. OT Altwarmbüchen, 

Hannoversche Straße 40, 

30916 Isernhagen 

5. Februar 2013 

17 Uhr: Mitgliederversammlung 

der Bezirksgruppe mit Preisskat 

und Doppelkopfspiel; 

Spielbeteiligung bitte bei Anmeldung 

nennen, Central-Hotel Kaiserhof 

Bezirksgruppe Hildesheim 


Herbstexkursion nach Breslau 

gemeinsam mit der Bezirksgruppe 

Hameln 

Gäste sind herzlich willkommen! 



Herbstexkursion nach Lubmin / 

Greifswald / Peenemünde 

11. Oktober 2012 

Kurzexkursion zur Baustelle der 

„Emslandarena“ in Lingen



Kulturfahrt in die Kulturhauptstadt 

Essen 

Bezirksgruppe Nienburg 

Oktober 2012 

Herbstveranstaltung 

6. Dezember 2012 

Adventstreffen, 17 Uhr 

7. Februar 2013 

Jahreshauptversammlung in Oyle, 

17 Uhr 

Bezirksgruppe Northeim 


Jahresexkursion nach Brügge mit 

Besichtigung Umbau Autobahnkreuz 

Aachen 

17. Oktober 2012 

Neubau Primatenzentrum Göttingen 

mit Partner 

Bezirksgruppe Oldenburg 

Siehe auch www.vsvi-ol.de 


7. Stammtisch im Etzhorner Krug, 

Oldenburg 


Herbstexkursion an den Mittelrhein, 

mit Mitgliederversammlung 


Skatturnier 

Bezirksgruppe Osnabrück 


Mehrtagesexkursion Luxemburg 

Bezirksgruppe Ostfriesland 


Exkursion nach Hamburg 


Jahresabschlussveranstaltung 

Bezirksgruppe Stade 


Wochenendfahrt mit Partnern nach 

Rügen, u.a. Besuch der Störtebecker 

Festspiele 




Truppenbesuch in der Logistikschule 

der Bundeswehr in Garlstedt im 

Landkreis Osterholz 

Eine gesonderte Einladung wird in 

Kürze verschickt. 


2. Stammtisch für Mitglieder und Gäste 

Fachvortrag, Rückblick 2012, 

Ausblick 2013 

Ort: Gasthaus Hotel Verdener Hof 

in Verden, Nasse Straße 1 

Beginn: 16.30 Uhr 


Teilnahme an der Herbstexkursion 

der Landesvereinigung 

zum Airbus-Werk in 

Hamburg-Finkenwerder. 

Eine gemeinsame Busanreise 

von Verden ist geplant. 

24. Januar 2013 

Mitgliederversammlung mit 

Grünkohlessen 

Beginn: 16 Uhr 

26. bis 30. April 2013 

Vier- oder fünftägige Studienreise 

in den Südwesten 

von Deutschland (Pfalz) mit Fach- 

und Kulturprogramm 



Adressen VSVI Bremen 

Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrs ingenieure der Freien Hansestadt Bremen e.V. 

www.vsvi-bremen.de 

Geschäftsstelle: 

Britta Berning 

Bürgermeister-Spitta- 

Allee 18 

28329 Bremen 

Tel. 0421 20349-133 

Fax 0421 20349-34 

Vorstand 

1. Vorsitzender 

Dipl.-Ing. Markus Mey 

c/o BPR Beraten Planen 

Realisieren, Dipl.-Ing. 

Bernd F. Künne & Partner 

Ostertorstraße 38/39 

28195 Bremen 

Tel. 0421 33502-0 

Fax 0421 33502-33 

2. Vorsitzender, 

Geschäftsführer 

Dipl.-Ing. Oliver Iversen 

c/o Amt für Straßen und 

Verkehr 

Herdentorsteinweg 49/50 

28195 Bremen 

Tel. 0421 361-96979 

Fax 0421 361-17049 


Schatzmeister 

Dipl.-Geol. Wulf Höppner 

Schatzmeister 

c/o Matthäi 

Bauunternehmen 

GmbH & Co. KG 

Am Deich 60-62 

28199 Bremen 

Tel. 0421 59668-36 

Fax 0421 59668-10 

Fortbildung 

Dipl.-Ing. Ilse Wrede 

c/o Magistrat der 

Stadt Bremerhaven 

Amt für Straßen- und 

Brückenbau 

Fährstraße 20 

27568 Bremerhaven 

Tel. 0471 5902-921 

Fax 0471 5902-077 

Ingenieurnachwuchs 

und Wissenschaft 

Prof. Dr.-Ing. Carsten-Wilm 

Müller 

c/o Hochschule Bremen 

Labor für Verkehrswesen 

und Städtebau (LaVeS) 

Neustadtswall 30, Gebäude 

AB, Raum 712, FB 3 

28199 Bremen 

Tel. 0421 59 053-480 

Fax 0421 59 053-479 

Organisation 

und Veranstaltungen 

Dr.-Ing. Jens Ritter 

c/o Prof. Bellmer Ingenieurgruppe 

GmbH 

Henrich-Focke-Straße 13 

28199 Bremen 

Tel. 0421 174 63-31 

Fax 0421 174 63-33 

Strategie 

Dipl.-Ing. Enno Wagener 

c/o Magistrat der Stadt 

Bremerhaven 

Amt für Straßen- und 

Brückenbau 

Fährstraße 20 

27568 Bremenhaven 

Tel. 0471 590-2184 

Fax 0471 590-2077 

Öffentlichkeitsarbeit 

und Interessenvertretung 

Dipl.-Wirtsch.-Ing. 

Bernd Aschauer 

c/o August Reiners 

Bauunternehmen GmbH 

Arberger Hafendamm 16 

28309 Bremen 

Tel.: 0421 4107-120 

Fax: 0421 4107-123

Vereinigung 

der Straßenbauund 

Verkehrs - 

ingenieure in 

Niedersachsen e.V. 

Geschäftsstelle:Martina Howind 

Eichstraße 19 


Tel. 0511 / 32 53 60 

Fax 0511 / 32 56 53 

www.vsvi.de 

info@vsvi-niedersachsen.de 

Präsidium 

Präsident und 

fachliche Fortbildung 

Hon.-Prof. Dipl.-Ing. 

Markus Brockmann 

Rosenrotweg 3 

31787 Hameln 

Tel. 05151 / 27849 

tagsüber: 

Tel. 05151 / 607 178 

Fax 05151 / 655 57 

markus.brockmann@vsviniedersachsen.de 

Vizepräsident und 

Schatzmeister 

Dipl.-Ing. Hans Schnibbe 

c/o Gottfried Stehnke Bauunternehmung 

GmbH & Co. KG 

Koppelstraße 28 

27711 Osterholz-Scharmbeck 

Tel. 04791 / 802-19 

hans.schnibbe@vsviniedersachsen.de 

Geschäftsführer, 

Öffentlichkeitsarbeit und 

Verbindung zwischen 

Präsidium und Redaktion 

Dipl.-Ing. Matthias Kohl 

c/o Obermeyer 

Planen + Beraten GmbH 

Leisewitzstraße 37 a 


Tel. 0511 / 85 07 - 23 

Fax 0511 / 85 07 - 70 

matthias.kohl@vsviniedersachsen.de 

Berufsständische Fragen, 

Verbindung zwischen 

Präsidium und BSVI 

Dipl.-Ing. Joachim Grupe 

c/o KEMNA BAU 

Lohweg 42, 30559 Hannover 

Tel. 0511 / 16 99 07 - 0 

Fax 0511 / 16 99 07 - 33 

joachim.grupe@vsviniedersachsen.de 

Organisation 

und Veranstaltungen 

Dipl.-Ing. Volker Schäfer 

c/o Schäfer Consult 

Stieglitzstraße 23 

26919 Brake 

Tel. 04401 / 93 65 29 

Fax 04401 / 54 53 

volker.schaefer@vsviniedersachsen.de 

Förderung des 

Ingenieurnachwuchses 

Dipl.-Ing. Lothar Griese 

c/o Ingenieurbüro Griese 

Wehderstraße 4 

26123 Oldenburg 

Tel. 0441 / 3906 3980 

Fax 0441 / 3906 3989 

lothar.griese@vsviniedersachsen.de 

Braunschweig 01 


Dipl.-Ing. Heinz-Georg Leuer 

c/o Stadt Braunschweig 

Bohlweg 30 

38100 Braunschweig 

Tel. 0531 / 470-40 76 

Fax 0531 / 470-42 88 


Akad. Direktor Dr.-Ing. 

Holger Lorenzl 

c/o ISBS, TU Braunschweig 

Beethovenstraße 51 b 


Tel. 0531 / 391 - 62053 

Organisation 

Dipl.-Ing. Edgar Hartwig 

c/o Volkswagen AG Werk - 

technik 

Tel. 05361 / 92 14 18 

Fax 05361 / 95 72 14 18 

Redakteur 

Dipl.-Ing. Hartmut Poggenklas 

Max-Planck-Straße 41 


Tel. 0531 / 37 32 32 

Schrift- und Kassenführer 

Dipl.-Ing. Henning Römer 

c/o Fa. August Reiners 

Volkmaroder Straße 37 


Tel. 0531 / 23721 - 17 

Fax 0531 / 23721 - 12 

Celle 02 


Dipl.-Ing. Holger Meins 

c/o NLStBV GB Lüneburg 

Am Alten Eisenwerk 2d 

21339 Lüneburg 

Tel. 04131 / 15 12 91 

Fax 04131 / 15 12 03 


Dipl.-Ing. Klaus Obert 

Am Brunnen 12 

29229 Celle 

Tel./Fax 05141 / 5 11 92 

Kassenwart 

Dipl.-Ing. Holger Gralher 

c/o Kreisstraßenmeisterei 

Langer Balkenweg 

29331 Lachendorf 

Tel. 05141 / 9 16 66 40 

Fax 05141 / 9 16 66 96 

Schriftführer 

Dipl.-Ing. Horst Müller 

Gorch-Fock-Weg 48 

30938 Burgwedel 

Tel. 05139 / 36 04 

Hameln 03 


Dipl.-Ing. Ralf Wilde 

c/o Stadt Hameln 

Rathausplatz 1 

31785 Hameln 

Tel. 05151 / 202-1535 


Dipl.-Ing. Michael Warm 

c/o NLStBV GB Hameln 

Roseplatz 5 

31785 Hameln 

Tel. 05151 / 607 - 156 

Fax 05151 / 65 557 

Redaktioneller Mitarbeiter 

Dipl.-Ing. Rudolf Traut 

Bückebergstraße 28 

31789 Hameln 

Tel. 05151 / 14 566 

Kassenwart 

Dipl.-Ing. Holger Smits 

c/o NLStBV GB Hameln 

Roseplatz 5 

31785 Hameln 

Tel. 05151 / 607 - 137 

Fax 05151 / 65 557 

Hannover 04 


Dipl.-Ing. Stefan Grampler 

c/o Stadt Hannover 

Fachbereich Tiefbau 

Neue-Land-Straße 2 


Tel. 0511 / 168-48854 

Fax 0511 / 168-48484 


Dipl.-Ing. Lutz Kirsch 

c/o Emch+Berger GmbH, Ingenieure 

und Planer, Nürnberg 

An der Börse 1 


Tel. 0511 / 36599-27 

Fax 0511 / 36599-78 

Kassenwart 

Matthias Heimsoth 

c/o Emch+Berger GmbH, Ingenieure 

und Planer, Nürnberg 

An der Börse 1 


Tel. 0511 / 36599-22 

Fax 0511 / 36599-78 

Hildesheim 05 


Dipl.-Ing. Werner Pfeiffer 

Ahornweg 17, 

31139 Hildesheim 

Tel. 05121 / 4 65 71 


Dipl.-Ing. Lothar Becker 

Hinter dem Dorfe 23 

31162 Bad Salzdetfurth 

Tel. 05064 / 72 50 

Beisitzer 

Dipl.-Ing. Martin Keil 

c/o Stadt Hildesheim 

Markt 3 

31134 Hildesheim 

Tel. 05121 / 301 - 36 12 

Schrift- und Kassenführer 

Bauing. (grad.) Fritz Igel 

c/o NLSTBV GB Hannover 

Dorfstraße 17-19 


Tel. 0511 / 3 99 36 - 154 

Fax 0511 / 3 99 36 - 299 

Redaktioneller Mitarbeiter 


Haferkamp 11, 31061 Alfeld 

Tel. 0511 /30 34-24 18 (d) 

Fax 0511 /30 34-20 99 (d) 

Emsland 06 


Dipl.-Ing. Martin Zeller 

Marienstr. 22, 49808 Lingen 

Tel. 0591 / 610 49 00 

Fax 0591 / 610 49 01 

2. Vorsitzende 

Dipl.-Ing. Jochen Brandewiede 

Ludwigstraße 22 

49716 Meppen 

Tel. 05931 / 1 28 09 


Dipl.-Ing. Detlev Thieke 

Landkreis Emsland 

Fachbereich Straßenbau 

Ordeniederung 1 

49716 Meppen 

Tel. 05931 / 44 15 66 

Kassenwart 

Dipl.-Ing. Werner Molde 

c/o Bauunternehmung 

August Mainka GmbH & Co. 

Darmer Esch 74, 49811 Lingen 

Tel. 0591 / 800 06-618 

Fax 0591 / 800 06-50 

Lüneburg 07 


Dieter Holstein 

Sassendorferstr. 15 

29549 Bad Bevensen 

Tel. 05821 / 35 27 


Dipl.-Ing. Manuela Kapak- 

Wendt 

c/o SM Uelzen 

Holdenstedter Straße 92 

29525 Uelzen 

Tel. 0581 / 7 34 03 

Fax 0581 / 1 48 43 

Kassenwart 

Dipl.-Ing. Thomas Rohlfing 

c/o SM Dannenberg 

Lüneburger Straße 17 

29451 Dannenberg 

Tel. 05861 / 975670 

Fax 05861 / 9756777 


Dipl.-Ing. André Novotny 

c/o Ing.-Büro Odermann 

Apfelallee 3 a 

21337 Lüneburg 

Tel. 04131 / 86 340 

Fax 04131 / 86 3410 

Nienburg 08 

1. Vorsitzende 

Dipl.-Ing. Nicole de Leve 

c/o SM Stadthagen 

Vornhäger Straße 150 

31655 Stadthagen 

Tel. 05721 / 34 47 

Fax 05721 / 82 642 

Redakteur 

Dipl.-Ing. Friedrich Berghorn 

Auf dem Acker 8 

31592 Stolzenau 

Tel. 05765 / 94 27 28 

Fax 05765 / 94 27 29 

Northeim 09 


Dipl.-Ing. Horst Wegener 

c/o Eurovia Teerbau GmbH 

Lindenstraße 28 

37520 Osterode 

Tel. 05522 / 5098-49 


Dipl.-Ing. Hendrik Weitemeier 

c/o Ingenieurbüro Weitemeier 

Kiefernweg 11 

37127 Dransfeld 

Tel. 05502 / 9105611 


Dipl.-Ing. Hans Heiko Keppel 

c/o Eurovia Teerbau GmbH 

Lindenstraße 28 

37520 Osterode 

Tel. 05522 / 5098-32 

Kassenwart 

Dipl.-Ing. Simone Reppin 

c/o NLStBV-Z Hannover 

Göttinger Chaussee 76 a 


Tel. 0511 / 30342611 

Oldenburg 10 


Dipl.-Ing. Lothar Griese 

c/o Ingenieurbüro Griese 

Wehdestraße 4 


Tel. 0441 / 3906 3980 

Fax 0441 / 3906 3989 


Dipl.-Ing. Wilhelm Grünefeld 

c/o Wessels und Grünefeld 

Ingenieurberatung 

Schmaler Damm 17a 

26169 Friesoythe 

Tel. 04491 / 92 11 55 

Fax 04491 / 92 11 72 


Dipl.-Ing. Gunnar Hirsch 

c/o Ingenieurbüro Hirsch 

Eike-von-Repkow-Straße 32a 


Tel. 0441 / 71248 

Fax 0441 / 7775376 

Kassenwart 

Dipl.-Ing. Doris Ehrich 

c/o NLStBV GB Oldenburg 

Kaiserstraße 27 


Tel. 0441 / 2181 - 170 

Osnabrück 11 


Dipl.-Ing. Jürgen Schmidt 

c/o Stadt Osnabrück 

FD Straßenbau 

Hasemauer 1 

49074 Osnabrück 

Tel. 0541 / 323-42 21 

Fax 0541 / 323-15 42 21 

2. Vorsitzender und 


Dipl.-Ing. Horst Dallmann 

c/o Hermann Dallmann 

GmbH & Co. KG 

Wiesenweg 7 

49565 Bramsche 

Tel. 05461 / 952-16 

Fax 05461 / 952-70 

Kassenwart 

Dipl.-Ing. Helmut Kattenbeck 

c/o Oevermann Verkehrs - 

wegebau GmbH 

Elbestraße 60 

49090 Osnabrück 

Tel. 0541 / 69 118-10 

Fax 0541 / 69 118-30 

Adressen 

Ostfriesland 12 


Dipl.-Ing. Hinrich Tjaden 

c/o Matthäi Bauunternehmen 

Sternkamp 14 

26655 Westerstede 

Tel.: 04488 / 511 - 200 


Dipl.-Ing. Hilko Kruse-Edenhuizen 

c/o Helmus Straßenbau GmbH 

Raiffeisenstraße 7 

26603 Aurich 

Tel.: 04941 / 9 50 17 22 

und 

Dipl.-Ing. Karl-Heinz Müller 

c/o G. Koch GmbH & Co. 

An der Hössen 4a 

26655 Westerstede 

Tel.: 04488 / 83 86 - 12 


Dipl.-Ing. Heiko Schürmann 

c/o NLStBV - GB Aurich 

Tel.: 04941 / 951 - 248 

Kassenwart 

Dipl.-Ing. Arnold Buß 

c/o NLStBV - GB Aurich 

Eschener Allee 31 

26587 Aurich 

Tel.: 04941 / 951 - 320 

Stade 13 

1. Vorsitzender + 


Dipl.-Ing. Ralf Patjens 

c/o NLSTBV GB Stade 

Harsefelder Straße 2 

21680 Stade 

Tel. 04141 / 601 - 330 

Fax 04141 / 601 - 397 


Dipl.-Ing. Ralf Kraeft 

c/o Matthäi Bauunternehmen 

Gnarrenburger Straße 195 

27432 Bremervörde 

Tel. 04761 / 99 90 

Fax 04761 / 50 37 

Kassenwart 

Dipl.-Ing. Fritz Allers 

Uferweg 8 

21762 Otterndorf 

Kultur und Information 

Dipl.-Ing. Ralf Mehrtens 

Am Dahl 6 

27628 Lehnstedt 

Verden 14 


Dipl.-Ing. Hans Schnibbe 

c/o Gottfried Stehnke Bauunternehmung 

GmbH & Co. KG 

Koppelstraße 28 

27711 Osterholz-Scharmbeck 

Tel. 04791 / 802-19 

h.schnibbe@stehnke.de 


Dipl.-Ing. Adolf Biere 

c/o A-mobil-services GmbH 

Stader Straße 36 

27419 Sittensen 

Tel. 04282 / 50932 - 13 

adolf.biere@a-mobil-services.de 


Dipl.-Ing. Dieter Rosenberg 

c/o SM Rotenburg/Wümme 

Moorkamp 78 

27356 Rotenburg/Wümme 

Tel. 04261 / 966 227 

Fax 04261 / 966 228 

Kassenwart 

Dipl.-Ing. Jens-Uwe Prütz 

c/o DEUTAG GmbH & Co.KG 

NI Nord 

Oldenburger Allee 19-21 


Tel. 0511 / 6 46 66-233 

Fax 0511 / 6 46 66-239 

August 2012

In Hannover inspiziert man die Brücken besonders genau von unten Foto: © grbv

Mitgliederversammlung 2012 - VSVI Niedersachsen

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