BAYERN EDITION - Haus der Bayerischen Geschichte

SONDERHEFT # 01 / 10,– € 

EiSENbaHN iN bayERN 

1835 · 2010 

edition 

bayern 

g e s c h i c h t e 

die strecke 

des adlers 

geschichte der 

eisenbahn in bayern 

krauss & comp. 

jubiläumsjahr 2010 

haus der 

bayerischen 

geschichte

04 76 89 

16 

40 

54 

104 

Editorial von Richard Loibl 02 

D I E S T R E C K E D E S A D L E R S 

Die Entstehung der Ludwigseisenbahn von Rainer Mertens 04 

Zur Geschichte der Fürther strasse 

von Regine Franzke und Matthias Murko 12 

„Da geht’s ja zu wie am Plärrer!“ 16 

Nomen est omen – Hercules 24 

Drei Villen und noch ein Palast 28 

Mikrokosmos Fürther Straße 32 

„Erst mal seh’n was Quelle hat!“ 34 

Triumphale Zeiten von Helmut Schwarz 40 

Schlafende Schönheiten: Triumph-Adler 44 

AEG – Aus Erfahrung gut? 46 

Schrauben – Spielzeug – Daten: Die (Vor-)Geschichte der DATEV 50 

E I S E n b A h n I n b Ay E R n von Emma Mages 

Die Entwicklung des Hauptbahnnetzes 1835 bis 1880 54 

Vizinal- und Lokalbahnen 60 

Eisenbahnbau und Eisenbahnbauarbeiter 64 

Meisterwerke der Technik 68 

Exkurs: Die Wendelsteinbahn von Johann Vogt 71 

Bahnhöfe, Stadt- und Raumentwicklung 72 

Ein neuer Berufsstand: Der Eisenbahner 76 

Die Eisenbahn und ihre Wirkungen: Alles verändert sich 80 

Mit der Eisenbahn ins Industriezeitalter 82 

Strukturwandel in der Landwirtschaft 84 

Eisenbahn und Personenverkehr: Mobilität für jedermann 87 

Mythos Eisenbahn 89 

K R Au S S & Co m p. 

Lokomotiven für alle Spurweiten von Richard Winkler 94 

S T I L Lg E L E g T E S T R E C K E n 

Ein Prellbock in der Landschaft von Wilfried Ernst Hölzler 98 

b A h n h o f A S C h A f f E n b u R g 

4 Aktionen von Evamaria Brockhoff / Udo Breitenbach 104 

D E R z u g I n S f R E I E 

Meine Isartalbahn 1926–1936 / München-Hauptbahnhof 21. März 1939 

von H. Peter Sinclair ✝ / Evamaria Brockhoff und Ludwig Eiber 108 

L E I D E n S C h A f T E I S E n b A h n 

Museen, Vereine, Nostalgiefahrten 112 

D A S j u b I L äu m S j A h R 2010 

Termine, Veranstaltungen, Service 116 

Impressum / Bildnachweis 120 

eisenbahn in bayern 1835 . 2010

2 E D I T o R I A L 

edition 

bayern 

Oben links: Postkartenmotive 

(Nürnberger Plärrer und Eisenbahndamm 

in Lindau) 

Oben rechts: Die Einstiegshalle 

des Münchner Ostbahnhofs 

Mitte: Freifahrtschein für Herrn 

Hellerbrand nebst Gattin 

Unten: Freistempler des Bahnsozialwerks 

und Modelleisenbahn 

im Grundstein des Münchner 

Maximilianeums 

eisenbahn in bayern 1835 . 2010

Im Jahr 2007 etablierte das Haus der Bayerischen Geschichte 

mit der EDITION BAYERN eine neue Schriftenreihe, die sich 

zur Aufgabe gemacht hat, die Regionen Bayerns in ihrer historischen 

Eigenart und Tradition vorzustellen. Vorangegangen war ein 

Auftrag des Bayerischen Landtags, den Regionen Bayerns besondere 

Aufmerksamkeit zu widmen und sie in Ausstellungen und Publikationen 

einem breiten Publikum nahe zu bringen. Mit den Heften zum 

„Passauer Land“, den „Haßbergen“, der Region „Unterallgäu und 

Memmingen“, dem „Werdenfelser Land“ ist uns ein guter Start gelungen, 

der in nächster Zeit seine Fortsetzung findet in Beiträgen zum 

Chiemgau, zu Amberg und zu Kronach. 

EinE REihE, die auf sich hält, veröffentlicht von Zeit zu Zeit Sonderhefte. 

Und so ist es auch bei der EDITION BAYERN. Die Sonderhefte 

greifen die Konzeption der früheren „Hefte zur Bayerischen 

Geschichte und Kultur“ auf, indem sie ein Thema aus der Geschichte 

Bayerns – Altes und Neues, Bekanntes und Abgelegenes – behandeln, 

wobei großer Wert darauf gelegt wird, nicht nur eine gut lesbare, 

sondern auch eine reich bebilderte Publikation vorzulegen, in 

der die Bilder nicht bloß illustrativ eingesetzt sind; vielmehr werden 

sie als historische Quelle ernst genommen und bilden so einen eigenen 

„Erzählstrang“. 

Mit dEM ERstEn sondERhEft zur EDITION BAYERN greifen 

wir ein Jubiläum auf, das in diesem Jahr allerorts begangen wird. 

Vor 175 Jahren, am 7. Dezember 1835, fuhr in Deutschland die erste 

reguläre Eisenbahn. Die Dampflok hatte kein Geringerer gebaut als 

George Stephenson aus Newcastle, der „Vater der Dampflokomotive“. 

Die Lok kam aber nicht etwa in Preußen zum Einsatz, wie man meinen 

könnte. Es war Bayern, das bereits im 19. Jahrhundert eine ganze 

Reihe von technischen Innovationen auf den Weg brachte. Vom 

Nürnberger Plärrer, wo sich Tausende Zuschauer versammelt hatten, 

startete der „Adler“ um 9 Uhr in der Früh, um bald darauf wohlbehalten 

im nahe gelegenen Fürth anzukommen. 

Warum wurde ausgerechnet die Fürther Straße die erste Eisenbahnstrecke? 

Die Chaussee zwischen Nürnberg und Fürth galt in den 

1820er-Jahren als die meist befahrene Straße des Königreichs Bayern. 

Deshalb widmet das Nürnberger Museum Industriekultur seine 

Jubiläumsausstellung der „Strecke des Adlers“ – unser Heft ist die 

begleitende Publikation zur Ausstellung, die vom 17. Juni bis zum 

12. Dezember 2010 gezeigt wird. 

iM MittElpunkt dER pRäsEntation steht die Entwicklung 

der Fürther Straße als Weg in die Moderne und als „Achse der Industrialisierung“. 

Die erste Eisenbahn in Deutschland war zugleich 

die Initialzündung der Industrialisierung, die sich entlang des rasch 

wachsenden Schienennetzes entwickelte und die Welt grundlegend 

veränderte. Aufschwung und Niedergang, wirtschaftlicher, sozialer 

und kultureller Wandel – das alles hat sich in der Fürther Straße abgespielt, 

von der Dampflok bis zur fahrerlosen U-Bahn. 

Regine Franzke, Rainer Mertens, Matthias Murko und Helmut 

Schwarz stellen diese Entwicklung von der industriellen zur multikulturellen 

Städteachse Nürnberg-Fürth dar anhand großer Namen 

wie Quelle, Triumph, Hercules, Schuco, AEG und DATEV. Die Bei- 

E D I T o R I A L 

träge von Richard Winkler zur Geschichte der Fa. Krauss & Comp., 

Wilfried Ernst Hölzler zum Thema der stillgelegten Strecken, Udo 

Breitenbach über eine Kunstaktion zum Aschaffenburger Bahnhof 

und H. Peter Sinclair mit einer sehr persönlichen Kindheits- und 

Jugenderinnerung sind einzelnen Aspekten der Eisenbahngeschichte 

gewidmet. Emma Mages bietet wiederum den großen Überblick: 

von der Privatbahn zur Staatseisenbahn, von der Lokalbahn und den 

Meisterwerken von Technik und Architektur, den Brücken und den 

Bahnhöfen, vom Strukturwandel in der Landwirtschaft bis zur Industrialisierung. 

dass sich BayERn den Eisenbahnverkehr nach der Reichsgründung 

von 1870/71 als Separatrecht behielt, wirft ein Licht auf seine 

Bedeutung. Und auch wenn es in Zeiten von weltumspannendem 

Flugverkehr und Weltraumflügen für (fast) jedermann ganz außer 

Blick geraten ist: Es war die Eisenbahn, die den mobilen Menschen 

unserer Zeit hervorgebracht hat. Mit der Eisenbahn wurde es zum 

ersten Mal im großen Stil möglich, das von der Natur vorgegebene 

Tempo der Fortbewegung eklatant zu erhöhen, unabhängig von der 

eigenen Marschleistung, unabhängig von Pferdestärken und Seegang. 

Und so wurde die Eisenbahn in Kunst und Literatur auch rasch 

ein Symbol nicht nur für den technischen Fortschritt, sondern vor 

allem auch für die Unaufhaltsamkeit der Zeit, für die Vergänglichkeit, 

für das haltlose Hinabstürzen in den Tunnel, wie es Friedrich 

Dürrenmatts gleichnamige Erzählung so bedrohlich beschreibt. Und 

auch Karl Valentins „Hinaus ins Freie. Komische Soloszene“ ist weniger 

komisch als abgründig surreal: 

„… Da haben nämlich ich, meine Freunde und wir vor kurzer Zeit 

einen Ausflug gemacht, das heißt, das ist eigentlich auch scho wieder 

drei Jahr her. Bei diesem Ausflug haben wir mehr Verdruß g`habt, 

als wie Aerger. Am Bahnhof drauß`n is s`scho anganga, wie wir 

nämlich in`n Zug einsteig`n woll`n, sehn wir, dass der Zug blos 12 

Wäg`n g`habt hat; wir waren aber zu dreizehnt, jetzt hab ich mit`n 

nächsten Zug nachfahr`n müssen … Die Fahrt war sehr ermüdend, 

erstens wars furchtbar heiß an dem Tag`, und Aussicht hab`n wir 

gar keine g`habt, als wie links und rechts lauter Schneefelder. Kurz 

vor der Station entgleist auf einmal der Zug, fahrt über Böschung 

`nunter und überrennt Häuser und Bäume, rennt ins Dorf nei und 

direkt in ein Wirtschaftsgebäude hinein, mitten ins Lokal. Natürlich 

hab`n wir den Lokomotivführer glei die größten Grobheiten 

g`macht und hab`n ihn g`fragt, warum dass er mit dem Zug da ins 

Lokal nei fahrt, sagt er, dös muß er tun, vom Verkehrsministerium 

aus, weil das a Lokalzug is ...“ 

füR diE gutE koopERation danke ich dem Nürnberger Museum 

Industriekultur. Den Autoren und den Institutionen, die Bildmaterial 

zur Verfügung stellten, gilt mein Dank, vor allem aber den 

Privatpersonen, die – wie Eva Detzel, Aribert Elpelt und Helmut List, 

selbst ein ehemaliger Eisenbahner, sowie Alwin Reiter, Urenkel eines 

Bahnwärterehepaars – ihre Schätze zur Verfügung stellten. Den Leserinnen 

und Lesern wünsche ich eine vergnügliche Fahrt durch unser 

Eisenbahnheft mit interessanten Einblicken und Ausblicken. 

dR. RichaRd loiBl 

diREktoR dEs hausEs dER BayERischEn gEschichtE 

3

4 D I E S T R E C K E D E S A D L E R S 

Die entstehung Der LuDwigseisenbahn 

Die Wiege der deutschen Eisenbahn steht in Nürnberg. Als sich dort am Morgen 

des 7. Dezember 1835 der Eröffnungszug der ersten deutschen Eisenbahn, gezogen 

von der Lokomotive „Adler“, vom Plärrer in Richtung Fürth in Bewegung setzte, 

war dies der Auftakt zu einer Entwicklung, die epochale Folgen haben sollte. 

Der Adler in voller Fahrt – ein Publikumsmagnet

Fahrkarten der Ludwigseisenbahn 

Zwar war das neue Verkehrssystem 

mit der revolutionären Wirkung 

nicht in Nürnberg oder Fürth erfunden 

worden, denn das Mutterland der Eisenbahn 

ist bekanntlich England. Auch war 

die private Initiative hiesiger Kaufleute und 

Honoratioren, die das Projekt auf die Beine 

stellten, keineswegs einmalig in Deutschland; 

Eisenbahnkomitees gab es allerorten, 

ob in München, Frankfurt, Dresden oder 

Berlin. Genau genommen war die nur sechs 

Kilometer lange Strecke zwischen Nürnberg 

und Fürth nicht einmal die erste Eisenbahn 

in Deutschland, denn in Österreich, damals 

zum Deutschen Bund gehörig, hatte 1832 

eine private Gesellschaft mit staatlicher Unterstützung 

eine Bahnlinie von Linz nach 

Budweis verwirklicht, wenngleich die dabei 

verwendete Technologie wenig innovativ 

war: Die pferdebespannten Wagen liefen 

auf mit Eisen beschlagenen Holzschienen. 

Doch die Zukunft gehörte einer anderen 

Technologie, der in England entwickelten 

Kombination von Eisenschiene und Dampfwagen. 

Dieses System nach Deutschland 

transferiert und dort erfolgreich umgesetzt 

zu haben, ist das historische Verdienst der 

Nürnberg-Fürther Eisenbahnpioniere. 

aM anfang waR diE kRisE 

Warum wurde die erste Eisenbahn Deutschlands 

ausgerechnet zwischen Nürnberg 

und Fürth verwirklicht? Sucht man nach 

den Gründen hierfür, so muss man auf 

dem Zeitstrahl der Geschichte einige Jahrzehnte 

zurückgehen. Nürnberg war am 

Ende des 18. Jahrhunderts immer noch 

ein bedeutendes Wirtschaftszentrum. Die 

großen Handelshäuser belieferten ganz Europa 

und die überseeischen Besitzungen 

der europäischen Mächte mit Nürnberger 

Gewerbeerzeugnissen. Zudem betrieben die 

Nürnberger Kaufleute einen ausgedehnten 

Durchgangshandel mit Waren aller Art 

und machten dadurch die Region zu einer 

Drehscheibe des europäischen Handels. 

Allerdings hatte die Stadt seit dem Dreißigjährigen 

Krieg ihre einstige politische 

Bedeutung eingebüßt und war in seinen inneren 

gesellschaftlichen Strukturen erstarrt. 

Das Nürnberger Gewerbe fiel gegenüber der 

europäischen Konkurrenz mehr und mehr 

zurück, doch hielt sich die Region insgesamt 

nicht schlecht, da vor allem die benachbarten 

hohenzollerschen Territorien wirtschaftlich 

erstarkten. 

Erst als Nürnberg 1806 mitsamt seinem 

ausgedehnten Landgebiet dem neuen Königreich 

Bayern zugeschlagen wurde, wendete 

sich die Lage endgültig zum Schlechten. 

Das Handelsvolumen der Nürnberger 

Kaufhäuser halbierte sich durch Krieg und 

Kontinentalsperre binnen weniger Jahre 

und nach 1815 lähmte die protektionistische 

Wirtschaftspolitik Bayerns und aller übrigen 

europäischen Staaten die exportorientierte 

Wirtschaft vollends. Als 1817 eine durch 

Missernten verursachte Hungersnot dazu 

kam, geriet die Region an den Rand des 

wirtschaftlichen und sozialen Zusammenbruchs. 

Die prekäre Lage verschärfte sich durch die 

Rückständigkeit des Nürnberger Gewerbes 

hinsichtlich Organisation, Technologie und 

Produktdesign. Insgesamt wirkten sich der 

rigide Zentralismus und die restaurativ-reaktionäre 

Innenpolitik Bayerns lähmend auf 

die wirtschaftlichen und sozialen Strukturen 

aus und brachten das Land im Vergleich zu 

den sozial und wirtschaftlich fortschrittlicheren 

Staaten Europas ins Hintertreffen. 

Die dringend notwendigen Reformen nahmen 

Gestalt an in einer Bewegung, die ihre 

Anhänger einerseits in der bayerischen Beamtenschaft, 

andererseits im liberalen Wirtschaftsbürgertum 

rekrutierte. Ihre Hochburgen 

lagen fast ausschließlich in Franken. 

Neben den üblichen Forderungen der Zeit 

nach Verfassung, wirtschaftlicher Liberalisierung 

und Erneuerung des Bildungswe- 


sens war die Verbesserung des Verkehrswesens 

eines der Hauptanliegen der bayerischen 

Reformer. Leistungsfähige und vor allem 

preiswerte Transitrouten sollten den europäischen 

Handel auf bayerisches Territorium 

lenken. Auf diese Weise sollte der zwischen 

den Großmächten Preußen und Österreich 

eingeschnürte Binnenstaat respektive der 

Nürnberger Raum (wieder) zum Herzland 

des europäischen Handels werden. 

Als wichtigstes Projekt galt die Verbindung 

von Main und Donau. Hierzu gab es verschiedene 

Vorschläge – Chausseen, Kanäle, 

auch die Eisenbahn wurden diskutiert. So 

hatte der bayerische Bergbaubeamte Joseph 

v. Baader um 1811 als Erster überhaupt in 

Deutschland das Projekt einer Eisenbahn 

erörtert. Baader, der während eines Aufenthalts 

in England um 1790 die dortigen 

Grubenbahnen kennengelernt hatte, entwarf 

mit seinem „System der fortschaffenden 

Mechanik“ eine sehr eigentümliche Schienenbahn, 

deren Technologie sich erheblich 

von der später verwirklichten Eisenbahn 

unterschied. Im Bestreben, die Nachteile der 

englischen Bergwerksbahnen zu vermeiden, 

entwarf Baader ein ausgeklügeltes, aber auch 

sehr kompliziertes System. Er sah auf Pfeilern 

montierte Schienen vor, auf denen Wagen 

auf spurkranzlosen Rädern laufen und 

von zusätzlichen, waagrecht am Gleis laufenden 

Rädern in der Spur gehalten werden. 

Die Wagen sollten von Pferden gezogen werden 

und sowohl auf der Schiene als auch auf 

der Straße laufen. Am Berg sollten „Kompensationsmaschinen“ 

die Energie talwärts 

fahrender Fuhrwerke mittels Federmechanik 

speichern und zum Hochziehen bergwärts 

fahrender Wagen nutzen. 

Im Jahr 1814 baute Baader eine Demonstrationsanlage 

in München auf. Hierbei zog 

unter anderem ein Schoßhündchen einen 

mit drei Personen besetzten Wagen über das 

Gleis, um den staunenden Zuschauern den 

5


Pferdebetrieb auf der Ludwigsbahn bei Fürth 

geringen Reibungswiderstand der Schienenbahn 

zu demonstrieren. Drei Jahre später 

ließ er in München eine etwa 100 Meter 

lange runde Bahn im Maßstab 1:2 aufbauen, 

auf der er zwei Jahre lang beinahe wöchentlich 

Versuchsfahrten durchführte. Im Jahr 

1818 tauchte in einem Vorschlag Baaders 

erstmals die Idee auf, eine Strecke zwischen 

Nürnberg und Fürth als Ausgangspunkt für 

eine bayerische Eisenbahn anzulegen. 1819 

debattierte der Bayerische Landtag erstmals 

über die Frage einer Eisenbahn in Bayern. 

Baader spielte in dieser Zeit mit seinen 

Schriften und öffentlichen Vorführungen 

die Rolle als unermüdlicher Werber für das 

neue Verkehrsmittel und machte das Thema 

einer breiteren Öffentlichkeit bekannt. 

1826 gelang es ihm, mit Finanzmitteln, die 

ihm mit Unterstützung des Landtags von 

der Regierung bewilligt worden waren, im 

Nymphenburger Schlosspark eine Versuchs- 

strecke mit seinem und dem „englischen 

Sys tem“ im Maßstab 1:1 zu errichten. Zu den 

Vorführungen strömten mehrere Tausend 

Menschen. Der junge König Ludwig I. war 

begeistert von der Eisenbahnidee. Bei einem 

Besuch in Fürth im September 1826 äußerte 

der Monarch, eine Bahn zwischen den beiden 

Städten sei „wünschenswerth und leicht 

ausführbar“. 

Doch noch war die Skepsis groß im Lande. 

Unstreitig war, dass Bayern moderne 

Verkehrswege brauchte, wie diese jedoch 

beschaffen sein sollten, darüber schieden 

sich die Geister. So setzte die bayerische 

Bergbauverwaltung, der das Projekt einer 

Verbindung von Main und Donau oblegen 

hätte, wieder auf den Kanalbau. Eine Jury 

unter der Leitung des Hofbaurates Leo v. 

Klenze erteilte 1826 dem Baader’schen System 

eine vernichtende Kritik: Es sei viel 

zu kompliziert und kostspielig. Auch die 

mittelfränkischen Kaufleute zögerten zunächst, 

sich für die Eisenbahn zu entscheiden; 

zu riskant erschienen die Investitionen 

in die neue Verkehrstechnologie. So meinte 

Bürgermeis ter Scharrer, später Direktor der 

Ludwigsbahn, im Jahr 1827, dass gute Straßen 

den Bedürfnissen des Verkehrs durchaus 

genügen würden. Die Nürnberg-Fürther 

Kaufmannschaft und viele liberale Beamten 

waren sich ohnedies einig, dass für den Bau 

moderner Verkehrswege eine Änderung der 

wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen 

in Richtung Freihandel unerlässliche Voraussetzung 

wäre. Seit 1827 war die Idee 

einer großen Verbindungsbahn zwischen 

Main und Donau somit praktisch tot. Auch 

Ludwig I. wandte sich, enttäuscht von den 

Baader’schen Versuchsergebnissen, von der 

Eisenbahn ab und favorisierte nun den Kanalbau.

Zeitgenössische Darstellung der Ludwigsbahnstrecke 

diE ludwigsBahn – Ein wERk dEs 

BüRgERtuMs 

Um 1830 wendete sich jedoch das Blatt wieder 

zu Gunsten der Eisenbahn. Nun trat 

eine Verkettung von Ereignissen ein, die 

das Handeln der mittelfränkischen Bahnpioniere 

gewaltig beschleunigte. So wurde 

ein Zusammenschluss der größten Staaten 

des Bundes zu einem Zollverein immer 

wahrscheinlicher; bereits 1828 waren Verträge 

zwischen Bayern und Württemberg 

geschlossen worden und die Verhandlungen 

mit Preußen gingen zügig voran. Damit 

eröffnete sich die Aussicht auf eine rasche 

Verbesserung der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. 

Zudem wurde 1830 zwischen 

Manchester und Liverpool die erste längere 

Eisenbahnstrecke der Welt eröffnet, die ausschließlich 

mit Dampfkraft bedient wurde. 

Ihr großer Erfolg verhalf der Kombination 

Schiene – mobile Dampfmaschine endgül- 

tig zum Durchbruch und zeigte vor allem, 

dass Eisenbahnen nicht nur für den Warentransport 

geeignet waren, sondern auch Personen 

schnell und sicher befördern konnten. 

Schließlich war 1832 die Pferdebahn Linz— 

Budweis eröffnet worden. Diese immerhin 

130 Kilometer lange Eisenbahnlinie verband 

die Donau mit der Moldau und schuf eine 

neue Handelsroute für die Warenströme 

aus Südosteuropa in Richtung Sachsen und 

Preußen. Die Nürnberger Kaufleute mussten 

nun befürchten, dass die Handelsgüter noch 

mehr als bisher einen Bogen um Bayern und 

die Nürnberg-Fürther Region machen würden. 

Die in Aussicht stehende Gründung des 

Zollvereins, der Erfolg der Liverpool-Manchester-Bahn 

und der Linz-Budweiser „Bypass“ 

– all dies brachte die zögernde Nürnberg-Fürther 

Kaufmannschaft in Zugzwang, 


in Sachen Eisenbahn aktiv zu werden. Den 

Anfang machte Erhard Friedrich Leuchs, 

Herausgeber der Nürnberger „Allgemeinen 

Handelszeitung“, einem der wichtigsten Informationsmedien 

Süddeutschlands über 

technische und wirtschaftliche Entwicklungen 

in aller Welt. Die Handelszeitung 

hatte in den vergangenen Jahren immer 

wieder über die Entwicklung der Eisenbahn 

und ausführlich über den Lokomotiv-Wettbewerb 

von Rainhill und die Eröffnung der 

Manchester-Liverpool-Bahn berichtet. Am 

2. Januar 1833 erschien ein von Leuchs selbst 

verfasster „Aufruf zur Gründung einer Eisenbahn 

von Nürnberg nach Fürth“. Dieser 

wurde in 1800 Exemplaren in Nürnberg und 

Fürth verteilt und fachte eine breite Diskussion 

in der Öffentlichkeit an. Zunächst 

hielt sich die Unterstützung für das Projekt 

in engen Grenzen: Während der Fürther 

Bürgermeister Bäumen und der Nürnber- 

7


Plan der Ludwigseisenbahn von 1840 

ger Handelsvorstand unter der Führung des 

Marktvorstehers Georg Zacharias Platner 

den Aufruf unterstützten, verhielten sich 

die Gremien beider Städte abwartend. Vor 

allem in Fürth wurden Bedenken laut, dass 

durch die Eisenbahn Fuhrleute ihre Arbeit 

verlieren könnten. Die Meinung der – erstaunlich 

breiten – Öffentlichkeit spiegelt 

sich in den zahlreichen Leserzuschriften der 

Handelszeitung wider. Positive Kommentare 

herrschten vor, viele Stimmen forderten 

eine Beteiligung des Staates an der von der 

Nürnberg-Fürther Bürgerschaft getragenen 

Initiative. 

Platner veranlasste, dass vorab Landtag und 

Regierung um Erlaubnis für das Projekt 

gebeten wurden. Am 12. Januar erfolgte 

schließlich der entscheidende Schritt: An 

diesem Tag traf er sich in seinem Haus im 

östlich von Nürnberg gelegenen Vorort Erlenstegen 

mit dem Nürnberger Kaufmann 

und Handelsvorstandsmitglied Johann Merkel, 

dem Fürther Bürgermeister Franz v. 

Bäumen und seinem alten Freund Johannes 

Scharrer, dem früheren Bürgermeister und 

derzeitigen Leiter der Polytechnischen 

Schule. 

Dieser kleine Kreis bürgerlicher Honoratioren 

kam in wenigen Stunden zu der historischen 

Entscheidung, Deutschlands erste 

Eisenbahn mit Dampfkraft zu realisieren. Es 

mag heute erstaunen, mit welcher Zielstrebigkeit, 

die in vieler Hinsicht an modernes 

Prozessmanagement erinnert, die vier ehrwürdigen 

Herren an die Sache herangingen. 

Noch in jener Besprechung beschlossen sie 

die nächsten Schritte: Als empirische Basis 

sollte eine bereits begonnene Verkehrszählung 

an der Fürther Straße weitergeführt 

werden, um zu ermitteln, ob das Verkehrsaufkommen 

zwischen den Nachbarstädten 

ausreicht, um eine Bahnlinie wirtschaftlich 

betreiben zu können. Würde das Ergebnis 

positiv ausfallen, wollte man als nächsten 

Schritt das Terrain vermessen lassen. Danach 

sollte über die technische Bauart der 

neuen Eisenbahnlinie und der Fahrzeuge 

entschieden werden. Hierzu beabsichtig- 

ten die Eisenbahnpioniere Informationen 

vor allem aus England einzuholen. Nach 

der Entscheidung für die Bauart sollten die 

Kosten des Projekts ermittelt werden, um 

schließlich das Kapital zu beschaffen. Der 

gesamte Prozess sollte mit der Veröffentlichung 

einer Einladungsschrift zur Gründung 

einer Eisenbahngesellschaft spätestens 

im Mai abgeschlossen werden, um dann in 

die Phase der konkreten Planung und des 

Baus der Bahnlinie einzutreten. 

Die Ergebnisse der Verkehrszählung, die 

Ende März vorlagen, übertrafen alle Erwartungen: 

Danach verkehrten pro Jahr zwischen 

den beiden Städten 612 470 Personen, 

zu Fuß und auf Wagen, sowie 39 420 Fuhrwerke 

mit 86 140 Pferden. In den folgenden 

Wochen fällten die Nürnberger Eisenbahnpioniere 

zwei wichtige Entscheidungen. Da 

war zunächst die Art der technischen Ausführung. 

Trotz des Erfolgs der Manchester-Liverpool-Bahn 

war zu dieser Zeit die 

Systemfrage noch keineswegs zu Gunsten 

des dort verwendeten „englischen Systems“

entschieden. Hierbei wurde die Trasse 

möglichst gerade und eben geführt, Flüsse 

wurden mit aufwändigen Brückenbauten 

überspannt, Höhenzüge mit Tunneln oder 

Einschnitten durchquert. Massive Schienen 

aus gewalztem Eisen trugen die Züge, die im 

Fall der Manchester-Liverpooler Linie ausschließlich 

mit Dampflokomotiven bewegt 

wurden. Die Vorteile dieser Bauart lagen in 

ihrer Haltbarkeit und der direkten Linienführung, 

die relativ hohe Geschwindigkeiten 

erlaubte. Nachteil waren die hohen Herstellungskosten. 

Dem gegenüber stand das „amerikanische 

System“. Hier wurde die Trasse dem Gelände 

angepasst angelegt: Steile Anstiege und 

enge Kurven wurden in Kauf genommen, 

dafür wurden teure Brücken- und Tunnelbauten 

vermieden. Der Fahrweg bestand 

aus eisenbeschlagenen Holzschienen, die auf 

hölzernen Schwellen befestigt waren. Die 

Wagen – längere Züge fuhren kaum – wurden 

sowohl von Dampflokomotiven als auch 

von Pferden gezogen. Diese Bauart hatte den 

Vorteil, dass sie wenig kostete und schnell 

herzustellen war. Mitte der 1830er-Jahre 

bestanden in den USA bereits 46 derartige 

Eisenbahnlinien, weitere 137 waren in Planung. 

Darunter waren schon echte Fernbahnen 

wie die über 500 Kilometer lange 

Linie von Baltimore nach Pittsburgh. Auch 

die erwähnte Eisenbahn von Linz nach 

Budweis war nach dem „amerikanischen 

System“ ausgeführt. Viele Eisenbahnpioniere, 

unter ihnen auch Friedrich List, der die 

US-Bahnen aus eigener Anschauung kannte, 

befürworteten diese Bauart. 

Auch Baader schaltete sich noch einmal 

in die Diskussion ein und empfahl seine 

„fortschaffende Mechanik“ für das geplante 

Projekt. Damit standen drei Systeme zur 

Diskussion, doch die Nürnberg-Fürther 

Eisenbahnpioniere favorisierten von Beginn 

an das „englische System“. Schon der 

Leuchs’sche Aufruf hatte sich für eine Linie 

nach dem Vorbild Liverpool-Manchester 

ausgesprochen. Nach einem Kostenvergleich 

entschieden sie sich für das englische 

System, obwohl dies nicht das günstigste 

war. Sie setzten damit einen Standard, dem 

fast alle Eisenbahnprojekte in Deutschland 

folgten. 

Weitblickend war auch die Entscheidung, 

die Bahn als mit privatem Kapital finanzierte 

Aktiengesellschaft zu organisieren. Diese in 

Deutschland noch wenig verbreitete Gesellschaftsform 

gab den Betreibern die für ein 

derartiges Unternehmen notwendige Entscheidungsfreiheit. 

Mit diesen Festlegungen sowie der Verkehrszählung 

und der Kostenermittlung waren 

die Voraussetzungen für die Gründung 

einer Bahngesellschaft erfüllt. Nun gingen 

die noch informell agierenden Eisenbahnpioniere 

daran, ihrem Projekt eine feste Form 

zu geben: Am 14. Mai 1833 veröffentlichten 

sie die „Einladung zur Gründung einer 

Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn 

mit Dampfkraft zwischen Nürnberg 

und Fürth“. Damit entfachten sie eine Diskussion, 

die weit intensiver geführt wurde 

als beim Leuchs’schen Aufruf. Hier kamen 

alle – teilweise durchaus berechtigten – Bedenken 

der Zeit zum Tragen: Die Fuhrleute 

würden arbeitslos, die Eisenbahn sei wenig 

zukunftsträchtig, ein Dampfwagen könne 

explodieren, der Übergang von Schiene zu 

Straße sei schwierig herzustellen, bei dem 

Verkehr auf Kanälen bleibe mehr Geld im 

Lande und vieles mehr. Die heute noch gerne 

zitierte Warnung bayerischer Ärzte, die 

hohe Geschwindigkeit der Eisenbahn würde 

die Fahrgäste wie die Passanten in den 

Wahnsinn treiben, muss dagegen ins Reich 

der Legenden verwiesen werden. Vermutlich 

wurde sie fünfzig Jahre später von Heinrich 

v. Treitschke in die Welt gesetzt. Für 

die Popularität sorgte dann wieder fünfzig 

Jahre später Adolf Hitler, der die Geschichte 

immer dann zum Besten gab, wenn er sich 

über den Rat von Fachleuten hinwegsetzen 

wollte. 

Neben den Bedenken gab es aber auch breite 

Zustimmung aus der Bürgerschaft. Die 

Oberste Königliche Baubehörde stand dem 

Projekt wohlwollend gegenüber. So unentschieden 

die öffentliche Meinung war, so 

schleppend kamen die Gelder zusammen: 

Erst bis zum November hatte man die für 

den Bau nötigen 175 000 Gulden (nach heutigem 

Wert etwa fünf bis sechs Millionen 

Euro) aufgebracht. Zum Vergleich: Das zwei 

Jahre später ausgeschriebene Aktienkapital 

für den Bau der Leipzig-Dresdner Eisenbahn 

in Höhe von einer Million Talern (1,5 

Millionen Gulden) war innerhalb weniger 

Stunden gezeichnet. Federführend bei der 

Finanzierung der Nürnberg-Fürther Bahn 

waren die großen Handelshäuser der Region. 

Allein Georg Zacharias Platner, Hauptinitiator 

der Eisenbahn, erwarb Aktien im 


Wert von 11 000 Gulden, nach heutigem 

Wert rund 330 000 Euro. Unter den 207 Aktionären 

fanden sich aber auch 101 Kleinaktionäre, 

Dienstboten, Krämer, städtische 

Angestellte, die jeweils nur eine oder zwei 

Aktien im Wert von 100 oder 200 Gulden 

erwarben. Enttäuschend fiel das finanzielle 

Engagement des bayerischen Staates aus, der 

nur zwei Aktien kaufte und diese erst nach 

mehrmaliger Ermahnung bezahlte. 

dER Bau dER ludwigsEisEnBahn 

Am 18. November 1833 fand im Nürnberger 

Kleinen Rathaussaal die offizielle Gründung 

der ersten Eisenbahngesellschaft Deutschlands 

statt. Georg Zacharias Platner wurde 

zum Direktor gewählt, Scharrer war sein 

Stellvertreter und folgte ihm ein Jahr später 

auf den Direktorsposten, den er dann 

bis zu seinem Tod 1844 bekleidete. Weitere 

Mitglieder des Direktoriums waren unter 

anderem der Nürnberger Erste Bürgermeister 

Binder und der Buchhändler Carl 

Mainberger, ein Vertrauter Scharrers. Hier 

waren wieder die Vertreter der bürgerlichen 

Oberschicht versammelt, die seit zwei Jahrzehnten 

versuchten, mit sozialen und wirtschaftlichen 

Reformen die schwere Krise der 

Region zu überwinden und zu ihr neuem 

Gewicht in der Welt zu verhelfen. Mit der 

Gründung der Eisenbahngesellschaft schien 

dieser Gruppe erstmals ein Projekt zu gelingen, 

das weit über die Grenzen der Stadt hinaus 

Beachtung fand. 

Doch während die vielerorts bereits gegründeten 

oder in Gründung befindlichen Eisenbahnkomitees 

ihre Blicke nach Nürnberg 

richteten, galt der Prophet im eigenen Land 

wenig. Die bayerische Regierung verhielt 

sich weiterhin zögerlich; immerhin half sie 

bei der Suche nach einem Bauingenieur: Auf 

Vermittlung des Hofbaurates Klenze kam 

Platner zu Beginn des Jahres 1834 in Kontakt 

mit dem im Dienst der königlichen Regierung 

stehenden Ingenieur Paul Camille 

Denis. Ungewöhnlich großzügig gewährte 

die Regierung ihm Sonderurlaub, um die 

Trasse zu projektieren. Zudem erhielt die 

Bahngesellschaft vom König persönlich das 

Privileg der Personenbeförderung zwischen 

Nürnberg und Fürth für dreißig Jahre erteilt. 

Hier hatten sich die Nürnberger zwar 

mehr erwartet, dennoch benannten sie nun 

ihr Projekt zu Ehren ihres Monarchen „Königlich 

privilegierte Ludwigs-Eisenbahn- 

Gesellschaft“. Der von seinen Pflichten freigestellte 

Denis begann seine Arbeit Anfang 

9


Juli 1834. Nach gut drei Monaten übergab 

er dem Direktorium die fertigen Pläne am 

14. Oktober. Am 31. Oktober erteilte ihm die 

Regierung die Erlaubnis, weiter für die Bahn 

zu arbeiten. Denis übernahm in der Folge 

auch die Bauleitung. 

Eine besondere Schwierigkeit stellte der 

Erwerb der für den Bau der Bahn nötigen 

Grundstücke dar. Da es kein Enteignungsgesetz 

gab, war die Gesellschaft gezwungen, mit 

allen Grundstücksbesitzern einzeln zu verhandeln. 

Obwohl mit der Mehrzahl der etwa 

90 Eigentümer eine rasche Einigung möglich 

war, zogen sich die Verhandlungen von März 

1834 bis September 1835 hin. Als besonders 

hartnäckig erwies sich die Grundstücksbesitzerin 

– nomen est omen – Witwe Sperr, die 

schließlich für ihr Grundstück im Burgfrieden 

einen völlig überzogenen Preis herausschlug. 

Im Mai 1835, noch bevor alle Grundstücke 

erworben waren, begannen endlich die Arbeiten. 

Die Bauaufgabe war verhältnismäßig 

leicht: Entlang der Südseite der Fürther 

Chaussee musste auf einer Länge von 6 132 

Metern eine nahezu schnurgerade Strecke 

gebaut werden, die einen Höhenunterschied 

von nur etwa sechs Metern, abfallend von 

Nürnberg nach Fürth, aufwies. Gemäß dem 

„englischen System“ fiel die Bauweise sehr 

solide aus: Die Strecke verlief auf einem 4,37 

Meter breiten Damm von durchschnittlich 

4 bayerischen Fuß (1,17 Metern) Höhe. Die 

größte Höhe wurde mit 3,5 Meter bei Fürth 

erreicht. Auf dem Damm sollten Schienen 

in gusseisernen Befestigungen auf Steinquadern 

befestigt werden. Zwischen den Schienen 

war ein aus gestampftem Kies bestehender 

Weg für Pferde vorgesehen, denn ein Teil 

des Betriebs sollte mit Pferdekraft bewerkstelligt 

werden. Drei Bahnübergänge mit 

Schranken und Warnschildern für den kreuzenden 

Straßenverkehr waren vorgesehen. 

Zwischen 20 und 100 Tagelöhner, dazu 15 

bis 30 Fuhrleute, Akkordarbeiter, Pflasterer, 

Steinbohrer und Steinbrecher arbeiteten unter 

der Aufsicht von Denis auf der Baustelle. 

Während Material und Arbeitskräfte für die 

Erd- und Steinarbeiten vor Ort vorhanden 

waren, mussten die Schienen und Fahrzeuge 

anderenorts gefertigt werden. Deutschland 

war damals für diese Aufgabe in technologischer 

Hinsicht bei Weitem nicht up to date. 

Belastbare Schienen müssen aus Walzeisen 

bestehen, nicht aus sprödem Gusseisen, das 

jedoch kaum jemand in Deutschland herstellen 

konnte. Der Import aus England war 

aber wegen des hohen Einfuhrzolls zu teuer. 

Nach langer Suche fand sich das heute noch 

bestehende Eisenwerk Remy in Rasselstein 

bei Neuwied, das Schienen nach den Anforderungen 

der Ludwigsbahn liefern konnte. 

Nun fehlte nur noch der Dampfwagen. Als 

Fans der englischen Eisenbahn dachten die 

Nürnberg-Fürther Bahnpioniere von Anfang 

an daran, die bekanntesten englischen 

Lokomotivbauer zu beauftragen: George 

Stephenson und seinen Sohn Robert aus 

Newcastle. Bereits im Frühjahr 1833 hatte 

die Ludwigsbahn-Gesellschaft über die 

Londoner Firma Suse & Libeth Kontakt zu 

Stephenson aufgenommen, der am 9. Mai, 

also noch vor Herausgabe des Subskriptionsaufrufs, 

den Nürnbergern antwortete, 

er könne eine Lokomotive bauen. Am 4. 

Juli schickte Stephenson ein Angebot für 

den Bau von zwei Lokomotiven für 1 800 

Pfund Sterling (= 21 600 Gulden, entspricht 

etwa 650 000 Euro). Dies überstieg jedoch 

deutlich die Kalkulation der Ludwigsbahn- 

Gesellschaft, die mit 12 000 Gulden gerechnet 

hatte. 

Nun begann die Suche nach Alternativen: 

Nachdem sich bis Ende 1834 im Gebiet des 

gerade gegründeten Deutschen Zollvereins 

kein seriöser Anbieter gefunden hatte, 

muss ten sich die fränkischen Eisenbahngründer 

im Ausland umschauen. Sie kamen 

in Kontakt zum belgischen Maschinenbauer 

Cockerill in Lüttich, der die Ausrüstung 

für die Bahnstrecke Brüssel–Mechelen 

geliefert hatte, die am 5. Mai 1835 als erste 

öffentliche Eisenbahn mit Dampfkraft 

auf dem europäischen Kontinent eröffnet 

werden sollte. Doch auch Cockerill war 

nicht der richtige Mann: Als Platner und 

Mainberger Ende April 1835 von Neuwied 

aus, wo sie mit dem Eisenwerk Remy den 

Vertrag zur Lieferung der Schienen abgeschlossen 

hatten, nach Lüttich fuhren, 

stellte sich heraus, dass Cockerill keinerlei 

Erfahrung im Bau von Lokomotiven 

hatte. Dafür erfuhren sie, dass sich Robert 

Stephenson anlässlich der Eröffnung der 

Eisenbahn Brüssel–Mechelen in Brüssel 

aufhielt. Kurz entschlossen machten sie 

sich dorthin auf und trafen tatsächlich Stephenson. 

Die Eröffnung der Bahn, auf der 

auch eine Stephenson’sche „Patentee“-Lok 

zum Einsatz kam, scheint die beiden endgültig 

von den Qualitäten des Lokomotivbauers 

aus Newcastle überzeugt zu haben, 

denn nach ihrer Rückkehr in die Heimat 

wurde der Dampfwagen umgehend bei 

Stephenson bestellt. Die Engländer bauten 

nun innerhalb der nächsten vier Monate 

eine Lokomotive für ihre deutschen 

Auftraggeber. Es war ihre 118. Maschine, 

eine Zahl, die zeigt, dass die Stephensons 

schon fast in Serie produzierten. Die Lok 

gehörte zu dem bewährten „Patentee“-Typ, 

der schon alle wichtigen Merkmale einer 

klassischen Dampflokomotive aufweist: 

ein von zahlreichen Heizrohren durchzogener 

Langkessel, Dampfdom, Rauchkammer 

und Schornstein. Der Dampfwagen, 

der später den Namen „Adler“ erhalten 

sollte, war das kleinste bisher gebaute Patentee-Exemplar. 

Das Leergewicht betrug 

6 Tonnen; zusammen mit Tender, Wasser 

und Kohle war es etwa 11 Tonnen schwer. 

Stephenson stellte für die Lok 800 Pfund 

Sterling in Rechnung, das entsprach knapp 

10 000 Gulden. 

Ende September, Wochen später als geplant, 

wurde der Dampfwagen, zerlegt in 

100 Einzelteile und verpackt in 19 Kisten, 

nach Rotterdam verschifft. Die Umstände 

des Transports nach Nürnberg lieferten 

den schlagenden Beweis, wie dringend Europa 

ein modernes Transportsystem benötigte: 

Die 1500 Kilometer lange Reise von 

Newcastle nach Nürnberg per Segelschiff, 

Lastkahn und Fuhrwerk dauerte beinahe 

neun Wochen. Als der Dampfwagen eintraf, 

waren die Arbeiten an der Ludwigsbahn 

erheblich hinter dem Zeitplan. Zwar 

hatten auf einer Teilstrecke schon erste

Der Nachbau des Adlers von 1935 und sein Zug auf einer heutigen Fahrt 

Probefahrten mit den von heimischen Betrieben 

hergestellten Wagen stattgefunden, 

von denen der erste bereits Ende August 

betriebsbereit war; doch die Gesamtstrecke 

war noch nicht fertig, außerdem musste 

der Dampfwagen erst zusammengebaut 

werden. Dies erledigte der Fabrikant Wilhelm 

Späth in seiner großen Werkstätte 

am Dutzendteich. Späth galt gegenüber den 

Zollbehörden als der eigentliche Empfänger 

des Dampfwagens; auf den Rat der Behörde 

selbst hin hatte die Ludwigsbahn-Gesellschaft 

den Dampfwagen zum Muster für den 

Nachbau durch Späth erklärt, um den hohen 

Einfuhrzoll zu vermeiden. So verzögerten 

sich die Tests für die Lokomotive weiter: Die 

erste Probefahrt mit dem Dampfwagen fand 

am 16. November unter großer Anteilnahme 

der Bevölkerung statt. Der auf den 24. November 

festgesetzte Eröffnungstermin konnte 

nicht eingehalten werden. 

ERöffnung und histoRischE BEdEutung 

Die Eröffnung fand schließlich am 7. Dezember 

statt. Mehrere Tausend Menschen 

wohnten dem Ereignis am Nürnberger Plärrer, 

von wo der Zug um neun Uhr morgens 

startete, entlang der Strecke und in Fürth 

bei. Zahlreiche Zeitungskorrespondenten 

berichteten und die Eisenbahnkomitees 

in ganz Deutschland schickten begeisterte 

Grußbotschaften. Einzig die bayerische 

Obrigkeit glänzte durch Abwesenheit: Kein 

Angehöriger des Königshauses wohnte der 

Eröffnung bei, als ranghöchster Regierungsvertreter 

war der Regierungspräsident von 

Mittelfranken entsandt worden. 

Doch auch ohne die Unterstützung von 

König und Regierung wurde die Nürnberg- 

Fürther Eisenbahn zu einem Erfolg, der die 

Erwartungen seiner Gründer weit übertraf 


und in ganz Europa Widerhall fand. Zudem 

erwies sich das Unternehmen rasch als Erfolg: 

Bereits im ersten Jahr transportierte 

die Bahn die schier unglaubliche Zahl von 

475 219 Passagieren. Entsprechend hoch fiel 

der Gewinn aus: Im ersten Geschäftsjahr erhielten 

die Aktionäre eine Dividende von 20 

Prozent. Auch in den folgenden Jahren betrugen 

die Ausschüttungen zwischen 15 und 

17 Prozent. Damit hatte die Ludwigsbahn 

den Beweis erbracht, dass sich Eisenbahnbau 

auszahlte. In ganz Deutschland brach 

ein regelrechtes Eisenbahnfieber aus; endlich 

wagten die anderen Eisenbahnkomitees 

und ihre Kapitalgeber, die Verwirklichung 

ihrer Pläne anzugehen. In nur wenigen Jahren 

entstanden überall im Deutschen Bund 

Eisenbahnstrecken, sodass bereits fünf Jahre 

nach der Eröffnung der Ludwigsbahn 541 

Kilometer Gleise verlegt waren. 

RainER MERtEns 

11


Im Jahr 1796 übernahm Carl August 

Freiherr von Hardenberg, der 

spätere preußische Staatskanzler, als 

Staatsminis ter des preußischen Königs Friedrich 

Wil helm II. die Regierungsgeschäfte in 

Ansbach. Zwar hatte der König, Herr über 

die Fürs tentümer Ansbach und Bayreuth, 

von einer Übernahme Nürnbergs Abstand 

genommen, Hardenberg aber sah das anders. 

Der ‚Erwerb‘ Nürnbergs schien ihm 

notwendig, ein preußisches Nürnberg sei 

„vorteilhaft für das Commerz“, schrieb er 

1797. Die hoch verschuldete alte Reichsstadt, 

die wahrlich schon bessere Tage gesehen 

hatte, war wirtschaftlich immer noch 

von Bedeutung, die alteingesessenen Nürnberger 

Handelshäuser genossen auch in diesen 

Krisenzeiten einen untadeligen Ruf. Und 

konnte man der Stadt Nürnberg wirklich 

nicht habhaft werden, „so muß man suchen, 

die Vorstädte emporzubringen“. 

das gEschwächtE nüRnBERg hatte 

der Besetzung seiner Vororte bis unmittelbar 

vor die Tore der Stadt nichts entgegenzusetzen. 

Auch die Verlegung der markgräflichen 

Bank von Ansbach nach Fürth war 

ein deutliches Zeichen, wen man zu stärken 

bzw. zu schwächen gedachte. Neue Straßenplanungen 

schließlich sollten zur Förderung 

des inund ausländischen Handels beitragen, 

die heimische Wirtschaft fördern und 

in einem speziellen Fall, der geplanten Land- 

Zur geschichte 

Der Fürther strasse 

regine franzke · matthias murko 

chaussee zwischen Fürth und Nürnberg, 

den Nürnbergern empfindliche Einbußen 

bringen, erhoben diese bis dato doch immer 

noch Zoll- und Geleitgebühren für die alten 

Nürnberger Handelswege über Land. Mit 

der Planung der neuen Direktverbindung 

zwischen den beiden Nachbarstädten, als 

Weiterführung der Fernstraße von Frankfurt, 

deren Instandsetzung schon bis vor die 

Tore Fürths gediehen war, wurde im Jahr 

1800 begonnen. Nach Begutachtung mehrerer 

Expertenvorschläge über deren Verlauf 

und Beschaffenheit entschied sich Hardenberg 

für die Strecke der heutigen Fürther 

Straße, für Pflasterbelag aus Wendelsteiner 

Quarzit und beidseitige Alleebepflanzung 

mit Pappeln. Da der Wendelsteiner Steinbruch 

Nürnberg gehörte, standen der Stadt 

Abgaben aus dem Verkauf der Steine zu. 

Wendelstein aber stand unter preußischer 

Hoheit, weshalb die Ansbacher Regierung 

keinerlei Anstalten machte, zu bezahlen. 

Das diesbezügliche Anschreiben des Nürnberger 

Rats blieb gänzlich unbeantwortet. 

Nun begann ein regelrechter Kleinkrieg mit 

allerlei findigen Unternehmungen, die Pflasterlieferungen 

aus Wendelstein zu behindern 

bzw. zu forcieren. Es half alles nichts, 

die auf ca. eine Million Stück veranschlagten 

Steine erreichten dennoch ihr Ziel, der 

Ausbau, begonnen im Frühling 1801, schritt 

voran. Nach knapp vier Jahren, im Winter 

1804, war die neue Straße fertig gestellt. 

1806, nachdem sowohl Nürnberg als auch 

Fürth bayerisch geworden waren, spielten 

die einstigen Konkurrenzgedanken und 

Hardenbergs Versuch, die preußische Provinz 

auf Kosten Nürnbergs voranzubringen, 

keine Rolle mehr. Es entstand ein 

lebhafter blühender Handel zwischen den 

beiden Städten, der durch die schnelle, 

komfortable Verbindung wesentlich erleichtert 

wurde. 

Allerdings wurden schon bald erste Mängel 

im Straßenbau deutlich, Risse, Löcher und 

schlimmer noch, wegen der zu geringen Wölbung 

und des Verzichts auf seitliche Gräben, 

blieb bei Regen das Wasser auf der Straße 

stehen, bei Frost verwandelte sich die Pflasterfläche 

in eine Eisbahn, für Mensch und 

Tier gefährlich und zeitweise unpassierbar. 

Nach einer Flut von Beschwerden erfuhr die 

Fürther Straße von 1820 bis 1823 den Umbau 

von der Pflasterstraße zur Landchaussee – im 

Grunde ein Neubau, da Pflaster und Packlage 

entfernt werden mussten, das Pflaster zuunterst 

gelegt wurde, darauf Schotter aus der 

wieder verwendeten Packlage und zu guter 

Letzt eine Auflage aus Kies – fertig war die 

Chaussee! Nun konnten Pferd und Reiter, 

Fuhrwerke, Kutschen und Fußgänger wieder 

ohne Beeinträchtigung ihr Ziel erreichen. 

Erst im Zuge der Kanalisierung, die 1879 

abgeschlossen war, bekam die Fürther Straße 

erneut einen Pflasterbelag und von Gaslaternen 

beleuchtete, breite Gehsteige.

Ballonfahrt des Nürnberger Fotografen Herbert Liedel entlang der Fürther 

Straße: In der Bildmitte rechts ist der helle Klinkerbau des Quelle-Versands 

zu sehen, gegenüber die Gebäudekomplexe von TA und AEG. 

schon 1820 galt die Chaussee zwischen 

Nürnberg und Fürth als meist befahrene 

Straße des Königreichs Bayern. Sie war so 

stark frequentiert, dass Überlegungen zu 

ihrer Entlastung angestellt wurden, wie die 

Idee einer von Pferden gezogenen Schienenbahn. 

Bis zur Realisierung der ersten Eisenbahn 

in Deutschland, ihrer feierlichen Eröffnung 

und Jungfernfahrt entlang der rund 

6 Kilometer langen Chaussee am 7. Dezember 

1835 hatten die Nürnberger und Fürther 

Eisenbahnvisionäre viele Hindernisse zu 

überwinden, die sich in ihrer ganzen Bandbreite 

erst nach und nach herausstellten. 

Rückblickend betrachtet, war das Projekt 

Ludwigsbahn eine unerhört beeindruckende 

unternehmerische Leistung, dabei eine 

„Gleichung mit vielen Unbekannten“, Neuland 

für alle Beteiligten und der Aufbruch in 

ein neues Zeitalter. 

Nachdem sich die erste Neugier gelegt und 

die inund ausländische Presse sich beruhigt 

hatte, gehörte die Adlerlokomotive mit ihren 

gelben Wagen schon bald zum Alltagsbild 

der beiden Nachbarstädte. Ausgehend vom 

Ludwigsbahnhof am vorstädtischen Plärrer, 

dem noch bescheiden bebauten, weiten Platz 

am Spittlertor, passierte die Ludwigsbahn den 

Vorort Gostenhof, folgte Wiesen, Feldern 

und vereinzelten Dörfern um nach gut sechs 

Kilometern den zweiten Ludwigsbahnhof am 

Fürther Stadtrand zu erreichen. 

dER gRossE ERfolg der Ludwigseisenbahn 

übertraf wohl selbst die kühnsten Erwartungen 

ihrer Initiatoren und Aktionäre. 

Hunderttausende verkaufter Billetts schon im 

ersten Jahr, der Andrang vor den Cassahäuschen 

der Bahnhöfe Nürnberg und Fürth muss 

beachtlich gewesen sein. Und die Zahlen stie- 


Staatsminister Carl August Freiherr von Hardenberg, der Nürnberg 

so gern preußisch gesehen hätte. 

gen weiter. Die im Vorfeld prognostizierte 

Gefahr schwerer Unfälle blieb ebenso aus 

wie der Untergang der Fuhrwerksleute. Die 

Eisenbahn machte nicht nur Gewinn, sie war 

einer! Anfang der 1850er-Jahre waren stärkere, 

im Betrieb günstigere Loks der Kasseler 

Henschel-Werke angeschafft worden, der Adler 

wurde 1857 ausgemustert. Seit 1881 verkehrte 

auch eine Pferdestraßenbahn parallel 

zur Ludwigsbahn, was zwar Auswirkungen 

auf die Fahrpreispolitik, nicht aber auf die 

Fahrgastzahlen hatte. Der Vorteil der Straßenbahn 

bestand in den Zustiegsmöglichkeiten, 

während die Eisenbahn die „Expressverbindung“ 

zwischen den Nachbarstädten 

blieb. Das Straßenbahnnetz wurde unterdessen 

zügig in verschiedene Richtungen erweitert, 

was für die stetig wachsende Stadt und 

ihre Bevölkerung notwendig geworden war. 

R. f. 

13


Auf diesem von Hand kolorierten Nürnberg-Panorama aus der Mitte des 19. Jahrhunderts ist auch der Adler, entlang der 

von Pappeln gesäumten Chaussee in Richtung Fürth dampfend, zu sehen. 

Die Ludwigseisenbahn auf ländlicher Strecke, weit im Hintergrund ist die Stadtsilhouette Nürnbergs zu erkennen.


Nicht alle waren begeistert vom 

neuen Verkehrsmittel Eisenbahn, 

wie dieser Vierzeiler auf dem 

Porzellaneinsatz eines Bierkrugdeckels 

aus der Zeit um 1850 

verdeutlicht. 

15


Zweifellos gebührt der Adler-Dampflokomotive 

als technischem Novum 

hierzulande die Ehre, dem 

Dampfmaschinen-Zeitalter sozusagen 

vor an gefahren zu sein. „Impulsgeber“ für 

die fortschreitende Industrialisierung wird 

sie genannt und „Initialzündung“ für die 

Ansiedlung neuer Industriezweige, die 

durch den Einsatz von Dampfmaschinen 

aus Manufaktur-Werkstätten Fabriken erwachsen 

ließen. Und tatsächlich erfolgte 

der erste Industrialisierungsschub in Nürnberg 

in den 1830er-Jahren. Zu den großen 

Fabriken jener Zeit zählten die Klett’sche 

Maschinenfabrik und Johannes Zeltners Ultramarinfabrik, 

beide nicht an der Fürther 

Straße gelegen. Die Entwicklung unserer 

Landchaussee zur belebten Verkehrsader 

und „Achse der Industrialisierung“ sollte 

sich noch einige Jahrzehnte hinziehen. 

„da gEht’s ja zu wie am Plärrer“ – ein 

geflügeltes Wort unter den Nürnbergern und 

unmissverständliches Synonym für Hektik, 

Lärm, Gedränge. Das Wort Plärrer (alte 

Schreibweise ‚Plerrer‘) entstand aus dem 

mittelhochdeutschen Begriff ‚Plerre‘, was in 

etwa gleichbedeutend ist mit ‚freier Platz‘, 

an dem Händler, die keine Berechtigung für 

die innerstädtischen Märkte vorzuweisen 

hatten, ihre Waren feilbieten konnten. Mit 

der Errichtung des Ludwigsbahnhofs 1835 

und dem Bau einiger privater und gewerblich 

genutzter Häuser änderte sich langsam 

das Bild. Um 1850 hatten sich in der Nähe 

zwar schon einige Fabriken angesiedelt, zum 

Beispiel eine Zündholzfabrik und eine Haken- 

und Ösenfabrik, von reger Bautätigkeit 

„Da geht’s ja Zu wie am PLärrer!“ 

konnte jedoch keine Rede sein. Der Grund 

dafür lag in einem staatlichen Bebauungsverbot 

des Gebiets rund um den alten Befestigungsring 

der mittelalterlichen Stadt, das 

für jedes neue Gebäude eine Sondergenehmigung 

erforderlich machte und erst im Jahr 

1866 aufgehoben wurde. Doch auch danach 

dauerte es noch rund 15 Jahre, bis der erste 

„Bauboom“ an der Fürther Straße einsetzte. 

dER nüRnBERgER fotogRaf Ferdinand 

Schmidt (1840–1909) hat wie kein anderer 

die Veränderungen seiner Heimatstadt 

über Jahrzehnte dokumentiert. Mehr 

als 2000 Glasnegative sind erhalten, ein 

wahrer Schatz für alle, die auf den Spuren 

der alten Noris unterwegs sind. Die prägnanten 

Fotografien belegen eindrucksvoll, 

auch den Wandel des Stadtbilds jenseits der 

Stadtmauer. Schmidts Blick auf den Plärrer, 

vom Spittlertorturm aus festgehalten, 

in den Jahren 1865 und 1905, verdeutlicht, 

welchen Sprung die westliche Vorstadt 

in nur 40 Jahren gemacht hat. Schon mit 

Einführung der Pferde-Straßenbahn 1881 

hatte der Platz vor dem Ludwigsbahnhof 

an Bedeutung gewonnen, 1896 schließlich, 

mit Inbetriebnahme der elektrifizierten 

Straßenbahn zwischen Nürnberg-Maxfeld 

und Fürth war er zum Knotenpunkt für 

mittlerweile fünf Linien geworden. Ferdinand 

Schmidts Interesse am Fortschritt 

in städtebaulicher, technischer, aber auch 

künstlerischer Hinsicht verdanken wir 

auch eine in ihrer kompositorischen 

Klarheit beeindruckende Aufnahme des 

„Kunstbrunnens zur Erinnerung an die 

erste deutsche Eisenbahn“ (heute schlicht 

„Eisenbahndenkmal“ genannt) an seinem 

ursprünglichen Aufstellungsort vor dem 

Ludwigsbahnhof am Plärrer. Der Grundsteinlegung 

am 50. Geburtstag der Adler- 

Jungfernfahrt, dem 7. Dezember 1885, folgte 

die Ausschreibung eines Kunstwettbewerbs, 

den der Bildhauer Heinrich Schwabe, seit 

1875 Professor für figürliche Plastik an 

der Nürnberger Kunstgewerbeschule, für 

sich entschied. Als Brunnen mit zwei ausladenden 

Auffangbecken konzipiert, erhebt 

sich ein hoher Sockel mit Obelisk, auf dem, 

an zwei gegenüberliegenden Seiten Bronzereliefs 

zum einen von der Beschwerlichkeit 

und den Gefahren des Reisens mit der Postkutsche, 

zum anderen von der Eröffnung 

der Ludwigseisenbahn als Triumphzug in 

die neue Zeit erzählen. Links und rechts des 

Sockels thronen die beiden Städteallegorien 

Noris und Furthia. Den Obelisk krönt 

ein Genius mit Flügelrad, dem Symbol der 

Eisenbahn. 1890 feierlich enthüllt, musste 

das alsbald zum beliebten Postkartenmotiv 

avancierte Prunkstück im Jahr 1927 dem 

erneuten Straßenbahngleisausbau weichen. 

1929 wurde das Denkmal etwas stiefmütterlich 

an die Stadtgrenze zu Fürth verfrachtet, 

wo es bis zu seinem abermaligen 

Umzug 1965 blieb. Hier war es nun dem 

Bau der neuen Schnellstraße im Weg, fand 

aber 1966 erneut Aufstellung ein Stückchen 

weiter in einer kleinen Grünanlage nahe der 

Zufahrt zur Stadtautobahn. 1993 schließlich 

musste es zum vierten Mal umziehen, in die 

Fürther Straße, Höhe Veit-Stoß-Anlage – 

zwar nicht zurück zum Plärrer, aber immerhin 

auf die ehemalige Strecke des Adlers. 

R. F. 

Auf dieser kleinen 

Grafik aus den 

1860er-Jahren rauchen 

im Vordergrund 

die Schornsteine 

der Zeltner’schen 

Ultramarinfabrik. 

Und auch in der 

Nachbarschaft hat 

sich schon Industrie 

angesiedelt.

Ferdinand Schmidts Plärrer-Panoramen aus den Jahren 1865 (oben) und 1905 (unten). 

Auch dies eine der 

bestechenden Aufnahmen 

des Nürnberger 

Fotografen 

Ferdinand Schmidt: 

das Eisenbahn-Denkmal 

am Plärrer vor 

dem Bahnhofsgebäude 

der Ludwigs- 

Eisenbahn. 


Gleisbauarbeiten 

für die Straßenbahn 

am Verkehrsknotenpunkt 

Plärrer im Jahr 

1899 (links) und der 

Platz nach Beendigung 

der Bauarbeiten 

1900 (rechts), 

aufgenommen von 

Ferdinand Schmidt. 

Das Eisenbahn- 

Denkmal nach seinem 

ersten Umzug 

an die Nürnberg- 

Fürther Stadtgrenze, 

1930er-Jahre. 

17


Der Plärrer in den 1930er-Jahren mit Blick auf den modernen Plärrer-Automat und den mittlerweile 

isoliert stehenden ehemaligen Ludwigsbahnhof. 

Der Plärrer-Automat 1933. 

dREi BEMERkEnswERtE BaulichE 

Veränderungen markieren den Wandel 

des Nürnberger Plärrers von einst zum innerstädtischen 

Verkehrsknotenpunkt heute. 

Mit dem Bau des „Plärrer-Automaten“ 

Anfang der 1930er-Jahre war der alte Platz 

sozusagen in der Moderne angekommen. 

Geradezu futuristisch muss der lichtdurchflutete 

Längsbau mit seinem Rondell gewirkt 

haben, besonders abends, wenn die Leuchtschriften 

entlang des Flachdachs den Platz 

beschienen. Erbaut im Stil der klassischen 

Moderne, nach den Plänen des Architekten 

Walter Brugmann, erfüllte der Plärrer-Automat 

mehrere Ansprüche in einem: Wartehalle 

für die Fahrgäste, Automaten-Restaurant, 

Kiosk und „stummes Postamt“ mit 

Briefmarkenautomat, Briefkasten und meh- 

reren Telefonzellen. Anfangs noch kritisch 

beäugt, fand das elegante Gebäude schnell 

die verdiente Akzeptanz, was sich nicht zuletzt 

darin widerspiegelt, dass man den erheblich 

beschädigten Bau nach Kriegsende 

bald wieder aufbaute. Einen zweiten, nicht 

weniger modernen Akzent setzten die Städtischen 

Werke mit der Errichtung des ersten 

Nürnberger Hochhauses am Plärrer, Ecke 

Rothenburger Straße/Südl. Fürther Straße, 

dem das letzte Nürnberger Relikt der ersten 

deutschen Eisenbahn, der Ludwigsbahnhof 

nämlich, weichen musste. Mit 56 Metern 

Höhe war das 15-stöckige Plärrer-Hochhaus 

damals das höchste Gebäude Bayerns! Errichtet 

1951 bis 1953, wurde der markante 

Bau des renommierten Nürnberger Architekten 

Wilhelm Schlegtendal für die noch 

Der Ausbau der U-Bahn-Strecke Richtung 

Fürth verwandelte den Plärrer − hier auf einer 

Aufnahme von 1978 − monatelang in eine 

Großbaustelle. 

immer von Kriegsschäden gezeichnete Stadt 

zum Sinnbild für Wiederaufbau und neue 

Größe. Last but not least folgte ab 1978 der 

Bau der U-Bahn-Strecke Plärrer—Fürther 

Straße—Fürth. Die kontinuierliche Erweiterung 

des Nürnberger U-Bahn-Netzes seit 

dem ersten Spatenstich 1967 erreichte 1978 

den Plärrer; 1977, im Vorfeld der zwei Jahre 

währenden Großbaustelle war der Plärrer- 

Automat abgerissen worden. Der öffentliche 

Nahverkehr Richtung Fürth auf der einstigen 

Adlerstrecke verschwand nun in Etappen 

„unter Tage“. Mit dem Erreichen der letzten 

unterirdischen Station Eberhardshof und 

ihrer Verbindung mit der Hochbahnstrecke 

ging im Juni 1981 die 100-jährige Geschichte 

der Nürnberg-Fürther-Straßenbahn zu 

Ende.

Kriegszerstörungen und Wiederaufbau am Nürnberger Plärrer, aufgenommen in den Jahren 1948 (oben) und 1953 (unten). 

Plärrer-Panorama 2009 


19


nach diEsER klEinEn zEitREisE 

weit ins 20. Jahrhundert kehren wir zurück 

zu den Anfängen der Fürther Straße, so wie 

wir sie kennen, die breite Großstadtstraße 

mit ihren auch heute noch zahlreichen historischen 

Fassaden. Mitte der 1880er-Jahre 

datieren die meisten der unweit des Plärrers 

gelegenen Mietshäuser, beginnend mit der 

Hausnummer 2, dem so genannten Hansa- 

Haus. Das imposante Eckgebäude am Altstadtring 

ist ein Beispiel des „Nürnberger 

Stils“, eine Sonderform des Historismus, 

die neben spätgotischen und Renaissance- 

Elementen auch lokaltypische Formenzitate 

verwendet, wie Fachwerk, reich verzierte, 

holzverkleidete Erker oder das für die Dürerzeit 

typische so genannte Chörlein. Rückbesinnung 

und Stolz eines traditionsbewussten 

Bürgertums auf die Blütezeit der alten Noris 

begegnet uns an solchen Fassaden. Daneben 

folgten herrschaftlich anmutende Mietshäuser 

im Neorenaissance- und Neobarockstil 

mit aufwändig gestalteten Vestibülen und 

Treppenhäusern. Nur wenige Gehminuten 

vom Plärrer entfernt, entstand zur gleichen 

Zeit auch das zu Recht als „Mietspalast“ 

bezeichnete, im Neorenaissancestil gestaltete 

Doppelhaus Nr. 54/56, dessen elegante 

Das Postkartenmotiv von 1907 zeigt den Blick in die beginnende Fürther Straße Richtung Westen. 

gelbe Sandsteinfassade auch heute noch, 

ohne ihren einstigen Prachtgiebel und die 

flankierenden Kuppeldächer deutlich hervorsticht. 

Das Mittelstück der Fassade wird 

betont durch eine der Erdgeschoss-Rustika 

vorgelagerte Säulenreihe, auf der ein breites, 

zurückhaltend gegliedertes Gebälk mit Balustrade 

ruht. Darüber folgt die, um je eine 

Fensterbreite schmalere, dreigeschossige 

Ordnung aus vorgesetzten Säulen und Balustraden 

– großzügig, großstädtisch und 

geradezu herrschaftlich wirkt diese Fassade 

im Vergleich zu ihren Nachbarn.

Fassadenplan des aufwändig gestalteten Mietspalastes Haus-Nr. 54/56. 

Das Hansa-Haus, ein Beispiel des so genannten 

Nürnberger Stils, Baujahr 1895. Das 

imposante Eckgebäude bildet noch heute das 

„Entree“ zur historischen Fürther Straße. 


Das Haus-Nr. 54/56 

als Postkartenmotiv 

mit dem prächtigen 

Ziergiebel und den 

beiden flankierenden 

Kuppeln, die 

− nach schweren 

Beschädigungen im 

Zweiten Weltkrieg − 

nicht wieder ergänzt 

wurden. 

21


Mannshohe Hopfensäcke im Hinterhof des Gebäudes Fürther Straße 17, 

der Adresse der Hopfenhandelsfirma Kirschbaum, 1912. 

Riemenwälder – Alltagsbild in den Werkshallen damaliger Fabriken und 

oftmals tödliche Gefahrenquelle für die Arbeiterschaft. 

iM nöRdlichEn tEil der Fürther Straße 

siedelte sich zu Beginn der 1880er-Jahre 

vermehrt der reich gewordene Hopfenhandel 

an. Nürnberg hatte sich zum Hopfenhandelszentrum 

von Weltrang entwickelt. 

Die Gegend um den Plärrer und den 

mittlerweile neu errichteten, vergrößerten 

Ludwigsbahnhof wurde zur „ersten Adresse“ 

der westlichen Vorstadt. Die meisten 

Gebäude dort hatten geräumige Hinterhöfe 

und Rückgebäude, in denen Lagerräume 

oder Gewerbebetriebe untergebracht waren, 

so zum Beispiel im Rückgebäude des 

Anwesens Fürther Straße 18. Hier fertigte 

die Firma Stierstorfer & Nägele seit Anfang 

des 20. Jahrhunderts Treibriemen für 

industrielle Betriebe, die mit Dampfmaschinen 

und Transmissionen arbeiteten. In 

vielen Fabriken wurde die Antriebskraft der 

großen Dampfmaschinen über stählerne 

Transmissionswellen an der Decke in die 

Werkshallen geleitet. Über Riemenscheiben 

an den Wellen wiederum liefen Treibriemen 

aus Leder, die die zentral erzeugte Kraft auf 

viele einzelne Maschinen übertrugen. Mit 

der Größe der Werkshallen und der Anzahl 

der Arbeitsplätze dort stieg auch die Zahl 

der Transmissionsriemen, daher der alte 

Begriff „Riemenwälder“. In der industriellen 

Fabrikation gab es keine effizientere Kraftübertragung 

als die der Transmission. Das 

änderte sich erst mit der Entwicklung von 

industrietauglichen Elektromotoren, die es 

möglich machten, Maschinen ohne zentrale 

Kraftquelle einzeln zu betreiben. Dennoch 

blieben viele Fabriken noch für Jahrzehnte 

der Transmission treu und ergänzten allenfalls 

die bestehenden Bereiche durch moderne, 

elektrisch betriebene Maschinen, in 

erster Linie aus Kostengründen. So blieb 

Die Belegschaft der Treibriemenfabrik Stierstorfer & Nägele, versammelt 

vor dem Rückgebäude Fürther Straße 18, Mitte der 1930er-Jahre. 

Ein Bild vergangener Tage: An die Werkbank gelehnt, warten die sorgfältig 

aufgerollten fertigen Treibriemen auf ihre Abholung. 

auch die Treibriemenfabrik Stierstorfer & 

Nägele weiterhin im Geschäft. Erst in den 

1950er-Jahren kam das endgültige Aus für 

die Treibriemenherstellung. Stierstorfer & 

Nägele überlebte, weil man frühzeitig mit einer 

Lederhandlung begonnen hatte. Bis zur 

Geschäftsaufgabe 1997 fertigte Hans-Karl 

Nägele, der Enkel des Firmengründers, in 

seiner Werkstatt an der Fürther Straße bei 

Bedarf auch noch Treibriemen, und das, von 

einigen wenigen Neuerungen abgesehen, 

ganz so wie schon sein Großvater – an den 

alten Maschinen: zum Bahnenschneiden der 

Rinderhäute, dem Abschärfen der Ränder, 

zum Pressen und Kleben und schließlich zur 

Einstellung der erforderlichen Betriebsspannung. 

Einige dieser Maschinen und Werkzeuge 

sind heute im Museum Historischer 

Eisenhammer in Eckersmühlen/Landkreis 

Roth zu besichtigen.

Das Firmengebäude der „Fabrik für dynamoelektrische Maschinen und 

Apparate, Soldan & Co“ an der Fürther Straße 199, später Sitz der Münzprägeanstalt 

Balmberger. 

Ein zEittypischEs BEispiEl für 

die Ansiedlung industrieller Betriebe an 

der Fürther Straße ist die „Münzpräge- & 

Gravir anstalt C. Balmberger“, Hausnummer 

199. Im Jahr 1882 erwarb der Firmengründer 

Conrad Balmberger einen Betrieb 

zur Herstellung von Spielmarken für Brett-, 

Würfel- oder Kartenspiele. Seit den 1870er- 

Jahren war zunehmend auch Kinderspielgeld 

für Kaufläden und Kinderpost in Mode 

gekommen. Die Verbreitung des „Reichskindergeldes“ 

eröffnete auch für Balmberger 

Vertriebsmöglichkeiten in ganz Deutschland. 

Neben der Nürnberger Firma L. Ch. 

Lauer gehörte Balmberger zu den führenden 

deutschen Spielgeldproduzenten und 

-exporteuren. 1886 übernahm der Sohn des 

Gründers, Friedrich Balmberger, die Firma 

und erwarb Anfang des 20. Jahrhunderts 

nach einigen Umzügen und Erweiterungen 

des Betriebs das oben genannte Anwesen 

an der Fürther Straße, die vormalige „Fabrik 

für dynamoelektrische Maschinen 

und Apparate Soldan & Co.“. Das hübsche 

Der Katalog der 

Firma C. Balmberger 

bot auch kleine 

Blechklappdosen an, 

in denen das Kinderspielgeld 

aufbewahrt 

werden konnte. 

zweistöckige Backsteingebäude mit seinen 

markanten steinernen Fensterrahmungen, 

Werkshof und angrenzenden Maschinenräumen 

stand damals noch allein auf weiter 

Flur, nur eine Straßenbreite entfernt von 

den Gleisen der Ludwigsbahn. Im Innern 

betrieb eine stattliche Dampfmaschine über 

Transmissionen die verschiedenen Fertigungsbereiche. 

Der Katalog der florierenden 

Prägeanstalt hatte neben Spielmarken und 

Kindergeld auch Sondermünzen, Medaillen, 

Vereinsabzeichen und Orden im Angebot, 

ferner Bier-, Garderoben- und Hundemarken, 

Etiketten, Wertmarken und Schilder 

aller Art, Karnevalsschmuck und sogar 

Schuhlöffel. Vor allem das boomende Vereinswesen 

der damaligen Zeit – um die Jahrhundertwende 

existierten bereits über 1800 

Vereine in Nürnberg – bescherte Balmberger 

eine ausgezeichnete und sichere Einnahmequelle, 

die erst mit der Machtübernahme der 

Nationalsozialisten, durch Gleichschaltung 

oder Auflösung des bestehenden Vereinswesens, 

versiegte. Nur die Abzeichen-Produk- 


Nach Jahrzehnten Leerstand hat das schmucke alte Gebäude eine neue 

Bestimmung gefunden – als Bäckerei und Café-Filiale. 

Auch das gab es im 

Warenkatalog der 

„Münzpräge- und 

Graviranstalt Balmberger“ 

– Schuhlöffel, 

die man zu 

Werbezwecken mit 

geprägtem Namenszug 

versehen lassen 

konnte. 

tion im Vorfeld der Reichsparteitage war ein, 

wenn auch zweifelhafter, finanzieller Lichtblick. 

Nach Kriegsausbruch musste auch bei 

Balmberger auf Rüstungsbedarf umgestellt 

werden. Nachdem das im Krieg erheblich 

beschädigte Gebäude Ende der 1940er-Jahre 

erneut bezogen werden konnte, fertigte man 

wieder unterschiedliche Marken, Sondermünzen 

und Sammlermedaillen. 1980 wurde das 

alte Fabrikanwesen an den Quelle-Konzern 

verkauft, der die Gebäude zeitweise als Lager 

nutzte. Nach mehr als 20 Jahren Leerstand 

und einigen Umnutzungsideen, die allesamt 

Ideen blieben, wurde das voll e nds heruntergekommene 

Industriedenkmal Balmberger 

gründlich saniert und zu einer Bäckerei mit 

Café umgebaut. Der nahe gelegene Gebäudekomplex 

der Hercules-Werke, Hausnummer 

191–193, hatte da weniger Glück, er steht 

schon lange nicht mehr. Dabei war dieses einst 

so bedeutende Unternehmen maßgeblich an 

der Entstehung der Fürther Straße als „Achse 

der Industrialisierung“ beteiligt. 

R. F. 

23


Unweit der großen Kreuzung Maximilianstraße, 

parallel zur Fürther 

Straße, verläuft die Fahrradstraße. 

Nein, kein für den motorisierten Verkehr 

gesperrter Radweg, die Straße heißt so. Und 

das ist kein Zufall. Man hatte die Zeichen 

der Zeit erkannt! Auch hierzulande erfreute 

sich der „Drahtesel“ immer größerer Beliebtheit 

– und so entstand in dem schnell 

wachsenden Industriestandort Nürnberg 

binnen weniger Jahrzehnte ein Zentrum 

deutscher Fahrradproduktion, das seinesgleichen 

suchte. 

ViER dER fünf namhaftesten Fahrradfabriken 

siedelten sich an der Fürther Straße 

an, und das als einer der ersten Industriezweige 

überhaupt. Der westlich gelegene Teil 

der Fürther Straße war damals noch weitgehend 

Landchaussee, umgeben von nichts als 

Wiesen, Feldern und einigen Dörfern – viel 

Platz also für großzügige Planungen links 

und rechts der Ludwigsbahn, die ihr 50. 

Jubiläum schon hinter sich hatte, als Carl 

Marschütz am 5. April 1886 die Velocipedfabrik 

„Carl Marschütz & Co“ gründete. Er 

tat dies nicht allein aus geschäftlichen Erwägungen, 

sondern auch mit viel Herzblut 

für die Sache, ein echter Fahrradpionier ging 

nomen est omen – hercuLes 

hier ans Werk. 1883 als Sohn eines Lehrers 

in Burghaslach bei Nürnberg geboren, bekam 

der junge Carl dereinst eine Draisine 

geschenkt, eine jener „Laufmaschinen nach 

Drais’schem System“, die, noch ohne Pedale, 

im Laufschritt vorwärts bewegt wurde. Dieser 

Urform des heutigen Fahrrads galt fortan 

seine Leidenschaft. Während seines Volontariats 

in der Neumarkter Ofenfabrik und 

Eisenhandlung Goldschmidt begegnete Carl 

Marschütz einem Engländer auf Durchreise, 

unterwegs auf dem Hochrad von London 

nach Wien! Dass dieses exquisite, aber teure 

Fortbewegungsmittel nur Wohlhabenden 

zur Verfügung stand, brachte ihn auf die 

Idee, selbst Fahrräder zu konstruieren und 

hier zu bauen, um so die Preise zu senken 

und das Fahrrad für einen deutlich größeren 

Abnehmerkreis erschwinglich zu machen. 

„das glück ist mit dem Tüchtigen“ – für 

den erst 19-Jährigen bewahrheitete sich 

das Sprichwort. Er machte seinen Freund, 

den Mechaniker Eduard Pirzer, mit seinem 

Vorgesetzten Josef Goldschmidt bekannt 

und überzeugte die beiden Männer von seiner 

Idee, Neuland zu betreten und als Erste 

überhaupt in Deutschland Fahrräder zu produzieren. 

Vier Jahre lernte und arbeitete Carl 

Marschütz in dieser ersten deutschen Fahrradfabrik 

im oberpfälzischen Neumarkt, 

angeleitet von einem Veloziped-Fachmann 

aus England, dem man die Werkstattleitung 

anvertraut hatte. Dann war es soweit – Marschütz 

verließ das Unternehmen und gründete 

1886 sein eigenes, in Nürnberg. 

laut fiRMEnchRonik zum 100-jährigen 

Bestehen beschäftigte Marschütz in 

seiner Werkstatt in der Bleichstraße anfangs 

zehn Arbeiter, die im Gründungsjahr 

schon 120 Hochräder produzierten. 

Ein Jahr später stand aufgrund des weiter 

wachsenden Produktionsumfangs bereits 

der erste Umzug an. Marschütz entschied 

sich für die Fürther Straße und bezog 1887 

das Anwesen Nummer 61. Nicht außergewöhnlich 

für diese Zeit entschied sich auch 

Carl Marschütz für einen der griechischen 

Antike entlehnten Markennamen. Nomen 

est omen – Hercules, die antike Personifikation 

von Heldentum, Kraft und Stärke, 

Sohn des Zeus und Schutzgott der Gymnasien, 

wie die Sportstätten im Griechenland 

der Antike hießen, war eine kluge Wahl. Der 

Name war schlagkräftig und vermittelte einprägsam, 

was der Kaufinteressent erwarten 

durfte: ein zuverlässiges Markenprodukt von


Briefkopf der Velocipedfabrik Carl Marschütz & Co. mit einer Ansicht des neuen Firmensitzes an der Fürther Straße 61. 

hoher Qualität und Langlebigkeit. Diesen 

Anspruch zu erfüllen hatte für den Unternehmer 

Carl Marschütz oberste Priorität 

und das machte sich bezahlt, wie die Jubiläumschronik 

von 1986 eindrucksvoll belegt: 

In nur fünf Jahren, zwischen 1889 und 1894 

stieg die Anzahl der Beschäftigten von 70 

auf 170, die Produktion steigerte sich von 

800 auf 4 700 Hoch- und, seit Anfang der 

1890er-Jahre, auch Niederräder. Der beeindruckende 

Erfolg ist sicher nicht allein mit 

dem Fahrradboom dieser Epoche zu erklären, 

sondern ebenso mit dem ausgezeichneten 

Ruf, den die Hercules-Räder genossen. 

Denn längst hatte Marschütz Konkurrenz 

bekommen. Etwa zeitgleich mit seinem 

Umzug an die Fürther Straße nahmen die 

Victoria-Werke die Produktion auf, gefolgt 

von Mars, Sirius und Triumph, und auch die 

Neumarkter Express-Werke, seine einstige 

Lehrstätte, produzierten weiterhin erfolgreich 

Markenräder. Aber ein Hercules-Rad 

zu besitzen war etwas Besonderes. 

diE BEtRächtlich gEstiEgEnE Produktion 

und die Erweiterung des Modellangebots 

bewogen den erfolgreichen Unternehmer, 

sich nach neuen Werksräumen 

umzusehen. Marschütz entschied sich zum 

Ankauf eines weitläufigen Grundstücks an 

der Fürther Straße 191–193 und ließ dort ein 

stattliches Werk errichten, das 1895 bezogen 

werden konnte. Im Jahr 1900 „modernisierte“ 

er auch den Firmennamen, man hieß 

nun schlicht „Nürnberger Hercules-Werke". 

tRotz dER inVEstitionskostEn 

konnte die erste große Absatzkrise des noch 

jungen Industriezweigs, Ende des 19. Jahrhunderts, 

– ausgelöst vor allem durch amerikanische 

Billigimporte – den Herkules unter 

den Nürnberger Fahrradproduzenten nicht 

in die Knie zwingen. Als umsichtiger Unternehmer 

hatte Marschütz gut gewirtschaftet 

und schaffte es, trotz deutlich zurückgegangener 

Stückzahlen, die Hercules-Werke über 

die Krisenjahre zu retten. Schon im Vorfeld 

hatte er an der Erweiterung und Umstellung 

der Produktpalette gearbeitet, die das Überleben 

der Hercules-Werke sichern konnte. 

Als Radfahrfan der ersten Stunde interessierte 

sich Carl Marschütz natürlich auch 

für die neuen motorisierten Gefährte und 

erkannte, dass diesen Vehikeln die Zukunft 

gehören würde. Parallel zu den Weiterentwicklungen 

auf dem Fahrradsektor 

beschäftigte sich Hercules unter anderem 

mit dem Bau eines Motorradprototyps wie 

auch sein Konkurrent, die Victoria-Werke. 

Beide stellten 1904 ihre Modelle der Öffentlichkeit 

vor. Schon ein Jahr später ging 

die Hercules-Maschine in Produktion, eine 

Art motorisiertes Fahrrad, ausgestattet mit 

einem belgischen 4,5 PS-Motor und Keilriemenantrieb. 

Im gleichen Jahr ging Hercules 

eine Erfolg versprechende Partnerschaft mit 

dem Schweinfurter Unternehmen Fichtel & 

Sachs ein, dessen Mitbegründer Ernst Sachs 

1903 die für den Fahrradbau bahnbrechende 

Erfindung der „Torpedo-Freilaufnabe“ zum 

Patent angemeldet hatte. 

als wEitEREs standBEin bei Hercules 

kam ab 1908 die Produktion von Lastwagen 

unterschiedlicher Motorisierung hinzu, für 

den Transport von Gütern bis zu 5 Tonnen. 

Fahrrad- und Lastwagenfertigung sicherten 

die Zukunft der Hercules-Werke auch in 

Kriegs- und Inflationszeiten und lieferten 

den Grundstock für den Wiedereinstieg in 

die Motorradbranche, deren Zukunftschancen 

sich schon kurz nach dem Ende des 

Ersten Weltkriegs abzeichneten. Marschütz 

blieb bei seiner Entscheidung, keine eigenen 

Motoren zu entwickeln, sondern vertiefte 

ab 1930 auch in diesem Bereich die Zusammenarbeit 

mit Fichtel & Sachs. Einige der 

25


Werbefaltblatt für Hercules-Fahrräder aus den 

1950er-Jahren. 

Oldtimerraritäten aus dieser Zeit können in 

der großen Motorradsammlung des Museums 

Industriekultur Nürnberg bewundert 

werden. 

1935, zuR BERlinER Automobil- und 

Motorradausstellung war Hercules mit einer 

stattlichen Zahl neuer Modelle vertreten. 

In der Jubiläumsbroschüre von 1986 

heißt es hierzu: „In der Motorfahrradklasse 

mit 98-ccm-Fichtel & Sachs-Motor je ein 

Herren- und Damenmodell. Das erstere mit 

einer kräftigen Parallelogramm-Gabel, das 

letztere mit einer Pendelgabel. Führerscheinfreie 

und steuerfreie Modelle unter 200 ccm 

gab es mit 2-Takt-Motoren von Bark mit 

angeblocktem 3-Gang-Getriebe in zwei 

Ausführungen und ebenso mit Bark-4-Takt- 

Motoren und Kette im Ölbad, jedoch schon 

mit 3-Gang-Getriebe versehen. Das Gewicht 

wurde mit 120 kg beziffert, die Höchstgeschwindigkeit 

mit 96 km/h. In der 350-ccm- 

Klasse gab es ebenfalls zwei Geländesportmodelle, 

wie man damals jene Modelle 

nannte, die hochgezogene Auspuffrohre aufwiesen. 

Eines dieser mit Columbus-Motoren 

versehenen 350er Modelle hatte ein 3-Gang- 

Getriebe mit ,Schwertschaltung‘, wie man 

die Handschaltung auch nannte. Das ande- 

re war mit einem fußgeschalteten 4-Gang- 

Getriebe ausgerüstet. In der Halbliterklasse 

wurde nurmehr ein seitengesteuertes Modell 

mit Küchen-Motor gezeigt.“ 

Ein BEEindRuckEndEs Modell-Spektrum 

also, das drei Jahre später, 1938, mit 

der berühmten „Saxonette“, benannt nach 

dem neuen, kleinen 2-Takt-Motor von Fichtel 

& Sachs, der im Hinterrad des Fahrrads 

montiert war, erweitert wurde – ein frühes 

„Mofa“, wenn man so will, und eine Sensation! 

iM gl EichEn ja hR, 1938, nach der 

Machtübernahme der Nationalsozialisten 

verlor der Jude Carl Marschütz im Zuge 

der so genannten „Arisierung“ sein Unternehmen. 

Nürnbergs großer Fahrradpionier 

musste seine Heimat, seine Firma, sein Lebenswerk 

aufgeben und Deutschland verlassen. 

Er kehrte nicht zurück, blieb Nürnberg 

und den Geschicken seiner einstigen Firma 

trotz des erlittenen Unrechts dennoch verbunden. 

Carl Marschütz starb 1957 im hohen 

Alter von 93 Jahren in Los Angeles. 

di E nac h k R i E gsgE schic h t E der 

Hercules-Werke liest sich ganz ähnlich wie 

Eine echte Rarität 

heutzutage, ein 

Hercules-Straßenrennrad 

aus der Zeit der 

Jahrhundertwende. 

Das Hercules- 

Einheitsmoped 

„Combinette“ 

entstand 1953 als 

Gemeinschaftsprojekt 

der Nürnberger 

Zweiradhersteller 

Hercules, Triumph 

und Zündapp. Die 

„Combinette“ war 

das erste Moped und 

machte eine ganze 

Nation mobil. 

die zahlloser anderer deutscher Unternehmen: 

Kriegszerstörung und Wiederaufbauversuche, 

Verwaltung durch die Besatzungsmächte, 

Demontage. Mit viel Eigeninitiative 

konnte man, wenngleich in bescheidenem 

Rahmen, mit der Arbeit, zunächst als 

Fahrrad-Reparaturbetrieb, dann mit der 

Produktion von Molkereigeräten beginnen. 

1950 produzierte Hercules dann wieder ausschließlich 

Fahrräder und beschäftigte mittlerweile 

über 250 Mitarbeiter. 

sEit 1941 hatte Hercules zu dem Fürther 

Unternehmen Dr. Carl Soldan gehört, das 

die Firma 1944 zur GmbH umwandelte und 

1953 seine Anteile an die Dresdner Bank 

verkaufte. Ein Jahr später wechselte Hercules 

erneut den Besitzer und kam zu Grundig, 

der das Unternehmen 1963 an Fichtel 

& Sachs verkaufte. Die langjährige Zusammenarbeit 

der einstigen Geschäftspartner 

erwies sich nun als tragendes Konzept und 

Grundlage für die Zukunft. Produktqualität 

und exzellenter Service, geschulte Vertragshändler 

und -werkstätten garantierten 

sowohl dem Hercules-Radfahrer wie auch 

dem -Motorradfahrer seit den Dreißiger 

Jahren bestmögliche Betreuung. Daran wurde 

nun unter neuer Leitung weitergearbeitet.

Und man versuchte an die Vorkriegserfolge 

im Geländemotorsport anzuknüpfen. Die 

ersten Deutschlandfahrten wurden aus der 

Taufe gehoben, gefolgt von der Deutschen 

Geländemeisterschaft und schließlich mehrtägigen 

In- und Auslandsfahrten. Ein Jahr 

nach der Übernahme durch Fichtel & Sachs 

holten gezählte „222 Hercules-Werks- und 

Privatfahrer nicht weniger als 1 049 Gold-, 

151 Silber- und 58 Bronzemedaillen“, wie die 

Festschrift von 1986 vermerkt. Die Erfolgsserie 

der Hercules/Sachs-Maschinen riss 

nicht ab, ihr unerreicht hoher Qualitätsstandard 

war legendär. 

iM hERculEs-aRchiV des Museums Industriekultur 

werden auch die Dankschreiben 

vieler zufriedener Kunden aufbewahrt, 

die von der Zuverlässigkeit, Langlebigkeit 

und Qualität ihrer Fahrräder, Mopeds 

und Motorräder berichten, was sie „zusammen“ 

erlebt haben und über wie viele 

Jahre hinweg. „… erhalten habe ich mein 

HERCULES-Rad im Jahre 1903, als ich 

in die Lehre kam, ein treuer Begleiter, für 

mein ganzes Leben. So hat es mir bis heute 

46 Jahre treu gedient“, heißt es in einem 

der Briefe. Ein anderer schreibt: „Ich besitze 

ein HERCULES-Rad, welches 1908 gekauft 

wurde. Das Rad war jederzeit vollkommen 

zuverlässig. Das Tretlager ist bis heute noch 

nicht zerlegt worden. Ich wollte es vor Jahren 

nachsehen lassen. Man versicherte mir aber: 

,So gut bringen wir’s nicht mehr zusammen, 

wie es jetzt ist!’ Das Rad ist jetzt 42 Jahre 

alt ohne Rahmen- oder Gabelbruch; also: 

UNVERWÜSTLICH! Ich kann jedem Radfahrer 

nur ,HERCULES‘ empfehlen.“ Ein 

zufriedener Motorradfahrer schrieb 1953 an 

die Hercules-Werke, er wolle nur kurz mitteilen, 

dass er mit seiner 123ccm-Maschine 

„am heutigen Tage 100 000 km gefahren 

habe ohne eine nennenswerte Reparatur. 

Ich bin mit dem Hercules Krad bestens zufrieden 

und kann die Hercules Motorräder 

nur jedem empfehlen. Sollte ich mir mal ein 

neues Krad kaufen, so kommt für mich nur 

wieder ein Hercules Krad in Frage.“ 

zuRück zuR fiRMEngEschichtE, 

zur Fürther Straße: Die Tage der Hercules- 

Werke an dieser Nürnberger Achse der Industrialisierung 

waren nach der Übernahme 

durch Fichtel & Sachs gezählt. Mitte der 

1960er-Jahre war man abermals an Kapazitätsgrenzen 

gestoßen, das Gelände an der 

Fürther Straße 191–193 wurde zu klein. 

Fahrräder, Mofas, Roller und Mokicks, dazu 


Das Hercules Accu- 

Bike „E1“ war eine 

Reaktion auf die 

erste Energiekrise 

der 1970er-Jahre. 

Es bezog seine Kraft 

aus der Steckdose 

und durfte nach dem 

Motto „Fahr dich frei, 

fahr Hercules“ ab 

15 Jahren ohne Führerschein 

gefahren 

werden. 

Mopeds, wie die sehr erfolgreiche K50, und 

schwere Motorräder bildeten das umfangreiche 

Hercules-Programm. Ein baldiger 

Umzug war unumgänglich. Als der Mutterkonzern 

kurz entschlossen die in finanzielle 

Schieflage geratene Zweirad Union, 

mit den Traditionsmarken Express, Victoria 

und DKW übernahm, stand fest, wohin die 

Reise gehen würde: in das ehemalige Victoria-Werk 

Nopitschstraße, seit 1958 Sitz der 

Zweirad Union, ab 1966 nun auch Heimat 

von Hercules. Von 1987 bis 1991 verkauften 

die Sachs-Erben ihre Aktien an die Mannesmann 

AG. Diese veräußerte sie 1995 an die 

niederländische Firmengruppe Atag. Der 

motorisierte Fertigungszweig ging an das 

Mannesmann-Tochterunternehmen „Sachs 

Fahrzeug- und Motorentechnik GmbH“, die 

heutige SFM GmbH in Nürnberg, die den 

Markennamen Hercules nicht weiterführte. 

fahRRädER dER MaRkE Hercules werden 

bis heute – laut Händlerangaben „im 

europäischen Raum“ – produziert. Das Firmengelände 

Fürther Straße 191–193 wurde 

an den mächtigen Nachbarn Quelle verkauft 

und schließlich abgerissen. Heute steht dort 

– wen wundert es – ein Supermarkt. 

R. f. 

27


Wie um die Jahrhundertwende 

nicht unüblich, bauten wohlhabende 

Unternehmer ihre Stadtvillen 

gern in unmittelbarer Nähe zu ihren 

Fabrikanlagen. So auch die Celluloidwarenfabrikanten 

Gebrüder Wolff, Hausnummer 

176. Diese, ein wenig „trutzig“ wirkende, typische 

Gründerzeitvilla mit vorspringender, 

kuppelbekrönter Fassadenmitte stand direkt 

vor den Fabrikgebäuden, von denen heute 

nur ein kurzer Querbau erhalten ist. 1909, 

dem Jahr der hartnäckigen Bestreikung der 

Wolff ’schen Fabrik, gingen dort nicht nur 

etliche Fensterscheiben zu Bruch, es kam 

zu Gewalttätigkeiten zwischen Streikposten, 

Demonstranten und Streikbrechern. 

Schüsse fielen, ein Arbeiter starb. Immer 

wieder riefen die Fabrikanten die Polizei, 

Festnahmen, Geld- und Haftstrafen waren 

die Folge. Auslöser für die heftigen Unruhen 

waren massive Lohnkürzungen, die von den 

beiden Brüdern Wolff ohne viel Federlesens 

beschlossen wurden. Mit Vertretern aus der 

Arbeiterschaft sprachen sie erst gar nicht, 

Gewerkschaften interessierten sie ebenso 

wenig. Das schnell zu Erfolg und Reichtum 

gelangte und ob seiner arbeiterfeindlichen 

Haltung als „Wölffe“ bezeichnete Brüderpaar 

ließ sich nicht zum Einlenken bewegen. 

Nach dem Begräbnis des ermordeten Kollegen, 

dem Tausende die letzte Ehre erwiesen 

hatten, zog die Menschenmenge zur Fürther 

Straße, wo sie von Polizeikräften mit Waffengewalt 

zurückgedrängt wurde. Tags darauf 

verbot der Magistrat der Stadt jede weitere 

Drei ViLLen unD noch ein PaLast 

Zusammenkunft in der Fürther Straße. Erst 

nachdem sich der Nürnberger Oberbürgermeister 

v. Schuh an den Verhandlungstisch 

setzte, wendete sich das Blatt – zu Gunsten 

der Arbeiterschaft: Rücknahme der Lohnkürzungen, 

Wiedereinstellung aller Arbeiterinnen 

und Arbeiter und die verbindliche 

Zusage, zukünftig mit der Vertretung der 

Arbeiterschaft zu kooperieren. 

Ein wEitEREs BEispiEl historistischer 

Villenarchitektur an der Fürther Straße ist 

die „Straßenbahner-Villa“, wie das reich dekorierte 

Gebäude bei den „alten“ Straßenbahnern, 

die es noch gekannt haben, heißt. 

Hausnummer 150 an der Kreuzung Maximilianstraße 

diente als Verwaltungsgebäude 

der Straßenbahndirektion und Wohnung 

des jeweiligen Herrn Direktor. Bei Baubeginn 

1897 war das direkt angrenzende Straßenbahnhauptdepot, 

der älteste Betriebshof 

der Nürnberg-Fürther Straßenbahn, schon 

rund 16 Jahre genutzt und stetig erweitert 

worden. 1897, ein Jahr nach der Elektrifizierung 

der Straßenbahn, bestand das Hauptwerk 

Fürther Straße aus mittlerweile drei 

großen, mehrgleisigen Wagenhallen, in denen 

alle Wartungs- und Reparaturarbeiten 

durchgeführt wurden, und einem eigenen 

Dampfkraftwerk zur Stromerzeugung. 1906 

schon war das Hauptwerk zu klein geworden, 

man musste auf andere Betriebshöfe 

ausweichen, bis zur 1912 begonnenen und 

nach zwei Jahren fertig gestellten weitläufigen 

Zentralwerkstatt in der Muggenhofer 

Straße. Im Zuge des U-Bahnbaus musste 

die „Straßenbahner-Villa“ Ende der 1970er- 

Jahre dem Neubau der U-Bahnstation Maximilianstraße 

weichen. Das einstige Hauptwerk 

wurde 2004 stillgelegt, in den früheren 

Wagenhallen befindet sich noch heute die 

Gleisbau- und Fahrleitungswerkstatt. 

Ein dRittER VillEnBau soll an dieser 

Stelle nicht unerwähnt bleiben, die „Radlmaier-Villa“. 

Der dem „Nürnberger Stil“ 

verpflichtete Bau mit seinen Erkern, Balkonen 

und Dachgauben, dreigeschossig mit 

steilem Giebel, wurde 1896 fertig gestellt. 

Der Bauherr, der dort mit seiner großen 

Familie wohnte, war der Fabrikant Georg 

Radlmaier, Besitzer einer „Kunststein- und 

Cementwaarenfabrik“, in der alles, was in 

Zement zu gießen möglich war, gegossen 

wurde, in erster Linie Fertigteile zur Fassadengestaltung, 

von denen man in der Blütezeit 

des Historismus sozusagen nicht genug 

haben konnte. Wesentlich preiswerter als 

handwerklich hergestellte Teile, fanden die 

Fabrikstücke reißenden Absatz und machten 

den Fabrikanten zum wohlhabenden 

Mann. Die Fabrik gibt es schon lange nicht 

mehr, aber die Radlmaiers: Bis heute bewohnen 

seine Nachkommen die alte Villa in der 

Fürther Straße 319. 

BEi dEM oBEn erwähnten „Palast“ handelt 

es sich nicht etwa um ein weiteres üppig ausgestattetes 

Mietshaus sondern um das weitläufige 

und gleichermaßen imposante Nürn-

Die Wolff’sche Villa heute. Im Hintergrund ragt der erhalten gebliebene 

Querbau der einstigen Fabrikanlage ins Bild. 

Das Hauptwerk Fürther Straße, der älteste Betriebshof der Nürnberg- 

Fürther-Straßenbahn, um 1905. 


Briefkopf der Gebr. 

Wolff mit Ansicht 

der Villa und des 

Werksgeländes an 

der Fürther Straße 

Nr. 176. 

Das Luftbild aus dem Jahr 1927 zeigt den Blick auf das Straßenbahn- 

Hauptdepot. 

Die „Straßenbahner-Villa“ an der Ecke Fürther Straße/ Maximilianstraße 

mit einem Wagen der elektrifizierten Nürnberg-Fürther Straßenbahn im 

Jahr 1913. 

29


berger Justizgebäude, das von 1909 bis 1916, 

nach den Plänen des Architekten Hugo von 

Höfl errichtet wurde, kurz – um den „Justizpalast“. 

Die Planung eines, selbst für heutige 

Verhältnisse, riesigen Neubaukomplexes 

war aus unterschiedlichen Gründen notwendig 

geworden, wie der Zusammenfassung 

der bisher dezentral untergebrachten 

einzelnen Justizbehörden und der Platznot, 

der man mit zum Teil unzumutbaren Ausweichquartieren 

begegnete. Ursächlich hierfür 

waren die grundlegenden Justizreformen 

seit 1848, die das Aufgabenfeld der Justiz enorm 

vergrößert hatten, und das beachtliche 

Bevölkerungswachstum, das den Gerichten 

zwangsläufig ein Mehr an Arbeit bescherte. 

Nicht weniger als sieben mögliche Standorte 

für das neue Justizgebäude wurden ab 

1906 diskutiert. Das Gelände an der Fürther 

Straße war zunächst als zu abgelegen verworfen 

worden, wurde aber wieder aufge- 

Visitenkarte der Radlmaier’schen Kunststein- und Zementwarenfabrik. 

griffen, nicht zuletzt weil Grund und Boden 

dem Staat schon gehörten und hier zudem 

die Möglichkeit bestand, das nördlich der 

Fürther Straße gelegene Zellengefängnis 

baulich zu integrieren. Inwieweit die positive 

Beurteilung dieses Bauplatzes durch Prinz 

Ludwig, den späteren bayerischen König 

Ludwig III., die Entscheidung beeinfluss te, 

sei dahingestellt. Das neue und größte bayerische 

Gerichtsgebäude jedenfalls fand ob 

seiner würdevoll zurückhaltenden, am Stil 

der deutschen Renaissance angelehnten 

Gestaltung bei der Bevölkerung großen Anklang. 

Knapp 190 Meter zieht sich die Straßenfassade 

des mächtigen, drei Innenhöfe 

umfassenden Carrée-Gebäudes entlang der 

Fürther Straße, links und rechts von stattlichen 

Nebengebäuden flankiert. Das Gebäude 

rechterhand gelangte nach Ende des 

Zweiten Weltkriegs zu einiger Berühmtheit, 

als hier im eigens umgebauten ehemaligen 

Schwurgerichtssaal 600, von November 

1945 bis Oktober 1946 der Hauptkriegsverbrecherprozess 

gegen die einstigen Herren 

des NS-Staates stattfand. Der Prozess war 

ein historisches Novum: Das internationale 

Militärtribunal, geführt von den vier Siegermächten 

USA, Sowjetunion, Großbritannien 

und Frankreich, zog die Kriegsverursacher 

vor den Augen der Weltöffentlichkeit 

zur Rechenschaft. 

dER saal 600 wird bis heute für Verhandlungen 

genutzt und ist deshalb nur bedingt 

zu besichtigen. Das ebenfalls im Ostgebäude 

angesiedelte, derzeit im Aufbau befindliche 

„Memorium Nürnberger Prozesse“ wird als 

Informations- und Erinnerungsstätte über 

Vorgeschichte, Verlauf und Nachwirkungen 

der Nürnberger Prozesse Auskunft geben. 

R. f. 

1881 die erste Pferde-Straßenbahn verkehrt zwischen dem 

Staatsbahnhof Nürnberg und Fürth Stadtgrenze 

1882 Einführung von Fahrplänen, die Strecke Fürther Straße heißt 

nun „weiße Linie“ 

1886 Elektrifizierung der Straßenbahn 

1903 städtische Übernahme der Straßenbahn und kontinuierlicher 

Ausbau des Streckennetzes 

1905 Erweiterung der „rothen Linie“ vom Plärrer bis zur Bataillons– 

kaserne, die Fürther Straße wird nun von zwei Linien befahren. 

1906 Umstellung auf Nummern: Linie 1 (bis Fürth), Linie 2 

(bis zur Kaserne) 

1922 Stilllegung der Ludwigseisenbahn 

1925 sechs Straßenbahnlinien befahren die Fürther Straße, 

darunter eine Gepäcklinie 

1927 Schnellstraßenbahn mit nur 3 Haltepunkten („die rote 31er“) 

1938 Ausgliederung der städtischen Versorgungsabteilungen 

Wasser, Gas, Strom und Straßenbahn und Gründung des 

städtischen Eigenbetriebs „Städtische Werke Nürnberg“ 

1959 Umwandlung zur GmbH: Energie- und Wasserversorgung 

(EWAG) und Verkehr (VAG) 

1978 Ausbau des U-Bahn-Netzes ab Plärrer 

1981 Fertigstellung des letzten U-Bahn-Tunnelabschnitts 

(Eberhardshof ), Stilllegung der Straßenbahn zwischen 

Nürnberg und Fürth 

TIpp: Anlässlich der Jubiläumsausstellung „Die Strecke des Adlers“ im 

Museum Industriekultur Nürnberg veranstaltet der Verein „Freunde 

der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e. V.“ Sonderfahrten in historischen 

Bussen vom Museum Industriekultur aus nach Fürth und zurück – auf 

der einstigen Strecke des Adlers.

Der Mittelbau des Nürnberger Justizpalastes, aufgenommen im Jahr 1911. 

Der dominante Uhrenturm mit einer Bronzestatue der Justitia stürzte nach 

schweren Bombentreffern am 21. Februar 1945 in den Hof. Nach Instandsetzung 

des Dachs und der in Mitleidenschaft gezogenen Stockwerke 

entschied man sich, den Uhrenturm nicht wieder aufzubauen. 

Im östlich des Hauptgebäudes angrenzenden Bau befindet sich der Saal 

600, Schauplatz des Hauptkriegsverbrecherprozesses 1945/46. Das zu 

dieser Zeit entstandene Foto belegt die US-militärische Präsenz an der 

Fürther Straße während der gesamten Dauer des Prozesses. 


Auf dieser Bildpostkarte aus den 1920er-Jahren ist auch die strahlenförmig 

konzipierte Anlage des alten Zellengefängnisses zu sehen, die zwischen 

1984 und 1998 abgerissen und durch Neubauten ersetzt wurde. 

Die Angeklagten im Saal 600 während des Prozesses. 

Der US-Armeefotograf Ray D’Addario dokumentierte nicht nur den Prozess 

im Saal 600, er fotografierte auch den Gerichtsalltag und, wie auf 

dieser seltenen Farbaufnahme zu sehen, den Trakt des Zellengefängnisses, 

in dem die Angeklagten des Hauptkriegsverbrecherprozesses 

inhaftiert waren. Um Selbstmordversuche der Insassen zu verhindern, 

war vor jeder Zelle Einzelbewachung postiert. 

31


mikrokosmos Fürther strasse 

Was einst als Pappelallee begann, die man, das Auge 

schweifend über Wiesen, Felder und Weiler, hoch zu 

Ross oder im offenen Landauer passieren konnte, mauserte 

sich in gut 200 Jahren zur stark frequentierten, pulsierenden 

Verkehrsader. Beiderseits der breiten Großstadtstraße entstand ein 

nonkonformistisches Neben-, Durch- und Miteinander, wie es kein 

zweites in Nürnberg gibt. Ein „Mikrokosmos“ der, scheinbar autark, 

ein eigenes Leben innerhalb des großen Ganzen führt. So gut wie 

alles existentiell Wesentliche entwickelte sich hier mit einer, rückblickend 

betrachtet, erstaunlichen Vielfalt und Selbstverständlichkeit. 

schon uM diE jahRhundERtwEndE war die Bebauung der 

Fürther Straße mit weiteren Wohnhäusern und Fabrikanlagen bis 

jenseits der Kreuzung Maximilianstraße vorangekommen. Kaum einer 

von denen, die hier tagtäglich die Werkstore passierten, wohnte 

in einer der vergleichsweise teuren, neuen Mietwohnungen. Die Arbeiterschaft, 

darunter viele, die aus ländlichen Gegenden zugezogen 

waren in der Hoffnung auf eine bessere Zukunft in der aufstrebenden 

Stadt, wohnte in bescheidenen bis erbärmlichen Verhältnissen in 

den angrenzenden Vierteln. Das Alltagsleben in der Fürther Straße, 

„ihrer“ Straße, bestimmten sie mit, neben und mit den direkten 

Anwohnern. Allein das breit gefächerte Angebot an Vereinslokalen, 

Kneipen, Cafés, Wirtshäusern und Restaurants lässt den Schluss zu, 

dass hier ein vielschichtiges Publikum unterwegs war. So etwa auch 

die Soldaten aus der Bataillonskaserne, die in Scharen jeden Abend 

ihre Stammlokale bevölkerten. Der idyllische Rosenau-Park am einen 

Ende, wie auch das an der Eisenbahn gelegene Ausflugslokal 

„Feldschlösschen“ am anderen Ende der Fürther Straße belegen, dass 

für jeden Geschmack gesorgt war. Und man flanierte auf den breiten 

Trottoirs, besah sich die Auslagen der vielen Geschäfte und verglich 

die Angebote. Alles, was man zum täglichen Leben brauchte, war in 

Hülle und Fülle vorhanden. Anwälte, Ärzte und Apotheker gingen 

hier ihrer Arbeit ebenso nach wie Schneiderinnen, Schreiner oder 

Fuhrleute. Nur einen Steinwurf vom Plärrer entfernt, erwartete das 

Volksbad seine Badegäste, Lichtspielhäuser wurden eröffnet. Schulen 

und Kirchen wurden gebaut, Gemeinden entwickelten sich. Der Bau 

des Justizpalastes schloss nicht nur eine große Baulücke, er hob das 

Blick über den alten 

Nürnberger Stadtteil 

St. Johannis hinweg 

in südwestliche 

Richtung, aufgenommen 

in den 

1880er-Jahren von 

Ferdinand Schmidt. 

Deutlich in der Ferne 

zu erkennen, liegt 

die von Pappeln 

gesäumte Fürther 

Straße, die nach dem 

Zellengefängnis 

(am linken Bildrand) 

noch gänzlich unbebaut 

war. 

Ansehen der gesamten westlichen Vorstadt. Schon lange versorgte 

Nürnbergs erstes Gaswerk in Plärrernähe auch die Fürther Straße 

mit Licht, nun kam das erste Klärwerk an der Maximilianstraße 

dazu, die Kanalisation wurde ausgebaut. Weitere Fabriken siedelten 

sich an und schließlich zog auch das Volksfest an die Fürther Straße 

und blieb, unterbrochen nur durch die Kriegsjahre, fester Bestandteil 

derselben. Erst Anfang der 1950er-Jahre, als Gustav Schickedanz das 

Gelände kaufte, war es damit vorbei. Dafür entstand an gleicher Stelle 

ein gigantisches Unternehmen und sorgte für neues Leben. 

diE füRthER stRassE hat im Lauf ihrer über 200-jährigen Geschichte 

vieles erlebt, wachsen und vergehen gesehen: den Aufbruch 

ins industrielle Zeitalter, den Wandel zur Industriemetropole, Aufschwung 

und Niedergang bedeutender Unternehmen. Die massiven 

Bombardierungen Nürnbergs im Zweiten Weltkrieg hinterließen 

auch hier ihre Spuren. 20 Prozent der Gebäude waren zerstört, nur 

10 Prozent blieben heil, der Rest war zum Teil erheblich beschädigt. 

Knapp 40 Prozent davon wurde wieder aufgebaut. Nach und nach 

schlossen sich die kriegsbedingten Lücken und veränderten das Straßenbild 

weiter. Ein nicht immer gelungenes Nebeneinander von Alt 

und Neu entstand. 

stRuktuRwandEl, MigRation und MultikultuR, seit 

den 1970er-Jahren aktuell und längst prägender Bestandteil der 

Fürther Straße und ihrer nächsten Umgebung, haben ein lebendiges, 

spannungs- wie facettenreiches Bild geschaffen. Ein Boulevard ist 

bekanntlich nicht aus ihr geworden, obwohl sie, wie auf historischen 

Fotografien der 1920er-Jahre erkennbar, durchaus das Zeug dazu 

gehabt hätte. Vielmehr ist sie nun ein multikulturell-urbanes, temporeiches 

„Fließband“, das auf den ersten, schnellen Blick nicht zum 

Verweilen einlädt. Ein zweiter Blick aber genügt und man entdeckt 

ihr trotz der vielen alten und jüngeren „Narben“ ganz unverwechselbares, 

interessantes Gesicht. Vor kurzem erst ist eine neue Wunde, 

eine, die noch lange Zeit nicht heilen wird, hinzugekommen – „Quelle“: 

das Ende eines Imperiums und einer der unternehmerischen 

Erfolgsstorys in Deutschland schlechthin. 

R. f.

Blick in das nördliche Teilstück der Fürther Straße, aufgenommen 

1929. Viele kleine Geschäfte, Passanten und 

Fahrradfahrer bestimmen das lebhafte Straßenbild. 

Historische Bildpostkarten der evangelischen Dreieinigkeitskirche und der 

katholischen Antoniuskirche, beide unweit der Fürther Straße gelegen. 

Die Fürther Straße gegen Osten, in Richtung Plärrer. Auch 

hier, beiderseits der Straßenbahn, ein ähnlich belebtes Bild. 

Ampeln brauchte man noch nicht, heutzutage − besonders 

an der Fürther Straße − undenkbar! 

Ein beliebtes Postkartenmotiv war dieser 

Blick auf die Strecke der Ludwigsbahn, die 

benachbarte Straßenbahn und die repräsentativen 

Bauten entlang der Fürther Straße, Höhe 

Veit-Stoß-Anlage, um 1910. 


Der Gasthof „Alpenhütte“, 

heute „Kartoffel“, 

das älteste 

noch vorhandene 

Gebäude an der 

Fürther Straße, aufgenommen 

in den 

1940er-Jahren (links) 

und 2009 (rechts). 

Die Hausnummern 

35–41, aufgenommen 

1912 und 2009. 

33


„erst maL seh’n, was QueLLe hat!“ 

Kurz vor seinem 28. Geburtstag, 

im Dezember 1922, gründete 

der gelernte Kaufmann Gustav 

Schickedanz seine erste eigene Firma 

„Gustav Schickedanz Kurzwaren en 

gros“ in Fürth. Er begann im Kleinen, 

verkaufte Kurz-, Weiß- und Wollwaren 

an den Einzelhandel in der Region und 

lieferte selbst aus. Schon nach dem ersten 

Geschäftsjahr verzeichnete das junge Unternehmen ein Vermögen 

von rund 10000 Reichsmark. Nur vier Jahre nach Geschäftsgründung 

beschäftigte Schickedanz bereits fünf Angestellte, wenig später 

folgte der Eintrag des neuen Firmennamens „Quelle“ ins Handelsregister 

– jener Name, der zum Inbegriff einer deutschen Erfolgsgeschichte 

werden sollte. 

auf diE idEE, parallel zum Geschäft mit dem Großhandel auch 

Privathaushalte zu beliefern, hatten ihn, wie er sich gern erinnerte, 

Frauen aus der Nachbarschaft gebracht, die ohne den Umweg über 

den Einzelhandel preiswert bei ihm bestellen und sozusagen „an 

der Quelle“ kaufen wollten. Mitte der 1960er-Jahre veröffentlichte 

der Pressedienst des Versandhauses eine Kurzchronik, in der diese 

Geschäftsphilosophie wie folgt beschrieben ist: „… Der Name 

war glücklich gewählt: eine Quelle sprudelt, ihre Wasser sind rein 

und klar wie es die Grundsätze waren, die Gustav Schickedanz seinem 

Unternehmen gab, sie mehren sich, sie werden zum Fluß und 

schließlich zum Strom, der das Land durchzieht. Der junge Kaufmann 

war sich bewusst, dass ein glücklicher Name aber nur dann 

etwas bedeutet, wenn sich mit diesem Namen eine ganz bestimmte 

Vorstellung verbindet. Er ging darauf aus, ein Vertrauensverhältnis 

zu schaffen zwischen der Familie, die in einem einsamen Dorf den 

Katalog sorgfältig prüfte, und dem Unternehmen, das sich als ‚Quelle‘ 

anbot. Bei einem solchen Vertrauensverhältnis bildet sich eine andere 

Beziehung zwischen Kaufmann und Kunde heraus als bei so genannten 

‚Laufkunden‘, also Käufern, die einmal bedient werden und 

von denen der Kaufmann oft nie wieder hört. Und das ist vielleicht 

das eigentliche Geschäftsgeheimnis der ‚Quelle‘, Der einmal gewonnene 

Kunde blieb, er wartete auf den Katalog und die ‚Quelle‘ auf 

Der elegant gestaltete Titel 

des Herbst/Winter-Katalogs 

1960/61 vermittelt jenen 

„Hauch von Luxus“, den sich 

die Quelle-Kundin leisten 

wollte, im Zweifelsfall durch 

Ratenkauf. 

seine Bestellung. Es war aus dem Kunden 

der ‚Quelle‘ weitab von Fürth, ein 

Freund des Hauses geworden, der mit 

seinen Freunden wiederum, ganz aus 

freien Stücken, von der ‚Quelle‘ sprach. 

So ist es zu erklären, dass die Kartei der 

Kunden 1936 die erste Million überschritt. 

Die Jahre zwischen 1927 und 

1936 zeigten einen konsequenten Aufstieg 

des Hauses.“ Und so erklärt sich auch, dass nach etlichen, im 

Lauf der Jahrzehnte wechselnden Quelle-Slogans im Jahr 1990 eben 

dieses Vertrauensverhältnis zwischen Versand und Besteller mit dem 

kürzesten und zugleich persönlichsten aller Slogans betont wurde: 

„Meine Quelle“. 

gustaV schickEdanz’ gEschäftsphilosophiE und zugleich 

Erfolgsrezept seines Hauses lautete: „Vom kleinen Gewinn 

zum großen Nutzen für möglichst viele Menschen.“ Die konsequent 

durchgehaltene Handelsmaxime knapper Kalkulation in An- und 

Verkauf rechnete sich für alle Beteiligten: für die Lieferanten, deren 

Gewinnspanne zwar geringer war, die sich jedoch, solange Qualität 

und Preis stimmten, konstante Aufträge sicherten, ebenso wie für die 

Verbraucher, die auf stabile, erschwingliche Preise zählen konnten, 

auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten, etwa in der Weltwirtschaftskrise 

1929 bis 1932. Quelle war in dieser Zeit gefragter denn je. 

1934, knapp elf Jahre nach der Firmengründung beschäftigte Quelle, 

nun das größte Wollgeschäft Deutschlands, bereits 500 Angestellte. 

1938 betrug der Jahresumsatz 40 Millionen Mark. Im Zuge der 

beginnenden „Arisierung“ der deutschen Wirtschaft erwarb Gustav 

Schickedanz nun Produktionsstätten und eingeführte Marken, 

die wesentlich zum Aufstieg des Unternehmens beitrugen, so zum 

Beispiel schon 1935 die Vereinigten Papierwerke und deren Marke 

„Tempo“, vormals im Besitz einer jüdischen Unternehmerfamilie. 

dER zunEhMEnd nEgatiVEn Haltung der Nationalsozialisten 

gegenüber Kaufhaus- und Versandhandelsgeschäften versuchte man 

mit dem zweifelhaften Zusatz „rein arisches Unternehmen“ zu begegnen. 

Trotz guter Kontakte auf ministerialer Ebene, die es Quelle

Wollmusterkatalog des „Gross-Versandhauses 

Quelle, Fürth i. Bayern“, um 1938 

erlaubten, auch Lebensmittelmarken als Zahlungsmittel zu akzeptieren, 

legten die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs den Handel 

weitgehend lahm. Ein Bombenangriff im Herbst 1943 zerstörte große 

Teile der Firmengebäude; in Ausweichquartieren arbeitete man in 

bescheidenem Umfang weiter, bis zum Zusammenbruch 1945. Die 

Firmenanlagen waren fast vollständig verloren, die wenigen noch bestehenden 

Lager geplündert, Firmenunterlagen und Vermögenswerte 

beschlagnahmt. Gustav Schickedanz erhielt im Zuge der Entnazifizierung 

Berufsverbot, 1949 kehrte er in sein Unternehmen zurück. 

1929 hatte Gustav Schickedanz bei einem Autounfall seine Frau, seinen 

kleinen Sohn und seinen Vater verloren. 1942 heiratete er ein 

zweites Mal. Seine Frau Grete, seit 1927 im Unternehmen tätig, hatte 

es, ob ihrer Tüchtigkeit und ihres Geschäftssinns in wenigen Jahren 

vom damals 15-jährigen Lehrmädchen zur Leiterin des Einkaufs gebracht. 

Sie war es, die nach Kriegsende und während des Berufsverbots 

ihres Mannes ein kleines Textilgeschäft im nahen Hersbruck eröffnete, 

alte und neue Kontakte zu Lieferanten und Kunden aufbaute 

und so den Grundstein für den Wiedereinstieg in den Versandhandel 

legte. 1948 erzielte sie bereits einen Umsatz von 315 000 Mark. 

dER VERsandkatalog vom Frühjahr 1951 umfasste bescheidene 

16 Seiten, acht Jahre später waren es bereits 272 (mehr als die 

Hälfte davon farbig), wiederum sechs Jahre später erschien der Quelle-Katalog 

schon 582 Seiten stark mit rund 9 000 Artikeln/28 000 

Positionen in einer Auflage von 6,2 Millionen Exemplaren. Das 

Angebot umfasste nahezu alle Bereiche des täglichen Lebens, vom 

Taschentuch bis zum Fertighaus. Mit Ausnahme des zuletzt genannten 

wurden die meisten Artikel durch den hauseigenen Versand in 

alle Welt verschickt. 1965 verzeichnete Quelle den Versand von 19,5 

Millionen Paketstücken, der Jahresumsatz betrug 1,9 Milliarden 

DM. Das Unternehmen zählte international zu Spitzenzeiten 26 000 

Beschäftigte und besaß mittlerweile 97 Verkaufsagenturen und 13 

Kaufhäuser. Zweidrittel des Gesamtumsatzes aber wurden mit dem 

Versandhandel erzielt – Post und Bahn erwirtschafteten allein mit 

Quelle einen Betrag von 91 Millionen DM. 

diEsER atEMBERauBEndEn Entwicklung war ein Kraftakt 

beachtlichen Ausmaßes vorangegangen: die komplette Neupla- 


Noch Mitte der 1950er-Jahre, wie hier im 

Frühjahr/Sommer-Katalog 1956, finden sich 

kolorierte Modezeichnungen im Wechsel mit 

Schwarz/Weiß- und vereinzelt auch Farb-Fotografien. 

Die Kataloge werden umfangreicher 

und aufwändiger in der Gestaltung. 

„In der Küche bunt beschürzt, macht immer frohe Laune“, so die 

vollständige Überschrift des Angebots an Schürzen unterschiedlichster 

Schnitte und Muster aus dem Herbst/Winter-Katalog 1958/59 

35


Die Quelle-Jahrbücher wurden als Aufmerksamkeit des Hauses an treue 

Kunden verschickt. Neben Kalenderseiten, Gedichten und Kurzgeschichten 

informierten die Jahrbücher über besondere Quelle-Aktivitäten, 

etwa Modenschauen, Pressespiegel, geschäftliche Neuigkeiten. Die Werbeseiten 

sollten sowohl die Produktvielfalt wie auch die Vorzüge des 

Versandeinkaufs betonen und fielen, bunt und pfiffig gestaltet, sofort 

ins Auge – hier einige Beispiele aus den späten 1950er-Jahren.

nung und -entwicklung des Versandsystems, 

eine logistische Meisterleistung, die noch 

Jahre später als „Wunderwerk“ bezeichnet 

wurde. Auf dem ehemaligen Volksfestplatz 

an der Fürther Straße, Hausnummer 

205–215, erstand Mitte der 1950er-Jahre ein 

Neubau von beeindruckender Größe und 

Ausdehnung für die Versandabteilung. Mit 

180 Meter Fassadenlänge, 60 Meter Breite 

und 24 in der Höhe setzte der moderne, klar 

strukturierte Bau nicht nur architektonisch 

deutliche Akzente – dem Unternehmen gelang 

damit der Sprung an die Spitze zu Europas 

größtem Versandhaus. Neubauten für 

Hauptlager, Warenannahme und Auslieferung 

sowie neu entwickelte Großrechenanlagen 

wurden nötig, um der nach wie vor 

steigenden Nachfrage verwaltungstechnisch 

gerecht zu werden. 1960 eröffnete zudem 

der „Quelle-Markt“ das erste Großkaufhaus 

an der Fürther Straße. 

hintER dER hEllEn klinkERfassadE 

des Versand-Neubaus (noch heute nennen 

altgediente Quelle-Mitarbeiter das Gebäude 

so) sorgte nun ein perfekt organisiertes Betriebssystem 

für den reibungslosen Ablauf, 

vom Eingang des Bestellscheins in der Poststelle 

bis zur Verladung des versandfertigen 

Pakets. Vereinfacht dargestellt, wurden die 

einzelnen Artikel der meist mehrteiligen 

Bestellungen aus den jeweiligen Regallagern 

durch elektronisch gesteuerte Paternoster 

und Laufbänder transportiert, die wiederum 

so synchronisiert waren, dass sie immer dort 

anhielten, wo die passenden Sammelwannen, 

ebenfalls elektronisch gesteuert und 

zugeführt, bereitstanden. Diese wurden weitergeleitet 

zu den nächsten Umladestationen 

bis zur Endkontrolle und danach zur Verpackung 

in der Kartonage-Abteilung, um 

dann Wiegeplatz und Verschließabteilung 

zu durchlaufen, wo auch das Porto berechnet 

wurde. Der gesamte Durchlauf vom Ein- 

gang der Bestellung bis zum Verladen eines 

Pakets dauerte nicht länger als sechs Stunden: 

alles in allem ein bis ins Letzte durchdachtes, 

hocheffizientes Betriebssystem, das 

über Jahrzehnte Maßstäbe setzte. 

Mit gREtE und gustaV Schickedanz 

standen zwei Unternehmerpersönlichkeiten 

an der Spitze, die nicht nur präsent geblieben 

waren, sondern auch erreichbar. Sie 

fühlten sich den Mitarbeitern verpflichtet 

und pflegten den Kontakt zu ihnen. Arbeitsbedingungen 

und soziale Leistungen im 

Unternehmen galten als vorbildlich. Dazu 

gehörten auch Sondervergütungen wie 

Weihnachtsgratifikationen, Anwesenheitsförderungsprämien 

und Treueprämien in 

Form vermögensbildender Anlagen. So war 

es keine Ausnahme, dass ganze Familien, 

zum Teil schon in zweiter und dritter Generation 

bei Quelle beschäftigt waren. Diese 

gewissermaßen „familiäre“ Zugehörigkeit 

wurde von der Firmenleitung begrüßt und 

unterstützt. 50 Jahre nach Firmengründung, 

im Jubiläumsjahr 1977, starb Gustav Schickedanz. 

Seine Witwe führte das Unternehmen 

in bewährter Form weiter, an ihrer Seite 

die beiden Schwiegersöhne. Rückblickend betrachtet, 

war der Zenit fast erreicht, der Markt 

für Konsumgüter zunehmend gesättigt. 

noch in dEn 1980ER-jahREn zählte das 

Unternehmen 156 Verkaufsstellen, 28 Kaufhäuser 

und Tochtergesellschaften im In- und 

Ausland. Schon in den Sechzigerjahren erschlossene 

Terrains wie Quelle-Reisedienst, 

Foto-Quelle, Quelle-Fertighaus, Quelle-Bausparen 

und -lebensversicherungen gehörten 

dazu ebenso wie die Norisbank und eigene 

Fabrikationsbetriebe. Wirtschaftshistoriker 

begründen rückblickend den beginnenden 

Niedergang des einstigen Erfolgsunternehmens 

mit Veränderungen der Absatzmärkte, 

des Kaufverhaltens und gesellschaftlichen 


Jeder Katalog begrüßte den Kunden mit 

einem Brief von Gustav Schickedanz. In der 

Herbst/Winter-Ausgabe 1960/61 wurden voller 

Stolz auch die neuen Erweiterungsgebäude 

auf dem rückwärtigen Areal und der „Quelle- 

Markt“, im Vordergrund, vorgestellt. 

Umbrüchen, auf die ein unbeweglicher Versandriese 

wie Quelle, der traditionsverhaftet 

und in gewohnter „Verteilermentalität“ seine 

Waren in entlegenste Winkel bringen wollte, 

nicht in erforderlichem Maße reagiert hatte. 

„In dem Bestreben, Kontinuität zu wahren, 

verschläft die Führung gesellschaftliche und 

ökonomische Veränderungen“, hieß es dazu 

in der ZEIT vom 5.6.2003. Dabei schwächten 

unrentabel gewordene Geschäftsbereiche den 

Umsatz ebenso wie der kommende Konkurrent 

Internet als zügig expandierender Warenanbieter. 

Nach den beiden Verlustjahren 

1984/85 schrieb Quelle aufgrund deutlicher 

Umstrukturierungsmaßnahmen zunächst 

wieder schwarze Zahlen und erlebte im Zuge 

der Wiedervereinigung Deutschlands einen 

beachtlichen Aufschwung. Hier griff noch 

einmal das Prinzip des Universalanbieters, 

die Käuferschaft in den neuen Bundesländern 

reagierte geradezu euphorisch auf das „allumfassende“ 

Angebot im über 1 000 Seiten 

starken Katalog. 1991, drei Jahre vor ihrem 

Tod, investierte Grete Schickedanz noch 

1 Milliarde DM in die Erschließung des neuen 

Marktes und den Bau eines hochmodernen 

Versandzentrums in Leipzig, die Inbetriebnahme 

erlebte sie nicht mehr. 

auch diE 1999 umgesetzte Fusion mit 

Karstadt zu KarstadtQuelle, später Arcandor, 

mit der massive Sparmaßnahmen, 

Stellenkürzungen und die Schließung von 

Kaufhäusern, Verkaufsagenturen etc. einhergingen, 

brachte nicht den gewünschten 

Erfolg. Wechselnde Managements versuchten 

das Unternehmen zu sanieren und 

scheiterten, der Abwärtstrend war nicht 

mehr aufzuhalten. Im Juni 2009, nach einer 

langen Kette von Fehlentscheidungen kam 

der vorläufige Schlusspunkt: Insolvenz – und 

die Zusage eines 50 Millionen-Massekredits 

als Soforthilfe. Die Zukunft von Quelle war 

jedoch nicht mehr zu sichern. Ein Viel- 

37


Gustav und Grete Schickedanz in ihrem „Quelle-Markt“ an der Fürther Straße, in dem 60 000 

Artikel angeboten wurden. „Ruhe vor dem Sturm“ hieß es zu diesem kurz vor der Eröffnung des 

neuen Großkaufhauses entstandenen Foto in den „Nürnberger Nachrichten“. 

Der große Busparkplatz neben dem Quelle- 

Areal. Auswärtige Arbeitnehmer wurden 

täglich von und zu ihren bis zu 100 Kilometer 

entfernten Wohnorten gebracht. Vor allem 

in der Vorweihnachtszeit wurden tausende 

Aushilfen benötigt. Die organisierte An- und 

Rückfahrt in bequemen Reisebussen sowie 

Einkaufsrabatte, auch für Aushilfskräfte, waren 

für viele ausschlaggebend, die weite Entfernung 

zum Arbeitsplatz in Kauf zu nehmen. 

Die Sammelwannen auf dem Weg zur Packerin. 

Von oben zugeführt, traf zeitgleich das 

passende Verpackungsmaterial ein. 

In der Poststelle. Saugluft erleichterte das 

Herausnehmen der Bestellscheine aus den 

maschinell geöffneten Kuverts. 

Letzte Station vor dem Versand. Hier wurden 

die Pakete verschlossen, gewogen und 

frankiert. Dann rollten sie weiter in Richtung 

Auslieferung.

Der Neubau an der Fürther Straße, feierlich eröffnet am 24. März 1956, 

erstreckte sich über eine Grundfläche von 11 000 qm und prägte in 

seiner Modernität das Gesicht der Verkehrsader zwischen Nürnberg und 

seiner Nachbarstadt Fürth wie kein anderes Gebäude zu dieser Zeit. 

Im Jahr 1962 war das „Quelle-Universum“ 

komplett: Fertighäuser wurden ins Programm 

aufgenommen. Zwei Jahre später war Quelle 

das größte Versandhaus Europas. Werbeanzeige 

für ein modernes Eigenheim aus dem 

Jahrbuch von 1966: vom Taschentuch bis 

zum Haus, nun konnte alles aus einer „Quelle“ 

geschöpft werden. 

Aus dem 1966 letztmalig gedruckten Quelle-Jahrbuch: Der Quelle-Fachverkäufer 

erklärt der Kundin eine „Revue“, die Eigenmarke des Hauses 

für Filme, Fotoapparate und Ferngläser. 


faches dieser Summe wäre notwendig gewesen, so die Meinung von 

Wirtschaftsexperten, um den Konzern zu einem konkurrenzfähigen 

Wettbewerber umzubauen, der mit der nötigen Flexibilität auf wechselnde 

Trends, differenzierte Käuferschichten und ein überwiegend 

vom Internetangebot bestimmtes Kaufverhalten reagieren kann. 

diE folgEn sind gRaViEREnd, wie immer bei Pleiten dieser 

Größenordnung, allem voran für die Beschäftigten, aber auch für 

Tochterunternehmen, Vertragsfirmen und Zulieferbetriebe im Inund 

Ausland, für die Region, für Nürnberg und Fürth und nicht zuletzt 

auch für die unmittelbare Nachbarschaft an der Fürther Straße, 

die in den letzten Jahrzehnten mehrfach Bekanntschaft gemacht hat 

mit Betriebsschließungen, wirkungslosen Protesten der Betroffenen, 

Arbeitslosigkeit. Bereits Anfang der 1990er-Jahre hatte es den Nachbarn 

des Quelle-Versands getroffen, das Traditionsunternehmen 

Triumph Adler, und auch hier war es das bittere Ende einer echten 

Fürther Straßen-Erfolgsstory … 

R. f. 

Pfeiffer, Gerhard: Zur Geschichte der Nürnberg-Fürther Straße, in: „Fränkische Heimat. 

Beiträge zur fränkischen Heimat- und Volkskunde, Nürnberg 1958; Ortner, Peter: 

„Wahrhaft modern: Leistung mit Leichtheit zu verbinden.“ Der Plärrer-Automat, in: Gostenhof. 

Geschichte eines Stadtteils, Nürnberg 2005; Lübbeke, Hans Wolfram: Denkmäler 

in Bayern. Mittelfranken, Bd. 5, München 1986; Schwarz, Helmut: Leder im Getriebe, 

in: Aufriss 5. Die Fürther Straße. Centrum Industriekultur Nürnberg, 1985; 100 JAHRE 

HERCULES. Ein Jahrhundert für zwei Räder, hg. von Hercules. Ein Unternehmen der 

Fichtel & Sachs Gruppe, Nürnberg 1986; Schwarz, Helmut: Unter Wölffen, in: Aufriss 

5. Die Fürther Straße. Centrum Industriekultur Nürnberg, 1985; „Die Geschichte des 

Nürnberger Justizpalastes“. Redemanuskript des damaligen Präsidenten des Oberlandesgerichts 

Nürnberg, Dr. Maximilian Nüchterlein, anläßlich des Abschlusses des Wiedereinzugs 

der Justiz in das Justizgebäude Nürnberg am 2.5.1977 

39


Die Gründung der „Triumph- 

Werke“ verdankt sich einem ungewöhnlichen 

fränkisch-britischen 

Doppelpass. 1884 ließ sich Siegfried Bettmann, 

Sohn eines Nürnberger Kaufmanns, 

in London nieder. Der unternehmungslustige 

21-Jährige arbeitete zunächst in einem 

Adressenverlag, verkaufte als Vertreter einer 

amerikanischen Firma in Europa und Nordafrika 

Sämaschinen, sattelte aber bereits 

1885 auf Fahrräder um. Das einstige „Hobby 

Horse“ spleeniger Reicher schickte sich 

damals eben an, in Gestalt des Niederrads 

ein Massenpublikum zu erobern. Bettmann 

sah glänzende Aussichten für den Export 

britischer Qualitätsfahrräder auf den europäischen 

Kontinent. Der zu erwartende Triumphzug 

des neuen Fortbewegungsmittels 

regte ihn dazu an, seine zunächst aus Birmingham 

bezogenen Fahrräder unter dem 

Namen Triumph anzubieten, eine Markenbezeichnung, 

die in Englisch, Deutsch und 

Französisch einen gleichermaßen leicht verständlichen 

Wohlklang besitzt. 

diE gEschäftE gingEn bald so gut für 

den jungen fränkischen Unternehmer, dass 

er 1887 zusammen mit dem ebenfalls aus 

Deutschland stammenden Techniker Moritz 

Schulte die „Triumph Cycle Company“ 

gründete. Wenig später wagte Bettmann den 

Schritt vom reinen Handel zur Produktion 

und verlegte den Firmensitz nach Coventry, 

ins Herz der englischen Fahrradindustrie. 

Mit Einlagen britischer Finanziers begann 

Triumph dort 1889 in einer kleinen Fabrik 

mit der Herstellung eigener Fahrräder. Getragen 

von einer ungeheuren Radl-Euphorie, 

expandierte das junge Unternehmen 

rasch. 1896 schien Bettmann der Zeitpunkt 

gekommen, den (Triumph)-Bogen von den 

englischen Midlands ins heimische Franken- 

triumPhaLe Zeiten 

land zu schlagen. Mit dem Geld Nürnberger 

und Fürther Kommerzienräte wurde am 15. 

Juli diesen Jahres unter Führung des Bankhauses 

„Josef Kohn & Söhne“ die „Deutsche 

Triumph Fahrradwerke AG“ gegründet. 

Die Wahl Nürnbergs als Sitz des Tochterunternehmens 

verdankte sich neben den 

persönlichen Beziehungen Bettmanns zur 

Geschäftswelt seiner Heimatstadt auch der 

Tatsache, dass die fränkische Industriemetropole 

– hierin durchaus Coventry vergleichbar 

– zu einer Hochburg der deutschen 

Fahrradproduktion geworden war. Während 

auf der grünen Wiese an der Fürther Straße 

ein moderner Fabrikbau entstand, stellten 

die ersten Triumph-Mitarbeiter ab Oktober 

1896 in gemieteten Räumen in der Hadermühle 

die notwendigen Spezialmaschinen 

und Werkzeuge her. Mit einer Belegschaft 

von etwa 60 Mann wurde im Januar 1897 der 

Neubau an der Fürther Straße/Ecke Regerstraße 

bezogen. Nach kurzer Zeit lag die tägliche 

Produktion bei 30 bis 35 Fahrrädern. 

als REaktion auf die Fahrradkrise 

1898/99 suchte und fand man bald weitere 

Produkte. So verdrängten Bettgestelle aus 

Messing und patentierte Drahtmatratzen 

die Fahrräder aus den Nürnberger Werkshallen, 

während man sich in Coventry auf 

Motorradproduktion umstellte. Bettmann 

und sein Kompagnon Schulte hatten schon 

in den neunziger Jahren die Entwicklung 

auf diesem Gebiet verfolgt und überlegt, 

Lizenzen der Münchner Motorradpioniere 

„Hildebrand & Wolfmüller“ zu erwerben. 

Doch erst als im Zuge der großen Fahrradkrise 

englische Firmen wie „Ariel“, „Excelsior“ 

oder „Matchless“ Motorräder herzustellen 

begannen und die Finanziers der 

„Dunlop“-Reifen bei Triumph einstiegen, 

schien die Zeit reif für die eigene Produktion 

knatternder Varianten der bewährten Drahtesel. 

Mit einjähriger Verzögerung nahm das 

Nürnberger Tochterunternehmen die Motorfahrradproduktion 

nach englischem Vorbild 

auf. 

MotoRRadfahREn waR zu jener Zeit 

noch das Privileg einiger begüterter Sportbegeisterter, 

die sich nach dem Wandel des 

Fahrrads vom „Hobby Horse“ zum alltäglichen 

Fortbewegungsmittel ein neues exklusives 

Steckenpferd suchten. Erste Erfolge 

In der Werbebroschüre aus dem Jahr 1911 

stellte Triumph stolz das neue Werk vor. Linkerhand 

der Fassade ist die Fahrrad-Testbahn 

zu erkennen, im Vordergrund dampft die 

Ludwigsbahn vorbei.

Zeitungsanzeige der Triumph-Werke von 1913 mit dem Hinweis auf den neuesten Katalog. 

von Triumph-Motorrädern bei Rennen und 

Fernfahrten blieben zwar nicht aus, doch 

der Abnehmerkreis vergrößerte sich kaum. 

Höchstens vier Motorzweiräder pro Tag verließen 

die Nürnberger Werkshallen, sodass 

bereits 1907 die unrentable Fertigung von 

Motorzweirädern im Werk an der Fürther 

Straße wieder eingestellt wurde. 

1909 ERgaB sich für die vorsichtig wirtschaftenden 

Nürnberger Manager eine gute 

Gelegenheit, ihr Unternehmen in einem 

neuen Wachstumsmarkt zu etablieren: Sie 

erwarben die in Konkurs gegangene Nürnberger 

Schreibmaschinenfabrik „Kürth & 

Riegelmann“ mit der Marke „Norica“ und 

bauten unter der Leitung des ehemaligen 

Teilhabers Carl Riegelmann eine eigene 

Schreibmaschinenabteilung auf. Im Gefolge 

dieser Neustrukturierung wurde die Firma 

1911 in „Triumph Werke Nürnberg AG“ 

umbenannt. Mehrere Gründe mögen für 

den Schritt in die Bürowelt ausschlaggebend 

gewesen sein. Der Fahrradabsatz unterlag 

starken saisonalen Schwankungen. Während 

der Wintermonate sank die Auslastung 

der Fabrikationsanlagen rapide, die Schreibmaschinenherstellung 

kannte diese jahreszeitlich 

bedingten Schwierigkeiten hingegen 

nicht. Während des ganzen Jahres bestand 

ein gleich bleibend großer Bedarf an den 

mittlerweile weitgehend ausgereiften Maschinen; 

die maschinenschriftliche Korrespondenz 

gehörte damals bereits zum guten 

Geschäftston. Aber es gab auch ein gewichtiges 

technisches Argument: Der Herstellungsprozess 

von Fahrrädern und Schreibmaschinen 

wies etliche Parallelen auf, beide 

Erzeugnisse waren nahezu ausschließlich 

Ganzmetallprodukte hoher Präzision. Zu ihrer 

Fabrikation benötigte man eine gut ausgestattete 

Gießerei, Pressen, Stanzen, Bohr- 

maschinen, Metalldrehbänke und Fräsen. 

Mit Kriegsausbruch 1914 waren allerdings 

weder Fahrräder noch Schreibmaschinen 

besonders gefragt. Stattdessen arbeitete man 

an der Fürther Straße nun vor allem für den 

erhofften „Triumph der Waffen“, der sich 

jedoch entgegen den allerhöchst geschürten 

Erwartungen nicht einstellen sollte. Der 

Gewinn bringende Zynismus der Kriegsproduktion 

zeigte sich auch bei Triumph in 

vollem Maße: Die Fabrik lieferte Munition 

und Artilleriezünder an die Front, verdiente 

aber auch recht gut an Feldbettstellen, Operationstischen 

und Lazarettbetten für die 

zerschossenen Opfer der endlosen Grabenkämpfe. 

Neue Werkshallen entstanden, die 

Produktion wurde auf elektrischen Antrieb 

umgestellt, die Maschinen ruhten auch während 

der Nacht nicht mehr. 

nach kRiEgsEndE kehrten die Nürnberger 

Triumph-Werke mit ihrer bescheiden-liebevoll 

„Knirps“ genannten 

2-PS-Zweitakt-Maschine in die Motorwelt 

zurück. Sie war im Wesentlichen ein Nachbau 

der bewährten „Triumph-Junior“, die in 

England seit 1914 auf dem Markt war. Der 

Zeitpunkt für das Erscheinen der „Knirps“ 

im Jahr 1919 war günstig, denn entgegen 

mancher Erwartung hatte sich der Automobilmarkt 

noch nicht so weit entwickelt, dass 

Autos für breitere Käuferkreise erschwinglich 

gewesen wären. 

ungEachtEt dER inflationskRisE 

erfuhr das Triumph-Werksgelände bis Mitte 

der Zwanzigerjahre in allen Geschäftsbereichen 

eine erhebliche Erweiterung. Die 

Errichtung eines lang gezogenen Motorradbaus 

parallel zur Fürther Straße zeigte 

1922, dass man bei Triumph angesichts des 

allgemeinen Motorisierungsschubs nun in 


großem Maßstab in die Kraftradherstellung 

einsteigen wollte. Der Erfolg gab der Firmenleitung 

unter Generaldirektor Carl Schwemmer 

durchaus Recht: Zwischen 1923/24 und 

1928/29 stieg die Jahresproduktion von 1600 

auf 13 500 Motorräder! Im selben Zeitraum 

nahm das Fahrradgeschäft deutlich ab: Die 

Zahl der jährlich hergestellten Fahrräder 

ging von 22 000 auf 16 800 zurück. Unter den 

Zweirädern schien eindeutig dem Motorrad 

die Zukunft zu gehören. 

diE 1929 EinsEtzEndE Weltwirtschaftskrise 

fügte jedoch der expandierenden Motorradbranche 

erhebliche Absatzeinbrüche 

zu. Auch bei Triumph ging die Produktion 

rapide zurück: 1931/32 wurden nur noch 

2600 Maschinen gebaut, ein Fünftel der bisherigen 

Rekordziffern. Die Zahl der Beschäftigten 

sank dementsprechend von 1 600 auf 

1 000. Das Schwergewicht der Produktion 

verlagerte sich nun wieder auf den Bau der 

billigeren Krafträder bis 200 ccm Hubraum. 

In dieser schwierigen Situation bewahrte 

die immer noch gut laufende Schreibmaschinenproduktion 

das Unternehmen vor 

größerem Schaden. Ab 1933/34 schrieb der 

Betrieb auch im Fahrzeugbereich wieder 

schwarze Zahlen. Die Mitarbeiterzahlen 

stiegen bis 1939 auf 1 800 Beschäftigte an, 

große Neubauten wuchsen an der Fürther 

Straße empor. Mit 15 Millionen Reichsmark 

Umsatz – mehr als die Hälfte hiervon entfielen 

auf den Fahrzeugbereich – erzielten die 

Triumph-Werke im letzten Friedensjahr sogar 

ein neues Rekordergebnis. Wie schon im 

Ersten Weltkrieg wurde das Unternehmen 

ab September 1939 voll in die Kriegswirtschaft 

einbezogen. Neben Militärmaschinen 

stellten die Triumph-Werke hauptsächlich 

Munition und Schiffsteile für die Marine 

her. 1942 musste die Schreibmaschinenfer- 

41


Während der Fahrer seine Zweitaktmaschine mit Öl 

versorgt, strahlt die Dame, ganz im Flair der Zwanzigerjahre 

– eine Fahrt in diesem Outfit, wie sie das Plakat der 

Triumph-Werke von 1928 zeigt, ist allerdings nur schwer 

vorstellbar. 

Luftaufnahme der Nürnberger Triumph-Werke an der Fürther Straße aus 

den 1950er-Jahren. 

Triumph-Präsentation 1932: Die linke der drei Maschinen im Vordergrund 

ist eine der seltenen Triumph-Schönheiten vom Typ ‚200 K’ aus 

dem „vergessenen“ Kellerraum bei Triumph-Adler, die heute im Nürnberger 

Motorradmuseum bewundert werden können. 

Ganz im Sinne des Fortschritts: Triumph-Schreibmaschinen-Werbung, 

um 1930. 

Werbeblatt für die Triumph-Matura 

aus den 1950er-Jahren, die „Königin 

der Schreibmaschinen“ ihrer 

Zeit. Mit dieser Neuentwicklung 

im Bereich Büroschreibmaschinen 

gelang Triumph ein internationaler 

Verkaufsschlager.

Blick auf das TA-Mittelstandszentrum 2009 

tigung für den zivilen Markt eingestellt werden. 

Mehr und mehr Stammarbeiter wurden 

zum Kriegsdienst eingezogen, Frauen und 

zahlreiche Zwangsarbeiter ersetzten sie. 

1943 wurde das Werk zweimal von Fliegerbomben 

getroffen. Bei der Einnahme Nürnbergs 

1945 geriet das Werk zeitweise unter 

den Artilleriebeschuss der vorrückenden 

amerikanischen Truppen. Doch bereits wenige 

Wochen nach Kriegsende wurde mit einer 

Belegschaft von 220 Personen die Arbeit 

wieder aufgenommen. Trümmer wurden 

beseitigt, Maschinen repariert und alte Verbindungen 

zu Rohstoff- und Teilelieferanten 

neu geknüpft. Wie jeder Betrieb mussten 

auch die Triumph-Werke angesichts von 

Materialknappheit, Energiemangel, Bezugsscheinsystem 

und Geldentwertung stark improvisieren, 

bis 1948 die Währungsreform 

die Grundlage für die Wiederaufnahme der 

Motorradfertigung schuf. 

iM zEichEn wachsEndEn Wohlstands 

erlebte die Motorradbranche zu Beginn 

der Fünfzigerjahre einen ungeheuren Aufschwung. 

Neue Werkshallen entstanden an 

der Fürther Straße, die Belegschaft wuchs 

auf knapp 3 000 Personen an. Mitte der 

1950er-Jahre blies jedoch auch dem erfolgsverwöhnten 

Löwen des Triumph-Wappens 

ein scharfer Gegenwind ins Gesicht. Die Triumph-Produktion 

hatte ihren Schwerpunkt 

auf mittelschweren Motorradtypen; der auf 

die wachsende Konsumkraft und die modischen 

Bedürfnisse einer neuen Generation 

motorbegeisterter Jugendlicher zugeschnittene 

Moped- und Motorrollersektor war 

hingegen vernachlässigt worden. An diesen 

immer noch expandierenden Markt suchte 

man nun Anschluss zu finden. In Zusammenarbeit 

mit „Hercules“ und „Zündapp“ 

stellte Triumph 1953 unter dem traditionsreichen 

Namen „Knirps“ erstmals auch ein 

Moped vor. Zum Preis von 548 Mark fand 

dieses mit dem Zündapp-Motor, später mit 

einem Fichtel & Sachs-Aggregat ausgestattete 

Gefährt zwar zahlreiche Käufer, doch erfüllten 

sich die hochgespannten Verkaufserwartungen 

insgesamt nicht. Wenig besser 

erging es den Nachfolgemodellen „Fips“ und 

„Sportfips“, deren „lustiges Schnurren“, wie 

es die Werbung anpries, die trübe Stimmung 

an der Fürther Straße nicht aufheitern konnte. 

Hatte Triumph im Erfolgsjahr 1953 noch 

20 000 Motorräder auf die Straßen bringen 

können, so fielen die Verkaufszahlen 1955 

auf 8 000 und nur noch 2 200 im darauf 

folgenden Jahr. In einem letzten Versuch, 

die Motorradflaute zu überstehen, ging Triumph 

im Oktober 1956 mit den ebenfalls 

krisengeschüttelten Konkurrenten „Adler“ 

und „Hercules“ eine Verkaufsgemeinschaft 

ein. Doch auch diese Notmaßnahme konnte 

das Ende nicht mehr aufhalten. 


Ein nüRnBERgER kaufMann, Siegfried 

Bettmann, hatte 1887 im fernen Coventry 

die „Triumph-Werke“ aus der Taufe 

gehoben. Siebzig Jahre später trug ein 

Fürther Industrieller, der Radio-Pionier 

Max Grundig, die Nürnberger Motorradlegende 

„Triumph“ zu Grabe. Im Januar 

1957 übernahm er die Triumph-Werke, im 

September wurde die Zweiradproduktion 

endgültig eingestellt. Grundigs Interesse galt 

ausschließlich der Büromaschinenfertigung, 

Motorräder ließen ihn kalt – während der 

zwölfjährigen Zugehörigkeit des Unternehmens 

zu seinem Konzern soll er die Werkshallen 

an der Fürther Straße nur zweimal 

betreten haben: das erste Mal, um der Belegschaft 

zu verkünden, dass in Zukunft nur 

noch Büromaschinen produziert werden 

sollten; das zweite Mal, um zu kontrollieren, 

ob seine Order auch eingehalten wurde. 

Als er in einer Fabrikhalle ein nagelneues 

Motorrad sah, schenkte er es wutentbrannt 

dem nächstbesten Arbeiter mit der Auflage, 

es ihm sofort aus den Augen zu schaffen. 

Ob wahr oder unwahr – diese Geschichte 

illustriert eine in der Fortschrittseuphorie 

der Fünfzigerjahre weit verbreitete Haltung, 

die in Motorrädern nichts als Relikte vergangener 

Zeiten sah, reif für die Schrotthalden 

der Verkehrsgeschichte … 

hElMut schwaRz 

43


Etwas hatte er jedoch übersehen, 

Max Grundig, einen kleinen Raum 

im Untergeschoss des weitläufigen 

Firmenareals, der einst der Schulung von 

Triumph-Motorradhändlern und Vertretern 

diente. Die Tür blieb über Jahrzehnte verschlossen 

und der Kellerraum geriet in Vergessenheit 

– doch dazu später mehr. 

Max gRundig hattE also die Triumph 

Werke an der Fürther Straße gekauft und 

sie mit den Frankfurter Adler-Werken, an 

denen er beteiligt war, fusioniert. Triumph- 

Adler produzierte fortan ausschließlich Büromaschinen. 

Ende der 1960er-Jahre stieg Max Grundig 

in das Geschäft mit Farbfernsehern ein und 

verkaufte den erfolgreichen Büromaschinenhersteller 

TA an den US-Konzern Litton. 

1979 kam TA zurück nach Deutschland und 

gehörte nun zum Volkswagenkonzern. Inzwischen 

umbenannt in TA AG wurde TA 

im Jahr 1986 vom italienischen Büromaschinenhersteller 

Olivetti übernommen. Zehn 

Jahre später verkaufte man den bekannten 

Markennamen, die Mitarbeiter wurden allesamt 

entlassen. Nur ein kleiner Teil, die TA 

AG, die von einem Aktionärskonsortium 

bereits 1994 ausgegliedert worden war, besteht 

als Mittelstandsholding und Spezialist 

für die Optimierung digitaler Bürokommunikation 

bis heute. 

Das riesige Triumph-Fabrikareal allerdings 

war bald geräumt und sollte einer neuen 

Nutzung zugeführt werden. Und hier 

kommt der oben erwähnte Kellerraum 

Motorrad-Legenden. Nürnberg 1994 

schLaFenDe schönheiten: 

triumPh-aDLer 

wieder ins Spiel: Auf der Suche nach firmenhistorischen 

Dokumenten, vor allem 

aber nach alten Triumph-Motorrädern recherchierten 

Mitarbeiter des Nürnberger 

Museums Industriekultur bei Triumph. Einige 

altgediente „Triumphler“ erwähnten 

dabei hinter vorgehaltener Hand jenen 

stets verschlossenen Kellerraum, für den es 

sogar noch einen Schlüssel gab. Der Raum 

entpuppte sich als Traum jedes „Museumsmenschen“: 

Für Händlerschulungen hatte 

man die wichtigsten Triumph-Motorräder 

als Schnittmodelle angefertigt – und alle 

waren noch da! Die legendären Triumph- 

Zweitakter der 1930er- und 1950er-Jahre 

waren dann rasch verladen und wurden 

unter Missachtung aller Kompetenzen, unterstützt 

von ehemaligen TA-Mitarbeitern, 

in die Ausstellung des Museums Industriekultur 

verbracht. Dies ging so lange gut bis 

einige vom Olivetti-Vorstand auf das Thema 

angesetzte italienische Sammler nach dem 

Verbleib der Fahrzeuge zu suchen begannen. 

Die Motorräder waren bald gefunden, 

schließlich wurden sie im Museum präsentiert. 

An der Rückgabe und damit an der 

Übernahme durch die italienischen Sammler 

schien kein Weg mehr vorbei zu führen. 

Der Olivetti-Vorstand drohte mit Zwangsmaßnahmen 

und da die Eigentumsverhältnisse 

unklar waren, war auch die Nürnberger 

Stadtspitze machtlos. 

just in diEsEn wochEn liefen die 

Verkaufsverhandlungen bezüglich des TA- 

Geländes, das ja einer neuen Verwendung 

zugeführt werden sollte. Verhandlungspartner 

der Italiener war auf Nürnberger Seite 

der erfahrene Immobilienspezialist Gerd 

Schmelzer. Er war zugleich die letzte Hoffnung 

des Museums. Gerd Schmelzer hat 

die historischen Motorräder kurzerhand 

zum Bestandteil des anzukaufenden Areals 

erklärt und damit alle Widerstände im 

Handstreich beseitigt. Ihm ist es zu verdanken, 

dass diese für die Nürnberger Zweiradgeschichte 

wichtigen Triumph-Motorräder 

heute im Motorradmuseum bestaunt werden 

können. 

doch sEin EigEntlichEs Anliegen 

war die neue Nutzung des großen Triumph-Areals. 

Auch das ist gelungen. Das 

TA-Mittelstandszentrum bietet Raum für 

fast 65 Unternehmen aus unterschiedlichen 

Branchen, überwiegend mittelständische 

Betriebe aus Dienstleistung und Handel. Zudem 

gibt es – und das trägt wesentlich bei 

zum Erfolg dieses „Revitalisierungsmodells“ 

– eine Kindertagesstätte und kulturelle Einrichtungen, 

attraktive gastronomische Angebote 

und Einkaufsmöglichkeiten runden 

das Bild ab, das sich heute dem Nutzer und 

dem Besucher bietet. Das Konzept hat Vorbildcharakter 

für die Wiederbelebung von 

Industriebrachen wie jenen von Quelle und 

AEG an der Fürther Straße. Letzterem, dem 

direkten Nachbarn des TA-Geländes wenden 

wir uns nun zu: den traditionsreichen 

Nürnberger AEG-Hausgerätewerken. 

M. M.

Detailansicht des geschnittenen Nasenkolben-Zweitaktmotors der heute sehr 

seltenen Triumph 200 K von 1934. 

Die SSK 350 war eine der schönsten Triumph-Sportmaschinen. Mit ihr verbinden 

sich die Siege der einst sehr bekannten Rennfahrer Toni Fleischmann und Otto Ley. 

Die schnittige Kardanmaschine Triumph 200 K war eine Entwicklung des 

legendären Zweiradkonstrukteurs Otto Reitz. Dem technisch anspruchsvollen 

Motorrad war allerdings kein Markterfolg beschieden. 


Blick auf den Doppelkolben-Zweitakter der Triumph Cornet von 1953. Die Doppelkolbentechnik, 

eine Spezialität von Triumph, war damals Hightech vom Feinsten. 

Auch die Triumph BD 250 war eine Kreation von Otto Reitz. Die preisgünstige Maschine 

war gleichermaßen im Alltagseinsatz wie beim Zuverlässigkeitssport beliebt. 

Die ungewöhnlichen Kühlrippen brachten ihr den Namen „Stachelschwein“ ein. 

Die Boss war das letzte Flaggschiff von Triumph, bevor das Auto der Zweiradindustrie 

endgültig den Boden entzog und Max Grundig bei Triumph den 

Bann über die letzten Zweiräder verhängte. 

45


Mit der Glühlampe fing alles an. 

Der Berliner Ingenieur Emil 

Rathenau hatte auf einer Ausstellung 

die neueste Erfindung des Amerikaners 

Thomas Alva Edison kennen gelernt, die 

Glühlampe. Er erwarb die deutsche Lizenz 

für die Edison-Patente und gründete in Berlin 

1887 die „Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft“, 

kurz AEG. 

Fließbandfertigung in der AEG- 

Waschmaschinenproduktion im 

Jahr 1957. Auf diese so genannten 

Standard-Waschmaschinen 

mit Wring-Aufsatz folgte ein Jahr 

später der erste Waschautomat 

„Lavamat“ mit drei zeitgesteuerten 

Waschprogrammen und 

einem Schleudergang. 

aeg – aus erFahrung gut ? 

diE nacht wuRdE zum Tag, das neue 

elektrische Licht wurde mit großer Begeisterung 

aufgenommen. Elektrizitätswerke 

schossen wie Pilze aus dem Boden. Fabriken, 

Wohnhäuser und öffentliche Gebäude 

wurden an das Stromnetz angeschlossen. 

Da jedoch der Strom zur Beleuchtung nur 

bei Dunkelheit benötigt wurde, waren die 

Strom erzeugenden Maschinen der Kraft- 

werke tagsüber nicht ausgelastet. Mit der 

Elektrifizierung der Produktionsprozesse 

und später auch der Haushalte sowie der öffentlichen 

Verkehrsmittel wurde dieses Problem 

jedoch behoben. 

Es Entstand Ein BooMEndER Wachstumsmarkt 

rund um die neue Energieform. 

In den besser gestellten Haushalten gab es

neben dem elektrischen Licht bald auch elektrische 

Kochplatten, Bügeleisen, Heizgeräte, 

Eierkocher, Teekessel und vieles mehr. Auch 

in Nürnberg wurde diese Entwicklung rasch 

erkannt: Der Bing-Haushaltswarenkonzern 

gründete 1917 eine eigene Elektroabteilung 

zur Herstellung von Kochplatten, Heizsonnen, 

Bügeleisen und Kleinmotoren, mit 

denen Geräte wie Staubsauger oder Küchenmixer 

betrieben werden konnten. 1922 fusionierte 

Elektro-Bing mit der Berliner AEG, 

die ihre Hausgeräteabteilung daraufhin nach 

Nürnberg an die Fürther Straße verlegte. Die 

rasch voranschreitende Elektrifizierung der 

Haushalte bekam in den 1920er-Jahren sozusagen 

Stromstöße von zwei Seiten: Einerseits 

wollten die Anbieter elektrischer Geräte 

den neuen Markt rasch erobern, auf der anderen 

Seite stand das Interesse der Stromkonzerne, 

die privaten Haushalte als Kunden 

zu gewinnen. Mit großem Werbeaufwand 

wurden Veranstaltungen wie „elektrische 

Wochen“ oder „Lichtfeste“ inszeniert. Bei 

der AEG mit über 1 000 Mitarbeitern war 

längst die Fließbandfertigung eingeführt, als 

in den 1930er-Jahren die deutschen Haushalte 

mit über einer Million Elektroherden 

beglückt wurden. Weit höher noch lagen die 

Zahlen der vielfältigen Elektrokleingeräte 

im umfangreichen AEG-Produktsortiment. 

Mit Kriegsbeginn hielt auch bei der AEG die 

Rüstungsproduktion Einzug in die Werkshallen, 

die bisherige Produktion geriet in 

Das AEG-Gebäude an der Fürther Straße im Jahr 1966. 

Stillstand. Gegen Kriegsende wurden große 

Teile der Fabrikanlage zerstört. 

diE kaRgEn jahRE des Wiederaufbaus 

mündeten rasch in die als „Wirtschaftswunder“ 

bezeichnete Boomphase. 1950 entstand 

in Frankfurt am Main die neue AEG-Unternehmenszentrale. 

Es waren nun nicht mehr 

nur die wohlhabenden, sondern die Haushalte 

aller gesellschaftlichen Schichten, die 

von der Fürther Straße aus in großen Schritten 

elektrifiziert wurden. Stromverbrauch 

wurde quasi zum Maßstab für den Lebensstandard. 

Bald konnte sich jeder einen elektrischen 

Herd, einen Kühlschrank oder eine 

Waschmaschine leisten. 

diE aEg-nüRnBERg beschäftigte gut 

4 000 Mitarbeiter und war zur größten europäischen 

Fabrik für „Elektrowärmgeräte“ 

aufgestiegen. Diese Entwicklung fand ihren 

Niederschlag auch in einigen Neubauten, 

am markantesten das lang gestreckte Fünfzigerjahre-Fabrikgebäude 

entlang der Fürther 

Straße. 

ManchE innoVation MusstE sich 

erst gegen Widerstände durchsetzen, so die 

„Lavamat“-Waschmaschine, die 1951 in 

Nürnberg in Serie ging. Mit dieser Waschmaschine 

konnte auch in der Etagenwohnung 

gewaschen werden, sodass der 

beschwerliche Gang zur Gemeinschafts- 


waschmaschine im Keller entfiel, ebenso das 

aufwändige Kochen der Wäsche in der Wohnung, 

das viele Vermieter wegen der starken 

Dampfentwicklung ohnehin untersagten. 

Und genau da lag das Problem: Die AEG 

musste erst in einer umfangreichen Werbekampagne 

vermitteln, dass bei der neuen 

Waschmaschine nur so viel Dampf entsteht 

wie beim Kochen eines Eintopfgerichts. Als 

sich diese Einsicht durchgesetzt hatte, wurde 

die Waschmaschine das umsatzstärkste Produkt 

der AEG. Die millionenfach verkaufte 

„Lavamat“ von AEG wurde, wie der Fernseher 

von Grundig, der Quelle-Katalog oder 

der „Käfer“ von VW zum Symbol des deutschen 

Wirtschaftswunders. Die Beschäftigtenzahlen 

an den Fließbändern der AEG 

an der Fürther Straße stiegen und stiegen, 

später nur leicht gebremst durch die Einführung 

von Automatisierungstechniken in 

einigen Bereichen. 

als in dER MittE der 1960er-Jahre die 

räumlichen Erweiterungsmöglichkeiten an 

der Fürther Straße erschöpft waren, wurde 

die Fertigung von Elektroherden, Staubsaugern 

und verschiedenen Kleingeräten 

verlegt. Später wanderten weitere Fertigungsbereiche 

in andere Städte ab, während 

die Hauptverwaltung und die Produktion 

von Wasch- und Spülmaschinen 

vorläufig in Nürnberg blieben. Zu Beginn 

der 1980er-Jahre brachte eine Reihe von 

47


Fehlentscheidungen des Managements den 

gesamten AEG-Konzern in eine gefährliche 

wirtschaftliche Schieflage. Nicht zuletzt aufgrund 

zweistelliger Zuwachsraten aus der 

Nürnberger Produktion und mit der finanziellen 

Potenz der Daimler Benz AG, inzwischen 

Eigentümerin der AEG, konnte diese 

Krise gemeistert werden. 

nachdEM das „wEltkonzERn-konzEpt“ 

von Daimler Benz gescheitert war, beschloss 

die AEG-Konzernspitze in Frankfurt 1993 

die Nürnberger Tochter für fast eine Milliarde 

DM komplett an den schwedischen 

Elektrolux-Konzern zu verkaufen. Diese 

aus Nürnberger Sicht „ferngesteuerte Entscheidung“ 

wurde damit begründet, dass 

die Konkurrenz der großen Anbieter von 

„weißer Ware“ (Hausgeräte) auf Dauer keine 

Überlebenschance ließ, obwohl die AEG- 

Haushaltsgeräte-Sparte, die Unternehmensperle 

in der Region, bei der Übernahme 

mit Gewinn wirtschaftete. Drei Jahre später 

kam der Schock an der Fürther Straße: Eine 

Einsparungsoffensive mit der Bezeichnung 

„Smart96“ sollte mit Einsparungen und 

Personalabbau nach dem Rasenmäher- 

Prinzip alle Elektrolux-Standorte effizienter 

machen. Zwar schrieben die Nürnberger 

nach wie vor schwarze Zahlen, blieben aber 

nicht von Stellenstreichungen und Produktionsauslagerungen 

verschont. 1997 folgte 

ein neues Paket mit so genannten Strukturmaßnahmen 

– diesmal traf es nur die 

Nürnberger, andere Elektrolux-Töchter blieben 

ungeschoren. Begründungen waren die 

Stärkung der Wettbewerbsposition und Steigerung 

des Aktienkurses. Und immer noch 

schrieb man an der Fürther Straße schwarze 

Zahlen und der Elektrolux-Konzern sicherte 

sich die Dienste der Nürnberger AEG samt 

dem Slogan „Aus Erfahrung Gut“. Der Elektrolux-Chef 

Hans Straberg spielte auf Zeit. 

Am 12. Dezember 2005 platzte dann die 

Bombe: Der Aufsichtsrat von Elektrolux entschied, 

das AEG-Werk an der Fürther Straße 

mit 1700 Beschäftigten zu schließen und 

die Produktion von Waschmaschinen und 

Geschirrspülern nach Polen und Italien zu 

verlegen. Gegen die Umsetzung dieses Beschlusses 

wehrten sich die AEG-Mitarbeiter 

mit mächtigen Kundgebungen, Streiks und 

Demonstrationen. Getragen von breiter Solidarität 

der Nürnberger Bevölkerung, stand 

Titelblatt einer Werbebroschüre für die 

damals heiß begehrte „Lavamat“. 

das Thema AEG nochmals im Mittelpunkt 

bundesweiten Medieninteresses. 

Gewerkschaftlich organisiert, erkämpften 

Belegschaften und Betriebsrat tragfähige Sozialpläne. 

Anders als später bei der Quelle- 

Insolvenz hatte man mit Hans Straberg ein 

echtes Feindbild, das man für solidarische 

Aktionen mobilisieren konnte. Weniger im 

Blick der Öffentlichkeit stand dagegen die 

Tatsache, dass Straberg nur ein Rad im Getriebe 

des internationalen Finanz- und Firmenimperiums 

der einflussreichen schwedischen 

Wallenberg-Dynastie war. 

so wuRdEn das EndE von AEG und 

die Verlagerung aller Fabrikarbeitsplätze in 

Billiglohnländer zum Lehrstück für die Gesetzmäßigkeit 

globalisierter Märkte. Mehr 

als 700 überwiegend höher qualifizierte 

Mitarbeiter aus Verwaltung, Entwicklung, 

Werbung und Öffentlichkeitsarbeit konnten 

im Großkonzern weiterarbeiten. Der Slogan 

„Aus Erfahrung Gut“ wurde umgedichtet in: 

„Ausverkauf Einer Gesellschaft“. Der Verlust 

vorwiegend gering qualifizierter Arbeitsplätze 

ist symptomatisch für den tief greifenden

Werbeprospekte der 1960er-Jahre für elektrische „Haushaltshelfer“, 

darunter auch ein echter Klassiker, der verchromte AEG-Haartrockner. 

Strukturwandel, der den Weg Nürnbergs von 

einer Stadt der Schwerindustrie hin zum Mittelpunkt 

einer von Dienstleistung, Forschung, 

Wirtschaft und Kommunikation geprägten 

Metropolregion kennzeichnet. Dieser Strukturwandel 

ist allerdings kein einseitiger Prozess 

des wirtschaftlichen Niedergangs und 

Verlustes von Arbeitsplätzen. Vielmehr hält 

sich die Zahl der verlorenen Arbeitsplätze 

durchaus die Waage mit den im Zuge dieses 

Wandels neu hinzugekommenen. Und eben 

diese Entwicklung lässt sich auch am „Mikrokosmos“ 

Fürther Straße aufzeigen. 

„auf aEg“ hEisst das Projekt einer 

Berliner Immobiliengesellschaft zur Neubelebung 

des über 160 000 qm großen 

Fabrikareals. 60 Millionen Euro sollen 

investiert werden, ein Teilbereich wurde 

bereits saniert. Hier betreibt Elektrolux 

seine Deutschland-Zentrale mit rund 700 

Mitarbeitern. In einem anderen Gebäude 

hat Siemens Teile seiner Transformatorenfertigung 

untergebracht. Nach den Plänen 

des Nürnberger Architekten Jürgen Bisch 

verbleibt ein U-förmiger, mehrgeschossiger 

Gebäudebestand. Flachbauten werden groß- 

teils entfernt, was Innenhöfe und Parkplätze 

schafft. Die 400 Meter lange Gebäudefront 

an der Fürther Straße soll mit Showrooms 

und Präsentationsflächen des Einzelhandels 

versehen werden. Ziel des Projekts ist eine 

Mischform aus Büro, Gewerbe, Groß- und 

Einzelhandel, Wohnen, Gastronomie, Kunst 

und Kultur. Im ehemaligen Pförtnerhaus hat 

sich zwar bereits ein Café etabliert und in 

den riesigen ehemaligen Produktionshallen 

blühen die ersten kulturellen Pflanzen, insgesamt 

allerdings dominiert noch Leerstand 

das Bild. Die Chancen, dass sich dies auf absehbare 

Zeit ändert, sind durch die Quelle- 

Pleite nicht gewachsen. 

doch gEhEn wiR vom Ende der einstigen 

„Achse der Industrialisierung“ entlang 

der Fürther Straße noch einmal weit 

zurück bis zu der Stelle, an der nördliche 

und südliche Fürther Straße zusammentreffen. 

Unweit davon befindet sich heute 

die DATEV, entstanden im Zuge des strukturellen 

Wandels und gewachsen auf den 

Grundmauern ehemaliger Nürnberger Industriebetriebe. 

M. M. 


Leerstand und Verlassenheit so weit das Auge reicht: 

die lang gezogene AEG-Fassade im Jahr 2009. 

49


War es früher die industrielle 

Herstellung materieller Güter, 

die die Großunternehmen der 

Metall-, Fahrzeug-, Spielzeug- oder Elektroindustrie 

entlang der Fürther Straße prägte, 

so ist es heute, hier wie überall in der Metropolregion 

und der ganzen westlichen 

Welt, die Mehrwertschöpfung aus Ideen und 

Kommunikationstechnologien. Die globalen 

Netzwerke der Kommunikation übersteigen 

längst den Wert herkömmlicher Produktionsanlagen 

und haben diese, zumindest in 

Deutschland, in weiten Teilen abgelöst. 

noch in dEn 1960ER-jahREn schienen 

die Großunternehmen die Herren der 

Welt zu sein. Nur sie verfügten über das 

Kapital für den Einsatz von Großrechnern 

und damit über die wirtschaftliche Macht. 

Der Mittelstand hingegen, der die deutsche 

Wirtschaft insgesamt mehr oder weniger 

dominierte und noch heute prägt, erschien 

ohne Chancen. Die Gründung der DATEV 

im Jahr 1966 erwies sich als erfolgreiches 

Modell, das eben diesem Mittelstand ganz 

neue Möglichkeiten eröffnete. Nun war auch 

für kleine und mittlere Betriebe der Zugriff 

auf Techniken möglich, deren ökonomische 

Vorteile bisher nur die Großindustrie hatte 

nutzen können. Grundlage für diesen grundlegenden 

Wandel war das genossenschaftliche 

Prinzip der „Hilfe zur Selbsthilfe“. 

hEutE ist diE datEV ein global tätiges 

Softwarehaus und ein IT-Dienstleister 

für Steuerberater, Rechtsanwälte und Wirtschaftsprüfer. 

Sie beschäftigt 5 700 Mitarbeiter 

und erzielt einen Jahresumsatz von 

über 670 Millionen Euro. Gegründet wurde 

schrauben – sPieLZeug – Daten 

Die (Vor-)Geschichte der DATEV 

die DATEV 1966 in Nürnberg als genossenschaftliche 

Organisation von Steuerbevollmächtigten. 

Den Anstoß dafür gaben 

für den Initiator, den Nürnberger Steuerbevollmächtigten 

Heinz Seliger, der Arbeitskräftemangel 

der Wirtschaftswunderjahre 

und die geplante Einführung der Mehrwertsteuer. 

Mithilfe der DATEV sollten für die 

zumeist mittelständischen „Genossen“ die 

neuen Einsatzmöglichkeiten der EDV erschlossen 

werden. 1968 verlegte die DATEV 

ihren Sitz an die Fürther Straße und mietete 

Räume im ehemaligen Fabrikgebäude 

der „Nürnberger Schraubenfabrik“ (NSF). 

Hier, an der Fürther Straße 101, hatte seit 

1889 die „älteste und größte Fabrik dieser 

Branche in ganz Bayern“ ihren Sitz, wie eine 

Firmenschrift der „Nürnberger Schraube“ 

betont. Die Rüstungsproduktion im Ersten 

Weltkrieg hatte für einen erneuten Wachstumsschub 

gesorgt, eine Niederlassung in 

Berlin wurde eingerichtet. In Nürnberg kam 

zur Herstellung von Schrauben und Kleinteilen 

aller Art die Fertigung mechanischtechnischer 

Radioteile und Komponenten. 

Und als die NS-Machthaber ihr wichtigstes 

Propagandamedium, den „Volksempfänger“, 

massenhaft zu produzieren begannen, 

waren fast immer auch Komponenten aus 

der Fürther Straße dabei – keine „Goebbels- 

Schnauze“ ohne NSF. Das Geschäft florierte. 

Die jüdischen Eigentümer der NSF sollen 

anfangs gezielt jüdische oder anderweitig 

bei den Machthabern unliebsame Mitarbeiter 

beschäftigt und diesen damit gewissermaßen 

Schutz geboten haben, doch das 

ging nicht lange gut. Bald sahen sich die 

NSF-Inhaber Diskriminierungen und Bedrohungen 

durch die Nationalsozialisten 

ausgesetzt. 1938 wurden sie gezwungen, 

ihr Unternehmen an die Berliner Ludwig 

Loewe & Co. A.G. zu verkaufen. 1941 fusionierte 

die zwischenzeitlich vollständig auf 

Rüstungsproduktion umgestellte NSF mit 

der AEG. 1945 wurde das Fabrikareal durch 

alliierte Bomben schwer beschädigt. Nach 

Kriegsende und Wiederaufbau konnte für 

einige Jahre an die erfolgreiche Geschäftslage 

der Vorkriegszeit angeknüpft werden, bis 

die Krise in der Nürnberger Metallindustrie 

auch auf die NSF durchschlug. Die Gute 

Hoffnung Hütte übernahm die NSF und verlagerte 

die Produktion nach Schwerte. 1968 

mietete dann die DATEV erstmals Räume 

in der ehemaligen Schraubenfabrik. Ständig 

wachsender Raumbedarf führte 1976 zum 

Erwerb des gesamten Gebäudekomplexes. 

Aus der Schraubenfabrik wurde ein Rechenzentrum. 

Und dessen Expansion ging 

weiter: 1969 wurde der erste eigene Großrechner 

feierlich in Betrieb genommen. Zuvor 

waren die von den DATEV-Mitgliedern 

per Post eingesandten Lochstreifen bei der 

IBM verarbeitet worden. 1974 löste schließlich 

das Magnetband die Lochstreifen als 

Datenträger ab. Noch erfolgte die Datenübertragung 

über Fernsprechleitungen, zwei 

Jahre später wurde ein eigenes bundesweites 

Netz zur Datenfernübertragung eingerichtet. 

Am Ende des Jahrzehnts war das Areal 

der ehemaligen Schraubenfabrik für die 

rasch wachsende DATEV bereits wieder 

zu klein geworden. Man richtete den Blick 

nun auf die Gebäude der ehemaligen Spielwarenfabrik 

Schuco, schräg gegenüber an 

der Fürther Straße. Auch hier soll ein Blick 

in die Geschichte den strukturellen Wandel 

beleuchten.

Ab Juni 1933, einen 

Monat bevor das 

Gerät auf den Markt 

kam, wurde mit 

diesem Plakat für 

den Volksempfänger 

in den Schaufenstern 

geworben. 


Das Studio-Auto 1050 war 

das meistverkaufte Schuco- 

Auto überhaupt. Seit 1936 

auf dem Markt, wurde 

es über 40 Jahre hinweg 

produziert. 

Das Firmenschild 

mit dem bekannten 

Schriftzug am 

Schuco-Gebäude in 

der Fürther Straße. 

Sammler-Raritäten: 

Der marschierende 

„Automato“-Bär von 

1914, ein kleiner 

Blechflieger aus den 

1930er-Jahren, das 

berühmte Garagenauto 

und die 

Servicestation, beide 

1950er-Jahre. 

51


nüRnBERgs tRadition als Spielzeugstadt 

reicht über Jahrhunderte zurück 

bis in die Zeit, als sich in der Noris die alten 

Handelswege kreuzten, auf denen der 

„Nürnberger Tand“ in alle Welt ging. Im 

Verlauf der Industrialisierung entwickelte 

sich Nürnberg dann zu einer Hochburg der 

Spielwarenindustrie. Das Nürnberger Blechspielzeug 

eroberte in wenigen Jahrzehnten 

den Weltmarkt. Der wohl bekannteste 

Nürnberger Spielwarenhersteller war Schuco 

(Kurzbezeichnung aus Schreyer & Co.). 

1912 gegründet vom Kaufmann Heinrich 

Schreyer und dem Erfinder, Techniker und 

Unternehmer Heinrich Müller, begann der 

rasante Aufstieg von Schuco, beispielsweise 

mit lauffähigen Figuren, die − passend zur 

Zeit − militärische Bewegungen vollführen 

konnten. Hinter all den vielen kreativen und 

erfolgreichen Schuco-Spielzeugen steckte 

der innovative „Kopf “ Heinrich Müller. 

Nicht zuletzt dank seiner langjährigen Tätigkeit 

in den Bing-Werken kannte er die Erfordernisse 

der Branche ganz genau und entwickelte 

eine erfolgreiche Blechspielzeugfigur 

nach der anderen. 

zahlREichE nüRnBERgER Spielwarenhersteller 

überlebten die Nachkriegsjahre 

und wirtschaftlichen Krisen der 1920er-Jahre 

nicht. Bei den stark exportorientierten Schuco-Werken 

verlief die Geschäftsentwicklung 

dagegen fast explosionsartig. Akuter Raumnotstand 

führte so 1928 zum Erwerb einer 

ehemaligen Schuhfabrik an der Fürther Straße 

28−32. 

Bald hiElt das auto Einzug in die Schuco-Spielzeugwelt. 

Das legendäre „Wendeauto“ 

überfuhr dank ausgeklügelter Technik nie die 

Tischkante – und war mit dem Verkaufspreis 

von nur einer Mark für jeden Geldbeutel erschwinglich. 

Entworfen nach dem Vorbild 

Der Schuco-Neubau an der Fürther 

Straße, aufgenommen 1953. 

des Mercedes Silberpfeil, war das steuerbare 

„Fahrschul-Auto Schuco-Studio“ ein „hightec-Leckerbissen“, 

der noch heute die Sammler 

elektrisiert. Auf fast 6 000 m² Produktionsfläche 

wurden an der Fürther Straße nun aus 101 

Einzelteilen täglich 8 000 Silberpfeile zusammengebaut. 

Mit Kriegsausbruch 1938 kam die 

Spielzeugfabrikation rasch zum Erliegen. Auch 

bei Schuco wurden nun Handgranaten, Minen 

und „kriegswichtige“ Kleinteile gefertigt. 

Bald nach kRiEgsEndE erreichte Schuco 

wieder eine marktbeherrschende Stellung 

für technisches Spielzeug. 1952 wurde die Fabrik 

an der Fürther Straße um- und ausgebaut. 

Dabei entstand das sechsstöckige Gebäude, 

das mit seiner breiten Durchfahrt in der Mitte 

und der mit viel Glas gestalteten Fassade das 

Straßenbild an dieser Stelle noch heute prägt. 

sEit dEM tod hEinRich MüllERs 

1958 fehlten bei Schuco innovative Neuentwicklungen 

ebenso wie kreatives Aufgreifen 

neuer Trends. Um 1966 stellte man zwar auf 

Plastikspielzeug und Zinkdruckguss um, 

aber der alte Erfolg stellte sich nicht mehr 

ein. Zehn Jahre später musste die Nürnberger 

Traditionsfirma Konkurs anmelden. Viel zu 

lange hatte man am Blechspielzeug festgehalten 

und den Siegeszug des Plastikspielzeugs 

als vorübergehenden Trend fehlinterpretiert. 

1978 wurde das Gebäude an der Fürther 

Straße versteigert, die DATEV erhielt den 

Zuschlag. Nach Plänen des Architekten Sepp 

Ruf wurde nun aus der ehemaligen Spielzeugfabrik 

ein Bürogebäude, das bis heute gelegentlich 

als „Schuco-Gebäude“ bezeichnet 

wird. Mitte der 1980er-Jahre wurden die Personalcomputer 

leistungsfähiger, DATEV baute 

die vorteilhafte Verbindung von zentralem 

Rechenzentrum mit dezentralen PCs weiter 

aus und blieb mit diesem Modell auf Erfolgskurs. 

Weitere Standorte in Nürnberg folgten 

Das modernisierte, erweiterte DATEV-Gebäude 

2009. 

ebenso wie bundesweit fast 200 so genannte 

Systemhäuser zur datentechnischen Betreuung 

der Genossenschaftsmitglieder vor Ort. 

iM jahR 2000 wurde der Zugang zum 

Internet-Portal der DATEV freigegeben. 

Damit verlagerte sich fast alles ins „worldwide-web“, 

womit die Problematik der Datensicherheit 

verstärkt in den Vordergrund 

trat. Seit 2003 hat jeder „Genosse“ Internetzugang 

zum Rechenzentrum. Dabei gilt es, 

die Daten nicht nur vor unbefugtem Zugriff 

zu schützen, sondern auch die Speicherung 

und die Archivierung der Datenmassen sind 

große technische Herausforderungen: sensible 

Daten und zentrale Rechner in nahezu 

sauerstofffreier Umgebung – da kann nun 

wirklich nichts anbrennen. Um den Unternehmenserfolg 

zu sichern, versucht die 

DATEV neue Geschäftsfelder zu erschließen. 

Eigene „Trend-Scouts“ gehen aktuellen 

Entwicklungen in den unterschiedlichsten 

gesellschaftlichen Bereichen nach. Auf diese 

Weise sollen Entwicklungen frühzeitig erkannt 

werden, damit man mit den entsprechenden 

Produkten reagieren kann und immer 

vorne dabei ist. 

M. M. 

Alles elektrisch, 100 Jahre AEG Hausgeräte, Jubiläumsschrift 

AEG und Centrum Industriekultur, 

o. J.; Aufriss 5, Die Fürther Straße, Centrum 

Industriekultur; DATEV-Chronik, 2005; Der Fall 

AEG, Sonderbeilage der Nürnberger Nachrichten, 

2006; Der AEG Streik in Nürnberg, hg. von 

der IG-Metall, 2006; Nürnberger Geschichte 

rund um die DATEV, Firmenchronik, o.J.; Vollmer, 

Raimund: Das Milliarden-Mandat – Die 

Geschichte der DATEV, Frankfurt 1991

Beim Application Service Providing (ASP) kommen 

im Nürnberger Rechenzentrum der DA- 

TEV windows-basierte Server zum Einsatz. Als 

Komplettlösung enthält DATEVasp Dienstleistungen 

von der Bereitstellung der Server und 

des Betriebssystems bis zum Management der 

IT-Infrastruktur. Dazu gehören beispielsweise 

Server- und Netz-Monitoring, die Wartung 

und Administration der Server genauso wie 

das Einspielen der Software-Updates und die 

Datensicherung. 

Dieser Roboter sichert Daten von Kunden, 

die ihre Anwendungen im ASP von DATEV 

betreiben lassen. 

Abenddämmerung über der 

Fürther Straße, aufgenommen 

von der Dachterrasse des Plärrer- 

Hochhauses, 2009. 

Am Großrechner im Rechenzentrum des Nürnberger 

IT-Dienstleisters laufen Daten von über 

39 000 DATEV-Mitgliedskanzleien und deren 

Mandanten zusammen. Unter anderem werden 

dort die Finanzbuchführungsdaten von 

rund 2,5 Millionen der meist mittelständischen 

Unternehmen in Deutschland verarbeitet und 

gespeichert. Der Großteil der 9,5 Millionen 

Lohn- und Gehaltsabrechnungen verlässt 

jeden Monat das DATEV-Rechen-, Druck- und 

Versandzentrum. 


Im Application-Control-Center haben die 

Mitarbeiter die Prozesse im DATEV-Rechenzentrum 

jederzeit sicher im Griff. Alle wichtigen 

Informationen aus der Online- und Batchverarbeitung 

laufen dort auf einer Großbildtechnik 

zusammen, die jede Abweichung vom 

Normalbetrieb umgehend anzeigt. 

53

54 E I S E n b A h n I n b A y E R n 

eisenbahn in bayern 

Die entwickLung Des 

hauPtbahnnetZes 1835 bis 1880 

Die 1835 eröffnete kurze Bahnstrecke Nürnberg—Fürth 

gilt als Keimzelle des bayerischen und deutschen Eisenbahnnetzes. 

Mit ihr begann eine neue Epoche, das 

„Eisenbahnzeitalter“. Die Eisenbahn verdrängte Fuhrwerke und 

Kutschen bald von den wichtigsten Verkehrsrouten, weil sie die 

herkömmlichen Verkehrsmittel an Schnelligkeit, Bequemlichkeit 

und vor allem an Beförderungskapazität übertraf. Diese früh absehbare 

Entwicklung führte dazu, dass von staatlicher Seite schon 

1836/37 grundlegende rechtliche Voraussetzungen für den Bahnbau 

größeren Stils geschaffen wurden. Die Regierung sicherte sich 

die Möglichkeit der Einflussnahme auf die Streckenführung. Für 

alle Bahnbauten wurden Auflagen wie etwa Genehmigung der Tarife 

und gleiche Spurweite festgesetzt. Das Enteignungsgesetz von 

1837 ermöglichte die Zwangsenteignung von Grundstücken für 

öffentliche Zwecke, wozu auch die „Errichtung von Eisenbahnen 

zur Beförderung des inneren oder äußeren Handels und Verkehrs“ 

gehörte. 

1843 Übergang zum Staatsbahnprinzip 

Die erste längere bayerische Bahnstrecke von München nach Augsburg 

ging noch auf Privatinitiative zurück. Sie wurde von einer 1835 

von Münchner und Augsburger Banken und Handelshäusern gegründeten 

Aktiengesellschaft gebaut und 1840 eröffnet. Im Jahr 1843 

ging man in Bayern zum Staatsbahnprinzip über. Schon 1841 hatten 

Bayern, Sachsen und Sachsen-Altenburg einen Vertrag über den Bau 

einer grenzüberschreitenden Eisenbahn von Nürnberg über Bamberg 

und Hof nach Leipzig geschlossen. 

1844 wurde als erste staatliche Strecke die Bahn Nürnberg—Erlangen—Forchheim—Bamberg 

eröffnet und die München-Augsburger 

Bahn durch den Staat erworben. Ein Jahrzehnt später waren die Ludwigs-Nord-Süd-Bahn 

Hof—Neuenmarkt—Lichtenfels—Bamberg— 

Nürnberg—Gunzenhausen—Nördlingen—Donauwörth—Augsburg—Buchloe—Kaufbeuren—Kempten—Immenstadt—Lindau 

(1844–1853), die Ludwigs-West-Bahn Bamberg—Schweinfurt— 

Würzburg—Gemünden—Aschaffenburg—Kahl (1852/54) mit Weiterführung 

nach Frankfurt und die Staatsbahnstrecke Augsburg— 

Ulm (1853/54) fertig gestellt. 1854 wurden die Strecken München/ 

Pasing—Starnberg und München—Großhesselohe eröffnet. Die 

Fortsetzung der Maximilians-Bahn von Großhesselohe über Deisenhofen, 

Holzkirchen und Aibling nach Rosenheim folgte erst 1857. 

Damit waren die wichtigsten nord- und südbayerischen Städte an das 

Staatsbahnnetz angeschlossen und gute Verbindungen in das Gebiet 

des Deutschen Zollvereins, nach Leipzig, Berlin, Frankfurt am Main 

und Stuttgart hergestellt, während Anbindungen an Böhmen und 

Österreich, nach Prag und Wien, noch gänzlich fehlten. Ostbayern 

blieb bis 1859 eine viel beklagte „Eisenbahnwüste“. 

Der lange Weg zur Erschließung 

der „Eisenbahnwüste“ Ostbayern 

Den Initiatoren der Nürnberg-Fürther Eisenbahn war es von Anfang 

an um die Realisierung einer Strecke Würzburg—Nürnberg—Regensburg—Passau, 

also einer Nordwest-Südost-Achse durch Bayern 

als Verbindung zwischen Westeuropa und Vorderasien, gegangen. 

Der große Erfolg der ersten kurzen Strecke führte dazu, dass die 

Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft schon 1836 ihr ursprüngliches 

Projekt wieder in Angriff nahm. Zusammen mit Bürgern der Städte 

Regensburg und Würzburg richtete sie eine Bittschrift an den König, 

in der sie die internationale Bedeutung dieser Strecke und die 

vorteilhaften Wirkungen auf den Kanalverkehr im Hinblick auf die 

Warenzufuhr und die Ergänzung des Kanals durch schnellen Transport 

herausstellte. Das aufwändige Großprojekt war jedoch aus verschiedenen 

Gründen zunächst nicht realisierbar. Mit der Gründung 

des Deutschen Zollvereins 1834 verstärkte sich die wirtschaftliche 

Ausrichtung Bayerns nach Norden und Westen. Zudem war der seit 

1825 regierende König Ludwig I. zwar an den Eisenbahnplänen interessiert, 

doch bevorzugte er als Verbindung zwischen Donau und 

Main den seit 1835 in Bau befindlichen Donau-Main-Kanal. Dieses 

Lieblingsprojekt des Königs sollte nicht von Anfang an durch eine 

konkurrierende Eisenbahn zwischen Nürnberg und Regensburg belastet 

werden. Viele Bittschriften aus der Region führten lange nicht 

zum Ziel und als sich dann die Erkenntnis durchsetzte, dass der 1846 

eröffnete Kanal den Verkehrsbedürfnissen in keiner Weise gerecht 

werden konnte, fehlten der Staatskasse die nötigen Mittel.

E I S E n b A h n I n b A y E R n 

Ein sensationeller Fund bei Bauarbeiten im Landtag 1998: Diese voll funktionsfähige Lokomotive mit der Aufschrift „Blochmann Dresden 1838“ samt 

Tender hatte König Maximilian II. am 6. Oktober 1857 in den Grundstein des Bayerischen Landtags einmauern lassen. Das hervorragend erhaltene 

Modell war in Vergessenheit geraten. Es zeigt uns heute, wie sehr die Eisenbahn für das 19. Jahrhundert steht. 

Die Eröffnung der Eisenbahnlinie Augsburg—München 

am 4. Oktober 1840 war ein 

Großereignis. Die Skizze zeigt den Entwurf 

der eindrucksvollen Ehrenpforte, die an der 

Lechbrücke errichtet wurde. Und es sei erwähnt, 

dass auch der damals noch gänzlich unbekannte 

Dichter Gottfried Keller, der sich zu dieser Zeit 

in München als Maler ausbilden lassen wollte, 

einmal eine Vergnügungsfahrt mit Kommilitonen 

von München nach Augsburg unternommen 

hat. 

55


Das Aquarell von Albert Emil Kirchner von 1859 zeigt den ersten Bahnhof in Landshut. 

Abkehr vom Staatsbahnprinzip 1855 

Die Durchführung von Bahnprojekten scheiterte um die Mitte des 

19. Jahrhunderts vor allem an der allgemein schlechten Finanzlage 

des Staates. Die geringen Staatsbahnerträge ließen den Ausbau des 

Streckennetzes nicht lukrativ erscheinen. Hatte die bayerische Regierung 

unter Minister von Abel noch 1845 eine Übergabe des Bahnbetriebs 

in private Hände völlig ausgeschlossen, so zeichnete sich 

ein Jahrzehnt später ein Gesinnungswandel ab. Die Entwicklung des 

Streckennetzes und die wichtige Anbindung an die Nachbarländer 

konnte nur durch die Abkehr vom Staatsbahnprinzip vorwärts gebracht 

werden. Und die Zeit drängte, da 1851 in einem Staatsvertrag 

mit Österreich die Vorbereitung einer Strecke Nürnberg—Regensburg—Linz 

vereinbart worden war. 

Die rechtlichen Voraussetzungen für die Gründung der Ostbahngesellschaft 

schufen die Bestimmungen vom 20. Juni 1855 über die 

Erbauung von Eisenbahnen. Nun konnten von Privatleuten gebildete 

Vereine nach Erlangung einer staatlichen Konzession für Projektierung, 

Bau und Betrieb Eisenbahnlinien bauen. Der Ostbahngesellschaft 

stand nichts mehr im Weg. Vertreter der Städte Nürnberg, 

Fürth, Regensburg und Amberg trafen konkrete Vorbereitungen. 

Der Industrielle und Kaufmann Theodor von Cramer-Klett und der 

Regensburger Großhändler Georg Neuffer sollten als Bevollmächtigte 

der Städte mit den Bankiers von Hirsch und von Eichthal gleichberechtigt 

ein Konzessionsgesuch für die Bahn Nürnberg—Amberg— 

Regensburg einreichen. Als fünfter Konzessionsträger sollte Staatsrat 

von Hermann hinzukommen. In den folgenden Monaten konnten 

weitere Interessenten gewonnen und die Verhandlungen mit der 

Staatsregierung abgeschlossen werden. Rechte und Pflichten einer 

privaten Bahnbaugesellschaft wurden per Gesetz vom 19. März 1856 

allgemein geregelt. 

Die Gründung der 

Ostbahngesellschaft 1856 

Unter Beteiligung der Königlichen Bank in Nürnberg, des Hauses 

Thurn und Taxis, der Bankiers Eichthal (München), Hirsch (Würzburg), 

Rothschild (Frankfurt) und Bischofsheim (Brüssel) sowie 

der Städte Nürnberg, Fürth, Regensburg und Amberg wurde am 

12. April 1856 die Ostbahn-Aktiengesellschaft gegründet. Die Konzession 

bezog sich zunächst auf Bau und Betrieb der Eisenbahnen 

von Nürnberg über Amberg nach Regensburg, von München über 

Landshut an die Donau, von Regensburg über Straubing nach Passau 

an die Landesgrenze und von der Amberg—Regensburger Linie 

an die böhmische Grenze. Die Bauzeit war auf sieben Jahre befristet. 

Die Ostbahngesellschaft erhielt eine staatliche Zinsgarantie von 4 

1/2 Prozent. Das Grundkapital der Gesellschaft war auf 60 Millionen 

Gulden festgesetzt. Davon waren fünf Millionen Gulden zur öffentlichen 

Zeichnung aufgelegt. Da es sich um eine sichere Investition 

handelte, war die Nachfrage nach den Aktien (je 200 Gulden) sehr 

groß. Nach einem bestimmten Verteilungsschlüssel erhielt der Privataktionär 

bei einer gezeichneten Aktie eine halbe, bei 250 gezeichneten 

zehn Aktien. Einer der Hauptaktionäre, Fürst von Thurn und 

Taxis, sicherte sich sofort vier Millionen Gulden und ein Optionsrecht 

auf weitere acht Millionen Gulden. 

Am 14. Juli 1856 genehmigte König Maximilian II. den Verlauf der 

Bahnlinie von Nürnberg über Lauf, Hersbruck, Sulzbach, Amberg, 

Schwandorf, Regenstauf nach Regensburg, behielt sich aber Änderungen 

der Trasse vor, falls dies wegen des Anschlusses der Bahn 

nach Pilsen erforderlich würde. Die längere Bahn über Schwandorf 

bot gegenüber der Alternativstrecke durch das Naab- und Vilstal – 

ohne beträchtliche Mehrkosten – den Vorteil, dass sie dem Haupthandelsweg 

von Regensburg in die Oberpfalz und nach Oberfranken

Die ausgedehnten Bahnanlagen in Furth im Wald wurden von der Bayerischen Ostbahn und der Böhmischen Westbahn gleichermaßen genutzt. Längst hat 

der Bahnhof – hier ein Aquarell von Albert Emil Kirchner von 1862 – seine frühere Bedeutung als personalintensive Zoll- und Wechselstation verloren. 

folgte und die einzigen Bodenschätze der Oberpfalz, die Braunkohlelager 

im Sauforst bei Burglengenfeld und die Eisenerzlager bei 

Sulzbach und Amberg, berührte. In militärischer Hinsicht bot die 

Bahn über Schwandorf eine wichtige strategische Operationsbasis 

in Richtung Bayerischer Wald und Böhmen. 

Vorarbeiten für die wichtige Bahnverbindung zwischen München 

und der Donau waren schon 1853 in einem Gesetzentwurf 

beschlossen worden. Es standen drei Trassen zur Diskussion: von 

München dem Isartal folgend über Landshut nach Plattling, von 

München über Landshut nach Straubing oder von München über 

Landshut nach Regensburg. Die Ostbahngesellschaft übernahm die 

bis 1856 durchgeführten staatlichen Projektierungsarbeiten und 

setzte in der Trassenführung die kostengünstigste Kompromisslösung 

durch, die Gabel von Geiselhöring. Die Ostbahnstrecke 

München—Landshut konnte schon am 3. November 1858 eröffnet 

werden, die Strecke Nürnberg—Amberg—Regensburg—Geiselhöring—Landshut 

ging am 12. Dezember 1859 in Betrieb. Die Weiterführung 

der Strecke von Geiselhöring über Straubing nach Passau 

wurde am 20. September 1860 dem Verkehr übergeben. 

Schon im folgenden Jahr wurde die Personenschifffahrt zwischen 

Regensburg und Passau eingestellt; der Transport auf dem Wasser 

spielte nur im Massengüterverkehr weiter eine wichtige Rolle. Im 

September 1862 wurde die erst 1846 gegründete Königlich Bayerische 

Donau-Dampfschifffahrt einschließlich ihrer Werft und Werkstätten 

in Regensburg an die Österreichische Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft 

verkauft, die sich zur Übernahme der Personenschifffahrt 

bis Donauwörth verpflichtete, solange es noch keine Eisenbahn dorthin 

gab. An die Linie Regensburg—Amberg—Nürnberg wurde bei 

Schwandorf die über Cham und Furth im Wald nach Pilsen und Prag 

führende Strecke angeschlossen und 1861/62 eröffnet. 


Die im Wiener „Figaro“ vom 19.10.1861 erschienene Karikatur ist anspielungsreich: 

Der bayerische und der böhmische Löwe – beide Länder 

haben ihn als Wappentier – stoßen mit Bier, das sowohl Bayern wie 

Böhmen als ihr je ureignes Nationalgetränk für sich reklamieren, auf die 

Eröffnung der neuen Eisenbahnverbindung an. Die etwas gezwungen 

wirkende Annäherung mag auch ein Hinweis auf Unstimmigkeiten sein, 

da die Tschechen sich provoziert fühlten, dass die Eröffnungslokomotive 

den Namen „Pilsen“ nur in deutscher Schreibweise trug und auch 

die Bahnverwaltung in Böhmen angeblich nur mit deutschstämmigem 

Personal besetzt werden sollte. 

57


Böhmische Kohle für Bayern 

Die Anbindung nach Böhmen war besonders für die Kohleversorgung 

Bayerns wichtig. Erst böhmische Kohle schuf die Voraussetzung 

für die moderne oberpfälzische Eisenhüttenindustrie. Die 

Hauptstandorte lagen unmittelbar an Ostbahnlinien: die Maxhütte 

bei Haidhof und in Sulzbach-Rosenberg, die staatlichen Hüttenwerke 

in Amberg (seit 1911 Luitpoldhütte) und Bodenwöhr. Die Böhmerlinie 

über Schwandorf und Furth im Wald sicherte die Kohle- und 

Holzversorgung dieser Großunternehmen. Die Maxhütte arbeitete 

aber neben der böhmischen Braunkohle auch um 1865/66 schon mit 

Steinkohle aus Zwickau und nach 1870 vermehrt mit Saarkoks, der 

mit der pfälzischen Ludwigsbahn nach Ludwigshafen und von dort 

ins rechtsrheinische Bayern verfrachtet wurde. 

Nach Fertigstellung der 1856 genehmigten Bahnen verblieb der 

Ostbahngesellschaft ein Kapital von 1,5 Millionen Gulden. Deshalb 

erhielt sie 1861 die Konzession zum Bau der Strecken Schwandorf 

(Irrenlohe)—Weiden, Weiden—Bayreuth (beide 1863 eröffnet) und 

Weiden—Eger (1864/65 eröffnet). Damit war eine weitere, für die 

Kohleversorgung wichtige Bahnverbindung nach Böhmen geschaffen. 

Auch der Personenverkehr in die böhmischen Bäder lief über 

Eger. Die nördliche Oberpfalz war mit der Kreishauptstadt Regensburg 

verbunden, der Verkehr mit Oberfranken, Sachsen und Thüringen 

beträchtlich erleichtert. 

Weitere Grenzübergänge nach Österreich waren inzwischen durch 

die Staatsbahn realisiert worden. Von Rosenheim aus konnte man 

1858 weiter nach Kufstein, ab 1860 auch über Endorf, Prien, Traunstein 

und Freilassing nach Salzburg fahren. Damit war die durchgehende 

Eisenbahnverbindung von Paris über München nach Wien 

hergestellt. Eine Reise von München nach Paris dauerte mit Übernachtung 

in Karlsruhe und mehrmaligem Wechsel der Eisenbahngesellschaft 

40 Stunden. 

Neben den Staatsbahnen und Ostbahnen wurden meist auf Initiative 

von Städten auch einige Pachtbahnen realisiert. Die privaten Bahngesellschaften 

bauten die Strecke und verpachteten sie an den Staat, 

bis die Baukosten gedeckt waren. So entstanden auf Betreiben der 

Stadt Memmingen die sehr erfolgreiche Linie Ulm—Memmingen— 

Kempten (1862/63 eröffnet, 1876 vom Staat übernommen) und 

durch das Engagement der Stadt Deggendorf eine Bahnverbindung 

nach Plattling (1866). Weitere Pachtbahnen waren unter anderem die 

Strecken München—Starnberg, Starnberg—Penzberg, Tutzing—Peißenberg, 

Holzkirchen—Miesbach. 

Die aus dem Jahr 1860 stammende Ansicht der Stadt Schwandorf von 

Carl Loritz zeigt im Vordergrund die Eisenbahnbrücke über die Naab. 

Ausbau des Bahnnetzes 

und Abkürzungslinien 

In den 1860er- und 1870er-Jahren wurde das Hauptbahnnetz weiter 

ausgebaut. Man hatte erkannt, dass die bestehenden Bahnstrecken 

einen für den Durchgangsverkehr ungünstigen Verlauf hatten. War 

es bei den ersten Bahnlinien darum gegangen, möglichst viele größere 

Orte zu berühren, so sah man nun die Notwendigkeit, Abkürzungslinien 

zwischen den größeren Städten zu schaffen. Dadurch 

ergaben sich volks- und betriebswirtschaftliche Vorteile. Wichtige 

neue Staatsbahnen waren die Abkürzungsstrecken Nürnberg/ 

Fürth—Neustadt a. d. Aisch—Kitzingen—Würzburg (1865) und 

Gunzenhausen—Treuchtlingen—Eichstätt—Ingolstadt (1869/70). 

Die Ostbahn AG wollte in ihrem Verkehrsgebiet auch staatlichen 

Konkurrenzlinien zuvorkommen. Die 1873 fertig gestellte direkte 

Bahnlinie Regensburg—Neumarkt—Nürnberg brachte besonders 

für den Durchgangsverkehr von Österreich nach Westdeutschland 

Vorteile. Die Abkürzungslinien Neufahrn—Obertraubling und 

Straubing—Sünching (beide 1873) verbesserten die Bahnverbindungen 

München—Regensburg und Regensburg—Straubing; die 

Gabel von Geiselhöring verlor damit ihre Bedeutung. Auch die wichtige, 

1875 eröffnete Verbindung Mühldorf—Neumarkt St. Veit— 

Landau—Plattling wurde noch von der Ostbahn gebaut. 

Wieder mehr Staatsbahnbau – 

Verstaatlichung der Ostbahnen 1875 

Seit Anfang der 1870er-Jahre engagierte sich der Staat wieder stärker 

im Bahnbau. Wichtige neue Staatsbahnstrecken waren die Linien 

München—Markt Schwaben—Dorfen—Mühldorf—Neuötting— 

Simbach (1871), München—Grafing—Rosenheim (1871), München—Geltendorf—Kaufering—Buchloe—Türkheim—Mindelheim—Ungerhausen—Memmingen 

(1872/74), die Donautalbahn 

Regensburg—Ingolstadt—Donauwörth (1874) mit Weiterführung 

nach Dillingen, Gundelfingen und Neuoffingen (1876/77) und die 

Verbindung Ingolstadt—Augsburg (1875). Bald nach Eröffnung der 

Donautalbahn wurde der Schiffsverkehr auf der oberen Donau eingestellt. 

Auch Mittelgebirgslandschaften mit bautechnisch schwierigem 

Gelände wurden zunehmend erschlossen (1871 Schweinfurt— 

Bad Kissingen, 1872 Gemünden—Jossa, 1874 Ebenhausen—Bad 

Neustadt a. d. Saale—Mellrichstadt, 1877 Deggendorf—Zwiesel— 

Bayerisch Eisenstein mit Anschluss nach Klattau/Böhmen, 1877/79 

Nürnberg—Schnaittach—Ranna—Schnabelwaid—Kirchenlaibach— 

Neusorg—Marktredwitz—Schirnding, 1883 Fortsetzung bis Eger). 

Da das Nebeneinander von Staatsbahnen und Ostbahnen zu Problemen 

in der Streckenplanung sowie im Bau und Betrieb führte 

und auch allgemeine politische und wirtschaftliche Erwägungen 

dafür sprachen, entschloss sich die bayerische Regierung 1875, die 

Ostbahnen mit einem Streckennetz von fast 800 Kilometern zu verstaatlichen. 

Bis Mitte der 1870er-Jahre hatten sich neben den frühen 

bayerischen Eisenbahnverkehrszentren München, Nürnberg und 

Augsburg auch Regensburg, Würzburg, Buchloe, Gunzenhausen, 

Ingolstadt, Holzkirchen, Rosenheim und Schwandorf zu wichtigen 

Eisenbahnknotenpunkten entwickelt.

Schützenscheibe der Kgl. Priv. Schützengesellschaft 

Mainbernheim zur Eröffnung der Bahnlinie Nürnberg— 

Würzburg. 


Die von Moritz von Schwind gestaltete Karte zur festlichen Eröffnung der 

Bahnlinie München—Salzburg im August 1860 zeigt den bis 1849 erbauten 

Münchner Zentralbahnhof des Architekten Friedrich Bürklein (1813–1872), der 

auch die Münchner Maximiliansstraße, das Maximilianeum und eine ganze Reihe 

von bayerischen Bahnhöfen plante. Ein Festessen und eine Galavorstellung 

im Münchner Hoftheater bildeten den feierlichen Rahmen des Ereignisses. 

59


ViZinaL- unD LokaLbahnen 

Beim Aufbau des weitmaschigen Hauptbahnnetzes orientierte 

man sich, von anderen übergeordneten Erwägungen 

abgesehen, am Verkehrsaufkommen. Wirtschaftlich bereits 

begünstigte Orte bzw. Gegenden wurden weiter gefördert, während 

abseits der Eisenbahn gelegene Ortschaften zurückblieben. 

Diese Entwicklung zu verbessern war das Hauptmotiv für den Ausbau 

des Vizinal- und Lokalbahnnetzes. Zwischen den Hauptlinien 

sollten Querverbindungen hergestellt werden, Stichbahnen sollten 

bahnferne Gebiete mit dem Hauptbahnnetz verknüpfen und damit 

wirtschaftlich erschließen. Zugleich konnte eine weitere Verdichtung 

des Bahnnetzes das Verkehrsaufkommen auf den Hauptlinien fördern. 

In vielen Fällen erfüllten sich die Hoffnungen nicht, da gerade 

Stichbahnen die Entleerungstendenzen zugunsten eines Bahnknotenpunktes 

begünstigten. Hinzukam, dass der Lokalbahnbau und 

-betrieb durch gesetzliche Hürden und zusätzliche finanzielle Belastungen 

behindert war. 

Erste Regelungen enthielt das Vizinalbahngesetz von 1869. Artikel 

2 legte fest, dass Bahnverbindungen von lokaler Bedeutung nur 

dann Aussicht auf Unterstützung hätten, wenn der Grunderwerb 

und sämtliche Erdarbeiten ohne Inanspruchnahme staatlicher Gelder 

gesichert seien, also von den Bahninteressenten selbst finanziert 

würden. Um die zahlreichen Wünsche nach einem Bahnanschluss 

schneller erfüllen zu können, sollten die Vizinalbahnen einfacher 

ausgestattet werden, aber um den Güterverkehr nicht zu beeinträchtigen, 

volle Spurweite erhalten. Ein Vizinalbahnfonds wurde gebildet, 

aus dem die staatlichen Baukosten zur Hälfte gedeckt werden 

konnten. Bis 1876 erhielten nur 14 Vizinalbahnen eine staatliche 

Konzession. Die seit 1869 geltenden Regelungen bewährten sich 

nicht. Die finanziellen Belastungen der Interessenten waren zu groß, 

manche Gemeinden standen vor dem Ruin. Ende der 1870er-Jahre 

verstärkte sich die Diskussion um die Änderung des Gesetzes. 

Das Lokalbahngesetz von 1882 

Das 2. Vizinalbahngesetz über die Behandlung der bestehenden Vizinalbahnen 

und den Bau von Sekundärbahnen von 1882, kurz Lokalbahngesetz 

genannt, regelte den Bau von untergeordneten Bahnen 

neu. Die Gemeinden und Privatleute, die in die Vizinalbahnen investiert 

hatten, erhielten Rückvergütungen. Einen wichtigen Fortschritt 

brachte Artikel 5. Er legte fest, dass „Bahnen von lokaler Bedeutung 

… nur dann durch den Staat zur Ausführung kommen, wenn die 

Interessenten mindestens den für den Bahnbau und dessen Zugehör 

nötigen Grund und Boden kostenfrei zur Verfügung stellen“. Die 

Interessenten waren dadurch zwar wenigstens von den Kosten der 

Erdarbeiten befreit, doch schon der Grunderwerb war eine schwer 

zu überwindende Hürde. Es bemühten sich ja gerade diejenigen 

Gemeinden um einen Bahnanschluss, die wirtschaftlich und finanziell 

deutlich schlechter gestellt waren als diejenigen, die längst vom 

Bahnverkehr profitierten. 

Das Gesetz von 1882 regelte noch einige andere Punkte. In Artikel 

4 wurde die Verwendung der Überschüsse genau festgelegt und jeder 

Anspruch der Interessenten auf Teilhabe daran ausgeschlossen. 

Der Bau privater Lokalbahnen wurde grundsätzlich gestattet; es gab 

sogar staatliche Zuschüsse dafür (Art. 5). Um Kosten zu sparen galt 

allgemein: einfachste Konstruktion, vereinfachter Betrieb, niedrigere 

Fahrgeschwindigkeit als bei Vizinalbahnen, keine Bahnkörperüberwachung. 

Folgende Einschränkungen waren vorgesehen: 

„1. Die Bahnen hatten möglichst viele Orte zu berühren, wenn sie 

dadurch auch mäßig verlängert werden. 

2. Ohne wesentliche Nachteile für den Betrieb können größere Steigungen 

und schärfere Kurven zugelassen werden. 

3. Es wird durchaus nur ein Gleis ‚auf currenter Bahn‘ vorgesehen.

Die Postkartenfotografie – betitelt mit „S.K.H. Prinzregent Luitpold von 

Bayern und Prinzess Ludwig von Bayern. Abreise von Leutstetten“ – zeigt 

die zum Zug eilenden hohen Herrschaften, die wohl vom Wittelsbacher 

Schloss Leutstetten kommen. Der Prinzregent bereiste die entlegensten 

Anlass für liebevollen Spott: Der Schaffner springt schon vor der 

Lokalbahnstation Oberniedertupfing vom Zug und rennt voraus zum 

Bahnhof …, denn er ist zugleich Stationsvorstand! 

Gegenden des Königreichs und wurde überall mit „großem Bahnhof“ 

empfangen. 1898 ließ er einen eigenen Eisenbahn-Salonwagen bauen – 

viel schlichter als der Prunkwagen König Ludwigs II., der hier in einem in 

prachtvollem Königsblau gehaltenen Entwurf zu sehen ist. 

Kundendienst – ein Thema damals wie heute. 


61


Der Bahnhof Königsberg i.B. an der 1892 eröffneten Lokalbahn Haßfurt- 

Hofheim 

4. Die Kronenbreite des Bahnkörpers kann wesentlich verschmälert 

werden. 

5. Es genügen leichtere Schienen oder auch ausgewechselte alte der 

Hauptbahnen. 

6. Die Einfriedungen und Schranken lassen sich auf eine geringere 

Anzahl reduzieren. 

7. Nur die frequentesten Überfahrten erhalten Bahnwärterposten. 

8. Die Stationen können nach Maßgabe des geringeren Verkehrs 

kleiner, die Gebäude beschränkter, die Ausweichgleise ganz entbehrt 

oder kürzer gehalten werden. 

9. Es ist weniger und, was die Lokomotiven betrifft, auch billigeres 

Fahrmaterial anzuschaffen usw.“ 

(zit. nach Löwenstein 116) 

Ein Vergleich der Baukosten für die verschiedenen Bahntypen im 

Jahr 1892 belegt die Effektivität der kostensparenden Maßnahmen: 

1 Kilometer Lokalbahn 58000 Mark; 1 Kilometer Vizinalbahn 92000 

Mark; 1 Kilometer Hauptbahn 250000 Mark. 

Das Lokalbahnfieber setzt ein! 

Nach der gesetzlichen Regelung des Lokalbahnbaues setzte das Lokalbahnfieber 

ein, das bis in den Ersten Weltkrieg andauerte. Das 

Hauptmotiv für den Kampf um eine Lokalbahn war stets die durch 

die Verkehrsferne bedingte allgemeine wirtschaftliche Notlage einer 

Region. Der Landtag hatte sich mit einer Flut von Petitionen auseinan - 

derzusetzen. Aus den Bittschriften tönten mitunter dramatische Hilferufe. 

Die Verfechter der Bahnen sahen sich in historischer Verantwortung 

für ihre Nachkommen. 

So heißt es etwa in einer Petition aus Kötzting vom 2. Januar 1884: 

„Kann es, fragen wir, etwas Trostloseres geben als das Unglück zu haben, 

in diesem vergessenen Winkel Bayerns zu leben? Sind wir nicht 

auch Unterthanen des lieben Bayernlandes? ... Zahlen wir unsere 

Abgaben nicht ebenso gut wie andere Provinzen, welche mit durchziehenden 

Eisenbahnen und herrlichen Staatsstraßen versehen sind? 

Wie kann sich unter solchen Verhältnissen Industrie, Handel und 

Landwirtschaft entwickeln? ... Trotz unseres enormen Reichthumes 

an Holz, trotz unserer gesegneten Fluren muß eine allmähliche Ver- 

Im Vordergrund der Ansicht von Martin Brand aus dem Jahr 1880 ist die 

Paartalbahn zu erkennen. 

armung eintreten, weil wir abgeschlossen sind von der Aussenwelt, 

abgeschlossen von dem öffentlichen Weltmarkte, weil wir dadurch 

nicht konkurrenzfähig sind. Das sind traurige Thatsachen, das ist ein 

‘Nothschrei’ der Bevölkerung des oberen bayerischen Waldes, es ist 

ein Nothschrei, welcher durch alle Thäler hallt und dort wieder sein 

Echo findet.“ (Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 5178, 

2. Januar 1884) 

Von 1884 bis 1896 wurden insgesamt 71 Lokalbahnen genehmigt, im 

Jahr 1900 weitere 34 und 1904 nochmals 30. Die letzten Lokalbahnen 

wurden in den 1920er-Jahren fertig gestellt. War eine Lokalbahn 

einmal in Betrieb, so hatte die von ihr durchzogene Gegend weitere 

Lasten zu tragen. Zur Deckung der höheren Betriebskosten wurde 

ursprünglich auf alle Gütertransporte ein Lokalbahnzuschlag erhoben 

(Juli 1877: je 100 Kilogramm 0,12 Mark bei Eilgut; 0,10 Mark 

bei Stückgut; 0,06 Mark bei Wagenladungsgütern); Massengüter wie 

Kohle, Brennholz, Zement, Düngemittel, Sand, Steine wurden im 

Oktober 1877 vom Zuschlag befreit. Im Vergleich mit Vollbahnen 

war bei den Lokalbahnen die Masse der zu befördernden Güter und 

Personen viel geringer und die Transportstrecke meist weitaus kürzer, 

sodass auch die Einnahmen entsprechend geringer ausfielen. Aus 

volkswirtschaftlicher Sicht wurden durch den Zuschlag alle auf den 

Gütertransport durch eine Lokalbahn angewiesenen Betriebe, die 

schon durch ihre Marktferne wenig konkurrenzfähig waren, zusätzlich 

belastet. Deshalb wurde 1898 ein reformiertes System der Lokalbahnzuschläge 

eingeführt: Normaltarife (ohne Zuschlag) sollten auf 

allen nicht dauernd defizitären Strecken gelten, wenn der Konkurrenz 

der Fuhrwerke zu begegnen war und bei neu gebauten Bahnen 

nach dem ersten Betriebsjahr. Infolge dieser dehnbaren Regelungen 

wurden nach 1898 nur mehr bei acht bayerischen Lokalbahnen Zuschläge 

erhoben. 

Trotz aller Nachteile wirkten sich Lokalbahnen insgesamt positiv auf 

die allgemeine Verkehrssituation aus, wenn auch der Rückstand in 

der wirtschaftlichen Gesamtentwicklung in der Regel nicht mehr aufzuholen 

war. Mit dem Einsetzen des Automobilverkehrs entstanden 

dann neue Rahmenbedingungen, sodass gerade die spät gebauten 

Lokalbahnen zu den ersten gehörten, die seit den 1960er-Jahren der 

Stilllegung zum Opfer fielen.


Die liebevoll „Seekuh“ genannte 

Eisenbahn zwischen Erlangen 

und Markt Eschenau fuhr durch 

Dormitz auf der Straße, wobei sie 

hier den Verkehrsregeln unterworfen 

war und einer Geschwindigkeitsbegrenzung 

von 15 km/h 

unterlag. Die Fotografie wurde 

um 1960 aufgenommen. 

Die Postkarte, die 1910 anlässlich 

der Eröffnung der Lokalbahn 

Krumbach—Pfaffenhausen— 

Mindelheim erschien, vermerkt 

auf der Rückseite praktischerweise 

den Fahrplan für das Jahr 

1911: Viermal am Tag verkehrte 

der Zug von Krumbach nach 

Mindelheim und zurück, beginnend 

mit der Abfahrt um 3.50 in 

der Nacht und letztmals um 6.40 

abends. 

63


eisenbahnbau unD 

eisenbahnbauarbeiter 

Durch den Bahnbau wurden in einer an chronischer Unterbeschäftigung 

leidenden Gesellschaft über viele Jahrzehnte 

zahlreiche Arbeitsplätze geschaffen. Einen Eindruck vom 

Umfang der zu leistenden Arbeiten und der erforderlichen Baumaterialien 

vermittelt schon der Aufbau des Bahnkörpers. Er besteht 

aus dem Unterbau und dem Oberbau. Der Unterbau ist der arbeitsintensivste 

Teil des Bahnbaus. Er umfasst alle Erdarbeiten: Dämme, 

Einschnitte, Entwässerungen, Böschungsbefestigungen, Stütz- und 

Futtermauern sowie alle Kunstbauten wie Brücken, Tunnels, Wegübergänge 

und -unterführungen. Unter dem Oberbau versteht man 

die eigentliche Fahrbahn, die sich in Bettung, Schienenunterlagen, 

Schienenbefestigungsmittel und Schienen gliedert. Hinzu kamen 

zahlreiche Stationsanlagen, Bahnhöfe, Werkstätten, Lagerhäuser, 

Wohnhäuser für das Personal und Wärterhäuser entlang der Strecken. 

Auch der Bau von Zufuhrstraßen, die Anpassung des bisherigen 

Wegenetzes und des Wasser- und Kanalsystems waren erforderlich. 

Die Ausführung eines Bahnprojekts brachte Absatzmöglichkeiten für 

vielerlei Baustoffe, aber auch neue Aufträge für die verschiedensten 

Sparten des Handwerks und der Industrie und einen Aufschwung 

für die Versorgungsgewerbe. Neben großen Bahnbauunternehmen, 

die ganze Arbeiterheere für den arbeitsintensiven Unterbau stellten, 

hatten zahlreiche Handwerksmeister mit oft aufgestocktem Personal 

Arbeiten besonders an den Bahnstationen übernommen. Im Umfeld 

des Bahnbaus, in der Innenausstattung der Gebäude und der Züge, 

fanden Schreiner, Schlosser, Glaser, Lederer, Schneider ein Auskommen. 

Viele Arbeiter waren für die Bahn in Steinbrüchen, Sand- und 

Kiesgruben, in der Eisen- und Holzverarbeitung und im Transportgewerbe 

beschäftigt. Bahnbauspezialisten und Facharbeiter für 

Gleisbau waren in der Regel bei der Staatsbahn bzw. Ostbahn direkt 

angestellt. Viele Arbeitsplätze boten auch die Schwellenimprägnieranstalten, 

so zum Beispiel in Schwandorf. 

Die wandernden Bahnbaustellen förderten die Flexibilisierung und 

Mobilisierung des gesamten Arbeitsmarktes. Auch nach Abschluss 

des Streckenbaus trugen Phasen lebhafter Bautätigkeit wie die Erweiterung 

von Bahnanlagen, Dienstgebäuden und Werkstätten zu einer 

breiten Belebung des örtlichen Gewerbes bei. 

Negative Begleiterscheinungen 

Der Bahnbau hatte jedoch nicht nur wirtschaftsfördernde Wirkungen. 

Gerade die überwiegend in der Landwirtschaft tätige Bevölkerung 

hatte zum Teil unter schwerwiegenden Beeinträchtigungen 

der bisherigen ökonomischen Abläufe zu leiden. Erst waren in 

großem Stil Grundstücke abzutreten, dann waren schon während 

der Projektierung und Aussteckung einer Trasse vielfache Behinderungen 

der landwirtschaftlichen Arbeiten hinzunehmen. Die 

Bauarbeiten brachten Flur- und Ernteschäden mit sich; Schadenersatzforderungen 

waren innerhalb kurzer Fristen anzumelden. Die 

Bahnstrecken durchschnitten das Wegenetz. Geländeeinschnitte und 

Dammaufschüttungen veränderten die Landschaft; die Nutzung der 

Felder und Wiesen war oft nicht mehr möglich. Es verwundert daher 

nicht, dass der Bahnbau gerade im ländlichen Raum verbreitet auf 

Ablehnung stieß. Erst nach dem Bau von Bahnübergängen, Unter- 

und Überführungen konnte sich wieder ein geregelter Ablauf des 

landwirtschaftlichen Verkehrs etablieren. Doch althergebrachte Zusammenhänge 

waren unwiderruflich durchschnitten, die landwirtschaftlich 

nutzbare Fläche insgesamt reduziert. 

Viele Ortschaften wurden durch die Bahn in zwei Teile geteilt, wie dieses 

Ortsschild bei Amberg zeigt.

Das Aquarell von Karl Herrle zeigt, wie in mühevoller Handarbeit ein Heer von Arbeitern den berühmten Rentershofener Bahndamm bei Röthenbach-Oberhäuser 

(Allgäu) erstellt. Die zur Feier der Vollendung am 14. August 1853 gestiftete Schützenscheibe von 1853 spricht von 2000 Arbeitern. 

Eisenbahnschwellen wurden in aufwändiger handwerklicher 

Arbeit direkt im Wald hergestellt, zunächst mit der 

Axt geschlagen, dann mit der Gestellsäge besäumt, der 

Länge nach eingeschnitten, zum Trocknen gestapelt und 

schließlich abtransportiert. 


Die technischen Leistungen beim Eisenbahnbau wurden häufig auf Postkartenfotografien 

festgehalten wie hier der Eisenbahnneubau auf der Strecke Viechtach-Blaibach. 

Ein Schwellenhauerbeil fand 

Eingang in das Gemeindewappen 

der unterfränkischen Gemeinde 

Rechtenbach. Es erinnert daran, 

dass viele Bewohner der waldreichen 

Spessartgemeinde mit 

dem Einsetzen des Bahnbaues 

Mitte des 19. Jahrhunderts als 

Schwellenhauer und -säger Arbeit 

fanden. 

65


Die kolorierte Fotografie zeigt die Großbaustelle der 1876 erbauten 

Deffernikbrücke östlich von Ludwigsthal (bei Zwiesel). 

Die Eisenbahnbauarbeiter 

Ein großes gesellschaftliches Problem in der ersten Hälfte des 19. 

Jahrhunderts war der Mangel an Verdienstmöglichkeiten für breite 

Bevölkerungsschichten. Die Armut der wachsenden arbeitslosen 

Unterschicht, der so genannte Pauperismus, forderte staatliches Handeln. 

Der Aspekt der Arbeitsbeschaffung wurde schon bei Streckenplanungen 

vor der Jahrhundertmitte berücksichtigt, denn der Bahnbau 

schuf in den jeweils berührten Gebieten vorübergehend eine 

große Anzahl von Arbeitsplätzen. Bahnbaumaßnahmen waren nicht 

zuletzt ein sozialpolitisches Instrument, Notleidenden den Lebensunterhalt 

zu sichern. Dieser Aspekt spielte auch in der bayerischen 

Verkehrspolitik eine Rolle. König Maximilian II. bemühte sich seit 

1848 der Not des Proletariats durch große staatliche Baumaßnahmen 

abzuhelfen. König Ludwig II. sah noch 1869 eine Möglichkeit, dem 

sehr großen „Nothstand unter der niedern Klasse der Münchener 

Bevölkerung“ durch „Beschaffung von Arbeitsgelegenheit“ beim 

Bahnbau entgegenzuwirken (Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 

6408, 20. April 1869). Allein die Tatsache, dass bis in die 

1870er-Jahre das bayerische Hauptbahnnetz vollendet werden konnte, 

zeigt, dass die frühindustrielle Gesellschaft eine große ungenutzte 

Arbeiterreserve hatte. 

Die Arbeiter kamen zum Teil aus der näheren Umgebung der Baustellen, 

zum Teil aus entfernteren Landesteilen und aus benachbarten 

deutschen Staaten. Auch Ausländer, vor allem Böhmen und Italiener, 

arbeiteten beim Bahnbau in Bayern; sie waren besonders dann willkommen, 

wenn nicht genügend einheimische Arbeitskräfte zur Verfügung 

standen. Neben den wenigen in leitender Funktion tätigen 

Ingenieuren bildeten die weitaus größere Gruppe die in Bauberufen 

geübten Handwerker wie Maurer, Zimmerleute, Schlosser, Schmiede, 

die vor allem bei Brücken-, Damm- und Tunnelbauten und bei 

der Errichtung der Stationsanlagen beschäftigt waren. Das Gros der 

Eisenbahnbauarbeiter stellten diejenigen Personen, die Erd-, Transport- 

und Handlangerarbeiten verrichteten, meist Wanderarbeiter 

und Taglöhner, die keinen Beruf erlernt hatten oder in ihrem Beruf 

keine Arbeit fanden. Diese Arbeiter entstammten der Unterschicht 

Der Eisenbahndamm in Lindau in einer Fotografie von 1902. 

bzw. wurden ihr zugerechnet, sobald sie beim Bahnbau arbeiteten. 

Viele hatten keinen festen Wohnsitz und lebten von der Hand in 

den Mund. Die Armenkassen wurden allgemein häufig in Anspruch 

genommen, und wenn es nur zur Deckung der Reisekosten bis zur 

nächsten Baustelle oder zum Heimatort war. 

Auch Frauen stellten einen beträchtlichen Teil der beim Bahnbau Beschäftigten. 

Noch in den 1860er-Jahren wurde eine Heiratserlaubnis 

nur bei gesichertem „Nahrungsstand“ und Ansässigmachung erteilt. 

Dies führte zwangsläufig dazu, dass viele mittellose Paare ohne Trauschein 

zusammenlebten. So kam es, „daß tausende von Arbeitern 

mit ihren Geliebtinen beim Bahnbau sich beschäftigten, und es zur 

größten Seltenheit zählte, wenn eine ledige Person weiblichen Geschlechtes 

ohne ihren Geliebten in Arbeit trat; es ist sogar ... Praxis 

geworden, daß ledige Weibsleute allein gar nicht aufgenommen 

werden, weil diese erfahrungsgemäß liederliche Dirnen sind, welche 

nicht selten die Venerie [Syphilis] auf den Bauplätzen verbreiten“. 

(Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Verkehrsarchiv 6408, 5. Feb. 1870) 

Ein gesundheitspolitisches Problem war die bahnbaubedingte Verbreitung 

von Geschlechtskrankheiten. Die vorgeschriebenen Untersuchungen 

vor Arbeitsaufnahme waren offensichtlich unzulänglich, 

denn immer wieder traten erkrankte Personen die Arbeit an. Auch 

die Zunahme von nichtehelichen Geburten wurde dem Eisenbahnbau 

zugeschrieben. Erst das Gesetz über Heimat, Verehelichung und 

Aufenthalt von 1868 ließ einen langsamen Rückgang der Konkubinate 

erwarten. Der Anteil tatsächlich bei Bauarbeiten mitwirkender 

Frauen dürfte kaum mehr als 15 bis 20 Prozent betragen haben. 

Ein Bericht des Stadtmagistrats Furth im Wald (Staatsarchiv Amberg, 

BA Cham 1104, 20. Aug. 1859) wirft ein Schlaglicht auf 

die soziale Lage der Bahnbauarbeiter: „Von den auf Grund erlangter 

Arbeiter-Aufnahme- u[nd] ärztlicher Visitationskarten mit 

landgerichtl[ichen] Aufenthalts-Karten für den Stadtgemeinde-Bezirk 

Furth versehenen Weibspersonen benützt ein großer Theil diese 

Karten lediglich nur zum Aufenthalte dafür (:bei ihren Liebhabern:) 

ohne alle Arbeit, wie dieß bei Eva Hammer und Barbara Lang, welche 

seit ihrem Hiersein ohne Arbeit sind, und wovon die erstere erst 

jüngst, die letztere vor 6 Wochen unehel[iche] Kinder, diese noch

insbesondere ein total erblindetes und sieches Mädchen, geboren 

haben, der Fall, und belästigen durch Borgen, Bettel und Holzdiebstähle 

mit ihren Kindern die Gemeinde; manches led[ige] Paar weiß 

sich sogar landgerichtliche Aufenthaltskarten zum Aufenthalte in 

ein- u[nd] demselben Hause zu verschaffen, wie dieß bei Mathias 

Zintl und Anna Frischholz der Fall, die man vorgestern auf erfolgte 

Gendarmerie-Anzeige ortspolizeilich auseinander schaffen mußte 

... Wo nur die angestrengteste u[nd] ununterbrochene Arbeit kaum 

den Arbeiter selbst ausreichend nährt, ist keine Möglichkeit vorhanden, 

daß von diesem auch arbeits- u[nd] verdienstlose zweite u[nd] 

dritte u[nd] noch mehr solche Personen ernährt werden könne, es 

liegt also die gegründete Annahme vor, daß diese sich auf unerlaubte 

Weise nähren u[nd] die Aufenthalts-Gemeinde belästigen, abgesehen 

von anderen Ungehörigkeiten.“ 

Insgesamt hatten die Polizeibehörden viel Arbeit mit den Bahnbauarbeitern. 

Ruhe- und Ordnungsstörungen, Raufereien und Diebstähle 

waren an der Tagesordnung, auch schwere Kriminalität kam vor. 

Die Delikte reichten vom „Nachtschwärmen“ bis zum „Konkubinat“, 

vom Werkzeugdiebstahl bis zum Totschlag. In Etterzhausen wurden 

Anfang Juni 1871 drei Italiener nach einem Gaststättenbesuch von 

Unbekannten überfallen, einer der Italiener kam dabei durch einen 

Messerstich ins Genick ums Leben. Mögliche Motive für dieses grausame 

Verbrechen sah man darin, dass sich einheimische Burschen 

durch die Italiener in ihren Verdienstchancen beim Bahnbau oder, 

was subjektiv schwerer wog, in ihren Aussichten „bei der Etterzhausener 

‚Damenwelt‘“ beeinträchtigt fühlten. Die Bauleitung bat die 

Regierung der Oberpfalz dringendst um Verstärkung der Gendarmerie 

an der Strecke Neumarkt—Regensburg, nachdem kurz zuvor 

der Gendarmerie-Stationskommandant von Laaber von Bahnbauarbeitern 

erschlagen worden war. 

Häufig mussten Ordnungskräfte den sozialen Frieden an den Bauplätzen 

schützen oder wiederherstellen. Auseinandersetzungen gerade 

bei den Lohnauszahlungen waren nicht selten und manchmal 

auch berechtigt. Es gab Akkordanten, die den Arbeitern den ihnen 

zustehenden Lohn vorenthielten. Einen sehr schlechten Ruf hatte der 

Akkordant Klein, der 1898 Bahnbauarbeiten bei Plattling leitete. Un- 


Das 1857 entstandene 

Aquarell von 

Eduard Gerhardt 

lässt erkennen, 

wie die Eisenbahn 

die Landschaft bei 

Regenstauf durchschneidet. 

ter den etwa 400 Arbeitern herrschte „große Mißstimmung“ gegen 

ihn, da er die Arbeiter ausnutzte, schlecht behandelte und schlecht 

bezahlte. Die Anwesenheit von Polizisten bei den Lohnauszahlungen 

wurde an allen Bahnbaustellen üblich. 

In ländlichen Gegenden hatte sich vor der Zeit des Bahnbaus in der 

Regel kaum eine größere Anzahl Fremder für längere Zeit aufgehalten. 

Allem Unbekannten begegnete man mit Skepsis und manchem 

Vorurteil, umso mehr, als die Bahnbauarbeiter einen schlechten Ruf 

hatten. Vor allem für die frühe Zeit des Bahnbaus gilt, dass die Arbeiter 

trotz schwerster Arbeit nicht genug verdienten, um eine Familie 

zu ernähren und eine Heiratserlaubnis zu bekommen. Illegales Zusammenleben 

und Selbstversorgung der Angehörigen durch Bettelei, 

Diebstahl und Prostitution waren die Konsequenzen, denen man nur 

mit polizeilichen Zwangsmaßnahmen zu begegnen wusste. 

Eine deutsch-italienische Romanze um 1870 

Aber es gab sicherlich auch positive Begegnungen zwischen der Bevölkerung 

und den Eisenbahnbauarbeitern, auch wenn sie von der 

staatlichen und kirchlichen Führung als Gefahren für Moral und 

Sitte galten. Gerade die Anwesenheit von Italienern war nicht ohne 

Reize für die weibliche Bevölkerung. Eine deutsch-italienische Romanze, 

die sich um 1870 beim Bau der Strecke Regensburg—Nürnberg 

zugetragen haben soll, schildert Joseph Schlicht in der humorvollen 

Skizze „Der italiänisch Bua und’s boarisch Dianl“: Ein Bauer 

gab einem bei Felsensprengungen arbeitenden Italiener Quartier: 

„und dieser? – hinterläßt allerdings einige Eisenbahngulderln als 

Herbergszins, brennt aber dafür mit dem blutjungen liebedürstenden 

Töchterl durch in’s Land der süßen goldenen Pomeranzen“. Zum 

Glück war die per Telegraf eingeleitete Suche bald erfolgreich: In 

einem Gasthaus in Bregenz wurde das Paar entdeckt und das 17-jährige 

Mädchen nach Hause geschickt, wo es sich bald mit einem bayerischen 

Bauern verheiratete. (Joseph Schlicht, Bayerisch Land und 

Bayerisch Volk, München 1875, S. 368–370) 

67


meisterwerke Der technik 

Einige Meisterleistungen der Ingenieurskunst wurden schon 

beim Bau der Ludwig-Nord-Süd-Bahn in den 1840er Jahren 

vollbracht. Der Tunnel durch den Burgberg in Erlangen gilt 

als ältester Bahntunnel Bayerns. Er wurde 1841/44 gebaut und ist 341 

Meter lang. Das Südportal wird noch heute von zwei bayerischen Löwen 

bewacht. 

Große Höhenzüge waren im Farnkenwald zwischen Bamberg und 

Hof zu überwinden. Eine besondere Attraktion ist noch heute die 

Schiefe Ebene zwischen den Bahnhöfen Neuenmarkt-Wirsberg und 

Marktschorgast im Kreis Kulmbach, eine der steilsten Eisenbahnstrecken 

in Deutschland. Zur Bauzeit (1844–1848) war dies die erste 

Strecke in Europa, die den großen Höhenunterschied von 158 Metern 

bei einer konstanten Steigung von 1:40 (25 Prozent) überwand. 

Auf bis zu 32 Meter hohen Steindämmen, drei Straßen- und zehn 

Bahnbrücken und einer Reihe von Durchlässen und Wasserkaskaden 

lehnt sich die Trasse an die Berghänge und überquert Seitentäler. 

Nach der ursprünglichen Planung sollten die Züge auf drei Rampen 

mithilfe von Seilen und ortsfesten Dampfmaschinen hochgezogen 

werden. Durch kostengünstigere technische Neuentwicklungen aus 

Amerika wurde es möglich, die sieben Kilometer lange Trasse mit 

nur einer zusätzlichen Vorspannlokomotive (später Schiebebetrieb) 

und ohne weitere technische Hilfsmittel zu befahren. Die Schiefe 

Ebene gilt als Prototyp aller späteren Gebirgsbahnen. 

Als besonders beeindruckende Leistung beim Bau der 1854 eröffneten 

Ludwigs-West-Bahn Bamberg—Schweinfurt—Würzburg— 

Aschaffenburg gilt der fast einen Kilometer lange Schwarzkopftunnel 

bei Heigenbrücken, der Scheiteltunnel der Main-Spessart-Bahn, der 

den Durchbruch vom Aubach- bzw. Lohrtal ins Aschafftal herstellte. 

Wegen des großen Lokomotivenaufwands für den Schiebe- und 

Vorspannverkehr auf der Spessartrampe waren in Heigenbrücken 

umfangreiche Gleisanlagen erforderlich. Da am Bahnhof auch 

Schnellzüge hielten, entwickelte sich der Ort zu einer beliebten Sommerfrische. 

Der Tunnel von Heigenbrücken fand 1977 Eingang in das 

Gemeindewappen. In bayerischen Beamtenkreisen scheint dieser Ei- 

Der Burgbergtunnel in Erlangen in einem weit verbreiteten Stahlstich 

nach Carl August Lebschée. 

senbahntunnel früher eine gefürchtete „Laufbahn-Schwelle“ gewesen 

zu sein. Es ging die Redensart: „Wenn du einmal durch den Tunnel 

von Heigenbrücken bist, kommst du nicht mehr zurück!“ Mancher 

Staatsdiener befürchtete, dass es bei einer Versetzung in den Raum 

Aschaffenburg nie mehr eine Rückkehr in die Heimat geben werde. 

Eisenbahnbrücken 

Die Überquerung von Flüssen stellte beim Bahnbau eine besondere 

technische Herausforderung dar, die soweit möglich vermieden 

wurde. Deshalb wurde beispielsweise die Stadt Deggendorf 1859/60 

nicht an die Ostbahn angeschlossen; weit kostengünstiger war es, die 

Bahn auf der anderen Seite der Donau über Plattling Richtung Passau 

zu führen. Größere Brückenbauten waren meist langjährige und 

teure Großbaustellen mit vielfältigen technischen Problemen. 

Die Großhesseloher Brücke wurde in den Jahren 1851 bis 1857 mit der 

Strecke München—Holzkirchen erbaut. Sie überquerte südlich von 

München in einer Höhe von 31 Metern die Isar. Höher war zu dieser Zeit 

nur die 1846/51 erbaute Göltzschtalbrücke bei Reichenbach im Vogtland 

an der Bayerisch-Sächsischen Eisenbahn (78 Meter hohe Ziegelbrücke 

mit bis zu vier Etagen). Die Planung der Brücke mit den linsenförmigen 

Fachwerkträgern, auch Fischbauch- oder Pauli-Träger genannt, lag bei 

Friedrich August von Pauli, die Ausführung bei der Brückenbauanstalt 

Klett, Nürnberg. Die Brücke wurde 1908/09 teilweise erneuert, später 

wiederholt modernisiert und 1983/85 ganz neu gebaut. 

Die erste elektrisch betriebene Bergbahn in Bayern war die 1912 eröffnete 

Wendelsteinbahn. Die vom Industriellen Otto von Steinbeis 

gebaute 10 Kilometer lange schmalspurige Zahnradbahn mit eigenem 

Kraftwerk überwand von Brannenburg am Inn über zwölf Brücken, 

acht Galerien und sieben Tunnel einen Höhenunterschied von 

1250 Metern bis zum 1838 Meter hohen Wendelstein. Bei der damals 

größten Baustelle in Bayern waren viele Italiener und Kroaten mit 

Felsarbeiten beschäftigt. 

Die um 1851 entstandene Lithografie von G. Könitzer feiert die technische 

Meisterleistung der Schiefen Ebene durch den Frankenwald.

Das Flügelrad, ein 

Symbol für den 

Eisenbahnverkehr, 

steht für die große 

Bedeutung der 

Eisenbahn in der 

Entwicklung der 

oberfränkischen Gemeinde 

Neuenmarkt. 

Das zuvor unbedeutende 

kleine Bauerndorf 

mit 57 Häusern 

erlebte seit dem 

Bau der Schiefen 

Ebene eine rasante 

Entwicklung. 

Die um 1860 entstandene Ansicht von J. Buck zeigt die Eisenbahnbrücke bei Kempten. 

Am 4. April 1909 

berichtet der 

Schreiber dieser 

Postkarte, die die 

Eisenbahnbrücke 

bei Kempten zeigt: 

„Sind gut angekommen; 

fahren 

mit dem Eilzug um 

9.47 nach Lindau 

weiter.” 


Der 1863 entstandene Stahlstich 

von Karl August Lebschée zeigt 

die in den Jahren 1851 bis 1857 

erbaute Isarbrücke bei Großhesselohe. 

Die kolorierte Postkartenfotografie einer mehrteiligen Serie 

dokumentiert die eindrucksvolle Schlossbach-Brücke der 

Mittenwaldbahn. 

69


1864 hielt Karl Herrle die Eisenbahnbrücke über den Main bei Würzburg-Heidingsfeld 

in einer Strichzeichnung fest. 

Das 1859 entstandene Aquarell von Albert Emil Kirchner zeigt die bis 

1859 von der Ostbahngesellschaft errichtete Donaubrücke bei Regensburg-Schwabelweis. 

Die Portale im Stil der Maximiliansgotik wurden im 

Zuge des Brückenneubaus 1933 beseitigt. 

Das Aquarell von Albert Emil Kirchner zeigt die bis 1859 von der 

Ostbahngesellschaft errichtete Donaubrücke bei Regensburg-Schwabelweis. 

Die Portale im Stil der Maximiliansgotik wurden im Zuge des 

Brückenneubaus 1933 beseitigt. 

Die Hackerbrücke München, eine der wenigen erhaltenen Stahlbogenbrücken 

aus dem 19. Jahrhundert, wurde 1890 bis 1894 von der 

MAN erbaut; sie überspannt die Gleisanlagen im Vorfeld des Münchner 

Hauptbahnhofs. 

Die 1904 eröffnete Bahnstrecke Passau-Hauzenberg war standortbestimmend 

für die Granitunternehmen in dieser „steinreichen“ Region. 

Sie zählt heute mit den zahlreichen Natursteinbrücken zu den 

schönsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Beim Brückenbau wurden 

bevorzugt italienische Arbeiter eingesetzt, die als Spezialisten für solche 

Natursteinbauten wie die hier gezeigte Brücke im Erlautal galten.

Dem Weitblick des 1860 aus Baden nach Brannenburg zugezogenen Kommerzienrats 

Otto von Steinbeis ist es zu verdanken, dass auf den Wendelstein eine der ersten 

Bergbahnen Deutschlands gebaut wurde. Steinbeis verfügte über die nötigen finanziellen 

Mittel, hatte Durchsetzungskraft und Erfahrung im Bahnbau. Die meisten der 

800 Arbeiter, die er für den Bau der Wendelsteinstrecke benötigte, rekrutierte er in 

Bosnien und Kroatien, wo er bereits Schmalspurbahnen für den Holztransport erbaut 

hatte. 

Auch wenn es in Brannenburg zu Beginn des 19. Jahrhunderts noch keinen Strom 

gab, kam ein Dampfzug für Otto von Steinbeis nicht in Frage. „Seine“ Zahnradbahn 

sollte mit elektrischer Energie fahren. In Hinterkronberg wurde ein Wasserkraftwerk 

mit zwei Turbinen zur Erzeugung von Gleichstrom für die Zahnradbahn errichtet, das 

die Bremsenergie des Zuges bei der Talfahrt für die gleichzeitige Bergfahrt ausnutzt 

- hier zeigt sich der Weitblick des Pioniers. Um die Brannenburger von den Vorteilen 

der Elektrizität zu überzeugen, griff Steinbeis zu einer List: Er erleuchtete seine Villa 

in der Nacht taghell, bis sich schließlich auch die Einwohner von Brannenburg und 

Flintsbach an die moderne Zeit anschlossen und Strom aus dem Kraftwerk in Hinterkronberg 

bezogen. 

Für die Arbeiter an der Zahnradbahn wurde der Wendelstein zwei Jahre lang zur 

Heimat. Sie arbeiteten bei jeder Witterung, selbst im Winter, und mit härtestem 

körperlichen Einsatz an der 9,95 Kilometer langen, zu zwei Drittel sehr steilen Strecke 

und errichteten sieben Tunnels, acht Galerien, zwölf Brücken und aufwändige Stützmauern. 

Jeden Samstagabend gab es ein Fass Freibier für die Männer; so wurde aus 

dem Sonntag für die meisten tatsächlich ein Ruhetag und am Montag früh waren alle 

wieder zur Stelle. 

Werkzeug, Baumaterial und Lebensmittel wurden mit Pferden oder Mulis zur Baustelle 

befördert, im steilen Gelände setzte man auch Seilwinden ein. Die Trasse wurde 

mit einfachstem Handwerkszeug – Pickel, Hammer, Meißel und Schaufel – errichtet; 

über 1000 Kubikmeter Aushubmaterial wurde an der Bergseite abgetragen und auf 

der Talseite wieder aufgeschüttet. Insgesamt verbrauchte man 35000 kg Schwarzpulver. 

Wenn man bedenkt, dass man in ein von Hand geschlagenes Bohrloch maximal 

2 kg Sprengstoff brachte, so kann man sich ausrechnen, wie viele Sprenglöcher 

gebohrt werden mussten. Das Steinfundament für die Schienen wurde von Hand mit 

dem Handstampfer und einem Kramperpickel bearbeitet. 

Das imposanteste und schwierigste Bauwerk der Strecke ist die 127 Meter lange 

„Hohe Mauer“ mit einer Höhe von 17 Metern. Der Schienenverlauf lässt die Bahn in 

den Berg verschwinden und führt sie in einem sehr engen Bogen zum Bergbahnhof 

unterhalb des Wendelsteinkircherls. Im letzten Tunnel erreicht die Strecke ihre größte 

Steigung mit 23,7 Prozent. 

Am 12. Mai 1912 befuhr der erste Zug die Strecke, die am 25. Mai feierlich eingeweiht 

wurde. Betrug die Fahrzeit damals 75 Minuten, so ist man heute dank zweier moderner 

Doppeltriebwagen in 20 (Bergfahrt) bzw. 30 Minuten (Talfahrt) am jeweiligen Ziel. 

johann Vogt 

www.wendelsteinbahn.de 


71


Karl Herrle dokumentierte den Bau der Ludwigs-Nord-Südbahn in heute idyllisch anmutenden Bildern, hier der Bahnhof von Schwabmünchen (um 1850). 

bahnhöFe, staDt- 

unD raumentwickLung 

Mit dem Bau von Eisenbahnen waren Bahnhöfe anzulegen 

und städtebaulich zu integrieren. Zudem wurden an Eisenbahnknotenpunkten 

ausgedehnte Areale durch Rangieranlagen, 

Stellwerke, Lokschuppen und Wartungseinrichtungen 

belegt. Die ersten Bahnhöfe waren häufig nur provisorische Einsteighallen 

aus Holz, doch schon bald entstanden vor allem an wichtigen 

Verkehrsknotenpunkten repräsentative Gebäudekomplexe in den 

verschiedenen Stilrichtungen des Historismus. Das Formenreservoir 

reichte von der Antike über die Gotik und Renaissance bis zum Barock; 

meistens fanden sich die Stilelemente in einer Mischform wieder. 

Am Bahnhof zeigte sich dem Reisenden der „erste Eindruck“ 

einer Stadt. Gerade großstädtische Bahnhöfe mit ihrer Zweiteilung 

in Bahnsteighalle und Empfangsgebäude wurden zu viel beachteten 

Prestigeobjekten. Während in der Bahnsteighalle, überwiegend 

in Eisen und Glas ausgeführt, die Technik dominierte, setzten die 

in Stein gebauten Empfangsgebäude einen der Stadt zugewandten 

städtebaulichen Akzent. Der Bahnhof entwickelte sich zum Zentrum 

des gesellschaftlichen und politischen Lebens, wurde Schauplatz für 

große Empfänge und Abschiede, aber auch ein Ort des ganz individuellen 

Willkommens und Auseinandergehens. Besonderen Charakter 

hatten Grenzbahnhöfe mit ihren ausgedehnten Gleisanlagen und 

Zolleinrichtungen. An kleineren Bahnstationen fielen die Bahnhofsgebäude 

in der Regel bescheidener aus. Da meist ein Architekt für 

ganze Streckenbereiche zuständig war, setzten sich bewährte, zweckmäßige 

Gebäudetypen durch, die je nach örtlichem Bedarf in der 

Größe variabel in Serie gebaut wurden, wie zum Beispiel Gottfried 

Neureuthers Typensystem mit vier Größenkategorien oder Eduard 

Rübers „Normalpläne“ mit sechs Klassen. Die Bahnhöfe mit ihren 

Vorplätzen oder Empfangshallen waren beliebte Postkartenmotive. 

Auch gesellschaftliche Ereignisse wie Staatsbesuche, Jubiläen oder 

Paradekonzerte, aber auch der Abschied oder die Heimkehr von 

Truppen wurden auf Postkarten festgehalten. Die Eisenbahnpostkarten 

vermitteln heute einen nostalgischen Eindruck vom pulsierenden 

Leben im Umkreis der Bahnstationen und von der sich wandelnden 

Stadtlandschaft. 

Bahnhöfe in Bayern 

In den letzten Jahren vollzog sich ein grundlegender Wandel in den 

Bahnhöfen. Die großen Bahnhöfe wurden vielfach zu Einkaufspassagen 

mit diversen Verpflegungseinrichtungen umfunktioniert, während 

kleine Bahnhöfe durch Automatisierung und Elektronisierung 

des Betriebs ihre ursprüngliche Funktion verloren haben. Einige 

Stationsgebäude werden für Wohn- und Geschäftszwecke genutzt, 

stehen zum Verkauf oder wurden abgerissen. 

Zwischen den Bahnhöfen lagen auf freier Flur entlang der Bahnstrecken 

an den Schienen-Straßen-Kreuzungen die inzwischen fast völlig 

verschwundenen Bahnwärterhäuschen, in denen oft weit abseits 

der Ortschaften Familien wohnten, einen kleinen Garten bestellten 

und vielleicht Kleinvieh für den eigenen Bedarf hielten. In diesen 

auf Bildern häufig nostalgisch verklärten Ensembles ging es in erster 

Linie darum, die vom Bahnverkehr ausgehenden Gefahren unter 

Kontrolle zu halten. Allein die Ostbahn AG erbaute bis 1861 in ihrem 

bis dahin auf 450 Kilometer angewachsenen Streckennetz 303 

Bahnwärterhäuser, 43 Wachthäuser aus Stein und 68 provisorische 

Holzhütten für die Überwachung.

Die Bahnstation Günzach im alpenländischen Stil von Karl Herrle (um 1855). 

Der Bahnhof von Erlangen in dem von Lorenz Valentin 

Kleinknecht verfassten „Allgemeinen Taschenatlas der 

europäischen Eisenbahnen“ von 1845 und die Bahnhöfe 

von Nürnberg und Augsburg im „Ortsanzeiger für Reisende 

auf der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn von München bis Hof und 

von Augsburg bis Lindau“ von 1854. 


Der 1854 fertig gestellte und für das damalige Dorf eigentlich überdimensionierte Bahnhof 

Veitshöchheim unmittelbar an der Sommerresidenz des bayerischen Königshauses erhielt 

neben der öffentlichen Empfangshalle einen über einen Wandelgang erreichbaren Königspavillon. 

König Ludwig I. hatte verhindert, dass die Bahntrasse direkt durch den Schlosspark 

geführt wurde. Veitshöchheim mit dem berühmten Rokokogarten wurde zu einem 

beliebten Ausflugsziel. 

Der von Friedich Bürklein (1813–1872) und Jakob Graff (1820–1906) entworfene und bis 

1871 erbaute Bahnhof von Simbach mit dem 108 Meter langen Empfangsgebäude mit den 

markanten Rundbogentüren im Erdgeschoss gilt als einer der eindrucksvollsten Bahnhöfe 

in Bayern, dem jedoch seit längerem eine angemessene Nutzung fehlt. Die Postkarte gibt 

einen Hinweis auf die herzhafte Verköstigung, die das Bahnhofsrestaurant bot. 

73


Die kolorierte Federzeichnung von 1860 zeigt einen Entwurf des 

Würzburger Bahnhofs von Gottfried von Neureuther, dem Erbauer zahlreicher 

Bahnhöfe in Bayern. 

Auf dem Aquarellentwurf für eine Ansichtskarte hat Eugen Felle das 

Bahnhofsgebäude von Pocking eigens herausgehoben. 

Die Postkarte von 1906 zeigt den 1863 errichteten Bahnhof von Würzburg, 

der den 1852 erbauten Ludwigsbahnhof ersetzte, dessen Kapazitäten 

bereits zehn Jahre später nicht mehr ausreichten. Das Gebäude im Stil der 

Neo-Renaissance entstand nach Plänen des Königlichen Baurats Gottfried 

von Neureuther. 

Der Münchner Hauptbahnhof in einem nach 

einer Zeichnung von Jobst Riegel gestochenen 

Stahlstich von 1863 (links) sowie die 

„Einstieghalle“ in einer Lithografie von 1854. 

Die am 2. Oktober 1903 versandte Postkarte zeigt das Bahnhhofsgebäude 

in Bärnau in der Oberpfalz – eine Bahnhofsarchitektur, wie sie 

vielerorts zu finden war..

Mit der Eisenbahn zur Erholung aufs Land: Auf der Rückseite 

dieser Werbepostkarte empfiehlt sich das Bahnhofshotel 

in Wiesmühl bei Tittmoning wie folgt: „Gut eingerichtete 

Fremdenzimmer zu mäßigen Preisen“. 


Das um 1880/1900 entstandene Foto (links) 

zeigt den Grenzbahnhof Bayerisch-Eisenstein. 

Ab 1953 teilte der „Eiserne Vorhang“ mit hohen 

Stahlplatten und Drahtzaun die Bahnhofsanlage 

in zwei Teile. Der Grenzbahnhof wurde 1991 

durch Bundeskanzler Helmut Kohl feierlich 

wiedereröffnet (unten). Seit 2006 kann man 

mit der Waldbahn wieder über die Grenze bis 

Špicák/Spitzberg im Böhmerwald fahren. 

Anlässlich der Eröffnung des Alten Bahnhofs in Garmisch am 25. Juli 1889 versammelten 

sich die örtlichen Honoratioren an dem mit Girlanden geschmückten Gebäude. 

… und manchmal wird aus einem aufgelassenen Bahnhof ein ESS-Bahnhof, wie hier 

in Rimsting, wo zwei ambitionierte Gastwirte den 1911 erbauten und 1981 geschlossenen 

Bahnhof zu neuem Leben erwecken (www.kulturbahnhof-rimsting.de). 

Der Bahnhof St. Ottilien hat eine gewisse Berühmtheit erlangt – gäbe es einen 

Wettbewerb „Unser Bahnhof soll schöner werden“ – St. Ottilien wäre der Favorit! 

Das pensionierte Bahnwärterehepaar Polke sorgt Jahr für Jahr für den blühenden 

Blumenschmuck. Das im Jahr 1938 errichtete Bahnhofsgebäude an der Strecke 

Augsburg-Weilheim, die 1898 als „Ammerseebahn“ eröffnet wurde, zeigt an der 

Stirnseite ein Fresko, das auf die besondere Bedeutung dieses Bahnhofs hinweist: Ein 

Missionar im Benediktinergewand begegnet Menschen aus verschiedenen Erdteilen 

– ein Hinweis auf die Missionstätigkeit des Klosters St. Ottilien. 

75


ein neuer beruFsstanD: 

Der eisenbahner 

Die Bahn entwickelte sich bis zur Jahrhundertwende zum 

weitaus größten Arbeitgeber im Königreich Bayern. Besonders 

an Eisenbahnknotenpunkten mit ihren zentralen Betriebseinrichtungen, 

Werkstätten und Verwaltungsstellen veränderte 

die Bahn den Arbeitsmarkt völlig. Der Eisenbahndienst bot eine große 

Anzahl von Arbeitsplätzen für Personen mit unterschiedlichster 

Vorbildung, in den verschiedensten Bereichen und Diensträngen, 

mit innerbetrieblichen Qualifikations- und Aufstiegsmöglichkeiten, 

unterwegs im Fahrdienst oder standortgebunden, vom Bauingenieur 

und Juristen über den Lokomotivführer, Schlosser, Heizer und 

Kontrolleur bis zum Gepäckträger. Die neuen Möglichkeiten im 

Bahndienst forderten berufliche Flexibilität und örtliche Mobilität. 

Allein die Staatsbahnverwaltung verzeichnete zwischen dem Gründungsjahr 

1844 und dem Jahr 1914 ein immenses Wachstum von 

einigen Hundert auf über 65000 Beschäftigte. Daneben gab es aber 

auch noch private Bahngesellschaften als Arbeitgeber. 

Ein eigenes Verkehrsministerium für Bayern 

Der stark angestiegenen Bedeutung des Verkehrssektors trug die Ausgliederung 

der Verkehrsabteilung aus dem Außenministerium und 

die Einrichtung eines eigenen Staatsministeriums für Verkehrsangelegenheiten 

Rechnung, das von 1904 bis 1920 bestand. Das repräsentative 

Ministerialgebäude wurde von 1905 bis 1912 an der Arnulfstraße 

in unmittelbarer Nähe des Münchner Hauptbahnhofs errichtet. 

Es beherbergte im Untergeschoss die zentrale Briefsortieranlage der 

Post, die mit einer unterirdischen Kleinbahn mit dem Hauptbahnhof 

verbunden war. Mit der Zunahme des Bahnverkehrs ging allgemein 

die Ausweitung des Post- und Telegrafenwesens einher. 

Schon 1920 endet die kurze Geschichte des bayerischen Verkehrsministeriums. 

Die Weimarer Verfassung von 1919 verfügte, dass die 

bayerischen Staatsbahnen mit einem inzwischen auf etwa 8500 Kilometer 

angewachsenen Schienennetz der Deutschen Reichsbahn zu 

unterstellen sind. Damit verlor der Freistaat Bayern 1920/21 einen 

Großteil seiner Staatseinnahmen; die Eisenbahnen hatten regelmäßig 

große Überschüsse erwirtschaftet. 

Der Sitz der Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen 

in der Münchner Arnulfstraße, unweit des Hauptbahnhofs. 

Bis zum 1.1.1908 waren Eisenbahndienstsendungen portofrei, dann 

mussten sie frankiert werden mit Briefmarken, die durch den Aufdruck 

„E“ (für Eisenbahn“) oder ein gelochtes „E“ gekennzeichnet waren.

Mit Dienstanweisungen 

- wie der 

97-seitigen Anweisung 

für den Einsatz 

der Luftdruck- und 

der Luftsaugebremse 

sowie Fachbüchern 

wie dem Signalbuch 

- hier in der 

2. Ausgabe, gültig 

vom 1. August 1907 - 

wurde die komplizierte 

Materie des 

Eisenbahnwesens 

in technischer wie 

organisatorischer 

Hinsicht bewältigt. 


Dienstpost wurde mit eigenen 

Dienstsiegeln verschlossen. 

Da man auf der um 1910 zur Hauptbahn 

erklärten Ammerseebahn entsprechendes 

Personal benötigte, wurde das zuvor auf der 

Saaletalbahn tätige Ehepaar Preisendörfer aus 

dem fränkischen Ochsenthal bei Hammelburg 

nach Kaltenberg versetzt. Katharina Preisendörfer, 

wie ihr Mann bei der Kgl. Bayer. Staatseisenbahn 

angestellt, war auf der Strecke zwischen 

Kaltenberg und Walleshausen zuständig 

für die Auffüllung der Signale mit Petroleum. 

Sie ist hier vor dem Bahnwärterhaus mit ihrem 

Mann August und ihrem kleinen Sohn Karl zu 

sehen. August Preisendörfer war bis zu seinem 

Tod 1958 als Streckengeher auf der Ammerseebahn 

unterwegs. 

Der 1876 gegründete Bayerische Verkehrsbeamtenverein 

vertrat die Interessen des 

mittleren Dienstes und besaß eine eigene 

Witwen- und Waisenkasse sowie eine Spar- 

und Darlehenskasse. Auch die Spardabank ist 

ursprünglich eine Eisenbahner-Bank. 

77


Die Eisenbahn – ein begehrter Arbeitgeber 

Die Nachfrage nach Stellen bei der Bahn war meist sehr groß, denn 

der Bahndienst bot neben sicheren, gut bezahlten Arbeitsplätzen weitere 

Vorteile. Die „Eisenbahner“ wurden vom Arbeitgeber bis in das 

Privatleben patriarchalisch umsorgt. Soziale Sicherungen wie Krankenunterstützungs-, 

Invaliden- und Sterbekassen sowie Vergünstigungen 

wie Kantinenessen, Freifahrten, billige Kohlenversorgung 

und Stellung von Schrebergärten förderten die Loyalität gegenüber 

dem Arbeitgeber. Die Bahn engagierte sich auch im Wohnungsbau. 

Besonders an Verkehrsknotenpunkten entstanden Eisenbahnersiedlungen, 

die wiederum die Gruppenbildung förderten. So wurde in 

Regensburg eine mehrere Straßenzüge umfassende Eisenbahnersiedlung 

realisiert. Am Eisbuckel östlich von Kumpfmühl und unweit des 

Bahngeländes erbauten die 1899 gegründete Baugenossenschaft des 

Verkehrspersonals und die Staatsbahnverwaltung bis 1914 insgesamt 

226 Wohnungen in vier geschlossenen zwei- und dreigeschossigen 

Gebäudegruppen. 

Der Eisenbahndienst wurde vielfach in der Familie „weitervererbt“, 

die Bahn etablierte sich als „Familienarbeitgeber“. Bei Neueinstellungen 

wurden Familienangehörige stets bevorzugt. In der Zentralwerkstätte 

Regensburg wurden um die Jahrhundertwende nur Lehrlinge 

aufgenommen, deren Väter Eisenbahnangehörige waren. Für 

den reibungslosen Ablauf des ständig anwachsenden Bahnverkehrs 

war loyales Personal erforderlich, das sich mit den Interessen der Eisenbahnverwaltung 

identifizierte. Nur so konnte die Eisenbahn die 

wirtschaftliche und gesellschaftliche Schlüsselposition ausfüllen, die 

ihr seit den 1840er-Jahren zugewachsen war. 

Die Bahnbeamten sahen sich selbst als Diener des Staates. Der typische 

Bahnbeamte war stolz auf seine Stellung als „Amtsperson“, 

die er in Uniform und entsprechenden Rangabzeichen seiner Um- 

welt kundtun konnte, wobei das Selbstbewusstsein manches „Kondukteurs“ 

übersteigert war, was vielfach Niederschlag in Karikaturen 

und in der Literatur fand. 

Der Eisenbahndienst blieb bis zum Ersten Weltkrieg eine Domäne der 

Männer. Frauen finden sich erst seit etwa 1890 zunächst als so genannte 

„Ablöswärterinnen“, die ihre Ehemänner im Bahnwärterdienst vertraten. 

Ab etwa 1900 gab es auch „Dienstfrauen“, Zugbegleiterinnen, 

die für die Hygiene in Schnellzügen zuständig waren. Erst nach 1908 

wurden Frauen als Bürogehilfinnen bei der Bahn beschäftigt. 

Es existieren kaum Quellen zu individuellen Lebensschicksalen von 

Bahnbediensteten. Eine facettenreiche Charakterschilderung enthalten 

die Erinnerungen des Anton Mayer an seinen gleichnamigen 

Vater, der 1864 in Schwandorf in den Bahndienst eintrat. Er verkörpert 

ein typisches Schicksal seiner Zeit. Aus persönlichen und wirtschaftlichen 

Zwängen wechselte er von einem traditionellen, zeitlich 

und organisatorisch wenig reglementierten Handwerksberuf in den 

umfassend durchorganisierten Bahndienst, in dem Dienstantritt 

und Zugabfahrtszeiten den Tages- und Jahresablauf bestimmten. 

Anton Mayer sen. war vor allem auf Drängen seiner Frau zur Bahn 

gegangen. Schon dies beeinträchtigte seine Integrationsbereitschaft 

im Bahndienst. In vielen Familienstreitigkeiten warf er seiner Frau 

vor, dass sie Schuld daran habe, dass er, der gelernte Metzger, bei der 

Eisenbahn gelandet sei. In den Wintermonaten konnte Anton Mayer 

seine frühere Tätigkeit mit der neuen Stellung verbinden: Er schlachtete 

Schweine und verkaufte Geräuchertes, Presssack und Würste in 

den „Bahnhofsrestaurationen“; besonders in München fanden seine 

Waren „reißend Absatz“. Das „Grundübel“ in der Familie Mayer war 

„des Vaters Vorliebe fürs Bier“. In welchem Ausmaß sich diese in den 

Anfängen der Eisenbahn mit dem Bahndienst vereinbaren ließ, ist 

ganz erstaunlich. (Aus: Carl Amery (Hg.), Dortmals. Ein Leben in 

Bayern vor hundert Jahren, München 1975, S. 28, 38) 

Dem auf das Jahr 1904 zurückgehenden Bahn-Sozialwerk liegt die Idee zu Grunde, eine Solidargemeinschaft 

der Eisenbahnerinnen und Eisenbahner zu bilden, die bei Krankheit und in Notfällen 

halfen, aber auch in der Geselligkeit Zusammenhalt boten – erwähnt seien Eisenbahnerchöre und 

-orchester, Sportvereine und Hobbyclubs. Mit der Bildung von Einkaufsgenossenschaften, dem Bau 

von Erholungsheimen, der Veranstaltung günstiger Ferienreisen bot und bietet das Bahn-Sozialwerk, 

heute eine Stiftung (BSW), dem Eisenbahnerstand Unterstützung in allen Lebensbereichen.


Fotoserie von 1902 (von links nach rechts): Vor den jeweiligen Bahnhöfen 

nimmt das Personal in Uniform und Dienstkleidung Aufstellung: 

Possenhofen, Vilshofen, Starnberg, Trostberg, Kirchseeon, Schweinfurt, 

Kolbermoor. 

79


Die eisenbahn 

unD ihre wirkungen: 

aLLes VeränDert sich 

Die Eisenbahn verursachte eine Revolution im Güter- und 

im Personenverkehr. Das gesamte Wirtschaftsleben nahm 

neue Dimensionen an. Massengüter wie Kohle, Holz, 

Steine, Eisen konnten in bisher nicht gekanntem Ausmaß bewegt 

werden. Der Nah- und Fernhandel blühte auf. Güter, die an einem 

Ort im Überfluss vorhanden waren oder über den lokalen Bedarf 

hinaus produziert werden konnten, wurden durch die Eisenbahn 

zu Handelsobjekten und trugen zum wirtschaftlichen Aufschwung 

bei. Bisher lokal beschränkten Wirtschaftsräumen wurden einerseits 

ganz neue Absatzmärkte erschlossen, andererseits wurde das von einer 

Bahnlinie durchzogene Gebiet zum Absatzgebiet für Waren aller 

Art aus fernen Regionen. 

Die wirtschaftliche Gesamtentwicklung wurde insbesondere dadurch 

begünstigt, dass rohstoffarme Gegenden nun in großem Umfang mit 

Kohle, der Hauptenergiequelle des Industriezeitalters, versorgt werden 

konnten. Die traditionelle Wirtschaftsstruktur erfuhr durch die zunehmende 

Verbreitung von Fabrikprodukten für den alltäglichen Bedarf 

einen grundlegenden Wandel und erlitt schwere Beeinträchtigungen. 

Insgesamt veränderte die Eisenbahn mit ihren festen Routen und 

Zeiten die althergebrachten, oft flexibleren Verkehrsbeziehungen. 

Stichbahnen führten zu einseitigen Anbindungen an zentrale Orte 

und daraus folgend zu wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Umorientierung. 

So stand zum Beispiel Ebrach traditionell in enger Beziehung 

zu Würzburg, wurde durch die Bahn jedoch mit Bamberg verbunden, 

während das früher bambergische Hollfeld durch die Bahn 

mit Bayreuth verbunden wurde. Die früheren Reichsstädte Dinkelsbühl 

und Rothenburg pflegten durch Postkurse noch enge Kontakte 

mit Württemberg, die Eisenbahn machte die Städte zu spät nach 

Norden und Osten angeschlossenen bayerischen „Grenzstädten“. 

Der Verlauf der Bahnlinien und die Lage des Bahnhofs hatten beträchtliche 

Auswirkungen auf die räumliche Gliederung und künftige 

Entwicklung einer Siedlung. Industrielle Produktionsstätten, 

Fabriken und Großhandelsunternehmen der verschiedensten Branchen 

siedelten sich vorzugsweise in Bahnhofsnähe an. Aufgrund der 

starken Ausweitung des Arbeitsmarktes stiegen die Bevölkerungszahlen 

rasch an, was wiederum eine Expansion der Wohnbebauung 

und eine Verdichtung der Besiedlung in der Nähe von Bahnhöfen 

zur Folge hatte. Während in verkehrsgünstig gelegenen Städten 

Kaufhäuser und Spezialgeschäfte florierten, gingen in bahnfernen 

Orten die Umsätze im Einzelhandel langfristig zurück. In der Nähe 

von größeren Bahnstationen wurden bald auch Behörden und Bildungseinrichtungen 

von überlokaler Bedeutung begründet oder 

ausgebaut. Die Ausweitung der Verkehrs-, Gewerbe-, Behörden- und 

Wohnanlagen bewirkte eine Reduktion der landwirtschaftlich genutzten 

Fläche. 

Eisenbahnknotenpunkte boten besondere Standortvorteile. Welch 

große Bedeutung der Erschließung des Landes durch die Eisenbahn 

zukam, wird an den großen Eisenbahnknotenpunkten München, 

Nürnberg und Augsburg deutlich. Am stärksten wuchs die Landeshauptstadt 

München, sie überflügelte bald alle anderen bayerischen 

Städte. Insgesamt verlagerte sich die Bevölkerung mehr und mehr 

von den ländlichen in die aufstrebenden städtischen Gemeinden. 

War ein Anschluss an das Bahnnetz bis in die zwanziger Jahre des 

20. Jahrhunderts eine existenzielle Frage für jede Gemeinde, so veränderte 

sich dies mit dem Aufkommen des Automobilverkehrs. Den 

großen gesamtwirtschaftlichen Vorteil der früh an das Hauptbahnnetz 

angeschlossenen Orte konnten bahnferne Gemeinden jedoch 

bis heute nicht aufholen. 

Von der „Eisenbahnzeit“ 

zur Mitteleuropäischen Zeit 

Die Entwicklung Deutschlands im 19. Jahrhundert war insgesamt 

geprägt von der Vereinheitlichung verschiedener Faktoren des wirtschaftlichen 

und gesellschaftlichen Alltags. Dieser Vorgang begleitete 

und förderte das Zusammenwachsen der einzelnen Territorien seit 

der Gründung des Deutschen Zollvereins 1834. Die Eisenbahn leistete 

aus betrieblichen Notwendigkeiten heraus einen wichtigen Beitrag 

auf dem Weg zum kleindeutschen Nationalstaat. Als großräumig 

agierendes Transportunternehmen brauchte sie einheitliche Maße 

und Gewichte und eine einheitliche Währung. Ein besonderes Problem 

war die Zeit. Bis 1892 gab es keine allgemeingültigen Zeitangaben 

in Deutschland, wo die jeweiligen Orts- oder Landeszeiten galten. 

In den 1850er-Jahren war jede längere Zugfahrt mit ständigem 

Regulieren der Uhren verbunden. Die zunehmende Verdichtung des 

Bahnnetzes und die Notwendigkeit einer überregionalen Fahrplankoordination 

machte die Einführung einer einheitlichen Eisenbahnzeit 

erforderlich, die sich bald zur verbindlichen Standardzeit entwickelte. 

Daneben bestanden aber noch Jahrzehnte lang die Lokalzeiten 

weiter. Erst 1893 wurde in Deutschland die Mitteleuropäische Zeit 

eingeführt, die große Erleichterungen für alle am Verkehrs- und 

Wirtschaftsleben Beteiligten mit sich brachte. Die neue Zeit basierte 

auf der Zeitzoneneinteilung durch die internationale Standard-Zeitkonferenz 

im Jahr 1884.

Der „Gruss aus Weigolshausen“ stellt den Bahnhof und das „Gasthaus zur Eisenbahn“ auf die gleiche Ebene wie 

die Kirche. Das im leeren Feld einmontierte Wappen der unterfränkischen Gemeinde zeigt in Rot ein silbernes 

Eisenbahnrad, das auf die große Bedeutung der Eisenbahn und der Schweinfurter Industrie für die Entwicklung 

des Ortes hinweist. Die Gemeinde war seit 1854 an die Hauptlinie Schweinfurt-Würzburg angeschlossen, 

doch erst die besonders für den Güterverkehr wichtige Werntalbahn nach Gemünden machte Waigolshausen 

1879 zum Eisenbahnknotenpunkt. 


„Es ist höchste Eisenbahn!“ Eisenbahn, Fahrplan und exakte 

Zugabfahrts- und Ankunftszeiten gehören untrennbar 

zusammen. Im Idealfall konnte man nach der Eisenbahn die 

Uhr stellen und bis heute sind Bahnhofsuhren, wie hier am 

Münchner Hauptbahnhof, die weithin sichtbaren Zeitmesser. 

Der hier gezeigte „Winterfahrplan 1889/90 der königl. 

bayer. Staats-Eisenbahnen“ enthält praktischerweise auch 

einen Jahreskalender, wobei besonders zu erwähnen ist, 

dass neben den christlichen auch die jüdischen Feiertage 

darin aufgelistet sind. 

81


mit Der eisenbahn 

ins inDustrieZeitaLter 

Die Eisenbahngeschichte ist untrennbar mit der Industrialisierung 

verbunden. Für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen 

benötigte man Eisen – in erster Linie für Schienen 

und Lokomotiven, aber auch für viele andere Bau- und Betriebsbereiche. 

Für die Eisengewinnung war Kohle erforderlich; Kohle war 

aber auch unentbehrlich für den Betrieb von Lokomotiven, von 

Dampfmaschinen in den verschiedensten Produktionsbereichen und 

nicht zuletzt als Heizmaterial in den wachsenden Städten. So war es 

naheliegend auch die heimische Kohle zu nutzen. Erst durch den Anschluss 

an das Bahnnetz wurde der Abbau der oberbayerischen Kohle 

in Miesbach und Hausham, in Penzberg und Peißenberg lohnend. 

Die Eisenbahn brachte den entscheidenden Schub im Einsatz von 

Dampfmaschinen und damit für die Industrialisierung. Um von der 

Einfuhr von Eisen und Maschinen aus dem Ausland unabhängig zu 

werden, entstand durch den großen Einsatz von Persönlichkeiten aus 

Technik, Wirtschaft und Politik in wenigen Jahrzehnten auch in Bayern 

die erforderliche Infrastruktur. 

Ein hervorragendes Beispiel für einen Unternehmer der frühen Industrialisierung 

ist der Münchner Josef Anton von Maffei (1790–1870), 

der ein weit verzweigtes Firmenimperium aufbaute. Maffei war 1835 

Gründungsmitglied der Bayerischen Hypotheken- und Wechsel-Bank, 

1834 Besitzer einer Papiermühle, 1841 Erbauer des Hotels Bayerischer 

Hof in München und 1837 Mitbegründer der München-Augsburger 

Eisenbahngesellschaft. Auch als Mitglied der Kammer der Abgeordneten 

setzte er sich für den Eisenbahnbau ein. 1838 kaufte er eine noch 

mit Wasserkraft betriebene Hammerschmiede mit Walzwerk in der 

Hirschau in München und baute sie mit anfangs 160 Arbeitern und 

einem technischen Direktor aus England zu einer Fabrik für Lokomotiven 

und andere Maschinen aus. Die erste in Bayern hergestellte Lokomotive 

wurde von König Ludwig I. „Der Münchner“ getauft. 

Neben dem Lokomotivenbau war Maffei in weiteren Bereichen tätig. 

1846 gründete er eine Werft für Dampfschiffe in Regensburg, der 

1859 eine Eisenbrückenabteilung angegliedert wurde (Brücken für 

die Ostbahn; 1859: 300 Arbeiter). 1853 wurde Maffei Hauptaktionär 

der Eisenwerk-Gesellschaft Maximilianshütte bei Haidhof, zu der ab 

1859 auch die Maxhütte bei Rosenberg gehörte. Außerdem besaß er 

ein Gut mit Torfstichen im Gebiet der Osterseen, an dem später die 

Bahnlinie nach Penzberg vorbeiführte. 1931 wurde die Maffei’sche 

Fabrik mit der 1866 gegründeten Lokomotivfabrik Krauss vereinigt; 

das Unternehmen nannte sich seit 1940 „Krauss-Maffei AG“. 

Weitere bedeutende Industrielle des jungen Industriezeitalters waren 

Theodor von Cramer-Klett (1817–1884), Rudolf Diesel (1858–1913) und 

Heinrich von Buz (1833–1918), die Väter der Maschinenfabrik Augsburg- 

Nürnberg (MAN, seit 1898), der Pionier der schwäbischen Textilindustrie 

Karl Ludwig Forster (1788–1877), der Augsburger Papierfabrikant 

Georg Haindl (1816–1878), der fränkische Bleistiftfabrikant Lothar von 

Faber (1817–1896), der Pionier der Aschaffenburger Papier- und Zellstoffindustrie 

Philipp Dessauer (1837–1900), die Schweinfurter Kugellagerfabrikanten 

Engelbert Fries (1861–1946), Karl Fichtel (1863–1911) 

und Ernst Sachs (1867–1932), Karl von Linde (1842–1934), der Erfinder 

der Ammoniak-Kältemaschine und Begründer von Linde’s Eismaschinen 

AG in München (1879) – die Reihe ließe sich noch lange fortsetzen. 

Das heute in der Nachfolgefirma 

MAN Nutzfahrzeuge AG/Motoren 

in Nürnberg befindliche Gemälde 

von Eugen Napoleon Neureuther 

aus dem Jahr 1858 beleuchtet den 

Boom des Industriezeitalters: Die 

Ansicht der Cramer-Klett`schen 

Fabrik vor dem Wöhrder Tor in 

Nürnberg ist in eine kulissenartige 

Szenerie getaucht, die einerseits 

realistische Einsichten in Werkshallen 

gibt (links unten eine 

Waggonfabrikation), andererseits 

in ihrer allegorisch-romantischen 

Darstellungsweise die Arbeit in der 

Fabrik ins Heroische idealisiert.

Und auch hier das 

Zusammenwirken von 

Industrie und Bahnhof 

mit dem Bergwerk in 

Peißenberg. 

Welch großes Wachstum gerade der industrielle Maschinenbau in 

Bayern erlebte, zeigen die Beschäftigtenzahlen: 1847 waren es erst 

etwa 1000 Menschen, 1882 gut 6500 und 1907 fast 35500. 

Neue chemisch-technische Erkenntnisse im Brauwesen und der 

Kältetechnik bildeten seit den 1870er-Jahren die Basis für die industrielle 

Organisation der Münchner Großbrauereien als Aktiengesellschaften. 

Als Pionier des modernen Brauwesens gilt Gabriel 

Sedlmayr (1811–1891). München überflügelte bald alle anderen 

Brauereistandorte in Bayern, Böhmen und Österreich. Münchner 

Bier wurde weltweit zum Begriff. 

München, Nürnberg, Augsburg, Schweinfurt – das sind die bekannten 

Industriestandorte Bayerns, doch auch abseits der großstädtischen 

Verdichtungsräume gibt es Orte, deren Entwicklung untrennbar 

mit dem Anschluss an das Eisenbahnnetz verbunden ist. 

Hier nur wenige Beispiele: 

Die Maxhütte – 

eine Schienenfabrik für Bayern 

Mit Beginn des Bahnbaus in Bayern setzte eine immense Nachfrage 

nach den dafür notwendigen Eisenprodukten ein. Obwohl der für 

den Transport von Massengütern – Roheisen, Kohle, Holz – unabdingbare 

unmittelbare Bahnanschluss noch fehlte, wurde im Sauforst 

zwischen Haidhof und Burglengenfeld 1851/53 die Eisenwerk-Gesellschaft 

Maximilianshütte gegründet. Entscheidend für die Standortwahl 

waren die Braunkohlelager im Sauforst. Das Schienenwalzwerk 

sollte von Lieferungen aus dem Ausland unabhängig machen 

Die neuesten technischen Entwicklungen fanden große Aufmerksamkeit 

bei den jährlichen Landesausstellungen. Die Privatganzsache von Bayern 

zeigt die auf der Bayerischen Jubiläums-Landes-Ausstellung Nürnberg 

1906 präsentierte 2`B2`-Lok, Baureihe S 2/6 der Firma Maffei, von der nur 

ein Exemplar gebaut wurde, das sich heute im Verkehrsmuseum Nürnberg 

befindet. Die am 3. Mai 1906 in Betrieb genommene Lokomotive stellte 

am 2. Juli 1907 mit 154,6 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf. 


Eine Werkslokomotive 

auf dem Gelände 

der Riedinger`schen 

Maschinenfabrik in 

Augsburg. 

und bildete eine wichtige Voraussetzung für die schon laufenden und 

noch bevorstehenden Bahnbauten in Bayern. 1859 sicherte sich die 

Gesellschaft durch den Erwerb der Sulzbacher Erzgruben die Erzzulieferung 

für die Stahlproduktion. Im selben Jahr wurde die Bahnlinie 

Nürnberg—Amberg—Regensburg eröffnet, die den Massentransport 

des Erzes zwischen Sulzbach und Haidhof entscheidend erleichterte. 

Nach der Eröffnung der Strecke Schwandorf—Furth im Wald 1861/62 

war auch die Kohlezufuhr aus Böhmen gesichert. Beim Dorf Rosenberg 

b. Sulzbach wurden 1864/65 zwei neue moderne Hochöfen 

errichtet; weitere Werksvergrößerungen folgten. Die Maxhütte Sulzbach-Rosenberg 

entwickelte sich zum bedeutendsten Hüttenstandort 

Süddeutschlands mit bis zu 10000 Beschäftigten (Stilllegung 2002). 

Ein weiteres Beispiel ist Kolbermoor. Die Geschichte des Ortes ist 

engstens verbunden mit der Erschließung des Mangfalltals durch 

die Eisenbahnlinie München—Rosenheim 1857. Mit der Eröffnung 

des Haltepunkts Kolbermoor 1859 begann die Industrialisierung im 

torf- und holzreichen Kolbermoos. Um die 1860 gegründete und bis 

1993 betriebene Baumwollspinnerei entwickelte sich die rasch wachsende 

Industriegemeinde Kolbermoor. 

Ebenfalls in enger Verbindung mit der Eisenbahn steht die Geschichte 

von Kirchseeon. Die am Ebersberger Forst gelegene Siedlung entstand 

erst nach einer Naturkatastrophe 1889, bei der ein Großteil der 

umliegenden ausgedehnten Waldungen dem Nonnenfraß zum Opfer 

fiel. Zur Verarbeitung des anfallenden Holzes errichteten die Bayerischen 

Staatseisenbahnen 1889/90 ein großes Schwellenwerk, das 

sich zum Dorf Kirchseeon, dem Mittelpunkt der schnell wachsenden 

Industriegemeinde, entwickelte (seit 1959 Markt). 

Die Qualität der Schienen war entscheidend für die Verkehrssicherheit. 

Die Maxhütte arbeitete ständig an der Qualitätsverbesserung. 

Das Patent auf die „verschleißfeste Schiene“ stammt 

aus dem Jahr 1926; die Maxhütte warb dafür in einer Broschüre 

(wohl 1930er-Jahre). Schienen der Maxhütte waren auf dem 

internationalen Markt sehr gefragt, sie fanden beispielsweise 

beim U-Bahnbau in New York Verwendung. 

83


strukturwanDeL 

in Der LanDwirtschaFt 

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts waren Landwirtschaft 

und Viehzucht in weiten Teilen Bayerns die Haupterwerbszweige. 

Weder im Ackerbau noch in der Viehzucht wurde handelsorientiert 

produziert. Die Deckung des eigenen und lokalen 

Bedarfs stand im Vordergrund. Der Handel auf lokaler Ebene war 

rege. Von verkehrsmäßig wenig erschlossenen Gebieten aus waren 

größere städtische Absatzmärkte nur schwer zu erreichen. Auch die 

allgemeinen Produktionsbedingungen verhinderten eine zum Export 

motivierende Überschussproduktion. 

Erst die Verkehrserschließung durch die Eisenbahn und damit die Erleichterung 

und Beschleunigung des Transports führte langfristig zu 

einer Intensivierung der landwirtschaftlichen Produktion, die sich mit 

der Entwicklung der Kühltechnik noch verstärkte. Die verschiedensten 

landwirtschaftlichen Erzeugnisse wie Getreide, Kartoffeln, Vieh, Milch, 

Butter, Käse, Eier und Geflügel konnten neuen Absatzmärkten, vor 

allem den wachsenden Industriestädten, zugeführt werden. 

Getreide wurde durch die Eisenbahn beliebig verkehrsfähig. Der 

Handel mit Getreide spielte sich immer weniger auf dem öffentlichen 

Gütertransport – ohne Bahn keine Ware: Die Mälzerei Seitz aus Deggendorf 

schickt am 29. August 1917 gebrauchte leere Jutesäcke mit einem 

Gewicht von 150 kg nach Gevelsberg-Haufe in Westfalen; die Fracht wird 

in Plattling, Gemunden, Kalk und Hagen umgeladen und kommt nach 

rund 10 Tagen beim Empfänger an. 

Markt, dafür zunehmend im Büro des Großhändlers ab. Die Eisenbahn 

ermöglichte die Ansammlung großer Gütermengen in zentral 

gelegenen Lagerhäusern, deren Verkauf nicht an bestimmte Markttermine 

gebunden war. Bisher war die Nachfrage stets dem Angebot 

voraus. Durch die Eisenbahn nahm das Angebot stark zu, überholte 

die Nachfrage und drückte den Preis, denn neue Erzeugungsgebiete, 

die USA, Kanada, Russland, Argentinien, drängten auf den Markt. 

Die europäische Landwirtschaft ging durch diese Konkurrenz einer 

Krise entgegen. 

Auch der Viehhandel erhielt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts 

neue Strukturen. Das traditionelle Verbot, Vieh außerhalb der 

Märkte zu verkaufen, wurde aufgehoben. Händler und Metzger kauften 

Vieh zunehmend direkt bei den Bauern. Schlachthöfe wurden die 

neuen Viehhandelszentren. Mit den Fortschritten der Kühltechnik 

nahm der Fleischversand ganz neue Dimensionen an. 

Die Eisenbahn spielte eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des 

Allgäus zum bedeutendsten Milchwirtschaftsgebiet Süddeutschlands. 

Zentrale Figur war der Molkereifachmann und Politiker Carl 

Ein besonderer Transport: ein „lebender Jagdhund“ mit einem Gewicht 

von 70 kg und dem Vermerk „Beschleunigtes Eilgut“ geht am 16 Juli 

1917 von Großeibstadt nach Gevelsberg-Haufe in Westfalen.

Hirnbein (1807–1871). Schon 1830 gründete er eine Weichkäserei in 

Wilhams. Er führte Zuchtvieh aus der Schweiz ein, erwarb im Allgäu 

Sennereien und Ländereien im großen Stil und wurde zum größten 

Milchaufkäufer. Die immense Nachfrage nach Milch führte dazu, 

dass der traditionelle Flachsanbau im Allgäu von extensiver Vieh- 

und Weidewirtschaft abgelöst wurde. Hirnbein war Mitinitiator der 

Bahn Ulm—Kempten (1862/63), die dem Sennereinetzwerk neue 

Absatzmärkte erschloss. Auch die Anfänge des Allgäuer Tourismus 

sind mit seinem Namen verbunden. Hirnbein erbaute das erste Hotel 

in den Allgäuer Alpen, das 1855 eröffnete Grüntenhaus, das bequem 

von der Bahnstation Immenstadt aus zu erreichen war. 

Die Eisenbahn begünstigte auch den Anbau neuer Feldfrüchte 

wie der Zuckerrüben. Die Zuckerfabriken waren für die Heranschaffung 

der Rüben, Kohlen und anderer Materialien und den 

Abtransport der Zuckererzeugnisse und der in der Landwirtschaft 

als Futtermittel geschätzten Rübenabfälle auf die Eisenbahn angewiesen. 

Allein zwischen 1898 und 1908 stieg in Bayern der Bahntransport 

von Zuckerrüben um 300 Prozent, von Zucker um 360 

Prozent an. 

Die Eisenbahn förderte auch den seit den fünfziger Jahren des 19. 

Jahrhunderts zunehmenden Einsatz von Ackergeräten und Maschinen. 

In mehreren bayerischen Städten wie Augsburg, Sonthofen, 

Altötting, Lauingen, Günzburg entstanden Landmaschinenfabriken, 

die zur Belieferung ihres Kundenkreises auf die Eisenbahn 

angewiesen waren. Die Verwendung von Landmaschinen war aber 

weiterhin von der Besitzgrößenstruktur und den allgemeinen Voraussetzungen 

wie der Bodengüte abhängig. So war zum Beispiel 

der niederbayerische Gäuboden bei landwirtschaftlichen Innovationen 

anderen, weniger begünstigten Regionen immer weit voraus. 

Auch für die Einführung der Mineraldüngung war die Eisenbahn 

eine unabdingbare Voraussetzung. Nur ein auf Massengütertransport 

eingerichtetes Transportmittel ermöglichte den Einsatz von Thomasphosphat, 

Ammoniak und Kalisalzen auf breiter Basis. Durch 

die langfristige Bodenverbesserung konnten auch anspruchsvollere 

Pflanzen oder Produkte, die der Markt nachfragte, wie Zuckerrüben, 

angebaut werden. Noch 1906 waren Lothringen, das Saarrevier und 

die Regierungsbezirke Merseburg und Thüringen die wichtigsten 

Bezugsgebiete für Düngemittel. 1908 wurde das erste große deutsche 

Kalkstickstoffwerk, die Bayerische Stickstoffwerke AG im bayerischen 

Trostberg, gegründet. Bald kamen Produktionsstätten im 

Tal der Alz (Hart, Schalchen) hinzu; Wasserkraftwerke lieferten die 

nötige Energie. Hier liegen die Anfänge des bayerischen Chemie- 

Dampfsägewerk, „Electr. 

Zentrale“ und Bahnhofsanlagen 

– damit war das 

Sägewerk in Stadtlauringen 

in der Lage, seine 

Erzeugnisse weiter in die 

Region transportieren zu 

lassen (und dem Herausgeber 

der Ansichtskarte 

sei die „Wahlfahrtskapelle“ 

verziehen!). 


dreiecks. Die 1891 eröffnete Stichbahn Traunstein—Trostberg wurde 

1910 in Richtung Garching a. d. Alz an die seit 1908 durchgehende 

Strecke Mühldorf—Freilassing angebunden. Die Strecke München— 

Mühldorf—Freilassing ist aber bis heute nur eingleisig und nicht 

elektrifiziert, wodurch sich langfristig erhebliche Standortrisiken für 

die Industrie im Chemiedreieck Burghausen-Burgkirchen/Gendorf- 

Trostberg ergeben. 

Auch im Bereich der Viehzucht war die Bahn nicht ohne Wirkung. 

Mit der Eisenbahn konnte Schlachtvieh ohne Gewichtsverluste zum 

Konsumenten gelangen. Die durch die billigen Getreideimporte beeinträchtigten 

landwirtschaftlichen Betriebe stellten sich auf Viehmast 

um. Mit der Zunahme der Rinderzucht ging die Schafhaltung 

zurück, Wolle wurde zum Importartikel. Zugleich konnte Zuchtvieh 

auch in weiter entfernte Gebiete transportiert werden. Auf diese Weise 

trug die Eisenbahn seit Mitte des 19. Jahrhunderts auch entscheidend 

zur Rassenbereinigung in der Viehzucht bei. 

Die Eisenbahn – 

„Hauptschädiger“ der Landwirtschaft? 

Seit den 1880er- und 90er-Jahren wurde die Eisenbahn und damit 

der Staat von vielen Seiten für die Schwierigkeiten der deutschen 

Landwirtschaft verantwortlich gemacht. Fritz Bachmeier bezeichnete 

in seiner Schrift „Angenehmere Landwirtschaft“ 1895 die Eisenbahn 

als „Hauptschädiger des deutschen Bodengewerbes“ und begründete 

dies mit vier Argumenten: 

„1. Sobald der Bahnbau in einer Gegend begonnen hatte, stellte sich 

der früher unbekannte Mangel an Dienstboten und ländlichen Arbeitern 

ein; rasch stiegen sowohl die Löhne, als auch die Anforderungen 

an teuerere Kost, insbesondere an Vermehrung der Getränke ... 

2. Die Eisenbahnen rentierten in manchen Ländern sich nicht in 

der Höhe des Zinsfußes der Staatsschulden und mußten deshalb die 

Steuern um die Fehlbetragsquote erhöht werden. Hierdurch wurde 

die Landwirtschaft besonders getroffen, da sie ja bisher die Hauptsteuerquelle 

war ... 

3. Die Steigerung des Zinsfußes durch die in Folge der vielen Staatsanleihen 

vermehrte Nachfrage nach Kapital schädigte selbstverständlich 

auch alle damals schon mit Schulden behafteten Landwirte. 

4. Der Hauptschlag aber, welchen die Eisenbahnen der Landwirtschaft 

versetzen, ist die Herbeiziehung der übermächtigen Konkurrenz 

fremder Länder, welche jedenfalls noch ein halbes Menschenalter 

andauern wird, bis diese Länder auch mit Industrie gesättigt sind, 

85


Das als Vorlage für eine Ansichtskarte gefertigte Aquarell zeigt den Verlauf 

der Eisenbahnstrecke in Trostberg mit den Brücken im Vordergrund 

und dem Bahnhof ganz in der Nähe der Stickstoffwerke (links). 

was besonders im Land der modernen Wunder, in Amerika allerdings 

in vielleicht unerwartet kurzer Zeit der Fall sein wird.“ 

Um die Jahrhundertwende wurde der Arbeitskräftemangel in der 

Landwirtschaft vielfach beklagt. Georg Ernst bemerkte 1907 dazu: 

„Früher war der Eisenbahndienst verpönt, gewissermaßen gefürchtet, 

zur Zeit aber trachtet jeder Bauernknecht unter die schwarze Mütze 

zu kommen.“ Freiherr von Schnurbein kritisierte in der Kammer der 

Reichsräte am 11. April 1910, es sei „in den letzten Jahren ... öfter vorgekommen, 

daß während der Heu- und namentlich während der eigentlichen 

Ernte ... auf den Bahnstrecken 24- bis 37jährige Arbeiter nichts 

Besseres zu tun hatten als die Schienen auszugrasen“. In der Hoffnung 

auf Abhilfe stellte man Forderungen an den Staat, wie: „Der Staat sollte 

angewiesen werden, einen ledigen Burschen unter 30 Jahren nicht anzunehmen. 

Nach der Militärzeit läuft alles zur Bahn. Diese Arbeiten 

gehören ... den verheirateten Arbeitern, nicht aber den ledigen.“ (Ein 

Bauer aus dem Bezirksamt Dachau, zit. nach Georg Ernst.) Verlangt 

wurde auch, den Bahnbediensteten und Bahnbauarbeitern niedrigere 

Löhne zu zahlen. Das für die Staatsbahnen zuständige Staatsministerium 

des Königlichen Hauses und des Äußern ging darauf nicht ein; es 

erklärte sich nur bereit, die Bahnunterhaltungsarbeiten während der 

Erntezeit auf das Notwendigste zu beschränken (Bayerisches Hauptstaatsarchiv, 

Verkehrsarchiv 4717, 21. August 1900). 

Die Problematik für die Landwirtschaft lag insgesamt darin, dass 

man einerseits auf die Eisenbahn mit ihren Verkehrserleichterungen 

und Transportverbilligungen angewiesen war, andererseits entzogen 

gerade die Lokalbahnen erst für den Bau, dann für den ständigen 

Betrieb landwirtschaftliche Arbeitskräfte. Der Arbeitskräftemangel 

trieb zu Rationalisierung und wurde zum Hauptmotiv für den verstärkten 

Einsatz von Landmaschinen. 

Die neue, im Stadtosten unmittelbar an der Bahn gelegene Zuckerfabrik Regensburg 

wurde 1899 gegründet und 2008 stillgelegt. Die Zuckerfabriken 

Ochsenfurt, Rain und Plattling sind jünger (gegründet 1951/57/61). (Die 

Abbildung von 1913 ist entnommen aus: Die Industrie der Oberpfalz in Wort 

und Bild, hg. v. d. Handelskammer Regensburg, Regensburg 1914, S. 91) 

Das Zuckerrübenfeld von Johann Eggerstorfer 

in Oberzeitldorn im Landkreis Straubing. 

Vor allem in Krisenzeiten kam der Eisenbahn große Bedeutung in 

der Tarifgestaltung zu. Durch Festsetzung von Sondertarifen, die die 

Verfrachtung landwirtschaftlicher Produkte begünstigten, konnte 

die Eisenbahn positiv auf den Agrarsektor einwirken. Ausnahmetarife 

und Tarifermäßigungen wurden eingeführt: 1888 für Torfstreu, 

1889 für Zuchtvieh, 1892 für Milchsendungen, 1893 für Getreide- 

und Mühlenprodukte zur Ausfuhr über deutsche Seehäfen, 1894 für 

Düngemittel, 1896 für Zuchtkälber in Kisten und Almweidevieh, 

1898 für Gerste und Zuckerrüben. Seit 1893 galt ein Notstandstarif 

für Futtermittel wie Kleie, Treber, Kartoffeln, Ölsaaten, Heu und 

Stroh. Durch die Gestaltung der Frachttarife konnten die internationalen 

Konkurrenzverhältnisse beeinflusst, großräumige Modernisierungsmaßnahmen, 

zum Beispiel ein Saatwechsel, beschleunigt und 

neue landwirtschaftliche Organisationsformen entscheidend gestützt 

werden. 

Gerade für den Aufbau des landwirtschaftlichen Genossenschaftswesens, 

dem seit der Agrarkrise der Jahrhundertwende eine wichtige 

Rolle zufiel, war die Eisenbahn grundlegende Voraussetzung. Die 

Raiffeisenvereine gingen seit den 1890er-Jahren immer mehr zum 

genossenschaftlichen Bezug von Dünge-, Futtermittel, Saatgetreide, 

Sämereien, Maschinen, Brennmaterial und auch zum genossenschaftlichen 

Warenabsatz über. In Bahnhofsnähe wurden große Lagerhäuser 

errichtet. Den Endstationen von Stichbahnen kam in diesem Zusammenhang 

besondere Bedeutung zu, da sie als Übergangspunkte 

von einem minderwertigen (Fuhrwerk) zu einem höherwertigen Verkehrsmittel 

(Bahn) zu Umschlagplätzen landwirtschaftlicher Erzeugnisse 

mit besonders großem Einzugsgebiet wurden.

eisenbahn unD PersonenVerkehr: 

mobiLität Für jeDermann 

Im Bahnhotel – hier bei Hans Schinkinger in Mühldorf – lässt es sich gut wohnen. 

Wie die Eisenbahn den Güterverkehr revolutionierte, so 

veränderte sie auch den Personenverkehr ganz grundlegend. 

Reisen wurde einfacher, schneller, bequemer und 

billiger. Allen Bevölkerungsschichten erwuchsen langfristig ganz neue 

Möglichkeiten in der Lebensgestaltung, in der Wahl des Berufs, des 

Arbeitsplatzes, auf dem Bildungssektor und bei Privatreisen. Auch 

größere Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz konnten 

mit der Bahn täglich zurückgelegt werden; die Zahl der Pendler stieg 

rasch an. Durch wirtschaftliche Zwänge sehen sich viele Menschen 

heute mehr denn je dazu gezwungen, Teile ihrer Lebenszeit auf unwirtlichen 

Bahnsteigen und in vollen Zügen zu verbringen. 

Die Eisenbahn leistete einen wichtigen Beitrag zur Demokratisierung 

des Reisens, das nicht länger einer kleinen Oberschicht vorbehalten 

war, wenn auch die Eisenbahnwaggons nach Komfort und Preis erst 

in vier, dann drei und heute zwei Klassen gestuft sind. Im Eisenbahnverkehr 

liegen die Anfänge des Massentourismus. Bahnstationen wurden 

zu regelrechten Ausflugszielen mit florierender Gastronomie. Das 


stille, bislang kaum bekannte Dörfchen Lochhausen nordwestlich von 

München war 1839 für einige Monate Endstation der München-Augsburger 

Bahn. Ein Zeitgenosse berichtet: „Damit ging ein glücklicher 

Stern auf für Lochhausen, das überrascht und freudetrunken täglich 

Hunderte von Hauptstädtern ankommen sah, die die Eisenbahn hatten 

probiren wollen. Die Frequenz hat allerlei abgesetzt; ein solcher 

Niederschlag ist zum Beispiel der schmucke Wirthshauspavillon von 

Holz rechts der Bahn und das mächtige Belvedere gleichen Stoffes zu 

seiner Seite, eigens erbaut, damit die früher angekommenen Münchner 

den später daher rollenden entgegensehen können.“ Ein beliebtes 

Ziel für die Münchner war seit 1854 der Starnberger See, dessen reizvolle 

Umgebung seit langem von den bayerischen Kurfürsten und 

Königen und seit Anfang des 19. Jahrhunderts auch von begüterten 

Bürgern und Künstlern hoch geschätzt wurde. Der Bodensee mit Lindau 

war schon seit 1853/54 mit der Bahn zu erreichen. Die Erschließung 

der bayerischen Alpen, des Allgäus, des Bayerischen Waldes und 

des Fichtelgebirges für den Tourismus folgte erst später. Sonthofen 

87


erhielt 1873 einen Bahnhof, Oberstdorf und Berchtesgaden erst 1888, 

Garmisch und Partenkirchen 1889. Die hochalpine Zugspitzbahn zwischen 

Garmisch und dem Schneefernerhaus wurde 1929/30 eröffnet. 

Mit dem Bahnverkehr stiegen die Gästezahlen überall rasch an. 

Auch der Chiemgau mit seinen landschaftlichen Reizen wurde ein 

beliebtes Feriengebiet. Prien war seit 1860 Station an der Linie München—Rosenheim—Salzburg. 

Zu einer Touristenattraktion entwickelte 

sich nach dem Tod König Ludwigs II. (1886) das Schloss Herrenchiemsee, 

das durch die nur etwa zwei Kilometer lange und in zwei 

Monaten 1887 fertig gestellte private Chiemseebahn Prien—Stock mit 

Anschluss an die Chiemseeschifffahrt bestens erreichbar war. Die noch 

heute betriebene Dampfbahn steht seit 1980 unter Denkmalschutz. 

Die neuen Möglichkeiten der Eisenbahn hatten aber auch ihre Schattenseiten. 

Mit den wachsenden Beförderungskapazitäten ergaben sich 

neue Dimensionen der Kriegführung; schnelle Truppen- und Materialtransporte 

über weite Entfernungen veränderten die Kampfbedingungen 

seit Mitte des 19. Jahrhunderts entscheidend. Verwundete und 

Kriegsgefangene wurden per Bahn befördert. Das dunkelste Kapitel 

der deutschen Geschichte, der Betrieb von Vernichtungslagern für Juden 

und andere „volksschädliche“ Personenkreise in der Zeit des Nationalsozialismus 

wäre ohne die Eisenbahn und ihre Viehtransportwägen 

nicht durchführbar gewesen. 

Auch soll nicht vergessen werden, dass die Eisenbahn – wie alle Technik 

– nicht vollkommen ist. Die Tragik von Eisenbahnunglücken lässt 

niemanden unberührt. Dass Menschen, die freiwillig aus dem Leben 

scheiden wollen, in der Eisenbahn dazu eine Möglichkeit sehen, ist ein 

weiteres dunkles Kapitel. Das Eisenbahnunglück bei Hochzoll/Augsburg 

vom 29. Oktober 1908 fand Widerhall in mehreren Fotografien, die als 

Postkarte erschienen, wie hier die in der Graph. Anstalt H. Winckler, 

Augsburg, herausgegeben Karte. 

Kaum etwas könnte das Ende 

der bayerischen Staatseisenbahn 

besser dokumentieren als dieser 

Dienstbrief, der aus Würzburg an 

den Regierungsbaurat Langen in 

Berlin ging: Fein säuberlich sind 

die Worte „Bayer. Staats …“ durchgestrichen 

und mit „Reichs…“ 

ersetzt – und selbst den Plural hat 

der gewissenhafte Beamte korrigiert: 

Aus den „Königlich Bayerischen 

Staatsbahnen“ wurde die 

„Deutsche Reichsbahn“. 

Mit den beliebten Reklamemarken stellte der Bayerische Verkehrsbeamtenverein 

die Bahn in ihrem besten Licht dar: Eine besonders schön gestaltete 

Serie zeigt verschiedene Motive aus dem Eisenbahnwesen, hier eine mit 

Volldampf durch die Gebirgslandschaft brausende Lokomotive sowie eine 

wanderlustige Familie, die offenbar gerade mit dem Zug aus der Stadt 

angekommen ist, um im Gebirge eine Wanderung anzutreten, neugierig 

beäugt von einer Einheimischen in Berchtesgadner Trachtenjacke, die an 

eine in den Jugendstil gewendete Kirchgängerin Wilhelm Leibls erinnert. 

Mit dieser Postkarte, die einen Sanitätszug des Internationalen Roten 

Kreuzes zeigt, der Kriegsverwundete abtransportiert, warb das bayerische 

Landeskomitee um Spenden für die „Freiwillige Krankenpflege im 

Kriege“.

mythos eisenbahn 

Die Eisenbahn, eine zentrale Thematik der politischen 

und wirtschaftlichen Diskussion seit den 1830er-Jahren, 

und die alle Sinne erfassende Faszination der ersten von 

Dampflokomotiven bewegten Züge fanden vielfach Niederschlag in 

der zeitgenössischen Publizistik. Besonders Karikaturen vermitteln 

die Bandbreite der Empfindungen von ungläubigem Staunen und 

überschwänglicher Begeisterung bis zu realen Gefahren bei Bahnfahrten 

und diffusen Ängsten vor dem eisernen Ungetüm. Mit der 

Zeit und Raum revolutionierenden Neuerung und der Atmosphäre 

auf Bahnhöfen und in Zügen beschäftigten sich Schriftsteller, Maler, 

Fotografen und Filmschaffende ausgiebig. Die Eisenbahn ist eine 

vielschichtige Metapher in der gesamten Kunst. 

Faszinierende Eisenbahnwelten 

Die Eisenbahn fasziniert Menschen vom Kleinkind bis ins hohe Alter. 

Über viele Generationen war „Lokomotivführer“ der Traumberuf 

für Buben. „Wir haben alle mal Lokomotivführer werden wollen 

… Uns lockte das Vor- und Rückwärtsfahren, das Bremsen, das Hantieren 

an den Hebeln, das Herumsteigen auf der Lokomotive während 

der Fahrt (dieses besonders!), das Pfeifen, das Rangieren und 

Von Spitzweg bis Graffiti. Die Eisenbahn als Motiv in der Kunst umfasst 

nahezu alle Genres – von der realistischen Darstellung einer revolutionären 

Technik bis zur allegorisch-symbolhaften Überhöhung als Metapher 

für die Unaufhaltsamkeit der Zeit, für Vergänglichkeit und Tod. Die 

zeitgenössische Graffitikunst wiederum nutzt Eisenbahn und Bahnhofsgelände 

als „Malgrundlage“ – ohne das Eisenbahnwesen scheint der 

Siegeszug der Graffitikunst kaum denkbar. Links ein seit einiger Zeit auf 


das Sausen durch die Nacht … Um den Lokomotivführer ist Gemütlichkeit, 

trotz Schnelligkeit und genauer Zeit. Es hängt ihm noch ein 

Rest der Biedermeierstimmung an, aus der Zeit der ersten Lokomotive, 

als Herren mit Zylindern hinter turmhohen Schornsteinen die 

zauberhafte Maschine bedienten.“ (Walter Foitzick, 1942) 

Ungezählt sind die Geschichten von Eisenbahnen, von personifizierten 

Lokomotiven – am bekanntesten wohl die Lokomotive 

Emma mit ihren Freunden Lukas dem Lokomotivführer und Jim 

Knopf. Seit dem Aufkommen der Eisenbahn gibt es Spielzeugeisenbahnen 

in den unterschiedlichsten Materialien und Ausführungen. 

Sie waren für Generationen die großen Favoriten in der Spielzeugwelt. 

Für Modelleisenbahnen begeistern sich nicht nur Kinder, vor 

allem deren Väter zeigen großes Engagement in der Anlage und im 

Ausbau von Miniatur-Eisenbahnwelten. Auch von Ministerpräsident 

Horst Seehofer ist bekannt, dass er zu den begeisterten Modelleisenbahnern 

gehört. Vielerorts haben sich Eisenbahnfreunde in Vereinen 

zusammengeschlossen, um ihrem Hobby in geselliger Form nachzugehen. 

Sie pflegen die Eisenbahngeschichte, veranstalten Fahrten mit 

historischen Zügen, restaurieren alte Dampfloks oder treffen sich bei 

Modellbahnbörsen. 

EMMa MagEs 

einer Mauer kurz vor dem Münchner Hauptbahnhof befindliches Piece; 

HCCB steht wohl für “High Capacity Color Barcode” – ein Strichcode von 

Microsoft. Und wohl vom selben Sprayer stammt das nicht weit entfernt 

an der gegenüberliegenden Seite der Bahnstrecke befindliche „Logo“ der 

bayerischen Daily-soap „Dahoam ist dahoam“ – ein liebevoll verziertes 

Lebkuchenherz. 

89


Paul Klee: München Hauptbahnhof II, 1911 (Feder/Papier auf Karton, 9,1 x 19,6 cm); Zentrum Paul Klee, Bern 

Carl Spitzweg, Gnom, Eisenbahn 

betrachtend, um 1848, Öl/Holz 

(Zigarrenkistendeckel), fränkischer 

Privatbesitz. 

Das im Jahr 2008 vom Auktionshaus 

Ketterer angebotene 

eigenwillige Motiv zeigt einen 

Gnom, der – aus sicherem Abstand 

– eine vorbei dampfende 

Eisenbahn beobachtet. Der Gnom 

(in der ausgeführten Form sind 

es zwei) symbolisiert die „alte“ 

Welt; er betrachtet aus sicherem 

Abstand die „neue Zeit“, die mit 

der dahinbrausenden Eisenbahn 

herankommt. Die Entmythologisierung 

der Welt – so scheint 

es das Fabelwesen zu sehen – ist 

wohl nicht mehr aufzuhalten.

Wassily Kandinsky, Eisenbahn bei Murnau, auch genannt ‚Murnau – Aussicht mit Eisenbahn und 

Schloss’, Sommer 1909 (GMS 9, Städtische Galerie im Lenbachhaus, München) 


91


„Promotionsvisualisierung“: Diese Zeichnung (Filzstift/gelochtes Endlospapier, 107 x 21cm) 

des damals siebenjährigen Florian Schilhabel ist 1983 entstanden, während seine Mutter die 

Promotionsarbeit von Emma Mages „Eisenbahnbau, Siedlung, Wirtschaft und Gesellschaft in der 

südlichen Oberpfalz“ auf der Schreibmaschine schrieb. 

LITERATUR 

AUSSTELLUNGSKATALOGE 

Aufbruch ins Industriezeitalter, 4 Bde., hg. von Claus Grimm, hier bes. Bd. 

4: Führer durch die Ausstellung zur Wirtschafts- und Sozialgeschichte 

Bayerns von 1750–1850 in Augsburg, München 1985 (Veröffentlichungen 

zur bayerischen Geschichte und Kultur Nr. 3–6/85) 

Ein Jahrhundert unter Dampf. Die Eisenbahn in Deutschland 1835–1919, 

2. Aufl., Nürnberg 2009 (Geschichte der Eisenbahn in Deutschland. Katalog 

zur Dauerausstellung des DB Museums 1) 

Leben und Arbeiten im Industriezeitalter. Ausstellung zur Wirtschafts- 

und Sozialgeschichte Bayerns seit 1850 in Nürnberg, hg. von Gerhard 

Bott, Stuttgart 1985 

Weichenstellungen. Eisenbahnen in Bayern 1835–1920, München 2001 

(Ausstellungskataloge der Staatlichen Archive Bayerns 43) 

Zug der Zeit – Zeit der Züge. Deutsche Eisenbahn 1835–1985, 2 Bde., 

Berlin 1985 

WEITERE LITERATUR 

Amedick, Sigrid: Männer am Schienenstrang. Sozialgeschichte der 

unteren bayerischen Eisenbahnbeamten 1844–1914, Stuttgart 1997 

(Industrielle Welt 57) 

Bartelsheim, Ursula: Versailles auf Rädern. Ludwig II. und sein Hofzug, 

Nürnberg 2009 (Objektgeschichten aus dem DB Museum 1) 

Bayerischer Geschichtsatlas, hg. von Max Spindler, Redaktion: Gertrud 

Diepolder, München 1969 (Karte 39a und S. 109–111, Bearbeiter G. 

Wenisch) 

Gall, Lothar/Pohl, Manfred (Hg.): Die Eisenbahn in Deutschland. Von den 

Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999 

Glaser, Hermann: Kulturgeschichte der Deutschen Eisenbahn, Gunzenhausen 

2009 

Glaser, Hermann: Maschinenwelt und Alltagsleben. Industriekultur in 

Deutschland vom Biedermeier bis zur Weimarer Republik, Frankfurt 1981 

Handbuch der bayerischen Geschichte. Bd. IV: Das Neue Bayern. Von 

1800 bis zur Gegenwart, begr. von Max Spindler, 2. Aufl. neu hg. von Alois 

Schmid: 1. Teilband: Staat und Politik, München 2003; 2. Teilband: Innere 

Entwicklung und kulturelles Leben, München 2007 (bes. Beiträge von 

Wilhelm Volkert und Rainer Gömmel) 

Knauß, Hans: Halb Fabrik, halb historischer Palast. Bahnhöfe in Bayern 

– Zur Entwicklung eines Bautypus, in: Unser Bayern. Heimatbeilage der 

Bayerischen Staatszeitung 34/7 (1985), S. 52–54 

Liebl, Anton J.: Die Privateisenbahn München-Augsburg (1835–1844). 

Entstehung, Bau und Betrieb. Ein Beitrag zur Strukturanalyse der frühen 

Industrialisierung Bayerns, München 1982 (Miscellanea Bavarica Monacensia 

103) 

Lobenhofer-Hirschbold, Franziska: Fremdenverkehr (von den Anfängen 

bis 1945), in: Historisches Lexikon Bayerns, S. 1–10, URL: (15. Oktober 2009)

Lohmann, Fritz: Die Entwicklung der Lokalbahnen in Bayern, Leipzig 1901 

(Wirtschafts- und Verwaltungsstudien mit besonderer Berücksichtigung 

Bayerns 11) 

Löwenstein, Theodor: Die bayerische Eisenbahnbaupolitik bis zum Eintritt 

Deutschlands in die Weltwirtschaft 1825 bis 1890, Diss. Frankfurt am Main 

1926, Teildruck Berlin 1927 

Luth, Kosmas: Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines, 

München/Leipzig 1883 

Mages, Emma: Eisenbahnbau, Siedlung, Wirtschaft und Gesellschaft in 

der südlichen Oberpfalz (1850–1920), Kallmünz 1984 (Regensburger 

Historische Forschungen 10) 

Mages, Emma: „… mit Dampfesflügeln auf der Eisenstraße fahren …“ 150 

Jahre Eisenbahn im Regensburger Land, in: Regensburger Land 2 (2009), 

S. 45–62 

Mages, Emma: „…um Wohl und Wehe für alle Zeiten“. Zum 150-jährigen 

Jubiläum der Eisenbahn im Landkreis Amberg-Sulzbach, in: Der Eisengau 

32 (2009), S. 6–36 

Marggraff, Hugo: Die königlich bayerischen Staatseisenbahnen in 

geschichtlicher und statistischer Beziehung. Gedenkschrift zum 50. Jahrestag 

der Inbetriebsetzung der 1. Staatsbahnstrecke Nürnberg-Bamberg 

am 1. Oktober 1844, München 1894 

Ringsdorf, Ulrich Otto: Der Eisenbahnbau südlich Nürnbergs 1841–1849. 

Organisatorische, technische und soziale Probleme, Diss. Würzburg 1977, 

Nürnberg 1978 (Nürnberger Werkstücke zur Stadt- und Landesgeschichte 

24) 


Schäfer, Hans-Peter: Die Entstehung des mainfränkischen Eisenbahn- 

Netzes, Teil 1: Planung und Bau der Hauptstrecken bis 1879, Würzburg 

1979 (Würzburger Geographische Arbeiten 48) 

Schweizer, Karl: 150 Jahre Eisenbahn im Landkreis Lindau, in: Jahrbuch 

des Landkreises Lindau 18 (2003), S. 9–38 

Sendner-Rieger, Beatrice: Die Bahnhöfe der Ludwig-Süd-Nord-Bahn 

1841–1853, zur Geschichte des bayerischen Staatsbauwesens im 19. 

Jahrhundert, Karlsruhe 1989 

Weigelt, Horst: Bayerische Eisenbahnen. Vom Saumpfad zum Intercity, 

Stuttgart 1982 

Witt, Günther: Die Entstehung des nordostbayerischen Eisenbahnnetzes, 

politische, wirtschaftliche und verkehrsgeographische Motive und Probleme, 

Diss. Erlangen-Nürnberg 1968 

Zeitler, Walther: Eisenbahnen in Niederbayern und der Oberpfalz. Die 

Geschichte der Eisenbahn in Ostbayern, 2. Aufl., Amberg 1997 

Zeitler, Walther/Hufschläger, Helge: Die Eisenbahn in Schwaben 1840 bis 

heute. Geschichte, Betrieb, Technik, Stuttgart 1980 

93

94 K R A u S S & C o m p. 

Lokomotivfabrik Krauss & Comp. mit der festlich geschmückten 1000. Lokomotive, 1882 

LokomotiVen Für aLLe sPurweiten 

Die Münchner Lokomotivfabrik Krauss & Comp.

Georg Krauß, Fotografie, 1901 

Als Georg Krauß am 17. Juli 1866 

den Gründungsvertrag der Lokomotivfabrik 

„Krauss & Comp.“ unterzeichnete, 

befuhren Dampflokomotiven 

aus deutscher Produktion bereits 25 Jahre 

lang das Schienennetz des Zollvereins. Borsig 

in Berlin, Maffei in München, Kessler in 

Karlsruhe, Egestorff in Hannover, Henschel 

in Kassel und Hartmann in Chemnitz – alle 

diese Lokomotivbauunternehmen der ersten 

Stunde hatten schon 500 und mehr Maschinen 

geliefert, als der Newcomer Krauß 

sich in das hart umkämpfte Geschäft wagte. 

Weniger wohlmeinende Zeitgenossen unkten 

bereits über die Aussichtslosigkeit eines 

solchen Unterfangens, als Krauß mit einem 

Paukenschlag alle Zweifler zum Verstummen 

brachte: Auf der Weltausstellung in Paris im 

April 1867 erhielt die „Landwührden“, seine 

erste in München gefertigte Lokomotive, die 

Große Goldene Medaille – die höchste Auszeichnung. 

Sie war nach einer neuen Bauart 

konstruiert, die nun als „System Krauß“ allgemeine 

Anerkennung fand. 

diEsER ERfolg waR hart erarbeitet. 

Der damals 41-jährige Krauß war kein 

akademisch gebildeter Maschinenbauingenieur. 

1826 in Augsburg als Sohn eines 

Webermeis ters geboren, besuchte er nach 

Volks- und Gewerbeschule die Polytechnische 

Schule seiner Heimatstadt. Anderthalb 

Jahre verbrachte er als Volontär 

in der Lokomotivfabrik von Joseph Anton 

von Maffei in München. Dann arbeitete er 

sich bei den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen 

vom Lokführer zum Obermaschinisten 

und zum Bahnbetriebsleiter 

in Kempten und Lindau hoch. Während 

dieser Jahre erwarb Krauß ein qualifiziertes 

Fachwissen in der Lokomotivtechnik. 1857 

wechselte er als Maschinenmeister zur Züricher 

Nord-Ost-Bahn, der größten Eisenbahngesellschaft 

der Schweiz. Dort konnte 

er seine Fähigkeiten als Maschinenbauer 

erstmals unter Beweis stellen. 1864 betraute 

ihn die Direktion mit dem Bau neuer Lokomotiven, 

die er ganz nach seinen Ideen 

gestaltete. 

K R A u S S & C o m p. 

Die erste Lokomotive der Firma Krauss, die „Landwührden“, 1867 

Münchner Dampfstraßenbahn mit Krauss-Lokomotive am Stiglmaierplatz, 

1885 

diE loks solltEn über wenig Eigengewicht, 

aber doch über große Zugkraft 

verfügen. Krauß löste die Aufgabe durch 

die Einführung der Kastenbauweise für das 

Fahrgestell der Maschine. Die Kastenform 

bewirkte eine Verschlankung der Konstruktion 

bei erhöhter Stabilität und senkte die 

Materialkosten. Das eingesparte Gewicht 

erlaubte größere, leistungsfähigere Kessel. 

Außerdem konnte der Rahmen zugleich als 

Wasserbehälter genutzt werden. Eine flexible 

Regulierung der Wassermenge gestattete die 

Anpassung des Lok-Gewichts an die jeweiligen 

Witterungs- und Steigungsverhältnisse 

und bewirkte eine optimale Schienenhaftung. 

EndE 1864 BautE Krauß für seinen 

Schweizer Arbeitgeber die vierte Lokomotive. 

Damals fasste er den Entschluss, 

Zürich zu verlassen und sich in München 

unternehmerisch selbstständig zu machen. 

Schwieriger als gedacht verlief die Kapitalbeschaffung. 

Georg Krauß selbst verfügte 

95

96 K R A u S S & C o m p. 

Urkunde zur Verleihung der Fortschrittsmedaille an Krauss & Co. auf der Wiener Weltausstellung von 1873 

über 40 000 Gulden. Nur mit Mühe gelang 

es ihm, Geldgeber für die noch fehlenden 

260 000 Gulden zu finden. Verantwortlich 

für die Zurückhaltung der Investoren war 

sein ehemaliger Münchner Arbeitgeber 

Maffei. Er versuchte aus Sorge vor unliebsamer 

Konkurrenz mit allen Mitteln, Krauß’ 

Pläne zu durchkreuzen, was aber letztlich 

nicht gelang. 

aM 9. MäRz 1866 erhielt Krauß von den 

Behörden grünes Licht für die Errichtung 

seiner Fabrik auf dem Marsfeld unweit des 

Münchner Hauptbahnhofs. Am 15. März 

1867 verließ die in Paris prämierte „Landwührden“ 

die Werkshallen. Auf der Wiener 

Weltausstellung 1873 wurden Krauss- 

Lokomotiven mit der Fortschrittsmedaille 

ausgezeichnet. Für Aufsehen sorgte 1875 die 

Eröffnung der Uetlibergbahn, als eine von 

Krauß gelieferte Lok mehrere Personenwagen 

auf den Gipfel des Züricher Aussichtsberges 

schob. Auf der 10 km langen Strecke 

waren Steigungen von bis zu 7,9 Prozent zu 

überwinden – eine Leistung, die normalerweise 

nur von Zahnradbahnen erbracht 

wurde. Die Linie galt als steilste normalspurige 

Adhäsionsbahn Europas, was Krauß’ 

Ansehen weiter steigerte und die Auftragsbücher 

füllen half. 1872 wurde die 200., 1882 

die 1000., 1888 die 2000. und 1904 die 5000. 

Lokomotive ausgeliefert. Der Jahresumsatz 

wuchs von 1867 bis 1874 von 0,5 auf 4,1 Millionen 

Mark, die Zahl der Arbeiter von 198 

auf 705. 1872 eröffnete Krauß ein zweites 

Werk am Münchner Südbahnhof, 1880 ein 

drittes im oberösterreichischen Linz a. d. 

Donau. 

Ein VoRzug dEs „systEMs kRauss“ 

lag in seiner flexiblen Verwendung für alle 

Maschinengrößen und Spurweiten. Bis zur 

Jahrhundertwende lieferte die Münchner 

Fabrik Lokomotiven mit 106 verschiedenen 

Spurmaßen bei einer Leistung von 5 bis 

800 PS. Krauß bediente damit vor allem 

die wachsende Nachfrage nach Klein- und 

Schmalspurlokomotiven. Beim innerbetrieblichen 

Materialtransport, in Untertagegruben, 

Steinbrüchen oder auf Großbaustellen 

kamen die als unverwüstlich 

geltenden Triebfahrzeuge in Feld- und Industriebahnen 

zum Einsatz. Die Hälfte der 

bis 1904 produzierten Maschinen entfiel auf 

dieses Segment. Auch im Geschäft mit den 

Eisenbahngesellschaften spielte der Schmalspursektor 

eine große Rolle. Um 1875 waren 

die Hauptbahnstrecken überwiegend gebaut. 

Nun ging es um die Erschließung des 

flachen Landes durch Nebenbahnen. 

uM diEsE liniEn rentabel zu betreiben, 

mussten die Bau- und Betriebskosten gering 

gehalten werden, was mit kostensparenden 

Schmalspurbahnen gelang. 43 Prozent der 

von Krauß bis 1904 an Eisenbahngesellschaften 

gelieferten Lokomotiven kamen auf 

Sekundärstrecken zum Einsatz. Um den Absatz 

seiner Loks zu fördern, betätigte Krauß

sich als Generalunternehmer für den Bau 

von Bahnlinien. In Thüringen errichtete und 

betrieb er die 44 km lange „Feldabahn“ – 

Deutschlands erste meterspurige Eisenbahn. 

In Oberösterreich folgte 1880 die über 61 km 

von Linz a. d. Donau nach Klaus führende 

„Kremstalbahn“, im elsässischen Colmar 

1885 die 25 km lange „Kaysersberger Talbahn“. 

1883 eröffnete Krauß in Wien den 

Betrieb einer „Dampftramway“ mit einem 

42 km umfassenden Schienennetz. Im gleichen 

Jahr startete die Münchner Dampfstraßenbahn. 

Sie führte vom Starnberger 

Bahnhof über den Stiglmaier-Platz nach 

Nymphenburg, erreichte mit den von Krauß 

gelieferten Loks eine Geschwindigkeit von 

16 km/h und blieb bis 1900 in Betrieb. Auch 

in Städten Oberitaliens und der Niederlande 

fuhren Tramwayloks von Krauß. 

tRagEndE säulE dEs Geschäfts war 

der Export. Über die Hälfte der Lokomotiven 

ging ins europäische Ausland, nach 

Schmuckblatt anlässlich der Fertigstellung der 3000. Lokomotive, 1894 

Asien und Südamerika. Ab 1875 führte die 

extreme Konjunkturabhängigkeit des Lokbaues 

auch bei Krauß zu tiefen und länger 

anhaltenden Umsatzeinbrüchen. Erst ab 

1890 setzte erneut ein starkes Wachstum 

ein. 1900 war mit 2200 Beschäftigten und 

einem Jahresumsatz von 11,7 Millionen 

Mark der Höhepunkt erreicht. Zu diesem 

Zeitpunkt hatte Georg Krauß sich längst aus 

dem operativen Geschäft zurückgezogen. 

Nachdem sein einziger Sohn Konrad 1885 

tödlich verunglückt war, vollzog er 1886 die 

Umwandlung des Unternehmens in eine 

Aktiengesellschaft und wechselte als Vorsitzender 

in den Aufsichtsrat. Ein Jahr vor seinem 

Tod verlieh die Technische Hochschule 

München dem in den Adelsstand erhobenen 

Unternehmer 1905 „in Anerkennung seiner 

bahnbrechenden Leistungen auf dem Gebiet 

des Lokomotivbaus“ die Ehrendoktorwürde. 

füR nEuE auftRägE sorgte die beginnende 

Elektrifizierung der Eisenbahn. 1909 

K R A u S S & C o m p. 

fertigte das Unternehmen den Fahrzeugteil 

der ersten bayerischen Elektrolokomotive, 

die auf der Strecke Murnau—Oberammergau 

zum Einsatz kam. Heeresaufträge im Ersten 

Weltkrieg und Reparationslieferungen 

an die Siegermächte brachten die Produktion 

noch einmal in Fahrt. 1923 verließ die 8000. 

Lokomotive das neue Werk in München- 

Allach. Danach bescherten Überkapazitäten 

und die Weltwirtschaftskrise allen Herstellern 

rote Zahlen. Dabei kam die „Krauss & 

Comp. AG“ noch glimpflich davon. 1931 

übernahm sie den schwer angeschlagenen 

Münchner Konkurrenten Maffei und ging 

als „Krauss-Maffei AG“ gestärkt aus der Krise 

hervor. Das Ende der mit dem Namen 

Krauß verbundenen Tradition kam 2001, als 

Siemens die Verkehrssparte der aufgelösten 

Krauss-Maffei AG übernahm. An die Anfänge 

erinnert noch heute die „Landwührden“, 

Krauß’ preisgekröntes Erstlingswerk, das im 

Deutschen Museum bewundert werden kann. 

RichaRd winklER 

97

98 S T I L L g E L E g T E S T R E C K E n 

ein PreLLbock in Der LanDschaFt – stiLLgeLegte strecken 

Simbach (Inn)—Kößlarn, ehemalige Einfahrt von Süden in den Bahnhof Tuttling

Kempten Stellwerk I—Kempten (Allgäu) Hauptbahnhof, zwei ehemalige 

Illerbrücken der ursprünglichen Ludwig-Süd-Nord-Bahn-Trasse zum 

1971 abgerissenen Kopfbahnhof. Die linke Holzfachwerkträgerbrücke 

wurde von 1852 bis 1904 verwendet und dann durch die rechte Betonbrücke 

ersetzt (Aufnahme 1999). 

Als die ersten Hauptbahnen voller 

Enthusiasmus und oft unter größten 

Herausforderungen gebaut 

wurden und als ein halbes Jahrhundert später 

das Eisenbahnfieber in den Regionen 

zum zweiten Mal ausbrach, dachte wohl 

niemand daran, dass die „eisernen Bahnen“, 

welche sich zu regelrechten Lebensadern 

entwickelt hatten, einmal überflüssig werden 

würden. Niemand konnte sich wohl 

vorstellen, dass im Lauf einiger Jahrzehnte 

fast 150 Strecken und damit ein Drittel des 

bayerischen Schienennetzes stillgelegt werden 

würde. Es waren zum großen Teil die 

Nebenbahnen, welche ungefähr die Hälfte 

des Gesamtnetzes ausmachten, die nach und 

nach verschwanden, aber auch aufwändig 

für zwei Gleise trassierte Hauptbahnlinien, 

die teilweise sogar über Grenzen hinweg 

Länder verbanden und an welche einstmals 

große Erwartungen geknüpft waren, fielen 

der Stilllegung zum Opfer. 

Obwohl im Zweiten Weltkrieg fast die Hälfte 

aller Bahnanlagen zerstört wurde, waren 

Kriegsschäden nur zu einem geringen Teil 

und in Bayern nur in einem einzigen Fall 

Auslöser für die Stilllegung eines Streckenabschnitts. 

So sprengten Angehörige der 

Deutschen Wehrmacht im April 1945 in Kitzingen 

die Mainbrücke der nach Schweinfurt 

führenden Steigerwaldbahn, eine der 

längsten Nebenbahnen in Bayern. Trotz 

stetiger Bemühungen der Stadt wurde diese 

nie wieder aufgebaut, sodass die Strecke nur 

noch von Norden her befahrbar war. 

Bald nach kRiEgsEndE begann eine 

Phase intensiven Wiederaufbaus der zer- 

störten Eisenbahnstrecken, wenngleich dies 

oft nur mit einfachsten Mitteln und häufig 

provisorisch erfolgte: In Schweinfurt wurde 

der Main 38 Jahre lang mittels einer damals 

errichteten Behelfsbrücke überquert! Die 

Wiederinstandsetzung der Eisenbahnstrecken 

trug zum allmählich einsetzenden wirtschaftlichen 

Aufschwung bei. In weiten Teilen 

wurde das lahm gelegte Netz befahrbar 

gemacht und auch scheinbar unbedeutende 

Orte mit weniger als 2 000 Einwohnern, 

welche durch Stichbahnen Anschluss an 

die weite Welt gefunden hatten, waren nun 

wieder mit dem Zug erreichbar. Man konnte 

mit „seiner“ Bahn nach Heimbuchenthal, 

Leupoldsdorf, Rügland-Unternbibert, Alling, 

Haidmühle, Obing oder Lechbruck 

und an die zahlreichen Unterwegsstationen 

gelangen. 

ungünstig füR dEn foRtBEstand 

einer Strecke war bisweilen – abgesehen von 

der geringen Größe einer Gemeinde – die 

Tatsache, dass die Bahnhöfe manchmal relativ 

weit außerhalb des Ortes lagen, was in der 

Topografie bzw. Streckenführung begründet 

lag (Wallenfels, Heideck, Bad Heilbrunn, 

Roßhaupten). Mancherorts konnte man sich 

nicht auf einen Bahnhof einigen (Aub-Baldersheim, 

Höchstädt-Thierstein, Asch-Leeder) 

und zuweilen fiel die Entscheidung im 

Interesse Einzelner, wie dies schon Ludwig 

Thoma in seinem Stück „Die Lokalbahn“ beschrieben 

hat: Wegen der Ziegelei des Barons 

kommt der Bahnhof „eine Viertelstunde vor 

die Stadt hinaus“. Insgesamt aber veränderte 

sich das Verkehrswesen in der Zeit von Wiederaufbau 

und Wirtschaftswunder grundle- 

S T I L L g E L E g T E S T R E C K E n 

Gunzenhausen—Nördlingen („Ludwig-Süd-Nord-Bahn“), Formsignale 

im Bahnhof Wassertrüdingen (Aufnahme 1995) 

gend. Omnibusse und der zunehmende Individualverkehr 

bedrängten die Bahnen im 

Hinblick auf den Personentransport, so wie 

die Eisenbahn seinerzeit Kanalbetreibern 

und Kutschern Konkurrenz gemacht hatte. 

Aber auch Bahnen haben Bahnen verdrängt: 

Neue Strecken entwickelten sich zu Konkurrenzlinien, 

sodass manche ehemalige Hauptbahn 

zur Nebenstrecke herabgestuft oder 

ganz stillgelegt wurde. So war die Strecke 

(Pleinfeld—)Gunzenhausen—Nördlingen, 

bereits 1848 als Teil der Ludwig-Süd-Nord- 

Bahn eröffnet, Glied einer Magistrale von 

Sachsen in die Schweiz; 1906, als die wesentlich 

kürzere Verbindung über Treuchtlingen 

nach Donauwörth endgültig fertig gestellt 

wurde, hatte sie nur noch lokale Bedeutung, 

bis dann der Personenverkehr zwischen 

Gunzenhausen und Nördlingen 1985 ganz 

eingestellt wurde. 

häufigER gRund für eine Stilllegung 

war die Tatsache, dass eine Strecke bei städtebaulichen 

oder Straßenbaumaßnahmen 

einfach im Weg war. Dies war der Fall bei 

der Verbindung von Berchtesgaden Hauptbahnhof 

nach Salzburg Lokalbahnhof; diese 

Strecke wurde bereits 1939 trotz hoher Frequentierung 

und Rentabilität bis zur Landesgrenze 

abgebrochen, weil sie beim Bau der 

Zufahrtsstraße zum Obersalzberg hinderlich 

war. Auch Wasserbaumaßnahmen musste 

manche Bahnlinie weichen: So beschleunigte 

der Bau des Eixendorfer Stausees den 

Untergang der Bahnlinie von Bodenwöhr 

Nord über Neunburg vorm Wald nach Rötz 

in der Oberpfalz und verschlang etliche Kilometer 

der Trasse. 

99


Neustadt (Aisch) Bahnhof—Demantsfürth- 

Ühlfeld, Haltestelle Dachsbach mit hölzernem 

Agenturgebäude (Aufnahme 1995) 

Bamberg—Scheßlitz, Trasse westlich von Memmelsdorf (Aufnahme 1999) 

Haßfurt—Hofheim (Unterfranken), Bahnhof 

Königsberg (Bayern) mit Dienstgebäude und 

Güterschuppen (Aufnahme 1999) 

Gessertshausen—Türkheim (Bayern) Bahnhof („Staudenbahn“), Trasse nördlich von Ettringen (Aufnahme 1995) 

Pressath—Kirchenthumbach, Bahnhofsanlagen 

Eschenbach (Oberpfalz), im Hintergrund 

das Dienstgebäude (Aufnahme 1997) 

Sinzing—Alling, Dienstgebäude des Bahnhofs Alling (Aufnahme 2002)


Pilsting—Abzweigstelle Elsenbach/Neumarkt-St. Veit, Relikt einer für zwei Gleise angelegten Brücke südlich von Mamming (Aufnahme 1996) 

Mellrichstadt Bahnhof–Fladungen, Bahnhof Nordheim vor der Rhön mit Dienstgebäude, Güterschuppen und Laderampe (Aufnahme 1999) 

101


Der preisgekrönte Spielfilm „Wallers letzter Gang“ mit Rolf Euba in der Hauptrolle (Buch und Regie: Christian Wagner) ist 

literarisch und dokumentarisch zugleich: Er fußt zum einen auf dem Roman „Die Strecke“ von Gerhard Köpf und ist zum 

anderen inspiriert von akribischen Recherchen an der Bahnlinie Isny—Kempten und ausführlichen Interviews mit dem 

Streckengeher Anton Kretzler. Die DVD zum Film enthält ausführliche Materialien zur Entstehung des Film, aber auch zur 

Geschichte der 1989 endgültig abgebauten Bahnstrecke. (www.wagnerfilm.de) 

diE aufgaBE EinER BahnstREckE 

erfolgte in den wenigsten Fällen stillschweigend. 

Nach intensiven Planungsphasen und 

oft hohen finanziellen Aufwendungen der 

betroffenen Gemeinden, der feierlichen Einweihung 

mit dem Jahrzehnte währenden 

Betrieb war die „eigene“ Bahn zu einem 

festen Bestandteil des Alltags geworden, mit 

der man sich stark identifizierte. Dies zeigt 

sich auch an den liebevollen Bezeichnungen, 

die der Volksmund für seine Eisenbahn 

fand: „Schäätzer Bockäla“, „Seekuh“, „Falkensteiner 

Bockerl“ oder „Legauer Rutsch“ 

sind nur einige Beispiele. Stilllegungspläne 

führten häufig zu Protesten in den Gemeinden 

und das Ende war eine Inszenierung, die 

viel mit der Einweihung gemein hatte: Der 

letzte planmäßig verkehrende Zug, festlich 

geschmückt wie bei der Eröffnung, war voll 

besetzt wie bei der Jungfernfahrt. Im Fall der 

Rötzer Bahn ging der Protest so weit, dass 

Bürgermeister und Stadtrat ihre Ämter niederlegten 

und die Regierung der Oberpfalz 

einen Kommissär entsandte, um die Lage zu 

beruhigen. 

In der Regel wurde zunächst der Personenverkehr 

auf der Bahnstrecke eingestellt und 

auf Omnibusverkehr umgestellt; nur auf we- 

nigen Strecken blieb ein, meist bescheidener, 

Güterverkehr aufrechterhalten; bisweilen 

erfährt eine Strecke eine Neubelebung 

durch die Veranstaltung touristischer Sonderfahrten. 

Am stärksten war Oberfranken 

von der Stilllegungswelle betroffen (474,9 

Kilometer, 29 Strecken), am wenigsten Mittelfranken 

(262,7 Kilometer, 15 Strecken), 

obwohl dieser Bezirk 13 Quadratkilometer 

größer ist und eine um 600 000 höhere Einwohnerzahl 

hat. 

Die Gleise der stillgelegten Strecken wurden 

meist abgebaut, die Trassen kann man aber 

vielerorts noch aufspüren, häufig auch begehen, 

wenn man sich an alten Landkarten 

und Fahrplänen orientiert. Man kann den 

Charme unbekannter Orte entdecken, die 

Landschaft in sich aufnehmen, den Reiz des 

Vergänglichen im Augenblick spüren, aber 

auch die einstige kulturelle und verkehrsgeografische 

Bedeutung der Bahn gerade auf 

dem Land erahnen − und seine Gedanken 

auch in die Zukunft schweifen lassen. Und 

bestimmt würde man sonst nie nach Sameister 

und Freßlesreuthe, Wullenstetten und 

Witzighausen, Hexenagger und Tettenagger, 

Wiesenthau und Pinzberg, Unterleinleiter, 

Voccawind, Pflaumheim-Wenigumstadt, 

Poppen lauer, Leichendorf und Vincenzenbronn, 

Hohe Tanne, Altenplos und Krumme 

Fohre, Krummennaab, Kleinschloppen, 

Schnabelweis oder Knadlarn kommen. Und 

wüsste vielleicht gar nicht, dass Königsberg 

in Bayern liegt. 

diE untERgEgangEnEn schiEnEnwEgE 

sind auf die unterschiedlichste Weise 

gegenwärtig und durch allerhand Hoch-, 

Kunst- und Erdbauten bezeugt. Bis zum 

Ende der 1990er-Jahre waren immerhin 

noch ungefähr 300 Bahnhofsbauten und 

500 Brücken erhalten. Völlig untergegangen 

ist eine einzige Strecke: ausgerechnet die legendäre 

Ludwigsbahn von Nürnberg nach 

Fürth, von der eine rasante Entwicklung 

ihren Anfang genommen hatte. Bis zu ihrer 

Stilllegung 1922 hatte sie über 85 Jahre lang 

als reiner Inselbetrieb ohne Anschluss an 

das bayerische Netz existiert, trotz der Konkurrenz 

durch die Ludwig-Süd-Nord-Bahn, 

welche nach einer Neutrassierung auch 

Fürth berührte, und trotz einer direkt daneben 

liegenden zweigleisigen elektrischen 

Straßenbahn. 

Ob Relikte früherer Bahnstrecken erhalten 

bleiben und welcher Nutzung sie zugeführt

werden, ist sehr unterschiedlich: Eine vor 

über 110 Jahren stillgelegte Linie in Niederbayern 

(Perkam—Abzweigstelle Atting) 

weist noch mächtige Erdbauten und den 

ehemaligen Bahnhof von Pilling auf, welcher 

als solcher allerdings nicht mehr zu 

erkennen ist und als Bauernhof genutzt 

wird. Deggendorfs erstes Stationsgebäude 

im Ortsteil Fischerdorf, vor über 130 Jahren 

wegen einer Streckenverlegung aufgegeben, 

ist gut erhalten und dient heute als Wohnhaus, 

während die Trasse in Feldern völlig 

aufgegangen ist. Dagegen gibt es Linien, die 

wesentlich später stillgelegt wurden, von 

denen aber kein einziges Empfangsgebäude 

mehr vorhanden ist. 

So präsentieren sich diese Zeugnisse des Industriezeitalters 

in sehr unterschiedlichen 

Zuständen. Es gibt romantisch anmutende 

Trassenüberreste ohne Überbauung durch 

Siedlungen oder Bereinigung von Fluren; 

melancholisch stimmende Schottertrassen, 

morsche Schwellen, rostige Schienen, funktionslose 

Signale, vergessene Waggons und 

verlassene Gebäude; schwer zu erkennende 

Einschnitte und Erhebungen, Schneisen 

durch Wälder, charakteristischen Bewuchs, 

Feldwege und Straßen, welche sich dem Eisenbahnarchäologen 

mit entsprechendem 

Gespür und manches Mal nur mithilfe von 

Zeitzeugen erschließen. Das Ende der Strecke 

oder ihren Anfang markieren häufig der 

symbolträchtige Prellbock, zwischen Schienen 

gekreuzte Schwellen, die Haltscheibe 

oder das Gleisende ... Oft findet man auch 

zu Radwanderwegen ausgebaute Trassen, 

allein in Bayern hunderte Kilometer, wobei 

man der ursprünglichen Streckenführung 

teilweise nur auf einzelnen Abschnitten bis 

zu Landkreis- oder Gemeindegrenzen folgen 

kann. 

ManchE ungEnutztE stREckE blieb 

aber auch im ursprünglichen Zustand erhalten, 

sie wird „vorgehalten“ und nur die 

Vegetation bemächtigt sich ihrer und lässt 

sie „verkrauten“. Hintergrund sind meist 

potenzielle Militärtransporte oder die Hoff- 

nung auf eine Wiederinbetriebnahme. Die 

grenzüberschreitende Linie vom oberfränkischen 

Selb-Plößberg nach Asch (Böhmen) 

beispielsweise, ursprünglich Teil der 

Pachtbahn von Oberkotzau (bei Hof) nach 

Eger – in den 1970er- und 1990er-Jahren 

zur Nebenbahn zurückgestuft (während der 

tschechische Teil bis heute den Status einer 

Hauptbahn hat) – könnte jederzeit wieder in 

Betrieb genommen werden und die Regionen 

der beiden Nachbarländer verknüpfen. 

Es gibt auch Strecken, die funktionstüchtig 

bleiben für einen vereinfachten Betrieb oder 

sogar elektrifiziert und hauptbahnmäßig 

ausgebaut werden wie die Verbindung Waigolshausen—Wernfels, 

die als Abkürzung 

für den Güterverkehr von Schweinfurt nach 

Gemünden dient. Auf manchen Strecken, 

beispielsweise in Mellrichstadt—Fladungen 

oder Ebermannstadt—Behringersmühle, 

findet in den Sommermonaten ein nostalgischer 

Museumszugverkehr statt. 

In Bayern wurde im Jahr 1995 mit der Auflassung 

der unterfränkischen Nebenbahn 

von Haßfurt nach Hofheim, an welcher 

übrigens das bayerische Königsberg liegt, 

die Welle der Stilllegungen gebannt. Ob das 

Ende dieses „Rückbaus“ endgültig oder nur 

vorläufig ist, bleibt abzuwarten. 

nuR diE allERwEnigstEn der stillgelegten 

Bahnen sind jemals wieder in Betrieb 

genommen worden. So wurden bald 

nach dem Mauerfall und der Öffnung der 

Grenzen von Mellrichstadt und Neustadt 

bei Coburg 1991 zwei Verbindungen nach 

Thüringen (Rentwertshausen und Sonneberg) 

wieder eröffnet sowie die mit 0,0 Kilometern 

kürzeste aller Strecken von Bayerisch 

Eisenstein nach Böhmisch Eisenstein 

reaktiviert; die deutsch-tschechische Grenze 

verlief mitten durch das seit 1878 bestehende 

gemeinschaftliche Dienstgebäude, über 

Gleise und Bahnsteige – der trennende Zaun 

wurde abgebaut und so wieder ein durchgehender 

Verkehr nach Pilsen ermöglicht. Von 

den rein innerbayerischen Strecken hat man 

nur zwei wieder belebt. 1994 wurde der Ab- 


„Zug ist hier schon lange keiner mehr durchgekommen. 

Die Bahnhöfe verfallen, die Wartehäuschen sind windschief, die Bahnsteige verkommen … 

keine Anschlusszüge mehr. Irgendwo liegt ein Kursbuch herum, 

der Wind spielt mit den knisternden Seiten …“ 

(Gerhard Köpf, Die Strecke) 

schnitt Mühldorf (Inn)—Wasserburg (Inn) 

Bahnhof der Linie nach Rosenheim neuerlich 

in Betrieb genommen, auf welchem der 

Verkehr seit 1985 geruht hatte, nachdem 

die Fahrgäste einige Jahre lang vor der für 

Züge gesperrten 150 Meter langen Innbrücke 

bei Jettenbach aussteigen und diese zu 

Fuß überqueren mussten, um dann wieder 

zur Fortsetzung der Fahrt in einen anderen 

Triebwagen einzusteigen. Die von der Deutschen 

Bahn geplante Stilllegung war vom 

Bund nicht befürwortet worden, vor allem 

auch aus militärstrategischen Gründen, und 

so konnte nach der Sanierung zweier Brücken 

die 1876 als Hauptbahn eröffnete Linie 

von Mühldorf nach Rosenheim wieder 

durchgängig befahren werden. Außerdem 

wurde der erst 1952 eingerichtete Personenverkehr 

auf der oberbayerischen „Kurzstrecke“ 

Hörpolding—Traunreut, welcher über 

40 Jahre geruht hatte, 2006 wieder aufgenommen 

und bietet seitdem einen attraktiven 

Fahrplan. 

Die Reaktivierungsversuche stillgelegter Bahnen 

in Bayern sind über private Planungen 

und Machbarkeitsstudien, wie im Fall des 

traditionsreichen Süd-Nord-Bahnabschnitts 

von Gunzenhausen nach Nördlingen, bisher 

nicht hinausgekommen. Dass sich so manche 

Gemeinde wieder einen Bahnanschluss 

wünscht, steht auf einem anderen Blatt und 

in vielen Fällen ist der letzte Zug sicherlich 

für immer abgefahren. Es gibt zwar Busse 

(nicht immer) und (schon längst) das Auto, 

aber vielleicht hätte man lieber mit der Bahn 

oder sogar nur wegen der Bahn an manchen 

Ort fahren wollen. 

wilfRiEd ERnst hölzlER 

NB: Wilfried Ernst Hölzler ist der wohl beste 

Kenner der 152 stillgelegten Eisenbahnlinien 

in Bayern, die er sich auf über 3000 km „ergangen“ 

und mit seiner Spiegelreflexkamera 

in atmosphärisch dichten Bildern dokumentiert 

hat. In seinem Buch „Gehen, wo man 

nicht mehr fahren kann“ (Buchloe 2007, ISBN 

978-3-927781-37-5) setzt er den Strecken in 

Schwaben ein Denkmal. 

103

104 b A h n h o f A S C h A f f E n b u R g 

bahnhoF aschaFFenburg: 4 aktionen 

Die Installation GÖTTERBOTE des Künstlers Udo Breitenbach 

– zu sehen 2009 in einer Kabinettausstellung des Aschaffenburger 

KunstLanding – war Teil einer Kunstaktion, die im 

Zusammenhang mit dem Abriss des Bahnhofs Aschaffenburg 

stattfand, der in seiner Entstehungszeit als der schönste Bahnhof 

der jungen Republik galt. Mit dem Abriss des Aschaffenburger 

Bahnhofs wäre der keramische Fassadenwandschmuck 

unwiederbringlich verloren gegangen, hätte Breitenbach den 

„Götterboten” nicht in allerletzter Minute gerettet.

Aktion 1: HERMES-RETTUNG 

Die Rettungsaktion entstand aus dem Impuls, ein dem Untergang 

geweihtes Kunstwerk im öffentlichen Raum zu erhalten und die, aus 

Sicht des Künstlers, mangelnde Wertschätzung von Alltagskultur aufzuzeigen: 

Mit dem Votum der Aschaffenburger Bürger für den Abriss 

des mustergültigen Fünfzigerjahrebahnhofs war auch das Schicksal 

der Fliesenbilder besiegelt, die den Götterboten Hermes und ein geflügeltes 

Rad, das Symbol der Eisenbahn, zeigten. Den Stadträten waren 

die Kosten für eine fachgerechte Demontage – von den Museen 

der Stadt Aschaffenburg empfohlen – mit mindestens 20 000 EURO 

zu hoch, zumal sich die Frage stelle, ob das überhaupt Kunst sei, und 

man ohnehin nicht wisse, was man mit den Fliesen anfangen solle. 

Als bereits die Bagger mit dem Abriss beschäftigt waren, entschloss 

sich Udo Breitenbach, die Rettung des „Hermes“ zu versuchen, die 

ihm die Abrissfirma ermöglichte: „Der kommt eh’ auf die Bauschuttdeponie!“. 

In einer 14-stündigen Notbergung mit Gerüst, Flex und 

Hammer konnte Breitenbach 243 Fliesen des Wandbildes retten, ehe 

die Aktion wegen Einsturzgefahr des benachbarten Gebäudeflügels 

abgebrochen werden musste. Ein Teil des luftigen Schals der Hermesfigur 

ging für immer verloren, ebenso das komplette „Geflügelte Rad“. 

Die beiden Wandbilder waren von dem Keramiker und Formgestalter 

Theo Rathgeber 1954 für den Aschaffenburger Bahnhof entworfen 

worden. Die Architektur des Bahnhofs wie auch die Wandbilder 

spiegeln den Optimismus des beginnenden Wirtschaftswunders wider. 

Der stilisierte geflügelte „Götterbote“ mit zwei gelben Koffern 

und wehendem Schal steht symbolisch für den Aufbruch in eine 

neue Zeit, die das Drama des Krieges hinter sich lässt. 

Aktion 2: HERMES-ENTSORGUNG 

Mit der Performance „Hermes-Entsorgung“ vollzog Breitenbach 

den Willen der Bürgervertreter symbolisch nach und entsorgte das 

Fliesenbild „ordnungsgemäß“ auf der Ringheimer Bauschuttdeponie, 

im Rahmen des Kulturevents „Kunst am Grenzweg“ – ganz in 

der Nähe des 1936/37 unter strengster Geheimhaltung errichteten 

Forschungsfliegerbunkers Ringheim, in dem nach Kriegsende zahlreiche 

Flüchtlinge Unterkunft fanden. 

Aktion 3: KULTUR-RECYCLING 

An Ort und Stelle rekonstruierte Breitenbach im Sinne einer „Alltagsarchäologie“ 

die Bruchstücke des „Hermes“ und gab diesem eine 

neue Identität „als Phönix aus der Asche“. 

Aktion 4: Installation GÖTTERBOTE 

im KunstLanding 

Bei seiner Installation „GÖTTERBOTE“ im KunstLanding nutzte 

Breitenbach die Mittel der Spurensicherung, Objektkunst, Malerei, 

Fotografie, Animation und Satire, um auf den aus seiner Sicht tragischen 

Verlust von Alltagskultur hinzuweisen. Die raumbezogene 

Installation bestand aus fünf Einzelarbeiten: 

1. „GÖTTERBOTE“: Das raumbeherrschende Wand-/Deckengemälde 

in Acrylfarben bestimmt die Kabinettausstellung. Im Sinne 

der Pop-Art ist der „Götterbote“ ikonenhaft überhöht und wird zum 

Idol stilisiert. Die lebensgroße Darstellung erstreckt sich über Wände 

und Decke des kleinen Ausstellungsraums und scheint den „Kultur- 

Raum Aschaffenburg“ zu sprengen. 


105

106 b A h n h o f A S C h A f f E n b u R g 

Alltagsarchäologe Breitenbach 

Götterbote neu Das geht mir wirklich an den Nierentisch Die Gnade(nlosigkeit) der späten Geburt

2. fRagMEntE dEs oRiginalEn wandBildEs „hERMEs“ 

Dem Bild zu Füßen liegen die Reste des originalen Wandbilds als Fragment. 

Die handbemalten Fliesen rhythmisieren den Boden des Ausstellungsraums. 

Sie rekonstruieren nicht das Abbild des Hermes, sondern 

dekonstruieren die Darstellung des Götterboten, die idealtypisch 

den „Aufbruch in eine neue Zeit“ nach dem Drama des Nationalsozialismus 

symbolisierte. Die Installation zeigt die Eigenästhetik der 

Fragmente: Jede Kachel ist ein kleines abstraktes Kunstwerk für sich. 

3. „das gEht MiR wiRklich an dEn niEREn-tisch!“ 

Platz nehmen kann der Betrachter auf einer modernistischen Bahnhofsbank 

des Designers Harry Bertoia, die 1954 die Wartehalle des 

supermodernen Bahnhofs Aschaffenburg zierte. Sie gehört zu einer 

Installation, bei der sich zwei Monitore auf einem Nierentisch gegenüber 

stehen. Das futuristische Design des Fernsehgeräts „WEGA“ 

steht für den uneingeschränkten Zukunftsglauben und Willen zur 

„demokratisierten Moderne“ der „Wirtschafts-Wunderkinder“. Die 

Jetzt-Perspektive ist durch eine Fotodokumentation des Bahnhofsabrisses 

in einer Performance „Götterbote“ in Ringheim präsent, die 

mit den inzwischen bereits als historisch empfundenen Designobjekten 

kontrastiert. 

Die Installation zitiert die künstlerischen Ausdrucksmittel des Fluxus 

(Nam June Paik) und stellt so einen Bezug zu den Anfängen der 

gesellschafts- und medienkritischen Aktions- und Videokunst der 

frühen 1960er-Jahre her. Fluxus postuliert den fließenden Übergang 

bzw. die Einheit von Kunst und Leben: „Es geht um in das Leben 

einwirkende Produktionsprozesse und nicht um die Abschottung 

der Kunst vor dem Leben.“ „Das Leben ist ein Kunstwerk, und das 

Kunstwerk ist Leben.“ (Emmett Williams) 

4. „diE gnadE(nlosigkEit) dER spätEn gEBuRt“ 

Mit dem Titel dekonstruiert Breitenbach das berühmte Zitat von der 

„Gnade der späten Geburt“ und bricht es ironisch. Ein Ausstellungsobjekt 

unter einer Glashaube, eine zeittypische 1950er-Jahre-Vase 

des Keramikers Theo Rathgeber, wird kontrastiert mit einem Betonfragment, 

das auf dem Standardwerk zur „Keramik der 50er Jahre“, 

lastet und es zu erdrücken droht. In dem Buch von Horst Markus 

sind Arbeiten des Schöpfers des Aschaffenburger „Hermes“ abgebildet, 

der mit einem Porträt gewürdigt und hier nun gleichsam erdrückt wird. 

5. „Blah“. satiRE-zEitung 

Mit der Sonderausgabe „BLAH“, einer BILD-Zeitungspersiflage, 

persifliert Breitenbach den „Hermes-Komplex“, den er als „kulturellen 

Kollateralschaden“ und Realsatire empfand. BLAH beinhaltet 

unter anderem die Fotomontage „Hermes flüchtet aus der Kulturstadt!“ 

Das Layout ist als Wandzeitung in der Ausstellung zu sehen. 

Zitiert wird dort auch der Katalog der Bayerischen Landesausstel- 


lung 2009 in der Würzburger Residenz, für die an den Ortseingängen 

von Aschaffenburg mit großen Transparenten geworben wurde. Der 

Katalog zur Landesausstellung beklagt im Schlusssatz zum Thema 

Architektur: „Und während in der Bayerischen Landesausstellung 

‚Wiederaufbau und Wirtschaftswunder, die Architektur der Nachkriegszeit 

präsentiert wird, fällt der elegante Aschaffenburger Hauptbahnhof 

von 1954/55 der Abrissbirne zum Opfer.“ 

Spurensicherungsarbeiten 

im Œuvre Breitenbachs 

Die Kulturrettungsaktion steht in Udo Breitenbachs Œeuvre nicht 

alleine, beginnend 1994 mit der Spurensicherung zur Wendezeit 

(zusammen mit Eva Haak), gefolgt 1999 von der Translution eines 

ortstypischen Fachwerkhauses und 2009 dem (gescheiterten) Rettungsversuch 

des letzten authentischen DDR-Grenzbahnhofs in 

Probstzella als Schicksalsort, an dem 20 Millionen Transitreisende 

mehr oder minder großen Schikanen ausgesetzt waren, versucht 

der Künstler Bewusstsein für den identitätsstiftenden Wert von so 

genannter Alltagskultur zu schaffen. Nicht die Musealisierung, sondern 

die Integration von Geschichte in den Alltag ist sein Anliegen 

– his torischer Fluxus könnte man sagen, in dem die Gegenwart in 

ein lebendiges, „lebendes“ Verhältnis zur Vergangenheit tritt. Die 

Hermes-Rettung soll auf das akut vom Verfall bedrohte Wandbild 

„Weltbaum – Grün ist Leben“ (1975) aufmerksam machen, das zu 

den frühen Werken der „Fassadenmalerei“ gehört. Den größten Teil 

des monumentalen Wandbilds von 1975 an der Fassade des Siegmundshofs 

in der Berliner Straße des 17. Juni entwarf der Aschaffenburger 

Künstler Siegfried Rischar. 

Aktuell setzt sich Udo Breitenbach für die Erhaltung des heute als 

Spielsalon genutzten Geburtshauses des Malers Ernst Ludwig Kirchner 

ein, der in Aschaffenburg die ersten drei Jahre seines Lebens 

verbrachte. Das in Bahnhofsnähe gelegene Haus steht zum Verkauf. 

Ernst Ludwig Kirchner hat der Prägung, die er hier erhalten hat, 

große Bedeutung beigemessen, wenn er schreibt: „Ich bin am Bahnhof 

geboren. Das erste, was ich im Leben sah, waren die fahrenden 

Lokomotiven und Züge, sie zeichnete ich, als ich drei Jahre alt war. 

Vielleicht kommt es von daher, daß mich besonders die Beobachtung 

der Bewegung zum Schaffen anregt. Aus ihr kommt mir das gesteigerte 

Lebensgefühl, das der Ursprung des künstlerischen Werkes ist.“ 

So ist der Bahnhof Aschaffenburg Erlebnisraum und künstlerische 

Inspirationsquelle, von Ernst Ludwig Kirchner über Theo Rathgeber 

bis hin zu Udo Breitenbach. 

EVaMaRia BRockhoff nach EinEM tExt Von 

udo BREitEnBach 

Interessierte für die Spurensicherungsarbeiten Udo Breitenbachs sind 

zu den Bürozeiten (Mo–Fr, 10–17 Uhr) im Kreativbüro Breitenbach & 

Pötschick, Pompejanumstraße 4, Aschaffenburg, Tel. 06021 412060 

jederzeit willkommen. 

107

108 D E R z u g I n S f R E I E 

Der Zug ins Freie 

Meine schönste Erinnerung an Eisenbahnfahrten reicht weit 

in meine Kindheit zurück ... wir wohnten in München, als 

mein Vater 1926 in Walchensee ein Wochenendrefugium 

für uns errichtete, das fortan unser heiß geliebtes „Häusl“ war. Entworfen 

hat es übrigens der berühmte Münchner Architekt Richard Riemerschmid. 

Ich war damals fünf Jahre alt. Doch trotz der seither verstrichenen 

84 Jahre kann ich mich genau an bestimmte Eindrücke auf 

unseren Fahrten mit der Isartalbahn erinnern: der eigentümliche Geruch 

der Dampflokomotive, die Waggons in der 3. Klasse, die mit einfachen 

Holzbänken aus lackierten Latten ausgestattet waren. Beleuchtet 

wurden die Abteile mit Karbidlampen. Unvergesslich ist mir das 

klackernde Geräusch, das die eisernen Räder auf den ungeschweißten 

Schienen machten, und zwischen den einzelnen Waggons konnte man 

den zischenden Dampf sehen, der aus den Bremsschläuchen entwich. 

Das von Richard Riemerschmid entworfene Fertighaus der Familie 

Siegel, innerhalb weniger Tage aufgestellt und bezogen, war eine kleine 

Sensation in Walchensee. 

Von der Isartalbahn, mit der die Familie Siegel so oft wie möglich aufs 

Land in ihr Wochenendrefugium fuhr, wurden der nördliche und der 

südliche Teil abgebrochen. Hier sind heute nur noch Relikte erhalten 

wie die Überreste der Loisachbrücke bei Feltzen. 

Meine Isartalbahn 1926 – 1936 

Es war eine zweistündige Fahrt, die wir unternahmen, vom Isartalbahnhof 

in Sendling nach Bichl/Kochel am Kochelsee, durch Felder und 

Wälder. Der Zug hielt an jedem Ort, kaum eine Station war länger als 

eine Viertelstunde vom nächsten Halt entfernt. Aus dem offenen Waggonfenster 

in die Landschaft zu schauen brachte garantiert erst Ruß 

und dann Tränen in die Augen. Aber es waren wunderbare Fahrten 

und geregnet hat es meiner Erinnerung nach niemals! 

In Kochel angekommen, ging es dann, samt umfangreichem Gepäck, 

mit dem Postbus über den Kesselberg und Urfeld bis nach Dorf Walchensee 

und ins Häusl. Für mich sind dies herrliche Erinnerungen aus 

der Kindheit und auf jeden Fall gab es viel mehr zu sehen und zu erleben 

als dies heute in der halben Zeit mit dem Auto auf der Autobahn 

möglich ist. 

h. pEtER sinclaiR 

Der Münchner 

Rechtsanwalt 

Dr. jur. et rer. pol. 

Michael Siegel mit 

seinem Sohn Peter.

münchen-hauPtbahnhoF 

Vater Michael, Mutter Tilde und Onkel Ernst verabschieden 

sich von dem gerade 18 Jahre alten Hans Peter. Nach jüdischem 

Brauch segnet ihn der Vater vor der Abreise, die 

Mutter weint, versucht dies aber hinter einem Taschentuch zu verbergen, 

und Onkel Ernst macht noch schnell eine Blitzlichtaufnahme 

von Peter, der sich zum Abschied aus dem Abteilfenster beugt. 

Peter denkt vor allem an das große Abenteuer, das ihn nun erwartet. 

Ziel: London, England. 

Er besitzt einen Reisepass des Deutschen Reichs, versehen mit dem 

decouvrierenden „J“, er hat die erlaubten 10 Reichsmark in der Tasche 

sowie ein Visum nach England und er nimmt zwei Koffer mit 

dem Nötigsten mit. Der junge Mann musste aus dem nationalsozialistischen 

Deutschland emigrieren, nur weil er jüdisch war und im Land 

seiner Geburt keinerlei Zukunft mehr hatte. 

21. März 1939 gegen Mitternacht 

Nach der Reichspogromnacht vom 9./10. November 1938 verloren alle 

noch in Deutschland lebenden Juden jedes bürgerliche Recht. Man lief 

Gefahr, jederzeit von der SA, der SS oder der Gestapo verhaftet und in 

ein Konzentrationslager wie Dachau gebracht zu werden – viele überlebten 

dies nicht. 

Für die Familie Siegel war die Abreise des ältesten Sohnes der Beginn 

großer Abschiede: die späte Flucht seiner Eltern aus Deutschland 

im Jahr 1940 um die halbe Welt; die Deportation seiner Großmutter 

Hilda Waldner und ihres Sohnes, des Pianisten Joseph Waldner, die 

beide den Holocaust nicht überlebten. Peter hat in England Fuß gefasst, 

er ist seit 1939 „zu Hause in England“, seine Heimat aber bleibt 

München und Oberbayern. 

h. pEtER sinclaiR 

Hans Peter Siegel bei seiner Abreise aus München am 22. März 1938, rechts im Bild sein Vater. 


109

110 D E R z u g I n S f R E I E 

Die Ausstellung „Das Gleis. Die 

Logistik des Rassenwahns“ ist der 

Beitrag des Dokumentationszentrums 

Reichsparteitagsgelände 

in Nürnberg zum Bahnjubiläum 

2010. Die vom Büro Müller-Rieger 

entworfene Installation verbindet 

via Bildübertragung einen „Täterort“ 

– Nürnberg, wo vor 75 Jahren 

die so genannten Rassengesetze 

verkündet wurden – unmittelbar 

mit Auschwitz – und anderen 

Stätten der Vernichtung. Das 

"Gleisbett" ist gefüllt mit 60 000 

Namenskärtchen. Jeder Name 

eines Ermordeten steht stellvertretend 

für 100 weitere Opfer. 

www.das-gleis-nuernberg.de

EditoRischE notiz H. Peter Sinclair wurde 1921 geboren als 

Hans Peter Siegel, Sohn des renommierten Münchner Rechtsanwalts 

Michael Siegel und der Riemerschmid-Absolventin Mathilde 

Waldner. Dr. jur. et rer.pol. Michael Siegel wurde als Opfer erster NS- 

Terroraktionen gegen Juden zum Symbol. Er wurde im März 1933 

bei einem Anhörungstermin für seinen in so genannte Schutzhaft 

genommenen Mandanten Max Uhlfelder im Münchner Polizeipräsidium 

von SA-Schergen zusammengeschlagen und anschließend mit 

abgeschnittenen Hosenbeinen und einem Schild um den Hals mit 

der Aufschrift „Ich bin Jude. Ich werde mich nie mehr bei der Polizei 

beschweren“ durch die Innenstadt bis zum Hauptbahnhof getrieben. 

Die von dem zufällig anwesenden Bildjournalisten Heinrich Sanden 

aufgenommenen beiden Fotos dieser Untat, die dieser an eine amerikanische 

Agentur verkaufte, gingen damals um die Welt – heute sind 

sie eine Ikone der Geschichtsbücher über den Nationalsozialismus. H. 

Peter Sinclair gelangte 1939 mit einem Studienvisum nach London, 

kurz darauf folgte seine jüngere Schwester Beate mit einem Kindertransport. 

Den Eltern gelang noch 1940 die Ausreise von München 

nach Berlin und weiter mit der transsibirischen Eisenbahn nach Japan, 

Korea über den Pazifik nach Los Angeles und von dort in ihre neue 

Heimat Peru, wo sie am 9. November, auf den Tag genau zwei Jahre 

nach der Reichspogromnacht, in Lima ankamen. 

H. Peter Sinclair starb am 27. März 2010 im Alter von 89 Jahren in 

London. Sein Beitrag für dieses Heft ist aus zwei Perspektiven geschrieben: 

Während die Kindheitserinnerung in der Ich-Form erscheint, ist 

die Schilderung seiner Abreise aus München, die einem endgültigen Abschied 

gleichkam, in der dritten Person verfasst, so als sei das Geschehen 

nur aus dieser Distanz wiederzugeben. 

Der Beitrag von H. Peter Sinclair ist der Erinnerung an die Rolle 

der Bahn gewidmet, ohne die die massenhafte Deportation der jüdischen 

Bürger in die Konzentrations- und Vernichtungslager nicht 

Deportation von Würzburger Juden. Die Aufnahme stammt aus dem 

2006 wieder aufgefundenen Album mit 119 Fotografien, die die Gestapo 

von den drei Deportation aus Würzburg zwischen November 1941 

und April 1942 anfertigen ließ. Dabei wurden insgesamt 2063 Juden aus 

dem Regierungsbezirk Mainfranken deportiert, keine fünfzig von ihnen 

haben überlebt. (Staatsarchiv Würzburg, Deportationsalbum / Gestapostelle 

Würzburg 18880a) 


hätte durchgeführt werden können. So wurden im Frühsommer 1938 

über 1500 Juden aus Wien und nach der Pogromnacht vom 9. November 

1938 etwa 11000 Juden aus dem ganzen Reichsgebiet mit der 

Bahn in das Konzentrationslager Dachau gebracht. Ab 1941 begann 

im Zuge der so genannten „Endlösung“ des Völkermords an den Juden 

und später auch an Sinti und Roma die Deportation per Bahn in 

die Vernichtungsstätten und -lager im Osten unter unvorstellbaren 

Bedingungen. Zu den letzten und schrecklichsten Geschehnissen auf 

den Bahnstrecken gehörte der Abtransport völlig entkräfteter und 

sterbender Häftlinge aus den Konzentrationslagern, mit dem man 

ihre Befreiung durch die alliierten Truppen zu verhindern trachtete. 

Die Deutsche Bahn als Rechtsnachfolgerin der Reichsbahn ist sich 

der Verantwortung dieser historischen Last bewusst. Sie unterstützt 

nun auch den Verein, der seit Jahren mit dem „Zug der Erinnerung“ 

durch ganz Deutschland tourt mit der von Beate und Serge 

Klarsfeld initiierten Ausstellung über das Schicksal deportierter 

jüdischer Kinder. Die Deutsche Bahn selbst ist mit der Wanderausstellung 

„Sonderzüge in den Tod“ unterwegs. Einschlägige Publikationen, 

zuletzt zum bisher in der Forschung kaum beachteten 

Widerstand von Eisenbahnern, gibt das Bundesverkehrsministerium 

heraus. Im DB Museum Nürnberg wurde auf Anregung des 

Nürnberger Kulturreferenten Hermann Glaser 1985 eine mit rund 

2500 Exponaten bestückte Abteilung „Im Dienst von Demokratie 

und Diktatur. Die Reichsbahn 1920 bis 1945“ eingerichtet. Im Jubiläumsjahr 

2010 zeigt das Dokumentationszentrum Reichsparteitagsgelände 

in Nürnberg die Ausstellung „Das Gleis. Die Logistik 

des Rassenwahns“. Im Mittelpunkt steht eine Installation, die den 

„Täter-Ort“, in dem 1935 die so genannten Rassengesetze verkündet 

wurden, in Form einer Bild übertragung unmittelbar und direkt mit 

der Gedenkstätte Auschwitz und anderen Erinnerungsstätten des 

Holocaust verbindet. 

EVaMaRia BRockhoff / ludwig EiBER 

111

112 L E I D E n S C h A f T E I S E n b A h n – m u S E E n , V E R E I n E , n o S T A L g I E f A h R T E n 

E I S E n b A h n m u S E E n , m u S E u m S - 

b A h n E n u n D V E R E I n E 

I m I n T E R n E T 

www.eisenbahnnostalgie.de 

Übersichtliches Verzeichnis der deutschen 

Museums- und Touristikbahnen, nach 

Bundesländern gegliedert, Übersichtskarte 

und ausführliche Informationen 

zu jeder aufgeführten Einrichtung 

www.eisenbahn-webkatalog.de 

Umfangreicher Katalog zum Thema Eisenbahn 

und Modelleisenbahn, Auflistung 

von Museen und Museumsbahnen, meist 

mit kurzer Beschreibung und Webadresse 

www.eisenbahnwelt.com 

Deutsches Museumsbahnverzeichnis, 

Deutschlandkarte mit Link zur jeweiligen 

Einrichtung und umfangreiche 

alphabetische Vereinsliste mit Links 

www.museum.bahnen-und-busse.de 

Eisenbahnmuseen und Museumseisenbahnen 

nach Bundesländern geordnet, 

Auflistung mit kurzer Beschreibung und 

Link zu der jeweiligen Einrichtung 

www.ostbayernbahn.de 

Bayerns Museumsbahnen, Übersichtskarte 

nach Regierungsbezirken 

gegliedert, direkter Link zu den jeweiligen 

Homepages der Bahnen 

www.vdmt.de 

Verband deutscher Museums- und Touristikbahnen, 

die Dachorganisation der 

nicht-staatlichen Museumsbahnen und 

Eisenbahnmuseen in Deutschland, Übersichtskarte 

nach Bundesländern sortiert, 

mit Kontaktadresse der Einrichtungen 

Die Mutter aller Eisenbahnen ist und bleibt der 

„Adler“, sei es als – heute schon eine Kostbarkeit 

darstellendes – liebevolles Guckkastenleporello, 

sei es als internationale Briefmarkensammlung. 

Das bei G.W. Faber in Nürnberg 

erschienene Leporello gibt beim Blick in das 

Guckloch einen Eindruck von der Strecke des 

Adlers zwischen Nürnberg und Fürth. 

www.bdef.de 

Bundesverband Deutscher Eisenbahn- 

Freunde e.V. für Modelleisenbahner und 

Eisenbahn-Freunde, über 300 Clubadressen 

nach Postleitzahlen sortiert 

www.lok-report.de 

LOK Report: europäisches Nachrichtenmagazin 

mit umfassenden Informationen 

und einer umfangreichen Linkliste rund 

um das Thema Eisenbahn, Linkliste 

zu Museumsbahnen und Vereinen 

www.bahn-express.de 

Bahn-Express: Magazin für Werkbahnfreunde, 

Liste von Industrie- und 

Hafenbahnen sowie Feldbahnen 

m u S E E n 

bahnpark Augsburg 

86159 Augsburg-Hochfeld, 

Firnhaberstraße 22 

Tel. 0821 6507590 

E-Mail: service@bahnpark-augsburg.de 

www.bahnpark-augsburg.de 

Der Bahnpark Augsburg bietet Besuchern 

eine gläserne Dampflokwerkstatt, in der 

sich unter anderem Dampflokomotiven 

der Baureihe 44 und 41, der legendäre Blue 

Star Train und Botschafterloks finden. 

Ein begehbares Depot, in dem ein Postbahn- 

und Eisenbahnmuseum untergebracht 

sind, imposante denkmalgeschützte 

Hallen und ein großzügiges Freigelände 

aus der Zeit der königlich bayerischen 

Staatsbahn machen diesen Bahnpark 

einmalig in Bayern. Vom Bahnpark aus 

starten auch Sonderzugfahrten, unter 

anderem mit dem König Ludwig Dampf 

Express nach Prien am Chiemsee. 

bayerischer Localbahnverein – 

Localbahnmuseum in bayerisch Eisenstein 

94252 Bayerisch Eisenstein, 

Bahnhofstraße 44 

Tel. 09925 1376 

www.localbahnverein.de 

Im Localbahnmuseum, das im Lokomotivschuppen 

in Bayerisch Eisenstein 

untergebracht ist, werden mehr als 20 

historische Lokomotiven der Lokalbahnen 

präsentiert, die zusammen mit einer 

Reihe von Exponaten einen Einblick in die 

Lokalbahngeschichte bieten. Von Landshut 

aus sind Sonderfahrten mit historischen 

E-Loks und Dampfzügen möglich. 

bayerisches Eisenbahnmuseum 

86720 Nördlingen, Am hohen Weg 6a 

Tel. 09083 340 

E-Mail: info@bayerischeseisenbahnmuseum.de 

www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de 

Im Bayerischen Eisenbahnmuseum findet 

sich ein Bahnbetriebswerk im Stil der 

Fünfzigerjahre, das mit zahlreichen, teils 

auch betriebsbereiten Eisenbahnfahrzeugen 

einen Einblick in den realistischen 

Eisenbahnbetrieb bietet. Die Museumsbahn 

„Romantische Schiene“, bestehend 

aus Dampf- und Dieselzügen des Museums, 

fährt von Nördlingen aus durch das 

Nördlinger Ries über Dinkelsbühl nach 

Feuchtwangen. Eine weitere Strecke führt 

von Nördlingen aus nach Gunzenhausen. 

bergbau- und Industriemuseum ostbayern 

Schloss Theuern 

92245 Kümmersbruck, Portnerstraße 1 

Tel. 09624 832 

E-Mail: info@museumtheuern.de 

www.museum-theuern.de 

Im Bergbau- und Industriemuseum im 

Schloss Theuern sind zahlreiche Gruben- 

und Feldbahnfahrzeuge ausgestellt.

Db museum nürnberg 

90443 Nürnberg, Lessingstraße 6 

Tel. 01804 44223 

E-Mail: info@dbmuseum.de 

www.dbmuseum.de 

Besucher des DB Museums erfahren auf 

7500 m² alles über die Entwicklung der 

deutschen Eisenbahn. Darüber hinaus 

gibt es ein „Museum zum Anfassen“, 

zahlreiche Original- und Modellfahrzeuge 

und die ausführliche Dokumentation 

jeglicher Eisenbahntechnik. 

Deutsches Dampflokomotiv-museum 

95339 Neuenmarkt, Birkenstraße 5 

Tel. 09227 5700 

E-Mail: ddm@dampflokmuseum.de 

www.dampflokmuseum.de 

Das Kernstück des Deutschen Dampflok- 

Museums, in dem unter anderem über 30 

Dampflokomotiven ausgestellt sind, ist ein 

15-ständiger Lokschuppen mit Segmentdrehscheibe. 

Das große Freigelände erlaubt 

einen umfassenden Einblick in die deutsche 

Eisenbahngeschichte. Eine Museumsbahn 

fährt über die Eisenbahnsteilstrecke „Schiefe 

Ebene“, bei der bei einer Neigung von 

1:40 ein Höhenunterschied von 158 Metern 

überwunden werden muss, zum Bayerischen 

Brauereimuseum nach Kulmbach. 

Deutsches museum Verkehrszentrum 

80339 München, Theresienhöhe 14a 

Tel. 089 500806762 

E-Mail: verkehrszentrum@ 

deutsches-museum.de 

www.deutsches-museum.de/verkehrszentrum 

In der Eisenbahnausstellung des Deutschen 

Museums finden sich unter anderem die 

legendäre „S 3/6“ Schnellzug-Dampflokomotive 

der Königlich Bayerischen 

Staatseisenbahn, die erste dieselhydraulische 

Großlokomotive V140 und auch 

die erste Magnetschwebebahn. Neben 

diesem Querschnitt durch die Geschichte 

L E I D E n S C h A f T E I S E n b A h n – m u S E E n , V E R E I n E , n o S T A L g I E f A h R T E n 

des Schienenverkehrs werden Themen 

wie Fahrzeugtechnik, Sicherungstechnik 

und Logistik der Eisenbahn dargestellt. 

feldbahn-museum 500 e.V. 

90453 Nürnberg, Drahtzieherstraße 20 

Tel. 0911 6802200 

E-Mail: info@feldbahn500.de 

www.feldbahn500.de 

Im Feldbahnmuseum 500 werden die 

meisten der 62 ausgestellten Lokomotiven, 

Maschinen und Geräte in der 

Praxis vorgeführt und anschaulich 

erklärt, sodass die alte Technik für den 

Besucher wieder lebendig wird. 

fränkisches feldbahnmuseum 

c/o Jürgen Wening 

91580 Petersaurach-Wicklesgreuth, 

Tannenstraße 10 

Tel. 09802 80529 

E-Mail: frankenfeldbahn@web.de 

www.frankenfeldbahn.de 

Das Museum und die Strecke der Museumsbahn 

befinden sich im Aufbau. 

Besichtigt werden können aber bereits 

zahlreiche Wagen und Lokomotiven. 

Interessengemeinschaft Deutsche feldund 

Waldbahnen – feldbahnmuseum 

82256 Fürstenfeldbruck, Senserbergstraße 

66a 

Tel. 08141 27335 

E-Mail: info@mec-ffb.de 

www.mec-ffb.de 

Das Feldbahnmuseum beherbergt Fahrzeuge 

aus den Bereichen Waldbahn, 

Feldbahn, Bergbau und vergleichbare 

Bahnen mit 600 mm Spurweite. Die 

Sammlung umfasst derzeit 14 betriebsbereite 

Lokomotiven, 4 Draisinen und 

mehr als 60 Wagen. Auf dem Gelände 

werden Fahrten veranstaltet. 

Lokwelt freilassing 

83395 Freilassing, Westendstraße 5 

Tel. 08654 771224 

E-Mail: lokwelt@freilassing.de 

www.lokwelt.freilassing.de 

In der Lokwelt Freilassing sind in einem 

1905 errichteten Rundlokschuppen, der 

noch eine originalgetreue Drehscheibe 

beherbergt, auf 20 Gleisständen zahlreiche 

Lokomotiven, Exponate zum 

Thema Eisenbahn und eine Modellbahn 

des Bw Freilassing ausgestellt. 

modellbahnmuseum muggendorf 

91346 Wiesenttal, Bayreuther Straße 23 

Tel. 09196 1630 

E-Mail: info@modellbahnmuseum.de 

www.modellbahnmuseum.de 

Das Modellbahnmuseum Muggendorf 

bietet die größte Sammlung der seltenen 

Spur-„S“-Fahrzeuge. Einen weiteren 

Schwerpunkt stellt die Sammlung der Spur- 

„0“-Fahrzeuge alter Nürnberger Firmen dar. 

modell- und Eisenbahnclub Selb/ 

Rehau e.V. – Eisenbahnmuseum 

95100 Selb, Bergstraße 3 

Tel. 0170 7064230 

E-Mail: info@muecselb.de 

www.muecselb.de 

Das Eisenbahnmuseum befindet sich auf 

dem Gelände der ehemaligen Bw-Außenstelle 

Selb. Neben einem vierständigen 

Ringlokschuppen von 1914, einer Drehscheibe 

von 1936 und einem der ersten 

Gleisbildstellwerke mit Fahrstraßensteuerung 

erwarten den Besucher ca. 30 Eisenbahnfahrzeuge, 

größtenteils Triebfahrzeuge. 

Im nahe gelegenen Europäischen Industriemuseum 

für Porzellan sind Sonderfahrten 

mit einer Diesellok des Museums möglich. 

113

114 L E I D E n S C h A f T E I S E n b A h n – m u S E E n , V E R E I n E , n o S T A L g I E f A h R T E n 

m u S E u m S b A h n E n 

blue Star Train – ESg – Eisenbahn und 

Sonderwagenbetriebsgesellschaft mbh 

86179 Augsburg, Mittlerer Lechfeldweg 2f 

Tel. 0821 541512 

www.blue-star-train.de 

Dampfeisenbahn im Augsburger 

zoo – bahnhof zoo 

86161 Augsburg, Brehmplatz 1 

Tel. 0821 5671490 

E-Mail: info@bahnhof-zoo.com 

www.dampfbahn-im-zoo.de 

Wendelsteinbahn gmbh 

83098 Brannenburg, Kerschelweg 30 

Tel. 08034 3080 

E-Mail: info@wendelsteinbahn.de 

www.wendelsteinbahn.de 

Dampfbahn fränkische Schweiz e.V. (DfS) 

91316 Ebermannstadt, Postfach 1101 

Tel. 09194 794541 

E-Mail: tickets@dfs.ebermannstadt.de 

www.dfs.ebermannstadt.de 

Staudenbahn – bbg Stauden mbh 

86850 Fischach, An der Sägemühle 5 

Tel. 08236 962149 

E-Mail: info@staudenbahn.de 

www.staudenbahn.de 

fränkisches freilandmuseum fladungen 

– Rhön-zügle 

97650 Fladungen, Bahnhofstraße 19 

Tel. 09778 91230 

E-Mail: info@freilandmuseum-fladungen.de 

www.freilandmuseum-fladungen.de 

Draisinenfreunde bayern e.V. 

82256 Fürstenfeldbruck, Hochrainerstraße 41 

Tel. 08141 227890 

E-Mail: info@draisi.de 

www.draisi.de 

modelleisenbahnclub fürstenfeldbruck 

e.V. – feldbahnmuseum 

82256 Fürstenfeldbruck, Senserbergstraße 

66a 

Tel. 08141 27335 

E-Mail: info@mec-ffb.de 

www.mec-ffb.de 

Torfbahnhof Rottau – feldbahn 

83224 Grassau, Samerweg 8 

Tel. 08641 2126 

E-Mail: mail@torfbahnhof-rottau.de 

www.torfbahnhof-rottau.de 

Wanderbahn im Regental e.V. 

82181 Gröbenzell, Postfach 1329 

Tel. 0170 2425013 

E-Mail: info@wanderbahn.de 

www.wanderbahn.org 

parkeisenbahn im freizeitpark Schloss 

Thurn – Erlebnispark Schloss Thurn 

91336 Heroldsbach, Schlossplatz 4 

Tel. 09190 929898 

E-Mail: info@schloss-turn.de 

www.schloss-thurn.de 

DgEg-Arbeitskreis Würzburg 

97204 Höchberg, Bergmannweg 5 

www.dampflok527409.de 

Wachtlbahn – museums-Eisenbahngemeinschaft 

Wachtl e.V. 

83033 Kiefersfelden, Am Rain 60 

Tel. 08031 87340 

E-Mail: gunterziegler@t-online.de 

www.wachtl-bahn.de 

Laabertalbahn – Lokalbahn 

Schierling-Langquaid 

84085 Langquaid, Am Bahnhof 5 

Tel. 09452 949707 

E-Mail: info@laabertalbahn.de 

www.laabertalbahn.de 

Dampflok-gesellschaft münchen e.V. 

80807 München, Illungshofstraße 2 

Tel. 089 5808482 

E-Mail: info@dgm-41018.de 

www.dgm-41018.de 

Eisenbahnfreunde Rodachtalbahn 

e.V. – Rodachtalbahn 

96365 Nordhalben, Krögelsmühle 1 

Tel. 09267 8130 

E-Mail: rodachtalbahn@vr-web.de 

www.eisenbahnfreunde-rodachtalbahn.de 

fränkische museums-Eisenbahn e.V. (fmE) 

90411 Nürnberg, Klingenhofstraße 70 

Tel. 0911 5109638 

E-Mail: info@fraenkischemuseumseisenbahn.de 

www.fraenkische-museumseisenbahn.de 

Schwaben-Dampf e.V. neuoffingen 

89362 Offingen, Am Bahnhof Neuoffingen 3 

Tel. 08244 801140 

E-Mail: info@schwabendampf.de 

www.schwabendampf.de 

passauer Eisenbahnfreunde 

e.V. – nostalgiebahn 

94032 Passau, Haitzingerstraße 12 

Tel. 0851 9663971 

E-Mail: pef@passauer-eisenbahn.de 

www.passauer-eisenbahn.de 

bockerlbahner e.V. peißenberg 

82380 Peißenberg, Am Tiefstollen 2 

Tel. 08805 418 

E-Mail: info@diebockerlbahner.de 

www.diebockerlbahner.de 

DbV-förderverein Steigerwald-Express e.V. 

97357 Prichsenstadt, Karl- 

Ebenauer-Ring 28 

Tel. 0160 7202393 

E-Mail: post@steigerwald-express.de 

www.fv-steigerwald-express.de

Chiemsee Schifffahrt – Chiemseebahn 

83209 Prien am Chiemsee, Seestraße 108 

Tel. 08051 6090 

E-Mail: info@chiemsee-schifffahrt.de 

www.chiemsee-schifffahrt.de 

feldund Waldbahn Riedlhütte (fWR) 

94566 Riedlhütte 

Tel. 08141 537653 

E-Mail: info@feldbahn-fraenking.de 

www.feldbahn-riedlhütte.de 

Chiemgauer Lokalbahn e.V. 

83340 Tacherting, Postfach 1104 

E-Mail: info@chiemgauer-lokalbahn.de 

www.chiemgauer-lokalbahn.de 

bayerischer Localbahnverein e.V. 

83682 Tegernsee, Postfach 1311 

Tel. 089 4481288 

www.localbahnverein.de 

Interessengemeinschaft mainschleifenbahn 

e.V. 

97332 Volkach, Industriestraße 3 

Tel. 0152 02482125 

E-Mail: info@mainschleifenbahn.de 

www.mainschleifenbahn.de 

DgEg Eisenbahnmuseum Würzburg 

97080 Würzburg, Veitshöchheimer 

Straße 107b 

Tel. 09321 927415 

E-Mail: wuerzburg@dgeg.de 

www.eisenbahnmuseum-wuerzburg.de 

Zusammenstellung: 

MichaEla MohR 

L E I D E n S C h A f T E I S E n b A h n – m u S E E n , V E R E I n E , n o S T A L g I E f A h R T E n 

Die hier gezeigte Modellbahnanlage gehört ursprünglich zu den „Königswelten“, die im Foyer des 

am Ufer des Forggensees errichteten „Musicaltheater Neuschwanstein“ zu sehen waren , in dem 

von 2000 bis 2003 das Musical „Ludwig II. – Sehnsucht nach dem Paradies“ aufgeführt wurde. 

Nach einer Idee der Architektin Josephine Barbarino schufen die Bühnenbildner Marc und Claudia 

Calame-Rüll die Anlagenbereiche der Welten, die Ludwig II. in seiner Fantasie durchfährt - hier die 

ureigenste Heimat des Königs mit Schloss Neuschwanstein. Die von den Bühnenbildnern und der 

traditionsreichen Firma Märklin gebauten Anlagen sind heute im Besitz des Modelleisenbahnclubs 

Ostallgäu/Außerfern, der die „Königswelten“ in seinen Clubräumen in Füssen aufgebaut hat. 

(http://home.arcor.de/gerhardbayer/mecoal/) 

E I S E n b A h n f o T o S I m I n T E R n E T 

Stellen Sie Ihre interessantesten 

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Strecken ins Internet ein! 

Auf der Website des Hauses 

der Bayerischen Geschichte: 

www.editionbayern.hdbg.de 

115

116 D A S j u b I L ä u m S j A h R 2 0 1 0

Die strecke Des aDLers 

Museum Industriekultur Nürnberg, 17. Juni bis 12. Dezember 2010 

Mit dem „Adler“ kam der Aufschwung: 

Die erste deutsche 

Eisenbahn zog die staunenden 

Bürger und bald darauf rührige Unternehmer 

an, die sich mit ihren Firmen entlang der 

Strecke ansiedelten: Schuco, Triumph und 

die Hercules-Werke etwa, AEG und Quelle. 

Wie sich die Landstraße entlang der Bahnstrecke 

von Nürnberg nach Fürth in eine 

pulsierende Verkehrsader und die Stadt zur 

Industriemetropole entwickelt hat, zeigt zum 

Bahnjubiläum das Museum Industriekultur. 

„Die Strecke des Adlers“ rollt mit zahlreichen 

Ausstellungsstücken, Ansichten und modernen 

Medien die Geschichte der Fürther 

Straße von 1835 bis in die heutige Zeit auf 

58a 

1927 

Fassadenplan 1898 

b E g L E I TA n g E b oT E z u R Au S S T E L Lu n g : 

54/ 56 

52 bis 58 

1944 

52a 

• Fahrten im Oldtimerbus in die Fürther Straße mit Führung jeweils am: 

So 4.7., So 8.8., Sa 21.8., So 5.9., So 3.10., So 7.11. 

• Familienführungen durch die Ausstellung jeden Sonntag um 15 Uhr 

• Museumspädagogische Angebote durch das KPZ 

VERAnSTALTER unD InfoRmATIon 

museum Industriekultur 

Tel. 0911 231-3875 

www.museen.nuernberg.de 

36 

und vermittelt so beispielhaft einen Eindruck 

von wirtschaftlichem, sozialem und 

kulturellem Wandel in der Metropolregion. 

Der Besucherrundgang beginnt bei einer 

Geschichte des „Adlers“ und einem Blick 

auf vergangene Jubiläen, die ihm zu Ehren 

gefeiert wurden. Dem schließt sich ein 

Gang durch die Fürther Straße an, der drei 

zeitliche Ebenen verbindet, verknüpft und 

überblendet: 1835 – um 1900 – 2010. 

1835 fährt der „Adler“ im Modell die 

Chaussee entlang, die 1801 als schnurgerade 

Verbindung zwischen Nürnberg und Fürth 

angelegt worden war. Teile der Modell- 

um 19235 

Nördliche fürther strasse 

1929 

D A S j u b I L ä u m S j A h R 2 0 1 0 

Strecke sind von Pappeln gesäumt und die 

„Strecke des Adlers“ durchschneidet ländliche 

Gegend mit einzelnen Bauernhöfen. 

Eine zweite Ebene der Ausstellung zeigt die 

Zeit, als knapp ein Jahrhundert später die 

Fürther Straße zu einer prototypischen Achse 

der Industrialisierung entlang der Eisenbahn 

geworden war. Schließlich thematisiert eine 

dritte Ebene den Blick auf die Fürther Straße 

heute und den strukturellen Wandel, der sich 

im Untergang der traditionsreichen Unternehmen 

und in der Entstehung neuer Betriebe 

wie z. B. Datev u. a., aber auch im Wandel der 

einstigen Chaussee zur multikulturellen, von 

Migration geprägten Städteachse zeigt. 

16 bis 20 

12 

6b 

4a 

F a s s a d e n p l a n u m 1912 1954 

1980 

117

118 D A S j u b I L ä u m S j A h R 2 0 1 0 

175 jahre eisenbahn – ein jubiLäum Der besonDeren art 

Die erste Eisenbahn in Deutschland rollte in Bayern über die 

Schiene: Der legendäre „Adler“ fuhr am 7. Dezember 1835 auf 

der rund sechs Kilometer langen Strecke zwischen Nürnberg und 

Fürth. Damals kamen die Lokomotive und der Lokführer noch aus 

England. Doch das änderte sich schnell. Zum 175-jährigen Jubiläum 

finden zahlreiche Veranstaltungen an den verschiedensten Orten 

statt. Der Verband Deutscher Museums- und Touristikbahnen 

(VDMT) und seine Bahnen bieten Veranstaltungen das ganze Jubiläumsjahr 

über. Unter www.vdmt.de finden Sie eine Übersicht. Die 

bayerischen Museumsbahnen haben sich zusammengeschlossen und 

liefern Informationen zu den Veranstaltungen unter 

www.175-Jahre-Bahn-in-Bayern.de. 

A u S S T E L L u n g E n 

19.5.–31.10.2010 – Dokumentationszentrum Reichsparteitagsgelände 

„Das gleis. Die Logistik des Rassenwahns“ 

Die Installation „Das Gleis“ steht als künstlerische Metapher 

im Zentrum der Ausstellung. Sie verbindet Nürnberg als Ort, 

an dem 1935 die „Rassengesetze“ verkündet wurden, mit den 

zentralen Stätten der Vernichtung – durch eine direkte Bildübertragung 

aus den Gedenkstätten Auschwitz-Birkenau, Bełżec, 

Majdanek, Treblinka und Sobibór. So werden „Täterort“ und 

„Tatort“ in Beziehung gesetzt. Noch eine Besonderheit: Das 

gesamte Erdgeschoss wird dem Besucher für die Dauer der 

Ausstellung zugänglich gemacht. Ein Rundgang führt auch in 

Räumlichkeiten, die ansonsten nicht besichtigt werden können. 

www.das-gleis-nuernberg.de 

1.6. –27.6.2010 – zeughaus Augsburg,Toskanische Säulenhalle 

fotoausstellung von burkhard Wollny 

Der Bahnpark Augsburg zeigt im Augsburger Zeughaus über 

180 großformatige Schwarzweiß-Fotografien von Burkhard 

Wollny, dem Meister der (Dampf-)Eisenbahnfotografie. 


www.burkhard-wollny-eisenbahnfotografie.de 

7.7.2010–27.2.2011 – Db museum nürnberg 

„planet Eisenbahn“ 

Die Sonderausstellung zeigt faszinierende Exponate aus der 

internationalen Eisenbahngeschichte und blickt zurück auf 

175 Jahre Eisenbahngeschichte – von den Anfängen bis in die 

Gegenwart. Spannende Themen werden dem Besucher geboten: 

Wann und wo entstanden die ersten Eisenbahnen in 

anderen Ländern. Aber auch der Frage nach den Geldgebern 

wird nachgegangen, der Berufstand des Eisenbahners näher 

beleuchtet, der Einfluss des Eisenbahnbaus auf die Gesellschaft 

und deren Entwicklung betrachtet und vieles mehr. 

www.planet-eisenbahn.de 

Im Fokus steht natürlich Nürnberg: Unter www.bahnjahr2010.nuernberg.de 

werden alle Veranstaltungen in Nürnberg und Fürth aufgeführt. 

Viel ist geplant in diesem Jubiläumsjahr: Ausstellungen und 

Sonderschauen, Lokschuppen-Feste und jede Menge Sonderfahrten 

in historischen Zügen. Dazu kommen zahlreiche Führungen und 

Vorträge zum Thema „175 Jahre Eisenbahn“. So wird die Geschichte 

der Eisenbahn lebendig und erlebbar. 

Eine kleine Auswahl an Veranstaltungen haben wir für Sie zusammengestellt. 

Ansonsten finden Sie auf den einschlägigen Webseiten 

mehr Informationen. 

www.175-Jahre-Bahn-in-Bayern.de. 

www.bahnjahr2010.nuernberg.de 

6.8.2010–31.10.2010 – Db museum nürnberg 

„Adler, Rocket & Co. Die ersten Lokomotiven Europas“ 

In dieser großen Fahrzeugschau sind Raritäten aus den Anfängen 

der Eisenbahn zu sehen. Aus ganz Europa stammen 

die Pionierlokomotiven, die hier präsentiert werden. Natürlich 

gehören dazu die berühmte „Rocket“ – 1829 in England gebaut 

– und der legendäre „Adler“, der das Eisenbahnzeitalter in 

Deutschland einläutete und dessen Nachbau zum Museumsbestand 

gehört. Eine Multimediashow bringt die Besucher zurück 

in die Zeit, als die ersten Lokomotiven in Europa fuhren. 

www.planet-eisenbahn.de 

W E I T E R E V E R A n S T A L T u n g E n 

18.07.2010 – oldtimertreffen in Ebermannstadt 

Dampfbahn Fränkische Schweiz e.V. lädt ein zum „Oldtimertreffen 

der Schiene und Straße“ in Ebermannstadt und 

Behringersmühle. Damit alles zueinander passt, gibt es eine 

interessante Altersbegrenzung: Die Fahrzeuge sollen möglichst 

nicht jünger als 30 Jahre sein. Gefragt sind PKWs, Motorräder 

und Fahrräder sowie Schlepper/Nutzfahrzeuge. 

www.dfs.ebermannstadt.de 

25.07./07.08.2010 – Klassik open Air in nürnberg 

Die größte Freiluftveranstaltung mit klassischer Musik in Europa 

„Klassik Open Air beim Picknick im Park“ steht im Zeichen der 

Bahn(-Reisen). Am 25. Juli spielen die Nürnberger Philharmoniker 

unter der Leitung von Christoph Prick. Am 7. August laden die 

Nürnberger Symphoniker unter der Leitung von Alexander Shelley 

zu einer Zeitreise ein: „Bahn frei! Der Adler geht auf Reisen“ lautet 

das Motto. Zur Aufführung kommen Werke von Eduard Strauß, 

Hector Berlioz, Joseph Haydn, Sergej Rachmaninow, Peter Tschaikowsky 

u.a. Sie führen vom Beginn der Eisenbahn über den Orientexpress 

bis zum EuroCity – ein Streifzug durch die Geschichte. 

www.klassikopenair.de

25.07.–31.07.2010 Eisenbahnfilme in Augsburg 

Etwas Besonderes hat sich der Bahnpark Augsburg einfallen 

lassen: Im Cinemaxx laufen „Die besten Eisenbahnfilme aller 

Zeiten“ – ein Muss für alle Cineasten. Ob „Der große Eisenbahnraub“ 

von Michael Crichton mit Sean Connery und Donald 

Sutherland oder „Spiel mir das Lied vom Tod“, inszeniert von 

Sergio Leone und meisterhaft gespielt von Charles Bronson, 

Henry Fonda und Claudia Cardinale. Weiter stehen auf dem 

Spielplan: „Der Polarexpress“ und „Thomas, die fantastische 

Lokomotive“ sowie „Der letzte Zug“ und „Zug des Lebens“. 

www.cinemaxx.de 

30.07.–01.08.2010 – bardentreffen in nürnberg 

Das Weltmusikfestival „Bardentreffen“ findet zum 35. Mal statt 

und steht diesmal ganz unter dem Motto „Railroad Songs“. 

Um nur ein Highlight zu nennen: Arlo Guthrie, Sohn der Folklegende 

Woody, wird sich die Ehre geben und zusammen 

mit Hans-Eckardt Wenzel auftreten. Der Berliner Liedermacher 

hat die Songs von Woody Guthrie ins Deutsche übertragen. 

Und wer denkt nicht sofort an „City of New Orleans“! 

www.bardentreffen.de 

13.08.–29.08.2010 – Aktion in fürth 

Die Stadt Fürth hat ein besonderes Highlight geplant: den 

Nachbau des Ludwigsbahnhofs auf der Fürther Freiheit. Der 

Bahnhof wurde 1938 abgerissen und wird nun an seinem ursprünglichen 

Standort wieder errichtet, und zwar mit Gerüsten 

und Planen. Neben zahlreichen Events wird dann am 28. und 

29. August ein großes Eisenbahnfest auf der Freiheit gefeiert 

– mit einem attraktiven Programm für Jung und Alt. 

www.fürth.de 

21.08.2010 – Dampflokfest in nürnberg 

Beim Dampflokfest werden etwa zehn Dampflokomotiven und 

weitere historische Eisenbahnfahrzeuge aus ganz Deutschland 

von 10 bis 20 Uhr im Bahnbetriebswerk Gostenhof gezeigt. Die 

Lokomotiven werden ab 14 Uhr auf der Drehscheibe präsentiert. 


21.08.2010 – jubiläumsfahrt zum Dampflokfest in nürnberg 

Die Jubiläumsfahrt mit der Dampflok 41 018 führt von München 

über Augsburg zur Teilnahme an den Dampflok-Sternfahrten 

zum Dampflokfest des DB-Museums in Nürnberg-Gostenhof. 

Mit eingeschlossen ist der Besuch der großen Lok-Schau. 


09.–11.09. und 25./26.09.2010 – Spielzeugmuseum in nürnberg 

Auch im Spielzeugmuseum dreht sich im Jubiläumsjahr viel 

um die Bahn: Vom 09. bis 11. September heißt es „Lummerland 

im Spielzeugmuseum“. Jeweils von 11 bis 16 Uhr können 

die Kinder ihre eigene „Insel mit zwei Bergen …“ – mit Schienen, 

Lok und Tunnel ganz nach ihrer Fantasie gestalten. 

Am 25. und 26. September kommen kleine Baumeister ganz groß 

heraus. Jeweils von 10 bis 17 Uhr im Dachgeschoss des Spielzeugmuseums 

ein großes Schienennetz für eine Eichhorn-Holzeisenbahn 

gebaut, damit der Zug dann auf die Reise gehen kann. 

www.museen.nuernberg.de 

D A S j u b I L ä u m S j A h R 2 0 1 0 

18.09.–26.09.2010 – Eisenbahn-Romantik-Rundfahrt 

Wer Eisenbahn „satt“ erleben möchte, kann die Eisenbahn-Romantik-Sonderzugreise 

buchen. Mit 14 verschiedenen Dampflokomotiven 

führt die Reise über 4300 Kilometer durch alle Bundesländer 

Deutschlands. Los geht es im Bahnpark Augsburg mit 

einer großen „Andampf-Party“ am 17. September und hier endet 

die Reise auch. Dazwischen gibt es jede Menge Spaß und Unterhaltung, 

so eine exklusive Führung im DB-Museum in Nürnberg, 

ein sächsisches Grillfest oder ein zünftiges Fischessen. Ob ein 

Ausflug mit der Schmalspurbahn „Molli“ oder eine Schiffsrundfahrt 

im Hamburger Hafen – hier ist sicher für jeden etwas dabei. 

www.bahnurlaub.de 

01.10.2010 – nicolaus-Copernicus-planetarium in nürnberg 

„Vom Adler zum Spaceshuttle – Die Welt in Bewegung“ 

Ab 01. Oktober (Premiere) kann man im Planetarium auf 

Zeitreise gehen: angefangen bei der Postkutsche über die 

Eisenbahn zum Auto und zur Raumstation. Eine spannende 

Geschichte wie sich die Welt verändert hat – und 

damit die Dimensionen von Entfernung und Reisen. 

www.naa.net/ncp 

07.12.2010 – martinsumzug in fürth 

Zum Jahrestag der ersten Adler-Fahrt veranstaltet die Stadt 

Fürth einen Martinsumzug. Die Kinder werden mit ihren Laternen 

die Strecke von der Freiheit bis hin zur Hornschuchpromenade 

illuminieren. Außerdem sorgt die Stadt für eine 

zusätzliche besondere Beleuchtung, die die Promenade bis zum 

23. Dezember in ein stimmungsvolles Licht tauchen soll. 

www.fürth.de 

07.12.–30.12. – filmreihe im filmhaus nürnberg 

Zwei Aspekte markieren die Industrialisierung im 19. Jahrhundert: 

Eisenbahn und Film. Mit der Reihe „Schienenzeit – die Eisenbahn 

und das Kino“ widmet sich das Filmhaus dieser Beziehung 

zwischen Film, Eisenbahn und Bewegung. Ein vielfältiges und 

spannendes Programm wird geboten: vom Stumm- und Tonfilm 

über Dokumentar- und Tonfilm bis zu Kurz- und Experimentalfilm. 

www.filmhaus.nuernberg.de 

12. 12. 2010 – Adler-geburtstag im Db museum nürnberg 

Das Jahr stand ganz im Zeichen des 175. Geburtstages der Eisenbahn 

in Deutschland. Zum Abschluss veranstaltet das DB Museum 

ein großes Fest für alle mit einem bunten Programm und 

vielen Attraktionen rund um das Thema Eisenbahn. Eintritt frei! 


119

120 I m p R E S S u m 

edition 

bayern 

EDITION BAYERN # 01 SONDERHEFT 

Herausgegeben vom Haus der Bayerischen Geschichte 

© 2010 Bayerisches Staatsministerium für Wissenschaft, Forschung und Kunst 

Haus der Bayerischen Geschichte, Augsburg 

www.hdbg.de 

Redaktion: Evamaria Brockhoff, Dr. Wolfgang Jahn 

Gestaltung: Manfred Wilhelm, Büro Wilhelm, Amberg 

Lithografie: EZM Echtzeitmedien, Nürnberg und media men GmbH, Augsburg 

Druck: Kessler Druck + Medien GmbH & Co. KG, Bobingen 

Vertrieb: Verlag Friedrich Pustet ∙ Regensburg, Gutenbergstraße 8 ∙ 93051 Regensburg 

Tel.: 0941 92022-0 ∙ Fax: 0941 92022-330 ∙ E-Mail: verlag@pustet.de ∙ www.verlag-pustet.de 

Alle Rechte vorbehalten 

Printed in Germany 

ISBN 978-3-7917-2302-0 

eisenbahn in bayern 1835 . 2010 

haus der 

bayerischen 

geschichte 

Gedruckt auf umweltschonend hergestelltem Papier „Symbol Freelife Satin“ 

von Fedrigoni Deutschland GmbH, Unterhaching 

BILDNACHWEIS 

Architekturmuseum der TU München: S. 74 o. li. 

Judith Bauer, München: S. 1 o. re., 89 

Bayerische Staatsbibliothek München / Porträt- und 

Ansichtensammlung: S. 59 o., 61 li., 60 o. re., 

73 li. Mitte und u., 74 Mitte, 75 o. li. und Mitte re. o. 

Bayerischer Landtag / Stiftung Maximilianeum, 

München: S. 1 li. (4. v. o.), 2 u., 55 

Bayerisches Wirtschaftsarchiv, München: S. 94−97 

Udo Bernstein, Stein b. Nürnberg: S. 116, Umschlagrückseite 

Bestand Uwe von Poblocki: S. 21 re., 31 o. re. 

Bildagentur für Kunst, Kultur und Geschichte, 

Berlin: S. 51 o. li. 

Bildarchiv der Nürnberger Nachrichten: 

S. 18 o. re., 38, 51 o. re. 

Udo Breitenbach, Aschaffenburg: S. 1 li. u., 104−107 

DATEV eG Nürnberg: S. 53 o., 53 Mitte li. 

DB AG: Umschlagvorderseite o. (Foto: Ralf Kranert) und 

u. (Foto: Stefan Warter), S. 70 o. re. (Foto: Annette Koch), 

81 u. re. (Foto: Christian Bedeschinski 

DB Museum Nürnberg: S. 1 o. li. und Mitte, 2. o. re., 56, 57, 

61 u., 65 o.li., 66 li., 67, 70 o. li., 70 Mitte li. und u., 72, 73 

o., 73 Mitte re. und u. Mitte und re., 75 o. re., 79 

Eva Detzel, Lauingen: S. 112 li. 

Dokumentationszentrum Reichsparteitagsgelände, 

Nürnberg (© Büro Müller-Rieger): S. 110 

Aribert Elpelt, Waigolshausen: S. 74 o. re., 77. u. li., 81 o., 85 

Foto Berger, Prien a. Chiemsee: S. 69 Mitte li., 82 

Gemeinde Neuenmarkt: S. 60 o. li. 

Gemeinde Rechtenbach: S. 65 unten 

Germanisches Nationalmuseum, Nürnberg: S. 68 re. 

Grafische Sammlung Nürnberg: S. 1 li. (2. v. o.), 13 re., 

14/15 o., 14 u., 16; 117 o. 

Martin Grundmeyer: S. 26 o. re.; 

Haus der Bayerischen Geschichte, Augsburg: S. 55 u. li., 

58 (Foto: v. Voithenberg), 59 li. (Foto: Voithenberg), 59 u. re., 

62 re., 63 o., 65 o. re. (Foto: v. Voithenberg), 68 u.li., 

74 u. li., 83 o. re., 86 o. li. und u., 87 

Monika Hippe: S. 75 Mitte u. 

Wilfried Ernst Hölzler, Marktoberdorf: S. 62 li., 98−101, 108 u. 

Fa. Ideenreich: S. 75 Mitte u. re. 

Ketterer Kunst GmbH & Co. KG, München 

(www.kettererkunst.de): S. 90 o. 

Kunstsammlungen und Museen Augsburg: S. 55 u. re. 

Herbert Liedel: S. 13 li., 19 u., 23 o. re., 29 Mitte li., 

33 o. re., Mitte re., 43, 49 u., 52 o. re., 53 re. 

Emma Mages, Alteglofsheim: S. 64 

Wolfgang Mair Abersee, Augsburg: S. 75 u. 

Christian Mayerhofer, Essbahnhof im Kulturbahnhof 

Rimsting: S. 75 Mitte u. li. 

MEC Ostallgäu/Außerfern e.V.: S. 115 (Foto: Reinhard 

Graf, Füssen) 

Museum Industriekultur, Nürnberg: 

S. 1 li. (3. v. o.), 20, 21 li., 22, 23 Mitte, 25, 26 li., 26 Mitte 

re., 27, 29 u. li., 30, 34−37, 39 u., 40, 41, 42 o., Mitte re., u., 

45, 46, 48/49 o., 51 Mitte, u., 117 Mitte 

Privatbesitz: S. 2 o. li. und Mitte, 63 u., 65 Mitte re., 66 li., 

60 u. li. und re., 74 u. re., 75 Mitte li., 76, 77 o., 77 u. Mitte 

und re., 78, 81 u.li., 83 o. li. und u.li., 84, 88, 112 re., 113 

Alwin Reiter, Geltendorf: S. 77 Mitte 

H. Peter Sinclair (by courtesy Jonathan Sinclair, London): 

S. 108−109 

Florian Schilhalbel: S. 92/93 

Staatsarchiv Würzburg: S. 111 

Stadtarchiv Fürth: S. 17 u. re. 

Stadtarchiv Lauf an der Pegnitz: S. 15 u. 

Stadtarchiv Nürnberg: S. 17, 18 oben u. Mitte, 

19 o. u. Mitte, 21 o., 23 o. li., 29 o., Mitte re., u. re., 

31, 32, 33, 39 o., 42 Mitte li., 47, 52 Mitte o. 

Städtische Galerie im Lenbachhaus, München: S. 91 

Stadtmuseum Sulzbach-Rosenberg: S. 83 u. re. 

Technische Universität München, Lehrstuhl für Forstliche 

Arbeitswissenschaft und Angewandte Informatik, Freising: 

S. 65 Mitte li. 

Christian Wagner Film, München (www.wagnerfilm.de): 

S. 102 

Wendelsteinbahn GmbH, Brannenburg: S. 71 

Wittelsbacher Ausgleichsfonds, München 

(Inv.-Nr. B II 163): S. 61 re. 

Zentrum Paul Klee, Bern (© VG Bild-Kunst): S. 90 u. 

bayerische Eisenbahngeschichte 

Josef Dollhofer 

Feuerross und Flügelrad in Ostbayern 

Die Ära der Bayerischen Ostbahnen 

ca. 380 Seiten, mit ca. 230 Abbildungen 

ISBN 978-3-7917-2300-6 

Der spannende Aufbruch ins Eisenbahnzeitalter 

in Niederbayern und der Oberpfalz! 

Ausgestattet mit historischem, vielfach noch 

nicht veröffentlichtem Bildmaterial. 

Eisenbahn in Regensburg 

150 Jahre Schienenverkehr 

Herausgegeben von den Regensburger 

Eisenbahnfreunden RSWE e.V. 

ca. 168 Seiten, mit 120 z.T. farbigen 

Abbildungen 

ISBN 978-3-7917-2274-0 

Die Entwicklung der Eisenbahn-Region 

Regensburg von der Bayerischen Ostbahn 

bis zur Deutschen Bundesbahn heute. 

beide bücher erscheinen im September. 

Verlag friedrich pustet 

www.verlag-pustet.de

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