Seminar zum Bachelor-Projekt Mensch-Computer Interaktion ...

Universität Konstanz
FB Informatik & Informationswissenschaft
Wintersemester 2005/06
Projektseminar: Mensch-Computer-Interaktion
Dozent: Prof. Dr. Harald Reiterer
Tutoren: Thomas Memmel / Fredrik Gundelsweiler
Seminar zum Bachelor-Projekt
Mensch-Computer Interaktion
Visualisierungs- und Interaktionstechniken zur Darstellung
von Ausstattungsmerkmalen in Fahrzeugkonfiguratoren
Seminararbeit angefertigt von:
Stefan Dierdorf
Matr.Nr.: 497305
BA Information Engineering

Inhalt
1. Einleitung ________________________________________________________________________________________4
2. State-of-the-Art Analyse _____________________________________________________________________________5
2.1. Bedeutung von Fahrzeugkonfiguratoren __________________________________________________________5
2.2. Konzept von Fahrzeugkonfiguratoren ____________________________________________________________6
2.3. Einbettung in die Webseite ____________________________________________________________________8
2.4. Heuristische Evaluation _______________________________________________________________________9
2.4.1. Nielsen’s Heuristics_____________________________________________________________________9
2.5. Informationsgehalt __________________________________________________________________________15
2.6. Joy of Use ________________________________________________________________________________16
2.7. Innovative Konzepte ________________________________________________________________________18
3. Mehrwerte durch Konzepte der Mensch-Computer-Interaktion und Informationsvisualisierung _____________________20
3.1. Fahrzeug im Fokus _________________________________________________________________________20
3.2. Navigations- und Visualisierungskonzepte _______________________________________________________20
3.3. HotSpots _________________________________________________________________________________21
3.3.1. Multi-Data-Point-View __________________________________________________________________22
3.4. Dynamic Queries ___________________________________________________________________________23
4. Resümee & Ausblick ______________________________________________________________________________24
5. Abbildungsverzeichnis _____________________________________________________________________________29
6. Quellenverzeichnis ________________________________________________________________________________30
3

1. Einleitung
Das Internet hat sich seit seiner Entstehung zu weit mehr als einem Informationsmedium entwickelt.
Global agierende Firmen haben einen digitalen Vertriebskanal für ihre Produkte erschlossen.
Automobilhersteller wollen mit ihrer Präsenz Benutzer von der Innovationskraft, Qualität und Leistung
ihres Unternehmens überzeugen, um sie als potentielle Kunden zu gewinnen. Ein hochwertiger
Webauftritt ist dafür essentiell, weshalb immer mehr Geld und Aufwand in deren Entwicklung investiert
wird.
Die Möglichkeit Produkte über das Internet abzusetzen hat die Art des Einkaufens verändert. Der
Gang in einen Laden ist oftmals überflüssig geworden und wurde teilweise durch Online-Stores
ersetzt. Das breite Informationsspektrum im Internet hat den Kunden zu einem gut informierten
Interessenten werden lassen. Wo in Zeiten vor dem Internet noch Verkäufer als Berater fungiert
haben, kommt es heutzutage immer öfter vor, dass Kunden besser über das anvisierte Produkt
informiert sind, als die eigentlichen Fachkräfte 1 . Auf Grund dessen ist der Absatz über das Internet in
ungeahnte Höhen geschnellt. Begünstigt durch weit reichendes Rationalisierungspotential bietet ein
Großteil der Firmen ihre Produkte über Web-Shops an. Auch die Automobilhersteller haben sich
längst dieser unaufhaltsamen Entwicklung angepasst und bieten dem Kunden die Möglichkeit Neuund
Gebrauchtwagen, die über ihre Webseiten vertrieben werden, zu suchen und sich umfassend
über die gesamte Flotte zu informieren. a
Als wichtiges Werkzeug im Online-Geschäft haben sich Fahrzeugkonfiguratoren etabliert. Dabei
handelt es sich um Applikationen mit deren Hilfe der Benutzer ein gewünschtes Fahrzeug nach
individuellen Vorlieben zusammenstellen kann. Der Einsatz von Konfiguratoren verfolgt den Zweck der
emotionalen Bindung des Kunden an das Fahrzeug. Durch das individuelle Anpassen an die
persönlichen Präferenzen findet sich der Nutzer in der Rolle des Designers seines eigenen Autos
wieder. Bestrebt, ein für ihn optimales Auto zu kreieren und inspiriert durch die Vielzahl von
Sonderausstattungskomponenten ist der Interessent geneigter, mehr als ursprünglich vorgesehen für
die Extras auszugeben und dadurch den Umsatz der Hersteller zu erhöhen.
Der Einsatz von Fahrzeugkonfiguratoren bietet Vorteile sowohl für Hersteller als auch für Kunden. Da
über das Internet für den Autokauf essentielle Faktoren wie Haptik, Qualitätseindruck und
Farbanmutung nicht kommuniziert werden können, ist der Gang zum Automobilhändler in den meisten
Fällen unumgänglich. Umfassend informiert jedoch kann der Kunde in einem Autohaus dem Verkäufer
detailliert und präzise schildern, wie das gewünschte Fahrzeug auszusehen hat und wie es
ausgestattet sein muss.
Für den erfolgreichen Einsatz eines Fahrzeugkonfigurators ist das positive Erlebnis des Besuchers bei
der Benutzung der Applikation maßgeblich verantwortlich. Im Verlauf dieses Artikels soll durch eine
State-of-the-Art Analyse erörtert werden, ob die aktuellen Konfiguratoren ein optimales
a Laut Capgemini ist Internet im Automobilbereich primär Informationsmedium, Verkauf geschieht hauptsächlich über Händler
4

Besuchererlebnis unter besonderer Berücksichtigung von Usability und Joy of Use fördern. Darauf
folgend werden Konzepte aus der Mensch-Computer-Interaktion vorgestellt, deren Einsatz eventuell
Mehrwerte für Fahrzeugkonfiguratoren bedeuten könnten.
2. State-of-the-Art Analyse
In diesem Kapitel wird die Bedeutung, das Konzept und die Einbettung in die Website des Herstellers
von Fahrzeugkonfiguratoren erklärt, eine heuristische Evaluation bestehender Konfiguratoren
durchgeführt, sowie Konfiguratoren auf Informationsgehalt und Joy of Use untersucht.
2.1. Bedeutung von Fahrzeugkonfiguratoren
Die Verbreitung von Fahrzeugkonfiguratoren steigt stark an. Mittlerweile werden sie nicht nur als
Werkzeug im Verkaufsprozess von Automobilherstellern eingesetzt, sondern auch zur Präsentation
von neuen Modellen in Form von Webspecials. Diese Konfiguratoren besitzen zwar nicht die volle
Funktionalität ihrer etablierten Geschwister, können aber dennoch durch ihre ästhetische Anmutung
und der Konfigurierbarkeit von neuen technologischen Fahrzeugerrungenschaften überzeugen.
Weiterhin verwendet ein Großteil moderner Autorenn-eGames Konfiguratoren zur Individualisierung
des im Spiel gefahrenen Vehikels. Im eGame „Need for Speed Underground 2“ steht dem Nutzer ein
3d-Modell seines Fahrzeugs zur Verfügung, an dem er sich alle Optionen – von der Lackierung über
Felgen bis hin zur geteilt öffnenden Motorhaube – demonstrieren lassen kann. Trotz des breiten
Einsatzes werden in diesem Kapitel nur die eigentlichen Konfiguratoren der Automobilhersteller
betrachtet.
Der Stellenwert von Konfiguratoren ist von entscheidender Relevanz für die Konzeption und
Einbettung in die Webseite. Eine von Forrester durchgeführte Studie 2 zeigt die Beweggründe für den
Besuch einer Automobilhersteller-Website.
Abbildung 1: Forrester-Studie
5

Nach dem Einsehen von Spezifaktionen und dem Anschauen von Bildern rangiert das Konfigurieren
mit 66% auf Rang 3, was den besonderen Stellenwert erkennen lässt. Dass ein Konfigurator auch
zum Betrachten von Spezifikationen und Bildern verwendet werden könnte, soll an dieser Stelle nur
nebenbei erwähnt werden.
2.2. Konzept von Fahrzeugkonfiguratoren
Fahrzeugkonfiguratoren ermöglichen ihrem Benutzer das Zusammenstellen eines Fahrzeugs nach
seinen Vorlieben. Dazu wird eine Applikation bereitgestellt, die einen geführten Prozess durch die
verschiedenen Ausstattungskategorien startet und starke prozessorientierte 3 Ausrichtung aufweist.
Anhand von Porsche und Mercedes soll die Vorgehensweise erläutert werden.
1. Modell wählen 2. Motorisierung wählen 3. Übersicht Modelldaten 4. Farben wählen
5. Räder wählen 6. Extras wählen 7. „Exclusive“ wählen 8. Übersicht Fertig
Abbildung 2: Ablauf im Porsche-Konfigurator
Erläuterungen zum Ablauf:
1. Modell wählen: Der Benutzer wählt anhand von Bildern das Fahrzeug-Modell aus der Flotte
aus
2. Motorisierung wählen: per MouseOver-Effekt werden die wichtigsten Parameter der
Motorisierung und das Aussehen des Fahrzeugs angezeigt
3. Übersicht Modelldaten: Wahl zwischen manuellem oder automatischem Getriebe sowie
Anzeige von technischen Details zum Fahrzeug
4. Farbe wählen: Wahl der Außen- sowie der Innenraum-Farbe
5. Räder wählen: Art der Felgen bestimmen und Räderzubehör selektieren
6. Extras wählen: Individualisierung durch Ausstattungskomponenten
7. „Exclusive“ wählen: Extras aus der Exclusive-Produktpalette auswählen
8. Überischt Fertig: Abschließende Darstellung des konfigurierten Fahrzeugs
6

Die bei Porsche aufgeführten Schritte 6 „Individual“ und 7 „Exklusive“ umfassen beide die Anpassung
durch Sonderausstattungskomponenten und könnten auch unter einem einzigen Punkt „Extras“
zusammengefasst werden.
1. Modell wählen 2. Motorisierung wählen 3. Designlinie wählen
4. Farben wählen 5. Extras wählen 6. Übersicht Fertig
Abbildung 3: Ablauf im Mercedes-Konfigurator
Erläuterungen zum Ablauf:
1. Modell wählen: Der Benutzer wählt aus einer Flotten-Matrix das Fahrzeug-Modell aus
2. Motorisierung wählen: Wahl der Motorisierung aus Liste
3. Designlinie wählen: kurze Details zur Wahl der Designlinie
4. Farben wählen: Wahl der Außen- sowie der Innenraum-Farbe
5. Extras wählen: Wahl der Sonderausstattungskomponenten
6. Übersicht Fertig: Abschließende Darstellung des konfigurierten Fahrzeugs
Die folgenden Abbildung 4: Porsche Konfigurator-Fenster und Abbildung 5: Mercedes Konfigurator-
Fenster zeigen die graphische Struktur der Konfigurationsfenster mit Positionierung ihrer Elemente.
Der gravierende Unterschied hierbei ist die graphische Repräsentation des Fahrzeugs im Zentrum der
Anwendung, auf die Mercedes im Gegensatz zu Porsche, verzichtet.
7

2.3. Einbettung in die Webseite
Abbildung 4: Porsche Konfigurator-Fenster
Abbildung 5: Mercedes Konfigurator-Fenster
Als eines der zentralen Elemente im digitalen Vertriebskanal ist die Positionierung auf der Seite der
Hersteller von entscheidender Wichtigkeit. Konfiguratoren müssen schnell erreichbar und leicht zu
finden sein. Bei den deutschen Automobilherstellern findet man schon auf der Startseite einen Link
zur Applikation. Dem Besucher wird ein weiterer Verweis zum Konfigurator auf der
Produktinformationsseite des jeweiligen Modells präsentiert. Aus Sicht des Nutzungskontexts ist diese
Anordnung sinnvoll.
8

Startseite
PKW
Produkte/
Neufahrzeuge
Modell wählen
2.4. Heuristische Evaluation
Modell
Motorisierung
wählen
Abbildung 6: Einbettung bei Mercedes
Fahrzeug-
Konfigurator
Händler-Kontakt
Im Nachfolgenden erfolgt eine heuristische Evaluation der bestehenden Fahrzeugkonfiguratoren am
Beispiel von Porsche und Mercedes anhand der „Usability Principles“ von Jacob Nielsen 4 .
Die „Usability Principles“ - auch „Nielsen’s Heuristics“ genannt – gelten als Standard der heuristischen
Evaluation. Sie umfassen 10 essentielle Fakten, die die Überprüfung einer Applikation auf ihre
Gebrauchstauglichkeit ermöglicht.
2.4.1. Nielsen’s Heuristics
1. Visibility of system status: The system should always keep users informed about what is
going on, through appropriate feedback within reasonable time
2. Match between system and the real world: The system should speak the users' language,
with words, phrases and concepts familiar to the user, rather than system-oriented terms.
Follow real-world conventions, making information appear in a natural and logical order
3. User control and freedom: Users often choose system functions by mistake and will need a
clearly marked "emergency exit" to leave the unwanted state without having to go through an
extended dialogue. Support undo and redo
4. Consistency and standards: Users should not have to wonder whether different words,
situations, or actions mean the same thing. Follow platform conventions
5. Error prevention: Even better than good error messages is a careful design which prevents a
problem from occurring in the first place. Either eliminate error-prone conditions or check for
them and present users with a confirmation option before they commit to the action
6. Recognition rather than recall: Minimize the user's memory load by making objects, actions,
and options visible. The user should not have to remember information from one part of the
dialogue to another. Instructions for use of the system should be visible or easily retrievable
whenever appropriate
9

7. Flexibility and efficiency of use: Accelerators -- unseen by the novice user -- may often
speed up the interaction for the expert user such that the system can cater to both
inexperienced and experienced users. Allow users to tailor frequent actions
8. Aesthetic and minimalist design: Dialogues should not contain information which is
irrelevant or rarely needed. Every extra unit of information in a dialogue competes with the
relevant units of information and diminishes their relative visibility
9. Help users recognize, diagnose, and recover from errors: Error messages should be
expressed in plain language (no codes), precisely indicate the problem, and constructively
suggest a solution
10. Help and documentation: Even though it is better if the system can be used without
documentation, it may be necessary to provide help and documentation. Any such information
should be easy to search, focused on the user's task, list concrete steps to be carried out, and
not be too large
Im Nachfolgen werden die Fahrzeugkonfiguratoren von Porsche und Mercedes auf diese 10
Richtlinien hin überprüft.
[1] Visibility of system status:
Konfiguratoren schreiten nach einem fest definierten Ablauf als voran und weisen Parallelen
bezüglich ihres Navigationskonzepts zu Assistenten (Wizards) auf. Dabei ist die Konfiguration
des Fahrzeugs ein Prozess [vgl. D. Mayhew, Process-Oriented Conceptual Models, „The
Usability Engineering Lifecycle“, 1999]. Visibility bedeutet den Konfigurations-, bzw.
Prozessstatus erkennen zu können, was über Feedback durch den PKW erreicht werden
sollte. Dazu muss sich das Fahrzeug im Mittelpunkt des Interesses befinden. Porsche setzt
dies durch das 3d-Modell im Zentrum des Anwendungsfensters um. Der Nutzer sieht auf
einen Blick, ob er beispielsweise Farben und Felgen bereits modifiziert hat. Die Sichtbarkeit
des Prozessstatus wird auch durch die Haupt-Navigation [vgl. Abbildung 4: Porsche
Konfigurator-Fenster] ständig gegeben. Der Benutzer erhält durch das horizontale
Navigationselement dank visueller Differenzierung Feedback über den aktuellen Fortschritt
seiner Konfiguration. Der Ladefortschritt, der auf Grund der hochauflösenden Bilder des 3d-
Fahrzeugmodells erforderlich ist, wird gut sichtbar für die Dauer seines Auftritts anstatt dem
Fahrzeug präsentiert. Generell bietet das 3d-Modell gutes Feedback, da der Benutzer seine
Modifikationen visuell kontrollieren kann. Die in manchen Schritten auftauchende vertikale
Sub-Navigation [vgl. Abbildung 4: Porsche Konfigurator-Fenster] liefert kein Feedback über
abgeschlossene oder offene Sub-Konfigurationsschritte. Somit wird vom Benutzer verlangt,
dass er sich erinnert. Über den Status [vgl. Abbildung 4: Porsche Konfigurator-Fenster] wird
der Benutzer über den Gesamtpreis der Sonderausstattung informiert. Der Verzicht, die Preise
der einzelnen Gruppierungen der Sub-Navigation ebenfalls darzustellen, vermindert sein
Feedback jedoch.
10

Mercedes verzichtet auf das Feedback durch das Fahrzeug im Fokus und verwendet
ausschließlich eine horizontale Haupt-Navigation [vgl. Abbildung 5: Mercedes Konfigurator-
Fenster]. Doch bietet diese dadurch, dass sie nur den aktuellen Schritt visuell hervorhebt,
weniger Feedback, als die von Porsche. Bei der Wahl der Extras agiert der Benutzer
ausschließlich auf einer Listendarstellung [vgl. Optionsliste aus Abbildung 5: Mercedes
Konfigurator-Fenster] und erhält keinerlei visuelles Feedback seiner Modifikationen am
Fahrzeug. Felgen werden zum Beispiel nicht am PKW-Modell angezeigt. Durch dieses Defizit
kann nur anhand der Haupt-Navigation der Prozessstatus erkannt werden. Wie bei Porsche
existiert mitunter eine vertikale Sub-Navigation [vgl. Abbildung 5: Mercedes Konfigurator-
Fenster] zur Gliederung der Sonderaussattungskategorien rechts der Optionsliste. Sie verhält
sich analog zur Haupt-Navigation. Über den Status erhält der Nutzer getrennt nach Kategorien
Aufschluss über die Mehrkosten.
[2] Match between system and the real world:
Die Sprache des Benutzers spricht man bei Porsche nur mit Enthusiasten, die mit der
Hersteller-spezifischen Terminologie vertraut sind. Akronyme, Anglizismen und fehlende
Selbstbeschreibungsfähigkeit der Ausstattungskomponenten erschweren dem uninformierten
Nutzer die Konfiguration, da er sich meist erst über die Termini informieren muss. Die
Forrester-Studie belegt die entstehende Frustration durch unverständliche Bezeichnungen:
“Translate brand-speak into English. Only 43% of panelists were satisfied with
the clarity of terminology and language on the sites evaluated. Manufacturer Web
sites overflow with naming conventions meaningless to most users -- trim levels
like LS and XLT or options selections like “continuously variable transmission.”
Worse, comparison and configuration apps presuppose familiarity with those terms,
requiring users to commit to selections before continuing.” 5
Porsche verwendet in der Haupt-Navigation [vgl. Abbildung 4: Porsche Konfigurator-Fenster]
die Punkte „5. Individual“ und „6. Exclusive“ Begriffe, die so nicht in anderen
Fahrzeugkonfiguratoren vorkommen. Der Wettbewerb nennt diese Punkte schlicht
„Sonderausstattung“, „Ausstattung“ oder „Extras“, was dem Verständnis des Benutzers eher
entspricht.
Auch bei Mercedes werden dem Nutzer viele Fach-Termini präsentiert. Zugute kommt
Mercedes, dass man diverse Erfindungen vorzuweisen hat, deren Bezeichnungen bekannter
sind, als die der Konkurrenz (ABS, ESP).
[3] User control and freedom:
Porsche verwendet bei Klick auf ein Augen-Icon zur Veranschaulichung, an welcher Stelle
sich ein gewähltes Extra befindet, ein semantisches Zooming 6 auf die Komponente im
Fahrzeugmodell. Dem Benutzer wird seine Modifikation in Großaufnahme präsentiert. Jedoch
gibt es keinen „Zurück“-Button, das zuvor funktionierende Bewegen des 3d-Modells mit der
Maus geht nicht mehr und auch der erneute Klick auf das Auge-Icon bewirkt kein
herauszoomen. Im Konfigurator erhält der Benutzer keine Informationen, wie er diese Ansicht
11

wieder verlassen kann. Abhilfe schafft erst ein Klick auf Wahl des Betrachtungsmodus. Dieses
Orientierungs-Problem gilt generell für Zoomable-User-Interfaces (ZUIs) und wird als „desert
fog“ 7 bezeichnet.
Für beide Hersteller gilt: Tritt der Fall einer nicht-kombinierbaren Ausstattungsselektion auf,
besitzt das darauf auftauchende Fenster Dialog-Elemente schlechtes Mapping, was den
Nutzer zu genauem Hinsehen nötigt, da er andernfalls seine Konfiguration nicht fortsetzen
kann.
[4] Consistency and standards:
Konsistenz und Standards spielen bei einer „kleinen“ Anwendung, wie einem
Fahrzeugkonfigurator, bei dem keine weit reichenden und redundanten Navigationsschritte
erforderlich sind, nur eine untergeordnete Rolle und werden hier nicht näher betrachtet. Allein
das bei schrittweisem Vorgehen bekannte Navigationskonzept der Vor/Weiter- und Zurück-
Buttons fehlt im Porsche-Konfigurator.
[5] Error prevention:
Dem Nutzer widerfährt immer wieder die gleiche Art von Fehler: Zwei
Ausstattungskomponenten können nicht zusammen im Fahrzeug verbaut werden [vgl.
Abbildung 7]. Auf Grund von nicht dynamisch aktualisierten Ausstattungslisten lässt sich diese
Art von Fehler besonders beim unerfahrenen Benutzer nicht vermeiden. Durch das
wiederholte Auftreten wird der Nutzer jedes Mal erneut in seinem Arbeitsfluss unterbrochen,
was schnell in Frustration, Wut und Resignation resultiert.
Das Auftreten von Fehlern geschieht bei Mercedes durch die Verwendung von Radio-Buttons
anstatt von Check-Boxen seltener als bei Porsche. Der Nutzer wird so schon bei der Auswahl
dazu gezwungen sich für nur eine der miteinander konkurrierenden Komponenten zu
entscheiden, was sich in einer höheren Fehlerrobustheit manifestiert. Trotzdem treten auch
bei Mercedes Fehler auf.
[6] Recognition rather than recall:
Die Haupt-Navigation ist jederzeit gut sichtbar und wird vom Benutzer als solche erkannt. Das
vom Hersteller vorgesehene schrittweise Vorgehen wird unterstützt. Sobald ein Schritt
abgeschlossen ist, wird dies in der Haupt-Navigation durch einen abzeichnenden Haken
visualisiert. Der aktuelle Schritt hebt sich visuell von den vorangegangenen und vorliegenden
ab.
Wie unter Punkt „[1] Visibility of system status“ angesprochen, muss sich der Benutzer an die
abgehandelten Schritte in der Sub-Navigation erinnern, da Feedback fehlt. Auch
unterstützende Icons oder Piktogramme, die das Erkennen der Schritte erleichtern könnten,
sind nicht vorhanden.
Da keine Steuerelemente für die Blickwinkel-Manipulation des Fahrzeug-Modells bei Porsche
vorhanden sind, sieht der mit dem Konfigurator nicht vertraute Anwender die dafür
12

vorgesehenen Links – Icons existieren nicht - erst nach genauerem Betrachten der
Anwendung. Wie das Rotieren des 3-dimensionalen Fahrzeug-Modells geschieht, kann der
Nutzer nur durch Ausprobieren herausfinden. Erst nach der ersten Benutzung der
Rotationsfunktion wird beim Überfahren des Modells mit der Maus diese Möglichkeit durch
einen MouseOver-Effekt angezeigt.
Die Erkennbarkeit der Sub-Navigation ist nicht optimal. Ihre Anordnung rechts von der
Optionsliste [vgl. Abbildung 4: Porsche Konfigurator-Fenster ist wider der kulturellen Norm von
links nach rechts zu lesen und zu arbeiten. Es könnte geschehen, dass ein Nutzer die Sub-
Navigation übersieht und somit wichtige Ausstattungskomponenten vernachlässigt.
Bei Mercedes ist die Haupt-Navigation relativ gut erkennbar, wird aber durch ihre Anordnung
im oberen Teil des Fensters über den Fahrzeug-Bildern und ihre farbliche Anmutung (grau auf
grauem Hintergrund) vom Benutzer schlechter wahrgenommen als die des Porsche-
Konfigurators. Auch fehlt ihr das visuelle Feedback eines abgeschlossenen
Konfigurationsschritts.
Der zuvor erwähnte Makel der schlechten Sichtbarkeit der vertikalen Sub-Navigation trifft –
wenn auch in abgeschwächter Form – ebenfalls bei Mercedes zu.
Das Mapping der Dialog-Elemente bei auftretendem Fehler ist besonders bei Mercedes
schlecht, der Nutzer muss sich intensiv mit der Problemlösung befassen [vgl. Abbildung 8].
[7] Flexibility and efficiency of use:
Dieser Punkt ist für einen Fahrzeugkonfigurator irrelevant, da – unabhängig vom
Erfahrungsgrad des Anwenders – die gleichen Konfigurationsschritte durchlaufen und
angewandt werden müssen.
[8] Aesthetic and minimalist design:
Das Design der Konfiguratorrn kann durchaus als minimalistisch Bezeichnet werden. Nur
relevante Dinge wurden in der graphischen Benutzeroberfläche verwendet. Die Anmutung ist
an die Corporate Identities der Firmen angepasst.
[9] Help users recognize, diagnose, and recover from errors:
Fehler treten in einem Fahrzeugkonfigurator durch die Kombinationsmöglichkeiten und
Inkompatibilitäten der Ausstattungskomponenten häufig auf. Wählt der Nutzer bei Porsche
zwei inkompatible Extras aus, erscheint eine Fehlermeldung [vgl. Abbildung 7], in der zur
Behebung aufgefordert wird. Die verwendete „plain language“ ist für Konfigurator-Novizen
nicht leicht verständlich und erfordert mehr Aufwand vom Benutzer als nötig.
13

Abbildung 7
Wie zuvor erwähnt ist das Mapping der Mercedes’ Dialog-Elemente bei auftretendem Fehler
schlecht. Für den Nutzer ist nicht sofort ersichtlich, wie er das Problem beheben kann. Die
Legende, die zeigen soll, ob Ausstattung hinzugefügt oder entfernt werden muss, steht über
der Auswahl und wird dadurch nicht richtig zugeordnet.
Die verwendete Sprache gibt keine klare Aufforderung, was der Benutzer nun exakt zu tun
hat. Dieser fühlt sich allein gelassen.
Abbildung 8
[10] Help and documentation:
Hilfestellung existiert nicht. Die Anwendung soll selbsterklärend sein und von jedem ohne
Dokumentation verwendet werden können.
Mercedes stellt einen Konfigurator zur Verfügung, der zwar umfassende Funktionalität bereit hält,
ermöglicht dem Benutzer jedoch nicht seine Modifikationen am Fahrzeug nachzuvollziehen. Ein 3d-
Modell fehlt. Unverständlich ist dies, da Mercedes auf der Produktinformationsseite einen so
genannten „360° Zoom Colorator“ anbietet. In dieser Anwendung kann das Fahrzeug rotiert, gezoomt
und die Lackierung geändert werden. Eine Integration in den Konfigurator wäre wünschenswert. Mit
Ausnahme von der Exterieur- und Interieur-Farbe gibt es keinerlei visuelles Feedback. Ausgewählt
werden Extras aus zum Teil langen Listen. Der einzige Rückschluss, den der Benutzer erhält, ist der
sich ändernde Preis des Fahrzeugs über den Status.
14

Der Konfigurator von Porsche kann derzeit zweifelsfrei als Referenz bezeichnet werden, stellt er doch
das Maximum an Funktionalität und Feedback dank seines sehenswerten 3d-Fahrzeugmodells dar.
Dennoch bietet er Raum für Verbesserung hinsichtlich Navigationskonzept (vgl. „[1] Visibility of system
status“ & „[6] Recognition rather than recall]“), Feedback (vgl. „[1] Visibility of system status“) und
Zuschnitt auf den User (vgl. „[2] Match between system and the real world”).
Die Evaluation anhand von Nielsens Heuristiken berücksichtigt in erster Linie die Usability,
vernachlässigt aber die Faktoren Freude bei der Benutzung sowie Informationsgehalt. Da auch diese
eine Rolle in Fahrzeugkonfiguratoren spielen, erfolgt eine Untersuchung in diese Richtung.
2.5. Informationsgehalt
Die eigentliche Schwäche aller untersuchten Konfiguratoren liegt in der Darstellung insbesondere der
Sonderausstattung. Moderne Fahrzeuge verfügen über eine hohe Anzahl von Komfort- und
Sicherheitsfunktionen, in der Regel durch Anglizismen und Abkürzungen benannt. Da ein Grossteil der
im Fahrzeug verbauten Komponenten dem durchschnittlichen Benutzer des Konfigurators nicht
bekannt ist, ist ein hohes Maß an Abstraktion notwendig. Auch die Namensgebung der verschiedenen
Systeme ist meist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich. So heißt das seit 10 Jahren erhältliche
Elektronische Stabilitätsprogramm bei Mercedes „ESP“, bei BMW „DSC“ und bei Porsche „PSM“.
Doch der Wunsch des Autofahrers nach Sicherheit geht nicht immer mit unfassendem technischem
Fachwissen einher. Und dies sollte auch nicht vorausgesetzt werden. Eine Studie von ADAC 8 und
Bosch belegt, dass 2006 erst 44% der Autofahrer wussten, was ESP überhaupt bewirkt. Es ist also
notwendig – ganz gleich ob Produktinformationsseite oder Konfigurator – die Webseiten mehr auf den
Nutzer zuzuschneiden. Im Konfigurationsprozess wird ESP zwar häufig als Serienausstattung
aufgelistet, eine Information oder gar Animation bzgl. Effekt und Arbeitsweise sucht man jedoch
vergebens.
In vielen Fällen existieren Erklärungen in Text- und/oder Bildform, die Aufschluss über die
Wirkungsweise geben sollen. Doch die Informationen in Worten sind spärlich und liefern höchstens
eine grobe, meist unzureichende Erklärung. Das zur Verfügung gestellte Bildmaterial ist oft wenig
aussagekräftig, nicht selten zeigt es nur den Einschaltknopf.
Wo sich die Komponente im Fahrzeug befindet, was sie bewirkt und wie sie das Aussehen des
Fahrzeugs beeinflusst, sucht man vergeblich. Besonders deutlich wird dies zum Beispiel bei der
Konfiguration eines Mercedes SLK. Bei dem Roadster hat man die Möglichkeit die Sonderausstattung
„Airscarf“ - ein Gebläse, welches den Passagieren warme Luft auf den Oberkörper aus einer Öffnung
in der Nackenstütze bläst - zu wählen. Die Worte, mit denen Mercedes-Benz dies nach Klick auf das
informierende „i“ beschreibt, sind folgende: „AIRSCARF, Kopfraumheizung, Batterie mit größerer
Kapazität, Windschott aus Stoff“. Dazu werden zwei Bilder angeboten. Eines zeigt den Einschaltknopf
[vgl. Abbildung 9], das andere einen Sitz [vgl. Abbildung 10].
15

Abbildung 9
Abbildung 10
Während einer kurzen informellen Untersuchung, an der 6 Studenten teilnahmen, wurde deutlich,
dass kein Teilnehmer allein auf Grund der Informationen, die der Mercedes-Konfigurator anbot, in der
Lage war, die Wirkungsweise des „Airscarf“ zu verstehen und mit eigenen Worten zu formulieren. Erst
durch den Wechsel zur Mercedes SLK Produktinformationsseite oder zum Mercedes TechCenter 9
(eine Art Stichwortverzeichnis für Ausstattungskomponenten) war es den Probanden möglich die
Funktionsweise zu begreifen. Doch dazu mussten sie den Konfigurator verlassen (bzw. in ein anderes
Browser-Fenster wechseln) und sich an anderer Stelle informieren. Um sich demnach einen wirklichen
Überblick über die komplexe Ausstattungsvielfalt zu verschaffen, scheint der Konfigurator der falsche
Ort zu sein. Scheinbar begreifen Automobilhersteller Fahrzeugkonfiguratoren als Werkzeug, welches
erst nach dem Besuch der Produktinformationsseite eingesetzt werden soll. Der Informationsgehalt zu
den einzelnen Positionen im Konfigurator ist dementsprechend gering. Vom Nutzer wird verlangt, dass
er sich vor dem Konfigurieren umfassend über alle Details des gewünschten Wagens informiert hat
und dieses Wissen nun im Konfigurator gezielt einsetzt. Hat er dies zuvor nicht erledigt, wird er beim
Zusammenstellen seines PKWs immer wieder zu einer Informationsquelle außerhalb des
Konfigurators wechseln müssen um seinen Informationsbedarf zu decken, was zu einer
Aufmerksamkeitsverschiebung führt.
Die augenscheinliche Sichtweise der Hersteller, den Konfigurator nicht als Informationsstätte zu
begreifen, steht im Widerspruch zur Positionierung des Konfigurators auf der Startseite, ist er doch so
auf direktem Weg für den Besucher zugänglich. Informationslastige Module, wie das TechCenter, sind
nur über weitaus längere Navigationswege zu erreichen.
Im Konfigurator sind zwei Hauptfaktoren bezüglich Informationen zur Sonderausstattung zu
bemängeln:
1. der geringe Informationsgehalt der beschreibenden Texte und
2. die fehlende Aussagekraft statischer Bilder.
Viele Ausstattungskomponenten sind verbal nur schwer beschreibbar. Fachtermini werden impliziert,
was wiederum technisches Fachwissen voraussetzt. Um die Sprache des Nutzers zu sprechen, eignet
sich die Kommunikation durch Bilder. Bei dynamischen Komponenten kann eine kurze Animation oder
ein Film hilfreicher sein, weil so Komponenten in Aktion gezeigt und dadurch ihre Wirkungsweise
veranschaulicht werden kann. Hervorzuheben ist an dieser Stelle BMW, der einzige von sieben
deutschen Automobilherstellern, der einige wenige erklärende Videos zu Ausstattungskomponenten
16

im Konfigurator anbietet. Der Ansatz wird allerdings durch unnötig viele Klicks, mehrere sich öffnende
Fenster und daraus resultierende Interferenzen mit allen zeitgemäßen Browsern (Popup-Blocker)
stark getrübt.
2.6. Joy of Use
Joy of Use beschreibt den Faktor Spaß eines Benutzers bei der Verwendung des Produkts. Die
subjektive Empfindung wird durch kreativen Freiraum, ansprechender Ästhetik und der Schaffung
intrinsischer Motivation erzielt. Um den Unterschied zwischen Usability und Joy of Use zu
verdeutlichen, wird im folgenden Abschnitt ein Model nach Marc Hassenzahl vorgestellt.
Hassenzahl unterscheidet zwischen zwei Arten von Attributen, die den Charakter eines Produkts
maßgeblich beeinflussen: 10
1. Pragmatische Attribute: Produkt dient durch Nutzen (utility) und Verwendbarkeit (usabilty) als
Werkzeug zum Erreichen von Aufgaben
2. Hedonistische Attribute: Produkt erfüllt den Benutzer bei der Nutzung mit Freude und Spass.
Hedonistische Attribute werden in drei Gruppen unterteilt:
1. Stimulation: Produkte müssen neue Eindrücke, Möglichkeiten und Einblicke geben.
2. Identifikation: Menschen drücken ihre Identität durch physische Objekte aus, weshalb ein
Produkt eine Identität kommunizieren sollte.
3. Evocation: Produkte können Erinnerungen wachrufen wodurch Produkte einen starken
persönlichen Wert bekommen können.
Pragmatische und hedonistische Attribute können sowohl zusammen als auch unabhängig
voneinander in Produkten vorkommen und bilden gemeinsam den Produktcharakter. Überwiegt der
pragmatische Anteil, spricht Hassenzahl von ACT-Produkten. Diese sind das Erreichen eines Zieles
gebunden. Ändert sich das Ziel oder fällt es weg, so verliert das Produkt an Relevanz. Produkte mit
überwiegend hedonistischen Attributen bezeichnet er als SELF-Produkte, die hingegen auch bei
Wegfall des Ziels interessant bleiben können, da sie einen persönlichen Wert haben.
Idealerweise besitzt ein Produkt beide Eigenschaften, vereinigt also Nutzen und Verwendbarkeit mit
Freude an der Benutzung.
Abbildung 11
Um ein Produkt situationsabhängig beurteilen zu können, führt Hassenzahl zwei Modi ein, die
psychologische Zustände des Benutzers beschreiben:
17

1. Goal mode: Der Benutzer verfolgt ein konkretes Ziel; das Produkt dient als Werkzeug und soll
effektiv und effizient sein.
2. Action mode: Der Benutzer verfolgt kein konkretes Ziel; Effektivität und Effizienz spielen keine
wichtige Rolle. Es geht um die Aktivität an sich.
Die zum Zeitpunkt der Untersuchung evaluierten Fahrzeugkonfiguratoren weisen starke pragmatische
Attribute auf, was sie zu einem ACT-Produkt macht. Aus Sicht der Automobilhersteller befindet sich
der Nutzer im Goal mode. Doch es ist anzunehmen, dass Benutzer von Fahrzeugkonfiguratoren nicht
unbedingt konkrete Kaufabsichten haben. Sie wollen vielmehr anhand des Konfigurators das
Fahrzeug entdecken und sich über alle erdenklichen Sonderausstattungen informieren. Nur wenn dies
mit Freude bei der Benutzung geschieht, kann das Erlebnis Konfigurator in einer positiven Erfahrung
für den Benutzer resultieren und so die Wahrscheinlichkeit des gesteigerten Interesses erhöhen. Die
Forrester-Studie 11 belegt, dass es für 18% der Nutzer, die die Webseite eines Automobilherstellers
besucht haben, unwahrscheinlicher als vorher wurde ein Auto dieser Marke Probe zu fahren. 52%
änderten ihre Einstellung nicht und nur 30% hielten es anschließend für wahrscheinlicher eine
Probefahrt zu vereinbaren.
Die Kritik an den Applikationen der Automobilhersteller ist einfach: der Spaßfaktor kommt zu kurz.
Durch die strenge Prozessausrichtung ist der Nutzer permanent an die Vorgaben des Herstellers
gebunden. Overbeeke et al. sagt
“Don’t think ease of use, think enjoyment of the experience” 12
womit er – frei übersetzt – so viel wie “Das Entdecken der Funktionalität sollte zum Erlebnis werden“
meint. Der Nutzer möchte Freiraum beim Explorieren.
Als wichtiges, wenn nicht sogar zentrales, Element für Joy of Use in Konfiguratoren ist das 3d-
Fahrzeugmodell zu nennen. Es erzeugt eine Art „Greifbarkeit“ des Autos und gibt dem Benutzer das
Gefühl als Konstrukteur tätig zu sein. Porsche hat den richtigen Weg eingeschlagen, obwohl die
Rotations- und Zoom-Möglichkeiten des Modells begrenzt sind.
2.7. Innovative Konzepte
In diesem Abschnitt werden kurz drei innovative Konzepte von Konfigurator-ähnlichen Applikationen
mit ihren Besonderheiten vorgestellt.
Die englische Premium-Marke Aston Martin 13 beschreitet einen Weg, der sich klar von dem der
deutschen Hersteller unterscheidet. Im Konfigurator wurde ein komplettes 3-dimensionales
Fahrzeugmodell realisiert, welches in alle Richtungen dreh- und zoombar ist. Das Modell übersteigt
die Möglichkeiten des Porsche-Modells bei Weitem. Änderungen aller Art werden direkt am Modell bis
ins kleinste Detail visualisiert. So wird selbst die Änderung der Naht-Farbe der Ledersitze am Modell
angezeigt. Für den Nutzer ergibt sich eine „What-You-See-Is-What-You-Get“-Erfahrung. Er kann sehr
genau nachvollziehen, welchen optischen Einfluss seine Änderungen an der Konfiguration auf sein
Fahrzeug haben.
18

Abbildung 12: Aston Martin Konfigurator
Das sehenswerte Fahrzeugmodell ging jedoch zu Lasten aller anderen Informationen. So bekommt
der Interessent keine Hilfestellung zu den gewählten Komponenten. Es fehlt z.B. der recht
bedeutende, sich mit Änderungen aktualisierende, Preis. Allerdings zeigt der Konfigurator der Briten
das technisch machbare im Bereich der 3d-Modelle im Internet.
In eine andere Richtung geht der Automobilhersteller Volkswagen in den USA. Hier wurde ein
Webspecial 14 im Stil eines Konfigurators für Golf GTI und Jetta umgesetzt. Alle im jeweiligen
Arbeitsschritt verfügbaren Komponenten sind um das Fahrzeug herum verteilt. Mit einem Klick landet
das gewünschte Extra fertig montiert im oder am PKW. Da die Ansicht nicht rotierbar ist, werden die
Komponenten streng gruppiert und der Blickwinkel entsprechend angepasst.
Abbildung 13: VW Golf GTI Webspecial
Eine weitere Neuerung sind die sich dynamisch ändernden Parameter wie Preis,
Höchstgeschwindigkeit, Luftwiderstand und Beschleunigung. So erhält der Nutzer direktes Feedback,
wie sich zum Beispiel aerodynamische Karosserieteile auf die Fahrzeugparameter auswirken.
Ein besonderer Höhepunkt des Webspecials ist das dynamische Video, das zum Schluss angesehen
werden kann. Das zuvor konfigurierte Fahrzeug wird exakt mit allen Details in einem Kurzfilm
präsentiert. Der Benutzer nimmt selbst die Rolle des Fahrers ein, während seine virtuelle Beifahrerin
die zuvor konfigurierte Sonderausstattung kommentiert.
Einen weiteren interessanten Ansatz zeigt Chevrolet im Webspecial zum Avalanche 15 . Die Funktionen
des Fahrzeugs werden mittels HotSpots visualisiert. Eine Methode, um auf Besonderheiten
19

aufmerksam zu machen, welche sich auch für Fahrzeugkonfiguratoren sehr gut eignet. Diese Punkte
markieren Orte, an denen Informationen zum jeweiligen Feature verfügbar sind. So lässt sich dem
Nutzer schnell und eindeutig zeigen, an welcher Stelle sich eine (hinzugefügte) Sonderausstattung
befindet.
Abbildung 14: Chevrolet Avalanche Webspecial
3. Mehrwerte durch Konzepte der Mensch-Computer-
Interaktion und Informationsvisualisierung
Die in Kapitel 2 geäußerte Kritik an den bestehenden Fahrzeugkonfiguratoren soll in diesem Abschnitt
durch mögliche Lösungsansätze ergänzt werden. Dazu werden Konzepte der Mensch-Computer
Interaktion vorgestellt, deren Einsatz in Konfiguratoren viel versprechend erscheint.
3.1. Fahrzeug im Fokus
Ein essentieller Bestandteil von aktuellen Autorennspielen ist die Individualisierbarkeit von
Fahrzeugen mittels eines Konfigurators. Dabei stehen in erster Linie das Aussehen und die Leistung
im Vordergrund. Bei erfolgreichen Spielen wie der „Need for Speed“-Reihe hat es sich etabliert, dass
der PKW beim Individualisieren permanent im Mittelpunkt steht. Dadurch wird eine besondere
emotionale Bindung 16 des Spielers mit „seinem“ Fahrzeug erzeugt. Er bekommt direktes visuelles
Feedback zu seinen Änderungen [vgl. Nielsen’s Heuristics: „[1] Visibility of system status“], wodurch er
in der Lage ist, schnell zu entscheiden, ob die durchgeführte Modifikation sinnvoll ist und seinen
Vorstellungen entspricht. Während das Verbessern der nominellen Leistungsdaten noch ein konkretes
Ziel verfolgt [vgl. „Goal mode“ im Kapitel 2.6 Joy of Use], dient das Ändern des Optik zur
Verwirklichung des kreativen Selbst des Benutzers. Die Aktivität an sich steht im Vordergrund [vgl.
„Action mode“ im Kapitel 2.6 Joy of Use], denn obwohl die optischen Modifikationen sehr
zeitaufwendig sind, helfen sie dem Spieler bei der Komplettierung seiner Karriere (das eigentliche Ziel
des Spiels) nicht.
Auffällig bei eGames ist die Bedeutung, die die Individualisierung von Autos bekommen hat. Auf vielen
Webseiten zur „Need for Speed“-Reihe gibt es Bereiche, in denen die Besucher die Bilder ihrer
modifizierten Fahrzeuge einstellen und von anderen bewerten lassen können. Hierbei ist eine
20

Verschiebung der Prioritäten der Spieler erkennbar. Wo früher ausschließlich das Fahren des Autos
im Vordergrund stand, hat nun die Modifikation des Fahrzeugs eine bedeutende Rolle eingenommen,
die sicherlich mitverantwortlich für den Erfolg der Reihe ist.
3.2. Navigations- und Visualisierungskonzepte
Durch den sequentiellen Durchlauf wurde ein Konfigurator geschaffen, welcher den Benutzer in
chronologisch optimaler Reihenfolge – aus Sicht des Herstellers – durch den Konfigurationsprozess
führt. Doch dieses prozessorientierte konzeptuelle Modell [vgl. Kapitel 2.4.1 „[1] Visibility of system
status“] entspricht nicht immer dem des Nutzers. Wer ein Auto kaufen möchte, denkt an ein Produkt
als Ganzes.
Die listenbasierte Darstellung der verschiedenen Ausstattungskomponenten gestattet dem Nutzer sich
ausschließlich mit den harten Fakten wie Möglichkeiten und Preis auseinanderzusetzen. Die
spielerische Komponente des freien Explorierens [vgl. Kapitel 2.6 Joy of Use, Goal mode] fehlt
vollständig.
Im Folgenden soll ein Navigationskonzept für Fahrzeugkonfiguratoren beschrieben werden, welchem
ein weniger prozessorientiertes konzeptuelles Modell zu Grunde liegt und freies Explorieren
ermöglicht.
3.3. HotSpots
Ein noch nicht weit verbreitetes Navigationskonzept sind so genannte „HotSpots“. Dabei handelt es
sich um Punkte in einem Bild oder einer Grafik, die dem Benutzer signalisieren sollen, dass es sich
um Points-of-Interest handelt. Sie sollen zur Exploration ermutigen. Dadurch können schnell und klar
Details an ihrer Wirkungsstelle visualisiert werden.
Der Nutzen von HotSpots als modernes Navigationskonzept ist die klare Sichtbarkeit der
Interaktionselemente [vgl. Kapitel 2.4.1 „[6] Recognition rather than recall“]. Bei gelungener visueller
Gestaltung sind HotSpots sofort erkennbar und ziehen das Interesse des Benutzers auf sich. Sie
bieten durch ihre Lokalität als Interaktionselement direkten Zugriff auf den Point-of-Interest und
müssen nicht erst aus einer textbasierten Liste herausgefiltert werden.
Überträgt man dieses Konzept auf einen Fahrzeugkonfigurator, erhält man eine andersartige
Navigation. Zwar ist wahrscheinlich noch immer die Unterteilung in Oberkategorien wie Modell und
Exterieur sinnvoll. Doch erhält man so vielleicht die Möglichkeit die tabellarische Darstellung der
Unterkategorien um eine visuelle Komponente zu erweitern. Der Nutzer kann nun am Fahrzeug
sehen, welche Komponenten in der aktuellen Ansicht konfigurierbar sind. Er bekommt die Gelegenheit
die verschiedenen Ausstattungskomponenten in beliebiger, bzw. in der für ihn optimalen Reihenfolge
zu bestimmen [vgl. Kapitel 2.6 Joy of Use, Goal mode]. Darüber hinaus erfährt er durch die HotSpots,
an welcher Stelle sich das einzelne Feature am Fahrzeug befindet. So wäre es vorstellbar alle
21

Sonderausstattungen durch HotSpots am PKW zu zeigen um dem Nutzer ein neuartiges Navigationsund
Interaktionskonzept zur Verfügung zu stellen.
Abbildung 15: Mercedes E-Klasse mit Hotspots
Ein Problem, dass dieses Navigationskonzept jedoch aufweist, ist die Anzahl der verfügbaren
Sonderausstattungen. Gerade im Innenraum eines PKWs ist eine Vielzahl von Optionen verfügbar,
welche die Darstellung durch einen HotSpot je Option - auf Grund der Menge der benötigten Punkte -
unmöglich macht. Die Auswirkungen der zahllosen ungruppierten HotSpots würden im Information
Overload für den Benutzer enden.
“Für das User Interface Design bedeutet Information Overload, dass der Benutzer bei der
gleichzeitigen Darstellung zu vieler Inhalte auf dem Bildschirm, die angebotene Information
entweder nicht verarbeiten kann oder nicht mehr an der (zu viel) dargebotenen Information
interessiert ist“ 17
Ein weiter auftretendes Phänomen durch die Darstellung zu vieler Ausstattungskomponenten wäre ein
Navigation Overload.
“Der Benutzer wird bei einem solchen Phänomen mit zu vielen Auswahlmöglichkeiten bei der
Navigation konfrontiert und der Overload hat Auswirkungen auf die Orientierung und
Entscheidungsfähigkeit des Benutzers bei der Navigation durch die Webseite“ 18
Die Behebung dieses Problems ist für die Anwendung in einem Fahrzeugkonfigurator unbedingt
erforderlich.
3.3.1. Multi-Data-Point-View
Eine Lösung des o.g. Problems ist der sogenannte Multi-Data-Point-View 19 (MDPV). Ein einzelner
HotSpot dient als Klassifizierungsobjekt und gliedert die entsprechenden Subkategorien. Der von den
HotSpots visuell differente MDPV legt seine ihm untergeordneten Objekte durch Fokus des Benutzers
(z.B. durch Klick oder MouseOver-Effekt) offen.
Abbildung 16: VisMeB Multi-Data-Point-View und Abbildung 17: MDPV für Wegbeschreibung zeigt die
Verwendung von MDPV in den Programmen „VisMeB“ und Google Earth.
22

Abbildung 16: VisMeB Multi-Data-Point-View
Abbildung 17: MDPV für Wegbeschreibung, Google Earth 20
W.S. Cleveland schlägt zur Behebung des Information/Navigation Overload das „Sunflower“-Konzept 21
vor. Dabei werden die Klassifizierungsobjekte durch Blüten repräsentiert. Die Anzahl der Blütenblätter
zeigt die Anzahl der Subkategorien an.
Bei beiden vorgestellten Lösungsansätzen steht und fällt jedoch das Navigationskonzept mit der
Klassifizierung der Ausstattungskomponenten. Ohne sinnvolle Unterteilungen ist es dem Benutzer
nicht möglich anhand der HotSpots auf dem Fahrzeug zu navigieren.
3.4. Dynamic Queries
Ein Filterkonzept zur Eingrenzung von angezeigten Informationen nennt sich Dynamic Queries 22 . Sie
ermöglichen dem Benutzer zur attributiven Suche oder bei einem Information Overload das
Ausblenden von Informationen nach bestimmten Kriterien.
Das Konzept der Dynamic Queries wäre auch in einem Fahrzeugkonfigurator vorstellbar. Es könnte
dazu dienen die Wirkungsweise von Ausstattungskomponenten zu erklären. Dabei wären die in der
23

Dynamic Query-Applikation verfügbaren Extras ein-, bzw. ausschaltbar. Der Nutzer kann so über
details-on-demand 23 verfügen und nur das für ihn Relevante berücksichtigen. Es handelt sich um eine
Anwendung, in der das Fahrzeug durch eine dynamische Animation darlegt, wie es auf eine vom
Benutzer beeinflusste Situation reagiert.
Der schwedische Hersteller Saab 24 setzt bereits ein System ein, in dem der Nutzer ein geradeaus
fahrendes Fahrzeug dazu veranlassen kann beispielsweise einen Spurwechsel oder eine Slalom-
Fahrt auszuführen. Per Dynamic Query wird eine vom Benutzer gewünschte Situation erzeugt,
wodurch ein Gefühl der Kontrolle entsteht. Die Anwendung beinhaltet keinerlei informativen Mehrwert
zu Saab-Modellen, sondern dient letztendlich allein der Unterhaltung des Besuchers.
4. Resümee & Ausblick
Abbildung 18: Film Finder 25
Der Auszug aus der in Abbildung 1: Forrester-Studie gezeigten Forrester-Studie benennt neben der
Relevanz des Fahrzeugkonfigurators auf den Seiten der Hersteller die zwei wichtigsten Bestreben der
Besucher:
1. Erforschen der Fahrzeug-Spezifikationen
2. Betrachten von Exterieur/Interieur Bildern
Eine gelungene Integration dieser bedeutenden Kriterien in den Konfigurator könnte ihn zur Haupt-
Anwendung auf der Seite der Hersteller werden lassen. Die drei wichtigsten Funktionen wären mit nur
einer Anwendung abgedeckt. Der Besucher könnte auf schnellem Wege an seine gewünschten
Informationen gelangen, nebenbei ein Fahrzeug explorieren und im gleichen Schritt konfigurieren.
Da das Individualisieren bzw. das Abheben von der Serienfahrzeugen immer mehr Zulauf findet, was
u.a. durch die Zuwächse in der Tuning-Branche deutlich wird 26 , bietet ein High-End
Fahrzeugkonfigurator vielleicht die Möglichkeit das Bewusstsein der Konsumenten für die möglichen
Individualisierungen, die schon der Hersteller anbietet, zu stärken. Um dies zu erreichen soll im
Folgenden beschrieben werden, wie die in Kapitel 3 vorgestellten Konzepte in einen
Fahrzeugkonfigurator integriert werden können, welche Anpassungen dafür notwendig sind und wo
dabei Probleme auftreten können.
24

Um einen Konfigurator mit freiem Explorieren zu versehen, eignet sich das Konzept der HotSpots in
Verbindung mit einem 3d-Fahrzeugmodell im Mittelpunkt der Anwendung. Das Auto im Fokus soll eine
emotionale Bindung [vgl. Andersen et al., „Playing games in the emotional space“] und eine
Identifikation [vgl. Kapitel 2.6 „Hedonistische Attribute“] erzeugen. Losgelöst vom starren,
vorgegebenen Weg durch den Hersteller, soll der Benutzer in der Lage sein, sich nach seinen
Vorstellungen mit dem Fahrzeug zu beschäftigen. Wünschenswert wäre eine produktorientierte
Applikation [vgl. Kaptiel 2.4.1 „[1] Visibility of system status“], die sowohl die Bedürfnisse der Nutzer in
Goal- und Action-mode [vgl. Kapitel 2.6 Joy of use] befriedigt. HotSpots sollen dazu stimulieren das
Auto zu entdecken [vgl. Kapitel 2.6 „Hedonistische Attribute � Stimulation“]. Dazu müssen HotSpots
visuell klar erkennbar sein [vgl. Kapitel 2.4.1 „[6] Recognition rather than recall“], dürfen aber
gleichzeitig kein Information-/Navigation-Overload hervorrufen [vgl. MA Memmel]. Auf Grund von
stetig wachsender Anzahl von Sonderausstattungen kann dies nur durch einheitliche und klare
semantische Gruppierung der verschiedenen Komponenten erreicht werden. Hierbei gilt es
herauszufinden, ob die bestehenden Gruppierungen der Hersteller sinnvoll sind oder ob neue erstellt
werden müssen.
Die Zusammenfassung der Ausstattungen soll nicht nur – wie bei konventionellen Konfiguratoren - in
Listenform, sondern auch durch das HotSpot-Konzept repräsentiert werden. Der zuvor angesprochene
Multi-Data-Point-View (MDPV) muss dazu an die Anforderungen des Automotive-Bereichs angepasst
werden. Er soll hauptsächlich als Oberkategorie für Gruppierungselemente dienen. Visuell muss er
sich von den Nicht-MDPVs unterscheiden [vgl. Kapitel 2.4.1 „[6] Recognition rather than recall“], damit
er als solcher erkennbar und benutzbar ist. Fraglich ist die grafische Repräsentation der Anzahl der
Subkategorien, die ein MDPV unter sich vereint [vgl. „Sunflowers“ in „The Elements of Graphing Data“
von W.S. Cleveland]. Vermutlich ist ein farblicher Kontrast zwischen MDPV und HotSpot zur
Unterscheidung ausreichend.
Mit dem (vielleicht unrealistischen) Ziel vor Augen, sowohl Sonder- als auch Serienausstattung mittels
HotSpots am Fahrzeug darzustellen, würde auch die Visualisierung der Serienausstattung von einer
farblich differenten Anmutung profitieren.
Ebenfalls muss es eine visuelle Unterscheidung zwischen bereits hinzugefügten und noch
verfügbaren Sonderausstattungskomponenten geben.
Daraus ergibt sich folgende Konstellation visuell differenter HotSpots:
1. Verfügbare Sonderausstattung
2. Hinzugefügte Sonderausstattung
3. MDPV mit
a. verfügbarer Sonderausstattung
b. hinzugefügter Sonderausstattung
c. teilweiser Selektion der Sonderausstattung
4. Serienausstattung
25

MDPVs müssen bei partieller Selektion ihrer Subkategorien dieses visuell deutlich machen. Ein
MDPV, der nur „hinzugefügt“ oder „verfügbar“ signalisiert, würde vom Benutzer auch nur als solcher
erkannt werden und mögliche Extras könnten in Vergessenheit geraten.
Da Fahrzeuge im Innenraum über mehr Extras als Außen verfügen, wurde in Abbildung 20 die
Verwendung eines MDPV im Innenraum illustriert. Der Mockup zeigt, dass bei Benutzerinteraktion die
unter diesem MDPV gruppierten Elemente sichtbar werden und gleichzeitig die davon nicht
betroffenen HotSpots und MDPVs in den Hintergrund treten. Auch die sequentielle Navigation (hier in
Form einer sog. Akkordeon-Komponente) reagiert auf die Benutzerinteraktion und präsentiert ihre
Optionen analog zum HotSpot-Modell.
Abbildung 19
Um den Nutzer nicht mit sieben verschiedenen HotSpot-Arten zu belasten [vgl. Navigation/Information
Overload, MA Memmel], muss es ihm möglich sein die verschiedenen Arten von HotSpots ein- und
auszublenden. Dieses details-on-demand 27 Konzept lässt ihn selbstständig entscheiden, welche Art
von Informationen zu einem bestimmten Zeitpunkt von ihm benötigt werden.
Das Konzept der HotSpots soll zusätzlich zur listenbasierten Darstellung eingeführt werden. Dieser
redundante Weg soll gewählt werden, um auch Nutzern, die mit der prozessorientierten
Navigationsstruktur vertraut sind, weiterhin ihre gewohnte Umgebung zur Verfügung zu stellen. Durch
die Verbindung von Liste und HotSpot soll gleichzeitig eine Art interaktives Tutorial geschaffen
werden, das dem Benutzer der Liste zeigt, wie sich der gleiche Schritt bei der HotSpot-Navigation
vollzogen hätte und umgekehrt. Egal, ob ein Klick auf eine Ausstattungskomponente in der Liste oder
über einen HotSpot erfolgt; die darauf folgende Aktion muss die gleiche sein, nämlich ein
semantisches Zoomen 28 auf die selektierte Komponente am Fahrzeug. Ebenso muss das Hinzufügen
26

der Komponente in die Konfiguration sowohl über die Liste, als auch durch den HotSpot realisierbar
sein.
Die Gruppierung der Ausstattungskomponenten in Ober- und Unterkategorie bedeutet für manchen
Benutzer langes Suchen nach einem bestimmten Extra, da eine ideale Gruppierung äußerst subjektiv
ist. Um diesem Problem entgegen zu wirken, empfiehlt sich eine Volltextsuche für
Ausstattungskomponenten. Vertraute Simplizität a la Google erlaubt dem Nutzer zielgerichtet und
effizient zu suchen. User-Tests müssen die Frage um die visuelle Aufbereitung der Ergebnismenge
beantworten.
Das zuvor erwähnte freie Explorieren des Fahrzeugs im Konfigurator würde durch eine Schaltfläche,
die mit nur einem Klick die Vollausstattung für den PKW wählt, begünstigt werden. Der Nutzer kann
sich auf diese Weise anhand der darauf erscheinenden HotSpots verdeutlichen, was alles integrierbar
ist und sich dadurch eventuell dazu inspirieren lassen [vgl. Kapitel 2.6 „Hedonistische Attribute �
Stimulation“], Sonderausstattungskomponenten zu verbauen, die er vorher nicht beabsichtigt hatte
oder sie schlichtweg nicht kannte.
Viele sicherheitsrelevante Ausstattungskomponenten arbeiten in Verbindung miteinander. Um die
Wirkungsweise zu demonstrieren eignet sich das Dynamic Query Konzept. Umweltfaktoren könnten
vom Benutzer manipuliert werden, auf die das Fahrzeug mit und ohne entsprechender
Sicherheitsausstattung reagiert. Denkbar ist das Auftauchen von Hindernissen vor dem PKW,
Abbiegen mit und ohne Abbiegelicht, Einfahrt in einen Tunnel, einsetzender Regen, Dämmerung,
Glatteis, etc. In einer Liste würden die in der jeweiligen Fahrsituation aktiven Komponenten aufgelistet
[siehe „Saab Pilots Wanted“, http://www.saab.com/microsites/pilotswanted/GLOBAL/en/index2.shtml].
Der Nutzer würde so auf spielerische und interaktive Art über die Wirkungsweise von
Ausstattungskomponenten informiert.
Abbildung 20: Dynamic Query Mockup
27

Abbildung 20 zeigt anhand eines ersten MockUps, wie ein Dynamic Query Konzept integriebar wäre.
Der Nutzer könnte auf der linken Seite die Umwelteinflüsse bestimmen, auf der rechten Seite
Komponenten ein- und ausschalten, im Zentrum anhand einer Animation das Verhalten des
Fahrzeugs erleben und in den beiden unteren Listen sehen, welche Systeme gerade aktiv sind.
Um das Feedback des Benutzers vgl. Kapitel 2.4.1 „[1] Visibility of system status“] zu erhöhen, sollten
mehr Parameter als nur der Gesamtpreis dynamisch aktualisiert werden. Gewicht, Aerodynamik,
Verbrauch, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs sind wichtige Faktoren beim
Kauf und stark abhängig von der verbauten Sonderausstattung.
Fehlertoleranz [vgl. Kapitel 2.4.1 „[5] Error prevention“] kann durch das dynamische Ausblenden, bzw.
nicht zur Verfügung stellen von Komponenten erreicht werden. Sobald der Nutzer sich beispielsweise
für ein Standard-Radio entscheidet, sollte er erkennen können, dass nun nicht noch zusätzlich ein
Navigations-Radio selektiert werden kann.
Als größte Herausforderung wird jedoch die Integration eines hohen Informationsgehalts in den
Konfigurator [vgl. 2.5 Informationsgehalt] erachtet. Während der Wunsch der Nutzer ein Fahrzeug aus
vielen Blickwinkeln zu betrachten [vgl. Forrester, „Building A Better Automotive Web Site“, Figure 2]
durch ein 3d-Modell im Konfigurator realisiert werden kann, ist der Aufwand für die Information des
Kunden beim Entdecken des Fahrzeugs beträchtlich. Die Wirkungsweise von
Ausstattungskomponenten soll dem Nutzer verdeutlicht werden, wobei das Fahrzeug permanent im
Mittelpunkt stehen [vgl. Kapitel 3.1] und alle Erklärungen auf ihm basieren sollen. Besonders
herausfordernd sind die Visualisierungen, für die das Fahrzeug in Aktion sein muss (Bsp. Kurvenlicht,
ESP).
Abschließende Zusammenfassung der Kernpunkte für Funktion, Usability und Joy of Use:
• Erweitertes Navigationskonzept durch HotSpots/MDPV
• 3d-Fahrzeugmodell
• Visualisierungskonzept anhand von HotSpots, Dynamic Queries und Animationen von
Ausstattungskomponenten
• Integration von Informationen, die bisher über andere Seiten beschafft werden müssen, in den
Konfigurator (Texte, Bilder, Animationen)
• Volltextsuche nach Ausstattungskomponenten
• Dynamische Aktualisierung von Fahrzeugparametern
Die Schwierigkeit bei dem vorgestellten Konzept ist sicherlich die Beschaffung des Bildmaterials. Es
wären Bilder von vielen verschiedenen Fahrsituationen erforderlich, welche man nicht im Internet
findet. Auch die Implementierung einer solchen Applikation stellt eine große Herausforderung dar.
Die eigentliche Idee, die hinter dem vorgestellten Konzept steckt, ist den Fahrzeugkonfigurator zu
einer zentralen Anwendung werden zu lassen, die die wichtigsten Benutzerbedürfnisse abdeckt.
Insbesondere wird angestrebt Information zu integrieren.
28

5. Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Forrester, Figure 2, „Building A Better Automotive Web Site“, 2002..........................................................................5
Abbildung 2: Porsche Deutschland, Konfigurator.............................................................................................................................6
Abbildung 3: Mercedes Deutschland, Konfigurator ..........................................................................................................................7
Abbildung 4: Porsche Deutschland, Konfigurator.............................................................................................................................8
Abbildung 5: Mercedes Deutschland, Konfigurator ..........................................................................................................................8
Abbildung 6: schematisierte Einbettung des Konfigurators bei Mercedes Deutschland ..................................................................9
Abbildung 7: Porsche Deutschland, Konfigurator...........................................................................................................................13
Abbildung 8: Mercedes Deutschland, Konfigurator ........................................................................................................................14
Abbildung 9: Mercedes Deutschland, Konfigurator ........................................................................................................................15
Abbildung 10: Mercedes Deutschland, Konfigurator ......................................................................................................................15
Abbildung 11: Marc Hassenzahl, „The things and I: understanding the relationship bewtween user and product“ aus „Funology“
von Blythe, Overbeeke, Monk, Wright............................................................................................................................................17
Abbildung 12: Aston Martin UK, Konfigurator.................................................................................................................................18
Abbildung 13: VW USA, Golf GTI Webspecial, http://www.vwfeatures.com ..................................................................................19
Abbildung 14: Chevrolet USA, Avalanche 2007 Webspecial, http://www.chevrolet.com/avalanche/launch/.................................19
Abbildung 15: Mercedes Deutschland, Betriebsanleitung Interaktiv E-Klasse, http://www4.mercedes-benz.com/d/cars/eclass/betriebsanleitung/flash6.html.................................................................................................................................................21
Abbildung 16: BA Liebrenz, “Visualisierungen von Multi-Data-Points in einem 3D-Scatterplot: Konzeption & Implementierung
innerhalb eines Metadaten-Browsers”, 2004..................................................................................................................................22
Abbildung 17: Google Earth, Wegbeschreibung, Version 4.0.2416 (beta).....................................................................................23
Abbildung 18: Christopher Ahlberg & Staffan Truvé, „Tight Coupling: Guiding User Actions in a Direct Manipulation Retrieval
System”, 1995 ................................................................................................................................................................................24
Abbildung 19: HotSpot/MDPV Mockup...........................................................................................................................................26
Abbildung 20: Dynamic Query Mockup ..........................................................................................................................................27
30

6. Quellenverzeichnis
1 Capgemini, “Web Usage: Internet Grows as Key Information Source” in “Cars Online 06/07”, 2006
2 Forrester, “Building A Better Automotive Web Site”, November 2002
3 Deborah Mayhew, “The Usability Engineering Lifecycle”, 1999
4 Usability Principles for heuristic Evaluation, Jakob Nielsen, 1990, http://www.useit.com/papers/heuristic/heuristic_list.html
5 Forrester, “Building A Better Automotive Web Site”, November 2002
6 David Modjeska , “Navigation in Electronic Worlds: A Research Review”, University of Toronto, 1997
7 Jul & Furnas, „Critical Zones in Desert Fog: Aids to Multiscale Navigation“, 1998
8 ADAC motorwelt, Ausgabe 6/2006
9 http://www3.mercedes-benz.com/techlex/2006/main_de.html
10 Marc Hassenzahl, „The things and I: understanding the relationship bewtween user and product“ aus „Funology“ von Blythe,
Overbeeke, Monk, Wright
11
Forrester, “Building A Better Automotive Web Site”, November 2002
12 Overbeeke et al., „Let’s make things engaging“, aus „Funology“ von Blythe, Overbeeke, Monk, Wright
13 http://www.astonmartin.com/thecars/buildyourastonmartin
14 http://www.vwfeauters.com
15 http://www.chevrolet.com/avalanche/launch/
16
Andersen et al., „Playing games in the emotional space“ aus „Funology“ von Blythe, Overbeeke, Monk, Wright
17
MA Memmel, „Ein innovatives Navigationskonzept für komplexe Informationsräume am Beispiel des digitalen Vetriebskanals
von DaimlerChrysler“, 2005
18
MA Memmel, „Ein innovatives Navigationskonzept für komplexe Informationsräume am Beispiel des digitalen Vetriebskanals
von DaimlerChrysler“, 2005
19
BA “Visualisierungen von Multi-Data-Points in einem 3D-Scatterplot”, Phillip Liebrenz, 2004
20
Google Earth, Version 4.0.2416 (beta)
21
William S. Cleveland, „The Elements of Graphing Data“, 1994
22
Christopher Williamson & Ben Shneiderman, "The Dynamic HomeFinder: Evaluating Dynamic Queries in a Real-Estate
Information Exploration System", 1992
23
Ben Shneiderman, “Information-Seeking Mantra” aus “The Eyes Have It: A Task by Data Type Taxonomy for Information
Visualizations”, 1996
24
Saab Webspecial, „Saab Pilots Wanted“, http://www.saab.com/microsites/pilotswanted/GLOBAL/en/index2.shtml
25
Christopher Ahlberg & Staffan Truvé, „Tight Coupling: Guiding User Actions in a Direct Manipulation Retrieval System”, 1995
26
Entwicklung der TWB (Tuning World Bodensee), http://www.tuning-worldbodensee.de/html/de/index.php?/html/de/basics/zahlen_fakten/ausstellerstatements/ausstellerstatements.php
27
Ben Shneiderman, “Information-Seeking Mantra” aus “The Eyes Have It: A Task by Data Type Taxonomy for Information
Visualizations”, 1996
28
David Modjeska , “Navigation in Electronic Worlds: A Research Review”, University of Toronto, 1997
31