Manfred Coenen - Herzlich willkommen beim DBH Verlag Schüler

Einführung der nomalspurigen Großraumförderung
bei den ‘Frechener Werken’
der RAG in den 1930er Jahren
von Manfred Coenen
Mit dem Abriss der seit über zehn Jahren
nicht mehr benutzten Stahlgitterbrücke der früheren
Rheinbraun-Grubenbahn für die Versorgung
der Brikettfabriken ‘Carl’ und ‘Grefrath’
über die Landstraße von Frechen nach Habbelrath
(L 277) ist — je nach persönlicher Einstellung
zu Zeugnissen einstiger Industrie-
Technik — entweder ein rostendes Relikt
endlich beseitigt worden oder ein weiteres Mo-
Innerhalb weniger Stunden war die Verbindungsbrücke
über die Landstraße 277 bei Benzelrath zerlegt und auf
Lkw abtransportiert worden.
125
nument aus den glanzvollen Zeiten der rheinischen
Braunkohlenindustrie den Schneidbrennern
der Schrotthändler zum Opfer gefallen.
Bei dem am 9./10. Juli 2005 in drei Teile
zerlegten Bauwerk handelte es sich um eine
etwa 66 Meter lange und rund 180 Tonnen
schwere Stahlkonstruktion. Sie wurde gegen
Ende der 1940er Jahre errichtet und ersetzte
damals die Notbrücke, die im November 1945
von Mitarbeitern der RAG-Hauptwerkstatt in
Grefrath gebaut worden war.
Die ursprüngliche Eisenbahnbrücke über
die alte Provinzialstraße von Köln nach Düren
und die Reichsbahngleise — 1931 hochgezogen
— hatten Pioniere der Wehrmacht bei ihrem
Rückzug aus den schwachen Verteidigungsstellungen
an der Erft und am Westhang
der Ville Anfang März 1945 gesprengt.
Diese Brücke war ein wichtiges Bindeglied
in der Versorgung der Brikettfabriken ‘Carl’
und ‘Grefrath’ der Rheinischen Aktiengesell-

schaft für Braunkohlenbergbau und Brikettindustrie
mit Sitz in Köln. Die in den Gruben ‘Grefrath’
und ‘Sibylla’ geförderte Rohkohle wurde in normalspurigen
Großraumsattelwagen bis auf die
Bunker der Brikettfabriken gefahren. Das Verfahren
hatte sich für die Brikettfabrik ‘Clarenberg’ bereits
bewährt und es bot sich an, auch die Brikettfabrik
‘Sibylla’ in den zentralen Kohlen-Verkehrsverbund
einzubinden.
126
Die Großraumförderung war Ende der
1920er Jahre zunächst im mitteldeutschen
Braunkohlenrevier eingeführt worden. Auf der
Grundlage der dort gemachten Betriebserfahrungen
stellten auch die Betriebe im rheinischen
Braunkohlenrevier die Förderung nach
und nach um. Hierzu zählten u. a. die ‘Vereinigte
Ville’ und die ‘Grube Brühl’ der Braunkohlenund
Briketwerke Roddergrube AG, das ‘Gruhl-
Gleisplan der normalspurigen Großraumförderung
für die
Brikettfabriken ‘Carl’, ‘Sibylla’
und ‘Grefrath’;
Stand: 6. August 1931

Oben links: Normalspurige Großraumförderung in der Grube ‘Grefrath’ in den 1930er Jahren. Dampfspeicherlok Nr. 4
wartet auf der Kohlenförderstrosse unter dem Eimerketten-Schwenkbagger auf Beladung. Oben rechts: Beim Kohlenzug
mit Lok Nr. 2 ist die Beladung fast abgeschlossen. Unten: Der Grubenbahnhof ‘Sibylla’ für den Großraumbetrieb der
Frechener Werke. Auf dem Bahndamm im Hintergrund verläuft die Reichsbahnstrecke
zwischen Mödrath und Benzelrath.
werk’, das seit 1907 zur RAG gehörte und auch
das Braunkohlenbergwerk der BIAG ‘Zukunft’ in
Weisweiler.
Die Großraumförderung in den vorgenannten
Gruben wurde ab Anfang der 1920er Jahre
auf unterschiedliche Weise betrieben. Während
die ‘Vereinigte Ville’ den elektrischen
Schmalspurzugbetrieb mit Schrägaufzügen favorisierte,
kam auf dem ‘Gruhlwerk’ eine Kom-
127
bination aus feuerlosen Lokomotiven und elektrischen
Zahnradlokomotiven zum Einsatz.
Etwa seit Mai 1929 wurde ‘Clarenberg’ mit
Rohkohle aus dem Tagebau ‘Sibyllagrube’ südlich
der Dürener Straße und aus dem Tagebau
‘Grefrath’ nördlich der Dürener Straße in Großraumsattelwagen
versorgt. Hersteller dieser
normalspurigen (1.435 mm) Sattelwagen mit einer
Nutzlast von 40 t waren die Firmen Oren-

Technische Daten der vierachsige
Großraum-Sattelwagen
Länge über die Puffer 11.000 mm
Länge des Wagenkastens oben 10.000 mm
Länge des Wagenkastens unten 9.300 mm
Breite des Wagenkastens oben 3.130 mm
Breite über die Rutschbleche gmessen 2.500 mm
Pufferhöhe 1.65 mm
Drehzapfenabstand 5.600 mm
Inhalt des Wagenkastens 59 cbm
Tragfähigkeit etwa 42.200 kg
Gewicht p. lfdm. im beladenen Zustand 5,8 t/m
Kleinster Krümmungshalbmesser 60 m
128
Technische Daten der Krupp
Dampfspeicherlokomtiven
Spurweite 1.435 mm
Treibraddurchmesser 1050 mm
Dampfüberdruck 21 atm.
Wasserraum 18 cbm
Dampfraum 4 cbm
Leergewicht 33.000 kg
Dienstgewicht etwa 48.00 kg
Länge einschl. Puffer 8.700 mm
Zugkraft 9.600 kg
Größte Geschwindigkeit 35 km/h
Fabriknummern 1183 - 1188

KFBE-Lok 22 (Humboldt Bau-Nr. 1741, Baujahr 1922, Dh2t) wartet im Bahnhof Frechen auf den weiteren Fahrbefehl für
die Bedienfahrt zur Brikettfabrik ‘Clarenberg’. Je nach Bedarf konnten die Zuglängen bis zu
zehn Wageneinheiten betragen. Foto: 25. Oktober 1934
stein & Koppel und die Vereinigte Westdeutsche
Waggon- Fabriken. Die vierachsigen
Waggons wurden — bis zur Fertigstellung des
neuen Grubenbahnnetzes — auf dem Fabrikgelände
‘Sibylla’ unter dem Rohkohlenbunker
gefüllt, in den Aufstellungsbahnhof zurückgeschoben
und dann in den Anschlussbahnhof
‘Sibylla’ gezogen. Dort wurden die Wagen von
Lokomotiven der KFBE abgeholt — bis zur Anlieferung
der ‘Feuerlosen’ waren Dampfloks im
Einsatz, nach der Umstellung der Förderung im
Tagebau ‘Grefrath’ wieder gemischter Betrieb
— und über die zwischen 1911 und 1914 gebaute
Güterstrecke in den Bahnhof Frechen
gebracht. Nach der Freigabe der Fahrt durch
das Stellwerk II wurde der Zug auf das Fabrikgleis
bis in Höhe der seitlich liegenden Anschlußgleise
Schallmauer und Wachtberg/
Wildling/Wilhelma gedrückt und dort von einer
werkseigenen Dampfspeicherlok (Henschel/
20233, Baujahr 1926) für die Fahrt zum Rohkohlenbunker
übernommen.
Den Brikettfabriken ‘Grefrath’‚ ‘Carl’ und ‘Sibylla’
wurde die erforderliche Kohle bis auf weiteres
durch Kettenbahnen aus den eigenen
Grubenfeldern zugeführt. Im Laufe der Jahre
waren diese Kettenbahnwege immer länger
und ihre Unterhaltung immer kostenträchtiger
129
geworden. Dazu kam, dass die Kettenbahnanlagen
auch wegen der ständig steigenden Produktionen
der Brikettfabriken an ihre Leistungsgrenzen
stießen. Insbesondere aber litt der
Betrieb in den Wintermonaten bei Frostwetter
häufig unter Störungen, wodurch die Brikettherstellung
oft beeinträchtigt wurde, und dies
führte gerade in den Monaten erhöhter Nachfrage
zu Schwierigkeiten. Das sollte sich nun
durch eine Zusammenfassung der Kohlengewinnung,
Förderung und Verteilung ändern.
Es ging natürlich auch darum, durch eine
Zusammenlegung der Abbaufelder den Geräteeinsatz
kostenmäßig zu reduzieren und die
KFBE-Lok 13

Blick in die Kesselschmiede der RAG Hauptwerkstatt in
Grefrath in den 1930er Jahren.
Leistung zu maximieren. Zudem konnte auf
diese Weise die Lebensdauer der Brikettfabrik
‘Grefrath’, deren Abbaufeld 1930 nur noch für
etwa 8 Jahre ausreichte, verlängert werden.
Nach dem am 15. Februar 1930 dem zuständigen
Bergamt vorgelegten neuen Betriebsplan
war vorgesehen, zunächst das westliche
Restfeld nördlich der Dürener Straße, im
Anschluss daran das östliche Restfeld nördlich
der Dürener Straße und dann das südlich der
Dürener Straße gelegene ‘Sibylla-Feld’ abzu-
Betriebsnummern für vierachsige
Großraum-Sattelwagen nach Hersteller
130
bauen. Die Kettenbahnstrecken der Brikettfabriken
‘Carl’, ‘Grefrath’ und ‘Sibylla’ sollten nach
und nach stillgelegt und abgerissen werden.
Für die Verteilung der künftig unter den
Kohlenbaggern gefüllten Großraumzüge sollte
im Tagebau ‘Sibylla’ südlich der Reichsbahnstrecke
Benzelrath—Mödrath—Oberbolheim
(ursprüngliche Strecke der Bergheimer Kreisbahn
BhKb) ein Aufstellungsbahnhof errichtet
werden. Vorgesehen war, dass von dort aus
das Gleis 1 auf den Rohkohlenbunker der Brikettfabrik
‘Sibylla’ führte, das Gleis 2 in den Anschlussbahnhof
‘Sibylla’, wo die für die Brikettfabrik
‘Clarenberg’ bestimmten Großraumwagen
von der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn
übernommen wurden, und das Gleis
3 nach der Brikettfabrik ‘Carl’ mit einer Verbindung
zur Brikettfabrik ‘Grefrath’. Von Gleis 3
zweigte ein Gleisstrang zur Hauptwerkstätte
der RAG in Grefrath ab, der über den Anschlussbahnhof
der Grube ‘Grefrath’ eine Verbindung
mit der Reichsbahnstrecke Grefrath—
Mödrath erhielt. Diese Verbindung zur
Hauptwerkstatt war einzig und allein dafür vorgesehen,
reparaturbedürftige Großraumwagen
in die Hauptwerkstätte zu bringen, wo bisher
auch die Einrichtungen der Kettenbahnen instandgesetzt
wurden. Ein Übergang von
Vereinigte Westdeutsche Waggon-Fabriken Orenstein & Koppel
KFBE - Nr. 5603 5601 KFBE - Nr. 5607 5605
5604 5602 5608 5606
5611 5609 5628 5624
5612 5610 5629 5625
5617 5613 5630 5626
5618 5614 5631 5627
5619 5615 5632 5633
5620 5616 5634 5638
5645 5641 5635 5639
5646 5642 5636 5640
5647 5643 5637
5648 5644

Oben links: Bauarbeiten am Verbindungstunnel zwischen den Tagebauen ‘Grefrath’ und ‘Sibylla’ im Oktober 1933.
Oben rechts: Ein Kohlenzug der Großraumförderung am Tunnelmund im Bereich ‘Sibylla’.
Reichsbahnwagen auf die Gleisanlagen der
künftigen Großraumförderung kam weder an
dieser Stelle noch über die Verbindung mit
dem Anschlussbahnhof ‘Sibyllagrube’ in Frage.
In Kilometer 1,530 der Reichsbahnstrecke
Benzelrath—Mödrath sollte zur Verbindung der
Tagebaue ‘Sibylla’ und ‘Grefrath’ unter der
Reichsbahnstrecke und der Provinzialstraße
von Köln nach Düren ein Tunnel (etwa 170 m
lang, Ziegelstein auf Betonfundament, elektrisch
beleuchtet, beiderseits Nischen in Abständen
von 15 m versetzt) hergestellt werden.
131
DieArbeiten am Tunnel wurden Mitte Mai
1930 vom Tagebau ‘Grefrath’ aus mit dem Vortrieb
einer Strecke im Braunkohlenbergbau üblichen
Querprofil begonnen. Sie sollten bis zum
1. August abgeschlossen sein. Nachdem die
Strecke durchschlägig war — der Kohlenpfeiler
stand an dieser Stelle in einer Mächtigkeit von
10 bis 13 m an und das Deckgebirge war
gleich hoch — wurde die Herstellung des Stollens
vom Mundloch im Tagebau ‘Sibyllagrube’
aus vorangetrieben. Die Züge, die auf den
Gleisanlagen (S 49 auf eisernen Schwellen)
Die Brikettfabrik ‘Grefrath’ 1932 mit dem neuen Rohkohlenbunker für die Großraumförderung.

verkehren sollten, bestanden aus je 4 vierachsigen
Normalspur-Großraum-Sattelwagen. Als
Zugmittel waren C-Feuerlose-Lokomotiven mit
einem Dienstgewicht von je 48 t vorgesehen.
Je zwei Waggons erhielten Kunze-Knorr-Bremsen,
die übrigen wurden mit durchgehender
Bremsdruckluftleitung und zusätzlichen mechanischen
Handspindelbremsen ausgerüstet.
Für die gesamte Großraumwagenförderung
entstand am Übergabebahnhof im Tagebau ‘Sibylla’
eine moderne Stellwerks- und Signalanlage,
von der aus auch der Fahrbetrieb im Stollen
durch Zugblockierung gesichert wurde. Die
Brikettfabrik ‘Grefrath’ erhielt einen Großraumbunker
unmittelbar an der Straße Grefrath—
Habbelrath im ausgekohlten Teil des Tagebaus,
der mit Kohle über die Brikettfabrik ‘Carl’
befüllt wurde. Unter dem in Eisenbeton ausgeführten
Vorratsbunker (1.130 t) lief ein Band,
das die vom Bunkerentleerungswagen (Bauart
Zeitz) aufgegebene Kohle in einer Winkelstation
auf ein ansteigendes Band zum Nassdienst
beförderte. Dieses Band wurde durch
den Stollen geführt, durch den bis dahin die
Kettenbahnförderung lief.
In ähnlicher Weise wurde die Großraumwagenförderung
für die Brikettfabrik ‘Sibylla’ ausgerichtet.
Hier warf das waagerecht geführte
Band unter dem Bunker (1.079 t) die Kohle auf
ein ansteigendes Muldentransportband zum
Nassdienst ab. Dort wurde die Rohkohle
mittels Schurren auf zwei Nassdienstsysteme
verteilt.
Auch die Brikettfabrik ‘Carl’ erhielt einen neuen
Bunker (1.288 t). Die Kettenbahn aus dem im
Dezember 1905 aufgeschlossenen Tagebau
wurde abgerissen. Neu gebaut wurden u. a.:
- die Bandbrücke zwischen Großraumbunker
und neuem Nassdienst,
- die Bandbrücke vom Nassdienst zum neuen
Kesselhaus,
- die Bandbrücke vom neuen zum alten
Kesselhaus,
- die Bandbrücke zum neuenTrocken- und
Pressenhaus,
- eine neue Kühlanlage,
- eine neue elektrische Zentrale,
132
- eine neue Brikettverladung,
- ein neuer Kamin,
- einEntstaubungsschlot für den neuen Röh-
rentrockner über der Zwillingspresse 13.
Dampflok Nr. 10 der K.F.B.E. rangiert einen Materialzug
mit neuen Röhrentrocknern für die Erweiterung
der Brikettfabrik ‘Carl’.
Mitte Juni 1930 zog die Reichsbahndirektion
Köln ihre vorläufige Baugenehmigung für die
Überführung der Grubenbahn über die Reichsbahnstrecke
bei Benzelrath zurück. In der Begründung
hieß es, durch die Verbindung zwischen
den Brikettfabriken ‘Carl’ und ‘Grefrath’
würde die RAG die Möglichkeit erhalten, über
die Frechener Bahn und den Anschlussbahnhof
‘Carl’ Leermaterial nach Grefrath zu bringen
und beladene Wagen zurück nach ‘Carl’ und
über die Frechener Bahn zu befördern. Dies
könne der Reichsbahn nicht gleichgültig sein.
Sie müsse ihren Besitzstand sichern und dafür
sorgen, dass ihre Beförderungsanlagen nicht
noch weiter verödeten.
Nachdem von Seiten der Bergbaugesellschaft
die verbindliche Zusage gegeben wurde,
dass eine Verfrachtung von Briketts und Rohkohle
von der Brikettfabrik ‘Grefrath’ über den
Anschlussbahnhof ‘Carl’ und weiter über die
KFBE nicht in Frage komme, erklärten sich die
Vertreter der Reichsbahndirektion Köln bereit,
den Antrag der RAG auf Errichtung einer eingleisigen
Brücke über die Bezirksstraße/Reichsbahnstrecke
in Kilometer 0,568 gegenüber der

Die beiden Brückenteile ruhten in der Mitte auf einer Pendelstütze.
Gemäß einer Auflage des Bergamtes wurde die
Brücke beidseitig mit Geländern ausgestattet. Unten:
Großraumzüge mit feuerlosen Lokomotiven sicherten
über diese Brücke den Bedarf der Brikettfabriken
‘Grefrath’ und ‘Carl’.
Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn in
Berlin „zu befürworten“. Ferner stimmte Reichsbahn-Direktor
Meyer mit Blick auf den engen
Zeitrahmen dem Wunsch der RAG zu, mit dem
Bau der Anlage auf eigene Verantwortung beginnen
zu dürfen.
Für die Dammanschüttung zwischen den
Brikettfabriken ‘Sibylla’ und ‘Carl’ wurde die
Straße ‘Auf dem Broich’ in Benzelrath für etwa
5 Wochen von einem 900-mm-Abraumgleis gekreuzt.
Um den Fuhrwerks- und Personenverkehr
zu sichern, wurden beiderseitig Schranken
und eine Beleuchtung eingerichtet. Ein
Schrankenwärter stellte die gefahrlose Überfahrt
der Züge sicher.
Am 4. Februar 1930 hatte die RAG bei der
133
Firma Humboldt in Köln-Kalk die Brücke für die
Grubenbahn bestellt. Der Bauantrag wurde am
27. Februar bei der Gemeindeverwaltung Frechen
eingereicht.
Es kam zu Verzögerungen bei der Herstellung,
so dass die Pendelstütze und die Teile
des Hauptträgers erst Mitte Juni auf Lkw angefahren
und hochgezogen werden konnten. Die
eingerichtete Behelfsbrücke wurde einige Tage
später abgerissen. Der Brückenteil über die
Reichsbahnstrecke wurde am 22. Juni per
Bahn angeliefert und hochgezogen. Nach der
Fertigstellung konnten die Massen, die bei der
Herstellung des Bahneinschnittes zwischen
der Köln-Dürener Landstraße und der Brikettfabrik
‘Carl’ anfielen, zum Abschluss der Dammarbeiten
verstürzt werden. Endgültig fertiggestellt
war die Brücke am 12. Juli 1930. Wenige
Tage zuvor, am 8. Juli 1930, hatte Frechens
Bürgermeister Dr. Toll die Baugenehmigung
unterschrieben.
Ende Januar 1930 hatte die RAG für die
Großraumförderung aus den Tagebauen ‘Sibyllagrube’
und ‘Grefrath’ sechs 3/3 gek. feuerlose
Lokomotiven bei der Fried. Krupp AG, Abt. Lokomotiv-
und Wagenbau, in Essen bestellt. Der
Gesamtpreis betrug 213.000 RM.
Die Lokomotiven (elektrische Beleuchtung
durch Akkumulatorenbatterien) mussten mit
Heißdampf von 430—440° C aus der Hochdruckkesselanlage
unter Zwischenschaltung
eines Reduzierventils aufgefüllt werden. Für
die Auslieferung zu je zwei Maschinen waren
die Termine 15. Juni, 10. Juli und 1. August
1930 vereinbart worden.
Bei voller Leistung der vier zu versorgenden
Brikettfabriken stellte sich der Kohlenbedarf für
Clarenberg auf 3.800 t
Sibylla 2.700 t
Carl 4.800 t
Grefrath 2.500 t
Für die Gewinnung dieser Kohlenmengen
standen in der Grube Grefrath 2 Kratzbagger
mit 250-Liter-Eimern sowie ein Tiefbagger mit
300-Liter-Eimern zur Verfügung. Die drei Geräte
mussten die gesamte Kohlenmenge von
13.800 t im zweischichtigen Betrieb (je 8 Stun-

den) erbringen. Dazu hatte die Firma Krupp folgenden
Betriebsplan ausgearbeitet:
„Jede Lokomotive (befördert) 5 Wagen mit
insgesamt 210 t Braunkohle [...] und die Füllung
der feuerlosen Maschinen (erfolgt) mittels
besonderer Fülleitung vom Werk Carl nach
Bunker Sibylla und nach Bahnhof Sibylla. Der
Füllanschluß am Bahnhof Sibylla ist erwünscht,
damit größere Freiheit in der Leitung der Züge
nach Bedarf nach Bunker Sibylla als auch nach
Bahnhof Sibylla erfolgen kann. Nach Füllung
am Bunker Sibylla fahren die Lokomotiven mit
dem Leerzug zum Bagger, von dort mit einem
beladenen Zug nach dem Aufstellbahnhof bei
Benzelrath, nehmen dort einen Leerzug wieder
mit zurück zum Bagger, und fahren alsdann mit
beladenem Zug zum Aufstellungsbahnhof zurück
nd nochmals zum Bagger zurück; sodann
mit beladenem Zug zum Bunker oder zum
Bahnhof Sibylla. Hier erfolgt die Neuladung der
Lokomotive. Der Dampfdruck ist nach dieser
Fahrt auf etwa 6,5 atm im Kessel der feuerlosen
Lokomotive gesunken.
Zur Einhaltung des Förderplans sind stets
4 Züge mit 4 Lokomotiven auf der Strecke. Die
Auffüllung der Lokomotive kann jeweils in den
Wartezeiten am Bunker bzw. am Bahnhof
134
Sibylla erfolgen. Besser wäre es jedoch, wenn
die mit dem vollen Zug ankommende Lokomotive
gegen eine neugeladene ausgewechselt
würde. Da in diesem Fall die Füllzeit bedeutend
verlängert ist, wird eine stoßweise Belastung
der ortsfesten Kesselanlage vermieden.
Der Dampfverbrauch der Lokomotive für eine
Rundfahrt beträgt etwa 1.250 kg. Stündlich
werden etwa 2 Lokomotiven befüllt, sodaß sich
durchschnittlich ein Dampfverbrauch von 2.500
kg pro Stunde ergibt.
Die für das Werk Grefrath und Carl bestimmten
Züge werden im Bahnhof Benzelrath
aufgestellt und können von dort aus laufend abbefördert
werden. Es empfiehlt sich, an der unteren
Seite der Aufstellgleise noch eine Doppelweiche
einzubauen, um die vollen Züge von der
Grubenseite her in das linke Gleis drücken zu
können und aus dem mittleren Gleis die leeren
Wagen abfahren zu können. Die beiden rechtsliegenden
Gleise werden dabei für die Züge
nach Bahnhof und Bunker Sibylla benutzt. Die
Beförderung der Züge nach Carl und Grefrath
könnte entweder durch 2 feuerlose Lokomotiven
erfolgen, die für die Zentrale eine zusätzliche
Belastung von etwa ebenfalls 2.500 kg
stündlicher Dampfmenge ergeben oder durch
Bis zur Auslieferung der bei Krupp in Essen bestellten feuerlosen C-Kuppler erfolgte der Transport der Kohlenzüge zur
Versorgung der Fabriken ‘Carl’ und ‘Grefrath’ mit gefeuerten Lokomotiven der KFBE. Im Bild Lok 10 mit einem
Großraumzug auf dem Kohlenbunker der Brikettfabrik ‘Carl’ Anfang 1932. Im Hintergrund: die neue Brikettverladung

Die Lokomotiven 25 und 10 der Köln-Frechen-Benzelrather Eiesenbahn, jeweils 3/3 gek. Maschinen mit je 42 t Dienstgewicht,
befördern gemeisam einen Rohkohlenzug zur Brikettfabrik ‘Carl’. Im Hintergrund sind die Gebäude
der Fabrik ‘Sibylla’ an der Provinzialstraße zu erkennen.
2 gefeuerte Dampflokomotiven erfolgen, die
ebenfalls 3/3 gek. sein müßten und ein Dienstgewicht
von 41—42 t erhalten würden.“
Der erste Teilbetrieb der Großraum-Kohlenförderung
wurde am 16. September 1930 zur
Versorgung der Brikettfabriken ‘Carl’ und ‘Grefrath’
aufgenommen. Die übrigen Werke folgten
im Laufe der nächsten Monate. Nur die Brikettfabrik
‘Sibylla’ erhielt noch für etwa ein Jahr ein
Drittel der erforderlichen Rohkohle über die
Kettenbahn. Für den gesamten Betrieb der
Grubenbahn (Großraumwagenförderung) war
zunächst Obersteiger Karl Merkel, dann Obersteiger
Schuppan verantwortlich; als sein Vertreter
wurde Fahrsteiger Reibe benannt. Das
Grubenbahnpersonal wurde auf der Brikettfabrik
‘Carl’ stationiert. Die Züge von der Brikett-
135
fabrik ‘Carl’ zum Rohkohlenbunker der Fabrik
‘Grefrath’ wurden gezogen, die Leerzüge in
Richtung ‘Carl’ geschoben.
In Abänderung des Betriebsplanes für 1930
wurde 1931 zuerst das Restfeld im Tagebau
‘Grefrath’ im Schwenkbetrieb, dann parallel bis
zur Ortslage Grefrath abgebaut. Dann folgte
das Nordfeld Grefrath mit dem ‘Röttgen-Feld’
und schließlich der östliche Teil des Grefrather
Feldes. Nach Abbau der nördlich der Dürener
Straße gelegenen Feldesteile begann die Förderung
im Feld westlich des Tagebaus ‘Sibyllagrube’.
Im Mai 1931 waren 45 Großraumwagen für
die Versorgung der Brikettfabriken ‘Sibylla’,
‘Carl’, ‘Grefrath’ und ‘Clarenberg’ in Betrieb, die
von der RAG gekauft und von der KFBE einge-

stellt wurden. Die Zahl der eingesetzten Waggons
hätte wahrscheinlich geringer sein können,
wenn nicht die Brikettfabrik ‘Clarenberg’
über die Frechener Bahn mit Kohle hätte beliefert
werden müssen. Dazu wurden Züge mit je
12 Wagen (!) zusammengestellt. Diese Züge
waren verhältnismäßig lange unterwegs, so
dass die eingesetzten Waggons für die Versorgung
der übrigen Werke nicht zur Verfügung
standen.
Am 25. September 1931 wurde die Großraumförderung
von den Bergrevierbeamten
Vogelsang und Müller-Tanneck in Anwesenheit
von Frechens Bürgermeister Dr. Toll offiziell abgenommen.
Beschreibung der Grubenbahn
Die Grubenbahn diente zur Beförderung von
Rohbraunkohle aus den Tagebaubetrieben
‘Grefrath’ und ‘Sibyllagrube’ zu den Brikettfabriken
‘Clarenberg’, ‘Sibylla’, ‘Carl’ und ‘Grefrath’.
Sie führte aus den Tagebauen in östlicher Richtung
zum Großraumbahnhof Sibylla, dem Knotenpunkt
der Großraumförderbahn, von hier in
einem Bogen in nördlicher Richtung zur Fabrik
‘Carl’ in km 1,2 und in einem weiteren Bogen in
westlicher Richtung zur Fabrik Grefrath, dem
Endbahnhof der Grubenbahn. In km 3,5 zweigte
ein Gleis zur RAG-Hauptwerkstätte Grefrath ab.
Die Bahn war eingleisig ausgebaut, die Spurweite
betrug 1.435 mm.
Die Bahnanlagen im Tagebau Grefrath bestanden
aus dem Hauptgleis (Gleis 1), dem
Ausweichgleis (Gleis 2) und dem Abstellgleis
(Gleis 3) sowie den beiden Baggergleisen
(Gleis 1a und 2a). Die Weichen wurden durch
einen besonderen Wärter von Hand bedient.
Neben Gleis 1 und in Wiederholung vor und
hinter dem Tunnel war ein an das Kraftstellwerk
des Großraumbahnhofs ‘Sibylla’ angeschlossenes
Tageslichtsignal (Signal A) aufgestellt
für Züge vom Tagebau ‘Grefrath’ nach
‘Sibylla’. Ein in der Nähe der Weiche 1 befindlicher
Fernsprecher diente für die Zugmeldungen
des hier postierten Wärters.
Der Großraumbahnhof Sibylla bestand
136
Das östliche Bahnhofsende ‘Sibylla’ mit den Gleisen
(v.l.n.r.) nach ‘Carl’, ‘Sibylla’ und Tonverladung
zunächst aus den 4 Hauptgleisen 1—4. Aus
dem östlichen Bahnhofsende zweigten ab:
zur Fabrik ‘Carl’ und weiter nach ‘Grefrath’,
zum Anschlußbahnhof ‘Sibylla’, zum Rohkohlenbunker
‘Sibylla’ und das Nebengleis Ia für
die Tonförderung.
Aus dem westlichen Bahnhofsende zweigten
ab: das Abstellgleis 4a, die Strecke in den
‘Großraumzug’ mit der feuerlosen Krupp-Lok Nr. 5 vor der
Kulisse der Brikettfabrik Carl in Frechen.

Die alte Bahnverladung der Brikettfabrik ‘Clarenberg’
Der Rohkohlentransport zur Brikettfabrik ‘Clarenberg’ erfolgte ab Bahnhof ‘Sibylla’ bis zu den Übergabegleisen der Fabrik
mit Lokomotiven der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn. Auf diesem Foto vom 25. Oktober 1934 schiebt KFBE-
Lok 31 einen Großraumzug aus dem Bahnhof Frechen in Richtung Übergabebahnhof ‘Clarenberg’.
137

Lageplan über die Erweiterung des Gleisanschlusses der Brikettfabrik
‘Clarenberg’ in Frechen.
Köln, im September 1927
138

Gesamtübersicht der Bahn- und Industrieanlagen im Bereich Bahnhof Frechen aus dem Jahr 1955. Von links: Das Bahnhofsgebäude
mit Ladestraße, die Betriebswerk- und Werkstattgebäude der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn, der
Ringlokschuppen, die Brikettfabrik’ Clarenberg’ mit dem Rohkohlenbunker und dahinter die Firma Cremer & Breuer.
Tagebaubetrieb ‘Grefrath’, ein Gleis zum Kohlen-Hochbagger
im Tagebau ‘Sibylla’, ein Gleis
zum Kohlen-Tiefbagger im Tagebau ‘Sibylla’
und ein weiteres, aus diesem Gleis abzweigendes
Nebengleis diente ausschließlich der
Aschenanstürzung.
Die Gleisanlagen der Brikettfabrik Carl bestanden
aus dem durchgehenden Hauptgleis 1
und dem Kreuzungsgleis 2. Aus dem Kreuzungsgleis
2 zweigten mittels einer doppelten
Kreuzungsweiche 14a/b, 14c/d Gleis 2a zur
Füllstation für die Feuerlosen und Gleis 3 in
den Rohkohlenbunker ab. Gleis 1 war Durchfahrtgleis
für Züge vom Großraumbahnhof ‘Sibylla’
nach Brikettfabrik ‘Grefrath’, Gleis 2 war
ein Einfahrtgleis für Züge von Brikettfabrik
‘Grefrath’ nach Großraumbahnhof ‘Sibylla’,
139
Gleis 2a Ein- und Ausfahrtgleis von und zur
Füllstation, Gleis 3 war Ein- und Ausfahrtgleis
für Züge zum Rohkohlenbunker ‘Carl’ und zurück
zum Großraumbahnhof ‘Sibylla’.
Die Gleisanlagen der Fabrik Grefrath bestanden
aus dem durchgehenden Hauptgleis 1
und dem Ausweichgleis 2. Das Hauptgleis 1
führte in den Rohkohlenbunker. Es war Einund
Ausfahrtgleis für die Züge von und nach
Fabrik ‘Carl’. Das Ausweichgleis wurde nur bei
Rangierfahrten benutzt.
Das in km 3,5 der freien Strecke abzweigende
Gleis verband mit der Hauptwerkstätte
Grefrath. Die Weiche war in Ruhelage auf den
geraden Strang verschlossen. Fernsprechanlagen
waren vorhanden: im Tagebau ‘Grefrath’, im
Rohkohlenbunker ‘Grefrath’, im Stellwerk ‘Sibyl-

Die Reichsbahnstrecke Benzelrath—Mödrath im Bereich
Benzelrath; im Hintergrund die Verbindungsbrücke der
Großraumförderung. Aufnahme aus den 1930er Jahren.
la’, im Anschlussbahnhof ‘Sibylla’, im Stellwerk
Fabrik ‘Carl’ und im Rohkohlenbunker ‘Carl’.
Der Zugverkehr war folgendermaßen geregelt:
Die Züge durften höchstens 6 Großraumwagen
(!) oder 12 Reichsbahnwagen stark
sein. Für je 100 t Zuggewicht mußten mindestens
26 t Bremswerte vorhanden sein. Die
Fahrgeschwindigkeit der Züge durfte in den
Banhöfen 15 km/Std., auf freier Strecke zwischen
dem Großraumbahnhof ‘Sibylla’ und
dem Bahnhof der Brikettfabrik ‘Carl’ sowie zwischen
dem Bahnhof der Brikettfabrik ‘Carl’ und
dem Bahnhof Rohkohlenbunker ‘Grefrath’ 30
140
Mit einer Sonder-Genehmigung des Bergamtes konnten
in den 1930er Jahren auf den Strecken der Großraumförderung
auch Tagebau-Befahrungen durchgeführt werden.
km/St., bei geschobenen Zügen 15 km/Std.
nicht überschreiten. Ein Fahrplan für die Kohlenzüge
bestand nicht; sie fuhren nach Bedarf.
Die Privatanschlußgleisverträge
der Clarenberg AG
Die für die Brikettfabrik Clarenberg bestimmten
Großraumwaggons wurden ab 1932
nunmehr direkt unter den Baggern im Tagebau
beladen, in den Bahnhof Sibylla gezogen, dort
von der KFBE zur Weiterbeförderung über die
eingleisige Strecke zum Frechener Bahnhof
KFBE-Lok Nr. 22 (Humboldt Bau 1741, Baujahr 1922) verschiebt einen Leerwagenzug im Bahnhof Frechen.

Genutzte Gleislängen der RAG-Werke (Stand Juni 1930)
Reichsbahn-Anschlüsse bahnseitige Unterhaltung eigene Unterhaltung zusammen
Fortuna 3.417 m 7.739 m 11.156 m
Kraftwerk Fortuna --- 2.163 m 2.163 m
Grefrath 54 m 4.008 m 4.062 m
HW Grefrath --- 1.782 m 1.782 m
Donatus 2.610 m 3.765 m 6.375 m
Beisselsgrube --- 5.270 m 5.270 m
Gruhlwerk
Hauptbahn
Gruhlwerk
Nebenbahn
Privatanschlüsse
übernommen und im Rohkohlenbunker der
Fabrik entleert.
Bekanntlich war bei der Standortwahl für
den Bau der Brikettfabrik die Nähe zum damaligen
Frechener Kleinbahnhof ausschlaggebend.
Drei Faktoren dürften dabei eine wesentliche
Rolle gespielt haben: die vergleichsweise
unproblematische Anlieferung der schweren
Maschinenteile (Pressen, Röhrentröckner) auf
dem Schienenweg, die Brikettabfuhr zum firmeneigenen
Auslieferungslager ‘Am Lindenthor-
Platz’ am Stadtrand von Köln und der Zugang
zum regelspurigen Gleisnetz der Preußischen
Staatsbahn im Bahnhof Cöln-Ehrenfeld.
--- 11.360 m 11.360 m
61 m 1.218 m 1.279 m
Carl 4.122 m --- 4.122 m
Sibylla 2.692 m --- 2.692 m
Clarenberg 3.050 m --- 3.050 m
Lager Braunsfeld 245 m --- 245 m
Louise --- 9.200 m 9.200 m
Donatus (EKB) --- 1.230 m 1.230 m
141
Der erste Vertrag mit der dampfbetriebenen
Kleinbahn der Gemeinde Frechen über einen
voll- und schmalspurigen Privatgleisanschluss
(drei Schienen) dürfte unmittelbar nach Gründung
der Clarenberg Aktiengesellschaft geschlossen
worden sein. Das genaue Datum ist
nicht bekannt. Auch der Vertragstext ist bisher
nicht aufgefunden worden.
Mit der Weiterführung der Strecke vom
Bahnhof nach Benzelrath im März 1894 waren
die Voraussetzungen für den späteren Übergang
auf die Bergheimer Kreisbahn gegeben.
Am 21. Februar 1900 übernahm die ‘Continentale
Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesell-

Winter 1954 — die Pressenhäuser der Brikettfabrik ‘Clarenberg’ laufen auf Hochtouren. Zur Sicherung der Produktion
wurden mehrmals am Tag Züge mit Rohbraunkohle auf den Fabrikbunker gefahren.
schaft’ in Berlin den Betrieb der Cöln-Frechener
Bahn. Mit der neuen Betriebsführung kam
es alsbald zu ernsthaften Meinungsverschiedenheiten
über die Zustellung und Abholung
von Wagen. Die Brikettfabrik beklagte sich,
dass für Waggons der Staatsbahn außer dem
Rollgeld vielfach auch noch Standgeld gezahlt
werden musste. Zudem war die Höhe der Beträge
für Rangierbewegungen umstritten. In einer
Stellungnahme von Nicolaus Müller, vermutlich
dem Lademeister der Brikettfabrik, von
Anfang Februar 1902 hieß es:
„Es ist in letzter Zeit allerdings einigemale
vorgekommen, dass Wagen über die festgesetzte
Frist hinaus stehen geblieben sind und
daher in Miete kamen. Solche Fälle treten z.B.
ein, wenn von Holland geschlossene Sendungen
in 10 tons Wagen verlangt werden und die
nötige Anzahl dieser Wagen an einem Tag
nicht gestellt wird. Ferner kommen hin und wie-
142
der Thonwagen in Miete, in der Regel aus dem
Grund, weil die Wagen seitens der Bahn nicht
rechtzeitig in das betr. Gleis gestellt werden.
So sollte am Sonnabend, den 1. Februar, Thon
verladen werden. Morgens gegen 9 Uhr sagte
ich dem Rangirer, der mit der Locomotive noch
in unserem Bahnhof stand, er möge den betr.
Wagen doch an die Thonrutsche stellen; es geschah
aber nicht.
Ich bat dann im Laufe des Vormittages
mehrmals persönlich an der Station um Anstellung
des Wagens, der als erster in der Verladung
stand und daher ohne alle Umstände zu
erreichen war. Erst um 5 Uhr erfolgte die Anstellung.
Der Wagen konnte bis 6 Uhr nicht
mehr beladen werden und kam, da Nachts
nicht gefördert wurde, natürlich in Miete. [...]
Gestern, am 5. dess., standen 5 Wagen
zum Abholen bereit. Vormittags sagte ich dem
Stationsvorsteher, Herrn Richter, auf seine Mit-

Zwei Beispiele für den Maschinendienst bei den Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahnen. Ab 1938 beschaffte die
K.F.B.E Lokomotiven mit einem Dienstgewicht von 70 t, u .a. auch von der Firma Jung. Hier eine Werbeaufnahme der
Lok Nr 28. In den 1950er Jahren waren es leistungsfähige Diesellokomotiven, z. B. von KHD in Köln.
Unten: die V 51 (KHD Bau 56216, Baujahr 1956, 800 PS Leistung) im Auslieferzustand 1956.
143

teilung, daß 6 Uhr zwei Wagen in Miete ständen,
es seien diese zwei Wagen für eine geschlossene
Sendung bestimmt, welche Nachmittags
rollen könne. Nach der Nachmittagspause
schickte der p. Abels — wie dieser sagte
— einen Jungen aus der Verladung mit den
Frachtbriefen für beregte Sendung zur Bahn,
die Annahme derselben wurde jedoch verweigert.
Kurz nach 6 Uhr ging der Aufseher Sester
zur Bahn, wo auch diesem gesagt wurde, dass
die Wagen nicht abgeholt werden würden. Um
7 Uhr wurde mir von dem Stationsbeamten Felten
die Abholung der Wagen zugesagt. Um
9 Uhr nahm der Rangirer Wingen die Wagen
gegen das Verbot des Herrn Richter, wie W.
selbst aussagte, mit nach Ehrenfeld, wo sie um
12 Uhr Nachts zur Übergabe gelangten.
Heute Morgen erkundigte ich mich nach
dem Grund der obigen Vorkommnisses. Zuerst
hiess es, man könne nicht für zwei Wagen
nach Ehrenfeld fahren, dann, als ich erklärte,
es seien doch fünf Wagen gewesen, waren die
Frachtbriefe zu spät präsentirt worden, und
schliesslich, es wäre vom Abholen überhaupt
keine Rede gewesen. Herr Richter behauptete,
die Wagen seien nicht eher wie morgens in Ehrenfeld
übergeben worden.
Im Übrigen stellte sich Herr Richter auf den
144
Standpunkt, als sei die Bahn zum Rangiren
und Umsetzen unserer Wagen nicht verpflichtet
und niemals verpflichtet gewesen; er schlug
gelegentlich einer Unterredung selbst vor, die
Rangirer durch Deputatbrikets für diese Arbeiten
zu gewinnen.“
Am 25. Juli 1903 schloss die Stadtgemeinde
Cöln mit der Gemeinde Frechen (Oberbürgermeister
Wilhelm Becker / Bürgermeister Anton
Franz) einen Vertrag über den Ankauf der
Bahn, der 1904 wirksam wurde. Dies hatte zur
Folge, dass auch die ‘Clarenberg AG’ mit der
Anschlussinhaberin am 30. 7. /21. 9. 1904 einen
neuen Privatanschlussgleisvertrag abschließen
musste. Darin festgelegt waren neben
den Bestimmungen über die Unterhaltung,
Erneuerung, Bedienung und Bewachung der
Anschlussweiche die Sonderkonditionen für
die Festungsverteidigung von Cöln und der Beförderungstarif
— 50 Pfg. für jeden beladenen
Waggon bis einschließlich 10.000 kg Ladung
und für je angefangene 1.000 kg. 5 Pfg. mehr
Rollgeld — festgeschrieben.
Auf dem Fabrikgelände führten zwei normalspurige
Gleise mit drei Weichen im Osten
hinter den Gebäudekomplex Maschinenhaus,
Nassdienst und Kesselhaus I. Das Gleisfeld
am Ende des großen Brikettschuppens be-

Links: Der Fabrikbahnhof ‘Schallmauer’; auch die hier verladenen Güter wurden über Frechen abgefahren. Rechts: Die
Übergabegleise der Brikettfabriken auf dem ‘Wachtberg’ im Bereich Bahnhof Frechen.
stand aus einem normalspurigen Verladegleis,
einem schmalspurigen Gleis und einem vierschienigen
Gleis, die alle im Westen in einer
mehrspurigen Drehscheibe endeten. Drei Weichen
ermöglichten dann den Übergang in den
Ab- schnitt dreischieniger Gleisführung, etwa in
Höhe des Bürogebäudes/Arbeitersaal der Fabrik
gegenüber dem Bahnhofsgebäude.
Im März 1906 wurde ein Nachtragsvertrag
geschlossen. Danach hatte die ‘Clarenberg
145
AG’ jährlich Gebühren für 106,7 m dreischieniges
Gleis, 236,1 m zweischieniges Gleis,
4 dreischienige und 3 zweischienige Weichen
zu zahlen. Die Direktion der städtischen Vorortbahnen
pachtete im Auftrag des Kölner Oberbürgermeister
Max Wallraf ab 1. Oktober 1908
zunächst auf zwei Jahre von der Clarenberg
AG eine etwa 1.400 große Parzelle neben der
Brauerei Katterbach und gegenüber der ‘Thonröhrenfabrik
Geusgen und Cie.’ als Lagerplatz
Blick auf die Fabrikanlagen ‘Clarenberg’ 1958 von der Ladestraße des Bahnhofs Frechen aus.

Die Brikettfabrik ‘Clarenberg’ in Frechen mit ihren Pressenhäusern, dem Nassdienst und den Verladeanlagen für den
Bahnabsatz in den 1960er Jahren. Davor Betriebsanlagen der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn.
beim Umbau und der Erweiterung des Bahnhofs
Frechen. Zu dem Areal gehörten auch der
Obstgarten und ein 60 qm großes Spargelbeet
der Dienstwohnung von Direktor Vermeulen
nahe der Fabrik.
Die Umbaumaßnahmen betrafen westlich
der Fabrik den Ring-Lokschuppen, die Wagenhalle,
die Werkstatt und die Ladestraße an der
Strecke nach Benzelrath bzw. gegenüber der
Gastwirtschaft von Franz Kügelgen. Für die Zukunft
bedeutsamer war der Ausbau der Übergabebahnhöfe
der Brikettfabriken Schallmauer,
Wachtberg I und Wilhelma im Vorfeld des Bahnhofs
Frechen. Nach fast zweijährigen Verhandlungen
über Grunderwerb, Grundstückstausch
und Kostenverteilung wurde am 27. 3. / 23. 5.
1912 neue Anschlussvertrag zwischen der ‘Clarenberg
AG’ und der Stadtgemeinde Cöln geschlossen.
Der völlige Umbau des Gleisfeldes
und die Einrichtung einer Schrankenanlage im
Bereich des Bahnhofs Frechen machte auch ei-
146
ne Verlegung der Anschlussweiche erforderlich.
Gebühren waren zu entrichten:
- für die Unterhaltung von 255 m Gleis (vom
Stoße der Anschlußweiche bis zur ‘Grenze
der Unterhaltung’)
- für die Unterhaltung von vier einfachen
Weichen, für die Beleuchtung und
Schmierung eines Scheibensignals,
- für die Gangbarhaltung und Schmierung
einer Dahm’schen Entgleisungsweiche,
- für die Unterhaltung eines Weichenhebels
im Stellwerk II,
- desgl. eines Signalhebels,
für die Unterhaltung und Erleuchtung (!)
der Schrankenanlage,
- für die Bewachung und Bedienung der
Weichen-Signal- und Schrankenanlagen
durch einen Weichensteller und
- für die Mitbenutzung und Instandhaltung
des Stellwerksgebäudes.
Der modifizierte Vertrag vom 21. 5. /20 .6.

147
Nach dem Abriss der Eisenbahnbrücke überspannt nur
noch die Rohrbrücke der 1953/54 gbauten Ferndampfleitungen
vom Grubenkraftwerk Wachtberg via Forschungszentrum
‘Sibylla’ nach Habbelrath/Grefrath die Dürener
Straße.
Unten: Die Beton-Brückenauflage mit den Resten des
beidseitigen Geländers im Bereich der früheren Reichsbahnstrecke
Benzelrath—Mödrath—Oberbolheim auf dem
Gelände der ehemaligen Brikettfabrik ‘Sibylla’.
1918 läßt erkennen, dass die Brikettfabrik ihre
Gleisanlagen inzwischen erheblich ausgedehnt
und zwei Gleiswaagen eingerichtet hatte. Die
Erweiterung des Anschlusses erforderte auch
eine teilweise Verschiebung und Verlängerung
des Stumpfgleises, an das die im gemeinsamen
Zustellungsgleis der Brikettwerke Schallmauer,
Wachtberg I, Wilhelma und Wildling liegende
Entgleisungsweiche anschloss. Die an
die Stadt Cöln zu zahlenden Gebühren bezogen
sich u .a. auf 1.380 lfde. Gleis, 7 einfache
Weichen im Nebengleis und 1 Doppelweiche.
In einem Nachtragsvertrag vom 24. 7./ 8. 9.
1922 ging es im wesentlichen nur um die Anpassung
der Nutzungsgebühren und der Anschlussfracht.
Die Kosten die Abholung wurden für
7.000 Wagen belademe Wagen innerhalb eines
Jahres, für die nächsten 3.000 und für weitere,
abhängig von der Entfernung, berechnet.
Der Umstellung auf Großraumförderwagen
und ihre Beförderung mit Lokomotiven der
KFBE vom Bahnhof Frechen zum Vorratsbunker
‘Sibylla’ und umgekehrt wurde im Anschlussvertrag
vom 18. 2. /8. 3. 1928 Rechnung
getragen. Im Zusammenwirken mit der
I.G. Farben Industrie AG., Abt. Braunkohlenwerke
Frechen (ehemals Wachtberg, Wilhelma,
Wildling) und den Rheinischen Stahlwerken Essen,
Abteilung Schallmauer, wurden die Übergabebahnhöfe
ein weiteres Mal erweitert und
das Bunkergleis am Bachemer Mühlenbach
eingerichtet. Die ‘Clarenberg AG’ musste nun
Gebühren für 3.050 m Gleis sowie zahlreiche
einfache, Doppel- und Kreuzungsweichen zahlen.
Dieser Vertrag hatte Bestand bis zur Stillsetzung
der Brikettfabrik. Lediglich die Vertragspartner
hatten im Laufe der Jahrzehnte
neue Namen: Die Köln-Frechen-Benzelrather-

Der stillgelegte Frechener Bahnhof, das neue Gleisfeld und das automatische Gleisstellwerk am Clarenbergweg.
Eisenbahn wurde von der Kölner Verkehrsbetriebe
AG, Abt. Güterverkehr, übernommen. Die
RAG bzw. die ‘Rheinischen Braunkohlenwerke
(RBW) stiegen in die bestehenden Verträge ein.
Mit dem Rückbau der Übergabebahnhöfe
der Brikettfabriken ‘Schallmauer’ (wegen Stillsetzung
Anfang der 1960er Jahre) und Wachtberg
(im Vorfeld des geplanten Baus der neuen
B 264 Ortsumgehung Frechen) reduzierte die
KVB zwangsläufig ihre Aktivitäten auf dem Frechener
Bahnhofgelände.
Am 5. Februar 1968 kündigte die KVB mit
Hinweis auf eine notwendige wirtschaftliche
Neuordnung der Anschlussverhältnisse den
Vertrag für die Brikettfabrik Clarenberg. Eine
neue Vereinbarung kam nicht zustande, da
sich ein Ende der Brikettherstellung deutlich
abzeichnete. Mit dem Verkauf des Fabrikgeländes
zum 1. Dezember 1972 gingen die
noch verbliebenen Gleisanlagen an die Firma
148
Cremer & Breuer über.
Die Gleis- und Signalanlagen sind im Laufe
der Jahrzehnte teilweise zurückgebaut oder für
die Abfuhr von Briketts oder Staubkohle aus
der Fabrik Wachtberg umgerüstet worden. Wie
vor mehr als 110 Jahren wird die Strecke vom
ehemaligen Bahnhof Frechen nach Köln
weiterhin von Güterzügen und elektrischen
Straßenbahnen gemeinsam genutzt.
Quellen- und Bildnachweis: Aus dem Akten- und Bildbestand
des Zentralarchivs der RWE Power AG in Weisweiler:
241/143; 244/143; 246/210; 240/211; 240/400. — Aus den Fotobeständen
Manfred Coenen, Volker H.W. Schüler, Heinz
Gerdes und Britta Havlicek.