Bauwerk – die neue Marke bei Beuth - Baukammer Berlin

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werden konnte, musste der Brückenbogen
den Fluss möglichst flach überspannen.
Die im sumpfigen Baugrund zu
erstellenden Widerlager hatten somit
einen großen Horizontalschub aufzunehmen.
Die unterschiedliche Höhe beider
Ufer verlangte den Planern eine besondere
Leistung ab, da sie von den anderen
Brücken betrachtet eine möglichst harmonisch-symmetrische
Gestalt aufweisen
sollte.
Der 1595 für die Fleischbrücke durchgeführte
Entwurfswettbewerb nahm zwar
Anregungen aus Plänen und Entwürfen
der Rialtobrücke in Venedig auf, brachte
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aber keine tragbaren Lösungen für die
speziellen Probleme.
Das Planungskonzept der Nürnberger
Brücke sah Schrägpfähle vor, um den
Horizontalschub aufzufangen. Eigens für
die Pfähle wurden geeignete Rammbärmaschinen
entwickelt. Die Bogenform
und das Lehrgerüst wurden in mehreren
Entwürfen und Modellen durchgespielt.
Dabei variierten die Pfeilhöhen von etwa
4,90 m (und einer Sehne von rund 24,30
m) bis zu einer Pfeilhöhe von ungefähr
3,60 m. Da das Risiko aus planerischer
Sicht hierfür zu groß erschien, legte man
sich auf eine Pfeilhöhe von ca. 4,25 m bei
„Hochtechnologie-Bauwerk aus dem 16. Jahrhundert“
Fleischbrücke in Nürnberg als
„Historisches Wahrzeichen der
Ingenieurbaukunst“ ausgezeichnet
Als bayernweit erstes Bauwerk ist am 10. Juni 2011 die Fleischbrücke in Nürnberg
mit dem Titel „Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ ausgezeichnet
worden. Die zwischen 1596 und 1598 errichtete Brücke gilt als
bedeutendste Steinbogenbrücke der Spätrenaissance in Deutschland. Vor
zahlreichen Gästen enthüllten Dr.-Ing. Jens Karstedt, Präsident der Bundesingenieurkammer
und Dr.-Ing. Heinrich Schroeter, Präsident der Bayerischen
Ingenieurekammer-Bau eine Ehrentafel an dem Bauwerk. Die Fleischbrücke
sei ein Lehrstück robusten und nachhaltigen Konstruierens, so Festredner
Prof. Dr.-Ing. Werner Lorenz.
„Die Fleischbrücke war schon vor mehr als 400 Jahren ein Zeichen für den hohen
Stand der Ingenieurbaukunst, den wir hier und heute würdigen und den wir Ingenieure
im Bauwesen auch heute noch garantieren“, so Schroeter. An die Stelle, der
durch Hochwasser geschädigten Vorgängerbrücke, sollte ein möglichst flach
gewölbter, einbogiger Bau treten. Da die Pegnitz nicht umgeleitet werden konnte,
musste die Brücke in fließendem Wasser errichtet werden. Zudem mussten die Baumeister
mit sumpfigem Baugrund fertig werden. Dieses Problem lösten sie mit mehr
als 2.100 Rammpfählen.
Die noch weitgehend im Original erhaltene Fleischbrücke mit einer Spannweite von
27 Metern trotzte den Jahrhunderten. Das Bauwerk sei ein herausragendes Beispiel
für ganzheitliches Bauen, sagte Schroeter. Das Zusammenspiel der damaligen Politiker,
der Ingenieure und Handwerker sei maßgeblich für die Entstehung gewesen.
An die heutigen Politiker appellierte er, bei der Entscheidung über Bauprojekte, nicht
nur das Finanzielle im Blick zu haben.
Mit der Auszeichnung „Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“
ehrt die Bundesingenieurkammer seit 2007 historisch bedeutende Ingenieurbauwerke,
die von der Genialität vergangener Ingenieur-Generationen erzählen.
Ausgezeichnet werden bahnbrechende Ingenieurbauprojekte, die das Leben der
Menschen in der Vergangenheit erleichtert haben.
„Wir wollen Bedeutendes der Vergangenheit mit dem Blick auf die Zukunft ehren“,
sagte Karstedt. Mit dem Blick auf große Vorhaben der Vergangenheit wollen die
Ingenieure dafür werben, dass die Zukunftsaufgaben in Angriff genommen und auf
intelligente Art gelöst werden. Die Auszeichnungsreihe wurde vom Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung unterstützt.
(Internet: www.bayika.de, www.wahrzeichen.ingenieurbaukunst.de)
einer Stützweite von knapp 27 m fest.
Das für diesen Bogen entwickelte Lehrgerüst
wurde auf einem auf fünf Pfahlreihen
im Flussbett stehenden Notsteg
errichtet. Durch Nachkeilen gelang es,
die geplante Bogenführung annähernd
einzuhalten. Nach dem Bogenschluss
war das Brückenkonstrukt absenkbar,
indem die Keile herausgeschlagen wurden.
Der enorme Horizontalschub des
Bogens (Kreissegment von einem Fünftelkreis,
geschätztes Gewicht des
Bogens 2325 Tonnen) und der unsichere
Untergrund machten gewaltige Widerlager
notwendig. Ursprünglich war hierfür
in den Wettbewerbsentwürfen das übliche
waagerechte Mauerwerk vorgesehen.
Letztendlich entschied man sich
aber für eine schräge Anordnung der
gesamten Steinschichten der Widerlager
(parallel zum letzten Radius des Brükkenbogens
am Kämpfer).
Baubeginn war der 1. März 1596, vollendet
wurde das Bauwerk Ende 1598,
die Kosten beliefen sich auf 82.172 Gulden.
Im Februar 1599 wurde noch ein
seitliches Portal, auf dem ein steinerner
Ochse liegt, errichtet.
Die Baumeister
Als verantwortliche Planer der Fleischbrücke
gelten drei Baumeister: Der
Steinmetz und Stadtwerkmeister Jacob
Wolff d.Ä. (um 1546 – 1612) war für Entwurf,
Planung und Ausführung der Steinarbeiten
(Bogen und Widerlager) verantwortlich.
Dem Zimmermann und Stadtwerkmeister
Peter Carl (1541-1617) verdankt
die Stadt die Konstruktion und die
Umsetzung der Pfahlgründung und des
Lehrgerüsts. Die Gesamtleitung des
Brückenbaus lag bei Wolf Jacob Stromer
von Reichenbach (1561-1614). Stromer
stammte aus einer der wichtigsten Patrizierfamilien
Nürnbergs und war von 1589
bis zu seinem Tod 1614 Ratsbaumeister
der Stadt. In den 25 Jahren seiner Amtszeit
entstanden viele bedeutende
Renaissancebauten in Nürnberg, die
heute noch das Stadtbild prägen. Sehr
jung (mit 14 Jahren) immatrikulierte Wolf
Jakob Stromer 1575 als einer der ersten
Studenten an der Reichsstädtischen
Akademie in Altdorf. Seine akademische
Ausbildung beendete er vier Jahre später
in Bologna. Auf zahlreichen Reisen nach
Italien lernte er viel über die klassische
und die moderne Baukunst.
Mit dem Steinmetzmeister Jakob Wolff
dem Älteren und dem Zimmermeister
Peter Carl arbeitete er an zahlreichen
Bauvorhaben eng zusammen.