BAYERN EDITION - Haus der Bayerischen Geschichte

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6 D I E S T R E C K E D E S A D L E R S Pferdebetrieb auf der Ludwigsbahn bei Fürth geringen Reibungswiderstand der Schienenbahn zu demonstrieren. Drei Jahre später ließ er in München eine etwa 100 Meter lange runde Bahn im Maßstab 1:2 aufbauen, auf der er zwei Jahre lang beinahe wöchentlich Versuchsfahrten durchführte. Im Jahr 1818 tauchte in einem Vorschlag Baaders erstmals die Idee auf, eine Strecke zwischen Nürnberg und Fürth als Ausgangspunkt für eine bayerische Eisenbahn anzulegen. 1819 debattierte der Bayerische Landtag erstmals über die Frage einer Eisenbahn in Bayern. Baader spielte in dieser Zeit mit seinen Schriften und öffentlichen Vorführungen die Rolle als unermüdlicher Werber für das neue Verkehrsmittel und machte das Thema einer breiteren Öffentlichkeit bekannt. 1826 gelang es ihm, mit Finanzmitteln, die ihm mit Unterstützung des Landtags von der Regierung bewilligt worden waren, im Nymphenburger Schlosspark eine Versuchs- strecke mit seinem und dem „englischen Sys tem“ im Maßstab 1:1 zu errichten. Zu den Vorführungen strömten mehrere Tausend Menschen. Der junge König Ludwig I. war begeistert von der Eisenbahnidee. Bei einem Besuch in Fürth im September 1826 äußerte der Monarch, eine Bahn zwischen den beiden Städten sei „wünschenswerth und leicht ausführbar“. Doch noch war die Skepsis groß im Lande. Unstreitig war, dass Bayern moderne Verkehrswege brauchte, wie diese jedoch beschaffen sein sollten, darüber schieden sich die Geister. So setzte die bayerische Bergbauverwaltung, der das Projekt einer Verbindung von Main und Donau oblegen hätte, wieder auf den Kanalbau. Eine Jury unter der Leitung des Hofbaurates Leo v. Klenze erteilte 1826 dem Baader’schen System eine vernichtende Kritik: Es sei viel zu kompliziert und kostspielig. Auch die mittelfränkischen Kaufleute zögerten zunächst, sich für die Eisenbahn zu entscheiden; zu riskant erschienen die Investitionen in die neue Verkehrstechnologie. So meinte Bürgermeis ter Scharrer, später Direktor der Ludwigsbahn, im Jahr 1827, dass gute Straßen den Bedürfnissen des Verkehrs durchaus genügen würden. Die Nürnberg-Fürther Kaufmannschaft und viele liberale Beamten waren sich ohnedies einig, dass für den Bau moderner Verkehrswege eine Änderung der wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen in Richtung Freihandel unerlässliche Voraussetzung wäre. Seit 1827 war die Idee einer großen Verbindungsbahn zwischen Main und Donau somit praktisch tot. Auch Ludwig I. wandte sich, enttäuscht von den Baader’schen Versuchsergebnissen, von der Eisenbahn ab und favorisierte nun den Kanalbau.
Zeitgenössische Darstellung der Ludwigsbahnstrecke diE ludwigsBahn – Ein wERk dEs BüRgERtuMs Um 1830 wendete sich jedoch das Blatt wieder zu Gunsten der Eisenbahn. Nun trat eine Verkettung von Ereignissen ein, die das Handeln der mittelfränkischen Bahnpioniere gewaltig beschleunigte. So wurde ein Zusammenschluss der größten Staaten des Bundes zu einem Zollverein immer wahrscheinlicher; bereits 1828 waren Verträge zwischen Bayern und Württemberg geschlossen worden und die Verhandlungen mit Preußen gingen zügig voran. Damit eröffnete sich die Aussicht auf eine rasche Verbesserung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Zudem wurde 1830 zwischen Manchester und Liverpool die erste längere Eisenbahnstrecke der Welt eröffnet, die ausschließlich mit Dampfkraft bedient wurde. Ihr großer Erfolg verhalf der Kombination Schiene – mobile Dampfmaschine endgül- tig zum Durchbruch und zeigte vor allem, dass Eisenbahnen nicht nur für den Warentransport geeignet waren, sondern auch Personen schnell und sicher befördern konnten. Schließlich war 1832 die Pferdebahn Linz— Budweis eröffnet worden. Diese immerhin 130 Kilometer lange Eisenbahnlinie verband die Donau mit der Moldau und schuf eine neue Handelsroute für die Warenströme aus Südosteuropa in Richtung Sachsen und Preußen. Die Nürnberger Kaufleute mussten nun befürchten, dass die Handelsgüter noch mehr als bisher einen Bogen um Bayern und die Nürnberg-Fürther Region machen würden. Die in Aussicht stehende Gründung des Zollvereins, der Erfolg der Liverpool-Manchester-Bahn und der Linz-Budweiser „Bypass“ – all dies brachte die zögernde Nürnberg-Fürther Kaufmannschaft in Zugzwang, D I E S T R E C K E D E S A D L E R S in Sachen Eisenbahn aktiv zu werden. Den Anfang machte Erhard Friedrich Leuchs, Herausgeber der Nürnberger „Allgemeinen Handelszeitung“, einem der wichtigsten Informationsmedien Süddeutschlands über technische und wirtschaftliche Entwicklungen in aller Welt. Die Handelszeitung hatte in den vergangenen Jahren immer wieder über die Entwicklung der Eisenbahn und ausführlich über den Lokomotiv-Wettbewerb von Rainhill und die Eröffnung der Manchester-Liverpool-Bahn berichtet. Am 2. Januar 1833 erschien ein von Leuchs selbst verfasster „Aufruf zur Gründung einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth“. Dieser wurde in 1800 Exemplaren in Nürnberg und Fürth verteilt und fachte eine breite Diskussion in der Öffentlichkeit an. Zunächst hielt sich die Unterstützung für das Projekt in engen Grenzen: Während der Fürther Bürgermeister Bäumen und der Nürnber- 7
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