MOTORRAD 21/2015

21 2. 10. 2015 

WELT- 

EXKLUSIV 

www.motorradonline.de 

Starke 

196 

Seiten 

mit ACTION TEAM- 

Reiseprogramm 

2016 

Schon gefahren 

KTM Super Duke 

1290 GT 

Ducati 

Scrambler Classic 

Moto Guzzi 

V7 II Scrambler 

Produkttest 

12 Helm-Exoten 

Triumph 

Scrambler 

Fahrbericht 

Honda RC213V-S 

COOL & TRENDIG 

Interview Yanis 

Varoufakis 

20000 km nach „Werner“ und 

Deutschland seine Kulteisen 

+ + Finnlands Süden 

+ 

+ Impression 

Yamaha YZF-R6 

+ + IDM-Finale in 

Hockenheim 

Galaktisch: Fahrbericht 

Akrapovic Full Moon 

Jubiläums-Bikes 

30 

Jahre 

Yamaha 

Vmax 

40 

Jahre 

Honda 

Gold Wing 

Deutschland 3,90 € 

50 

Jahre 

Harley-Davidson 

Electra Glide 

Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr 

BeNeLux 4,60 € Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 € 

Italien 5,20 € Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 € 

Kanaren 5,40 €

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Z 

T 

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H 

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E M A 

Scrambler – 

Motorräder für Herz 

und Seele 

Chefredakteur Michael Pfeiffer über 

Scrambler als die etwas andere Art, 

Motorräder zu bauen und zu fahren 

Foto: jkuenstle.de 

Zugegeben: Manchmal nehmen wir 

es schon sehr genau mit unseren 

1000-Punkte-Tests. Speziell bei Choppern 

und Cruisern bringen unsere 

Leistungs- und Komfortkriterien, die alle anderen 

Motorräder ganz gut einordnen, wenig. 

Denn der Cruiser-Treiber will was ganz anderes. 

Er will gut aussehen, tollen Sound genießen, 

cool am Lenker hängen, am besten noch eine 

prominente Marke fahren. 

Ob Scrambler-Fahrer auch so ticken? 

Gehört diese nun wiederentdeckte Art Motorrad 

wirklich zu den Poser-Bikes? Oder darf 

man ruhig wissen, was sie können? Genügen 

ein paar nett formulierte Zeilen, oder sollen 

wir den Scramblern mit Testfahrten, Stoppuhr 

und Maßband auf die Pelle rücken? 

Die Diskussion in der Redaktion war groß. 

Heraus kam eine Geschichte, die sich sehen 

lassen kann. Denn wir haben den drei aktuellen 

Scramblern richtig auf den Zahn gefühlt. 

Und zwar in dem Bereich, den sie vorgeben zu 

beherrschen: die leichte Schotterpiste, den 

kernigen Alpenpass, etwas Offroad-Abenteuer 

inklusive. Wie es geklappt hat und wer wobei 

Herzlichst Ihr 

Ab Seite 24: drei Männer, drei Scrambler, eine schöne Geschichte 

noch ein wenig nachbessern könnte, lesen Sie 

ab Seite 24. Ganz ohne Punkte. 

Anderes Thema: der Skandal um Abgasmanipulationen. 

Schon gibt es Stimmen, Motorräder 

würden beim Thema Lärmemissionen 

ähnlich tricksen und die Prüfzyklen umgehen. 

Das ist so nicht richtig. Die straßenzugelassenen 

Motorräder halten die existierenden 

Regeln ein. Das ist ein fundamentaler Unterschied 

zu den jetzt festgestellten illegalen 

Machenschaften im Automobilbereich. 

Was nichts daran ändert, dass sich manche 

Hersteller eingeladen fühlen, geltende Regeln 

allzusehr in die falsche Richtung auszulegen 

und in den Bereichen, in denen nicht gemessen 

wird, unsäglich viel Lärm zu erzeugen. 

Schon im eigenen Interesse, aber auch in 

unser aller Interesse sollte dies schleunigst 

unterlassen werden. 

Motorräder 

in diesem Heft: 

58 Akrapovic Full Moon 

11 BMW C 650 Sport/GT 

72 BMW K 1300 S 

24 Ducati Scrambler Classic 

42 Harley-Davidson 

Electra Glide (1965) 

42 Harley-Davidson 

Electra Glide Ultra Limited 

40 Honda SH 300i 

14 Honda RC 213V-S 

42 Honda Gold Wing 1000 

42 Honda Gold Wing 

62 KTM 1190 Adventure 

8 KTM 1290 Super Duke GT 

190 Laverda 1000 3 CL 

24 Moto Guzzi V7 II Scrambler 

20 MV Agusta F3 RC 

156 Shineray S2/S5 

24 Triumph Scrambler 

36 Yamaha YZF-R6 

42 Yamaha Vmax (1985) 

42 Yamaha Vmax (2015) 

168 Yamaha XJR 1300 


ZUM THEMA 3

Helmexoten im Test 

Wie schneiden die zwölf 

Modelle im harten Labor- 

und Praxisversuch ab? 

64 

Mit Stil über Stock und Stein 

Die aktuellen Scrambler von Ducati, Moto Guzzi und Triumph: 

Trotz überschaubarer Geländekompetenz ganz oben auf der Spaßfaktor-Skala. 

Gemacht für die Asphalt-Cowboys dieser Tage 

24 

Straßenrennsport 

Die Honda RC213V-S 

14 

ist fahrdynamisch eine 

Klasse für sich 

Eitler Polit-Rocker? 

Im Interview zeigte 

Ex-Minister Varoufakis 

eine ganz andere Seite 

168 

Da geht die Post ab 

Yamaha YZF-R6 – ein Supersportler 

für ganz besondere 

Dreh-Momente 

Ziemlich nah dran 

Die Tarnung täuscht: Das Vorserienmodell der KTM Super Duke 1290 GT 

entspricht technisch beinahe dem späteren Serienstandard. Die Sport- 

Touring-Variante hat alles, was gut und teuer ist. Ein erster Eindruck. 

36 8 

Fotos: Klaus H. Daams, Klaus Herder, Honda, KTM, jkuenstle.de, Michael Schümann, Alex Yamaha 

Titelfotos: Bachabert, Jacek Bilski, Honda, jkuenstle.de (3), KTM, Schümann, Stokelj, Welding, mps-Fotostudio (3) 

4 INHALT 21/2015

I N H A L T 21/2015 

NEUHEITEN 

8 Präsentation KTM Super Duke 1290 GT 

Erste Testfahrt mit der Sport-Touring- 

Version. Für sie wurde der großartige V2 

noch mal weiterentwickelt 

11 Präsentation BMW C 650 Sport 

Die Bayern haben ihre Premium-Roller 

überarbeitet: Neue Typenbezeichnung, 

neues Design und neuer Sound 

NEWS 

20 MV Agusta F3 RC; wieder Ölfalle 

entdeckt; Durchschlängel-Petition in 

Berlin übergeben; Jubiläums-R1 

TEST+TECHNIK 

14 Fahrbericht Honda RC213V-S 

So fährt der lupenreine MotoGP-Ableger 

mit Straßenzulassung 

24 Impression Scrambler 

Mit den trendigen Kraxlern von 

Ducati, Moto Guzzi und Triumph durch 

die ita lienischen Alpen 

36 Impression Yamaha YZF-R6 

Die hohe Kunst, aus kleinen Motoren viel 

Leistung zu holen – faszinierender und 

drehzahlgieriger 600er-Supersportler 

40 Test kompakt 

Fahrbericht Honda SH 300i 

42 Legenden feiern Jubiläum 

Die Kult-Motorräder Yamaha Vmax, 

Honda Gold Wing und Harley-Davidson 

Electra Glide haben Geburtstag 

58 Fahrbericht Akrapovic Full Moon 

Futuristisches Showbike des Auspuffherstellers 

mit pneumatischem Fahrwerk 

und vollautomatischer Kupplung 

BLICKPUNKT 

62 Risikofaktor Gepäck bei der 

KTM Adventure 

Nach einem schweren Unfall sind die 

Untersuchungen des Kraftfahrt-Bundesamtes 

jetzt abgeschlossen 

PRODUKTTEST 

64 Helm-Exoten 

Zwölf einzigartige Modelle zeigen 

im großen Praxis- und Labortest, was 

sie außer Eigenständigkeit noch zu 

bieten haben 

GEBRAUCHTMARKT 

72 BMW K 1300 S 

Worauf man beim Gebrauchtkauf des 

Sporttourers achten muss 

SONDERTEIL 

75 action team-Reiseprogramm 2016 

Auf 64 Seiten alle Touren und Termine 

für die nächste Reisesaison 

LEBEN 

148 Unterwegs in Finnland 

Der Reiz des skandinavischen Landes für 

Motorradfahrer wird unterschätzt 

156 China – Deutschland 

auf Shineray 

Zwei Freunde auf 

einem 20 000-Kilometer-Abenteuertrip 

mit Enduros aus chinesischer 

Produktion 

164 Werner und seine Motorräder 

Hinter dem Comic-Helden verbirgt sich 

der Künstler Andi Feldmann – er zeigt 

seine Kulteisen 

168 Interview Yanis Varoufakis 

Der Ex-Minister und seine Yamaha – 

pure Show oder echte Leidenschaft? 

RATGEBER 

176 Kaufen, Recht, Wissen 

Ausprobiert: Hauptständer für Kawasaki 

Versys 650; Rückenprotektor von Alpinestars; 

Tourenkombi X-Renegade Lady 

von Modeka; Werkstattmatte von Hornig 

SPORT 

180 MotoGP Aragon 

Moto3-Pilot Philipp Öttl erkämpfte sich 

sein bisher bestes Saisonergebnis 

184 Sport kompakt 

Jonathan Rea ist Superbike-Weltmeister; 

Motocross WM-Titel für Honda 

186 IDM-Finale Hockenheim 

Die Saison ist gelaufen, die Spannung 

bleibt: Wie geht es weiter? 

KULTBIKE 

190 Kultbike Laverda 1000 

Nur wenige Tausend Exemplare des 

Superbikes wurden produziert 

RUBRIKEN 

3 Zum Thema 

6 Leserbriefe, Intern 

139 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt 

174 MOTORRAD-Helden-Club 

192 Rückspiegel/Impressum 

193 Comic – die vorletzte Seite 

194 Vorschau 

MIT 

SONDERTEIL 

ACTION TEAM- 

REISEPROGRAMM 

Die Redaktion behält sich Änderungen vor 

Finn for Fun 

Tour durch den Süden 

Finnlands mit vielen 

Überraschungen 

2016 

ab Seite 75 

148 

Wuchtbrumme 

Auf der Kommandobrücke 

des Showbikes 

58 

von Akrapovic 

Diese Ausgabe gibt es auch digital als E-Magazin und E-Paper. 

Mehr Infos: www.motorradonline.de/digital 

INHALT 5

L E S E R P O S T 

Keine Bayerische 

Dauertest-Spezial und Editorial 

MOTORRAD 19/2015, Seite 3 und 30 

Euer Artikel „Auf Biegen und Brechen“ 

müsste doch Balsam sein auf die 

Wunden der „BMW-Hasser“ und alle, 

die meinen, BMW bezahlt für Testsiege. 

Wie Ihr gut beschreibt, geht es beim 

Langstre ckentest um Zuverlässigkeit und 

Qualität, die im Einzel- oder Vergleichstest 

so nicht erfahren werden kann. 

An die oben erwähnte Fraktion: Bei 

BMWs nächstem Vergleichstestsieg gelassen 

bleiben, die Dauertestwertung 

aufschlagen und freudig feststellen, 

dass sich unter den Top Ten keine Bayerische 

befindet … 

Alfons Weiß, Nürtingen 

Herr Pfeiffer, Sie sprechen mir mit Ihrem 

Leitartikel aus dem Herzen. Als ich 

dieses Jahr vor der Kaufentscheidung 

zwischen einer BMW R 1200 RS und 

einer Honda VFR 800 gestanden habe, 

waren die schlechten Dauertestergebnisse 

von BMW und das extrem hohe 

Zuverlässigkeitsniveau der VFR für mich 

mit entscheidend. 

Wolfgang Münz, Waiblingen 

Im „Dauertest-Spezial“ gab es einen 

dezenten Hinweis auf die bescheidene 

Nasshaftung der dort getesteten Cruiserbereifung. 

Die ansonsten im Trockenen 

tadellosen Pirelli Night Dragon 

erschrecken mich auf meiner Harley 

Street Bob immer wieder durch unvorhersehbare 

Rutscher auf nasser oder 

feuchter Strecke. Dass diese Reifen(-spezies) 

offensichtlich nur für Schönwetter 

gebaut werden, stellt aus meiner Sicht 

ein kaum akzeptables Gefahrenpotenzial 

dar. Die Night Dragon-Pellen kommen 

jedenfalls zum Saisonende runter. Daher 

die Bitte an Euch, in einem Test Cruiserreifen 

und deren Nasshaftung mal unter 

die Lupe zu nehmen. 

Ralf Hoffmann, Dillingen/Saar 

Danke für die Anregung. Im Rahmen der Dauertests 

werden stets auch Reifenalternativen 

getestet. Die Ergebnisse werden meist in den 

Dauertestzwischenbilanzen veröffentlicht. Red. 

Wieder Trend 

Beilage 30 Jahre Suzuki GSX-R 750 

MOTORRAD 19/2015 

Eine gelungene Extra-Beilage. 30 Jahre 

GSX-R, das ist Racing-Spirit, noch dazu 

für wenig Geld und, zumindest auf der 

Landstraße, äußerst zuverlässig. Ich fahre 

selbst eine Kilo-Gixxer K7 (ideal zum Touren) 

und eine 750er-GSX-R K2 (ideal zum 

Räubern), die übrigens zweimal Masterbike 

wurde: 2000 und 2002! Ich finde, 

dass dies die geilsten Pulsbeschleuniger 

kontakt 

Bitte geben Sie bei E-Mails 

und Leserbriefen Name und Wohnort an. 

Fragen und Post an die Redaktion 

Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und 

donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25. 

Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen: 

Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart, 

Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de 

Nachbestellung von Einzelheften 

Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50. 

Bitte Bankverbindung angeben. 

Ausverkauft, nicht gefunden? 

Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den 

nächsten Tag. 

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu 

kürzen. 

sind, mit denen man auch ganz gemütlich 

mal eine 600-Kilometer-Tagestour 

über kurvige Landstraßen und Alpenpässe 

fahren kann. 

Hubert Schack, Kirchheim b. München 

Morgen E-Smog 

Streckensperrungen wegen Lärm 

MOTORRAD 19/2015, Seite 62 

Ich bin selbst kein braver Motorradfahrer 

und lasse es gerne zügig angehen. Für 

die Mitmenschen an der Strecke habe 

ich aber vollstes Verständnis und halte 

mich deswegen in Ortschaften stark zurück. 

Dass nun Streckensperrungen drohen, 

weil manchen von uns ihr Geltungsdrang 

und Imponiergehabe wichtiger 

ist als unsere Akzeptanz und vor allem 

INTERNNeues aus der Redaktion 

Toiletten-Einweihung 

Umbauaktivitäten bei der Motor Presse 

Stuttgart haben nichts mit normalen 

Baumaßnahmen zu tun – sie dauern meist 

deutlich länger, werden dafür aber besonders 

schmuck. So auch bei der jüngst 

abgeschlossenen Renovierung der Toilettenanlagen 

im zweiten Obergeschoss. 

Auf dem MOTORRAD-Stockwerk hatte die 

Sanitärkeramik, seit zirka 35 Jahren baulich 

praktisch unverändert, schließlich schon 

eine Menge durchgemacht. Notgedrungen 

mussten die Kolleginnen und Kollegen für 

etliche Wochen nach oben oder unten auf 

die Örtchen der angrenzenden Stockwerke 

ausweichen – überraschend kommunikativ 

und abwechslungsreich. Anfang September 

fand das muntere Brille-wechsel-dich- 

Spielchen ein jähes Ende: Die Bauschilder 

und Absperrungen 

der frisch gefliesten 

und mit Hightech- 

Beleuchtung versehenen 

Damen- und 

Herren-Separées 

waren über Nacht 

verschwunden. 

Zur gleichen Zeit 

begab es sich, dass 

die MOTORRAD-Ratgeber-Redakteure 

im angrenzenden Konferenzraum mit den 

abschließenden Sichtungsarbeiten des 

MOTORRAD-Helmtests beschäftigt waren 

und Fotos für die beliebte Rubrik „Die Hitlisten 

der Redakteure“ benötigten. Gefragt 

waren ein neutraler Hintergrund und passendes 

Licht. Die sehr kurzfristig mit den 

Neulich im MOTORRAD-Klo: Frau Werel lichtet die Herren 

Lohse, Herder, Biebricher und Dentges ab 

Fotoarbeiten beauftragte Grafikerin Claudia 

Werel fackelte nicht lange: „Lasst uns die 

Bilder doch im Herren-Klo machen, da passt 

alles!“ Und so wurde der neue Spa-Bereich – 

Herren-Klo trifft die Sache nur unzureichend 

– inoffiziell mit einer Foto-Session eröffnet. 

Ergebnis? Siehe Seite 71. 

Foto: Iris Schaber 

6 LESERPOST 21/2015

weil der Gesetzgeber in der Vergangenheit 

unfähig war, Geräuschmessverfahren 

festzulegen, welche nicht durch ein 

paar Klappen umgangen werden können, 

finde ich äußerst deprimierend. 

Mein Vorschlag: Geräuschschutzplaketten, 

ähnlich wie die Umweltplaketten. 

Wer aktuell und neu festgelegte Geräuschgrenzen 

(nach einem sinnvolleren 

Prüfsystem) einhält und Grün bekommt, 

darf überall fahren. Gefährdete Strecken 

werden für Gelb und Rot gesperrt. 

Tiber Häbe, Königsbrunn 

Ich fahre ein „leises“ Moped, mit dem 

ich schon gerne noch am Wochenende 

die kleinen Straßenperlen befahren 

möchte, die es in Baden-Württemberg 

gibt. Deswegen fordere ich von der Politik 

eine „Lärmplakette“, die Motorräder, 

die nachweislich viel Krach machen, bestraft, 

und solchen, die leise unterwegs 

sind, das Befahren der schönen Sträßchen 

weiter ermöglicht. 

Matthias Wohlleben, Stuttgart 

Wenn Politik, Behörden und Polizei nicht 

in der Lage sind, die zu lauten Motorräder 

zu kontrollieren (obwohl sie wissen, 

wann und wo sie fahren), wie wollen 

sie dann eine Streckensperrung überwachen? 

Wenn für Motorräder Strecken 

gesperrt werden, muss auch die Steuer 

gesenkt werden, da mit diesem Geld 

Straßen bezahlt werden, auf denen wir 

gar nicht fahren dürfen. 

Peter Fohler, Kirchheim 

Früher wollten sie wegen der Unfalltoten 

Strecken sperren, heute wegen Lärmschutz, 

und morgen??? Ja, morgen 

wahrscheinlich wegen Elektro-Smog. 

Die finden immer einen Grund. 

Emanuel Hermeler, Gelnhausen 

Groben Mangel 

Top-Test KTM 1290 Super Adv. 


Der Super Adventure bescheinigt Ihr 

nicht, wie es doch eigentlich sein sollte, 

einen groben Konstruktionsmangel, 

sondern lobt sie noch über den grünen 

Klee. Das ist einfach nur unseriös! 

Wenn ich eine Tour (mit Koffern und 

Gepäck) fahren will, beschränke ich 

meine Höchstgeschwindigkeit doch 

nicht schon vorher auf 150 km/h! 

Wer macht denn so was? 

Peter Ordemann, Bremen 

Siehe dazu Seite 62, Red. 

Feuerwerk 

Dauertest-Zwischenbilanz Ducati 

1199 Panigale 


Ich dachte eigentlich, dass Elektrik-Probleme 

inzwischen auch bei italienischen 

Diven der Vergangenheit angehören. 

Doch der bei Kälte und Regen aussetzende 

Zylinder der Panigale belehrte 

mich eines Besseren und erinnerte mich 

prompt an meine alte Guzzi V 65. Bei der 

fiel, neben diversen anderen „Elektro- 

Fipsen“, bei Regen auch gern mal ein 

Zylinder aus. Wobei man bei etwas Leistungsverlust 

mit einem Zylinder noch 

weiterfahren konnte. Als dann auch mal 

der zweite Zylinder dazu ausfiel, habe 

ich unter einer Brücke, etwas im Dunkeln, 

den Tank abgenommen und gestartet. 

Da bot sich ein kleines Feuerwerk 

aus den Zündspulen, die durch ihre 

spröden Kunststoffgehäuse lustig in das 

Rahmenrohr feuerten, nur nicht mehr 

in die Zündkerzen. Eine untergelegte 

Plas tiktüte half, zu Hause dann ein Überzug 

aus Silikon. Fahrt die Panigale doch 

mal in eine dunkle Dusche, vielleicht 

gibt’s da ja auch ein kleines Feuerwerk. 

Peter Bühring, Pfalzfeld 

Es wäre ein Traum 

Meldung Rennstrecke zu verkaufen 


Schade, dass die Rennstrecke so weit 

weg ist. Ich war letzte Woche bei meiner 

Sardinientour extra hingefahren, die 

Strecke befindet sich zirka fünf Kilometer 

von Mores entfernt. Weit und breit kein 

Haus, Lärm spielt keine Rolle, man 

glaubt, sich verfahren zu haben. Doch 

dann die sehr schöne Anlage, mit tollen 

Kurven, Sturzräumen, Boxen, netter 

Gaststätte. Ganze 15 Motorradfahrer hatten 

eine Klubveranstaltung. Es wäre ein 

Traum, die Strecke bei uns zu haben. Um 

die Rentabilität hätte ich keine Sorge. 

Ludwig Eschlberger, Surheim 

Nicht ideal 

Neue Horex VR 6 


Seit 2013 fahre ich eine Horex Roadster 

(Nr. 105) der ersten Edition mit 160 PS. 

Das Moped und der Motor begeistern 

nach wie vor. Ich freue mich sehr, dass 

dieses einmalige Konzept von Herrn 

Jerschke fortgeführt wird. 

Der Fan- und Freundeskreis der neuen 

Horex würde sich aber erweitern, wenn 

die technischen Verbesserungen als 

Update auch für unsere Vorinsolvenz- 

Motoren zu erwerben wären. Der Austausch 

der Motorsteuerkette mit Drumherum 

alle 10 000 km ist nun mal nicht 

ideal. Sind wir nicht alle Horex und damit 

Imagebotschafter für diese tolle Technik? 

Michael Müller, Kalchreuth 

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2016 zur 

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Modell- N E U H E I T E N 

Präsentation 

KTM Super Duke 1290 GT 

Noch getarnt, aber technisch schon 

nahe dem späteren Serienstand. In 

Sachen Styling gehen die Österreicher 

wie immer ihren eigenen, spektakulären 

Weg. Technisch wird die Sport- 

Touring-Variante alles aufbieten, 

was heutzutage gut und teuer ist 

VOM ANDEREN 

STERN 

Es ist so: KTM baut gerade brillante Zweizylinder-Motoren. Damit 

das so bleibt, gibt die aufstrebende österreichische Motorradschmiede 

weiter Gas. Für die Sport-Touring-Version GT wurde der 

phänomenale 1290er-Motor weiterentwickelt. MOTORRAD konnte 

sich bei einer ersten Testfahrt von seinen Qualitäten überzeugen. 

Von Michael Pfeiffer; Fotos: KTM 

8 NEUHEITEN 21/2015

DATEN 

75-Grad-V2-Motor, je zwei obenliegende 

Nockenwellen, vier Ventile, Einspritzung, 2 x 

Ø 56 mm, geregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, 

X-Ring-Kette, Bohrung/Hub 108,0 x 

71,0 mm, Hubraum 1301 cm³, Gitterrohrrahmen 

aus Stahl, Motor mittragend, Upsi dedown-Gabel, 

Ø 48 mm, Einarmschwinge aus 

Aluminium, Zentralfederbein, Tankinhalt 

zirka 20 Liter, Farben: Orange, Schwarz 

Schönheit liegt im Auge des Betrachters. 

KTM baut keine auf den ersten 

Blick gefälligen Motorräder. Aber 

spektakuläre, einzigartige, wiedererkennbare, 

eindeutige KTMs. So würde 

man eine KTM 1290 Super Duke GT niemals 

einer anderen Marke zuordnen, auch 

wenn sie im fotografenfeindlichen Tarnkleid 

vor einem steht. Nein, ganz klar, so kantig 

verschalt, mit diesem insektengleichen 

Scheinwerfer, das wagen nur 

Gerald Kiska und sein Team. 

Leicht hatte sie es bei dieser 

multifunktionaleren Version der 1290 

Super Duke nicht. Galt es doch, auf dem 

schlanken Chassis und dem schmalen 

Motor viel Tankvolumen, Windschutz und 

Fahrkomfort unterzubringen. Aus einer 

nackten, puren Fahrmaschine einen Wind 

und Wetter trotzenden Langstreckenbrenner 

zu formen, 

ohne den Ursprungscharakter 

zu 

sehr zu verwässern – das 

ist wahrlich eine Aufgabe. Und trotzdem: 

Auf den ersten Blick kann man das Unternehmen 

als gelungen bezeichnen. Die GT 

wird die KTM unter den Sport-Tourern sein. 

Radikaler und stärker als eine BMW R 1200 

RS, funktioneller als eine Ducati Monster, 


NEUHEITEN 9

Modell- N E U H E I T E N 

Präsentation 

brutaler als alles, was derzeit aus Japan zu 

uns kommt. Sie will und wird nicht jedem 

ge fallen. Aber sie wird, wie schon die 1290 

Super Duke R, die Latte in diesem Segment 

höher hängen. 

Vollständig und umfassend wird die 

Ausstattung sein: Die neueste Version des 

Bosch-Kurven-ABS, verschiedene Fahrprogramme, 

semiaktives Fahrwerk von WP-Suspension 

– es ist alles an Bord. Ein größerer 

Tank mit um die 20 Litern Inhalt, etwas längere 

Federwege und die bequemere Sitzbank 

als bei der Super Duke R lassen den 

Fahrkomfort in tourentaugliche Regionen 

steigen. Dazu passt dann auch der deutlich 

verbesserte Windschutz durch eine viel 

größere, transparente Verkleidungsscheibe. 

Sogar ein schräglagenabhängiges Kurvenlicht 

in LED-Technik wird die GT zieren. 

Die Sitzposition wirkt auf Anhieb vertraut. 

Gut behütet versinkt man hinter dem 

Berg von Tank, der etwas höhere Lenker 

und die wohlgeformte Sitzbank schmeicheln. 

Der dicke V2 ist sofort da, bollert satt 

aus der überarbeiteten Auspuffanlage, die 

nun ein Klappensystem über die Euro-4- 

Hürde hebt. Dank weiterer Abstimmungsarbeiten 

soll der abgasärmere 1290er nun 

sogar noch ein paar Pferdchen mehr leisten 

und echten 180 PS sehr nahekommen. 

Nun, an Druck hat es dem KTM-Hammer 

noch nie gefehlt. Vermutlich ist angesichts 

dieses Überflusses der Unterschied 

auch nur im direkten Vergleich spürbar. 

Es gibt jedenfalls Schub satt, kultiviert serviert, 

wie es nur der Dicke aus Mattighofen 

kann. Mit seinem unbändigen Temperament 

sticht der V2 gefühlt auch Vierzylinder 

vom Schlage einer BMW S 1000 XR aus. 

Diese können eigentlich nur ganz unten 

punkten, denn bauartbedingt hat der 

Zweizylinder im ganz niedrigen Drehzahlbereich 

nicht unbedingt seine Stärke. 

Stadtverkehrstempo im sechsten Gang 

geht nicht. Dafür vibriert er deutlich angenehmer 

als die Vierzylinder und klingt 

unaufgeregter. 

Das Cockpit kennt man 

von der 1290 Super 

Duke R, die rechte Lenkerarmatur 

wirkt etwas 

klobig, beinhaltet 

aber eine Reibungsfunktion 

für den Gasgriff, 

der dadurch nicht 

so synthetisch wirkt 

Für Euro 4 bekommt der 1290er eine Klappensteuerung im 

Auspuff, das LED-Kurvenlicht schaltet sich automatisch in 

Schräglage ein. An Federbein und Gabelholmen erkennt 

man die elektrischen Anschlüsse des semiaktiven Fahrwerks 

Entsprechend dem Einsatzzweck wurde 

die GT stabil und neutral ausgelegt. Die 

spürbar schwerer gewordene Maschine 

zieht sauber durch die Kurven, will aber 

kein Handlingwunder sein. In schneller 

gefahrenen Wechselkurven muss schon am 

Lenker gearbeitet werden. Auch war in dem 

frühen Stadium, in dem MOTORRAD testen 

durfte, das semiaktive Fahrwerk noch nicht 

optimal abgestimmt. Das WP-System, das 

auf Einfedergeschwindigkeit und Beladung 

automatisch die Dämpfung im Millisekundentakt 

anpasst, verlangt noch nach Zuwendung, 

verspricht dafür aber eine neue 

Zeitrechnung in Sachen Komfort, Stabilität 

und Sicherheit. Zumal auch das Bosch- 

System mit Schräglagenerkennung in die 

Dämpferanpassung einfließen soll. 

Der Windschutz, und das ist neu bei 

KTM, funktioniert erstaunlich gut. Wenig 

Wirbel, wenig Winddruck, da hat sich 

viel getan. Die Maschine fährt bei diesem 

Erstkontakt sogar angenehmer als die 

haus eigenen Adventure Modelle. 

Funktionell wird die KTM 1290 Super 

Duke GT sicher die beste Straßen-KTM aller 

Zeiten werden. Dank hervorragender Ausstattung, 

erweiterter Funktion und ihren 

überragenden Fahrleistungen wird sie eine 

Menge Punkte in der MOTORRAD-1000- 

Punkte-Wertung sammeln. 

Optisch muss man sie mögen. Aber wie 

gesagt, die Schönheit liegt im Auge des 

Betrachters. Und da soll sie auch bleiben. 

www.motorradonline.de/ktm 

10 NEUHEITEN 21/2015

BMW C 650 

Sport Maxi-Scooting: 

Das neue Design des 

sportlichen C 650 dürfte 

für ein beachtliches Überholprestige 

sorgen. Der 

Touring-Bruder GT 

(unten) bekam eine 

neue Seitenverkleidung 

am Heck 

und ein neues 

Rücklicht 

Neues Design, neuer Sound: Der 

Schalldämpfer sieht nun viel flotter 

aus, der Sound soll satter sein 

NEUER 

SCHWUNG 

Nein, das kann den erfolgsverwöhnten Bayern nicht gefallen: 

Ihre Premium-Roller dümpeln am Markt vor sich 

hin. Also wurde Hand angelegt und bei der Gelegenheit 

auch die Nomenklatur bereinigt. Der C 650 Sport hat 

nun eine korrekte Hubraumangabe, beide Varianten 

rollen jetzt flotter an. 

Von Stefan Kaschel; Fotos: BMW 

Auch ein bisschen neu: 

das Ziffernblatt-Design des Tachos, 

der Rest ist wie gehabt 

DATEN 

Zweizylinder-Reihenmotor, 647 cm³, 44 kW 

(60 PS) bei 7500/min, 63 Nm bei 6000/min, 

Stahlrohrrahmen, Up side-down-Gabel, 

Ø 40 mm, Sitzhöhe 785–805 mm, Gewicht 

249 kg (GT 261 kg), 48-PS-Ver sion lieferbar, 

Preis noch nicht bekannt 

Es gibt Dinge im Leben, die muss 

man nicht verstehen. Zum Beispiel, 

warum der BMW C 600 Sport so 

hieß, wie er hieß. Oder besser: Warum 

er nicht C 650 Sport hieß, analog zu 

seinem Touring-Bruder C 650 GT? Immerhin 

treibt – und trieb – beide der 647-Kubikzentimeter-Reihentwin 

mit 60 PS an. 

Wie dem auch sei: Nun tragen beide die 

korrekte Hubraumgröße im Namen. Und 

wenn die bisherige „600“ in Anlehnung an 

die Supersportklasse im Motorrad-Rennsport 

die sportliche Gesinnung transportieren 

sollte, übernimmt dies nun das neue 

Design. Während der gemütliche GT nämlich 

bis auf ein kleines Facelift optisch unverändert 

blieb, bekam der Sport eine ganz 

neue, dynamischere Verkleidungsfront. 


Doch nicht nur optisch 

tat sich etwas, 

sondern auch technisch: 

Vor allem der 

viel kritisierte müde 

Antritt an der Ampel 

soll dank neuer 

Kupplungsbeläge 

und einer überarbeiteten 

Abstimmung des 

CVT-Getriebes nun deutlich 

flotter ausfallen. Dazu kommt eine neue, attraktivere 

Auspuffanlage, die auch für einen 

satteren Sound statt des bisherigen Gepöttels 

sorgen soll. Die Fahrwerksabstimmung 

hingegen fällt nun komfortabler aus als bisher, 

die Federwege blieben gleich. Die Traktionskontrolle 

ASC ist nun serienmäßig an 

Bord, den neuen Totwinkel-Assistenten 

Side View (warnt über ein Signal im Spiegel) 

gibt es beim C 650 GT gegen Aufpreis. 

Wie übrigens vieles andere auch, das 

die Münchner feilbieten. Das erhöht den 

happigen Basispreis (zirka 11 500 Euro, 

exakte Preise folgen) dann noch einmal. 

Die Sache mit dem Verkaufserfolg macht 

das ziemlich sicher nicht leichter. 

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NEUHEITEN 11

T E S T + T E C H N I 

Fahrbericht Honda RC213V-S 

K 

THE RACE 

IS ON 

Wer schon immer einmal MotoGP-Fahrfeeling erleben 

wollte, und das auf der Straße, hier ist die einmalige 

Gelegenheit. Die Sache hat nur einen 

Haken: Die Stückzahl der Honda RC213V-S 

ist klein, der Preis dagegen hoch. 

200 000 Euro muss man schon mitbringen. 

Dafür erhält man ein 

außergewöhnliches Motorrad. 

Race-Kit für den Spaß auf 

der Rennstrecke inklusive. 

Von Andreas Bildl; Fotos: Honda 

Es gibt Momente, da bekommen auch gestandene Tester 

feuchte Hände. Zum Beispiel, wenn mit dem heiseren 

Bellen eines V4 mit 360-Grad-Kurbelwelle Hondas MotoGP- 

Repli ka RC213V-S zum Leben erwacht – eine von 250 

gebauten – und der Projektleiter Hiroshi Unuki mahnend „dont’t 

crash“ mit auf den Weg gibt, während sämtliche Honda-Mechaniker 

bereits mit Stoppuhren an der Boxenmauer Stellung beziehen. 

Ein Crash würde nicht nur das Bankkonto sprengen, sondern auch 

den Test, zu dem nur eine handverlesene Schar von Journalisten 

anreiste. Schließlich stehen von der mit Race-Kit 200 000 Euro 

teuren Preziose ganze zwei Stück im Straßenanzug und nur eine 

mit schwarzer Karbon-Verkleidung und Race-Kit bereit. 

Also cool bleiben. Doch allein die unglaublich edle Machart 

flößt schon Respekt ein. Alu bei Anbauteilen findet sich nur in 

gefräster Form, Karbon in piekfeiner Verarbeitung, Titanschrauben 

so weit das Auge reicht, die TTX25-Gasdruckgabel von Öhlins 

mit ihren wuchtigen Gabelfüßen ist eine Augenweide wie auch 

die Schweißnähte des in Handarbeit gefertigten Rahmens. Alles 

fügt sich mit unglaublicher Präzision zu einem atemberaubenden 

Ganzen. Allein der Gedanke daran , dieses im Kies zu versenken, 

treibt einem die Schweißperlen auf die Stirn. 

Doch der V4 knurrt ungeduldig, hörbar mahlt im Stand die 

Trockenkupplung hinter ihrem Magnesiumdeckel. Na dann: erster 

Gang – und los. Die Beine müssen ordentlich angewinkelt werden, 

14 TEST+TECHNIK 21/2015


die Rasten sitzen hoch. Mit laaange schleifender Kupplung, der 

erste Gang ist rennmäßig lang übersetzt, geht es hinaus auf die 

Strecke von Valencia. 

„Der Fokus lag nicht auf der Reproduktion der Spitzenleistung, 

sondern darauf, das Fahrgefühl, die Dynamik eines MotoGP-Motorrads 

zu liefern“, so Unuki-San beim Briefing am Vorabend. So beließ 

man es zugunsten der Haltbarkeit des filigranen Aggregates bei 

159 PS im Straßentrimm. Wohl deshalb arbeitet der Schaltautomat 

auch nur beim Hochschalten. Dann wollen wir mal sehen, ob den 

großen Worten auch entsprechende Taten folgen. 

Neben einer achtstufigen Traktionskontrolle mit Gyrosensoren 

und der in drei Stufen einstellbaren Motorbremse hält die Elektronik 

drei Leistungsmodi bereit: Stufe eins mit offener Leistung, 

Modus zwei mit etwa elf Prozent weniger Druck und eine deutlich 

kastrierte, eigentlich überflüssige dritte Stufe. Stufe zwei, die sich 

nach gut getunter 600er anfühlt, ist zu Beginn eingestellt. Doch 

die überschaubare Leistung tritt ruck, zuck in den Hintergrund und 

weicht Verblüffung. Erste Ecke anvisiert, und mir nichts dir nichts 

wirft sich die Honda in die erste Kurve und ist ebenso blitzschnell 

wieder aufgerichtet. Nächste Kurve, gleiches Spiel. Kaum an die 

Kurve gedacht, schon klappt die RC213V-S in Schräglage. Verflixt, 

geht das einfach! Schon bei den ersten verhaltenen Runden deutet 

der MotoGP-Ableger an, dass da tatsächlich ganz viel MotoGP in 

seinen Fahrwerksgenen liegt. Zweiter Turn, jetzt aber mit voller 

TEST+TECHNIK 15


Brause, Pow er-Mode 1. Und nun ist ordentlich Musik in der Hütte. 

Ab 8000/min dreht der V4 zornig in die Höhe. Dabei mit solcher 

Gleichmäßigkeit, dass man sich unversehens im Begrenzer verheddert. 

Weder ruppige Leistungsspitze noch ungebührliche Vibrationen 

oder mechanische Geräusche signalisieren das nahende Limit. 

Mit geschmeidiger Direktheit hängt er am Gas, das Kassettengetriebe 

und der Schaltautomat liefern buttrige Gangwechsel, 

traumhaft. Vor allem aber entfaltet die Honda jetzt ihre Dynamik. 

Sie erlaubt unverschämt späte Bremspunkte, ohne die enge Linie 

zu verfehlen. Dann Bremse lösen, ganz lässig tiefer abwinkeln und 

den Bogen etwas enger ziehen, leicht aufrichten und mit vollen 

Segeln wieder raus aus dem Eck. Das geht mit derartiger Leichtigkeit 

von der Hand, dass man nie im Leben auf den Gedanken käme, 

man säße auf einer 1000er. Da werden schon eher Erinnerungen an 

den ersten Kontakt mit einem der seligen 250er-Production-Racer 

wieder lebendig. Ungeheuer schmal und kompakt ist die RC213V-S. 

Nichts lenkt den Piloten von seiner Konzentration auf den per fekten 

Einlenk- oder Bremspunkt ab. Nach all den vollmundigen 

Ankündigungen hat man Großes von der RC213V-S in Sachen 

Fahrverhalten erwartet – und sie enttäuscht nicht. 

Mit bezaubernder Leichtigkeit lenkt sie ein, nimmt ihren Fahrer 

förmlich bei der Hand, wenn es gilt, noch tiefer abzuwinkeln. 

Im Kurvenverlauf scheint keine Linienwahl zu verwegen, um nicht 

doch in die Tat umgesetzt zu werden. Wahnsinn! 

Wer jemals Skepsis hegte, ob 159 PS rocken können: Sie können, 

ganz gewaltig sogar. Fast logisch bei gerade mal 170 Kilo 

Trockengewicht. Wobei es weniger am niedrigen Gewicht alleine 

liegt. Es ist vielmehr auch eine Sache, wo Gewicht gespart und wo 

das verbleibende konzentriert wurde. Geschmiedete Magnesiumräder 

reduzieren die Kreiselkräfte, der Alu-Tank reicht bis tief unter 

die Sitzbank, die als federleichtes Monocoque massig Gewicht am 

Heck spart, ebenso wie die Titan-Auspuffanlage. 

Dazu kommt die enorme Präzision dieses handgefertigten 

Kleinods. Rahmen und Schwinge werden manuell WIG-geschweißt, 

für Schwingen- und Lenkkopflager hochpräzise Frästeile gefertigt, 

was Toleranzen auf ein Minimum reduziert und in der Großserie 

schlicht nicht machbar ist. All das fügt sich zu einem unglaublich 

sensiblen, leichtfüßigen, harmonischen Ganzen. 

Bei dem aber auch unverkennbar das Straßenmotorrad durchscheint. 

Denn die Federelemente sind überraschend soft abgestimmt. 

Die mächtigen ABS-losen Bremszangen beißen vergleichsweise 

zahm in die 5,5 Millimeter dicken 320er-Scheiben, und der 

straßentaugliche Bridgestone RS10 lässt es nach einigen schnellen 

Runden doch etwas an Knackigkeit missen. Aber man spürt, dass 

da noch viel mehr in der RC213V-S steckt. Wie viel, zeigt eindrucksvoll 

die mit dem 12 000 Euro teuren Race-Kit ausgestattete RC. 

Offene Titan-Auspuffe, große Ansaugöffnung, dazu Kit-Steuergerät 

und Kabelbaum, scharfe Bremsbeläge und Bridgestone-Slicks 

feilen noch einmal zehn Kilo vom MotoGP-Ableger ab und entfesseln 

ihn vollends. Bis 14 000/min und damit 2000/min höher dreht 

Rank und schlank: 170 Kilo trocken im Straßenornat (Werksangabe) 

sind sensationell, 160 mit Race-Kit nur zwei über dem 

aktuellen MotoGP-Limit – und das mit Anlasser 

16 TEST+TECHNIK

Honda RC213V-S [mit Renn-Kit] 

Trotz Zurückhaltung bei Drehzahl und 

Leistung zugunsten der Haltbarkeit: 

Power ist mehr als ausreichend vorhanden 

MOTOR 

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt- 

90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, 

zahnradgetriebene Nockenwellen, vier 

Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, 

Einspritzung, Batterie 

12 V, hydraulisch betätigte Mehrscheiben- 

Trockenkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, 

O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 

2,471. 

Bohrung x Hub 

81,0 x 48,5 mm 

Hubraum 

1000 cm³ 

Verdichtungsverhältnis 13,0 : 1 

Nennleistung 

117,0 kW (159 PS) bei 11000/min 

[158,0 kW (215 PS) bei 13 000/min] 

Max. Drehmoment 

 

102 [118] Nm bei 10 500/min 

FAHRWERK 

Brückenrahmen aus Aluminium, Upsidedown-Gabel, 

Ø 43 mm, hydraulischer 

Lenkungsdämpfer, verstellbare Federbasis, 

Zug- und Druckstufendämpfung, 

Zweiarmschwinge mit Unterzügen aus 

Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, 

verstellbare Federbasis, Zug- und 

Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse 

vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, 

Scheibenbremse hinten, Ø 220 

mm, Zweikolben-Festsattel, Traktionskontrolle. 

Magnesium-Schmiederäder 

3.50 x 17; 6.00 x 17 

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 

MAß E+GEWICHTE 

Radstand 1465 mm, Lenkkopfwinkel 65,4 

Grad, Nachlauf 105 mm, Federweg v/h 

130/130 mm, Sitzhöhe 830 mm, Trockengewicht 

170 [160] kg, Tankinhalt 16,3 Liter. 

Garantie 

zwei Jahre 

Serviceintervalle 

12 000 km 

Farben 

Rot, Weiß, Blau 

Preis 

188 000 [200 000] Euro 

TEST+TECHNIK 17

Jede Zylinderbank besitzt einen eigenen Auspuff, die Verarbeitungsqualität 

ist erste Sahne, die Anbauteile wie beispielsweise Öhlins-Gabel 

und Brembo-Monoblocs vom Feinsten, das Motorrad eine Augenweide 


der V4 nun und liefert 215 PS. Die katapultieren die Honda staubtrocken 

und mit gewaltigem MotoGP-Röhren von einer Kurve zur 

nächsten. Blitzartig setzt sie Kurswechsel um, und man ist für diese 

Reaktionsschnelligkeit ausgesprochen dankbar. Vielleicht lässt es 

sich am besten so beschreiben: Reagiert ein gut gemachtes Superbike 

im Handumdrehen auf Lenkbefehle, setzt die Honda diese 

schon bei der ersten leichten Körperverlagerung zusammen mit 

dem Piloten um. Die Bremsen packen nun brutal und fein dosierbar 

zu, und trotz unveränderten Fahrwerks-Setups wirkt die Honda 

dank der steiferen Slicks ultrapräzise und hoch konzentriert beim 

Schneiden ihrer Radien. Hier steckt so viel Potenzial für schnelle 

Rundenzeiten, dass der Wunsch nach mehr Leistung überhaupt 

nicht aufkommt. Die Gabel saugt die Bodenwellen beim Einbiegen 

am Ende der Zielgeraden förmlich in sich auf. Ganz großes Kino. 

Beim Anbremsen rotzelt der V4 ungeniert aus den beiden Auspuffen, 

wedelt sanft mit dem Heck, und beim Beschleunigen greift 

die Traktionskontrolle feinfühlig ein. 

Wer jetzt ins Grübeln gerät und über ein entsprechend gefülltes 

Portemonnaie verfügt: Noch bis Ende September nimmt Honda 

Bestellungen an. Sind die 250 gebauten Exemplare aber über den 

Tresen, ist Schluss. 

www.motorradonline.de/honda

N E W S 

F3 im Racing-Trimm 

Stark und teuer: MV Agusta bietet die F3 RC als exklusive Racing Replica 

des Supersport-WM-Bikes von Jules Cluzel und Lorenzo Zanetti. 

Fotos: MV Agusta 

Exklusiv: 100 Stück der 

675er- und 250 der 

800er-F3 will MV bauen 

Ein Modell, zwei Hubräume, das ist bei 

der F3 nichts Neues. Wohl aber, dass MV 

Agusta seinen DREIZYLINDER-RENNER jetzt 

als Racing-Replica der erfolgreichen Supersport-WM-Maschinen 

von Lorenzo Zanetti 

und Jules Cluzel bringt. Ausgestattet mit 

vollelektronischem Ride-by-Wire-System, 

Bosch-Racing-ABS und Traktionskontrolle, 

wird es die mit dem AMG-Logo versehene 

F3 RC wahlweise mit 675 und 798 cm³ Hubraum 

geben. Für die kleinere World-Supersport-Version 

gibt MV eine SPITZENLEIS- 

TUNG von 128 PS und 71 Nm Drehmoment 

an, Preis: 15 490 Euro. Deutlich druckvoller 

fällt die 17 090 Euro teure 800er-Variante 

mit 148 PS und 88 Nm aus. Ihr Hubraum- 

Plus wird bei gleicher Bohrung von 79 

mm durch einen von 45,9 auf 54,3 mm 

vergrößerten Hub erreicht. Trocken 

wiegen beide F3 RC-Varianten laut MV 

Agus ta 173 Kilogramm. Die Motorsteuerung 

lässt die Wahl zwischen drei fest 

programmierten Mappings und einer vom 

Fahrer frei einstellbaren Variante. 

Foto: Christoph Becker 

Roller-Sharing-Modell startet in Köln 

Per App zum nächsten 

50er-Roller: In München 

klappt das schon 

Seit Anfang des Jahres gibt es 

scoo.me in München – Roller- 

Sharing per Smartphone-App. 

2500 Kunden nutzen laut Angaben 

der Betreiber die Vespa 

Primaveras in der bayerischen 

Hauptstadt. Im November will 

das bundesweit bisher einzigartige 

Modell auch in Köln mit 

einer Rollerflotte starten. Über 

ihr SMARTPHONE weisen Kunden 

den Besitz eines gültigen 

Führerscheins nach und können 

sich kostenlos registrieren. Die 

App gibt dann den Standort des 

nächs ten Rollers preis, mittels 

Code werden Helmfach und Zündung 

entsperrt. Dann kann es 

losgehen. Die ersten 30 Minuten 

kosten 3,60 Euro. Bis der Roller 

wieder ordnungsgemäß im Vertragsgebiet 

abgestellt wird, zahlen 

Nutzer für jede weitere Fahrminute 

18 Cent. www.scoo.me 

Dainese: Neue Airbag-Jacken-Technik 

Mit dem Modell „Misano 

1000“ hat Dainese seine erste 

Airbag-Jacke für die Straße 

vorgestellt, die ohne jegliche 

Anbauteile am Motorrad auskommt. 

Die Auslöse-Elektronik 

der speziell fürs Fahren auf öffentlichen 

Straßen konzipierten 

Jacke befindet sich im Rückenprotektor. 

Die Dainese „Misano 1000“ soll es ab November für 

1499 Euro geben. Mit der Vorstellung feierte Dainese die 1000. 

Aktivierung seines Racing-Airbags. 

Stolze Bilanz: Bei 1000 RENN- 

STRECKEN-STÜRZEN in aller 

Welt erlitt nur ein einziger Fahrer 

einen Schlüsselbeinbruch, 

bei allen anderen entfaltete 

der Luftsack seine Schutzfunktion 

perfekt. 

Schutz für 1499 Euro. 

Agostini (o. r.) und 

Lucchinelli werben 

für den Airbag 

Fotos: Dainese 

20 NEWS

Nachts in Berlin: Motorrad-Diebe in flagranti erwischt? 

Ihr Ziel war offenbar eine weiße Yamaha R1. Doch einem schlaflosen Anwohner 

waren die beiden Männer ins Auge gestochen, als sie sich nachts im Berliner 

Stadtteil Köpenick so auffällig unauffällig für verschiedene Motorräder 

interessierten, darunter 

auch das am Straßenrand 

abgestellte Sportbike. 

Der Mann rief die 

Polizei. Die kam in Form 

einer Zivilstreife, identifizierte 

das Treiben der 

beiden als versuchten 

Diebstahl – und ließ die 

Handschellen klicken 

(Foto). Sichergestellt 

hat die Polizei auch 

einen Transporter mit 

polnischem Kennzeichen. 

Zusammenhänge 

werden noch ermittelt. 

Foto: ABIX 

EBR: Buells Neustart? 

Der US-Industrielle Bruce Belfer, der 

Anfang August die restlichen Produktionsanlagen 

von US-Hersteller EBR aufgekauft hat, 

wird mit Erik Buell als altem und neuem EBR- 

Präsidenten weitermachen. Belfer selbst wird 

CEO. Das jedenfalls versichern Geschäftspartner 

des im April in Insolvenz gegangenen 

Motorrad-Herstellers aus East Troy, Wisconsin. 

Demnach will Buell zuerst die Produktion der 

sportlich ausgelegten MODELLE 1190 RX 

UND SX wieder aufnehmen, entwickle aber 

bereits ein tourentaugliches Modell mit dem 

gleichen, von Rotax stammenden V-Zweizylinder. 

Die Website von EBR ist wieder online, 

und auf EBRs Facebook-Account heißt es: 

„Wir warten hinter der Seitenauslinie nur 

noch, dass letzte finanzielle und juristische 

Themen geklärt werden. Ende September 

sollte das der Fall sein.“ 

Foto: Paaschburg & Wunderlich 

Uwe Paaschburg † 

Die Hamburger Firma „Paaschburg & Wunderlich“ 

trauert um ihren Gründer. Uwe Paaschburg hatte den 

Hamburger Motorradteile-Großhandel 1982 gegründet. 

In der Anfangszeit hatte Paaschburg gebrauchte Motorräder 

zerlegt und die Teile einzeln verkauft, später zeitweise 

auch mit gebrauchten Motorrädern gehandelt. 

In der Folge hatte sich die Firma als zuverlässiger Teilelieferant 

FÜR MOTORRAD-HÄNDLER und -Werkstätten 

einen Namen gemacht. Aktuell hat „Paaschburg & Wunderlich“ 

nach eigener Darstellung über 18 000 Motorrad- 

Artikel im Sortiment. Der Gesellschafter und ehemalige 

Geschäftsführer Uwe Paaschburg starb im September 

2015 nach schwerer Krankheit. Er wurde 59 Jahre alt. 

60 Jahre: Yamaha R1 im Jubiläums-Design 

Als Instrumente-Hersteller ist Yamaha deutlich älter, doch als Motor-Corporation 

feiert die Marke 2015 ihr 60-jähriges Bestehen. Aus dem Anlass legt 

Yamaha eine Sonderserie des aktuellen Supersportlers YZF-R1 auf. Die Jubiläums- 

R1 sticht durch gelb-schwarze Rennsport-Lackierung mit klassischem „SPEED- 

BLOCK-DESIGN“ ins Auge. Sie soll im Januar für 19 495 Euro in den Handel kommen. 

Technisch ist ein leichter Slip-on-Schalldämpfer von Akrapovic der einzige 

Unterschied zur 1000 Euro günstigeren Serie. Für 23 195 Euro bietet Yamaha eine 

NEUAUFLAGE DER YZF-R1M an. Sie ist seit 1. Oktober online zu bestellen. 

Jubiläums-R1 in 

Rennsport-Farben. 

Die Race-Variante 

R1M gibt es 

2016 auch wieder 

kurz notiert 

Darko Pehar nicht mehr bei Triumph 

Fast auf den Tag genau drei Jahre nach seinem 

Antritt als neuer Chef von Triumph Deutschland 

und Österreich musste Darko Pehar Ende September 

gehen. Gründe für die überraschende 

Trennung vom bisherigen „General Manager“ 

nannte Triumph nicht. Nicht nur im deutschsprachigen 

Raum kämpft die britische Marke derzeit 

mit stark rückläufigen Verkaufszahlen. 

Falscher Yamaha-Designer 

Das Porträt auf Seite 108 der Reportage zum Treffen 

Glemseck 101 im letzten Heft zeigt Yamaha- 

Designer und Yard-Built-Initiator Shun Miyazawa. 

Im Text dazu wurde aber irrtümlicherweise Shinya 

Kimura, der Schöpfer der XSR 700, genannt. 

Reifen kaufen, Plane abgreifen 

Wer bis 31. Oktober einen 

Satz Conti-Reifen TKC 70, 

SportAttack, SportAttack 2 

oder RoadAttack Evo 2 

kauft, bekommt eine Motorradabdeckplane 

im Wert 

von 39 Euro kostenlos dazu. 

Nähere Infos beim Händler. 

Guzzi-Treffen mit Rekordbesuch 

Mit 15 000 Besuchern in drei Tagen meldet Moto 

Guzzi einen Besucherrekord beim „Open House“ 

in Mandello del Lario. Vom 11. bis 13. September 

war das Werk offen für Besucher. 


Foto: Yamaha 

120 000 bei Harley am Faaker See 

Die European Bike Week von Harley-Davidson 

war 2015 wieder Publikumsmagnet: 120 000 

Harley-Fans feierten in Kärnten mit. Zur traditionellen 

Parade starteten 13 000 ihre US-Twins. 

Weitere Termine unter www.motorradonline.de; 

alle Termine ohne Gewähr 

NEWS 21

N E W S 

„Durchschlängeln 

ist vernünftig“ 

Die Petition „Pro Durchschlängeln“ war erfolgreich. 

Jetzt liegt das Plädoyer für mehr Motorrad-Rechte 

im Bundesverkehrsministerium. 

Staatssekretär Norbert 

Barthle (l.) 

nimmt die Petition 

von Initiator Dieter 

Balboa entgegen 

Jeder Motorradfahrer kennt das: Man steht im Stau, 

von oben brütet die Sonne, unten glühen Asphalt und 

Motor. Eingepackt in Schutzkleidung ist das kein Spaß. 

Langsam durchfahren wäre die Lösung, ist aber nicht erlaubt 

– 80 Euro Strafe drohen. 

Dieter Balboa, Vielfahrer aus Offenbach, startete deshalb 

2014 eine Petition, um Durchschlängeln per Gesetz zu 

erlauben. Am 21. September nahm der parlamentarische 

Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Norbert 

Barthle (CDU), die 135248 STIMMEN DER BEFÜRWORTER 

in Berlin entgegen. Mit bei der Übergabe waren neben 

MOTORRAD auch Vertreter vom Netzwerk Kilometerfresser, 

der Biker Union, vom Bundesverband der 

Motorradfahrer und vom Institut für Zweiradsicherheit, 

um das Anliegen zu unterstützen. 

Das Ministerium stehe, so Barthle, dem Antrag 

GRUNDSÄTZLICH POSITIV gegenüber: „Aus 

unserer Sicht ist das Durchschlängeln mit angemessener 

Geschwindigkeit vernünftig und 

unterstützt das Vermeiden von Staus.“ Für eine 

Umsetzung in Recht und Gesetz bedarf es 

jedoch der Überzeugung der Verkehrsminister 

der Länder, die eine Mehrheitsentscheidung 

treffen müssen. Staatssekretär Barthle möchte 

ihnen gegenüber nun Farbe bekennen. 

Foto: jkuenstle.de, Sven Wdmyr 

Ducati Diavel: Zu früh gefreut? 

Zwar gibt es bereits Fotos einer völlig neuen Diavel 

(MOTORRAD 20/2015). Doch das jetzt offiziell gezeigte, laut Ducati 

ab Oktober „neue“ Modell weist nur andere Schmiederäder 

mit einigen Speichen weniger auf, Krümmer mit Keramikbezug 

und Schalldämpfer mit gebürsteten Alublenden. WANN DIE 

NEUE ZAHNRIEMEN-DIAVEL KOMMT, verrät Ducati noch nicht. 

Diavel Carbon 2016: 

Lässt sich Ducati mit 

der Neuen noch Zeit? 

Foto: Ducati 

Die Spuren 

deuten auf 

Absicht hin. 

Eine Ermittlungsgruppe 

sucht Zeugen 

Wieder Ölfalle gegen Motorradfahrer? 

Eine lange, weite Kurve in Süddeutschland, Altöl über 

beide Fahrspuren, die Straße im Schatten. Die Szenerie gleicht 

derjenigen, die 2011 im Allgäu dem Honda-Fahrer Josef Deniffel 

zum TÖDLICHEN VERHÄNGNIS wurde (Heft 10/2012). Einen 

direkten Zusammenhang sieht die Polizei nicht, geht aber davon 

aus, dass das am Morgen des 19. 9. auf der Kreisstraße TS 32 

zwischen Dorfen und Petting (Traunstein, Bayern) entdeckte 

Öl absichtlich ausgekippt wurde. Da an der Stelle eine von Joggern 

und Wanderern gern genutzte Forststraße kreuzt, hofft 

die Polizei auf Zeugen, Hinweise an Telefon 0 86 62/6 68 20. 

Foto: Polizei Bayern 

22 NEWS 21/2015

ER6: Verkleidung 

und Tankfarben, 

aber auch Federbein 

und Felgen 

passen farblich 

Foto: Blindtext das muss 

Foto: Kawasaki 

Kawas mit neuen Farben und Preisen 

Für 2016 schickt Kawasaki seinen Bestseller ER-6f/n mit auffälliger Zweifarb- 

Lackierung ins Rennen (Foto). Im Vergleich zu 2015 wird der Twin mit 6395 Euro 

sogar um 100 Euro günstiger. Ebenfalls günstiger wird die zweitbestverkaufte Kawa, 

die Z 800 mit 8895 Euro (e-Variante: 7995 Euro). Bis 31. Oktober bekommen Käufer 

kos tenlos vier statt zwei Jahre Garantie sowie ein Jahr Mobilitätsgarantie dazu. 

Neue Ducatis auf der EICMA 

Die neue Monster 1200 R (MOTORRAD 

20/2015) soll nur ein erster Appetithappen 

gewesen sein. Für die Messe EICMA 

(19. bis 22. November) hat Ducati acht 

weitere neue Modelle angekündigt. Die 

Mailänder Messe ist 2015 die weltweit 

größte Motorrad-Neuheiten-Messe. Die 

INTERMOT findet erst 2016 wieder statt. 

Foto: Luca Leicht 

Urteil: selber schuld 

§ 

Nach einem schweren Auffahrunfall 

innerhalb einer Biker-Gruppe hatte 

ein Motorradfahrer gegen den hinter 

ihm Fahrenden geklagt. In zweiter Instanz 

hat das hessische Oberlandesgericht 

in Frankfurt jetzt die Klage auf 

Schadenersatz abgewiesen. Begründung: 

In der Gruppe seien die vorgeschriebenen 

Sicherheitsabstände nicht 

eingehalten worden. Das hätten Zeugen 

bestätigt, sei ferner IN MOTORRAD- 

GRUPPEN ÜBLICH und ein im Straßenverkehr 

vertrautes Bild. Deshalb war 

für die Richter davon auszugehen, dass 

die beteiligten Motorradfahrer das Risiko 

des fehlenden Sicherheitsabstands 

„EINVERNEHMLICH UND BEWUSST“ 

eingegangen sind, was das Gericht als 

„still schwei genden gegenseitigen Haftungsverzicht“ 

wertete. Klartext: Wer 

in dichten Gruppen fährt, muss in Kauf 

ne hmen, von hinten abgeräumt zu 

werden. Quelle: versicherungsjournal.de 

Leopoldo Tartarini † 

Auf Benelli und Ducati zählte Leopoldo 

Tartarini (Foto) in den 50er-Jahren zu Italiens 

besten Motorrad-Rennfahrern. 1957 

ging er mit einer 175er-Ducati ein Jahr 

lang auf Weltreise, und Ende der 50er 

startete er den Import der damals politisch 

und wirtschaftlich völlig isolierten 

Marke MZ nach Italien. Später verlegte 

sich Tartarini mit seiner eigenen Marke 

Italjet auf Roller. Zu den Höhepunkten 

der Produktion zählte der ITALJET 

DRAGSTER, erhältlich mit 50 bis 250 

ccm, bis heute der 

einzige Serienroller 

mit Achsschenkellenkung 

und 

Gitterrohrrahmen. 

Leopoldo Tartarini 

starb am 11. September 

im Alter 

von 83 Jahren in 

seiner Heimatstadt 

Bologna. 

Foto: Alan Cathcart 

www.motorradonline.de


Impression Scrambler 

K 


Ducati Scrambler Classic 

Moto Guzzi V7 II Scrambler 

Triumph Scrambler 

Was sind eigentlich Scrambler? Seinerzeit die Vorgänger von 

Enduros, sind die aktuellen Modelle auf den ersten Blick wenig 

mehr als aufgebrezelte Straßenmaschinen. Also alles nur Show? 

Oder geht da was? 

MOTORRAD probiert es 

mit den Scramblern 

von Ducati, Moto Guzzi 

und Triumph aus! 

STAUB, STIL 

UND EIN STEIN 

Von Jens Möller-Töllner, Johannes Müller; Fotos: jkuenstle.de 

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 25

26 TEST+TECHNIK 

21/2015

JENS MÖLLER-TÖLLNER 

LOCKER LAUFEN LASSEN, 

DAS BRINGT’S 

Klein und geschwungen, Straßen wie 

gemacht für die Scrambler. Hier blühen 

sie auf, hier fühlen sie sich zuhaus. 

Ein Erlebnis. Die drei lassen dich spüren, 

was geht. Oder was eben nicht mehr 

geht. Nimm dir Zeit, und du kommst mit 

diesen Bergziegen überallhin 


TEST+TECHNIK 27

JOHANNES MÜLLER 

AUTSCH. DIE DUC 

ALS ÖLSPENDER 

Die Ducati lässt es gerne 

fliegen. Aber Vorsicht, 

Übermut tut selten gut: 

Die Bodenfreiheit setzt 

frühe Grenzen. Gebremster 

Elan für sicheres 

Ankommen, unter diesem 

Motto erklimmen Guzzi 

und Triumph (rechts) die 

Gipfel. Und machen eine 

gute Figur. Fokus Genuss, 

nicht Performance 


Wir befinden uns in den italienischen 

Alpen, irgendwo 

zwischen Turin und Grenoble. 

Die Sonne lugt schüchtern 

hinter den Bergkämmen hervor. Das Thermometer 

vermeldet zarte Plusgrade. Drei 

müde Gesichter blicken in den Tag. Ganz 

anders als die Scrambler vor uns. Die warten 

nur darauf, endlich ihre Brennräume mit 

Sprit zu füllen. Scrambler? Genau. Kraxler im 

Wortsinn. Keine hochgezüchteten Endurosemmeln. 

Warum? Ganz einfach: Keiner aus 

dem Trio der Reisenden ist ausgemachter 

Geröllprofi. Bevor der Spaß durch Überforderung 

untergeht, machen wir es lieber 

eine Nummer kleiner und mit Stil. Denn 

die Grobstoller-Kategorie auf Straßenmodell-Basis 

blüht gerade richtig auf. Triumphs 

Scrambler (9840 Euro) weilt schon seit 

Ewigkeiten im Programm der Engländer. 

Ducati hat 2014 die eigene Version (hier: 

Classic 9790 Euro) mit dem alten, luftgekühlten 

Monster-Motor aufgelegt. Und für 

die V7-Modelle bietet Moto Guzzi seit Neuestem 

einen Scrambler-Umbaukit an 

(Basismodell Special 9190 Euro plus Teile- 

Kit für ca. 4400 Euro). Damit taugen alle 

drei noch nicht für haarsträubende Sprünge 

oder knifflige, felsgespickte Passagen. 

Fürs spaßige Kradeln über unbefestigten 

Grund sollte es aber allemal genügen. 

Daher jetzt genug der Vorrede. Gentlemen, 

start your Engines. 


TEST+TECHNIK 29

Einsame Bergwelt? Mal so, mal 

so. Manchmal staubst du die 

Straßen kilometerlang alleine 

entlang, manchmal ist Rücksicht 

auf lokales Milchvieh 

geboten. Teilen statt besitzen 

lautet das Motto bei maximal 

2,50 Meter Straßenbreite 

VORFAHRT: ERST KUH, 

DANN SCRAMBLER 


Wild schlängelt sich die kleine Strada 

Provinciale 172 den Colle delle Finestre 

hinauf. Rumpeliger Asphalt fliegt unter den 

Scramblern durch. Vorne macht die Duc 

das Tempo. Durcheilt die zahllosen Spitzkehren 

mit Leichtigkeit und Verve. Auf der 

Triumph ist mehr Arbeit angesagt. Jedes 

Kilo ist beim Kurventanz spürbar. Dabei haben 

wir noch keinen Meter Schotter unter 

die Räder genommen. Hartnäckig versucht 

die Engländerin dranzubleiben. Ihr Motor 

müht sich nach Kräften. Aber keine Chance. 

Lieber entspannt laufen lassen, die Britin. 

Das passt besser in ihr Konzept. Vor uns 

hört das Teerband spontan auf. Beton gibt 

es ab sofort nur noch in Quaderform als 

Streckenbegrenzung hin zur Talseite. Besser 

oben bleiben. Die Triumph ordnet sich 

hinten ein, lässt den anderen gentlemanlike 

den Vortritt. Und wird dafür sofort bestraft. 

Staub erfüllt die Luft. Mist, Anfängerfehler. 

Die englische Scrambler gönnt den 

anderen Vorsprung, die Sicht bessert sich. 

Geradeaus wischt die Triumph fast schwerelos 

über die Piste, kaschiert geschickt ihre 

235 Kilogramm Lebendgewicht. Ordentliche 

Stollen (Bridgestone Trailwing) und 

das 19 Zoll große Vorderrad wirken Wunder. 

Bis zur ersten Kehre. Nur an die Hinterradbremse 

gedacht, schon steht der Reifen. 

Vorne sieht’s mit der Dosierbarkeit nicht 

viel besser aus. Da arbeitet das Fahrer- 



ROMAIN FEBVRE 

MXGP 2015 

Blue is 

Back... 

Romain Febvre holt den MXGP WM-Titel für Yamaha 

Der französische YZ450FM-Pilot fuhr eine unglaubliche Rookie-Saison in der FIM Motocross-WM. 

Febvre holte sich nicht weniger als 13 Siege, einschließlich des unglaublichen Sieges beim Rennen 

in Assen und konnte damit seinen WM-Sieg schon zwei Rennen vor dem Saison-Ende klar machen. 

Seine tolle Leistung dokumentiert auch das Potenzial und die Überlegenheit der YZ450F, von dem 

natürlich auch Sie profitieren können. Die 2016er MX-4-Taktmodelle – bei Ihrem autorisierten 

MX-Stützpunkthändler. 

www.yamaha-racing.com 

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TRIUMPH SCRAMBLER 

Luftgekühlter Zweizylinder-Reihenmotor, 865 cm³, 

43,0 kW (59 PS), 69 Nm, Stahl-Doppelschleifenrahmen, 

Scheibenbremse vorn/hinten Ø 310/ 

255 mm, Radstand 1500 mm, Lenkkopfwinkel 

62,2 Grad, Federweg v./h. 120/106 mm, Sitzhöhe 

825 mm, Gewicht vollgetankt 235 kg, Tank 16 Liter. 

DUCATI SCRAMBLER CLASSIC 

Luftgekühlter Zweizylinder-V-Motor, 803 cm³, 

55 kW (75 PS), 68 Nm, Stahl-Gitterrohrrahmen, 

Scheibenbremse vorn/hinten Ø 330/245 mm, 

Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad, 

Federweg v./h. 150/150 mm, Sitzhöhe 790 mm, 

Gewicht vollgetankt 189 kg, Tank 13,5 Liter. 


gehirn auf Höchstleistung. So geht’s nicht 

weiter. Entspann dich, nimm den Weg als 

Ziel, lass mich an der langen Leine laufen, 

funkt die Britin dazwischen. Yeah, that’s it. 

Wie ein Trialer bahnt sich die Triumph den 

Weg, spricht sanft auf Gasbefehle an, meistert 

jede knifflige Passage. Nicht schnell 

und gewiss ohne Rasanz. Aber sie kommt 

durch. Und das Beste: Sie ist praktisch unzerstörbar. 

Wie der dicke Metallmantel an 

einem Eisbrecher verhindert ein massiver 

Motorschutz Kaltverformungen. Der setzt 

mehrmals hart auf. Aber als Fahrer weißt 

du ganz genau: Außer ein paar Schrammen 

ist da nichts gewesen. 

Pause. Dichter Nebel schiebt sich über 

die Passhöhe. Feuchtigkeit dringt in die 

Klamot ten. Die Wolken bleiben einfach 

am Bergkamm hängen. Wir tauschen die 

Motorräder. Bei Sicht null führt die nächste 

Etappe erst mal ein Stück bergab. Der 

Guzzi-Twin bollert dabei so schön wie ein 

Schiffsdiesel. Klar geht auch ihm obenheraus 

die Luft aus, sogar noch eher als der 

Triumph. Dafür schiebt er schon ab Standgas 

wie ein Lanz Bulldog an. Zumindest gefühlt. 

Eine Charakteristik wie gemacht für 

diese Wege, auf denen sich keine zwei bekofferten 

Großenduros begegnen dürfen. 

Der alte V2 verströmt noch immer das 

legen däre Flair eines Betonmischers. Damit 

wird der Adler zwar nicht zum Herrscher 

der Berge, macht aber an. Steine fliegen 


MOTO GUZZI V7 II SCRAMBLER 

Luftgekühlter Zweizylinder-V-Motor, 744 cm³, 

35 kW (48 PS), 58 Nm, Stahl-Doppelschleifenrahmen, 

Scheibenbremse vorn/hinten Ø 320/ 

260 mm, Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 

62,5 Grad, Federweg v./h. 130/111 mm, Sitzhöhe 

790 mm, Gewicht vollgetankt 205 kg, Tank 21 Liter. 

Volle Backen in den Bergen: Zwischen den Gipfeln warten Köstlichkeiten. 

Zu beißen, leer trinken, weiterfahren – mehr braucht es nicht im Scrambler-Himmel 

durch die Luft. Kurzer Zwischenspurt über 

eine Asphaltpassage, dann wartet wieder 

unbefestigtes Terrain auf uns. Jetzt ist die 

Baumgrenze das nächste Ziel. Kälte breitet 

sich aus. Und trotzdem lächelst du. Tief in 

dir drinnen. Spürst Zufriedenheit. Du weißt: 

Genau hier musst du jetzt sein. Mit genau 

diesen Bikes. Als ob die Guzzi das gehört 

hätte, biegt sie als kleine Sonderprüfung 

auf einen Minitrail ab. Hier spielt sie ihren 

Gewichtsvorteil gegenüber der Triumph 

gnadenlos aus. Gute 30 Kilo weniger sind 


TEST+TECHNIK 33

130 

120 

110 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

60 

80 


ein Wort. Die Engländerin bleibt lieber 

stehen. Guckt – ganz 70 sich selbst genug – 

nur zu. Das reicht. Easy schwingt sich die 

Guzzi den Hang hoch. Profitiert vom satten 

60 

Schlag ihrer Zylinder ganz unten. Oben 

angekommen, reicht’s sogar für einen kleinen 

Hüpfer über eine 

50 

Bodenwelle. Fordern, 

nicht überfordern. Das zählt heute hier und 

jetzt. Die Guzzi ist dafür der richtige Partner. 

Und die Duc? Anstatt 40 der Guzzi durch 

das ausgewaschene Bachbett zu folgen, 

hat sie den langen Weg außenrum gesucht 

und gefunden. Zu 30 exponiert linst ihr Ölfilter 

zwischen den schönen Krümmerrohren 

hervor, zu scharfkantig drohen die Felsen 

mit fa talem Einschlag. 20 Aber den geschwungenen 

Schotterpass hinauf, in den flüssigen 

Passagen, macht ihr keine was vor. Die 

Königin der Eisdiele 10gibt den forschesten 

Scrambler. Leichter, stärker, handlicher, moderner. 

Und das gilt auf jedem Untergrund. 

Der Pirelli 

0 

MT60 RS gräbt trocken gar nicht 

schlecht. Hart gefedert ist sie, fast zu hart, 

da ist Durchschlagen jedenfalls kein Thema 

– so hoppelt die Scrambler-Ducati leichtfüßig 

den Colle hinauf und wirbelt dabei 

den Staub auf, der den anderen die Sicht 

nimmt. Klar, auch sie kommt bald an ihre 

Grenzen, aber die liegen eben ein gutes 

Stück weiter oben. Das weckt bei aller Gemütlichkeit 

dann doch etwas Sportsgeist – 

das ABS deaktiviert, in den Rasten stehend 

die gelbe Bergziege mit Gas den Weg 

finden lassen, vor der Kehre runterschalten, 

einlenken, Bein raus, Gas. Und im Flat- 

Tracker-Style quer aus der Kurve. Dann auf 

ein Neues, Kehre um Kehre fräst sie sich 

den Berg hinauf. Scheinbar nichts kann sie 

stoppen, außer – plonk! – ein fetter Wacken 

vom Format eines schönen Räucherschinkens. 

Wo kam der denn her? Das Eckige 

kracht ins Runde, der V2 erbricht seinen 

Lebenssaft, ein langer schwarzer Strich im 

Schotter, Ölfilter und Spaß haben ein Loch. 

Ende Gelände. Überfordert? 

Unten steht der Triumph-Treiber und 

grinst. Den Stein des Anstoßes eingepackt, 

jetzt muss die Schwerkraft die schicke 

Duc ins ferne Tal befördern – zwecks Reparaturmaßnahme 

und pflichtschuldiger 

NaBu-Spende. Die Lektion? Sportlich kraxeln 

geht schon besser als gedacht, fast 

gut sogar. Aber es geht nicht lange gut. Zumindest 

nicht hier und nicht ohne Motorschutz. 

Aber genau wie ihre Ahninnen, die 

herz zerreißend schönen Einzylinder-Scrambler 

der 60er- und 70er-Jahre, die es offiziell 

leider nie nach Deutschland geschafft 

haben, will diese Ducati überhaupt kein 

Performance-Motorrad sein. Sie steht für 

bewiesene Monster-Funktionalität im trendig-mini 

malistischen, retro-charmanten 

Leistungs - Messung 

Motorleistung 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

Ducati Scrambler 

56,1 kW (76 PS) bei 8600/min 

68 Nm bei 6600/min 

Triumph Scrambler 

40,7 kW (55 PS) bei 6700/min 


Moto Guzzi V7 II Scrambler 

33,4 kW (45 PS) bei 6200/min 


kW PS 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 

Motordrehzahl in 1/min x 1000 

Ähnliche Leistungskurven, völlig unterschiedliche 

Charaktere. Ganz unten schiebt 

die Moto Guzzi schön kräftig, das maximale 

Drehmoment liegt bei dieseligen 3100 Umdrehungen 

an. Danach kommt nicht mehr 

allzu viel. Ganz anders die Triumph: Auf dem 

Papier liefert sie bis 6000/min ein schönes 

Drehmomentplateau. In der Realität spürt 

Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, 

maximal mögliche Abweichung ± 5 % 

Outfit. Auf ihr schaut man selbst bergab 

rollend prima aus. Und man fühlt sich 

einfach gut, so unbeschwert mit Jethelm 

und Sonnenbrille. Da prallen sogar die 

mitleidigen Blicke der EXC-Treiber und 

ihr hämisches Hätte-ich-dir-auch-gleichsagen-können-Grinsen 

glatt ab. 

Drehmoment in Nm 

man davon aber recht wenig, sie fühlt sich 

über den gesamten Drehzahlbereich lethargisch 

an. Woran liegt’s? An den vielen Kilos, 

die bremsen spürbar. Die Ducati ist klar der 

feurigste Scrambler – Druck im Keller, kräftige 

Mitte, Drehfreude und Spitzenleistung 

weit über die anderen beiden hinaus. Spaß 

im Gelände und auf der Straße. 

genug gearbeitet. Leise knisternd künden 

ihre Krümmer vom Tagwerk. Das Zelt steht. 

Noch höher ginge es jetzt nur noch zu 

Fuß weiter. Aber das wäre eine andere Geschichte. 

Brot und Schinken kreisen gegen 

den Hunger, der gute Rote hilft gegen das 

Frösteln. Wir lassen die Gedanken schweifen, 

hängen dem Erlebten hinterher. Ganz 

sachlich betrachtet, haben wir sie bei all 

dem Vergnügen ja schon ein wenig zweckentfremdet, 

die Scrambler. Sie sind im 

Herzen eben doch Straßenmotorräder, mit 

etwas Offroad-Chichi. Ein ernst zu nehmender 

Scrambler müsste schlanker sein, robuster, 

mit mehr Bodenfreiheit, einzylin driger 

– und vor allem günstiger. Letzteres gilt 

besonders für den ambitionierten Gesamtpreis 

der Guzzi. Eben genau so wie unser 

Kamerafahrzeug, eine alte Honda SLR 650. 

Die bei Honda ahnten wohl schon vor 20 

Jahren, was da kommt. Aber auch das ist 

eine andere Geschichte. Wir jedenfalls hatten 

heute den größten Spaß, gerade weil 

Bald ist die Duc neu befiltert und befüllt, 

die Forschheit hat sich ihrer Nässe entledigt, 

und dann swingt auch sie mit der 

gebotenen Umsicht, in Reih und Glied mit 

den anderen, die Assietta hinauf. Ist es 

gemeinsam nicht sowieso viel schöner? 

Der letzte Bergrücken bricht sich vor uns 

durch die Wolken. Jetzt nur noch schnell 

ein flaches Stück für die mobile Hütte aus un sere Kraxelmaxe mit ihrer überschaubaren 

Geländekompetenz 6000 7000 8000 jeglichen 9000Leistungs- 

Stoff finden. 0 Die 1000 Scrambler 2000 haben 3000für heute 4000 5000 10000 

gedanken vertrieben haben. Asphaltcowboys, 

in Boots und Jeans statt Protektorenweste 

und Crosshelm, mit Stil über Stock 

und Stein. Wenn du etwas erreichen möchtest, 

führen oft viele Wege zum Ziel. Für uns 

gab es nur einen. Und der war genau der 

richtige. Mit genau diesen Motorrädern. 

www.motorradonline.de/vergleichstests 

70 

60 

50 

40 


Daten und Messwerte 

-MESSWERTE 

Ducati 

Scrambler Classic 

Moto Guzzi 

V7 II Scrambler 

Triumph 

Scrambler 

Höchstgeschwindigkeit* 195 km/h 160 km/h 165 km/h 

Beschleunigung 

0–100 km/h 4,1 sek 6,0 sek 5,7 sek 

0–140 km/h 7,6 sek 12,5 sek 10,9 sek 

Durchzug 

60–100 km/h 4,2 sek 5,6 sek 5,4 sek 

100–140 km/h 4,5 sek 9,7 sek 8,3 sek 

Testverbrauch Pässe 5,6 l/100 km 5,7 l/100 km 6,4 l/100 km 

Reichweite Pässe 241 km 368 km 250 km 

*Herstellerangabe 

STEFAN GLÜCK 

FAHRLEISTUNGEN? 

VÖLLIG ÜBERBEWERTET 


TEST+TECHNIK 35


Impression Yamaha YZF-R6 

K 

DREH- 

MOMENTE 

Mit mehr Hubraum kann’s 

jeder. Aus kleinen Motoren 

viel Leistung zu holen, ist die 

wahre Kunst, und in keiner 

anderen Motorradgattung 

erreicht sie einen so hohen 

Stand wie bei den 600er-Supersportlern. 

Überaus drehzahlgierig, 

sind sie nicht leicht zu 

fahren, aber faszinierend. 

Von Ralf Schneider; Fotos: Jacek Bilski, 

markus-jahn.com (2), Yamaha (1) 

Schon die erste Ampel bringt es zutage. Aus Gewohnheit 

lege ich zum Anfahren eine kommode 1000er-Drehzahl auf 

und rücke die Kupplung ein. Maaaooooh. Hoppla, schnell 

die Drehzahl hochpflegen, Kupplung wieder greifen lassen. 

Der klangstarke Vierzylinder der Yamaha tönt noch immer wie ein 

depressives Gespenst und versackt im nächsten Drehmomentloch. 

Na gut, dann eben richtig. Mit grandiosem 7000er-Gebrüll geht 

die R6 endlich schwungvoll von der Linie. Dafür schüttelt jetzt eine 

Gruppe von Fußgängern verständnislos die Köpfe. Und ich glaube 

zu sehen, wie der Autofahrer hinter mir sich bei der nächsten roten 

Ampel an die Stirn tippt. Soll er doch. Weil es Stuttgart-auswärts 

die letzte Ampel ist, kriegt er es dafür bei der nächsten Grünphase 

fünfstellig serviert. Wenigstens freuen sich die Yamaha und ich. 

Zugegeben, man könnte die R6 auch mit geringerer Drehzahl 

anfahren, doch das ist mit der energisch zupackenden Kupplung 

nicht ganz einfach. Wer auf hochgezüchteten Zweitaktern die nötige 

Skrupellosigkeit im Umgang mit Drehzahlen und das gebotene 

Feingefühl beim Dosieren der Kupplung gelernt hat, wird das 

schwache Anfahrdrehmoment der R6 für ein Luxusproblem halten. 

Doch das sind die wenigsten. Die Mehrzahl der Motorradfahrer, 

jüngere und ältere, fängt nicht viel an mit dieser Unten-nichts-undoben-alles-Charakteristik 

der „kleinen“ Hochleistungsmotoren. 

Zum besseren Verständnis: Die 600er schaffen schon lange, was 

die 1000er-Supersportler erst in jüngster Zeit fertigbringen: Literleistungen 

von um die 200 PS. Weil sie dafür bei weniger Hubraum 

höhere Drehzahlen brauchen als die 1000er, liegen die Drehmo- 


Solche Drehzahlen sind nur bei 

600er-Rennmotorrädern sinnvoll. 

Aber sie gehen auch Serienmaschinen 

leicht von der Welle 

mentwerte niedriger. Der Gaswechsel der 600er wurde für höchste 

Drehzahlen optimiert und geht deshalb im unteren Bereich eher 

träge vonstatten. Die R6 versucht, diesem Problem mit variablen 

Ansaugtrichtern beizukommen – lange für unten, kurze für oben. 

Deren Erfolg besteht immerhin darin, dass man lieber nicht 

wissen möchte, wie es ohne sie wäre. Und nicht zuletzt leidet die 

Leistungsentfaltung der 600er darunter, dass sie seit Jahren nicht 

weiterentwickelt wurden. Kawasaki ist die rühmliche Ausnahme. 

Der Grund für die Zurückhaltung der Hersteller liegt im Zusammenbruch 

der stärksten 600er-Märkte in Europa, Italien und Spanien, 

im Zuge der Finanzkrise. Junge Leute, die stärkste Gruppe 

potenzieller Käufer, haben seither am meisten unter Arbeitslosigkeit 

zu leiden, und als preisgünstige Alltagsfahrzeuge sind Motorräder 

vom Schlag der R6 zu teuer in Anschaffung und Unterhalt. Ihre 

Lieblingsdrehzahlen sind im öffentlichen Verkehr auch nur selten zu 

realisieren. Als einziges wenigstens dem Charakter des Motors gerechtes 

Habitat bleibt ihr abseits der Rennstrecke nur die deutsche 

Autobahn. Man sieht: Diese faszinierend zugespitzten Motorräder 

sind eine vom Aussterben bedrohte Art, die von vielen Seiten unter 

Druck steht. Aller Voraussicht nach finden die konventionell gebremsten 

Yamaha YZF-R6 und Suzuki GSX-R 600 ihr Ende, wenn 

2017 die ABS-Pflicht für neue Motorräder in Kraft tritt, denn der Anreiz, 

diese Motorräder mit ABS auszustatten, ist gering. Honda bietet 

die CBR 600 RR, die schon seit 2009 ABS besitzt, in Deutschland gar 

nicht mehr an. Hoffentlich überlegen es sich Suzuki und Yamaha 

anders als befürchtet, und Kawasaki bleibt mit der ZX-6R am Ball. 

www.motorradonline.de TEST+TECHNIK 37

Stellvertretend auch für die anderen: 

Die R6 begeistert durch Agilität, Präzision 

und Kurvenstabilität 

Impression Yamaha YZF-R6 

Es gibt nämlich auch gute Gründe für das Fortbestehen der 

600er. Das unvergleichliche Fahrgefühl zum Beispiel. Ihre Fahrwerke 

besitzen die Steifigkeit, ihre Federelemente das Ansprechverhalten 

und die Dämpfungsreserven echter Sportmaschinen, dabei 

sind sie noch leichter als die 1000er. Und seit es diese Reifendimensionen 

gibt, ist mir das Zusammenspiel eines 120/70er-Vorderreifens 

mit einem 180/55er hinten, Standard in der 600er-Klasse, als 

das Ideal erschienen. Wunderbare Handlichkeit und satter Grip – 

es hat lange gebraucht, bis die 190er und 200er mit hohen Querschnitten 

von 55 oder 60 Prozent der Breite dem nahegekommen 

sind. Was nicht heißt, dass sie es erreicht hätten. Die R6 führt mir 

den immer noch vorhandenen Unterschied vor, sobald sie auf kurvigen 

Straßen unterwegs ist. Egal, ob Landstraße oder Rennstrecke, 

sie verwöhnt mit einer Kombination von Agilität, Präzision und Kurvenstabilität, 

die man nicht oft antrifft. Eine lang gezogene Kurve, 

volle Schräglage, der Fahrer hängt innen neben dem Motorrad, 

zieht den Motor lustvoll auf und hält trotzdem die enge Linie – es 

gibt kaum eine Maschine, die ihren Fahrer bei solchen Manövern 

besser unterstützt. Und wenn, dann kommt sie aus der Gruppe der 

anderen 600er oder 675er-Dreizylinder. 

So sind Motorräder beschaffen, mit denen man als Rennsport- 

Neuling präzises Fahren und hohe Geschwindigkeiten im Kurveneingang 

lernt. Und als alter Hase seinen Strich wieder nachschärft. 

Ein fettes Drehmoment ist da nur im Weg. Nicht ohne Grund entstammt 

der Einheitsmotor der Moto2-Klasse im Grand Prix-Sport 

der Honda CBR 600 RR. Im Unterschied zu den Serienmotoren sind 

lediglich die Zylinderköpfe mit CNC-Maschinen bearbeitet und 

die Laufspiele von Kolben, Pleuel- und Kurbelwellenlagern auf ein 

einheitliches Maß gebracht, um gleiche Chancen für alle Fahrer 

zu schaffen. Hochgetunte Motoren aus der Supersport-WM sind 

stärker und spitzer als die Moto2-Triebwerke. Vor acht Jahren hatte 

ich die Gelegenheit, mehrere Motorräder aus der Supersport-WM 

zu fahren, darunter auch eine R6 des Lorenzini-Teams, mit der 

Massimo Roccoli auf die Jagd nach WM-Punkten ging. Zu meiner 



DATEN 

Vierzylinder-Reihenmotor, 599 cm³, 

95 kW (129 PS) bei 14 500/min, 66 Nm bei 

11 000/min, Leichtmetall-Brückenrahmen, 

Upside-down-Gabel, Doppelscheibenbremse 

vorn, Scheibenbremse hinten, 

Ø 310/220 mm, Radstand 1380 mm, Lenkkopfwinkel 

66 Grad, Nachlauf 97 mm, 

Gewicht vollgetankt 192 kg, Höchstgeschwindigkeit 

270 km/h, Beschleunigung 

0–100 km/h 3,5 sek, Preis 12 595 Euro 

größten Überraschung drehte sie nicht höher als das Serienmotorrad, 

stattdessen frappierte sie bei denselben Drehzahlen mit einem 

wahrhaft explosiven Temperament. Was für ein Erlebnis! Dafür ist 

allerdings ein hoher Preis in Form von erhöhtem Wartungsaufwand 

zu bezahlen. Nach wenigen Hundert Kilometern müssen zumindest 

die Kurbelwellen- und Pleuellager getauscht werden, dazu die 

Steuerkette mitsamt Spanner, eventuell die Ventile. Alles Serienteile, 

wie es das Reglement vorschreibt. Sie kosten also nicht die 

Welt, die Arbeitszeit hingegen schon. Aber man muss die Motoren 

ja nicht bis zu diesem Punkt ausreizen oder in spezielle GP-Chassis 

stecken, um eine attraktive Nachwuchsklasse zu erhalten. 

Die Vorstellung schmerzt, dass ausgerechnet die Motorräder 

verschwinden könnten, die ein solches Potenzial mitbringen. 

Vielleicht sollten die Hersteller doch noch einmal investieren, ihre 

Leistungsentfaltung etwas alltagstauglicher und ihre Geräuschentwicklung 

sozial verträglicher machen. Damit es auch in Zukunft 

Motorräder für die ganz besonderen Dreh-Momente gibt. 

www.motorradonline.de/yamaha 

Möge dieses stimmungsvolle 

Foto keinen Symbolcharakter 

bekommen 

und die Abenddämmerung 

für die 600er noch 

lange ausbleiben 

Angebote zu 

diesem Motorrad 

finden Sie 

hier: 

motorradonline.de/201521036 


TEST+TECHNIK 39

T 

K 

E 

O 

S 

M 

T 

P A K T 

◼Fahrbericht ◼ 

Honda SH 300i 

Easy Going 

Wer den großen Auftritt vor der Eisdiele 

oder wo auch immer sucht, wird für 

den jüngst renovierten und nach wie vor 

recht schlicht auftretenden Honda SH 300i 

kaum ein Auge übrig haben. Denn wie 

kaum ein anderer Roller steht er für höchste 

Effizienz und Funktionalität in puncto Mobilität. 

Wobei die vermeintliche Reizlosigkeit 

auf den täglich anfallenden Wegen durchaus 

ihren Charme hat. Wer den „alten“ SH 

300i kennt, stellt sich die durchaus berechtigte 

Frage, was es da zu verbessern gäbe. 

Doch Honda wäre nicht Honda, wenn 

man darauf keine Antwort geben könnte. 

Durch gezielte Feinarbeit am Motor konnten 

Leistung und Drehmoment im Vergleich 

zum Vorgänger gesteigert und der 

Verbrauch gesenkt werden. So soll die 

Zwei vor dem Komma eher die Regel als die 

Ausnahme sein. Zudem erfüllt der Antrieb 

als erster Honda-Motor die Euro 4-Norm. 

Bei der Beleuchtung hat die gute alte Glühlampe 

ausgedient, ausschließlich LEDs sorgen 

für Fahr-, Brems-, Blink- und Rücklicht. 

Dadurch konnte die Lichtmaschinenleistung 

verringert werden, auch das ein Beitrag 

zur Verbrauchssenkung. Ebenso wurde 

der Zündschlüssel in Rente geschickt, ein 

Transponder mit zwei Metern Reichweite 

ent- und verriegelt den Roller. 

Unter der völlig neu gezeichneten 

Karosserie steckt ein ebenfalls neuer Stahlrohrrahmen. 

Sinn und Zweck der Übung 

war ein integralhelmtaugliches Helmfach. 

Bei Großrad-Rollern keine leichte Übung, 

insbesondere dann, wenn auf einen freien 

Fotos: Honda 

Liebe zum Detail trotz Kostendruck: 

loser Tankverschluss mit eigener Ablage 

Das Cockpit präsentiert sich so nüchtern 

und sachlich wie der Rest des Rollers 

Zündschlüssel ade. Der SH wird über einen 

Transponder elektronisch ver- und entriegelt 


DATEN 

◼MOTOR 

Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene 

Nockenwelle, vier Ventile, Einspritzung, 

geregelter Katalysator, stufenlose Riemenauto 

matik. 

Bohrung x Hub 

72,0 x 68,5 mm 

Hubraum 

279 cm³ 

Nennleistung 19 kW (26 PS) bei 7500/min 

Max. Drehmoment 25,5 Nm bei 500/min 

◼FAHRWERK 

Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 35 mm, zwei Federbeine, 

Scheibenbremse vorn, Ø 256 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, 

Scheibenbremse hinten, 

Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS. 

Alu-Gussräder 2.75 x 16; 3.50 x 16 

Reifen 110/70-16; 13/70-16 

◼MAß E UND GEWICHT 

Radstand 1438 mm, Lenkkopfwinkel 63 Grad, Nachlauf 

98 mm, Sitzhöhe 805 mm, Gewicht vollgetankt* 

169 kg, Tankinhalt 9,0 Liter. 

Garantie 

zwei Jahre 

Farben 

Blau, Silber, Rot, Weiß 

Preis/Nebenkosten 

5590/265 Euro 

Form follows Tradition: Auf den ersten 

Blick ist der SH ganz der Alte geblieben. 

Dennoch blieb kaum ein Teil unangetastet 

* MOTORRAD-Messung 

Durchstieg Wert gelegt wird. Und ein 

Neun-Liter-Benzintank möchte ja auch 

untergebracht sein. Dessen Verschluss hat 

im Übrigen ein eigenes Ablageplätzchen. 

Im Gegensatz zum Vorgänger ver zichtet 

der neue SH auf die stets auf beide 

Räder wirkende Kombibremse CBS. Platz-, 

Gewichts- und Kostengründe dürften der 

Grund dafür sein, doch auch ohne bremst 

sich der SH absolut problemlos und kinderleicht. 

ABS ist selbstverständlich an Bord. 

Das Fahrverhalten des SH ist mit der 

stark strapazierten Floskel „narrensicher“ 

am besten beschrieben. Draufsetzen und 

sich wohlfühlen heißt die Devise. Egal ob 

geradeaus oder um Ecken, ob die Straße 

eben oder wellig ist, der SH strahlt eine 

Ruhe und Souveränität aus, die sich alsbald 

auf den Fahrer überträgt. Selbstredend geht 

auch das Abstellen, sprich Aufbocken ohne 

Kraftaufwand von der Hand bzw. vom Fuß. 

Und so braucht es keinen Propheten, um 

auch der neuesten Variante eine große Zahl 

pragmatischer Fans zu prognostizieren. sgl


Legenden feiern Jubiläum 

K 

50 

Jahre 

HARLEY-DAVIDSON 

Electra Glide 

HAPPY 

Drei rollende Ikonen, Skulpturen 

auf Rädern, feiern 2015 runden 

Geburtstag. Motorräder, die fast 

jeder kennt, zusammen volle 120 

Jahre Kult. MOTORRAD gratuliert. 

BIRTHDAY 


Electra Glide Ultra Limited 


40 

Jahre 

30 

Jahre 

HONDA 

Gold Wing 

YAMAHA 

Vmax 

Von Thomas Schmieder; Fotos: Jacek Bilski, 

Archiv, fact, Honda, TSR 

Existieren heißt, Ahnen zu haben“, 

sagt ein Sprichwort aus Kamerun. 

Nun, nicht nur deswegen sind Harley-Davidson 

Electra Glide, Honda 

Gold Wing und Yamaha Vmax sehr lebendige 

Wesen. Sie blicken auf beeindruckende 

50, 40 und 30 Jahre Geschichte zurück. 

Für MOTORRAD ist eine so lange, durchgehende 

Historie ein guter Grund zur Gratulation. 

Herzlichen Glückwunsch! Hier treffen 

Kult, Charakter und Charisma aufeinander, 

gehen Marke, unverwechselbarer Motor 

und Mythos eine feste Verbindung ein. Bei 

Motorrädern, die ihren Weg gefahren sind. 

Die runden Jubiläen sind Anlass für eine 

Spurensuche, eine Gegenüberstellung, einen 

Vergleich von Tradition und Anspruch: 

Wie viel atmen die aktuellen Maschinen 

noch vom Geist der Urversionen? Stehen 

sie noch für die gleiche Grundphilosophie? 

Denn nach für die Motorradwelt so langen 

Zeiträumen kann ja rückblickend eine ganz 

andere Richtung eingeschlagen worden 

sein. Nur wer weiß, wo er herkommt, weiß, 

wohin er geht. Was ist das Erbe, was die 

DNA dieser drei Typen? Denn „Tradition ist 

Bewahrung des Feuers und nicht Anbetung 

der Asche“, sagt ein geflügeltes Wort. 

Dies gilt auch für die hier vereinten 

Motorräder mit Geschichte und all die 

Geschichten mit Motorrädern, die Hunderttausende, 

ja vermutlich Millionen Menschen 

rund um den Erdball mit ihnen erlebt 

haben. Harley-Davidson Electra Glide, 

Honda Gold Wing und Yamaha Vmax brachten 

in zusammen 120 Jahren eine Menge 

Bewegung mit sich – mechanisch wie emotional. 

Aber jetzt trifft erst einmal Klassik 

auf Moderne, knistern Kühlrippen, hüpfen 

Herzen, bei diesen sechs Glanzstücken. 

Denn heute ist das Gestern von morgen. 

HONDA 

Gold Wing 

YAMAHA 

Vmax 


TEST+TECHNIK 43


Electra Glide (Panhead, 1965) 

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor; 

eine untenliegende Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder; 

Bohrung x Hub 87,3 mm x 100,8 mm; 1207 cm³; 44 kW (60 PS) 

bei 5400/min; 88 Nm bei 3500/min; Verdichtung 8,0 : 1, Linkert-Vergaser 

1 x Ø 38 mm; Vierganggetriebe, Mehrscheiben- 

Ölbadkupplung; Kette; Doppelschleifenrohrrahmen aus Stahl; 

Telegabel, Ø 41 mm; Zweiarmschwinge aus Stahl; zwei direkt 

angelenkte Federbeine; Trommelbremse vorn, Ø 200 mm; hydraulisch 

betätigte Trommelbremse hinten, Ø 200 mm; Reifen 

5.00 x 16, 5.00 x 16; Drahtspeichenräder aus Stahl; Radstand 

1562 mm; Länge 2,33 Meter; Sitzhöhe 760 mm; Gewicht vollgetankt 

315 kg; Tankinhalt 18,9 Liter; Preis (1965) 1595 US-Dollar 

50 

Jahre 


Tradition und Stil prägen die Motorräder aus Milwaukee seit 1903. Und bereits seit 

einem halben Jahrhundert ist die Electra Glide eine Ikone. Sie gilt als Inbegriff des 

American Dream auf zwei Rädern, ist vermutlich das bekannteste Motorrad der Welt. 


Schon der Name ist Legende: Electra 

Glide. So amerikanisch und klangvoll 

wie Corvette, Cheeseburger 

und Coca-Cola. Ein seit 50 Jahren 

elektrisierendes Motorrad, eines, das Sehnsüchte 

weckt. Nur, eine komplette Neukonstruktion 

war sie nicht: 1949 war die Hydra 

Glide die erste Harley mit hydraulischer 

Telegabel. 1958 wurde sie samt Starrrahmen 

von der Duo Glide mit zwei hydraulisch 

gedämpften Federbeinen abgelöst. Welche 

dann 1965 zur Electra Glide avancierte, aufgewertet 

durch den Elektrostarter, zusätzlich 

zum Kickstarter. Nun konnte jeder den 

mächtigen V2-Motor zum Leben erwecken. 

So wurde die Electra Glide Harleys erstes 

Motorrad mit Zwölf-Volt-Bordnetz und 

riesiger, dick verblendeter 32-Ah-Batterie. 

Gleichzeitig war sie die letzte Harley mit 

Panhead-V2, benannt nach seinen markanten, 

glattflächigen Zylinderkopfdeckeln – 

wie umgedrehte Pfannen. Unser 1965er- 

Exemplar, angeliefert von Harley-Davidson 

Hamburg Nord (vielen Dank, Jungs!), trug 

einen damals bereits 17 Jahre alten V2 auf, 

der 1948 unbescheiden als modernster Motorradmotor 

weltweit präsentiert wurde! 

1206 cm 3 , Aluminiumköpfe und hydrauli- 



Electra Glide 

Ultra Limited (2015) 

Electra Glide 

Wasser-/Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt- 

45-Grad-V-Motor; zwei untenliegende Nockenwellen, 

zwei Ventile pro Zylinder; Bohrung x 

Hub 98,4 mm x 111,1 mm; 1690 cm³; 64 kW 

(87 PS) bei 5100/min; 138 Nm bei 3750/min; 

Verdichtung 10,0 : 1, Einspritzung 2 x Ø 46 mm; 

Sechsganggetriebe, Mehrscheiben-Ölbadkupplung; 

Zahnriemen; Doppelschleifenrohrrahmen 

aus Stahl; Telegabel, Ø 49 mm; Zweiarmschwinge 

aus Stahl; zwei direkt angelenkte 

Federbeine; Doppelscheibenbremse vorn, 

Ø 300 mm; Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse 

hinten, Ø 300 mm; Vierkolben-Festsattel; 

Reifen 130/80 B 17, 180/65 B 16; 

Alu-Gussräder; Radstand 1625 mm; Länge 

2,47 Meter; Lenkkopfwinkel 64 Grad; Nachlauf 

170 mm; Federweg vorn/hinten 117/76 mm; 

Sitzhöhe 760 mm; Gewicht vollgetankt 412 kg; 

Tankinhalt 22,7 Liter; Preis ab 29 045 Euro 

scher Ventilspielausgleich waren ehemals 

State of the Art, Spitzentechnologie. 

Betörend clean wirkt dieses Big Bike 

von einst. Ist die üppige Ultra Limited daneben 

wirklich der Ururenkel? Nun, Harley 

behielt die vertrauten Formen vieler Baugruppen 

von einst durch alle seitherigen 

Modellwechsel bei. Wie den Zuschnitt der 

typischen Blechkotflügel, die wuchtigen 

Verhüllungen der Gabelstandrohre, die 

parallelogrammförmigen, schmalen GFK- 

Koffer (serienmäßig weiß, nicht schwarz), 

Trittbretter oder den fetten Kasten für den 

Primärtrieb an der linken Motorseite. Doch 

obwohl sie den grundsätzlichen Stil vorgab, 

wirkt die historische Harley schlichter. 

Ein großvolumiger V2-Motor, eine riesige 

Lampe und zwei Ballonreifen auf Drahtspeichenrädern, 

so einfach war das Grundrezept. 

Dieses Hamburger Zierstück – es 

stand viele Jahre – wurde extra für diesen 

Termin aus dem Dornröschenschlaf geholt, 

betört durch das, was nicht daran ist: Keine 

typischen Zusatzscheinwerfer links und 

rechts mit darunter montierten Blinkern 

(sind nachträglich gestrippt), keine Scheibe, 

nicht einmal der dick gepolsterte, gefederte 

Doppelsitz „Super Deluxe Buddy Seat“ 

ist an Bord. Ein frei schwebender, aber ergonomisch 

perfekt zugeschnittener Solo- 

Schwingsattel tut es auch. Dabei erfüllte 

Harley-Davidson schon vor 50 Jahren Sonderwünsche 

ab Werk, mit reichlich Chromeparts 

bis hin zum Zigarettenanzünder! 

Zündung an, per Drehschalter auf der 

verchromten Tankkonsole – sie war schon 

in den 50er-Jahren Standard bei Harley- 

Tourern. Den Benzinhahn aus Messing 

vorne links auf den zwei getrennten Tankhälften 

öffnen, Knöpfchen drücken – nichts. 

Der Anlasserfreilauf dreht durch. Also doch 


TEST+TECHNIK 45

HARLEY-DAVIDSON Electra Glide (Panhead, 1965) 

Glaubensbekenntnis: das bekannteste Modell 

der berühmtesten Motorradmarke der Welt 

Der Knopf der Knöpfe: Der zusätzliche 

E-Starter erschloss Harley neue Kunden 

Instrumentenbrett mit Drehschalter, zwei 

Tankeinfüllstutzen, Messingbenzinhahn 


kicken, oberen Totpunkt suchen, mit 

Schmackes treten, etwas Gas geben dabei, 

dem Zylinderduo per Single-Vergaser 

Hochoktaniges einflößen. Und so die altehrwürdige 

Lady mit sanfter Gewalt reanimieren. 

Sie schwitzt Benzin hier, Öl dort. 

Altersinkontinenz. Trotzdem, es funktioniert, 

sie kommt. Sie läuft! Und wie. Die Erde bebt, 

der Luftfilter röchelt, der Motor sprotzelt, 

das Fishtail-Endstück des 2-in-1-Auspuffs 

bläst Sturm. Akustisch viel Rabatz! Gezielte 

Gasstöße halten den V2 am Leben. 

Dies ist noch eine Verbrennungskraftmaschine 

von altem Schrot und Korn. 

Du bist eher Maschinist als Fahrer, hast alle 

Hände voll zu tun. „Be a man, ride a Pan!“ 

Jetzt keinen Fehler machen beim Aufsteigen. 

Der geschwungene Lenker liegt klasse 

zur Hand, und der fröhlich federnde Sattel 

ist wirklich bequem. Sehr entspannt und 

doch kompakt das Ganze, nah am Geschehen. 

Unter dir wütet es wie ein wildes Tier 

im Käfig. Du ziehst am Kupplungshebel, 

puh, geht das schwer. Am linken unteren 

Rahmenunterzug sitzt die „Mouse Trap“, 

Mausefalle. Dieser Ausrückmechanismus für 

die Kupplung kam mit der ersten Serien- 

Fußschaltung für Big Twins (es gab die letzten 

Panheads wahlweise noch mit Handschaltung 

und Fußkupplung!). Weniger 

Kraftaufwand war wohl nicht gewollt. 

Sanft rückt der erste Gang ein. Er liegt 

bei diesem Exemplar oben, die anderen 

Gänge sind unten. Die Sechs-Zentner-Fuhre 

setzt sich in Bewegung, ja, sie fährt! Der 

alte Motor läuft archaisch, metallisch. Aber 

mechanisch top: Die insgesamt vier Stoßstangen 

und Ventile tickern leise. Das hat 

Seele und sogar richtig Bums für jene Zeit. 

Du jauchzt vor Glück, inhalierst jeden einzelnen 

Meter, möchtest die Welt umarmen. 

Das ist schon ein großes Gefühl. Motto: 

möglichst viel Erlebnis pro Kilometer, in 

jeder Hinsicht. Sie fährt passabel auf ihren 

PKW-Reifen, was Profilierung und Formate 

meint. Sie liegt für ihre Epoche in Kurven 

sogar sehr stabil. Dagegen wirkt der aktuelle 

1700er fast unspektakulär. Einmal Knopf 

drücken, und der Einspritzer ist da, kawumm, 

läuft sanfter, säuselnder. 

Nur im Leerlauf schüttelt sich das große, 

cleane V2-Herz, stampft vor und zurück, 

Als der Blinker noch 

nicht erfunden war? 

Das schmale Heck der 

65er-E-Glide gab die 

charakteristische Form 

der Koffer vor. Eine 

schöne Uhrensammlung, 

toller Lautsprechersound 

und XXL- 

Touchscreen mit Navi 

sind heute an Bord 



Umlenkung der Handkupplung (l.), riesiger 

Batteriekasten, Federbeine, Duplex-Kette 

rüttelt an seiner vibrationsmindernden 

Gummilagerung. Klonk! Rustikaler als vor 

50 Jahren wirkt das Getriebe, untermalt 

jedes Schalten lautstark. Und hält mal eben 

sechs Gänge vor. Easy lässt sich die hydraulische 

Kupplung ziehen, prima dosieren. 

Seit Ende 2013 umspült ein kühlender Wassermantel 

die heißen Auslassventile. Die 

zugehörigen Wasserkühler sind geschickt in 

den Beinschilden versteckt. „Twin-Cooled“ 

nennt Harley diese Kombination aus Luftund 

Wasserkühlung. Stilbruch an einer Ikone? 

Technisch sinnvoll. Weich und elastisch 

hängt der zahnriemengetriebene Gleiter 

am E-Gas – die alte hat noch Duplex-Kette 

und Kabel, logisch. Der moderne Langhuber 

(111,1 Millimeter Hub) mit Stoßstangen 

schiebt sanft, aber bestimmt an. 

Oberhalb von 3000 Touren öffnet die 

Klappe im rechten Auspuff, dem mit mehr 

Durchlass. Nun wird der Sound fülliger, 

bassiger. Das Ansaugschnorcheln ist eh 

tieffrequent. Er hat was, dieser zweirädrige 

Straßenkreuzer, ist jenseits von Schritttempo 

gut zu händeln. Er braucht Auslauf vor 

dem Vorderrad, sucht leere Straßen, fühlt 

sich in den USA noch besser an. Aber auch 

auf vollen deutschen Straßen ist das große 

Show. Vor 50 Jahren hätte niemand geglaubt, 

dass die Ami-Marke bei Neuverkäufen 

in Deutschland mal auf dem dritten 

Platz liegen würde. Eine Harley bleibt ein 

Bekenntnis zum Anderssein, ein Statement 

auf Rädern, egal wie viele andere eine fahren. 

Überfordert: Die Halbnabentrommel ist 

keine Bremse nach heutigem Verständnis 

Seit 1969 ist die ausladende Batwing- 

Verkleidung stilprägend; 2013 wurde sie 

überarbeitet. Nun reguliert eine verriegelbare 

Klappe die Luftzufuhr des modernen 

Tourers mit der klassischen Silhouette. Was 

hat dieser 421 Kilo schwere „Fulldresser“ 

par excellence nicht alles an Bord? Bläulich 

taghell strahlende LED-Scheinwerfer, riesengroßes 

Tourpak-Topcase, Sturzbügelpakete, 

Ohrensessel für den Sozius, klang- 

Facts 

• Hubraum: plus 40 Prozent 

• Leistung: plus 45 Prozent 

• Drehmoment: plus 56 Prozent 

• Gewicht: plus 30 Prozent 

Mythos mit Tradition: Seit 106 Jahren 

baut Harley-Davidson durchgehend 

V2-Maschinen. Im Jahr 1909 entstanden 

27 Exemplare des Modells 5D. Bereits der 

erste V-Twin, konstruiert von William Harley, 

gab den typischen 45-Grad-Zylinderwinkel 

vor. Der elektrische Anlasser der 

E-Glide war 1965 ein Erbstück, das dreirädrige 

Servi-Car erhielt ihn bereits 1964 

– es wurde als langlebigstes Modell von 

Harley-Davidson mit viel Modellpflege 

von 1932 bis 1973 gebaut. Die Literatur 

zu Harley ist inflationär. Passend zum 

50. Geburtstag hat das Autorentrio Haarschneider, 

Heil und Christmann in der 

starke 50-Watt-Lautsprecher vorn und 

hinten für Stereo-Surround, 6,5-Zoll-Touchscreen 

inklusive Top-Navi, ipod/USB- 

Anschluss … USB? Früher gab’s nur USA. 

Auf beiden Harleys zieht die Landschaft 

im Breitwandformat vorbei. Doch „Unterhaltungsprogramm“ 

betonen sie verschieden. 

Einst wie jetzt gilt: Alle Wege führen nach 

Chrom. Funkelnd bleibt die wertig verarbeitete 

neue zu 30 000 Euro der Linie treu. 

Es ist so weit, man muss eine Harley für 

ihre Bremskraft loben. Die neue verzögert 

ab Tempo 40 elektronisch geregelt im Verbund 

vorn/hinten. Bremsen? Welche Bremsen? 

Kennt die alte nicht. Ihre nahezu wirkungslose 

vordere Halbnabentrommel ist 

trotz hydraulisch betätigter Trommel hinten 

etwas für Leute, die an Wiedergeburt glauben. 

Schon Heranrollen an eine Kreuzung 

bedeutet eine echte Herausforderung. Seien 

wir milde: Die Panhead-Electra Glide, eine 

von nur 6930 gebauten, hatte es schwer genug. 

Schon 1966, nach nur einem Jahr, kam 

die Early Shovel, mit schaufelförmigen Zylinderköpfen. 

Da bleibt die aktuelle E-Glide 

sicher länger Harleys Top-Tourer. 

HD-Buchreihe des Huber-Verlags den 

Band „Touring“ veröffentlicht. Für 16,90 

Euro ist er eine profunde, schöne Lektüre 

zum Thema E-Glide und Co. Spezialisten 

für historische Electra Glides sind die 

Harley-Factory Frankfurt 

(Tel. 0 69/4 08 99 90), Harley-Davidson 

Hamburg 

Nord (Tel. 0 40/413 03 00) 

und Jürgen Ullrich (Juer- 

gen@Harley-Davidson- 

Museum.de). 

Fünf Jahre dauerte 

es, bis (Das) MOTOR- 

RAD in Ausgabe 23/ 

1970 endlich eine 

E-Glide testete – mit 

Shovelhead-V2 

HARLEY-DAVIDSON Ultra Limited (2015) 

Wirkungsvoll: Moderne Verbundbremsen 

stoppen wie aus einer anderen Galaxie 

Markenzeichen: charakteristischer 45-Grad- 

V2 mit viel Chrom und langen Stoßstangen 

Keep cool: Seit 2013 umspült gut 

versteckt kühlendes Wasser die Köpfe 


TEST+TECHNIK 47

HONDA Gold Wing (2015) 

Wassergekühlter Sechszylinder-Viertakt- 

Boxermotor; je eine obenliegende Nockenwelle, 

zwei Ventile pro Zylinder; Bohrung x 

Hub 74,0 mm x 71,0 mm; 1832 cm³; 86 kW 

(117 PS) bei 5500/min; 167 Nm bei 4000/ 

min; Verdichtung 9,8 :1, Einspritzung, 6 x 

Ø 40 mm; Fünfganggetriebe + Rückwärtsgang; 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung; Kardan; 

Brückenrahmen aus Aluminium; Telegabel, 

Ø 45 mm; Einarmschwinge aus Aluminium; 

Zentralfederbein mit Hebelsystem; 

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm; 

Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse 

hinten, Ø 316 mm; Dreikolben-Schwimmsattel, 

Reifen 130/60 R 19, 180/55 R 17; 

Alu-Gussräder; Radstand 1707 mm; Länge 

2,66 Meter; Lenkkopfwinkel 60,2 Grad; 

Nachlauf 114 mm; Federweg vorn/hinten 

140/105 mm; Sitzhöhe 740 mm; Gewicht 

vollgetankt 425 kg; Tankinhalt 25,0 Liter; 

Preis 32 255 Euro (inkl. Nebenkosten) 

40 

Jahre 

HONDA Gold 

Gold Wing ist mehr als ein Name. Es ist ein Touring-Traum auf Rädern. Mit ihrem 

Erscheinen war in der Motorradwelt nun alles möglich, unbedingte Zuverlässigkeit 

inklusive. Dabei wurde die 1000er erst als Sportler missverstanden. 


Köln 1974. Auf der IFMA steht eine 

Sensation: Die Honda GL 1000 

Gold Wing übertrumpft jede bisherige 

Serienmaschine. Unglaublich: 

999 cm3, verteilt auf vier wassergekühlte 

Zylinder. Ihr kurzhubig ausgelegtes 

Boxer-Kraftpaket war 106 Kilogramm schwer 

und verhieß volle 82 PS, mehr als eine 

Kawasaki Z1! Neuland: Nockenwellenantrieb 

über zwei Zahnriemen. So etwas gab es 

vorher nur in Autos. Clever: Getriebe kompakt 

und Schwerpunkt senkend unter 

dem Kurbelgehäuse. Dies, nicht Kawasakis 

Z 1000, war Japans erste 1000er, ein echtes 

Superbike. Innovativ: Die gegenläufig zur 

einteilig geschmiedeten Kurbelwelle drehende 

Lichtmaschine unterband kippeliges 

Rückdrehmoment beim Gaswechsel. 

Hinzu kamen der erste japanische Sekundärantrieb 

per Kardan. Und erstmals drei 

Scheibenbremsen in einem Serienmotorrad. 

Keine Frage, aus dem Hause Honda war 

ein Komet emporgestiegen. Er erschloss 

neue Dimensionen. Es hätte sogar noch 

dicker kommen können. Denn bereits 1972 

experimentierte der weltgrößte Motorradhersteller 

im intern M1 (später AOK) getauften 

Projekt mit einem wassergekühlten 

Sechszylinder-Boxer! Er hatte 1470 cm3 

Hubraum und nahm nackt schon vorweg, 

was erst 1988 in Form der GL 1500/6 üppig 

vollverkleidet präsentiert wurde – abermals 

auf der IFMA in Köln. Warum die GL 1000 

dann doch als Vierzylinder erschien? 

Offenbar gab es Anfang der 70er-Jahre 

noch Probleme, bei einem solch langen 


Wing 

Motor den Fahrer nah genug am Lenker 

zu platzieren. Vielleicht spielte auch das 

Desaster der Ducati Apollo eine Rolle: Von 

ihr entstanden 1963 zwei Prototypen mit 

1260-Kubik-V4! Doch unter seinen 100 PS 

zerbröselten die damaligen Reifen regelrecht, 

an Serienfertigung war nicht zu denken. 

So oder so, Honda hatte in Ruhe gelernt. 

Und packte ja noch genug Superlative 

in ein einziges Motorrad, in die GL 1000. 

Schwerpunktgünstig im Rahmendreieck 

bunkert sie den Sprit (die 1800er tut das 

heute noch), der vermeintliche Tank ist 

Gepäck- und Handschuhfach und beherbergt 

den Kühlwasser-Ausgleichsbehälter. 

Der Spritzschutz am vorderen, verchromten 

Kotflügel mit schicker Haltestrebe 

schirmt den Wasserkühler vor Steinen ab. 

Clean verlegt sind elektrische Leitungen 

innerhalb des hohen Lenkers (für die USA 

gab es einen noch höheren). Honda hat an 

alles gedacht, brachte nun endgültig automobilartige 

Perfektion in den Motorradbau. 

Das beweist spätestens der erste Druck aufs 

Knöpfchen. Selbst kalt braucht es den griffgünstig 

am Lenker montierten Choke nicht. 

Von Anfang an begeistert die Laufruhe des 

Vierzylinder-Boxers. Der Flat-Four säuselt 

dezent vor sich hin. Sein Klang erinnert an 

VW Käfer – in Amerika gab es bereits in 

den 60er-Jahren skurrile Versuche, den VW- 

Motor in Motorradfahrwerke einzubauen. 

Doch auch in Europa war bei Erscheinen 

der 1000er-Gold-Wing nicht klar: Ist sie 

HONDA Gold Wing 1000 (1975) 

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor; 

je eine obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile je Zylinder; 

Bohrung x Hub 72,0 mm x 61,4 mm; 999 cm³; 60 kW 

(82 PS) bei 7500/min; 80 Nm bei 6500/min; Verdichtung 

9,2 :1, vier Unterdruck-Membranvergaser, Ø 32 mm; 

Fünfganggetriebe; Mehrscheiben-Ölbadkupplung; 

Kardan; Doppelschleifenrohrrahmen aus Stahl; Telegabel, 

Ø 37 mm; Zweiarmschwinge aus Stahl; zwei direkt 

angelenkte Federbeine; Doppelscheibenbremse vorn, 

Ø 232 mm; Einkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse 

hinten, Ø 250 mm; Einkolben-Schwimmsattel, Reifen 

3.50 H 19, 4.50 H 17; Drahtspeichenräder mit Alufelgen; 

Radstand 1545 mm; Länge 2,33 Meter; Lenkkopfwinkel 

62 Grad; Nachlauf 120 mm; Federweg vorn/hinten 

120/87 mm; Sitzhöhe 820 mm; Gewicht vollgetankt 

295 kg; Tankinhalt 19,0 Liter; Preis (1975) 9269 Mark 

Supertourer oder Supersportler? MOTOR- 

RAD-Urgestein „Mini“ Koch erzählt von 

1000er-Hondas mit M-Lenkern und zurückverlegten 

Fußrasten seinerzeit. Und Motorradlegende 

Franz-Josef Schermer erinnert 

sich noch gut an die berüchtigte Pendelneigung 

der ersten Goldenen Schwingen: 

„Ich schob mit Vollgas, fast 190 km/h, durch 


TEST+TECHNIK 49

HONDA GL 1000 (1975) 

Glaubensbekenntnis: Der goldene Flügel 

fand mittlerweile Hunderttausende Fans 

Sauber: Hondas erste Kardan-Maschine; 

Speichenräder treffen Nachrüstauspuffe 

Top: Runduhren mit dünnen Zeigern, Kühlwasserthermometer 

und Choke am Lenker 


Kleiner Unterschied: die größten Hondas einst und jetzt. Breite Boxer? I wo: 

65 (1000er) und 69 Zentimeter (1800er) sind viel schmaler als BMWs Wasserboxer! 

eine lange Autobahnkurve, plötzlich kamen 

Bodenwellen, und ich brauchte die komplette 

Fahrbahn, um die Gold Wing auf der 

Straße zu halten und nicht über die Mittelleitplanke 

auf die Gegenfahrbahn abzufliegen.“ 

Erst nach und nach besserte Honda 

Fahrwerksschwächen nach. 

Dennoch mutierte der bullige 1000er- 

Kardan-Tourer 1976 sogar zum Endurance- 

Renner! Aber erst mit neuem Perimeterrahmen 

und Zentralfederbein mit Umlenksystem. 

Der Sumo-Racer belegte 1976 

bei den 24 Stunden in Spa-Francorchamps 

einen tollen fünften Platz, siehe MOTORRAD 

Classic 3/2015. Nun, wir bewegen hier eine 

bildschöne Serienmaschine. Es ist ein US- 

Modell von 1977. Gran Tourismo. Für Besitzer 

Max Balazs, er ist erst 27, war es „Liebe 

auf den ersten Blick“. Sie kann auch magere 

179 Kilogramm Zuladung nicht trüben. 

Viel Kraft braucht die unglücklich verlegte 

und dadurch schwer dosierbare Seilzugkupplung. 

Nachdrücklich schiebt der Boxer 

bereits bei mittleren Drehzahlen an. 

Man versteht, dass dieser Motor Träume 

beflügelte. So wie seine vier- und sechszylindrigen 

Nachfolger (GL 1100 ab 1980, 

GL 1200 ab 1984, GL 1500 ab 1988, GL 1800 

seit 2001). Eine echte Schönheit, diese 

GL 1000. Ihre Technik begreift man noch 

intuitiv, sieht Ansaugstutzen und glänzende 

Krümmer. Dagegen bleibt der exklusive 

HONDA F6C (2015) 

Typisch Honda: Kombibremse (in beiden 

Richtungen) mit Dreikolben-Schwimmsätteln 

Beleuchtete Schalter und Knöpfe, um die überfrachteten 

Armaturen bei Nacht zu bedienen 

Schmucklose Uhren, großes Info-Board, 

Lüftungsklappe in der Scheibe 


Visionär: XXL-Wasserkühler und Zahnriemenantrieb 

der ohc-Nockenwellen 

Mehr ging nicht: drei Scheibenbremsen, 

Schwimmsättel vorn 

Clever: Die Tankattrappe beherbergt Ausgleichsbehälter 

und Werkzeug-/Handschuhfach; obenauf: die Benzinuhr 

Antrieb der bereits 2001 erschienenen 

1800er komplett dem Auge verborgen. 

Ebenso die Schächte, in denen nun Steuerketten 

jeweils weiterhin bloß eine obenliegende 

Nockenwelle und diese je zwei 

Ventile pro Zylinder antreiben. Dies ist absolute 

Opulenz auf Rädern – zwei Zimmer, 

Küche, Bad. Der Reise-Riese begeistert 

mit einzigartigem, nicht zu lautem Klang, 

ähnelt beim Ausdrehen älteren BMW M3. 

Ganz klar: Dies ist der laufruhigste, seidigste 

aller Motorradmotoren überhaupt, 

sorry BMW K 1600! Als wären die Zylinder 

mit Samt und Seide ausgeschlagen, würde 

die handlingfördernd längs liegende Kurbelwelle 

in Butter drehen. Die feinfühlige 

Hydraulikkupplung hilft sehr: Wie bei jedem 

Ozeandampfer sind Wendemanöver, Bugsieren 

beim An- und Ablegen im Hafen 

die heikelsten Manöver. Doch selbst kleine 

Fahrer erreichen allzeit sicher rettenden 

Erdboden und die weit entgegenkommenden 

Lenkerhälften. Über den per Anlasser 

angetriebenen Rückwärtsgang lästert nur, 

wer noch nie bergab mit diesem 425-Kilo- 

Koloss eingeparkt war. Die fünf Vorwärtsgänge 

klicken Honda-typisch nur so rein. 

Leistung? Da zitieren wir Rolls-Royce: 

genug. 130 Newtonmeter bei 2000 Touren. 

Noch Fragen? Leistungsgewicht meint 

hier beide Wortteile. Im Overdrive reichen 

2600 Touren für Tempo 100, die Ur-Gold- 

Wing braucht ebenfalls moderate 3500. 

Wahnsinn, wie behände und präzise der 

Dem Auge fast verborgen: Alu-Brückenrahmen, 

Einarmschwinge, seitliche Kühler 

Luxusdampfer durch Serpentinen und Tiefgaragen 

zirkelt. Ist halt eine Honda, perfekt 

ausbalanciert. Der Gigant kann Kurven, gut 

sogar, rollt rund und ausgewogen selbst 

durch Wechselkurven. Zwar fällt die über 

130 Kilo leichtere 1000er auf ihren schmalen 

Reifen mindestens ebenso leicht in 

Schräglage. Doch die Urversion reagiert 

in Schräglage viel empfindlicher auf Störeinflüsse, 

Schlag löcher und Bodenwellen: 

Ihre Federbeine, ja, der gesamte Rahmen, 

wirken bei allzu flotter Fahrt überfordert. 

Hey, das sind auch Gleiter! Drauf sitzen 

und sich wohlfühlen, die Landschaft entspannt 

genießen. Miles & more. Gesegnet 

mit dem mechanisch ewigen Leben. Behütet 

oder abgeschirmt auf der neuen, das 

muss jeder selbst wissen: Zentralverriegelung 

und Fernbedienung fürs innen etwas 

kleine Topcase, 55 Schalter, Knöpfe und 

Regler (bei Nacht beleuchtet) wirken wie 

ein Jet-Cockpit. Dafür gibt der weltweit erste 

Motorrad-Airbag serienmäßig Sicherheit. 

Facts 





Von den Gold Wing-Modellen mit 

1000 bis 1500 cm 3 entstanden von 1975 

bis 2001 fast eine halbe Million Exemplare, 

exakt 486 598. Hinzu kommen 

etwa 200 000 Exemplare der 1800er, also 

rund 700 000 Gold Wings! Weitere Infos: 

www.goldwing-forum.de, www.gl1000. 

de und MOTORRAD Classic 7, 8/2015. 

Ansprechpartner sind der rührige Gold 

Wing Club Deutschland e. V. (www.gwcd. 

de), die internationale Goldwing Road 

Riders Association e. V. (www.gwrra.org) 

und die Goldwing Föderation Deutschland 

e. V. (www.gwfd.de) als Dachverband 

der deutschen Gold Winger. Europas 

größter Gold Wing-Händler, Biker’s 

Point Fuchs im niedersächsischen Uslar 

(www.goldwing.de), hat ständig viele 

Purer und puristischer zieht die gemächlichere, 

empfindlichere 1000er ihre Kreise. 

Das Ex-Superbike ist nun gutmütiger Kumpel. 

Seine Bremsen brauchen mehr Handkraft 

als die aktuellen Verbundstopper. 

Im November 2014, nach 65 Jahren 

Motorradbau, war eine Gold Wing Hondas 

dreihundertmillionstes Motorrad. Was für 

ein Produktionsjubiläum. Was Winger für die 

Zukunft wünschen? Zuerst eine elek trisch 

verstellbare Scheibe: Anhalten, um zwei Verriegelungen 

zu lösen, ist old-fashioned, wenig 

souverän. Viele hätten gerne ein Doppelkupplungsgetriebe 

(DCT) für sanfteste 

Gangwechsel. Dazu etwas bessere Bremsen 

und eventuell besser ansprechende Federelemente 

– ist ja alles Stand von 2001. Ach 

ja, etwas weniger Schalter für den Fahrer 

sowie Windverwirbelungen für die Sozia 

wären nett. Plus mehr Zuladung. Man munkelt, 

2017 soll etwas kommen. Hallo, Honda, 

bitte lass die nächste Gold Wing wieder 

Maßstäbe setzen! Wie seit 40 Jahren. 

Abgehoben: 

Hondas Überflieger 

taugte in Ausgabe 

23/1975 gar für 

Sprungeinlagen. 

Tourer oder Sportler? 

Diese Frage 

sollte der erste 

Test nach der 

IFMA 1974 klären 

Dutzend neue und 

gebrauchte Über-Hondas auf 

Lager. Standardwerk ist das Buch „Honda 

Gold Wing“ der Autoren Petri und Koenigsbeck 

(nur im Antiquariat), neu gibt es 

„Honda Gold Wing: Geschichte eines 

Kultmotorrads“ von Pascal Szymezak 

(Heel-Verlag). Schöne Geschichten und 

Fotos (nicht nur über den Nippon-Kult) 

finden sich auf www.winni-scheibe.com 


TEST+TECHNIK 51

YAMAHA Vmax (2015) 

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V- 

Motor; je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile 

pro Zylinder; Bohrung x Hub 90,0 mm x 66,0 mm; 

1679 cm³; 147 kW (200 PS) bei 9000/min; 167 Nm bei 

6500/min; Verdichtung 11,3 :1, Einspritzung, 4 x Ø 48 

mm; Fünfganggetriebe; Mehrscheiben-Ölbadkupplung; 

Kardan; Aluminium-Brückenrahmen; Telegabel, 

Ø 52 mm; Alu-Zweiarmschwinge; Zentralfederbein 

mit Hebelsystem; Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 

mm; Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, 

Ø 298 mm; Einkolben-Schwimmsattel, Reifen 120/70 

R 18, 200/50 R 18; Alu-Gussräder; Radstand 1700 mm; 

Lenkkopfwinkel 59 Grad; Nachlauf 148 mm; Federweg 

vorn/hinten 120/110 mm; Sitz höhe 775 mm; Gewicht 

315 kg; Tankinhalt 15,0 Liter; Preis 19 790 Euro (inkl. 

Nebenkosten) 


Handlichkeit, Soziuskomfort, Verbrauch? 

Vergiss es! Als Yamaha 

die ersten Ideen für die Vmax zusammentrug, 

stand ein einziger 

Punkt fest im Fokus: Geschwindigkeit. Und 

zwar geradeaus. Dieses Motorrad sollte 

(b)rennen. Die Viertelmeile im Blick, feister 

Start, satte Beschleunigung und dann jedes 

andere Serienbike hinter sich lassen. Doch 

die zukünftige Drag-Queen brauchte erst 

YAMAHA 

An sich ist das Drag Strip Race, das volle Beschleunigen über 

die Viertelmeile (402 Meter), eine uramerikanische Art des 

Motorsports. Doch just ein Serienmotorrad aus Japan wurde 

darin perfekt: die Yamaha Vmax. Sie macht auch in Europa an. 

einmal eine verwegene Organtransplantation: 

Die Yamaha-Ingenieure verpflanzten vor 

gut 30 Jahren den damals stärksten Motor 

aus dem eigenen Programm, den aus der 

XVZ 12 T. Das war ein 1983 erschienener 

Supertourer mit 98 PS und mächtiger Vollverkleidung, 

quasi Yamahas Gold Wing. 

Dem Tourer-V4 mit 70 Grad Zylinderwinkel 

machten schärfere Nockenwellen 

und größere Ventile mit verstärkten Federn 

Beine. Hinzu kamen leichtere Kolben, stärkere 

Pleuel und eine angepasste Kurbelwelle. 

Doch um den 1200er-V4 endgültig aufzupusten, 

verbauten die Yamaha-Ingenieure 

einen exklusiven Kniff, den V-Boost: Die 

Ansaugkanäle der gegenüberliegenden 

Zylinder beider Zylinderbänke sind durch 

ein Querrohr miteinander verbunden. Ein 

Servomotor, man hört ihn beim Einschalten 

der Zündung summen, öffnet ab der magischen 

Drehzahl 6000 schrittweise die darin 

befindliche Drosselklappe. Ab 8000 Touren 

ist der komplette Querschnitt freigegeben 

– und der jeweils ansaugende Zylinder wird 

von zwei Vergasern beatmet. 

Dann stehen die Zeichen auf Sturm, 

sollen für damalige Maßstäbe wahnwitzige 

145 PS anliegen, bei noch moderaten 

9000 Touren. Denn wenn mehr Benzin die 

Füllung verbessert, wird aus dem vormals 

handzahmen Vau-Vier ein mächtig anreißendes 

Geschoss. Gilt allerdings nur 

für Vmäxe, die über Nordamerika nach 


YAMAHA Vmax (1996) 

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-70-Grad-V-Motor; 

je zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder; 

Bohrung x Hub 76,0 mm x 66,0 mm; 1198 cm³; 107 kW 

(145 PS) bei 9000/min; 122 Nm bei 7800/min; Verdichtung 

10,5 :1, Gleichdruckvergaser 4 x Ø 35 mm; Fünfganggetriebe; 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung; Kardan; Doppelschleifenrohrrahmen 

aus Stahl; Telegabel, Ø 43 mm; Zweiarmschwinge 

aus Stahl; zwei direkt angelenkte Federbeine; 

Doppelscheibenbremse vorn, Ø 298 mm; Vierkolben-Festsättel, 

Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm; Zweikolben- 

Festsattel; Reifen 110/90 V 18, 150/90 V 15; Alu-Gussräder; 

Radstand 1590 mm; Länge 2,30 Meter; Lenkkopfwinkel 

61 Grad; Nachlauf 119 mm; Federweg vorn/hinten 140/ 

100 mm; Sitzhöhe 800 mm; Gewicht vollgetankt 279 kg; 

Tankinhalt 15,0 Liter; Preis (1996) 18 230 Mark 

Facts 





Need for speed: Anfang der 80er 

erkundete Akira Araki im Auftrag von 

Yamaha den US-Motorradmarkt. Sein 

eindrucksvollstes Erlebnis: Bridge 

Races. Zwei Biker, eine Brücke. Wer 

als Erster drüben ankommt, gewinnt. 

Die Grundidee zur Vmax reifte. 1985 

wurde sie vorgestellt. Rasant, radikal, 

145 Pferde stark. Offiziell kam sie erst 

1996 nach Deutschland, auf 98 PS gedrosselt. 

Bis dahin (und noch danach) 

blühte der Grauimport. Ganze Schiffsladungen 

Vmäxe kamen aus den USA 

zu uns, wurden per Einzelabnahme 

zugelassen. Offiziell fand die Vmax 

bis 2005 6710 Käufer. 2008 folgte die 

aktuelle Version. Noch stärker, noch 

imposanter. Sie fand bis dato 723 

Liebhaber. Viele Spezialisten nahmen 

sich der Vmax an, um kleine Schwächen 

auszukurieren, 

wie etwa Emil Schwarz 

(www.emilschwarz. 

de). Treffpunkt im Netz 

für alle Vmax-Jünger: 

www.vmaxxers.net 

Vmax 

30 

Born to burn: 

Einen martialischen, 

bösen Auftritt 

pflegte die Vmax 

bereits beim ersten 

Fahrbericht in 

MOTORRAD (ohne 

„Das“) 4/1985 

Jahre 

TEST+TECHNIK 53 

Deutschland kamen. Hierzulande gab’s für 

volle Leistung die rote Karte, wurde der 

V-Boost weggelassen und auf 98 PS („offen“ 

120) er-, pardon: gedrosselt. Paradox: In den 

USA konnte die Vmax offen rumblasen, nur 

schnell sein durfte sie nie, angesichts des 

damals dort überall geltenden Limits von 

55 Meilen pro Stunde, etwa 88 km/h. Daher 

prangt im schön weiß unterlegten Tacho 

unserer Maschine markant eine rote 55. 

Besitzer Thomas Heim hat uns sein 

96er-US-Modell zur Verfügung gestellt. 

Denn der Antrieb ist identisch zur 85er- 

Urversion, doch die neuere hat schon die 

Verbesserungen von 1993 an Bord: eine 

steifere, dickere Telegabel und bissigere 

Bremsen aus der FZR 1000. Der V4 braucht 

etwas Choke (links am Vergaser), grummelt 

YAMAHA Vmax (2015) 

Kein Chichi: Die neue Vmax vermeldet Benzinstand und eingelegten 

Gang, trägt Drehzahlmesser und Schaltblitz dominant am Lenker 

Kathedrale der Kraft: Der 65-Grad-V4 leistete als erster Serienmotor 

offiziell 200 PS. Hitzeabfuhr? Kühler, so groß wie Monaco 

www.motorradonline.de

YAMAHA Vmax (1996) 

Verheißungsvoll: Seit 1985 meint Vmax nicht 

Topspeed, sondern maximale V4-Power 

Seit 1993 verbessert: Kräftigere Bremsen und dickere 

Gabelstandrohre erhöhten die Fahrsicherheit 

Tacho am Lenker, Tourenzähler/ 

Thermometer auf Tankattrappe 

Stark: Der „Boost“, 

die Verbindung 

der Ansaugwege 

beider Zylinderbänke, 

macht ab 

6000/min Beine! 


herrlich vor sich hin. Schwarz verchromte 

Auspuffe verbreiten eine böse, martialische 

Aura. Den gebürstetes Aluminium und 

dezenter Chromschmuck sogleich kontern. 

Dem Auf- folgt der passende Antritt. V4- 

Motoren fühlen sich anders an, drehen auf 

ganz eigene Weise hoch, sind knurriger. 

Dies wissen viele Aprilia-, Honda- und 

Yamaha-Fahrer. Aber es auf diesem Youngtimer 

zu erfahren, ist nochmals ein Erlebnis. 

Der Motor ist warm gefahren, der Gasgriff 

am Ortsausgang voll geöffnet, jetzt gilt 

es! Wahnsinn. Auch nach heutigen Maßstäben 

schiebt die alte Vmax heftig an. Solcher 

Schub ab der 6000er-Marke, das rockt! Erinnert 

wirklich an einen Turbo. Wild entfesselt 

stürmt die Drehzahlmessernadel dem Rotlichtbezirk 

bei 9500 Touren entgegen, der 

V4 brüllt wild. Schnell schalten. Mechanisch 

klingt der V4 dabei völlig gesund, niemals 

angestrengt. Dies ist ganz klar der fitteste 

der drei Oldie-Motoren. Kein Wunder, dass 

sich 1985 so viele Sagen und Mythen um 

die Vmax, diese bereifte Bestie, rankten. 

Heute, mit viel Erfahrung, muss man anerkennen: 

Diese Vmax und ihr 1200er-Kraftwürfel 

lassen einem stets zwei Optionen – 

cool und relaxed durch die City cruisen 

Für Über-Grenzen-Geher. 

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Irgendwie 80er: Kardan, Stereo-Federbeine 

und Scheibenrad mit Ballonreifen 

oder auf jeder kurzen Zwischengeraden 

den V-Boost-Punch auskosten. Pubertär, 

aber geil. Wie sagte Thomas Heim: „Normale 

Motorradfahrer sagen: Da war eine 

Gerade zwischen den beiden Kurven.“ Doch 

bei Vmax-Treibern (kürzlich trafen sich 1000 

von ihnen aus ganz Europa im Elsass zur 

30-Jahr-Feier!) sei es andersherum: „Da war 

eine Kurve zwischen zwei Geraden.“ 

Doch es kommt noch mächtiger, viel 

mächtiger. Die aktuelle Vmax tritt genau 

in diese Fußstapfen. Mann, ist die dick. Von 

nichts kommt nichts: Die Zunahmen an 

Gewicht und Abmessungen fallen im Vergleich 

zu den beiden anderen Traditions- 

Die neue Vmax ist wie die alte. Nur besser. Und rasanter. Ihre monströsen Lufthutzen 

saugen anders als früher wirklich Luft an – in die doppelt so große Airbox 

pärchen moderat aus, von 279 auf nun 

310 Kilo Gewicht und von auch schon nicht 

kurzen 1,59 Meter auf satte 1,7 Meter Radstand. 

Man sitzt viel breitschultriger und 

breitbeiniger, mittendrin im wilden Treiben, 

auf der alten Vmax ist die Sitzposition mit 

hohen Knien hinter dem schmalen Lenker 

dagegen unentschlossen, nicht halb so 

souverän wie der V4. Dampfansage: Die 

neue saugt durch Lufthutzen groß wie 

Schiffsschornsteine nach Luft, die schmächtigeren 

historischen sind bloß Attrappe. 

Klar, denn 2008 sprengte das neue 

Modell als erste Serienmaschine das 

200-PS-Limit, gut und gerne über 190 Pferde 

sind hier wirklich im Stall. Ab Standgas 

schaufelt das 1700er-Tier unter dir Berge 

von Drehmoment auf den Hinterreifen. 

Bleibt aber, mit etwas Zurückhaltung am 

Gasgriff, in der Stadt handzahm. Sie kann 

Der neue Subaru Levorg – 

für jede Seite von Dir. 

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Sag uns welcher Typ Du bist, denn mit dem neuen, 

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überraschend sanft. Aber wehe, wenn sie 

losgelassen, der erst bei der neuen dominante 

Drehzahlmesser mehr als 4500/min 

vermeldet. Der halbierte V8 (mit 65 Grad 

Zylinderwinkel) wummert, verdammt noch 

mal, wie ein ganzer. Mit solchem Hubraum 

und speziell angepassten Kennfeldern 

wird auch hier der Schub ab der 6000er- 

Marke brachial. Vehement, unvergleichlich. 

Als würde Thor persönlich den Hammer 

schwingen: 2,7 Sekunden für den Sprint 

von 0 auf 100 sind nicht zu schlagen, 

Rekord bei MOTORRAD. 

Wheelies? Pah, da hebt vorn nichts ab. 

Höchstens dreht es hinten durch. Denn 

eine Traktionskontrolle hat die Granate auf 

Rädern nicht. Ist halt ein Männermotorrad, 

kein Kinderspielzeug. Obacht, wenn in 

voller Schräglage (wegen des breiten 200er- 

Heckschlappens braucht die neue bei 

gleichem Tempo mehr davon) unvermittelt 

das Hinterrad auskeilt. Diese Leistung kann 

auch lässig machen, man muss sich ja 

nichts beweisen: Im nach wie vor finalen 

fünften Gang reißt die Vmax von Tempo 60 

auf 140 in 6,5 Sekunden. Auf der Bahn liegt 

die 1700er bockstabil, riegelt aber bereits 

bei 220 ab. Vmax? Nicht so wichtig bei der 

Vmax. Damals wie heute servieren haltbare 

Kardanantriebe dem Hinterrad die Power – 

früher schmächtig, heute mächtig. 

Was beide Vmäxe eint, ist die pure 

Lust am Gasgeben, am Sprint. Der Vorteil 

der neuen? Das Fahrwerk passt besser zur 

Motorperformance. Sechskolben-Stopper 

und ein ABS retten im Ernstfall, falls du dich 

mal beim Beschleunigen verschätzt. Die 

aktuelle Vmax ist ein modernes, stabiles 

Motorrad, das sich genauso fährt: Das straffe 

Federbein (heute nur eins, nicht mehr 

deren zwei) lässt einen über Unebenheiten 

niemals im Unklaren. Feedback, Grip der 

Reifen – da hat die alte in jeder Disziplin naturgemäß 

das Nachsehen. Immerhin bleibt 

die 1200er mit nachgerüsteten Schwarzlagern 

in Schräglage stabil und berechenbar 

auf Kurs. Sie war einfach ein großer Wurf. 

Damals wie heute gilt: Einmal im Leben 

sollte man(n) eine Vmax voll durchbeschleunigt 

haben. Dann fliegt deine Seele ins Licht. 

Danke, Yamaha, für diesen Mut zum Extremen. 

Aber jetzt: Vollgas! 

www.motorradonline.de/vergleichstests 

Fazit 

Ähnlich, nah verwandt oder anders? 

„Öffne der Veränderung deine Arme, aber verliere dabei 

deine Werte nicht aus den Augen“, sagte der DalaiLama. 

Die historischen Maschinen stammen allesamt aus einer 

Zeit, als die Welt wenig digital, Europa nicht vereinigt und 

das Leben ein wenig langsamer war. An den Ideenstiftern 

von einst sind die Jahrzehnte nicht spurlos vorbeigegangen. 

Die aktuellen Traditions bewahrer sind alltagstauglicher, 

benutzerfreundlicher und sicherer. Bessere Fahrwerke, 

bissigere Bremsen, ABS und Einspritzung sind 

wichtige Fortschritte. Über alles drumherum kann man 

geteilter Meinung sein. Speziell Gold Wing und Electra 

Glide wirken fast überfrachtet mit Ausstattung, die Honda 

auch mit Schaltern. Zudem sind sie sehr viel schwerer 

als einst, für eher ältere Kunden. Einen anderen Charme 

versprühen ihre weniger üppigen Ahnen: reduziert aufs 

Wesentli che, das Fahren. So atmen heute eher Harleys 

Road King und – sieht man von Endantrieb und Motorbauweise 

einmal ab – Hondas CB 1100 EX den Geist der 

Urahnen. Anerkennen muss man viele konstruktive 

Fortschritte bei der vermeintlich wenig technik affinen 

Marke Harley-Davidson. Bei den Hondas ist der Wechsel 

der Zylinderzahl kein Stilbruch, sondern nur logisch. 

Eine Gold Wing hatte immer den laufruhigsten Motor 

ihrer Zeit. Allerdings war eine 1000er im Jahr 1975 eher 

moderner als heute die 1800er. Konsequent ist sich die 

Yamaha Vmax konzeptionell und von ihren Eckdaten her 

am treuesten geblieben. 


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Weil ich Motorrad fahre.


Fahrbericht Akrapovic Full Moon 

K 

PNEUMATISCHE 

MOND LANDUNG 

Ein Vorderrad, das aussieht wie der Mond, ein 

pneumatisches Fahrwerk, das den Seitenständer 

ersetzt, und eine Bremse, die zeitgleich 

vorne verzögert und hinten abraucht. 

Sollte man die Full Moon gleich 

wieder zurück ins All katapultieren? 

Von Alan Cathcart und Roman Kirschbauer 

Fotos: Alex Stokelj 

Der unverbaute Blick von der Kommandobrücke aus 

auf dieses mechanische Kunstwerk macht sprachlos. 

Der Oberkörper neigt sich beim Fahren so stark nach 

vorn, dass man glaubt, spätestens bei der nächsten 

Boden welle radiere der Vorderreifen einem das Kinn weg. Kein 

Tacho oder Drehzahlmesser, kein Bordcomputer oder Bowdenzug 

stört die Sicht nach vorn. Das einzige, was sich vor einem wie ein 

Monument in Richtung Himmel auftürmt, sind unfassbare 30 Zoll 

Felgendurchmesser. Kaum zu glauben, aber dieses massive und 

dennoch elegante Motorrad, das seinen Namen dem Aussehen 

seines Vorderrads verdankt, fährt tatsächlich – auch wenn es 

eigentlich ein Showbike des Auspuffherstellers Akrapovic ist. 

Über 800 Stunden Arbeit flossen in die bis ins Detail piekfein 

verarbeitete Full Moon (Vollmond), in deren Mitte ein 1524 Kubikzentimeter 

großer 45-Grad-V2-Motor von S & S werkelt. Sowohl 

der unsichtbare Einschleifen-Rahmen mit integriertem Neun-Liter- 

Mono coque-Kraftstofftank als auch die edle Einarmschwinge samt 

stromlinienförmiger Karosserie bestehen vollständig aus Stahl. 

Sie alle integrieren zwei maßgeschneiderte, über ein Rohr miteinander 

verbundene Akrapovic-Auspuffe. 

„Das Bike selbst ist im Wesentlichen ein Auspuff“, sagt Firmengründer 

Igor Akrapovic grinsend. „Wir wollten unsere Werbung für 

Cruiser-Auspuffanlagen intensivieren. Dafür brauchten wir etwas, 

das die Leute überrascht. Die Full Moon hat diesen Zweck mehr als 

erfüllt. Das ganze Jahr über stand sie auf Ausstellungen und Messen 

direkt neben den MotoGP-Raketen von Rossi und Lorenzo – und 

trotzdem schauten die Besucher ausschließlich auf die Full Moon.“ 

Aber ist dieses im vergangenen Dezember auf der Custombike- 

Messe in Bad Salzuflen präsentierte Motorrad mehr als nur eine clevere 

Marketing-Maßnahme? Kann man mit dem Zwei-Meter-Radstand-Riesen 

vielleicht eine kleine Runde drehen? Der Erbauer und 

Firmeninhaber der slowenischen Manufaktur Dreamachine, Tomaž 

Capuder, chauffiert die Full Moon an diesem Tag höchstpersönlich 

auf das staatliche Verkehrsübungsgelände in der Nähe von Ljubljana. 

Nicht nur mangels Kennzeichenhalter kommt ein Ausritt auf 

öffentlichen Straßen nicht infrage. Das macht schon die Ankunft des 

Cruiser-Spezialisten deutlich. Capuder klappt zum Abstellen des 


Motorrads keinen gewöhnlichen Seitenständer runter, sondern 

fummelt stolz grinsend hinter seinem rechten Bein an der Karosserie 

rum, um dort den Knopf für den batteriebetriebenen Luftkompressor 

zu drücken. Ein Klick und die Full Moon setzt sich mit 

ihren riesigen, integrierten Trittbrettern behutsam auf den Asphalt – 

pneumatisch! Eine Mondlandung auf der Straße sozusagen. 

Unweigerlich glaubt man, der Absinth von gestern Abend entfalte 

erst jetzt seine halluzinogene Wirkung. Doch der Slowene gibt 

Entwarnung: „Zuerst haben wir eine Doppelschwinge verbaut. Mit 

der hatten wir allerdings zu wenig Platz für den Kompressor und 

das Luftreservoir. Also haben wir eine Einarmschwinge konstruiert, 

um das pneumatische System auf die andere Seite des Hinterrades 

zu setzen. Es war für uns unvorstellbar, diese imposante Karosserie 

mit einem schnöden Seitenständer zu verschandeln. Deshalb das 

pneumatische Federbein und die Telegabel.“ 

Kaum ist der Starterknopf hinter der rechten Wade gedrückt, 

erwacht die Full Moon mit einem ungezügelten, bassbetonten 

Röhren zum Leben. Klarer Fall von Gänsehaut-Akustik! Spätestens 

jetzt macht das Bike seiner Marketing-Funktion alle Ehre. Denn 

ein wenig seltsam ist es ja schon, wenn ein Auspuffhersteller ein 

Showbike fertigen lässt, bei dem – außer den Endkappen – kein 

Auspuff zu sehen ist, oder? 

Wer nun mit dem linken Fuß hektisch herumstochernd nach 

dem Schalthebel fahndet, sucht diesen vergebens. Auch der linke 

Handhebel betätigt wider Erwarten nicht die Kupplung, sondern 

die Bremsen. Die cleane Optik war den Jungs von Dreamachine 

oberstes Gebot. Und da der Bowdenzug des Gasgriffs und die 

Leitung der Bremse nicht gemeinsam in das Lenkerrohr gepasst 

haben, wanderte die Bremse eben auf die linke Lenkerseite. 

Der rechte Handhebel wurde nur aus optischen Gründen montiert 

und erfüllt keine Funktion. Form follows Function eben. 

Der Handbremshebel steuert das aus einem Rally-Setup abgeleitete 

Verbundbremssystem – ein Bremspedal gibt es nicht – 

mit einer 70-zu-30-Prozent-Aufteilung zwischen der verdeckten 

250-Millimeter-Stahlscheibe am Hinterrad und einer massiven 660- 

Millimeter-Karbonscheibe am Vorderrad. Ja, richtig gelesen, die 

vordere Scheibe misst im Durchmesser stolze 66 Zentimeter. Die 


TEST+TECHNIK 59

Fahrbericht Akrapovic Full Moon 

3.5-Zoll breite Vorderradfelge, die die Bremsscheibe trägt und mit 

dem aus Thailand stammenden VeeRubber in der Spezifikation 

140/40-30 besohlt ist, wurde aus einem stattlichen 65-Kilogramm- 

Aluminium-Stück gefertigt. Im Gegensatz dazu trägt die sechs Zoll 

breite Hinterradfelge einen eher gewöhnlichen Dunlop D407 in 

200/55-17. Wie das wohl fährt? 

Der Motor läuft, es kann losgehen. Man drückt den Knopf am 

rechten Lenkerende, und der erste von sechs Gängen rastet ein. 

Die Kupplung erledigt ihren Job dabei vollautomatisch. Mit stark 

nach vorn geneigtem Oberkörper zieht man behutsam das Gas auf, 

und die ohne Tachometer oder Drehzahlmesser ausgestattete Full 

Die Firma Dreamachine Motorcycles rund um ihren Chef 

Tomaž Capuder (Mitte) hat die Full Moon innerhalb von 

nur drei Monaten konstruiert und erbaut. Sie stammen 

wie der Hersteller Akrapovic aus Slowenien 

Moon drückt mit maximal 49 PS sanft und kraftvoll vorwärts. Nun 

mit der linken Hand den Knopf zum Hochschalten finden, drücken. 

Und – klack – der zweite Gang ist drin. Wie bei modernen Sportmotorrädern 

kann man dabei das Gas einfach stehen lassen. Nur 

klicken, und der nächste Gang flutscht rein. 

Wegen der langen Übersetzung des Getriebes schafft man es 

auf dem Übungsgelände lediglich bis in den fünften Gang. Was 

eigentlich schon zu viel des Guten ist. Denn sobald nur eine leichte 

Biegung über den perfekt in Silber lackierten Tank hinweg erspäht 

wurde, heißt es Anker werfen. Doch mit einer kalten Karbonbremse 

ist das leicht gesagt. Die Karbon-Stopper müssen wie bei den 


MotoGP-Bikes erst auf Temperatur sein, um ihre Wirkung zu entfalten. 

Sicher, man könnte die Kolben während der Fahrt stets 

leicht an die Karbonscheibe anlegen. Doch bei einem Verbundbremssystem 

mit einer Stahlscheibe am Hinterrad ist diese eher 

abgeraucht, als dass die Vorderradbremse auf Temperatur ist. 

Irgendwie bekommt man es dennoch hin, die Fuhre rechtzeitig 

zu verlangsamen – die Kurvenfahrt beginnt. Jedoch 

Lediglich der Neun-Liter-Monocoque-Tank 

besitzt eine Armatur. 

Das stromlinienförmige 

Design profitiert enorm von 

der cleanen Optik. Kabel oder 

Bowdenzüge sind von oben 

nur zu erahnen. Die üppige 

Verkleidung 

beherbergt die 

Auspuffrohre 

anders als erwartet: Bei einer maximalen Schräglagenfreiheit 

von 20 Grad kann man die erste angepeilte Linie direkt vergessen. 

Und auch die zweite Linienwahl landet sogleich in der Tonne: 

Die Kreiselkräfte des 30-Zoll-Vorderrads sprengen jegliche Vorstellungskraft 

dessen, was man bisher unter dem Begriff Untersteuern 

verstanden hat. Man lenkt ein – und es passiert nichts. 

Beziehungs weise nur ganz wenig. Und das auch ziemlich spät. 

Eine echte Herausforderung – nicht nur für die am Boden schrabbelnden 

Tritt bretter, sondern auch für die Dehnungsfähigkeit 

des mensch lichen Oberkörpers. Man sollte hier aber Gnade vor 

Recht ergehen lassen. Schließlich pilotiert man ein Showbike, 

das tatsächlich mehr ist als nur eine Werbemaßnahme für V2-Auspuffe. 

Gemeinsam mit Dreamachine hat Akrapovic ein nicht 

nur optisch interessantes Motorrad erschaffen. Hinsichtlich des 

pneumatischen Fahrwerks und der vollautomatischen Kupplung 

gibt die Full Moon auch einen Ausblick auf die mögliche Zukunft 

des Zweiradbaus. Chapeau! 


TEST+TECHNIK 61

B L I C K P U N K T 

Risikofaktor Gepäck bei KTM Adventure 

Schwerer Alleinunfall auf der A 7 bei Kassel: Der 

KTM-Fahrer schwebte zunächst in Lebensgefahr 

DAS WAR’S WOHL 

Sind Fahrstabilitätsdefizite der KTM Adventure bei Beladung 

schuld an einem Unfall? Nein, sagt das Kraftfahrt-Bundesamt. 

Der Fall ist abgeschlossen, ein mulmiges Gefühl bleibt. 

Von Brigitte Haschek; Fotos: Hessennews.tv, Hertler (1), markus-jahn.com (1) 

Schulter genommen? Tatsache ist, dass 

der Mann die R-Version KTM 1190 Adventure 

fuhr. Deren längerer Federweg dürfte 

die Fahrwerksunruhe zusätzlich befeuert 

haben. 

Ende August teilt das KBA der Redaktion 

dann abschließend mit: „Laut den dem 

KBA vorliegenden Unterlagen und Informationen 

liegen keine Hinweise auf ein 

tech nisches Problem im Sinne eines Serienmangels 

vor. Unfallursache scheint nach 

Aktenlage ein Nichtbeachten der Verwendungsbeschränkungen 

durch den Fahrzeugführer 

gewesen zu sein.“ Im Klartext: 

Er war schneller unterwegs, als die Sicherheitshinweise 

raten. 

Am 11. August dauert die allmorgendliche 

Konferenz der 

MOTORRAD-Mannschaft länger 

als üblich. Der Grund: die Nachricht 

vom Unfall einer KTM 1190 Adventure, 

bestückt mit zwei Seitenkoffern und einem 

Topcase, die sich aufgeschaukelt hatte und 

von ihrem Fahrer nicht mehr kontrolliert 

werden konnte. Viele Kollegen, die mit 

genau dieser Reiseenduro und Beladung 

während des MOTORRAD-Dauertests unterwegs 

waren, tauschen ungute Erinnerungen 

aus. „Starkes Pendeln mit Gepäck“ – 

dieser Eintrag zog sich wie ein roter Faden 

durch das Dauertest-Fahrtenbuch. Zudem 

hatte MOTORRAD mehrfach die Geradeauslaufstabilität 

der KTM 1190 Adventure 

und die ihres Schwestermodells 1290 Super 

Adventure angeprangert, KTM sogar zu 

einem Ortstermin auf die A 81 gebeten und 

die Instabilität demonstriert. 

Noch am selben Tag kündigt das Kraftfahrt-Bundesamt 

(KBA) auf Nachfrage 

der Redaktion eine Untersuchung des konkreten 

Falls an (siehe Heft 18, Seite 22). Das 

Amt muss als zuständige Produktsicherheitsbehörde 

solchen Hinweisen nachgehen. 

Nach MOTORRAD-Recherchen ergibt 

sich recht zügig folgende Faktenlage: Bei 

den Seitenkoffern der Unglücksmaschine 

handelt es sich um KTM-Originalzubehör, 

das von Touratech gefertigt wird. Das angebaute 

Topcase ist dagegen kein originales 

KTM-Zubehör, sondern war bei BMW als 

62 BLICKPUNKT 

Werkszubehör für die luftgekühlte R 1200 

GS Adventure im Angebot. Die seitlichen 

Gepäckfächer weisen auf eine maximale 

Höchstgeschwindigkeit von 130 m/h hin 

und sind mit Beladungsobergrenzen versehen 

(siehe Foto unten). KTM selbst warnt in 

der Bedienungsanleitung für die Adenture- 

Baureihen vor „instabilem Fahrverhalten 

bei hoher Geschwindigkeit“ und empfiehlt: 

„Fahren Sie langsamer, wenn Ihr Motorrad 

mit Koffern oder anderem Gepäck beladen 

ist. Höchstgeschwindigkeit mit Gepäck 

150 km/h.“ Und: „Wenn Sie Koffer montiert 

haben, die Herstellerangaben beachten.“ 

Mit solchen Sicherheitshinweisen haben 

Fahrzeug- wie Zubehörhersteller ihrer 

Verbraucherinformationspflicht genüge 

getan und sind somit in der Regel raus aus 

der Haftung. Kannte der 55-jährige Fahrer 

aus Hannover, der den schweren Unfall 

glücklicherweise überlebte, diese Hinweise? 

Hat er sie vielleicht auf die leichte 

150 PS, aber nicht schneller als 130 km/h 

– das passt nicht zusammen 

Kommentar 

Redakteur Stefan 

Kaschel (49) zum 

Hochgeschwindigkeitspendeln 

der Adventure- 

Modelle – und 

zur Noncha lance, 

mit der die Österreicher 

dies behandeln. 

Wenn eine 150-PS-Maschine auf 

130 km/h beschränkt wird, nur 

weil sie Koffer trägt, ist der Hersteller 

rein rechtlich gesehen aus dem 

Schneider. Aber: Warum kauft sich jemand 

eine Reiseenduro mit 150 PS? 

Doch wohl, weil er zügig reisen will, 

und zwar mit Gepäck. Wenn er mit 

130 km/h über deutsche Autobahnen 

bummeln wollte, täte es auch eine 

Honda Transalp. Daher nehmen die 

Besitzer einer großen Reiseenduro 

den Hinweis im Handbuch oder in 

den Koffern vermutlich zur Kenntnis, 

aber nicht ernst. Und haben trotzdem 

in der Regel keine Stabilitätsprobleme. 

Eine Suzuki V-Strom 1000 zum 

Beispiel ist mit Koffern ebenfalls auf 

130 km/h beschränkt, fährt aber auch 

bei Vollgas noch stabil. Die Koffer für 

eine R 1200 GS sind bis 180 km/h 

zugelassen und die BMW liegt auch 

jenseits der 200 km/h noch satt. KTM 

sollte angesichts der gefährlichen 

Eierei schnellstens nachbessern, statt 

sich auf die Rechtslage zu berufen.

DAS TESTPAKET 

6 Ausgaben MOTORRAD 

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Zugriff auf das Club-Portal motorrad-helden.de. 

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MOTORRAD Aboservice, 

70138 Stuttgart 

Tel. +49 (0) 711 - 320 688 99 

Fax +49 (0) 711 - 182 255 0 

www.motorrad-helden.de/abo 

motorrad@dpv.de 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162 Stuttgart. 

Registergericht Stuttgart HRA 9302. Geschäftsführer: Dr. 

Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung, 

Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher 

Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino 

Dührkop, Dr. Michael Rathje, Düsternstraße 1, 20355 Hamburg, 

als leistender Unternehmer. AG Hamburg, HRB 95752. 

Bitte senden Sie mir MOTORRAD (6 bzw. 13 Ausgabe) zusammen mit der Helly Biker Brille wie oben 

angekreuzt zu (weitere Auslandspreise auf Anfrage). Außerdem werde ich für den Zeitraum von 3 bzw. 

6 Monaten automatisch Clubmitglied bei den MOTORRAD-HELDEN. Bei Bezahlung per Bankeinzug 

erhalte ich eine zusätzliche Ausgabe GRATIS. Falls ich danach keine weiteren Hefte wünsche, kann 

ich spätestens zum Erhalt der 4. bzw. 11. Ausgabe beim MOTORRAD Aboservice, 70138 Stuttgart kündigen. 

Im Voraus gezahlte Beiträge erhalte ich zurück. Die Clubmitgliedschaft endet dann automatisch. 

Ansonsten bekomme ich MOTORRAD weiterhin für zzt. jährlich nur 95,90 € (A: 109,– €; CH: 192,– 

SFr., weitere Auslandspreise auf Anfrage) und bin weiterhin Mitglied im MOTORRAD-HELDEN-Club. 

Dieser Folgebezug ist jederzeit kündbar. 

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damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden Unternehmen 

Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln künftig per Telefon und 

E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per eMail 

an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zah 

gen von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, 

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. 

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginn 

mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei die 

meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen. 

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Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. 

Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses 

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Club-Partner:

P 

R O D U K T T E S T 

Helm-Exoten 

HELM- 

MUT 

Eine Kopfbedeckung sollte zum Typ 

ihres Trägers passen. Das Auge fährt 

schließlich mit. Sowohl auf dem 

Panzer wie auch auf dem Motorrad. 

Zwölf einzigartige Helmmodelle zeigten im MOTORRAD-Helmtest, 

was sie außer Eigenständigkeit noch zu bieten haben. 

Von Klaus Herder; Fotos: dpa, mps-Fotostudio, Herder, Werel 

Den Fahrer einer Harley-Davidson 

schert es üblicherweise nicht die 

Bohne, ob sein Untersatz nun in 

3,7 oder 4,9 Sekunden von null 

auf 100 km/h beschleunigt, was damit zu 

tun haben könnte, dass er im normalen 

Harley-Davidson-Fahrerleben eher selten 

mit Stoppuhr in der Hand von null auf 100 

km/h beschleunigt. Genauso wenig juckt 

es den Träger einer gut abgehangenen 

Wachscotton-Jacke, ob seine schmierige 

Baumwolljoppe im knallharten Wassersäulen-Labor-Vergleichstest 

jeder x-beliebigen 

Hyper-Tex-Membranjacke unterlegen wäre. 

Unser Barbour-Man steht nämlich so gut 

wie nie unter Laborbedingungen in computerüberwachten 

Regentürmen. Soll heißen: 

Im Motorradfahrerleben läuft es nicht 

immer so vernünftig und genormt, wie es 

der Produkttester vielleicht gerne hätte. 

Das gilt auch für Motorradhelme, und 

jenseits der üblichen Klapphelm- oder 

Tourensporthelm-mit-Sonnenblende-Kategorien 

existiert ein munteres Angebot 

von Helmen, die in kein übliches Schema 

passen. Und die deshalb bei den üblichen 

MOTORRAD-Helmtests gar nicht oder nur 

unter „ferner liefen“ auftauchen und dann 

64 PRODUKTTEST 

in ein Schema gepresst werden, das ihrer 

Individualität nur bedingt gerecht wird. 

Ein Vergleichstest von Helmen, die sich 

eigentlich nicht vergleichen lassen, war 

also überfällig. So lud MOTORRAD im Spätsommer 

2015 zum Exoten-Vergleich unter 

dem Motto „Helme, die in kein Schema 

passen“ und gab den einschlägigen Anbietern 

nur zwei wesentliche Vorgaben, um 

dabei sein zu können: Es musste sich um 

ein Serienmodell mit erfolgreich absolvierter 

Prüfung nach ECE-R 22.05 (der in Europa 

aktuell gültigen Helmnorm) handeln. Und 

der Helm durfte noch nie in einem MOTOR- 

RAD-Helmtest dabei gewesen sein. 

Was dann in der Redaktion eintrudelte, 

zeigte eindrucksvoll, wie unterschiedlich 

der Begriff „Helm-Exoten“ ausgelegt werden 

kann. So fragen sich die Redakteure bei den 

Modellen von Germot und Lazer eigentlich 

noch heute, was sie von anderen „normalen“ 

Integralhelmen unterscheidet. Aber 

egal: Die beiden Vorgaben waren erfüllt, 

die journalistische Neugier drängte zur 

Test-Teilnahme, um mal zu sehen, was die 

exotischen Nicht-Exoten so draufhaben. 

Beim übrigen Testfeld reichte die Bandbreite 

von möglichst böse aussehenden 

Helmen für die Streetfighter-Fraktion (Arai, 

Bandit und Shark) über Multifunktionshelme 

für etwas verspielte Helm-Umbau- 

Junkies (FM, Nolan, X-lite) bis zu Jethelmen, 

die gut zur aktuellen Naked/Retro/Custombike-Welle 

passen (Caberg, iXS, LS2). Scorpion 

schickte mit dem VX-20 Air einen 

Crosshelm ins Rennen, der sich in der Folge 

als gar nicht so crossig und damit als durchaus 

individuell entpuppte. 

Ein klassischer Vergleichstest war mit 

dieser bunten Mischung undenkbar, was 

aber nichts daran änderte, dass der Hauptaufgabe 

eines jeden Helms – der Schutzfunktion 

im Falle eines Unfalls – in bewährter 

Art und Weise auch diesmal auf den 

Zahn, besser gesagt auf die Schale gefühlt 

wurde. Erfreuliches Ergebnis: Bei aller Individualität 

gab es keinen Ausreißer, und mit 

dem Nolan N 40 Full erreichte sogar ein 

Helm fast den MOTORRAD-Wunschwert 

von HIC 1000. Im Praxisteil wich MOTOR- 

RAD allerdings vom üblichen Punkteschema 

ab und führte mit der Rubrik „Einsatzzweck-Eignung“ 

eine zusätzliche Kategorie 

ein, aus der sich zum Beispiel ersehen lässt, 

inwieweit ein Fighter-Helm auch wirklich 

so richtig schön böse ist. 

www.motorradonline.de/helme 


ARAI 

REBEL 

ANBIETER: Arai Helmet Deutschland, Tel. 

0 21 33/9 76 77 14, www.arai.de; PREIS: 549,00 

Euro (Dekor 649,00 Euro); GRÖSSEN: XS bis XXL; 

GEWICHT: 1620 ± 50 g/1614 g (Herstellerangabe/L 

gewogen); FARBEN: Mattschwarz, 

fünf Dekore; HELM SCHALE: Fiberglas; 

VERSCHLUSS: Doppel-D; HERSTELLUNGS- 

LAND: Japan, ECE-Prüfzeichen E 4 (Niederlande); 

ERSATZVISIERE: klar/getönt/verspiegelt, 

69,95/69,95/119,95 Euro; AUSSTATTUNG: 

Atemluftabweiser, Windabweiser am Kinn (herausziehbar), 

Pinlock-Visier (beigelegt), Helmbeutel 

(normal) 

VPLUS 

Sehr einfaches Auf- und Absetzen; sehr gute 

Brillentauglichkeit; gute bis sehr gute Passform 

(Kinnteil aber ggf. etwas zu nah), knackiger und 

trotzdem komfortabler Sitz; sehr gute Aerodynamik; 

trotz fehlender Rastung absolut praxisgerechte 

Visierbedienung mit perfekter Belüftungsstellung, 

ausreichend großes Sichtfeld; einfacher 

Visierwechsel; einfach zu bedienende und wirksame 

Belüftungsschieber; sehr wertige Verarbeitung 

WMINUS 

Dünstet im Neuzustand stark aus; Kinnriemenpolster 

viel zu kurz; relativ schwer (aber gut 

ausbalanciert); ab 100 km/h relativ laut; 

ambitionierter Preis, Ersatzvisiere sehr teuer; 

Schlagdämpfungswerte nur im Mittelfeld 

BANDIT 

ALIEN II 

ANBIETER: Bandit Helmets, Tel. 0 30/30 09 96 80, 

www.bandithelmets.de; PREIS: 199,00 Euro 

mit klarem Visier (Karbonschale 279,00 Euro); 

GRÖSSEN: S bis XL; GEWICHT: 1300 ± 50 

g/1252 g (Herstellerangabe/L gewogen); 

FARBEN: Weiß, Schwarz, Mattschwarz, Karbon; 

HELM SCHALE: Fiberglas; VERSCHLUSS: 

Drucktaste; HERSTELLUNGSLAND: China, 

ECE-Prüfzeichen E 1 (Deutschland); ERSATZ- 

VISIERE: klar/getönt/verspiegelt, 39,95/39,95/ 

59,95 Euro; AUSSTATTUNG: Windabweiser am 

Kinn (beigelegt), Helmbeutel (normal) 

VPLUS 

Einfaches Auf- und Absetzen; gute Brillentauglichkeit; 

relativ leicht; gute Aerodynamik; praxisgerechte 

Visier-Belüftungsstellung, einfach zu 

bedienender Oberkopf-Belüftungsschieber (aber 

kaum Funktion); gute Schlagdämpfungswerte; 

radikales, für den Einsatzzweck perfektes Design 

WMINUS 

Dünstet im Neuzustand stark aus; Kinnriemenschloss 

etwas fummelig zu bedienen, Riemen 

drückt ggf. auf Kehlkopf, Polster viel zu kurz; sehr 

unbefriedigende Passform, viele Druckstellen, 

kein definierter Sitz, Kopf wird nicht satt umschlossen; 

Visierrastung zu lasch, schließt bei etwas 

höherem Tempo „automatisch“, Wechsel nur 

mit Werkzeug; stark eingeschränktes Sichtfeld; ab 

60 km/h sehr laut, über 120 km/h ohne Gehörschutz 

kaum fahrbar; eher sparsame Ausstattung 

CABERG 

FREERIDE 

ANBIETER: Germot, Tel. 0 61 03/45 91 00, www. 

germot.de; PREIS: 199,99 Euro (Dekor 229,99 

Euro, Karbon 279,99 Euro); GRÖSSEN: XS bis 

XXL; GEWICHT: 850 ± 50 g/966 g (Herstellerangabe/L 

gewogen mit Visier); FARBEN: Weiß, 

Schwarz, Mattschwarz, zwölf Dekore, Karbon; 

HELM SCHALE: Fiberglas; VERSCHLUSS: 

Ratsche; HERSTELLUNGSLAND: Italien, 

ECE-Prüfzeichen E 3 (Italien); ERSATZVISIERE: 

leicht/stark/gelb getönt, 25,95/25,95/29,95 Euro; 

AUSSTATTUNG: klares Visier (beigelegt), 

Helmbeutel (normal), Vorbereitung für Kommunikationssystem 

VPLUS 

Sehr einfaches Auf- und Absetzen; relativ leicht; 

Kinnriemen gut gepolstert; sehr gute Brillentauglichkeit; 

gute Passform, komfortabler Sitz, keinerlei 

Druckstellen; befriedigende Aerodynamik; für 

Jethelm-Verhältnisse relativ leise; Visier optisch 

perfekt, keinerlei Verzerrung, leicht zu bedienen 

und mit extrem großen Sichtfeld; absolut zugfrei; 

gute Verarbeitung; gute Schlagdämpfungswerte 

WMINUS 

Visieranbau nur mit Werkzeug möglich (aber 

dafür recht einfach); keine Sonnenblende; 

ambitionierter Preis 

Das Visier funktioniert auch ohne Rastung 

tadellos, und das Auf- und Absetzen 

klappt einfach und ohne „Klappohren“ 

XFAZIT 

Ein für Arai-Verhältnisse fast 

schon revolutionäres Fighter- 

Design trifft auf bewährte Arai- 

Qualität, also die typische 

HIC 1313 

Turnschuh-Wohlfühl-Passform. 

Teuer ist er, aber auch richtig gut gemacht. 

Das dunkle Visier ist aufpreispflichtig – 

und bei diesem Design ein Muss. Helmschloss 

im Stil der frühen 80er-Jahre 

XFAZIT 

Wer den Bandit kauft, weiß 

vermutlich sehr genau, was er 

tut. Und geht damit eher nicht 

auf Langstrecken-Autobahn- 

HIC 1130 

Tour. Ein einziger Anachronismus 

– schön, dass es so was mit ECE gibt! 

Das optisch perfekte Visier schließt 

knapp überm Kinn ab und erlaubt zugfreie 

130 km/h. Die Verarbeitung stimmt 

XFAZIT 

Leicht, leise, bequem und zugfrei 

auch bei höherem Tempo – 

der italienische Kopfschmeichler 

ist ein rundum gut gelungener 

Jethelm. Und wäre mit 

HIC 1180 

einer Sonnenblende noch etwas besser. 

Urteil: gut 

Urteil: befriedigend 

Urteil: gut 

www.motorradonline.de PRODUKTTEST 65

FM 

RS41 VARIO 

ANBIETER: Niemann + Frey, Tel. 0 21 51/5 55 40, 

www.niemann-frey.de; PREIS: 149,90 Euro; 

GRÖSSEN: XS bis XXL; GEWICHT: 1570 g/ 

1562 g (Herstellerangabe/L gewogen); FARBEN: 

Weiß, Schwarz, Mattschwarz; HELM SCHALE: 

Polycarbonat; VERSCHLUSS: Ratsche; 

HERSTELLUNGSLAND: Italien, ECE-Prüfzeichen 

E 3 (Italien); ERSATZVISIERE: klar/getönt, 

31,50/31,50 Euro; AUSSTATTUNG: abnehmbarer 

Kinnbügel, Pinlock-Vorbereitung, Sonnenblende, 

P/J-Homologation (Integral-/Jethelm) 

VPLUS 

Ausreichend einfaches Auf- und Absetzen (ggf. 

leichte Ohr-Einfädel-Probleme); sehr gute Brillentauglichkeit; 

befriedigende Aerodynamik (ab 115 

km/h leichte Unruhe beim Schulterblick); sehr 

großes Sichtfeld bei geschlossenem Visier, sehr 

einfacher Visierwechsel; einfach zu bedienender 

und wirksamer Oberkopf-Belüftungsschieber; 

Ab- und Anbau des Kinnbügels sehr einfach 

WMINUS 

Etwas unbefriedigende Passform, liegt nur partiell 

an, nicht optimal ausbalanciert, fühlt sich 

schwer an; Futter sehr synthetisch und schwitzig; 

Visier lässt sich zum Öffnen nur schwer greifen 

(Lasche/Nase nicht vorhanden) und ragt vollständig 

geöffnet störend ins Sichtfeld; Sonnenblende 

etwas zu kurz, scheppert stark bei Bedienung; 

Verarbeitung teilweise etwas rustikal; 

Schlagdämpfungswerte unterdurchschnittlich 

GERMOT 

GM 306 

ANBIETER: Germot, Tel. 0 61 03/45 91 00, 

www.germot.de; PREIS: 99,90 Euro (Dekor 

119,90 Euro); GRÖSSEN: XS bis XXL; GEWICHT: 

1500 ± 50 g/1496 g (Herstellerangabe/L gewogen); 

FARBEN: Weiß, Schwarz, Mattschwarz, 

sieben Dekore; HELM SCHALE: ABS/Polycarbonat-Mix; 

VERSCHLUSS: Ratsche; 

HERSTELLUNGSLAND: China, ECE-Prüfzeichen 

E 13 (Luxemburg); ERSATZVISIERE: 

klar/getönt/verspiegelt, 19,90/19,90/24,90 Euro; 

AUSSTATTUNG: Atemluftabweiser, Windabweiser 

am Kinn (herausziehbar), Sonnenblende, 

Helmbeutel (normal) 

VPLUS 

Relativ einfaches Auf- und Absetzen; Kinnriemen 

gut gepolstert; noch befriedigende Passform; 

befriedigende Brillentauglichkeit; befriedigende 

Aerodynamik (ab 120 km/h minimale Unruhe 

beim Schulterblick); sehr einfacher Visierwechsel; 

gute Sonnenblenden-Ausführung und -Bedienung; 

gute Ausstattung, attraktiver Preis, günstige 

Ersatzvisiere 

WMINUS 

Dünstet im Neuzustand stark aus; Futter synthetisch 

und schwitzig; Visier-Belüftungsstellung zu 

weit; Belüftungsschieber weitgehend ohne Funktion 

(„Zwangsbelüftung“ aber okay und zugfrei); 

Schlagdämpfungswerte unterdurchschnittlich 

IXS 

HX 87 CRACKLE 

ANBIETER: Hostettler, Tel. 0 76 31/1 80 40, 

www.ixs.com; PREIS: 99,95 Euro (als HX 87 in 

Schwarz und als HX 87 Street in Mattschwarz/ 

Weiß je 89,95); GRÖSSEN: XXS bis XXL; 


gewogen); FARBEN: Mattschwarz; 

HELM SCHALE: Polycarbonat; VERSCHLUSS: 

Ratsche; HERSTELLUNGSLAND: Vietnam, 

ECE-Prüfzeichen E 13 (Luxemburg); ERSATZ- 

VISIER: 27,50 (Sonnenblende); AUSSTAT- 

TUNG: Helmschirm (beigelegt), Kunstleder- 

Abdeckstreifen für Schirm-Druckknöpfe, Sonnenblende, 


VPLUS 

Einfaches Auf- und Absetzen; Kinnriemen gut 

gepolstert; Oberkopf-Belüftungsschieber 

gut zu bedienen; ordentliche Verarbeitung; 

gute Schlagdämpfungswerte 

WMINUS 

Relativ schwer; sehr unbefriedigende Passform, 

harte Kanten an Stirn und Nacken drücken stark; 

Aerodynamik, Akustik und Belüftung stark eingeschränkt, 

da im Wangen- und Ohrenbereich 

kein klar definierter Sitz gegeben ist und der 

Fahrtwind entsprechend Zugang hat; Visier/Sonnenblende 

lässt sich bei angeklipptem Schirm 

mit Handschuhen kaum bedienen; nicht brillentauglich, 

Visier/Sonnenblende schlägt beim Ausfahren 

auf Brille 

Die Sonnenblende dürfte durchaus noch 

etwas länger sein. Der Kinnbügel ist rasch 

ab- und auch schnell wieder angebaut 

XFAZIT 

Der Multifunktionshelm hinterlässt 

einen zwiespältigen Eindruck. 

Grundkonzept und Ausstattung 

stimmen, aber viele 

HIC 1502 

Detailmängel und die nicht 

sehr wertige Machart nerven im Alltag. 

Die Sonnenblende überzeugt vollauf, 

die Innenausstattung nur teilweise – die 

Helmpolster dürften komfortabler sein 

XFAZIT 

Was ist an diesem Helm exotisch? 

Vielleicht die Tatsache, 

dass ein Helm-Importeur (Caberg) 

mit seiner Eigenmarke 

HIC 1555 

einen soliden Job macht – von 

kleinen Detailmängeln abgesehen. 

Wenn der Schirm montiert ist, wird das 

Ausklappen der nur leicht getönten Sonnenblende 

zur echten Fummelnummer 

XFAZIT 

Schade. Der kunstlederbezogene 

Jethelm wirkt beim ersten 

Befingern durchaus wertig, 

aber massive Schwächen bei 

HIC 1166 

der Passform und im Trageverhalten 

vereiteln ein besseres Ergebnis. 



Urteil: ausreichend 



Die Helme auf dem TÜV-Prüfstand 

Master of disaster: TÜV-Ingenieur Peter 

Schaudt macht immer alles kaputt 

Das gehört so: Beim Kinnteilschlag 

geht’s nicht um Schönheitspreise 

Vorarbeiter: Vorm Kaputtmachen ist 

Messen und Markieren angesagt 

Mal richtig 

fallen lassen 

Die erfolgreich absolvierte Prüfung 

nach der Helmtest-Norm ECE R 22.05 

ist Grundvoraussetzung dafür, um es 

überhaupt in die Auswahl für den MOTOR- 

RAD-Helmtest zu schaffen. Allerdings hält 

die Redaktion das profane Nachmessen der 

ECE-Schlagdämpfungswerte für überflüssig. 

Das liegt zum einen daran, dass sich die 

Helmhersteller selbst genau beobachten. 

Dazu Peter Schaudt, Helmexperte beim TÜV 

Rheinland: „Sobald ein Anbieter mit neuen 

Modellen auf dem Markt erscheint, bekommen 

wir diese von Mitbewerbern zur Überprüfung 

der ECE-Werte zugeschickt.“ Zum 

anderen wird nach Meinung von MOTORRAD 

durch die ECE lediglich eine Minimalanforderung 

für Motorradhelme definiert. Das liegt 

einerseits an den teils abstrusen Prüfvorgaben, 

bei denen die Fallversuche mit auf minus 

20 Grad tiefgefrorenen Helmen stattfinden. 

Außerdem sind die Aufschlagpunkte in 

der europäi schen Norm genau definiert. Was 

wie derum manche Helmanbieter animiert, 

die Prüfpunkte entsprechend zu verstärken. 

Ein Prozedere, das sich durchaus im legalen 

Rahmen bewegt, Kritiker aber spotten lässt, 

dass man nach dieser Methode selbst eine 

Pudelmütze ECE-tauglich zurechtstricken 

könne. MOTORRAD hat sich deshalb bereits 

2009 mit TÜV-Experte Schaudt und dem 

Unfallforscher und Biomechaniker Florian 

Schueler an einen Tisch gesetzt, um ein 

praxisnahes Prüfverfahren für Helme zu entwickeln. 

Seit nun 

sechs Jahren hat 

sich die „MOTOR- 

RAD-Helmnorm“ in 

zahlreichen Vergleichstests 

bewährt. 

Zentraler 

HIC 1000 

Punkt: Der Helm 

fällt auf dem Prüfstand des TÜV Rheinland 

weiterhin aus rund drei Meter Höhe, aber 

nicht auf den ECE-Kantenamboss, sondern 

auf einen echten Leitplan ken träger („Sigmapfosten“), 

dem nach den Erkenntnissen von 

Florian Schueler bei Unfällen oftmals eine 

tragische Rolle zukommt. Getestet werden 

die Helme außer dem bei Raumtemperatur, 

der Aufprall auf die linke und rechte Seite erfolgt 

sowohl bei Low- wie auch Highspeed. 

Nach ECE ist beim Aufprall auf den Prüfamboss 

ein Beschleunigungswert von 275 g 

zulässig. Der mit Sensoren bestückte Prüfkopf 

leitet den g-Wert an einen Computer 

weiter, der daraus unter Zuhilfenahme anderer 

Parameter (Dauer der Krafteinwirkung) 

den HIC-Wert berechnet. Das „Head Injury 

Crite rion“ gilt bei Medi zinern und Biomechanikern 

als aufschlussreicher Wert, um 

Aussagen über mögliche Hirn-/Schädel- 

Verletzun gen zu treffen. Die ECE erlaubt einen 

maximalen HIC-Wert von 2400. Eine abstrakte 

Zahl, vor allem aber weit jenseits von 

Gut und Böse. Die MOTORRAD-Expertencrew 

ist sich einig: „Im MOTORRAD-Test sollte HIC 

1000 machbar sein!“ Dass einige Helm herstel 

ler diesen Wunsch wert bereits erreichen, 

beweisen die Topwerte der letzten MOTOR- 

RAD-Helmtests. Das aktuelle Testfeld hat da 

noch etwas Nachholbedarf. 

Runter kommen sie alle: Ein Bandit auf 

dem Fallprüfstand des TÜV in Köln 

Schlagdämpfung 

7,5 m/s, rechte Seite*, 

Beschleunigung in g 

HIC-Wert 

5,5 m/s, linke Seite*, 


HIC-Wert 

Arai Rebel 218 1919 138 706 1313 471 

Bandit Alien II 200 1634 126 626 1130 836 

Caberg Freeride 191 1620 140 739 1180 Jet 

FM RS41 Vario 224 2063 170 940 1502 518 

Germot GM 306 234 2208 162 901 1555 450 

iXS HX 87 Crackle 199 1679 133 653 1166 Jet 

Lazer Osprey Hypersport II 221 1833 163 807 1320 727 

LS2 OF597 Cabrio 204 1613 135 632 1123 Jet 

Nolan N 40 Full 189 1473 123 537 1005 238 

Scorpion VX-20 Air 181 1564 125 657 1111 554 

Shark Vancore 221 1953 156 877 1415 665 

X-lite X-403GT 211 1766 140 741 1254 538 

*Aufschlag auf Sigmapfosten, der MOTORRAD-HIC-1000-Wert berechnet sich aus dem Mittel beider Aufschläge; 

**Aufschlag auf Kantenamboss. Fließt nicht in Wertung ein, da ein Teil der Kräfte in den Kinnriemen 

weitergeleitet wird 

HIC 1000* 

7,5 m/s, Kinnteil**, 



LAZER 

OSPREY HYPERSPORT II 

ANBIETER: CIMA, Tel. 0 82 34/90 23 63, www. 

cima-motorradbekleidung.de; PREIS: 399,00 

Euro; GRÖSSEN: XS bis XXL; GEWICHT: 1300 ± 

50 g/1286 g (Herstellerangabe/L gewogen); 

FARBE: Karbon/Weiß/Blau; HELM SCHALE: 

Karbon; VERSCHLUSS: Doppel-D; HERSTEL- 

LUNGSLAND: China, ECE-Prüfzeichen E 6 

(Belgien); ERSATZVISIERE: klar inkl. Pinlock/ 

getönt/verspiegelt, 59,90/49,90/59,90 Euro; 

AUSSTATTUNG: Atemluftabweiser, Windabweiser 

am Kinn, Pinlock-Visier (beigelegt), 

Helmbeutel (hochwertig) 

VPLUS 

Einfaches Aufsetzen; Kinnriemen sehr gut 

gepols tert; sehr gute Brillentauglichkeit; gute 

Passform, komfortabler Sitz, ist relativ leicht und 

trägt sich noch leichter; sehr gute Aerodynamik; 

praxisgerechte Visierrastung und Belüftungsstellung, 

sehr komfortable Visierbedienung, 

einfache Verriegelung; sehr einfacher Visierwechsel; 

ordentliche Verarbeitung 

WMINUS 

Absetzen etwas beschwerlich; Kinnriemen relativ 

weit hinten angelenkt, kann ggf. auf Kehlkopf 

drücken; ab 70 km/h deutliche Windgeräusche, 

ab 100 km/h deutlich verstärkt; Belüftungsbedienung 

etwas fummelig, Wirkung am Kinnteil 

kaum zu spüren (insgesamt trotzdem befriedigender 

Luftaustausch); Schlagdämpfungswerte 

nur im Mittelfeld 

LS2 

OF597 CABRIO 

ANBIETER: LS2 Deutschland, Tel. 0 44 51/ 

9 60 29 80, www.ls2helmets.com; PREIS: 249,90 

Euro; GRÖSSEN: XS bis XXL; GEWICHT: 850 ± 

50 g/1066 g (Herstellerangabe/L gewogen mit 

Visier); FARBE: Karbon matt; HELM SCHALE: 

Karbon; VERSCHLUSS: Ratsche; HERSTEL- 

LUNGSLAND: China, ECE-Prüfzeichen E 9 

(Spanien); ERSATZVISIERE: klar/getönt, 

18,50/19,90 Euro; AUSSTATTUNG: klares Visier 

(beigelegt), Sonnenblende, Helmbeutel (hochwertig) 

VPLUS 

Sehr einfaches Auf- und Absetzen; noch relativ 

leicht; Kinnriemen gut gepolstert; sehr gute 

Brillentauglichkeit; sehr gute Passform, sehr komfortabler 

und gut umfassender Sitz, keinerlei 

Druckstellen; gute Aerodynamik; für Jethelm-Verhältnisse 

noch relativ leise; Visier optisch perfekt, 

keinerlei Verzerrung, leicht zu bedienen und mit 

sehr großem Sichtfeld; absolut zugfrei; Sonnenblende 

praxisgerecht dimensioniert; gute bis 

sehr gute Verarbeitung; gute Schlagdämpfungswerte 

WMINUS 

Visieranbau nur mit Werkzeug/Geldstück möglich 

und etwas fummelig (in der Bedienungsanleitung 

zudem missverständlich beschrieben); 

Sonnenblenden-Bedienung zum Teil etwas 

hakig; ambitionierter Preis 

NOLAN 

N 40 FULL 

ANBIETER: Nolan Group Deutschland, Tel. 

07 11/3 10 85 30, www.nolangroup.de; PREIS: 

229,99 Euro (Classic 249,99 Euro, Neon/Dekor 

279,99 Euro); GRÖSSEN: XXS bis XXL; 

GEWICHT: 1590 g/1648 g (Herstellerangabe/L 

gewogen); FARBEN: Weiß, Schwarz, Silber, 

Graphit, Neongelb, Neonorange, sechs Classic- 

Modelle, drei Dekore; HELM SCHALE: Lexan; 

VERSCHLUSS: Ratsche; HERSTELLUNGS- 

LAND: Italien, ECE-Prüfzeichen E 3 (Italien); 

ERSATZ VISIERE: klar/getönt/verspiegelt, 

36,95/36,95/56,95 Euro; AUSSTATTUNG: 

Windabweiser am Kinn (beigelegt), Pinlock-Visier 

(montiert), Sonnenblende, abnehmbarer Kinnbügel, 

Schirm + Umbauteile, Helmbeutel (hochwertig), 

P/J-Homologation (Integral-/Jethelm), 

Vorbereitung für Kommunikationssystem 

VPLUS 

Gute Brillentauglichkeit; gute Passform, komfortabler 

Sitz, keinerlei Druckstellen, angenehmes 

Futter; gute Aerodynamik; praxisgerechte Visierrastung 

und -bedienung, sehr großes Sichtfeld; 

Sonnenblende einfach zu bedienen; Oberkopfbelüftung 

gut zu regulieren und wirksam; einfacher 

Visierwechsel; relativ einfacher Umbau (acht 

Varianten); sehr gute Schlagdämpfungswerte 

WMINUS 

Auf- und Absetzen etwas beschwerlich (enger 

Einstieg); Kinnriemenpolsterung zu kurz; ab 90 

km/h deutliche Windgeräusche; relativ schwer 

Wo Karbon draufsteht, ist auch wirklich 

Kohlefaser drin – das extrem leichte Trageverhalten 

untermauert die Inhaltsangabe 

Sonnenblende und Visier sind goldrichtig 

dimensioniert, die Innenausstattung ist 

sehr komfortabel. Ein Werk von Praktikern 

Acht verschiedene Konfigurationen sind 

möglich, der Umbau ist relativ einfach, 

das Auf- und Absetzen etwas beschwerlich 

XFAZIT 

Ein prima im Wind liegender, 

ziemlich komfortabler und (gefühlt) 

beeindruckend leichter 

Sportfahrerhelm ohne gravierende 

Schwächen. Der Sonnen- 

HIC 1320 

blenden-Verzicht (Gewicht!) ist verständlich. 

XFAZIT 

Trägt sich sehr leicht, ist sehr 

komfortabel, liegt gut im Wind, 

gibt sich in Sachen 

Schlagdämpfung keine Blöße 

HIC 1123 

und sieht auch noch richtig 

cool aus. Bestnote für den Chinamann. 

XFAZIT 

Ordentlich gemachter Helm mit 

guter Passform und sehr guten 

Schlagdämpfungswerten. Die 

diversen Umbaumöglichkeiten 

machen das Ganze recht verspielt 

– ggf. etwas zu verspielt. 

HIC 1005 

Urteil: gut 

Urteil: sehr gut 

Urteil: gut 



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pure bayerische Motoren-Wucht: Supersportliche Boxer, packende Umbauten 

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SCORPION 

VX-20 AIR 

ANBIETER: Scorpion Sports Deutschland, 

Tel. 02 12/2 33 88 49, www.scorpionsports.eu; 

PREIS: 299,90 Euro (Dekor 349,90 Euro), Brille 

als Zubehör 39,90 Euro; GRÖSSEN: XS bis XXL; 


gewogen); FARBEN: Weiß, Schwarz, 

Weiß/Rot, neun Dekore; HELM SCHALE: 

GFK-Mix; VERSCHLUSS: Doppel-D; 

HERSTELLUNGSLAND: China, ECE-Prüfzeichen 

E 11 (Großbritannien); AUSSTATTUNG: 

aufpumpbare Stirn- und Wangenpolster; 


VPLUS 

Relativ leicht; gute Brillentauglichkeit; befriedigende 

Aerodynamik; relativ großes Sichtfeld; 

ordentliche Verarbeitung; gute Schlagdämpfungswerte 

WMINUS 

Aufsetzen beschwerlich, Absetzen sehr beschwerlich; 

Kinnriemenpolsterung zu kurz; unbefriedigende 

Passform, sehr eng, Tragekomfort durch 

viel zu kurzes Kinnteil stark eingeschränkt; 

Preis für das Gebotene zu hoch 

SHARK 

VANCORE 

ANBIETER: Shark Helme Deutschland, Tel. 

0 41 08/45 80 00, www.shark-helmets.com; 

PREIS: 269,95 Euro (Mattschwarz 279,95 Euro, 

Dekor 299,95 Euro); GRÖSSEN: XS bis XL; 

GEWICHT: 1300 g/1456 g (Herstellerangabe/L 

gewogen mit Brille); FARBEN: Weiß, Schwarz, 

Mattschwarz, fünf Dekore; HELM SCHALE: 

Thermoplast; VERSCHLUSS: Ratsche; HER- 

STELLUNGSLAND: Portugal, ECE-Prüfzeichen 

E 11 (Großbritannien); ERSATZTEILE: Brillenfassung 

35,00 Euro, Brillenscheibe neun bis 14 Euro; 

AUSSTATTUNG: Brille, Helmbeutel (hochwertig), 


VPLUS 

Gute Passform, komfortabler Sitz, keinerlei 

Druckstellen; für die zerklüftete Form befriedigende 

Aerodynamik; Brillenbedienung sehr einfach; 

absolut zugfrei; Kopfbelüftungsschieber 

sehr gut zu bedienen und wirksam; ordentliche 

Verarbeitung; radikales, für den Einsatzzweck 

perfektes Design 

WMINUS 

Gewöhnungsbedürftiges, ggf. etwas beschwerliches 

Auf- und Absetzen; nur bedingt brillentauglich 

(eher kleine Gestelle passen aber ganz 

gut); sehr stark eingeschränktes Sichtfeld; „Maleben-Belüftung“ 

im Stadtverkehr (mit Visieröffnen 

vergleichbar) praktisch unmöglich; ab 90 

km/h starke Windgeräusche; eher unterdurchschnittliche 

Schlagdämpfungswerte 

X-LITE 

X-403GT 

ANBIETER: Nolan Group Deutschland, Tel. 

07 11/3 10 85 30, www.nolangroup.de; PREIS: 

399,99 Euro (Neon 439,99 Euro); GRÖSSEN: XXS 

bis XXL; GEWICHT: 1480 g/1536 g (Herstellerangabe/L 

gewogen); FARBEN: Weißmetallic, 

Schwarz, Mattschwarz, Silber, Anthrazit, Neongelb, 

Neonorange; HELM SCHALE: Karbon/ 

Fiberglas/Kevlar-Mix; VERSCHLUSS: Ratsche; 

HERSTELLUNGSLAND: Italien, ECE-Prüfzeichen 

E 3 (Italien); ERSATZVISIERE: klar/ 

ge tönt/verspiegelt, 36,95/36,95/56,95 Euro; 

AUSSTATTUNG: Windabweiser am Kinn, 

Pinlock- Visier (montiert), Sonnenblende, abnehmbarer 

Kinnbügel + Umbauteile, Helmbeutel 

(hochwertig), P/J-Homologation (Integral-/Jethelm), 


VPLUS 

Gute Brillentauglichkeit; angenehmes Futter; 

sehr gute Aerodynamik; praxisgerechte Visierras 

tung und -bedienung, sehr großes Sichtfeld; 

Sonnenblende einfach zu bedienen; Kinn- und 

Oberkopfbelüftung sehr gut zu regulieren und 

sehr wirksam; sehr einfacher Visierwechsel; 

einfacher Umbau; für Modularhelm-Verhältnisse 

relativ leise; gute Verarbeitung; noch befriedigende 

Schlagdämpfungswerte 

WMINUS 

Auf- und Absetzen beschwerlich (enger Einstieg); 

unbefriedigende Passform, drückt partiell (spez. 

Ohren), Pinlock-Unterkante stört im Sichtfeld 

Stirn- und Wangenpolster lassen sich 

zusätzlich aufpumpen. Der Effekt ist begrenzt, 

der Helm sitzt so schon recht eng 

XFAZIT 

Crosshelme haben diese ganz 

besondere Form, um ihrem 

Träger u. a. möglichst viel Luft 

zukommen zu lassen, wenn es 

HIC 1111 

heiß hergeht. Leider nicht so 

beim VX-20 Air – Thema etwas verfehlt! 

Das Camouflage-Dekor ist schon etwas zu 

viel des Bösen – das Design des erstaunlich 

komfortablen Helms spricht für sich 

XFAZIT 

Damit gelingt möglicherweise 

ein noch etwas böserer Auftritt 

als mit dem Bandit Alien II – und 

das will etwas heißen. Ansonsten 

ein total unpraktischer und 

HIC 1415 

gleichzeitig ziemlich faszinierender Helm. 

Das aufgeklappte Visier liegt störend 

im Sichtbereich, Auf- und Absetzen ist 

beschwerlich, dafür versöhnt das Futter 

XFAZIT 

Der X-lite ist deutlich teurer als 

das Konzern-Schwestermodell 

von Nolan, dafür aber auch 

spürbar wertiger gemacht. Wer 

HIC 1254 

mit der sehr speziellen Passform 

klarkommt, erhält viel Helm fürs Geld. 


Urteil: gut 

Urteil: gut 



So testet MOTORRAD 

Draußen und 

drinnen 

Fünf Exemplare eines jeden Helmmodells 

traten zum Test an: drei in Größe 

M, je eines in Größe L und XL. Zwei 

Exemplare in M überlebten den Helmtest 

nicht, denn sie wurden im Rahmen der 

Schlagdämpfungsprüfung beim TÜV Rheinland 

in Köln zerstört (siehe Seite 67). Die drei 

verbliebenen Testmuster mussten in der 

Praxiserprobung zeigen, was sie können. 

Dafür ging es mit der Yamaha MT-09 aus dem 

MOTORRAD-Dauertestfuhrpark auf die große 

Stuttgart-Runde: Stadtverkehr, Landstraße, 

Autobahn – alles dabei und nach jeder Fahrt 

mit ganz frischen Eindrücken ausführlich protokolliert. 

Um die Fahreindrücke noch etwas 

besser einordnen zu können, stand zum 

Abschluss der legendäre „Konferenzraum- 

Trockentest“ auf dem Programm, in den zusätzliche, 

von Fahreindrücken „unbelastete“ 

Kollegen eingebunden wurden. Dabei ging 

es noch einmal in aller Ruhe um Handhabung, 

Passform und Verarbeitungsqualität. 

Und wie immer entstanden dabei auch die 

total subjektiven Hitlisten der Redakteure 

(siehe unten), die mal wieder beweisen, dass 

der Helm am besten ist, der einem ganz 

persönlich am besten passt und gefällt. 

Buten un binnen: Großraum Stuttgart 

und Konferenzraum als Testgelände 

Die total subjektiven Hitlisten der Redakteure 

Markus Biebricher (52) 

1. Caberg Freeride 

2. LS2 OF597 Cabrio 

3. Arai Rebel 

11. Scorpion VX-20 Air 

12. X-lite X-403GT 

Thorsten Dentges (44) 



3. Nolan N 40 Full 


12. FM RS41 Vario 

ENDWERTUNG 

Maximale Punktzahl 20 5 5 5 10 10 20 15 10 100 

Klaus Herder (53) 


2. Arai Rebel 

3. Shark Vancore 


12. iXS HX 87 Crackle 

Passform/Tragekomfort 

Aerodynamik 

Akustik 

Belüftung 

Handhabung 

Ausstattung/Verarbeitung 

Schlagdämpfung 

Einsatzzweck-Eignung 

Preis-Leistungs-Verhältnis 

Summe 

LS2 OF597 Cabrio 18 4 3 5 8 8 18 14 7 85 sehr gut 249,90 

Nolan N 40 Full 16 4 3 4 7 8 19 13 7 81 gut ab 229,99 

X-lite X-403GT 13 5 4 5 8 9 17 14 6 81 gut ab 399,99 

Arai Rebel 17 5 3 4 8 9 16 12 6 80 gut ab 549,00 

Caberg Freeride 16 3 4 5 8 7 18 12 6 79 gut ab 199,99 

Lazer Osprey Hypersport II 16 5 3 3 6 8 16 12 7 76 gut 399,00 

Shark Vancore 17 3 3 3 4 6 15 14 8 73 gut ab 269,95 

Germot GM 306 11 4 3 2 7 5 14 13 7 66 befriedigend ab 99,90 

FM RS41 Vario 10 4 2 3 5 5 14 10 5 58 befriedigend 149,90 

Scorpion VX-20 Air 9 3 2 2 5 7 18 7 4 57 befriedigend ab 299,90 

Bandit Alien II 7 4 1 1 3 4 18 13 4 55 befriedigend ab 199,00 

iXS HX 87 Crackle 8 2 1 1 5 5 18 8 4 52 ausreichend 99,95 

*100 bis 85 Punkte = sehr gut; 84 bis 70 Punkte = gut; 69 bis 55 Punkte = befriedigend; 54 bis 40 Punkte = ausreichend; 39 bis 0 Punkte = mangelhaft 

-Urteil* 

Jörg Lohse (45) 

1. Shark Vancore 



11. Nolan N 40 Full 

12. FM RS41 Vario 

Preis in Euro 

FAZIT 

Das war diesmal 

kein Vergleichstest 

im herkömmlichen 

Sinne, eher die unkonventionelle 

Zusammenstellung 

von zwölf Einzeltests. Wer also 

zum Beispiel als passionierter 

Streetfighter-Fahrer eine möglichst 

gute böse Kopfbedeckung 

sucht, wird erst ab Platz vier 

fündig. Oder wählt gar den Tabellen-Vorletzten 

als ganz persönlichen 

Favoriten, der zumindest 

in Sachen Schlagdämpfung 

genauso überzeugte wie der 

Erstplatzierte. Soll heißen: Das 

genaue Studieren der Produktkästen 

und nebenstehender 

Punktetabelle ist diesmal 

ganz besonders wichtig, um den 

ganz persönlichen Favoriten zu 

lokalisieren. Was auch erklärt, 

warum es den begehrten Titel 

„Testsieger“ diesmal ausnahmsweise 

nicht gibt. 


G 

B 

E 

E 

B 

R 

R 

A 

K 1300 S 

Für die Jetsetter 

unter den 

Motorradtouristen ist Bayerns K-Reihe schon immer erste Wahl gewesen. Seit 2009 

lockt die letzte Ausbaustufe des Reihenvierers mit 175 PS. Gebraucht ist sie nun 

deutlich unter zehn Mille zu bekommen. Lohnt der Griff zum Billigflieger? 

BMW 

A 

T 

U 

U 

C 

N 

Von Jörg Lohse; Fotos: fact (6), Arturo Rivas (1) 

H 

G 

T 

- 

Klare Antwort: Natürlich lohnt er sich! Vor allem, 

wenn man die Aspekte „fern, schnell, gut“ in 

seine Reiseplanungen einarbeiten will. Denn 

im Segment der Sporttourer kann die 

K 1300 S auch nach sechs Jahren Bauzeit immer 

noch ihren Führungsanspruch behaupten. Kleine 

Einschränkung zur obigen Antwort: Natürlich 

muss der Pflegezustand stimmen (mehr dazu 

im Kasten „Besichtigung“). Und ebenso 

wichtig: Der attraktive Preis der Wunschgebrauchten 

sollte nicht mit schnöder Buchhalterausstattung 

erkauft werden. Immerhin: 

Bereits beim Vorgänger K 1200 S hatte 

BMW wenigstens beim ABS vom üblichen „optional 

erhältlich“ auf „serienmäßig“ umgestellt. 

Um jedoch den Vierzylinder-Jumbo ohne 

Wenn und Aber genießen zu können, sollte 

der Erstbesitzer bei der Neuorder nicht auf die 

aufpreispflichtigen Extras ESA II (elektronisch 

einstellbares Fahrwerk), ASC (Antriebsschlupfregelung) 

und den Schaltassistenten verzichtet 

haben. Denn erst mit diesen Schmankerln 

ist der 258 Kilo schwere Sporttourer für alle 

Gelegenheiten perfekt gerüstet. Egal ob man 

mit Beifahrer und Urlaubsgepäck flott über die 

Bahn prescht oder nach Feierabend noch kurz auf 

der Hausstrecke vollstrecken will. Bordkarte gefällig? 

Ab 7000 Euro geht die Reise los. 

IM DETAIL 

Mittlerweile bei BMW 

ein gewohntes Bild, 

doch 2009 noch ein Hingucker. 

Bei der 1300er 

verzichtete man auf den 

dreigeteilten Blinkerschalter. 

Eine Wohltat 

Mit der sauber integrierten 

Gepäckbrücke 

(Extra) ist man für 

Reisen perfekt gerüstet. 

Das Sitzbankschloss 

ist unter dem Rücklicht 

sehr gut zu erreichen 

Drehzahlmesser und 

Tacho klassisch rund, 

der Rest der Informationen 

wird im LCD-Display 

aufbereitet. Mit Bordcomputer 

(Extra) bleiben 

kaum Fragen offen 

Ein Extra, an das man 

sich sehr schnell gewöhnt 

hat (und welches 

man dann nie mehr 

missen will): kupplungsloser 

Gangwechsel dank 

des Schaltassistenten 

Ja, was packen sie denn? 

Die ausziehbaren Seitenkoffer 

(Extra) überzeugen 

mit stabiler Aufhängung 

und großem 

Stauraum. Wasserdicht 

nur mit Innentaschen 

72 GEBRAUCHTBERATUNG 


BESICHTIGUNG 

Auch wenn die Wunschgebrauchte top gepflegt 

vor dem Garagentor wartet: Nicht blenden lassen 

und das (im Idealfall komplett durchgestempelte) 

Wartungsheft kontrollieren. Denn so ist 

sichergestellt, dass die K 1300 S auf aktuellem 

Stand ist. Schließlich führte BMW acht „technische 

Aktionen“ durch – darunter größere Baustellen 

wie den Austausch des Umlenkhebels 

(2010) oder hinteren Radflansches (2015). Mit 

Blick auf den Tachostand ist natürlich interessant, 

was ggf. in Kürze ansteht und entsprechend 

kos tet. So wie das Einstellen des Ventilspiels 

nach 30 000 Kilometern. Auch ein laufzeitbedingter 

Defekt des ESA-Federbeins (Undichtigkeit 

oder Ausfall des Motors durch Feuchtigkeit 

und Schmutz) geht schnell ins Eingemachte. Im 

MOTORRAD-Dauertest enttäuschte das Schwestermodell 

K 1300 GT mit kapitalen Motorschäden. 

Ob Einzelfall oder nicht – auch hier gilt: 

Mit ordentlicher Wartungshistorie könnten mögliche 

Probleme auch kulant abgewickelt werden. 

MARKTSITUATION 

Knapp 16 000 Euro haben die ersten K 1300 S-Modelle bei ihrer Markteinführung 

gekostet, doch nur die wenigsten Käufer haben sich tatsächlich 

für das relativ sparsam ausgestattete Basismodell entschieden. Im Schnitt 

müssen nochmals mindestens 2000 Euro an Extras draufgerechnet 

werden, die tatsächlich auf der Rechnung ausgewiesen wurden. 

Nach sechs Jahren sind die ersten Modelle nun für 10 000 Euro weniger 

zu bekommen. Dabei drückt die Laufleistung nur minimal auf 

den Preis. Dazu diese Beispiele aus den Verkaufsbörsen: EZ 4/2009, 

26 000 km für 7950 Euro, oder EZ 5/2009, 57 000 km für 7999 Euro. Eher kann schon eine der berüchtigten Fehlfarben wie das schrille 

Lavaorangemetallic etwas preismindernd wirken: Modelljahr 2009, 77 000 km, Vollausstattung, scheckheftgepflegt für 6750 Euro. Die 

noch junge Historie der K 1300 S sorgt dafür, dass noch viele Motorräder vom einstigen Neukäufer angeboten werden und ihre zum 

Teil umfangreiche Ausstattung (bis hin zum Tankrucksack) ausschließlich BMW-Originalware ist. Etwas schwer zu finden sind die top 

bestückten Sondermodelle („HP“, „30 Jahre K“ oder „Motorsport“). Kauftipp: eine frisch gewartete 2012er aus erster Hand mit maximal 

25 000 Kilometern Laufleistung und Dynamik-Paket für knapp unter 10 000 Euro. 

Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand 

Niedrig7000–8900 2009–2010 50 000–70 000 

Mittel 9000–11 900 2011–2012 25 000–50 000 

Hoch 12 000–14 000 2013–2014 10 000–25 000 

Typ im Programm Verkäufe 

K 1300 S (K40) seit 2009 4991* 

▸ Verfügbarkeit am Markt: hoch 

* Stand Juli 2015 

Internet 

Fansites: www.bmw-k-forum.de 

(größtes Forum) und 

www.michaelbense.de/k1300s 

(sehr informatives BMW-Fanportal) 

Tests in MOTORRAD 

2/2009 (TT), 4/2009 (VT), 11/2009 

(KV), 14/2009 (ABS-Vergleich) 

3/2010 (VT), 17/2010 (KV), 

8/2012 (GK), 15/2013 (VT), 

26/2014 (Impression) 

TT = Top-Test, VT= Vergleichstest; 

KV = Konzeptvergleich; GK = Gebrauchtkauf 

Artikel-Download unter 

www.motorradonline.de/ekiosk 

Souverän in allen (Schräg-)Lagen: Die K 1300 S besticht 

durch ihren durchzugsstarken Vierzylindermotor 

TECHNISCHE DATEN 

MOTOR 

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 

vier Ventile pro Zylinder, Trockensumpfschmierung, 

Einspritzung, geregelter 

Katalysator, hydraulisch betätigte 

Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, 

Kardan. 

Bohrung x Hub 

80,0 x 64,3 mm 

Hubraum 1293 cm³ 

Nennleistung 

129,0 kW (175 PS) bei 9250/min 

Max. Drehmoment 


FAHRWERK 

Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker 

aus Aluminium, Zweigelenk- 

Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein 

mit Hebelsystem, verstellbare 

MODELLPFLEGE 

2009 Markteinführung der K 1300 S als 

Nachfolgemodell der K 1200 S. Kardan mit 

neuer Gelenkwelle, Auspuff mit Klappensteuerung, 

Teilintegral-ABS serienmäßig, 

ESA II und ASC optional erhältlich. Farben 

Graumetallic, Orangemetallic, Hellgrau/ 

Dunkelgrau/Rot. Preis: 15 990 Euro. 

2011 Keine technischen Änderungen. Farben: 

Orange, Hellgrau/Dunkelgrau/Rot 

entfallen, neu: Rot/Schwarzmetallic, Blau/ 

Weiß/Schwarzmetallic. Preis unverändert. 

2012 Sondermodell „HP“ mit Fußrasten, 

Schaltassistent und Karbonteilen aus der 

HP-Serie, Sonderlackierung, Akrapovic- 

Schalldämpfer, ESA II, ASC, RDC, Bordcomputer, 

Heizgriffe. Preis 20 090 Euro. Farben 

Standard-S: Blau/Weiß/Schwarz und Grau 

(Typ K 1300 S , Modelljahr 2009) 

Federbasis und Zugstufendämpfung, 

Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse 

hinten, ABS. 

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 

Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 

MAßE + GEWICHTE 

Radstand 1585 mm, Lenkkopfwinkel 60,4 

Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v./h. 

115/135 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht 

vollgetankt* 261 kg, Tankinhalt/Reserve 

19,0/4,0 Liter. 

MESSUNGEN 

(MOTORRAD 2/2009) 

Höchstgeschwindigkeit** 285 km/h 

Beschleunigung 0–100 km/h 2,9 sek 

Durchzug 60–100 km/h 

3,3 sek 

Verbrauch 5,0 l/100 km (Landstraße) 

* MOTORRAD-Messungen; ** Herstellerangabe 

entfallen, neu: Silber/Schwarzmetallic. 

Preis: 16 100 Euro. 

2013 Sondermodell „30 Jahre K-Modelle“ 

mit ESA II, RDC, ASC, HP-Fußrasten, Heizgriffen, 

Bordcomputer, Akrapovic-Schalldämpfer, 

Sonderlackierung. Preis: 18 500 

Euro. Farben Standard-S: Rot/Schwarzmetallic 

entfallen, neu: Schwarz/Graumetallic. 


2014 Neue Preise: 16 400/18 620 Euro 

(Standard-S/Sondermodell „30 Jahre K“). 

2015 Sondermodell „Motorsport“ mit 

Fußrasten und Rädern aus der HP-Serie, 

Akrapovic-Schalldämpfer, Sonderlackierung. 

Preis 20 230 Euro. Farben Standard- 

S: Silber/Schwarz und Schwarz-Grau entfallen. 


www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 73

BMW 

K 1300 S 

Kardan – wie immer … Ja, aber im 

Gehäuse der 1300er werkelt eine 

neue, zweistufige Gelenkwelle 

E 

Weitere Test - 

berichte zu diesem 

Motorrad 

finden Sie hier: 

motorradonline.de/k1300s 

Auch die „neue“ K-Reihe bleibt irgendwie 

anders: fast schon liegender Reihenvierer, 

Duolever-Vorderradführung 

DIE WETTBEWERBER 

Mit optionalem ESA-Fahrwerk 

werden per Stellmotoren 

Federbasis und 

Dämpfungsrate angepasst 

Fotos: BMW 

Angebote zu 

diesem Motorrad 

finden Sie 

hier: 

motorradonline.de/201521074 

Honda VFR 1200 F DTC: Vierzylinder-V-Motor, 

1237 cm³, 172 

PS. Flotter Tourer mit smartem 

Doppelkupplungsgetriebe. 

Bauzeit ab 2011, ab 7500 Euro 

Kawasaki ZZR 1400: Vierzylinder-Reihenmotor, 

1352 cm³, 190 

PS. Mächtiges Highspeed-Bike 

für Fast-Forward-Touristen. 


Suzuki Hayabusa 1300: Vierzylinder-Reihenmotor, 

1340 cm³, 

197 PS. Unverzichtbares Original 

für Überschallreisende. 


Yamaha FJR 1300 A: Vierzylinder-Reihenmotor, 

1298 cm³, 

144 PS. Mehr Tourer als Sportler, 

mit E-Fahrwerk erhältlich, 


Demnächst in der MOTORRAD-Gebrauchtberatung 

in Ausgabe 22/2015 

Harley-Davidson 

Rocker 

Vorschau ohne Gewähr, die Redaktion behält sich Änderungen vor. 

in Ausgabe 23/2015 

KTM 990 Adventure 

Ist Ihr Motorrad 

dabei und Sie wollen 

es verkaufen? 

Dann inserieren Sie in der 

passenden Ausgabe und sprechen 

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viele interessierte Leser an! 

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Seite 146 

Fotos: fact, jkuenstle.de Fotos: Gargolov, markus-jahn.com, jkuenstle.de, Honda 

74 GEBRAUCHTBERATUNG 


PROGRAMM 

2016 

www.actionteam.de 

Motorraderlebnisse 

weltweit 

REISEN ENDURO TRAINING 

▸ Fernreisen ▸ Alpenreisen 

▸ Europareisen ▸ Testride 

▸ Individualreisen 

▸ Lehrgänge 

▸ Offroad-Touren 

▸ Perfektionstrainings 

▸ Rennstreckentrainings 

▸ Supermoto ▸ Fahrdynamik 

▸ Kurvenschule 

www.actionteam.de ACTION TEAM 75

Alles für Ihre BM 

EmpfEhlung 

INDIVIDUELLE GEPÄCKLÖSUNGEN … 

Auf der großen Reise sind optimale Gepäcklösungen unentbehrlich. 

Und auf der kleinen Tour geht nichts über praktische Details. Bei über 

3.000 Artikeln für alle BMW-Motorrad-Modelle finden auch Sie bei uns 

garantiert das Richtige. Probieren Sie es aus, wir sind für Sie da! 

… UND NOCH VIELES MEHR FÜR IHRE BMW. 

Wunderlich GmbH 

Kranzweiherweg 12 

D-53489 Sinzig 

Tel. +49 2642 9798-0 

info@wunderlich.de 

www.wunderlich.de

Das MOTORRAD action team stellt sich vor 

EDITORIAL 

Ein starkes 

Team 

Ehrensache, dass wir uns für die 

kommende Saison wieder viel für 

Sie vorgenommen haben. Unsere Reisespezialisten 

haben einige spannende neue 

Reiseziele ausgewählt, beließen bewährte 

Touren im Programm, um unseren Kunden 

ein attraktives Angebot präsentieren zu 

können. Für die Fernreisefraktion könnten 

die Touren auf Madagaskar, durch British 

Columbia oder im Süden Chinas ein Highlight 

werden, die neuen Offroad-Touren in 

Rumänien und in den östlichen Pyrenäen 

versprechen ebenfalls viel Abenteuer. 

Außerdem werden wir nach dem großen 

Erfolg der Pilottour eine Reise auf den 

Spuren des Alpenmasters, des großen 

MOTORRAD-Vergleichstests anbieten. Auch 

im Trainingsbereich läuft die Planung auf 

Hochtouren. Von den bewährten Perfektionstrainings 

auf der Nürburgring-Nordschleife 

über Renntrainings, Fahrdynamik 

und Kurvenschule planen wir wieder ein 

breites Angebot. Auch abseits des Asphalts 

zeigen wir weiter Flagge: Das Supermoto-/ 

Offroad-Camp in Villars erfreut sich wie die 

Supermoto- und Enduro-Wochenenden 

wachsender Beliebtheit. Fortsetzen werden 

wir die Rennserien Triumph Street Triple- 

Cup, die Triumph-Challenge sowie die 2015 

erfolgreich gestartete Trofeo Italiano. Für 

alle, die auf unsere Trainingstermine 2016 

warten: In MOTORRAD 4/2016 folgen alle 

Strecken, Termine und Trainingsinhalte. 

Viel Spaß mit unserem 

Reiseprogramm 2016! 

Matthias Schröter 

Leitung MOTORRAD action team 

Who is who? Von links nach 

rechts: Normann Broy, 

Regina Timmermann, Karin 

Buhl, Matthias Schröter 

(obere Reihe), Christine Heuschele, 

Carolin Sack, Heike 

Leibbrand, Cornelia Rüther 

(mittlere Reihe), Nicole 

Aßfalg, Franziska Kieslinger, 

Björn Gramm (untere Reihe), 

Daniel Lengwenus (vorne) 

INHALT 

FERNREISEN 

Nordargentinien78 

Patagonien78 

Brasiliens Süden 79 

Naturparadies Brasilien 79 

NEU: British Columbia 80 

NEU: Bhutan intensiv 82 

Nepal83 

Nepal & Lower Mustang 83 

Ladakh84 

Südindien & Goa 86 

Sri Lanka 87 

NEU: Chinas Süden 88 

NEU: Madagaskar89 

Australien90 

Südafrika91 

Namibia92 

Windhoek-Kapstadt93 

Marokko94 

Türkei95 

SPECIAL 

Schweden Snowmobil 96 

EUROPAREISEN 

Testride Andalusien 98 

Nordspanien100 

Pyrenäen102 

Ardèche-Cevennen103 

Vogesen104 

Piemont-Ligurien105 

Sardinien106 

Kalabrien107 

Toskana108 

Apennin109 

Balkanrunde110 

Balkan auf Abwegen 111 

Rumänien112 

Kroatien113 

Leserausfahrten mit Mini Koch 114 

NEU: Schmankerltour Franken 115 

Riesengebirge116 

Polens Süden 117 

Masuren und Pommern 118 

Ardennen119 

Schottland120 

Norwegen & Lofoten 121 

ALPENREISEN 

Westalpen122 

Alpen-Challenge123 

Dolomiten124 

Veneto-Trentino125 

Drei-Länder-Tour126 

Zentralalpen127 

Schmankerltour Südtirol 128 

NEU: Auf den Spuren des 

Alpenmasters129 

INDIVIDUALREISEN 

Italienische Pässe individuell 130 

Alpenschnuppern individuell 131 

ENDURO 

Mecklenburg134 

NEU: Östliche Pyrenäen 135 

Trialwandern Toskana 136 

NEU: Endurocamp Rumänien 137 

INFO 

Impressum138 


FERNREISEN 

Nordargentinien / Patagonien 

TOURPROFIL ARGENTINIEN 

Infos für die Tour Patagonien in 

Klammern 

Gesamtstrecke: zirka 4850 (3450) km 

Tagesetappen: 120–460 (160–340) km 

Straßenzustand: Überraschend viel guter 

Asphalt. Jedoch sind immer noch zirka 30–40 

Prozent der Strecke meist gut ausgebaute, 

manchmal auch spannende Schotterpisten 

Fahrkönnen: Ein Motorrad sollte sicher 

beherrscht werden und das Fahren auf 

Schotter grundsätzlich kein Problem sein 

Motorräder: Die XT 660 Einzylinder-Viertakt 

von Yamaha ist sehr geländegängig, handlich 

und robust, dennoch nicht unbequem. 

Mit Einspritzung ist sie gut gerüstet für die 

extremen Höhen 

Klima: Bei der Nordargentinien-Tour meist 

trockenes Hochwüstenklima sowie semiarides 

Inlandsklima. In Patagonien im Norden 

gemäßigtes Küstenklima, ähnlich unserem 

Sommerwetter. Weiter im Süden immer stärker 

mit dem nordskandinavischen Sommer 

vergleichbar und durch die Nähe zur Antarktis 

immer relativ kühl 

Mindestteilnehmerzahl: 5 Fahrer 

Bei Nichterreichen der Mindestteilnehmerzahl 

behalten wir uns vor, die Reise bis 

28 Tage vor Tourbeginn abzusagen 

Besonderheiten: Der Begleitbus nimmt auf 

der Motorradtour jeden auf, der nicht mehr 

Motorrad fahren mag 

PREISE 

Fahrer: 

6590 (5990) Euro 

Beifahrer: 

2990 (2690) Euro 

EZ-Zuschlag: 

990 (890) Euro 

Leistungen: Motorrad, deutschsprachige 

Reiseleitung, deutschsprachiger Mechaniker 

im Begleitfahrzeug, Übernachtung im 

Doppelzimmer, Halbpension, Transfers, 

Eintrittsgelder, Reisesicherungsschein 

Nicht eingeschlossen: Flug ab/bis 

Deutschland, Benzin, Mittagessen, Getränke, 

Reiserücktrittskosten- und Rücktransportversicherung 

Auf die hohen 

Anden 

Der Norden Argentiniens bietet die 

höchsten Pässe der Anden, enorme 

Weiten sowie unberührte Natur vor 

imposanten Andengipfeln und 

schneebedeckten Vulkanen 

Der Abre del Acay bricht mit 4895 

Meter Höhe über dem Meer alle 

Rekorde. 

Als höchster Andenübergang überhaupt 

führt er von Argentinien nach Argentinien, 

völlig artuntypisch von Norden nach 

Süden. Alle anderen berühmt-berüchtigten 

Hochkaräter der Andenpässe führen 

auf weit über 4000 Meter über den 

Grenzkamm nach Chile. Und hinein in 

gigantische Bergkulissen, die man eher auf 

anderen Planeten erwarten würde als auf 

Mutter Erde selbst. Aguas Negras, Pircas 

In Fiambalá gastiert jedes Jahr die Dakar. Lamas mögen Motorräder 

KEINE ANGST 

VORM ABENTEUER 

!Ein Begleitbus mit 

großem Anhänger nimmt 

jeden auf, der nicht mehr 

fahren mag. Abenteuer 

leicht gemacht 

Negras, San Fransisco, Sico und Jama 

muten an wie nicht von dieser Welt, sie 

sind das Höchste, was Argentinien und 

Chile zu bieten haben. Zu Füßen der 

gigantischen Andenvulkane liegt die Oase 

San Pedro de Atacama, von der aus sich 

die Andenkette mal ganz anders, von 

unten nach oben, bewundern lässt. So 

unwirtlich und unwirklich sich diese 

Landschaften auch geben, lassen sie in 

ihren fruchtbaren Tälern Weine gedeihen, 

die auch jenseits der höchsten Höhen für 

wahre Hochgenüsse sorgen. 

TERMINE 

Nordargentinien 

Tour-Nr. 10211/16:13.02.–03.03.2016 

Tour-Nr. 10211/17:11.02.–02.03.2017 

Patagonien 

Tour-Nr. 10011/16:17.01.–03.02.2016 

Tour-Nr. 10011/17:15.01.–01.02.2017 

Bitte fordern Sie ausführliche Informatio nen 

und Anmeldeunterlagen zu den Touren an 

78 ACTION TEAM 


Brasilien 

FERNREISEN 

Im Pantanal der Natur ganz nah: eine von über 100 Holzbrücken und ein Streichelzoo auf brasilianisch 

KEINE ANGST 

VORM ABENTEUER 

!Ein Begleitbus mit 

großem Anhänger nimmt 

jeden auf, der nicht mehr 

fahren mag. Abenteuer 

leicht gemacht 

Tosende Wasser 

Durch den unbekannten Süden Brasiliens – vom Atlantik zum 

größten Wasserfall der Welt. Oder lieber ins Pantanal, eines der 

artenreichsten Feuchtgebiete in der Mitte Südamerikas 

Er ist ein Spektakel ohnegleichen, ein 

absolutes Muss auf der Agenda eines jeden 

Fernreisenden: Der Foz do Iguaçu, der Welt 

gewaltigster Wasserfall. Über mehrere Kilometer 

stürzen bis zu 6500 Kubikmeter Wasser 

pro Sekunde über 60 Meter in die Tiefe. Doch 

Brasiliens Süden hat viel mehr zu bieten als 

spektakuläre Wasserfälle, artenreiche Fauna 

und üppige Vegetation. Dieses Land begeistert 

auch durch die Begegnungen mit den immer 

freundlichen und angenehm natürlichen 

Menschen. Schroff dagegen gibt sich die 

Landschaft, wo das südbrasilianische Hochplateau 

Hunderte von Metern jäh abfällt. Eine 

kleine Straße schlängelt sich verwegen an den 

Steilklippen entlang und hinab zur Küste. Dort 

unten lockt Entspannung nach staubiger Fahrt, 

wenn das warme Wasser des südlichen Atlantik 

sanft glucksend die müden Beine umspült. 

Die Tour Naturparadies Brasilien führt dagegen 

ins Pantanal, einem artenreichen Feuchtgebiet 

mit einzigartiger Flora und Fauna. Hier leben 

die letzten ihrer Art, Jaguare, Riesenotter sowie 

über hundert weitere Säugetierarten, die man 

auf gut organisierten Safaris oder auch vom 

Motorrad aus entdecken kann. 

TOURPROFIL 

Gesamtstrecke: Brasiliens Süden zirka 3300 

km, Naturparadies Brasilien zirka 3000 km 

Tagesetappen: 

zirka 50–380 km 

Motorräder: Yamaha XT 660 

Straßenzustand: Bei der Tour durch 

Brasiliens Süden zirka 85 % Asphalt, nicht 

immer gut. Im Naturparadies Brasilien engere 

Landstraßen, sonst Schotter- und Lehmpisten 

Fahrkönnen: Das Motorrad sollte auf 

asphaltierter Straße sicher beherrscht 

werden, Schotterpisten und Naturstraßen 

fahrerisch keine Probleme bereiten 

Unterkunft: Landestypische Hotels, teils 

gehoben, teils einfach. Zimmer mit Bad/WC 

Klima: In Brasiliens Süden subtropisch, 

überwiegend sonnig. Im Naturparadies 

Brasilien tropisch, auch in der Trockenzeit 

kann es kurze, starke Schauer geben 





Besonderheiten: Ein Begleitfahrzeug mit 

Anhänger für alle Motorräder nimmt auch 

jeden auf, der nicht mehr fahren mag 

Partner: Die Reisen werden in Zusammenarbeit 

mit Brasil Adventure Tours organisiert 

und durchgeführt 

PREISE 

Brasiliens Süden 

Fahrer: 

3490 Euro 

Beifahrer: 

1990 Euro 

EZ-Zuschlag: 

450 Euro 

Naturparadies Brasilien 

Fahrer: 

4750 Euro 

Beifahrer: 

2990 Euro 

EZ-Zuschlag: 

560 Euro 

Leistungen: 2 Inlandsflüge in Brasilien, 

Übernachtungen im Doppelzimmer, 

Halbpension, Motorrad, deutsch sprachige 

Reiseleitung, Gepäckfahrzeug, Mechaniker, 

Eintrittsgelder, Straßenkarte, alle Transfers, 

Mautgebühren, Reisesicherungsschein 

Nicht eingeschlossen: Flug nach/von 

São Paulo, Benzin, Mittagessen, Getränke und 

Kaffeepausen, Reiserücktrittskosten- und 

Rücktransportversicherung 

TERMINE 

Brasiliens Süden 

Tour-Nr. 10151:27.03.–10.04.2016 

Tour-Nr. 10152:12.11.–26.11.2016 

Naturparadies Brasilien 

Tour-Nr. 10153:03.06.–18.06.2016 

Tour-Nr. 10154:23.09.–08.10.2016 

Bitte fordern Sie ausführliche Informationen 



FERNREISEN 

British Columbia 

TOURPROFIL 

Gesamtstrecke: 

zirka 4000 km 

Tagesetappen: 

160–530 km 

Straßenzustand: 100 % asphaltiert, aber 

nicht immer durchgängig gut 


kurvigen Strecken sicher beherrscht werden 

Motorräder: Harley-Davidson Sportster 

1200, andere HD Modelle auf Anfrage 

Klima: Viel sommerlicher als gemeinhin 

erwartet. Durch den Nordpazifik etwas kühler 

an der Küste, bei strahlender Sonne und 

blauem Himmel bis über 30 Grad möglich 





PREISE 

Fahrer: 

5990 Euro 

Beifahrer: 

2490 Euro 

EZ-Zuschlag: 

1200 Euro 

Leistungen: 16 Übernachtungen im 

Doppelzimmer, Mietmotorrad, deutschsprachige 

Reiseleitung im Begleitfahrzeug, 

Gepäcktransport, Fähre nach Vancouver 

Island, Inside Passage von Port Hardy 

nach Prince Rupert mit Kabinen zum 

Ausruhen, Transfers, Eintrittsgelder, 

Reisesicherungsschein 


Vancouver, Benzin, alle Verpflegungsleistungen, 

Getränke, Reiserück trittskostenund 

Rücktransport versicherung 

Wild Wild West 

Im weiten Westen Kanadas grandiose, unberührte Natur erfahren 

Kanadas Vorzeigeregion British Columbia 

bietet alles, was des Reisenden Herz 

begehrt. Hier gibt es im schieren Überfluss: 

hohe Berge, rauschende Flüsse, tiefe Täler, 

ungebändigte Fauna und blühende Flora. 

Sogar Wein wird angebaut im Okanagan Valley. 

Wo auch BCs älteste Ranch heute noch zeigt, 

wie beschwerlich früher alles war. Schon vor 

der Zeit des Goldes gab es schließlich schon 

genügend Gründe, sich im harten Norden 

durchzuschlagen. Der selige Herr Fraser, in BC 

bekannt wie ein bunter Hund, machte sich als 

erfolgreicher Pelzjäger schon früh Gedanken 

über sichere Wege für den Handel. Gut so, denn 

auf diesen ehemaligen Handelsrouten lässt sich 

die riesige, vollständig in den Rocky Mountains 

liegende Provinz heutzutage wunderbar 

beschwingt auf brabbelnden Harleys erfahren. 

Good Vibrations inklusive. Die haben in diesem 

fantastischen Land übrigens auch dessen 

Einwohner - ohne Ausnahme. Ob First 

Nation oder zugezogen, hier sind 

einfach alle entspannt. In 

diesen weiten, wilden 

Landschaften gibt es für 

Hektik keinen Platz. 

PROGRAMM 

1. Tag: Ankunft in Vancouver 

2. Tag: Vancouver Island, Campbell River 

3. Tag: Vancouver Island, Port Hardy 

4. Tag: Schifffahrt Port Hardy - Prince Rupert 

5. Tag: Am Fjord entlang nach Houston 

6. Tag: Fraser Lake, Prince George 

7. Tag: Historic Town of Barkerville 

8. Tag: 100 Mile House, Clearwater 

9. Tag: Mount Robson, Yellowhead, Jasper 

10. Tag: Columbia Icefield, Lake Louise, Banff 

11. Tag: Kicking Horse, Golden, Revelstoke 

12. Tag: Arrow Lake, Shuswap Falls, Vernon 

13. Tag: O‘Keefe Ranch, Kamloops 

14. Tag: Savona, Logan Lake, Lillooet 

15. Tag: Whistler, Howe Sound, Vancouver 

16. Tag: Sightseeing Tour in Vancouver 

17. Tag: Transfer zum Flughafen, Rückreise 

(Programmänderungen bleiben vorbehalten) 

TERMINE 

Tour-Nr. 10231/16:28.07.–13.08.2016 

Tour-Nr. 10232/17:20.07.–05.08.2017 


und Anmeldeunterlagen zur Tour an 

In der alten Goldgräberstadt Barkerville 

herrscht Aufbruchstimmung 



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FERNREISEN 

Bhutan intensiv 

TOURPROFIL 

Gesamtstrecke: 

zirka 1050 km 

Tagesetappen: 

60–200 km 

Motorräder: Royal Enfield Bullet 500-Einzylinder 

mit E-Starter und Satteltaschen 

Straßenzustand: Meist gut asphaltierte 

Land- und enge Passstraßen, einige schlecht 

asphaltierte Straßen und Schotterpisten 

Fahrkönnen: Das Motorrad sollte sicher 

beherrscht werden, Schotterpisten sollten 

kein Problem darstellen 



behalten wir uns vor, die Reise bis 28 

Tage vor Tourbeginn abzusagen 

Partner: Die Reise wird in Zusammenarbeit 

mit Peters Classic Bike Adventure Tours Pvt. 

Ltd. (India) organisiert und durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

4730 Euro 

Beifahrer: 

4160 Euro 

EZ-Zuschlag: 

845 Euro 

Leistungen: Inlandsflüge, 14 Übernachtungen 

im Doppelzimmer, Vollpension, Motorrad, 

Vollkaskover sicherung mit 500 Euro SB, 

Benzin, deutschsprachige Reiseleitung, 

Gepäckfahrzeug, Mechanikerservice, 

Eintrittsgelder, Visagebühren Bhutan, 


Nicht eingeschlossen: Flug nach/von Delhi, 

Getränke, Visagebühren Indien (ca. 65 Euro), 


PROGRAMM 

1. Tag: Ankunft in Delhi, Weiterflug nach 

Guwahati, Transfer ins Hotel 

2. Tag: Tour durchs Bergland nach Trashigang 

3. Tag: Kanglung Chu Tal, Drametsi, Mongar 

4. Tag: Fahrt ins Bumthang Valley 

5. Tag: Bumthang Valley 

6. Tag: Über den Yotong La Pass nach Trongsa 

7. Tag: Pele La Pass, Tal der schwarzen 

Kraniche 

8. Tag: Vom Gangtey Kloster nach Punaka 

9. Tag: Auffahrt zum Dochu La Pass, Thimpu 

10. Tag: Thimpu City 

11. Tag: Im Westen über den Chele La, 

Bhutans höchsten Pass, bis Paro 

12. Tag: Trekkingtour zum Tigernest-Kloster 

oder Besuch der Klosterburg Drukgyel Dzong 

13. Tag: Phutzoling, Transfer nach Bagdogra 

14. Tag: Flug nach Delhi 



Im Land des 

Donnerdrachens 

An den Ausläufern des Himalaya liegt eines der letzten 

Traveller-Paradiese: das Königreich Bhutan 

Kusuzangpo – so begrüßen sich die Menschen 

im Himalaya-Königreich Bhutan, dem 

Land des Donnerdrachens. Eingeklemmt 

zwischen Indien und Tibet war das Land 

lange ein Hort religiöser Abgeschiedenheit 

und geheimnisvoller 

Geschichten. Langsam öffnet sich 

Bhutan nun dem Tourismus. Nur 

etwa hunderttausend Fremde 

besuchen das Bergland jedes 

Jahr, individuelle Reisen ohne 

Begleitung sind nicht 

möglich. Somit ist eine 

Tour durch Bhutan 

noch immer ein 

ausgesprochen ex- 

klusives Erlebnis. Vom wilden, kaum erschlossenen 

Osten geht es quer durchs Land in Richtung 

Westen. Zu sehen bekommt man eine Region, 

deren einzigartige Natur noch weitgehend 

unberührt ist: ein Land der schneebedeckten 

Berge, tiefer oder weiter Täler mit fruchtbaren 

Reisfeldern und Obstgärten, kleinen Dörfern 

und lebhaften Marktstädten. Spektakuläre Berge, 

seltene Pflanzen- und Tierarten, die Mauern 

uralter buddhistischer Klöster und seine mystische 

Aura machen Bhutan zu einem einzigartigen 

Reiseerlebnis. Klöster in spektakulären 

Lagen wie das berühmte Tigernest, schroffe 

Schluchten und eine atemberaubende Vegetation 

lassen keinen Besucher unbeeindruckt und 

brennen sich für lange Zeit ins Gedächtnis. 

Teepflückerinnen bei der Arbeit, im 

Gegensatz zu ihnen können wir die 

herrlichen Aussichten genießen 

TERMINE 

Tour-Nr. 10101:30.10.–13.11.2016 





Nepal 

FERNREISEN 

Mit sattem Sound bollert der Einzylinder 

vor sich hin. Eine Royal Enfield Bullet 500, 

englisches Schwermetall made in India. Relikt 

längst vergangener Kolonialherrschaft und 

originalgetreu in guter Tradition weitergebaut, 

fast unverändert seit 50 Jahren. Ein fabrikneuer 

Oldtimer, der den Weg mehr als andere 

Motorräder zum Ziel macht. Erstaunlich gut 

sind die Straßen, fast alle asphaltiert. Und 

das in einer Gegend, die noch vor wenigen 

Jahren gänzlich abgeschirmt vom Tourismus 

ihr Mauerblümchendasein fristete. Eingeklemmt 

zwischen Nordindien, Tibet und den 

gewalti gen Felsriesen des Himalaya. Schon 

aus der Ferne leuchten die gleißenden Felder 

Himala ja! 

Das etwas andere Gebirge mit einem ganz 

anderen Motorrad – auf klassischen Royal 

Enfield Bullets durch Nepal 

Bei einem solchen Panoramablick fällt der Aufbruch nach einer Pause 

besonders schwer. Die Mädels strahlen für den Fotografen um die Wette 

der unberührten Gletscher der Mount Everest 

Range. Sich diesen eisigen Giganten so dicht zu 

nähern, wie es auf zwei Rädern eben geht, ist 

nur ein Ziel dieser erlebnisreichen Tour, die 

viel Spannung bietet, weil in Asien hinter jeder 

Kurve eine Überraschung wartet. Der Bogen 

spannt sich weit: von eisigen Gebirgsflüssen bis 

zur glühenden Hitze in der Terai-Ebene, von 

den quirligen Straßen Kathmandus bis zu den 

engen Gassen abgeschiedener Bergdörfer. Und 

von den Fishtail Mountains des Anna purna- 

Massivs bis zu den Achttausendern rund um 

den Mount Everest. 

LOWER 

MUSTANG! 

!inkl. der heiligen 

Tempelstadt 

Muktinath 

TOURPROFIL 

Infos für die Tour Nepal & Lower 

Mustang in Klammern 


Tagesetappen: 50–240 (30–130) km 

Motorräder: Royal Enfield 500-Single mit 

E-Starter und Linksschaltung, Vollkaskoversicherung 

mit 500 Euro Selbstbeteiligung 

Straßenzustand: Über 90 (80) % Asphalt, 

nicht immer gut, enge Land- und 

schwindelerregende Bergstraßen, kleine 

Dschungelwege 


asphaltierter Straße sicher beherrscht werden, 

Schotterpisten sollten kein Problem darstellen 

Unterkunft: Landestypische Hotels der 

Mittelklasse mit stilvoller Atmosphäre, 

Zimmer meist mit Bad/WC. Bei der Nepaltour 

2 Übernachtungen im Zeltcamp 

Klima: Überwiegend sonnig, tagsüber 

15 bis 30 Grad, nachts zwischen 5 und 20 Grad 

je nach Höhe und Wetterlage. Regenwahrscheinlichkeit 

zirka zehn Prozent 


Bei Nichterreichen der Teilnehmerzahl 




mit Peters Classic Bike Adventure Tours 

Pvt. Ltd. (India) durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

2830 (3315) Euro 

Beifahrer: 

2450 (2840) Euro 

EZ-Zuschlag: 

560 Euro 


Doppelzimmer (Nepal: davon 2 Übernachtungen 

im Deluxe-Zelt), Halbpension, 

Motorrad inkl. Vollkaskoversicherung mit 

500 Euro Selbstbeteiligung, Benzin, 

deutschsprachige Reiseleitung, 

Gepäckfahrzeug, Mechanikerservice, 

Eintrittsgelder, Besichtigungen, Transfers, 



Kathmandu, Mittagessen, Getränke und 

Kaffeepausen, Abflugsteuer in Kathmandu, 

Visagebühren, Reiserücktrittskosten- und 


TERMINE 

Nepal 

Tour-Nr. 10111:12.03.–26.03.2016 

Tour-Nr. 10112:15.10.–29.10.2016 

Nepal & Lower Mustang 

Tour-Nr. 10113:27.03.–10.04.2016 




FERNREISEN 

Ladakh 

TOURPROFIL 


zirka 1300 km 

Tagesetappen: 

80 – 230 km 

Motorräder: 

Royal Enfield Bullets 

Straßenzustand: Die Straßenverhältnisse 

wechseln von exzellent bis pistenartig (zirka 

150 km). Offroad-Einlagen sind nicht 

vorgesehen, einige Pisten erinnern 

allerdings bisweilen an Geländefahrten 

Fahrkönnen: Diese Tour setzt routiniertes 

Fahrkönnen, Abenteuerlust und Flexibilität 

voraus, um die großen Höhenunterschiede 

zu bewältigen. Das Motorrad sollte auf 

asphaltierter Straße sicher beherrscht 

werden, Schotterpisten sollten kein 

Problem darstellen 

Unterkunft: Landestypische Hotels der 

einfachen bis gehobenen Mittelklasse, 

Zimmer meist mit Dusche/WC. Einige 

Übernachtungen auch in Zeltcamps 

Klima: Extrem niedrige Luftfeuchtigkeit, 

Wüstenklima. Tagsüber kann es sehr heiß 

werden, nachts liegen die Temperaturen 

zwischen 10 Grad bis um den Gefrierpunkt 





Besonderheiten: Am Tourende von Delhi 

aus Exkursion zum Taj Mahal nach Agra 



Pvt. Ltd. (India) organisiert und durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

3315 Euro 

Beifahrer: 

2840 Euro 

EZ-Zuschlag: 

560 Euro 

Leistungen: Inlandsflüge Delhi-Leh-Delhi, 

Unterbringung im Doppelzimmer, meist mit 

Dusche/WC, in den Camps in geräumigen 

Doppelzelten, Frühstück und Abendessen 

inkl. Tee, Kaffee und Mineralwasser, während 

der Motorradtour zusätzlich warme 

Mittagessen, Motorrad, Vollkaskoversicherung 

mit 500 Euro Selbstbeteiligung, Benzin, 

deutschsprachige Reiseleitung, Gepäcktransport, 

Mechanikerservice, Straßengebühren, 

Brückenzölle, Eintrittsgelder, Transfers, 


Nicht eingeschlossen: Flüge nach/von 

Delhi, Mittagessen an motorradfreien Tagen, 

Getränke, Visagebühren Indien (ca. 65 Euro), 


TERMINE 

Tour-Nr. 10071: 25.06. – 10.07.2016 

Tour-Nr. 10072: 09.07. – 24.07.2016 

Tour-Nr. 10073: 27.08. – 11.09.2016 




Drei-Seen-Tour 

Motorradexpedition zu den höchsten Pässen der Welt 

nach Ladakh im indischen Himalaya 

Mit unseren Royal Enfield Classic Bikes 

erklimmen wir im Rahmen dieser Tour 

die höchsten befahrbaren Pässe der Welt. 

Weite Täler und schneebedeckte majestätische 

Hochgebirgsmassive, prunkvolle Tempel, 

lebhafte Städte und entlegene Einsamkeit, 

tiefe Schluchten und atemberaubende Pässe 

– eine Motorradreise durch den grandiosen 

Himalaya gehört zu den beeindruckendsten 

Abenteuern dieser Welt. Eine spannende Tour, 

die uns auch ins abgelegene Nubra Valley 

führt. Diese Tour ist das Ergebnis von vielen 

Jahren Motorraderfahrung in Ladakh. Sie 

umfasst viele spektakuläre Pisten, 

Pässe und Highlights, die bisher 

Bunte Gebetsfahnen sind allgegenwärtig und 

säumen die Straßen und Brücken 

noch niemand im Rahmen einer organisierten 

Motorradtour erleben konnte. Sieben sehr 

hohe Himalaya-Pässe werden befahren, 

davon fünf Fünftausender mit den drei 

höchsten Pässen der Welt. Auf dem Programm 

stehen auch kulturelle Höhepunkte 

des alten buddhistischen Königreichs Ladakh 

und die drei schönsten Himalaya-Seen in der 

Grenzregion zu Tibet, alle über 4500 Meter 

hoch gelegen. 

Farbenfroh sind die Gebetsmühlen, die immer 

wieder am Wegesrand auftauchen 


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FERNREISEN 

Südindien & Goa 

TOURPROFIL 

Infos zur Longtrail-Tour in Klammern 

Gesamtstrecke: zirka 1500 km (2000 km) 

Motorräder: Royal Enfield Bullet 500 

Straßenzustand: Gut ausgebaute Straßen, 

aber auch Neben- und Bergsträßchen mit 

nicht immer gutem Asphalt, teils Schotter 

Fahrkönnen: Das Motorrad sollte im 

Linksverkehr beherrscht werden. Schotterpassagen 

sollten kein Problem darstellen 

Unterkunft: Doppelzimmer in einfachen bis 

Mittelklassehotels oder in Gästehäusern, 

größtenteils mit eigener Dusche/WC, 

einzelne Unterkünfte mit Gemeinschafts- 

Dusche/WC 

Klima: Tropisch warm, wenig Niederschlag, 

jedoch hohe Luftfeuchtigkeit, Temperaturen 

20 bis 30 Grad, in den Höhenlagen kühler 








PREISE 

Fahrer: 

1880 Euro (2250 Euro) 

Beifahrer: 

1550 Euro (1860 Euro) 

EZ-Zuschlag: 

465 Euro (520 Euro) 

Leistungen: Übernachtungen im 

Doppelzimmer, Halbpension, Transfers, 

Motorrad, Vollkaskoversicherung 

(500 Euro Selbstbeteiligung), deutschsprachige 

Reiseleitung, Begleitfahrzeug, 

Mechanikerservice, Eintrittsgebühren, 


Nicht eingeschlossen: Flug, Benzin, Visagebühren, 

Mittagessen, Getränke, Reiserücktrittskosten- 

und Rücktransportversicherung 

TERMINE 

Classic-Tour 10081: 02.01. – 16.01.2016 

Longtrail-Tour 10084: 30.01. – 13.02.2016 

Classic-Tour 10082: 20.11. – 04.12.2016 

Classic-Tour 10083: 24.12. – 07.01.2017 



Tropical Cruising 

Über Bergsträßchen und Palmenstrände, durch Mango- und Cashew- 

Haine: Auf Royal Enfields durchs exotische Südindien & Goa 

Den Winter zum Motorrad-Sommer 

machen: Üppiges Grün überall, entspanntes 

Biken auf ungezählten kleinen Sträßchen, 

unter Kokospalmen und durch Teakholzwälder. 

Es gilt den Duft und Geschmack Indiens, den 

tropischen Dschungel und den unvergleichlichen 

Sound der urigen Enfield Bullets zu 

entdecken. Wem 1500 Kilometer in zwei 

Wochen bei der Classic-Tour nicht genug sind, 

Unterschiedlicher 

könnten 

die Fortbewegungsmittel 

auf 

Indiens Straßen 

kaum sein 

der hat die Möglichkeit, im Rahmen der 

Longtrail-Tour 500 Kilometer mehr Exotik zu 

erfahren und das tropische Indien so noch 

intensiver zu erleben. Wer es liebt, 

echt klassische Motorräder zu fahren, wer 

auch manchmal lange, staubige Tage im Sattel 

und auf der Piste nicht fürchtet, der lernt sie 

lieben, die Magie der Langsamkeit beim 

Tropical Cruising. 



Sri Lanka 

FERNREISEN 

Inselparadies 

Kontrastprogramm: Ruhe und Einsamkeit sind ebenso zu entdecken 

wie farbenfrohe Vielfalt und pulsierendes Leben 

ie paradiesische Tropeninsel, die gerne 

D als „Perle im Indischen Ozean“ bezeichnet 

wird, bietet faszinierende landschaftliche 

Kontraste zwischen der Küste und den sanften 

Hügeln des Hochlands. Malerische Buchten 

und tropische Bergwälder, dazwischen immer 

wieder steinerne Relikte alter Hochkulturen, 

warten nur darauf, von uns entdeckt zu werden. 

Im Hinterland hohe Berge, mit Teeplantagen 

und Urwäldern überzogen, an den Küsten 

lange, weiße Sandstrände mit Schatten 

spendenden Palmen. Rund herum das türkisfarbene 

Wasser des Indischen Ozeans mit 

Badewannentemperatur. Ja, Buddha hatte 

einen besonderen Sinn für das Wundervolle 

im Leben. Und deshalb trifft man auf Sri Lanka 

fast überall auf seine Spuren. Während die 

Einheimischen mit ihren Elefanten jenseits aller 

Wege überall hinkommen, gibt es für Motorradfahrer 

fein gewundene Sträßchen, die sich 

zwischen Bergen, Reisfeldern und Tempeln 

schier endlos schlängeln. Genau das richtige 

Terrain für unsere äußerst handlichen 250er- 

Enduros. Mit ihnen lässt sich die fantastische 

Insel in sanften Schwüngen wunderbar durchkämmen. 

Womit klar ist, dass das Paradies 

nunmehr gefunden und „erfahrbar“ ist. 

TOURPROFIL 


Tagesetappen: 

zirka 1900 km 

80–240 km 

Straßenzustand: Sowohl gut ausgebaute 

Straßen als auch Nebensträßchen mit 

nicht immer gutem Asphalt, einige kurze 

Schotter- und Waldpisten 

Fahrkönnen: Diese Tour ist für ungeübte 

Motorradfahrer nicht geeignet. Das Motorrad 

sollte auf der Straße sicher beherrscht 

werden. Schotterpassagen sollten kein 

Problem darstellen 

Motorräder: Suzuki DR 250, Yamaha 250, 

Honda XL 250R 

Unterkunft: Saubere und landestypische 

Unterkünfte, aber auch Hotels der gehobenen 

Mittelklasse 

Klima: Außer in den höheren Lagen tropische 

Temperaturen, tagsüber bis 30 Grad, nachts 

nicht unter 18 Grad. Geringe Regenwahrscheinlichkeit, 

mit kurzen tropischen 

Schauern muss allerdings gerechnet werden 








PREISE 

Fahrer: 

3080 Euro 

Beifahrer: 

2500 Euro 

EZ-Zuschlag: 

540 Euro 


Doppelzimmer mit Bad/WC, 14 x Frühstück, 

12 x Abendessen, Motorrad inkl. Vollkaskoversicherung 

(200 Euro Selbstbeteiligung), 

deutschsprachige Reiseleitung, Gepäckfahrzeug, 

Mechanikerservice, Transfers, 

Eintrittsgelder, Jeepsafari im Nationalpark, 

Reise sicherungsschein 

Nicht eingeschlossen: Flug, Benzin, Mittagessen, 

2 x „À la carte“-Dinner, Getränke, Reiserücktrittskosten- 


TERMINE 

Tour-Nr. 10091:05.02.–19.02.2017 



Farbenfrohes 

Leben auf den 

Straßen 


FERNREISEN 

Chinas Süden 

TOURPROFIL 


zirka 2000 km 

Tagesetappen: 

50 – 380 km 

Motorräder: Shineray 400, ein leichtes 

Einzylinder-Motorrad im Stile der Suzuki 

DR 400. Sehr leicht und daher wieselflink. 

Die Sitzhöhe beträgt 82 cm, kann aber auf 

Wunsch verringert werden. BMW G 650 GS 

oder Yamaha YBR 250 auf Anfrage 

Straßenzustand: Anspruchsvolle Landim 

Wechsel mit manchmal sehr engen 

Bergstraßen. Das alles mit wenig Verkehr, 

dafür aber mit sehr vielen Kurven 


kurvenreichen Strecken und in Spitzkehren 

sicher beherrscht werden. Der Asphalt ist 

nicht immer gut. Die zirka 60 km Schotterpisten 

sollten keine Probleme bereiten 

Unterkunft: Bevorzugt kleinere Hotels mit 

eigenem Charme, ähnlich den europäischen 

Boutique-Hotels 

Klima: Von Subtropen bis zum gemäßigten 

Gebirgsklima. Allgemein mild, in den Bergen 

allerdings auch mal kühl, besonders nachts. 

Mit Regen ist nur in Ausnahmen zu rechnen 





Besonderheiten: Auf dieser Reise ist man 

für kurze Zeit auf 4300 Meter Höhe unterwegs 

Partner: Diese Reise wird in Zusammenarbeit 

mit Tibet Motorcycle Adventures 

(Tibetmoto) organisiert und durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

2980 Euro 

Beifahrer: 

2580 Euro 

EZ-Zuschlag: 

590 Euro 

Leistungen: 2 Inlandsflüge, 13 Übernachtungen 

im Doppelzimmer, Halbpension, ein 

Mittagessen extra, Mietmotorrad Shineray 

400, Benzin, chinesischer Führerschein, 

deutschsprachiger Reiseleiter, Begleitfahrzeug, 

Flughafentransfers, Reisesicherungsschein 


Peking, Mittagessen, Getränke und 

persönliche Ausgaben, Reiserücktrittskostenund 


TERMINE 

Tour-Nr. 10241/16: 08.05. – 21.05.2016 

Tour-Nr. 10242/16: 16.10. – 29.10.2016 

Tour-Nr. 10241/17: 09.04. – 22.04.2017 

Tour-Nr. 10242/17: 15.10. – 28.10.2017 



Südlich der 

Wolken 

Von den Ufern der Flüsse Yangtze 

und Mekong bis hoch hinauf in die 

geheimnisvolle Welt des Himalaya 

Müsste man sich auf einer Reise nach 

China für eine der zahlreichen Provinzen 

entscheiden, so urteilt der Reiseführer Lonely 

Planet, fiele die Wahl auf Yunnan, übersetzt: 

südlich der Wolken. Die landschaftliche 

Schönheit, die vielfältige Natur und die 

abwechslungsreichen Panoramastraßen haben 

nicht nur die Autoren des Reiseführers 

überzeugt, sondern auch uns. Von der subtropischen 

Vegetation bei Dali und Lijiang, wo 

Bananenstauden und Teebäume wachsen, bis 

in die kargen Regionen des hohen Himalaya, 

wo schroffe, mondähnliche Gebirgslandschaften 

und abgrundtiefe Schluchten dominieren. 

Auf dieser spannenden Motorradreise an den 

Grenzen zu Myanmar, Laos und Vietnam lassen 

sich einzigartige Naturlandschaften und 

entrückte Kulturen entdecken. Fahren auf 

reizvollen, kurvigen Bergstraßen zu historischen 

Altstädten im entlegensten Winkel des 

Reichs der Mitte. Wo die Berge hoch sind und 

die Hauptstadt weit entfernt. 

Aussicht auf Genuss: In den Ausläufern des 

Himalaya macht Motorradfahren richtig Spaß 



Madagaskar 

FERNREISEN 

Got to move it 

Eine Insel wie ein Kontinent. Mit einer eigenen Tier- und Pflanzenwelt in 

sehr weiten und vielfältigen Landschaften. Da gibt es so viel zu entdecken 

Madagaskar ist einzigartig! Über achtzig 

Prozent der artenreichen Tierwelt des 

größten Inselstaats Afrikas leben nur hier. Sie 

werden ihre Gründe haben. Typische Vertreter 

der madagassischen Fauna sind die weltberühmten 

Makis, die Primaten mit dem langen 

schwarz-weißen Schwanz. Um sie zu besuchen, 

müssen 800 Kilometer auf der Route National 7 

in den Nationalpark Anja gefahren werden. Da 

posen sie vor den Kameras - ganz lässig. 

Überhaupt ist hier vieles sehr entspannt. 

Außerhalb der wenigen Städte stört noch nicht 

einmal Verkehr. Deshalb macht das Fahren auf 

den gut asphaltierten Straßen auch solch einen 

Spaß. Auf manchen ellenlangen Etappen sieht 

man kaum Menschen in den wenigen Orten. 

Dazwischen kann man den alten Boxer schön 

schnurren und die Gedanken fliegen lassen. Bis 

zum nächsten Schlagloch - von denen es immer 

auch fiese gibt. Wunderbare Ziele bietet die 

palmenbestandene, traumhaft schöne Küste. 

Hier darf ein Jeder die Seele baumeln lassen 

und Kraft tanken - für die lange Fahrt zurück 

über eine äußerst facettenreiche, bunte 

Rieseninsel. Da muss man es schon mal laufen 

lassen, um alles zu erfahren. You got to move it. 

! 

NEU 

IM 

PROGRAMM 

TOURPROFIL 


Tagesetappen: 

zirka 3200 km 

40 – 495 km 

Motorräder: altehrwürdige BMW R 100 GS 

Straßenzustand: Die wenigen Straßen sind 

meistens gut asphaltiert, jedoch muss stets 

mit fiesen Schlaglöchern gerechnet werden. 

Insgesamt werden etwa 120 km Piste 

gefahren, die auch mal sandig sein können 

Fahrkönnen: Ein Motorrad sollte auf 

asphaltierter Straße und auf kurvigen 

Strecken sicher beherrscht werden. Auch 

die wenigen sandigen Pistenabschnitte 


Unterkunft: Die Unterkünfte reichen von 

einfachen Hütten bis hin zu komfortablen 

Bungalows direkt am Strand. Das Starthotel 

ist dagegen einfach, praktisch und gut 

Klima: Der madagassische Winter ist meist 

angenehm warm. Wenn es ausnahmsweise 

mal regnet, fallen auch gleich die Temperaturen 

deutlich unter 20 Grad. Nachts kann es im 

Hochland schon mal einstellig werden 





Besonderheiten: Die alten BMW GS im 

Fuhrpark von ICMoto tragen durchaus ihre 

Gebrauchsspuren, aber sind in technisch 

gutem Zustand. Vorteil: Sie laufen anstandslos 

und ein Umfaller kostet nicht gleich Geld 

Partner: Diese Reise wird in Zusammenarbeit 

mit der Firma Touratrek organisiert und 

durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

3250 Euro 

Beifahrer: 

2300 Euro 

EZ-Zuschlag: 

550 Euro 


Doppelzimmer, Mietmotorrad, deutschsprachiger 

Reiseleiter, Begleitfahrzeug mit 

Anhänger und Ersatzmotorrad, Flughafentransfers, 



Antananarivo, sämtliche Verpflegungsleistungen, 

Benzin, Eintrittsgelder, Reiserücktrittskosten- 


TERMINE 

Tour-Nr. 10221/16: 20.05. – 07.06.2016 

Tour-Nr. 10222/16: 16.09. – 04.10.2016 

Tour-Nr. 10221/17: 19.05. – 06.06.2017 

Tour-Nr. 10222/17: 15.09. – 03.10.2017 



Weltbekannt: Baobab-Allee bei Morondava 

Typische Madagassen: Maki und Chamäleon 


FERNREISEN 

Australien 

TOURPROFIL 


zirka 6200 km 

Tagesetappen: 

250–560 km 

Straßenzustand: In Australien ist von gut 

gepflegten Schotterstrecken über schlammige 

Naturpisten und kürzere Tiefsandpassagen bis 

hin zu gut asphaltierten Straßen alles dabei 

Fahrkönnen: Auch für weniger geübte 

Enduristen zu bewältigen 

Motorräder: Yamaha XT 600 

Klima: Tagsüber kann es in den tropischen 

Gefilden im Norden durchaus mal bis an die 

45 Grad heiß werden, später im Süden dann 

gemäßigtes Klima mit Temperaturen wie im 

deutschen Sommer. Im Outback wüstenähnliches 

Klima mit heißen Tagen und kalten 

Nächten 

Besonderheiten: Individuelles Fahren nach 

Streckenbeschreibung, das Begleitfahrzeug 

fährt hinterher und transportiert das Gepäck 






mit Southern Cross Australia 

organisiert und durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

4850 Euro 

Beifahrer: 

2800 Euro 

EZ-Zuschlag: 

750 Euro 

Leistungen: 20 Übernachtungen, davon 

1 x im Hotel, 5 x im Motel, 9 x in großzügigen, 

gut ausgestatteten Cabins auf Campingplätzen, 

5 x in Zelten, Halbpension mit 17 x Abendessen 

(3 x wird in Restaurants à la carte auf 

eigene Rechnung gegessen), 20 x Frühstück, 

Motorrad inkl. Haftpflichtversicherung, 

deutschsprachige Reiseleitung, Streckenbeschreibung, 

Gepäcktransport im Begleitfahrzeug, 

Transfers vom und zum Flughafen, 


Nicht eingeschlossen: Flüge, Benzin, 

3 x Abendessen, Mittagessen, Getränke, 

Eintrittsgelder und fakultative Ausflüge, 

Reiserücktrittskosten- und Rücktransportversicherung, 

Zusatzversicherung für die 

Motorräder (auf Anfrage möglich) 

TERMINE 

Tour-Nr. 10171/2015: 08.11.–28.11.2015 

Tour-Nr. 10171/2016: 13.11.–03.12.2016 

Tour-Nr. 10171/2017: 12.11.–02.12.2017 



Drüber und 

runter 

Einmal 

Abenteuer werden immer seltener. Von up 

on top nach way down south quer durch 

Down Under. Das klingt ohne Frage abenteuerlich. 

Australien bietet sich geradezu an, durchquert 

zu werden. Beim glatten Durchschuss 

durch die Rote Mitte stört eines schon mal 

nicht. Verkehr! Aus dem feuchtheißen Norden 

kommend entfernt man sich von fünf Meter 

langen Krokodilen und von tropischen Temperaturen. 

Im staubigen Outback ist es bisweilen 

auch wüstenmäßig heiß, doch immer 

schön trocken. Hier beherrschen Kängurus die 

Natur – und den Straßenrand. Die Landschaft 

ändert sich nur zögerlich, doch sie tut es. Der 

Uluru, der heilige Berg, ist eine Oase inmitten 

einer surrealen Mondlandschaft – allein 

schon eine Reise wert. Wenn dann 

die ersten Koalas auf den 

Bäumen hocken, ist man 

angekommen – am anderen 

Ende von Down Under. 

einen ganzen Kontinent durchqueren, 

von oben durch die Mitte nach 

unten. In Down Under kein Problem 

Neugieriger Besucher auf dem Campingplatz 

Termiten haben hier ganze Arbeit geleistet 



Südafrika 

FERNREISEN 

Good Hope 

Traumhafte Küstenstraßen entlang der Garden Route, spektakuläre Aussichtspunkte, 

beeindruckende Natur – eine Genießertour in jeder Hinsicht 

Von der quirligen Metropole Kapstadt 

aus gilt es, die schönsten Regionen Südafrikas 

mit der Enduro zu erkunden. Auf rund 

2500 Kilometern wird dabei jede sich bietende 

Passstraße mitgenommen. Angefangen mit dem 

weltberühmten Chapmans Peak mit seinen 

114 Kurven geht es zunächst weg von der Küste 

durch das Herz der Weinanbaugebiete. Im 

Landesinneren nehmen wir spektakuläre Pässe 

wie den Tsitsikama und den Swartbergpass 

unter die Räder. Dabei durchqueren wir so unterschiedliche 

Regionen wie die steppenartige 

Karoo, für die weite, offene Landstriche, sanfte 

Hügel und riesige Straußenfarmen charakteristisch 

sind. Und das verträumte Städtchen Prince 

Albert, von wo aus Endurofreaks den spektakulären 

Schotterpass de Hell in Angriff nehmen 

können. Zurück im Süden geht es entlang der 

Garden Route bis zum südlichsten Punkt Afrikas, 

dem rauen, windumtosten Cape Agulhas. Weiter 

Richtung Westen führt der Weg in die wunderschöne 

Weingegend um Stellenbosch. 

TOURPROFIL 


zirka 2500 km 

Tagesetappen: 

200–300 km 

Straßenzustand: Von Schotterstrecken bis 

zu gut asphaltierten Straßen ist alles dabei 


Enduristen gut zu bewältigen, allerdings 

sollte man keine Berührungsängste mit 

losem Untergrund haben 

Motorräder: Yamaha XT 660 R und 

Yamaha XT 660 Z Ténéré 

Klima: Tagsüber kann es durchaus mal heißer 

als 30 Grad werden, in der Nacht sinken die 

Temperaturen selten unter 15 Grad. Die Hitze 

ist meist trocken, also gut verträglich 

Besonderheiten: Fahren mit GPS-Gerät, 

keine Beifahrer, Mitfahrer fahren im 

Begleitfahrzeug 





Partner: Die Reisen werden in 

Zusammenarbeit mit der Firma Gravel 

Travel organisiert und durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

ab 4690 Euro 

Begleitperson: 

ab 4190 Euro 

Leistungen: Linienflug ab Frankfurt, 

Übernachtung, Halbpension, Motorrad inkl. 

Haftpflichtversicherung, deutschsprachige 

Reiseleitung, GPS-Gerät, Gepäcktransport, 

Mechanikerservice, Eintrittsgelder, Reisesicherungsschein 

Nicht eingeschlossen: Benzin, Mittag - 

essen, Getränke, Reiserücktrittskostenund 

Rücktransportversicherung, Vollkaskover 

sicherung (gegen Aufpreis buchbar) 

TERMINE 

Tour-Nr. 10051/16:30.01.–14.02.2016 

Tour-Nr. 10051/17:02.02.–17.02.2017 

Tour-Nr. 10052/17:23.02.–09.03.2017 




FERNREISEN 

Namibia 

TOURPROFIL 

Gesamtstrecke: Je nach Tour zwischen 

3000 und 4200 km 

Tagesetappen: 

250–350 km 

Straßenzustand: Fast ausschließlich Schotter 

Motorräder: Yamaha XT 660 R und 

Yamaha XT 660 Z Ténéré 


Enduristen zu bewältigen, allerdings sollte 

man keine Berührungsängste mit losem 

Untergrund haben 

Klima: Heißes, trockenes Wüstenklima 


keine Beifahrer, Mitfahrer im Begleitfahrzeug 






mit der Firma Gravel Travel organisiert 


PREISE 

Classic-Tour: 

Fahrer: 

4940 Euro 


4440 Euro 

Namibia-/Oster-/Advent-Special: 

Fahrer: 

ab 4640 Euro 


ab 4140 Euro 

Silvester-Special: 

Fahrer: 

4840 Euro 


4340 Euro 


Übernachtung, Halbpension, Motorrad, 

Motorradhaftpflichtversicherung, deutschsprachige 


Mechanikerservice, Eintrittsgelder, 


Nicht eingeschlossen: Benzin, Mittagessen, 

Getränke, Reiserücktrittskosten- und 

Rücktransportversicherung, Vollkaskoversicherung 

(gegen Aufpreis buchbar) 

TERMINE 

Classic-Tour: 

Tour-Nr. 10034/1614.10.–30.10.2016 

Tour-Nr. 10031/1713.01.–29.01.2017 

Oster-Special: 

Tour-Nr. 10032/1623.03.–06.04.2016 

Tour-Nr. 10034/1708.04.–21.04.2017 

Namibia-Special: 

Tour-Nr. 10035/1606.11.–19.11.2016 

Tour-Nr. 10032/1704.03.–17.03.2017 

Advent-Special: 

Tour-Nr. 10036/1507.12.–21.12.2015 

Silvester-Special: 

Tour-Nr. 10036/1627.12.–09.01.2017 




Unendliche 

Weiten 

Unbegrenzte Möglichkeiten in den 

weiten Landschaften Namibias 

Namibia ist ein wahres Offroad-Paradies. 

Dort sind nämlich Schotterwege die Regel, 

asphaltierte Straßen die Ausnahme. Genug 

Platz für ausgedehnten Endurospaß kreuz und 

quer durch die ehemalige deutsche Kolonie. 

Der spielt sich fast ausschließlich auf sogenannten 

Gravelroads ab, das sind breite, geschobene 

Schotterpisten. Mit der Enduro durch die Ausläufer 

der Kalahari hinunter in den menschenleeren 

Süden des Landes führt die Classic-Tour, 

um in nordwestlichem Bogen entlang der 

Namib-Wüste – der ältesten Wüste der Welt 

– das Etosha-Wildreservat zu erreichen. 

Die etwas kürzeren Touren (Oster-, Advents-, 

Namibia- und Silvester-Special) führen dagegen 

durch die eindrucksvollen Landschaften des 

nordwestlichen Namibia. In allen Fällen wird 

individuell nach GPS-Gerät gefahren. Für die 

Versorgung von Mensch und Maschine unter- 

DAMARALAND 

NEU IM PROGRAMM 

!Vom 09.10. - 22.10.2016 

Erkunden Sie das landschaftlich 

einmalige Damaraland 

mit seinen bizarren Felsformationen! 

Neugierig? 

info@actionteam.de 

wegs sorgt der Mechaniker im Begleitfahrzeug, 

in dem übrigens auch das Gepäck während der 

Tour transportiert wird. Beste Voraussetzungen 

also, um die grandiosen Landschaften stressfrei 

genießen zu können. Schließlich ist die überwältigende 

Natur das eigentliche Reiseerlebnis 

in dem extrem dünn besiedelten Land. 

Das südliche Afrika hat seinen Besuchern jede Menge zu bieten: Die einzigartige Vielfalt der Landschaft, 

eine faszinierende Tierwelt und Schotterpisten, die geradezu einladen zum Endurofahren 


Windhoek-Kapstadt 

FERNREISEN 

Szenenwechsel 

Zwei Welten zeigt die Reise durch das südliche Afrika 

Binnen kürzester Zeit erfährt der Reisende 

die unterschiedlichsten Eindrücke: die 

scheinbar unendliche Weite Namibias, bizarre 

Bergformationen. Hinter der Grenze dann die 

sanften Hügellandschaften Südafrikas, weite 

Ebenen und zerklüftete Gebirge, kilometerlange 

weiße Sandstrände sowie ausgedehnte 

Weinbaugebiete. Der „Cape Point” an der 

Südspitze der Kap-Halbinsel, wo Atlantik und 

Indischer Ozean aufeinandertreffen, ist ein 

weiterer Höhepunkt, bevor wir nach Kapstadt 

gelangen. Der Besuch der quirligen, multikulturellen 

Metropole, die mit ihrem architektonischen 

Reichtum sowie der berühmten Kulisse 

des Tafelbergs zu einer der schönsten Städte 

der Welt zählt, bildet den Abschluss der Tour. 

Die landschaftliche und kulturelle Vielfalt dieser 

Reise ist nur schwer zu überbieten – zwölf ab 

wechslungsreiche Fahrtage hinterlassen leicht 

den Eindruck, man habe eine ganze Weltreise 

erlebt. Schotterpisten, Pässe und Küstenstraßen 

kombiniert mit traumhaften Unterkünften und 

kulinarischen Spezialitäten machen diese Tour 

unvergesslich. Und wie könnte man das 

südliche Afrika schöner und unmittelbarer 

erfahren als mit einer Enduro? 

TOURPROFIL 


zirka 3000 km 

Tagesetappen: 

250–350 km 

Straßenzustand: In Namibia fast immer 

Schotterpisten, in Südafrika ist von Schotter 

bis zu gut asphaltierten Straßen alles dabei 


Enduristen gut zu bewältigen, allerdings 

sollte man keine Berührungsängste mit losem 

Untergrund haben 

Motorräder: Yamaha XT 660 R und Yamaha 

XT 660 Z Ténéré 

Klima: Tagsüber kann es durchaus mal heißer 

als 30 Grad werden, in der Nacht sinken die 

Temperaturen selten unter 15 Grad. Die Hitze 

ist allerdings trocken, also gut verträglich 


keine Beifahrer, Mitfahrer im Begleitfahrzeug. 

Die Touren führen im Wechsel von Windhoek 

nach Kapstadt, anschließend zurück 






mit der Firma Gravel Travel organisiert 


PREISE 

Fahrer: 

ab 4640 Euro 


ab 4140 Euro 


Übernachtung, Halbpension, Motorrad, 

Motorradhaftpflichtversicherung, deutschsprachige 


Mechanikerservice, 


Nicht eingeschlossen: Benzin, Mittagessen, 

Getränke, Reiserücktrittskosten- und Rücktransportversicherung, 

Vollkaskoversicherung 

(gegen Aufpreis buchbar) 

TERMINE 

Tour-Nr. 10041/16:13.01.–27.01.2016 

Tour-Nr. 10042/16:07.03.–21.03.2016 

Tour-Nr. 10043/16:14.11.–28.11.2016 

Tour-Nr. 10044/16:01.12.–15.12.2016 

Tour-Nr. 10041/17:15.01.–29.01.2017 

Tour-Nr. 10042/17:15.03.–29.03.2017 




FERNREISEN 

Marokko 

TOURPROFIL 


zirka 3200 km 

Tagesetappen: 

210–370 km 

Straßenzustand: Meist asphaltiert, kleinste 

Straßen, teils mit Schlaglöchern, bis hin zu 

geschobenen Schotterpisten. Die ca. 250 km 

Offroad-Anteil können umfahren werden 

Fahrkönnen: Viel Straßenerfahrung und 

gute Kondition sind Voraussetzung. Das 

Motorrad sollte auf kurvigen Strecken und 

in Spitzkehren sicher beherrscht werden, 

auch auf kleinsten und teils schwierigsten 

Bergstrecken. Offroaderfahrung von Vorteil 

Motorräder: Yamaha XT 660, Honda Transalp 

Klima: Im Süden warm bis heiß, wenig 

Regen, in den Bergen und Hochebenen eher 

kühl. Temperaturen zwischen 10 und 35 Grad 

Unterkunft: In sauberen, landestypischen 

Drei-Sterne-Hotels, meist in marokkanischem 

Stil, zweimal mangels Alternative sehr einfach 




28 Tage vor Tourstart abzusagen 


mit Alpers Adventure Tours organisiert und 

durchgeführt 

Land der Farben 

Vom Atlantik über die Atlas-Gebirge zu den Königsstädten Marrakesch 

und Fes bis hin zur Sandwüste des Erg Chebbi 

Selbst Weitgereiste sind sich einig: Marokko 

gehört zu den schönsten Ländern Afrikas. 

Drei Hochgebirgszüge werden bei dieser Reise 

überquert. Der Hohe Atlas mit seinen über 4000 

Meter hohen Gipfeln wartet mit unzähligen 

Pässen auf, die atemberaubende Blicke in tiefe 

Canyons versprechen. Im nadelbewaldeten Mittleren 

Atlas kommen Freunde des Kurvenswings 

voll auf ihre Kosten, während der zerklüftete 

Anti-Atlas wieder sensationelle Aussichten 

bietet. Ein weiteres Highlight der Tour ist die 

wunderschöne Dünenlandschaft des Erg 

Chebbi. Das Land beeindruckt auch durch sein 

buntes Farbenspiel, die rötlichen Lehmhäuser, 

die ockerfarbenen Berge, die grünen Oasen und 

den tiefblauen Himmel. In den Königsstädten 

Fes und Marrakesch verzaubern Schausteller, 

Schlangenbeschwörer und Geschichtenerzähler 

die Besucher der Souks. Und dass die gastfreundlichen 

Marokkaner über eine vielfältige 

und leckere Küche verfügen, dürfte sich inzwischen 

in Europa herumgesprochen haben. 

PREISE 

Fahrer: 

2790 Euro 

Beifahrer: 

1995 Euro 

EZ-Zuschlag: 

350 Euro 

Leistungen: Mietmotorrad, Haftpflichtversicherung, 


14 Übernachtungen im Doppelzimmer, Halbpension, 

Transfers, Eintrittsgelder, Mautgebühren, 


Nicht eingeschlossen: Flug, Benzin, 

Mittagessen, Getränke, Reiserücktrittskostenund 

Rücktransportversicherung, Vollkaskoversicherung 

(kann vor Ort gegen Aufpreis 

abgeschlossen werden) 

TERMINE 

Tour-Nr. 10181:25.10.–08.11.2016 

Bitte fordern Sie ausführliche Informa tionen 


Orientalisch buntes Leben auf den Straßen 

Belgische Kunst in der Wüste – die 

„Blauen Steine“ bei Tafraoute 



Türkei 

FERNREISEN 

Die Perlen 

Anatoliens 

Von Troja bis Pergamon: Die 

Höhepunkte der Westtürkei 

Es ist die überwältigende Vielfalt, die selbst 

Weitgereiste staunen lässt. Eingebettet zwischen 

Schwarzem, Ägäischem und Mittelmeer, 

zwischen Asien und Europa, zwischen Tradition 

und Moderne ist die Türkei nah und doch so fern. 

Von der Küste erhebt sich der mächtige Taurus in 

Schwindel erregende Höhen. Straßen, die für 

flotten Kurvenswing und Fahrspaß vom Feinsten 

sorgen, führen Richtung Gipfel, kontrastreich 

folgen die weiten Ebenen Zentralanatoliens. Den 

Reisenden erwarten zahlreiche kulturelle wie 

auch landschaftliche Höhepunkte: Über Konya, 

die Stadt des mystischen Mevlana-Ordens, die 

sensationelle Tuffsteinlandschaft Kappadokiens 

und Safranbolu, dem „Rothenburg der Türkei“ 

Celsus 

Bibliothek 

in Ephesus 

Ungewöhnliche Begegnungen 

erreichen wir Troja. Nach einem Abstecher nach 

Pergamon erwartet uns mit Ephesus eine atemberaubende 

historische Stätte. Und die Kalksteinterrassen 

von Pamukkale sind nicht minder überwältigend. 

Nach 3000 kurvenreichen Kilometern, 

vielfältigen Eindrücken und drei Meeren glaubt 

man, einen ganzen Kontinent durchfahren zu 

haben. Nicht umsonst heißt Anatolien ja auch 

Kleinasien. 

TOURPROFIL 


Tagesetappen: 

zirka 3050 km 

210–380 km 

Straßenzustand: Kleine Straßen mit grobem 

Asphalt bis hin zu Naturstraßen aus Steinen, 

Schotter, Sand und Erde (zirka 200 km) 

Fahrkönnen: Die Tour ist für ungeübte Fahrer 

nicht geeignet, gute Kondition ist Voraussetzung. 

Das Motorrad sollte auf kurvigen 

Strecken und in Spitzkehren sicher beherrscht 

werden, auch auf kleinsten und teils schwierigsten 

Bergstrecken. Schlagloch- und Schotterpisten 


Motorräder: Yamaha XT 660 R 

Klima: In den Tälern und am Meer warm, 

in den Bergen und Hochebenen kühler. 

Wenig Regen, Temperaturen 15 bis 30 Grad 

Unterkunft: In landestypischen Drei-Sterne- 

Hotels, zwei Nächte mangels Alternative auch 

mal einfacher 





Partner: Die Tour wird in Zusammenarbeit 


durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

1990 Euro 

Beifahrer: 

1495 Euro 

EZ-Zuschlag: 

330 Euro 

Leistungen: Mietmotorrad, Haftpflichtversicherung, 


11 Übernachtungen im Doppelzimmer, 

Halbpension, Transfers, Eintrittsgelder, 



Mittagessen, Getränke, Reiserücktrittskosten- 


PROGRAMM 

1. Tag: Ankunft in Antalya, Transfer zum 

Hotel, Abendessen 

2. Tag: Dedegöl-Pass, Taurus, Beysehir 

3. Tag: Konya, Kappadokien, Güzelyurt 

4. Tag: Anatolische Ebene, Hattusas 

5. Tag: Mehrere Pässe, mal Straße, 

mal Piste, Safranbolu 

6. Tag: Schwarzes Meer bei Karasu 

7. Tag: Iznik See, Marmarameer, Erdek 

8. Tag: Gönen Stausee, Troja, Ören 

9. Tag: Pergamon, Ägäis, Selcuk, Ephesus 

10. Tag: Traumstrecke bei Tire, Pamukkale 

11. Tag: Tauruspässe, Selda-See, 

Abschiedsessen in Antalya 



TERMINE 

Tour-Nr. 10021:14.05.–25.05.2016 




SPECIAL 

Snowmobil Schweden 

TOURPROFIL 

Gällivare, Lappland mit Hüttenromantik: 

Verlängertes Wochenende mit zwei Tagen 

Snowmobil und einer nächtlichen Einführungsfahrt. 

Bei dieser Veranstaltung handelt 

es sich um eine Motorschlitten-Tour, bei der 

es hauptsächlich ums Fahren geht. Durch 

mehrere Gruppen kommen Einsteiger bis 

Sportfahrer auf ihre Kosten. Vorausgesetzt, 

man bringt genügend Kondition mit 

Besonderheiten: Bei dieser Tour geht es 

kaum über vorbereitete Loipen, sondern 

meistens durch Tiefschnee. Das erfordert 

fahrerisches Geschick und eine gute 

körperliche Konstitution 






mit Skogshotell i Gällivare HB organisiert und 

durchgeführt 

Guten 

Rutsch! 

Mit dem Motorschlitten auf Tour 

durch das Winterwonderland von 

Schwedisch Lappland 

PREISE 

Fahrer: 

1590 Euro 

Leistungen: Flug ab mehreren deutschen 

Flughäfen, Motorschlitten inkl. aller Kilometer, 

Vollkaskoversicherung mit 10.000 SEK 

Selbstbeteiligung (zirka 1050 Euro), 

Thermobekleidung, drei Übernachtungen im 

Doppel- oder Mehrbettzimmer in Gästehäusern, 

Vollpension inkl. Softdrinks, Saunabenutzung, 

Lappen-Wanne, Grillen im 

Holzwigwam, deutschsprachige Reiseleitung, 


TERMINE 


Tour-Nr. 10122:04.03.–07.03.2016 

Tour-Nr. 10123:11.03.–14.03.2016 

Tour-Nr. 10124:25.03.–28.03.2016 



Tierische Begegnungen 

sind in den tiefen 

Wäldern Schwedens 

keine Seltenheit 



SPECIAL 

Kurs auf die Wildnis: Schweden im Winter, 

diesseits und jenseits des Polarkreises. 

Ungestörtes Surfen im frischen Tiefschnee der 

nordschwedischen Tundra. Es herrschen eisige 

Temperaturen, die Luft ist glasklar und sauber. 

Einige Gästehäuser stehen mitten in der 

Wildnis. Davor parken die Motorschlitten, das 

skandi navische Pendant zum Motorrad. 

Mit 50 PS und mehr geht es auf der zweitägigen 

Tour kreuz und quer durch die 

schwedischen Wälder und über die weite 

Tundra. Das Fahren auf dem Snowmobil ist 

schnell erlernt: kein Kuppeln, kein Schalten, 

kein Leerlaufsuchen. Einfach nur Gas geben, 

und der Spaß geht richtig los. 

Allerdings kommt es schon mal vor, dass man 

sich im Tiefschnee richtig eingräbt und alle 

gemeinsam den Motorschlitten befreien 

müssen. Etwas körperliche Fitness sollte man 

daher schon mitbringen. Denn der schwere 

Pulverschnee fordert nicht nur die Maschinen, 

sondern auch den Menschen. Jeden Tag fünf 

bis sieben Stunden on tour sind kein Pappenstiel, 

da ist schon einige Kondition nötig. 

Entspannung finden Körper und Seele danach 

in der echten Schweden sauna. 

Während dessen schmort der Lachs schon 

auf dem Grill, und ein unwider stehlicher Duft 

steigt hinauf in einen sternengespickten 

nordischen Winterhimmel. 

TOURPROFIL 

Arvidsjaur, Lappland mit 

Drei-Sterne-Hotel: 

Verlängertes Wochenende mit zwei 

Tagestouren auf dem Snowmobil und einer 

nächtlichen Einführungsfahrt. Hier wird 

mehr Wert auf das touristische Fahren gelegt 

statt auf winterlichen Motorsport. Etwas 

Kondition braucht man trotzdem, auch 

wenn die Tour fast nur über vorbereitete 

Loipen geht. Das Naturerlebnis und die 

winterliche Landschaft stehen bei dieser 

Reise im Vordergrund 

Besonderheiten: Diese Tour ist auch für 

Anfänger geeignet 

Partner: Die Reise wird von Supertour GmbH 

in Baden-Baden organisiert und durchgeführt. 

Das MOTORRAD action team tritt ausschließlich 

als Vermittler auf 

PREISE 

Fahrer: 

1695 Euro 

EZ-Zuschlag: 

200 Euro 

Leistungen: Flug ab mehreren deutschen 

Flughäfen, Transfers, Motorschlitten inkl. 

aller Kilometer, Vollkaskoversicherung mit 

15.000 SEK Selbstbeteiligung (zirka 1600 Euro), 

Thermobe kleidung bestehend aus 

Thermo-Overall und -Stiefeln, Helm und 

Handschuhen, drei Übernachtungen im 

Drei-Sterne-Hotel, Vollpension, 



Nicht eingeschlossen: Benzin, Getränke, 


TOURPROFIL 

Killinge, für Fortgeschrittene: 

Diese Tour ist ausschließlich für Teilnehmer 

mit Snowmobil-Erfahrung gedacht. 

Unterkunft in einem urgemütlichen, 

idyllisch gelegenen Camp mit Blick auf das 

schwedische Hochland 

Besonderheiten: Nicht für Anfänger 

geeignet! Eine gute Kondition ist 

Voraussetzung 






mit Scooter-Safari Lappland organisiert und 

durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

1290 Euro 

Leistungen: Motorschlitten inkl. aller Kilometer, 

Vollkaskoversicherung mit 15.000 SEK 

Selbstbeteiligung (zirka 1600 Euro), 

Thermobekleidung, drei Übernachtungen im 

Doppel- oder Mehrbettzimmer im Camp, 

Vollpension inkl. Softdrinks, Saunabenutzung, 

Lappen-Jacuzzi, deutschsprachige 

Reiseleitung, Reisesicherungsschein 


Kiruna, Benzin, alkoholische Getränke, 


TERMINE 

Tour-Nr. 10251: 05.02. – 08.02.2016 

Tour-Nr. 10252: 12.02. – 15.02.2016 



Tagsüber winterliches 

Vergnügen 

im Tiefschnee, 

abends mit etwas 

Glück mystische 

Lichter am Himmel 

Auf zwei Kufen 

durch den tief 

verschneiten 

Winterwald 

TERMINE 

Tour-Nr. 10125:11.03.–14.03.2016 

Tour-Nr. 10126:18.03.–21.03.2016 

Tour-Nr. 10127: 28.03.–01.04.2016* 

*4-Tagestour, Zusatztag zur freien Verfügung 




EUROPA 

Testride Andalusien 

TOURPROFIL 


zirka 1200 km 

Tagesetappen: 

280–350 km 

Straßenzustand: Viele flüssige Kurvenkombinationen, 

wenig Spitzkehren, meist 

sehr gut asphaltiert, wenig Verkehr. Kurze 

Schotterpassagen sollten kein Problem 

darstellen 


kurvigen Strecken und in Spitzkehren 

sicher beherrscht werden. Diese Tour ist 

für Fahranfänger oder ungeübte Motorradfahrer 

nicht geeignet 

Klima: Am Mittelmeer angenehm bis 

warm, in den Höhenlagen kann es jedoch 

recht kühl werden 





Motorräder: Motorräder verschiedener 

Hersteller stehen zur Verfügung 

Besonderheiten: Während der vier Tourtage 

werden die Motorräder durchgetauscht, 

so dass jeder alle Modelle testen kann 

PREISE 

Fahrer: 

1490 Euro 

EZ-Zuschlag: 

150 Euro 

MOTORRAD-HELDEN-Rabatt: 40 Euro 

Leistungen: Motorräder, Vollkaskoversicherung 

mit 2000 Euro Selbstbehalt 

(je Schadensfall), 5 Übernachtungen im 

Doppelzimmer, Halbpension, Mautgebühren, 

Eintrittsgelder, deutschsprachige Reiseleitung, 





PROGRAMM 

1. Tag: Individuelle Anreise zum Vier-Sterne- 

Basishotel in Málaga an der Costa del Sol 

2. Tag: Kurvenkombinationen auf der 

legendären A397 bis Ronda, Serrania de Ronda 

3. Tag: Entlang der Küste bis Almuñecar, 

Sierra de Almijara, Pass Seufzer der Mohren, 

Montes de Málaga 

4. Tag: Montes de Málaga, Tierras de Alhama, 

Loja, Stausee von Iznájar, Pass Puerto del León 

5. Tag: Sierra de Ronda, Garganta de Chorro, 

Stausee Embalse de Guadalteba, Nationalpark 

Torcal de Antequera 

6. Tag: Individuelle Heimreise von Málaga 


Test the Best 

Probefahrt: Testen Sie die neuesten Motorräder der führenden Hersteller 

Abwechslungsreiche Tage erwarten die 

Teilnehmer bei den MOTORRAD-Testrides: 

Kurven in allen Variationen, fantastische Gebirge, 

faszinierende Städte, mildes Klima und 

spanische Lebensart. Das Ganze in Verbindung 

mit der Möglichkeit, zahlreiche aktuelle Modelle 

Probe zu fahren. Sowohl bei den Herstellern 

als auch bei den Motorrad-Kategorien 

ist die Bandbreite groß: Funbikes, Allrounder, 

Sporttourer und Reiseenduros sind mit von 

der Partie. Es ist also für jeden Geschmack 

etwas dabei. Während der Touren werden die 

Motorräder durchgetauscht, so dass jeder 

Gelegenheit hat, alle zur Verfügung stehenden 

Maschinen zu testen. Zugleich bieten die 

Testrides die Gelegenheit zur Winterflucht in 

südliche Gefilde – in Andalusien ist der Winter 

kürzer. Die unbekannten, der Zivilisaton 

scheinbar entrückten Bergregionen machen 

das Hinterland der Costa del Sol zum perfekten 

Reiseziel für winterflüchtige Motorradler. 

Die Sierras de Ronda, de Almijara und wie sie 

alle heißen verführen mit straßenbautechnischen 

Leckerbissen. Und sie verwöhnen 

ganz nebenbei mit fantastischen Aussichten: 

aufs Meer, auf Gibraltar und bis nach Afrika. 



EUROPA 

TERMINE 


Tour-Nr. 10522:05.03.–10.03.2016 

Tour-Nr. 10523:12.03.–17.03.2016 

Tour-Nr. 10524:19.03.–24.03.2016 

Tour-Nr. 10525:26.03.–31.03.2016 

Tour-Nr. 10526:02.04.–07.04.2016 

Tour-Nr. 10527:09.04.–14.04.2016 





EUROPA 

Nordspanien 

TOURPROFIL 


zirka 3500 km 

Tagesetappen: 

120–390 km 

Straßenzustand: Immer asphaltiert, 

viele kurvige Bergstraßen 


kurvigen Strecken und auf engen Bergstraßen 

sicher beherrscht werden 

Klima: Der Atlantik sorgt nördlich des und im 

kantabrischen Gebirge für recht kühle 

Temperaturen. Südlich der Gebirgskette ist es 

aufgrund des spanischen Inlandsklimas heiß 


Bei Nichterreichen der Teilnehmerzahl 



PREISE 

Fahrer: 

2550 Euro 

Beifahrer: 

1890 Euro 

EZ-Zuschlag: 

590 Euro 

Leistungen: 13 Übernachtungen im Doppelzimmer, 

Halbpension, Eintrittsgelder für alle 

Besichtigungen, Mautgebühren, deutschsprachige 


Nicht eingeschlossen: Motorrad, Benzin, 



PROGRAMM 

1. Tag: Individuelle Anreise zum 

Treffpunkthotel in Pau in Südfrankreich 

2. Tag: An die Küste bei Bilbao 

3. Tag: Ebroquelle, Nationalpark de Fuentes 

4. Tag: Kantabriens Pässe, Höhle Valporquero 

5. Tag: Schluchten und Pässe bis nach Lugo 

6. Tag: Santiago, abends Stadtrundgang 

7. Tag: Rundtour zum Cabo Finisterre 

8. Tag: An die Küste bei Gijón 

9. Tag: Nach Cangas de Onís zu den Picos 

10. Tag: Eine Runde um die Picos de Europa 

11. Tag: Zurück ins Baskenland nach Orduña 

12. Tag: Ins Weingebiet Rioja, Laguardia 

13. Tag: Schöne Pässe der Pyrenäen bis Pau 

14. Tag: Individuelle Heimreise 


TERMINE 

Tour-Nr. 10451:18.09.–01.10.2016 

Bitte fordern Sie die ausführlichen 

Informationen zur Tour an 

Immer wieder 

Jakob 

Und 

Viele Wege führen nach Compostela. 

Auch vom Jakobsweg gibt es Varianten. 

Doch welcher Weg ist auf dem Motorrad der 

beste? Auf vielen spannenden Kilometern auf 

kurvenreichen Straßen mit meist fantastischem 

Asphalt gilt es, den Besten zu „erfahren“. 

Schnell stellt man dabei fest: Der Norden 

Spaniens bietet ein Motorradparadies par 

excellence, eingebettet in grandiose Landschaften. 

An der Küste zwischen Bilbao und San 

Sebastián ragen fantastische Felsformationen 

steil aus den goldgelben Stränden und dem 

tiefblauen Meer heraus. Gigantische Steilwände 

bietet auch das kantabrische Gebirge, schmale 

Sträßchen zwängen sich wagemutig hindurch. 

Manche Schluchten sind so eng, dass man da 

gerade noch mit dem dicken Tourer durchpasst. 

alle folgen seinen Spuren. Doch 

wäre Jakob Motorrad gefahren, er hätte 

sicher auch unsere Wege genommen 

Den Himmel streicheln kann man auf den 

höchsten Höhen der Cordillera Cantabrica, den 

bis 2648 Meter hohen Picos de Europa. Das 

Cabo Finisterre dagegen, weit im Westen, war 

im Mittelalter das Ende der damals bekannten 

Welt, hier herrscht der ungestüme Atlantik mit 

meter hohen Wellen. Mystisch gibt sich Santiagos 

Altstadt mit engen Gassen, in denen der 

Geist Jakobs noch heute um die weltberühmte 

Kathedrale zu wandeln scheint. Der Motorradfahrer 

freut sich, hier zu sein – und erst recht 

auf den wunderbaren Weg zurück. 



MIT DEM BIKE 

NACH NORD- 

EUROPA 

Die wilde Atlantikküste begeistert mit schroffen 

Klippen und stürmischer See 

z.B. mit der 

SCHOTTLAND FÄHRE 

AB € 1191 

2 PERS. INKL. MOTORRAD 

+ KABINE 

FRÜH 

BUCHEN. 

GÜNSTIGER 

REISEN. 

Norwegen 

Oslo 

Schottland 

Newcastle 

Kopenhagen 

Kiel 

England 

Amsterdam (IJmuiden) 

Dover 

Dünkirchen 

Calais 

Baltikum 

Klaipeda 

Immer wieder: Am Straßenrand 

weist die Jakobsmuschel den Jakobsweg aus 

WWW.DFDS.DE/MOTORRAD 

TEL. 040 – 389 03 71 2 

1 

Nach Verfügbarkeit inkl. Fahrzeug 

2 

Buchungsentgelt je tel. Buchung von Übernachtfähren 

14 € / Fähren nach Dover 5 € | Veranstalter: DFDS A/S, DK-Kopenhagen; Generalagentur 

Deutschland: DFDS (Deutschland) GmbH, Högerdamm 41, 20097 Hamburg 

Foto: J. Kuenstle / Louis | Stand 08/2015

EUROPA 

Pyrenäen 

TOURPROFIL 


zirka 3000 km 

Tagesetappen: 

150–330 km 

Straßenzustand: Fast immer asphaltiert, 

Kurven ohne Ende, sehr viele Pässe mit 

vielen Spitzkehren 




Klima: An der einen Küste mediterranes, 

an der anderen atlantisches Klima, in den 

Höhenlagen zuweilen empfindlich kühl 





PREISE 

Fahrer: 

1690 Euro 

Beifahrer: 

1290 Euro 

EZ-Zuschlag: 

350 Euro 


Halbpension, Eintrittsgelder, Mautgebühren, 






PROGRAMM 


Treffpunkthotel bei Narbonne 

2. Tag: Durch die Weinbaugebiete der 

Corbière und des Roussillon in die Pyrénées 

orientales bis Valcebollère 

3. Tag: Durch die Zentralpyrenäen bis Arreau 

4. Tag: Über die Pyrenées occidentales ins 

Baskenland, Col du Tourmalet, Col d’Aubisque 

5. Tag: Durch das Baskenland an den Atlantik 

6. Tag: Zurück in die Zentralpyrenäen 

zum Ordesa Nationalpark 

7. Tag: Wanderung im Nationalpark (3 bis 4 

Stunden), danach Ausruhen oder Halbtagestour 

8. Tag: Reichlich Kurven und fantastische 

Aussichten bis Estamariu 

9. Tag: Zügige Bergstraßen und Sträßchen 

bis Figueras, Besuch des Dalí-Museums 

10. Tag: Über kleine Straßen zurück nach 

Narbonne, Tourende am frühen Nachmittag 


Grenzgebirge 

Traumstraßen der Pyrenäen: über ungezählte Kurven 

durch das französisch-spanische Grenzgebiet 

Sie reichen vom Atlantik bis zum Mittelmeer. 

Und sie trennen den spanischen vom 

französischen Kulturraum. Gleichzeitig jedoch 

vereinen sie Motorradfahrer aller Herren 

Länder, die sich darüber einig sind, dass dieses 

Gebirge fahrerisch zum Besten gehört, was 

diese Welt für Biker zu bieten hat. Wer die 

Pyrenäen von Süd nach Nord passiert, erfährt 

dabei nicht nur feinstes Kurvenvergnügen, 

sondern auch das Beste aus zwei Kulturen. 

Südlich der Grenze verspeist man hausgemachte 

Tortillas, nördlich den leckeren Fromage 

du Chèvre und trinkt dazu Rioja, Navarra oder 

Bordeaux. Es kommt darauf an, auf welcher 

Seite man gerade weilt. Quasi als Vorspeise 

genießen Zweiradler einen Kurventango vom 

Allerfeinsten. So gelangt man in die unmittelbare 

Nähe der Picos de los Pirineos, die jenseits 

der Pässe der legendären Tour de France bis 

über 3000 Meter hoch in den Himmel ragen. 

TERMIN 




Typisches Bergdorf in den Pyrenäen 

Motorradfahrer sind gern gesehene Gäste 



Ardèche-Cevennen 

EUROPA 

Wilder Süden 

Tiefe Schluchten, weite Hochebenen, wilde Ardèche und Cevennen 

Abrupt steigen die dicht bewaldeten, 

geheimnisvollen Cevennen aus der Ebene 

auf. Ihre zerklüftete Landschaftsstruktur macht 

die abgelegene Region zu einem idealen 

Motorradrevier. Mit einer Mischung aus kargen, 

windgepeitschten Hochplateaus und mitunter 

tiefen Schluchten bietet sie allen, die vor 

Touristenmassen und Hitze flüchten wollen, 

Wilde Schluchten, malerische Orte, 

weite Hochebenen 

ein seit Jahrhunderten nur dünn besiedeltes 

Refugium. In ihren windstillen Schluchten, nicht 

weit von der berühmten Gorges de l‘Ardèche, 

lässt sich das ursprüngliche südliche Frankreich 

noch ungefiltert erfahren. Und ein Besuch 

der geschichtsträchtigen mittelalterlichen 

Fes tungsstadt Carcassonne darf bei dieser 

Reise auch nicht fehlen. 

TOURPROFIL 


zirka 1700 km 

Tagesetappen: 

250–300 km 

Straßenzustand: Fast immer asphaltiert, 

Kurven ohne Ende, viele Pässe mit 

Spitzkehren 




Klima: Warmes Klima mit mediterranem 

Einfluss, in den Bergen jedoch deutlich kühler 





PREISE 

Fahrer: 

1350 Euro 

Beifahrer: 

990 Euro 

EZ-Zuschlag: 

280 Euro 


Doppelzimmer, Halbpension, Eintrittsgelder, 

Mautgebühren, deutschsprachige Reiseleitung, 





PROGRAMM 

1. Tag: Individuelle Anreise zum Treffpunkthotel 

zirka 90 Kilometer südlich von Lyon 

2. Tag: Entlang der Ardèche zur Gorges du 

Tarn und in die Cevennen 

3. Tag: Gorges du Tarn, Millau, Montagne 

Noire nach Carcassonne 

4. Tag: Von Carcassonne bis Cocurès (Florac) 

ins Herz der Cevennen 

5. Tag: Südliche Cevennen 

6. Tag: Nördliche Cevennen, Mont Lozère 

7. Tag: Gorges de l’Ardèche bis in den 

Norden der Ardèche 

8. Tag: Individuelle Heimreise nach 

dem Frühstück 


TERMINE 

Tour-Nr. 10601:04.06.–11.06.2016 

Tour-Nr. 10602:03.09.–10.09.2016 




EUROPA 

Vogesen 

TOURPROFIL 


zirka 1000 km 

Tagesetappen: 

300–340 km 

Straßenzustand: Kleine, kurvige, manchmal 

schmale und einspurige Straßen, viele Pässe. 

Meist guter Asphalt, aber auch mal schlechtere 

Abschnitte 


kurvigen Strecken, besonders aber in 

Spitzkehren sicher beherrscht werden 





Besonderheiten: Ein Basishotel, also 

Fahren ohne Gepäck. Wegen des auf Wunsch 

möglichen umfangreichen Besichtigungsprogramms 

und der landschaftlich reizvollen 

Strecken ist diese Tour besonders gut für 

Beifahrer geeignet 

PREISE 

Fahrer: 

660 Euro 

Beifahrer: 

490 Euro 

EZ-Zuschlag: 

100 Euro 


Halbpension, Eintrittsgelder, deutschsprachige 





PROGRAMM 

1. Tag: Individuelle Anreise zum Basishotel 

bei Barr an der Weinstraße 

2. Tag: Dabo, Graufthal, La Petite-Pierre, 

Col Du Donon, Odilienberg 

3. Tag: Stausee Pierre-Percée, Col de la 

Chipotte, Col du Haut Jacques und Col de 

Mandray, Sainte-Marie-aux-Mines 

4. Tag: Col de Fouchy, Route des Crêtes, 

Col de la Schlucht, Grand Ballon und Ballon 

d‘Alsace, Ribeauvillé, Elsässische Weinstraße 

5. Tag: Frühstück, individuelle Heimreise 


TERMINE 

Tour-Nr. 10671:08.06.–12.06.2016 

Tour-Nr. 10672:06.07.–10.07.2016 

Tour-Nr. 10673:07.09.–11.09.2016 

Nachbars Garten 

Col + Col = Kurvenkoller 

Kleine Pässe und scharfe Kurven 

Weil‘s überall so schön blüht wird das 

Elsass oft liebevoll der kleine Garten 

Frankreichs genannt. Die sanft geschwungenen 

immergrünen Hügel der Vogesen, deren 

Ausläufer bis in die fruchtbare Rheinebene 

reichen, bieten Fahrgenuss vom Feinsten. 

Schließlich reichen auch rund 1400 Höhenmeter, 

um die Straßen fast schon alpin auf 

die sanftgrünen Gipfel klettern zu lassen. 

Kleine Passstraßen, die sich die Bergflanken 

emporschlängeln, gibt es jede Menge, hübsche 

Fachwerk-Städtchen und romantische Winzerdörfer 

immer wieder zwischendrin. Unser 

kleines, gemütliches Hotel bei Barr ist Basis 

für ausgedehnte Tagestouren und abendliche 

Streifzüge durch die mal feine, mal rustikale 

elsässische Küche. Denn eines ist wohl längst 

bekannt: Nicht nur die Kurven aus Nachbars 

Garten schmecken besser als die eigenen. 

Typisch 

elsässisches 

Städtchen 



Piemont-Ligurien 

EUROPA 

Grenzerfahrung 

Piemont und Ligurien warten auf mit italienischen Momenten und 

abgehobenen Panoramen, die Motorradfahrer auf die Berge locken 

Das Piemont ist weltbekannt für seine 

guten Weine und ganz nebenbei auch eine 

hervorragende Gegend für Touren auf und 

abseits asphaltierter Straßen. Der Nordwesten 

Italiens verführt mit herrlichen Landschaften, 

kurvenreichen Straßen und traumhaften, oft 

unbefestigten Gebirgs- und Militärstraßen, die 

man einmal im Leben gefahren sein sollte. 

Auf herrlichen Kurvenstrecken führt die Tour 

ON-/OFF- 

TOUR 

!Speziell für 

Reiseenduros 

Reichlich Genuss bietet auch die regionale Küche 

gleich zu Beginn über die italienischen Alpen 

und vorbei an Lago di Como und Maggiore bis 

nach Ligurien. Von dort aus werden vier Tage 

lang die sensationellen Strecken im Grenzgebiet 

zwischen Frankreich und Italien unter die 

staubigen Räder genommen, bis es wieder über 

die Alpen zurück zum Ausgangspunkt geht. 

Begegnung abseits befestigter Straßen 

TOURPROFIL 


zirka 1600 km 

Tagesetappen: 

150–450 km 

Straßenzustand: Von gut asphaltierten 

bis hin zu schlechten Straßen mit Schlaglöchern 

sowie ausgedehnten Schotterpassagen 

ist alles dabei. Viele kleine 

Nebenstraßen und auch einige unbefestigte 

alte Militärstraßen 


kurvigen Strecken, besonders in Spitzkehren, 

sicher beherrscht werden. Geländeerfahrung 

ist erforderlich, sehr gute Motorradbeherrschung 

Voraussetzung 

Klima: Im Hochgebirge auch im Sommer 

bisweilen recht kühl. Ansonsten mildes, 

mediterranes Klima 





Besonderheiten: On- und Offroad-Tour, 

speziell für Reiseenduros konzipiert. Viele 

Schotterpassagen und unbefestigte Straßen 

Partner: Die Tour wird in Zusammenarbeit 

mit RUND + SICHER Motorrad Reisen 


PREISE 

Fahrer: 

1090 Euro 

Beifahrer: 

850 Euro 

EZ-Zuschlag: 

250 Euro 

Mietmotorrad auf Anfrage: ab 559 Euro 


Halbpension, deutschsprachige 



Maut- und Fährgebühren, Mittagessen, 

Getränke, Reiserücktrittskosten- und 


PROGRAMM 

1. Tag: Abfahrt vom Treffpunkt bei Chur, 

dann Poebene, ligurischer Apennin 

2. Tag: Über mehrere Gebirgskämme, teils 

asphaltiert, teils unbefestigt 

3. Tag: Tour auf alten Militärstraßen 

4. Tag: Entlang der französisch-italienischen 

Grenze bis ans Meer 

5. Tag: In die schönsten Täler des Piemont 

6. Tag: Durch die Alpen zurück zum 

Treffpunkt bei Chur 


TERMINE 

Tour-Nr. 10691:04.07.–09.07.2016 

Tour-Nr. 10692:26.09.–01.10.2016 




EUROPA 

Sardinien 

TOURPROFIL 

Infos für die kurze Tour in Klammern 


Tagesetappen: 

150–320 km 

Straßenzustand: Immer asphaltiert, 

herrlich geschwungene Kurven ohne Ende 



Klima: Durchgehend mediterran, 

in Höhenlagen auch mal etwas kühler 





PREISE 

Fahrer: 

2190 (1590) Euro 

Beifahrer: 

1690 (1150) Euro 

EZ-Zuschlag: 

390 (290) Euro 

Leistungen: 10 (7) Übernachtungen im 

Doppelzimmer, davon 2 x in Doppelkabine 

auf der Nachtfähre, Halbpension, deutschsprachige 

Reiseleitung, Eintrittsgelder, 





PROGRAMM 

1. Tag: Abends Einschiffung auf die Nachtfähre 

2. Tag: Frühmorgens Ankunft in Sardinien, 

Tagestour ins Logudoro rund um Sássari 

3. Tag: Altopiano della Campeda, entlang der 

wunderschönen Küstenstraße nach Bosa 

4. Tag: Bosa, Santu Lussúrgiu, Guspini, 

Fordongiánus, Costa Verde 

5. Tag: Küstenstraße bei Masua, Costa Verde 

6. Tag: Nuraghenfestung Nuraxi, durch den 

Gennargentu bis Tortoli, Cala Gonone 

7. Tag: Orgósolo, Fonni, ins Herz der 

Bergwelt des Gennargentu, Cala Gonone 

8. Tag: Der Gennargenntu lockt erneut mit 

Tausend und einer Kurve, Cala Gonone 

9. Tag: Nuoro, Bitti, Buddusò, rund um Olbia 

10.Tag: Capo Testa, Gallura, Nachtfähre 

11.Tag: Morgens Ankunft auf dem 

italienischen Festland 


Bei der einwöchigen Tour im Mai entfällt das 

Programm des 3., 7. und 10. Tages 

TERMINE 

Tour-Nr. 10321 (kurz):28.05.–04.06.2016 

Tour-Nr. 10322 (lang):11.09.–21.09.2016 


Informationen zu den Touren an 

Berge und Meer 

Von paradiesischen Stränden zu traumhaft geschwungenen Kurven 

Wie ein kleiner Kontinent liegt Sardinien 

im türkisfarbenen Wasser des Mittelmeers. 

Nirgendwo sonst lassen sich die weiten 

Bögen der weißen Sandstrände so wunderbar 

harmonisch mit den herrlichen Windungen der 

Bergsträßchen verbinden, die sich bis zu 2000 

Meter in die Höhe schrauben. Es gibt nur 

wenige Orte, wo sich Tatendrang und Muße 

so zwanglos vereinen lassen: mal Spaß und 

Erholung, mal auf dem Motorrad, mal auf der 

faulen Haut, Gipfelglück und Strandleben. 

Berauschende Auf- und Abfahrten wechseln 

mit dem gemütlichen Bummel zu fantastischen 

Aussichten, griffige Asphaltbänder für den 

fröhlichen Kurven-Swing gehen über in 

schmale Feldwege für das beschauliche 

Motorradwandern. Die rustikalere Küche der 

Sarden koexistiert neben der etwas feineren 

der Italiener. Und damit zeigt sich auch das 

Beste an Sardinien: diese einzigartige Vielfalt. 

Ob hoch zu Ross oder auf zwei Rädern: Bei der 

Inselerkundung sind die PS reine Nebensache 

JETZT AUCH 

EINE WOCHE 

!Für alle diejenigen, die 

nur wenig Zeit haben 

und auf der Kurveninsel 

trotzdem viel Spaß 

haben wollen! 



Kalabrien 

EUROPA 

Des Stiefels Spitze 

Süditalien bietet weitaus mehr als Mafia und Sonne – nämlich Kurven in 

grandiosen Landschaften auf und neben den asphaltierten Straßen 

Italien genießen – tagsüber in Form toller 

Küsten- und Bergstraßen... 

NEU 

!auch als On-/ 

Offroad-Tour 

buchbar 

Auf zwei Rädern durchqueren wir die 

Stiefelspitze. Gemeinsam gilt es, den 

wilden Süden Italiens mit seinen abwechlungsreichen 

Landschaften um die Nationalparks von 

Cilento und Sila zu erkunden. Mal glaubt man, 

im Schwarzwald zu sein, dann führt der Weg 

durch Hochebenen wie in den Alpen und durch 

Dörfer, in denen das Leben stehen geblieben 

scheint. Kleine enge Straßen wechseln sich ab 

mit schnellen Streckenabschnitten und Bergpässen 

mit atemberaubenden Küstenpanoramen. 

Während wir im Juni meist auf kleinen, 

fast immer asphaltierten Straßen unterwegs 

sind, erkunden wir die Region im Rahmen einer 

„On-/Off“-Tour im September auch abseits 

asphaltierter Straßen. Wir übernachten in 

stilvollen Unterkünften und schlemmen, was 

Süditalien an herausragender Küche zu bieten 

hat. Die vielen Kurven, die herrlichen Landschaften, 

das hervorragende Essen und die 

große Gastfreundschaft der Süditaliener wird 

man so schnell nicht vergessen. 

...abends lassen uns landestypische Leckereien 

das Wasser im Munde zusammenlaufen 

TOURPROFIL 

Gesamtstrecke: zirka 1600/1200 km 

Tagesetappen: 

250/150 – 350 km 

Straßenzustand: Kurven ohne Ende, 

auch viele kleine Straßen mit wechselhafter 

Asphaltierung. Bei der „On/Off“-Tour im 

September auch Schotterpassagen und 

Waldwege 


kurvigen Strecken, aber auch in Spitzkehren 

sicher beherrscht werden. Kurze Schotterpassagen 

sollten kein Problem darstellen. Bei 

der „On/Off“-Tour ist sicheres Fahren auf 

Schotter Voraussetzung 

Unterkunft: Kleine landestypische Hotels 

mit besonderem Flair und landestypischer 

Küche mit hoher Qualität 

Klima: Mediterranes Klima, in den Tälern, 

Ebenen und am Meer warm bis heiß, in den 

Höhenlagen kühler 





Besonderheiten: Die Tour wird auch als On-/ 

Offroad-Tour für Reiseenduros mit Schotterpassagen 

und Etappen abseits asphaltierter 

Strecken angeboten. Mietmotorrad oder 

Motorradtransport ab Deutschland möglich 

Partner: Die Touren werden in Zusammenarbeit 

mit RUND + SICHER Motorrad Reisen 


PREISE 

Fahrer: 

1190 Euro 

Beifahrer: 

790 Euro 

EZ-Zuschlag: 

250 Euro 

Mietmotorrad auf Anfrage: ab 449 Euro 

Motorradtransport: 

ab 350 Euro 

Leistungen: 6 bzw. 7 Übernachtungen im 

Doppelzimmer, Halbpension, deutschsprachige 

Reiseleitung, Transfers bei Fluganreise, 





TERMIN 

Tour-Nr. 10721: 05.06. – 12.06.2016 

Tour-Nr. 10722 (on/off):11.09. – 17.09.2016 




EUROPA 

Toskana 

TOURPROFIL 


zirka 2400 km 

Tagesetappen: 

100–350 km 

Straßenzustand: Sehr gut ausgebaute 

Straßen mit gutem Asphalt und tollen 

Kurvenradien, es kann aber auch mal 

holprig werden 




Klima: Tags bis 30, nachts selten unter 15 

Grad. Mai und September sind milde Monate 

Besonderheiten: Als Wiege der Renaissance 

bietet die Toskana viele kulturelle Highlights. 

Besichtigungen des Domplatzes von Pisa und 

der Altstädte von Siena und Florenz sind feste 

Bestandteile des Tourprogramms 





Sie gilt als Wiege der europäischen Kultur. 

Die Toskana ist nicht nur eine Region, nicht 

nur ein ehemaliges Königreich. Nein, sie ist 

auch eine Offenbarung für die Sinne. Für die 

Augen die Landschaft, für die Nase der Duft der 

Macchia, für die Ohren die Melodie der wunderbaren 

Sprache, für die Zunge die abwechslungsreiche 

Küche und für das Popometer die 

wundervoll geschwungenen Asphaltbänder. 

Kein Wunder also, dass dieser Teil Italiens 

allseits so beliebt war und ist – bei allen 

Feinschmeckern, Kulturbeflissenen und auch 

Motorradfahrern. Denn links und rechts der 

Straße gibt es nicht nur fantastische Aussichten, 

sondern auch viel Kulturelles in einer Tour. Ob 

der Domplatz von Pisa mit seinem schiefen 

Turm, die Altstadt von Siena mit der weltberühmten 

Piazza del Campo oder die Burg 

von Montalcino mit ihrer weithin bekannten 

Enoteca – in der schönen Toskana führen 

alle Straßen zu wunderbaren Zielen. Und das 

müssen nicht immer nur die Wege selbst sein. 

PREISE 

Fahrer: 

1690 Euro 

Beifahrer: 

1250 Euro 

EZ-Zuschlag: 

300 Euro 



Reiseleitung, Mautgebühren, 





PROGRAMM 

1.Tag: Individuelle Anreise zum Treffpunkthotel 

südlich von München 

2.Tag: Durch die Alpen ins Trentino 

3.Tag: Über die Poebene in den Apennin 

4.Tag: Pisa (Besichtigung), in die Maremma 

5.Tag: Kreuz und quer durch die Maremma 

6.Tag: Monte Amiata, Brunello, Siena 

7.Tag: Siena (Besichtigung), San Gimignano 

8.Tag: Im Herzen der Toskana, Chianti, 

Kurvenswing im Pratomagno-Gebirge 

9.Tag: Stadtbesichtigung in Florenz, einmal 

ganz ohne Motorrad 

10.Tag: Passo della Futa, Zocca, per 

Autobahn durch die Poebene, Trentino 

11.Tag: Heimwärts nach Bayern und zurück 

zum Treffpunkt südlich von München 

(Progammänderungen bleiben vorbehalten) 

Schöne 

heile Welt 

Die Toskana ist ein Paradies auf Erden und 

bietet Wohlgenuss in jeder Form. In Küche, 

Keller, Kultur und Kurven 

TERMINE 

Tour-Nr. 10631:05.05.–14.05.2016 

Tour-Nr. 10632:01.09.–10.09.2016 



Was die Erde gibt, gönnt sich der Mensch 

Platz ist in der schmalsten Gasse 



Apennin 

EUROPA 

Serpentinen 

& Spaghetti 

Wenn es für Kurven Sterne gäbe, hätte der Apennin deren fünf 

Der immergrüne Apennin bleibt von den 

großen Touristenströmen nahezu unberührt. 

Auch wenn es hier genug zu besichtigen 

gäbe, steht bei dieser Tour motorradeln auf 

wenig frequentierten, kurvigen Sträßchen im 

Vordergrund. Schon die Anfahrt durch die 

lombardischen Alpen verwöhnt mit teils aberwitzigen 

Kurvenfolgen sowie kleinen gewundenen 

Schmugglerpfaden. Danach lässt es sich 

prima über den wilden Hauptkamm des Apennin 

schwingen. Wie die Hügel, so die Straßen, 

sagt man. Im Apennin also immer schön rund. 

So wie die Via Aurelia an der Küste vor La 

Spezia. Die bestimmt alle süchtig macht: die 

einen wegen der fantastischen Ausblicke auf 

die ligurische Riviera, die anderen ob ihrer 

atemberaubenden Kurvenkombinationen und 

des griffigen Asphalts. Schön, dass das blaue 

Meer ganz nah an dieser traumhaften Küstenstraße 

liegt. Damit ein jeder glücklich werde. 

TOURPROFIL 


zirka 1600 km 

Tagesetappen: 

270–400 km 

Straßenzustand: Kurven ohne Ende, meist 

flüssig zu fahrende Straßen, aber auch mal 

kleine Sträßchen mit schlechterem Asphalt 

Fahrkönnen: Das Motorrad sollte auch in 

Spitzkehren sicher beherrscht werden, 

Bergerfahrung ist erforderlich 

Klima: In den Alpen manchmal noch kühl, 

später im Süden mediterranes Klima 

Unterkünfte: Landestypische Hotels mit 

durchschnittlich über Drei-Sterne-Standard 





Besonderheiten: Für die teilweise sehr 

anstrengenden Etappen braucht man eine 

gute fahrerische Kondition. Kein Sightseeing 

PREISE 

Fahrer: 

1050 Euro 

Beifahrer: 

850 Euro 

EZ-Zuschlag: 

180 Euro 







PROGRAMM 


Treffpunkthotel bei Pfunds 

2. Tag: Pfunds, Engadin, Maloja-Pass, 

Comer See, Lago Maggiore 

3. Tag: Lago Maggiore, Poebene, ligurischer 

Apennin, Küste bei La Spezia 

4. Tag: Nördlicher Apennin, östlich von 

Genua, Via Aurelia, ligurische Küste 

5. Tag: Motorradwandern im Cinque Terre 

6. Tag: Quer über den hohen Apennin, 

Poebene per Autobahn, Gardasee 

7. Tag: Lago di Molveno, Fondo, Gampenjoch, 

Timmelsjoch, Piller Höhe, Pfunds 



TERMINE 

Tour-Nr. 10301:07.05.–14.05.2016 

Tour-Nr. 10302:28.05.–04.06.2016 

Tour-Nr. 10303:04.06.–11.06.2016 

Tour-Nr. 10304:03.09.–10.09.2016 

Tour-Nr. 10305:10.09.–17.09.2016 


EUROPA 

Balkanrunde 

TOURPROFIL 


zirka 4600 km 

Tagesetappen: 

180–380 km 

Motorräder: Für Sportler und Cruiser nur 

bedingt geeignet 

Straßenzustand: Meist asphaltiert, teils 

sehr guter Belag, aber auch einige schlechte 

Abschnitte, 10–20 km einfache Schotterpisten 

Fahrkönnen: Für ungeübte Fahrer nicht 

geeignet, gute Kondition ist Voraussetzung. 

Das Motorrad sollte auf kurvigen Strecken, in 

Spitzkehren und auf schlechtem Fahrbahnbelag 


Klima: Kontinentales bis mediterranes Klima. 

In den Tälern, Ebenen und am Meer warm bis 

heiß. In den Bergen eher kühler, hier sind auch 

im Sommer ergiebige Regenfälle möglich 





Unterkunft: In sauberen landestypischen 

Drei-Sterne-Hotels, zwei Nächte mangels 

Alternative auch mal einfacher 



durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

2490 Euro 

Beifahrer: 

1995 Euro 

EZ-Zuschlag: 

490 Euro 








TERMINE 

Tour-Nr. 10331:05.06.–22.06.2016 

Tour-Nr. 10332:21.08.–07.09.2016 



Zum Tee 

nach Istanbul 

Von der Slowakei aus geht es durch 

Ungarn, Rumänien und Bulgarien bis in die 

Türkei und zurück über Serbien, Bosnien und 

Kroatien. Auf dem Weg zum Bosporus gilt es, 

den mit 2140 Metern höchsten Pass Rumäniens 

zu überqueren. Danach folgen die Weiten der 

Donauebene bis hin zum Schwarzen Meer. 

In sechzehn Tagen durch 

acht Länder – mehr Abenteuer 

in Europa geht nicht 

Entlang der rumänischen und bulgarischen 

Schwarzmeerküste nähern wir uns Istanbul. 

Die kulturellen Sehenswürdigkeiten dieser 

einzigartigen Metropole am Bosporus, das 

Hippodrom, die Blaue Moschee und nicht 

zuletzt die Hagia Sophia hinterlassen einen 

bleibenden Eindruck. Auf dem Rückweg bieten 

sich auf den kurvigen Gebirgsstraßen Bulgariens 

atemberaubende Ausblicke. Wer hätte 

gedacht, dass es in Serbien ein bemerkenswertes 

Skigebiet gibt? In Bosnien-Herzegowina 

präsentiert sich die Straße entlang der Drina 

als einer der Höhepunkte der Reise. Die 

Besichtigung der bosnischen Hauptstadt 

Sarajevo darf natürlich nicht fehlen. Die Reise 

führt in Kroatien durch die weiten Ebenen 

der Sava und Drava und schließlich zurück 

zum Ausgangsort in die Slowakei. 



Balkan auf Abwegen 

EUROPA 

Stollenritt 

Abseits der asphaltierten Hauptstraßen warten die landschaftlichen 

und kulturellen Leckerbissen des Balkans auf Erkundung 

Die spektakulären Gebirgspisten, die 

kleinen Asphaltstraßen, Schotterpisten 

und schattigen Waldwege der Balkanhalbinsel 

scheinen geradezu dafür gemacht, um von 

Reiseenduros unter die Räder genommen zu 

werden. Faszinierend sind nicht nur die vielen 

Flüsse, Wasserfälle und Seen, die wir in Bosnien- 

Herzegowina zu Gesicht bekommen. Beim 

Ausblick auf die Berggipfel, die Schluchten 

und das Meer in Montenegro und Albanien 

verschlägt es so manchem die Sprache. Doch 

auch die Besichtigung kultureller Highlights 

wie der Städte Mostar und Dubrovnik soll 

bei dieser Tour nicht zu kurz kommen. Die 

kulinarischen Spezialitäten der Balkanküche 

lassen einem das Wasser im Munde zusammenlaufen. 

Nach zwei erlebnisreichen Reisewochen 

verlassen wir den Balkan dann in Igoumenitsa 

per Fähre nach Triest und genießen die dunkelblauen 

Wellen der Adria. 

Weltkulturerbe: Die „Alte Brücke“ in Mostar 

Tagesetappe erfolgreich gemeistert 

TOURPROFIL 


zirka 2100 km 

Tagesetappen: 

120–270 km 

Straßenzustand: Kleine und verkehrsarme 

Straßen, breite und enge Feld- und Waldwege 

bis hin zu ausgewaschenen Pisten mit 

grobem Schotter. Zirka 40 % Offroadanteil. 

Für Überbrückungsetappen hin und wieder 

auch Hauptstraßen. Bei Regen können 

manche Pisten schlammig werden, deshalb 

sind Stollenreifen obligatorisch 


kurvigen Strecken, besonders in Spitzkehren 

sicher beherrscht werden, Schotter- und 

Erdpisten sollten kein Problem darstellen. 

Ein vorheriges Offroad-Training wird 

empfohlen. Gute Kondition ist Voraussetzung 

Unterkunft: In sauberen, landestypischen 

Drei-Sterne-Hotels mit Bad und WC, zwei 

Nächte mangels Alternative auch mal 

einfacher 

Klima: Angenehm, am Mittelmeer bisweilen 

auch sehr warm 







durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

2290 Euro 

Beifahrer im Begleitfahrzeug: 1595 Euro 

EZ-Zuschlag: 

290 Euro 

Leistungen: 13 Übernachtungen im Doppelzimmer 

bzw. Doppelkabine auf der Fähre, 

Halbpension, Eintrittsgelder, Gepäcktransport, 

Fährüberfahrt von Igoumenitsa nach 

Triest, deutschsprachige Reiseleitung, 

Reisesicherungssschein 




TERMINE 

Tour-Nr. 10333:11.09.–24.09.2016 




EUROPA 

Rumänien 

TOURPROFIL 


zirka 2900 km 

Tagesetappen: 

180–430 km 

Motorräder: Für Sportler und Cruiser nur 

bedingt geeignet 

Straßenzustand: Meist asphaltiert, 

70 Prozent guter bis sehr guter Asphalt, 

30 Prozent schlechter Fahrbahnbelag 

Fahrkönnen: Für ungeübte Fahrer nicht 

geeignet, gute Kondition ist Voraussetzung. 

Das Motorrad sollte auf kurvigen Strecken, 

in Spitzkehren und auf schlechtem Fahrbahnbelag 


Klima: Kontinentalklima, in den Tälern und 

Ebenen im Hochsommer warm bis heiß, in 

den Bergen kühler. Hier kann es auch im 

Sommer häufiger zu Regenfällen kommen 







durchgeführt 

PREISE 

Fahrer: 

1390 Euro 

Beifahrer: 

1095 Euro 

EZ-Zuschlag: 

320 Euro 


Halbpension, deutschsprachige Reiseleitung, 





Wie im Zeitraffer 100 Jahre zurückversetzt 

Auf dem Land geht es beschaulich zu 

Die Zeit scheint stehengeblieben zu sein 

in den Karpaten: romantische Seen, wilde 

Wasserfälle, etliche Gebirgsflüsse und dichte 

Nadelwälder, in denen heute noch Braunbären 

leben. Bis zu 2550 Meter ragen die Gipfel der 

Karpaten empor, Reisende können sich daher 

auf viele kurvige Strecken freuen. Die Straßen 

sind allerdings nicht immer in bestem Zustand. 

Es warten spektakuläre Etappen wie die 

Klamm-Straße von Bicaz und die Passüberquerung 

im eindrucksvollen Fagarasch-Gebirge. 

Einen Kontrast zu den endlosen Wäldern und 

abgelegenen Dörfern mit ihren Holzkirchen 

bilden die quicklebendigen Städte dieses 

geschichtsträchtigen Landes. Der Besuch von 

Timisoara und Hermannstadt mit ihren erstaunlich 

gut erhaltenen mittelalterlichen Stadtkernen 

steht ebenso auf dem Programm wie 

die Besichtigung Schäßburgs mit der ältesten 

noch bewohnten Burganlage Europas. 

Transsilvanien 

Eine andere Welt: Entdeckungsreise 

durch Draculas Heimat 

TERMINE 

Tour-Nr. 10411:13.06.–24.06.2016 

Tour-Nr. 10412:05.07.–16.07.2016 


Informatio nen zur Tour an 



Solch herrliche 

Ausblicke sind 

bei dieser Tour 

keine Seltenheit 

Kroatien 

Wasserwelten 

Wer nach Kroatien reist, Flaschengrünes, sauberes Wasser frisst sich 

durch herrlich weißen Karst. Hinter jeder 

der entdeckt Wasser in 

Kurve offenbart das Flüsschen Krka (gesprochen 

Kirka) immer noch fantastischere Farb- 

seinen schönsten Farben 

schattierungen im Spiel mit Sonne und 

Schatten. Kroatien zu entdecken bedeutet 

vor allen Dingen, Wasser in allen Farben wahrzunehmen. 

Beim Inselhopping über die in den 

dunkelblauen Wellen der Adria weiß leuchtenden 

Kalksteininseln Cres und Krk wird die 

Intensität des beeindruckenden Farbenspiels 

noch deutlicher. An ihren Küsten wetteifern 

die Badebuchten um das Prädikat „Schönste 

im ganzen Land“, während auf dem Festland 

kleinste Sträßchen auf ihre Wiederentdeckung 

durch Motorradreisende warten. Sie schrauben 

sich zu sagenhaften Aussichten auf die traumhaft 

schöne Küste hoch – und führen zu manch 

versteckt gelegenem, wunderschönen Wasserfall, 

dessen grünes Wasser sich über dick bemooste 

Stufen in die Tiefe stürzt. 

TOURPROFIL 


EUROPA 

zirka 2200 km 

Tagesetappen: 

150–350 km 

Straßenzustand: Viele Kurven, meist guter 

Asphalt, teils kleinste Sträßchen. Einige 

Aussichtspunkte sind nur auf kurzen 

ungeteerten Wegen zu erreichen 



sicher beherrscht werden, auch auf 

kleinsten und teils schwierigen Bergstraßen 

Klima: In den Alpen manchmal noch kalt, 

im Süden milderes Höhen-, später mediterranes 

Klima 





Besonderheiten: Auf den Inseln ist 

genügend Zeit für Sightseeing oder 

Badepausen 

PREISE 

Fahrer: 

1190 Euro 

Beifahrer: 

890 Euro 

EZ-Zuschlag: 

200 Euro 



Mautgebühren, alle Fähren, deutschsprachige 





PROGRAMM 


bei Hermagor/Kärnten 

2. Tag: Nassfeldpass, Sella Nevea, Predilpass, 

Soca-Tal, Delnice 

3. Tag: Slunj, Blick auf die Plitvitzer Seen, 

durchs Landesinnere nach Posedarje 

4. Tag: Besichtigung der Krka Wasserfälle 

5. Tag: Insel Pag, Velebitgebirge, Vinodol 

6. Tag: Mit der Fähre zur Insel Cres, Rundfahrt 

7. Tag: Tour über die Insel Krk 

8. Tag: Risnijak Nationalpark, Idrijca-Tal, 

Soca-Tal, über das Friaul zurück nach Hermagor 



TERMINE 


Tour-Nr. 10422:28.05.–05.06.2016 

Tour-Nr. 10423:03.09.–11.09.2016 

Tour-Nr. 10424:10.09.–18.09.2016 




EUROPA 

Leserausfahrten mit Mini Koch 

TOURPROFIL 

Tagesetappen: 

200–300 km 


kurvigen Strecken, in Spitzkehren, auf losem 

Untergrund und schlechtem Fahrbahnbelag 

sicher beherrscht werden, Schotterstrecken 

sollten kein Problem darstellen. Die Touren 

können mit allen Maschinentypen gefahren 

werden, auch mit Choppern und Cruisern. 

Ausnahme ist die Enduro-/Schottertour 





PREISE 

Tour-Nr. 11091 + 11092 + 11093: 

Fahrer: 

390 Euro 

Beifahrer: 

250 Euro 

EZ-Zuschlag: 

70 Euro 


Tour-Nr. 11094: 

Fahrer: 

270 Euro 

Beifahrer: 

150 Euro 

EZ-Zuschlag: 

40 Euro 


Leistungen: Übernachtung im Doppelzimmer, 

Halbpension, Reiseleitung durch 

Werner „Mini“ Koch, Reisesicherungsschein 




PROGRAMM 

Tour-Nr. 11091 + 11092: 

Allgäuer Seen-Tour 

Über Bayerisch-Schwaben geht es im 

Alpenvorland von See zu See. Das kurvige 

Vergnügen nimmt alles mit, was Allgäu und 

Alb zu bieten haben, spart aber lästiges 

Verkehrsgetümmel und touristische 

Hochburgen konsequent aus 

Tour-Nr. 11093: 

Hegau-Bodensee-Schwäbische Alb 

Die Genusstour folgt den Flussläufen der 

Schwäbischen Alb bis ins Hegau und 

durchkreuzt das schwäbische Allgäu auf 

traumhaften Nebenstrecken 

Tour-Nr. 11094: 

Schwäbische Alb Enduro-/Schottertour 

Auf leichten Schotterpassagen und 

verzwicktem Asphaltgewürm geht es kreuz 

und quer zum schönsten Aussichtspunkt am 

Bodensee - und natürlich wieder zurück. 

Auch für Enduroeinsteiger geeignet 


TERMINE 

Tour-Nr. 11091:06.05.–08.05.2016 

Tour-Nr. 11092:03.06.–05.06.2016 

Tour-Nr. 11093:20.06.–22.06.2016 

Tour-Nr. 11094:16.09.–17.09.2016 


Informationen zu den Touren an 


Minis kleine Welt 

Unterwegs auf Werner „Mini“ 

Kochs Hausstrecken 

Über Jahrzehnte hinweg hat MOTORRAD- 

Testredakteur Werner „Mini“ Koch seine 

Hausstrecken im Südwesten so arrangiert, dass 

wir während dieser Ausfahrten auf absolut 

verkehrsarmen, kurvigen Nebensträßchen das 

Schwabenland durchqueren. Mit dem Ergebnis, 

dass die begeisterten Teilnehmer der zahlreichen 

vergangenen Touren sich nicht nur 

einmal hinter ihrem ortskundigen Scout durch 

die traumhaften Landschaften führen ließen. 

Für die Saison 2016 hat der Guide seine Hausstrecken 

nochmals neu zusammengestellt und 

verzichtet dabei auf Schotterpassagen. „Für 

die gemütliche Schwäbische Alb Enduro-Tour 

werden wir die Schotterstrecken ausbauen. Bei 

den anderen beiden Reisen stehen die kurvigen 

Asphaltstrecken im Fokus“, erklärt der leidenschaftliche 

Endurofahrer und MOTORRAD- 

Redakteur seine Streckenauswahl für 2016. 

Traumhafte Aussichten 

bieten sich 

hinter jeder Kurve 


Schmankerltour Franken 

EUROPA 

Im 

! 

NEU 

IM 

PROGRAMM 

Eine kulturelle und kulinarische 

Entdeckungsreise in der fränkischen Schweiz 

Frankenreich 

Die fränkische Schweiz im Städtedreieck 

Bamberg, Bayreuth und Nürnberg ist 

eine der ältesten Urlaubsregionen in Bayern. 

Schon früher wusste man die Vielfalt an 

eindrucksvollen Festungen, urigen Klöstern 

und geheimnisvollen Höhlen zu schätzen, die 

in Verbindung mit den kulinarischen Genüssen 

eine abwechslungsreiche Reise versprechen. 

Dazu kommen heute Motorradstrecken vom 

Allerfeinsten. Sanft geschwungene Kurven 

durch schattige Wälder, auf den Hügeln immer 

wieder mächtige Burgen als Zeugen vergangener 

Tage. Und da die Region vor allem als 

Bierparadies bekannt ist - sie besitzt die 

höchste Brauereidichte der Welt - werden uns 

abends regionale Brauereien ein Fass ihres 

Hopfengetränks liefern und wir können uns 

selbst von deren Braukunst überzeugen. 

Übertreiben sollte man es allerdings nicht, 

schließlich wartet am nächsten Tag wieder eine 

Tagestour mit Strecken, die jedes Motorradfahrerherz 

höher schlagen lassen. 

TOURPROFIL 


zirka 800 km 

Tagesetappen: 

240–280 km 

Straßenzustand: Viele Kurven, meist mit 

sehr gutem Asphalt, nur selten auch mal 

schlechtere Abschnitte 


kurvigen Strecken und in Spitzkehren sicher 

beherrscht werden 

Unterkunft: Urgemütliches 4-Sterne-Basishotel 

in Heiligenstadt mit ausgezeichneter 

Küche 





Besonderheiten: Durch das Basishotel in 

Heiligenstadt lassen sich drei Fahrtage ohne 

Gepäck genießen 

PREISE 

Fahrer: 

750 Euro 

Beifahrer: 

590 Euro 

EZ-Zuschlag: 

100 Euro 


Halbpension, Eintrittsgelder, 

deutschsprachige Reiseleitung, Reisesicherungsschein 




PROGRAMM 

1. Tag: Abends Treffpunkt im Basishotel in 

Heiligenstadt, gemeinsames Abendessen 

2. Tag: Wallfahrtskirche Vierzehnheiligen, 

Staffelberg, Veste Coburg und Kronach, Burg 

Lauenstein, Kleinziegenfelder Tal 

3. Tag: Hersbrucker Schweiz, Rauher Kulm, 

Bergrennstrecke Friedenfels, Waldstein, 

Eremitage Bayreuth, Sanspareil 

4. Tag: Königsberg, Schloss Seehoch, 

Giechburg, Gügel 




TERMINE 

Tour-Nr. 10511:16.05.–20.05.2016 

Tour-Nr. 10512:04.09.–08.09.2016 


EUROPA 

Riesengebirge 

TOURPROFIL 


zirka 1300 km 

Tagesetappen: 

220–300 km 

Straßenzustand: Teils gut ausgebaute, 

asphaltierte Straßen, teils aber auch sehr 

kleine und holprige Strecken. Die Tour ist für 

sportliche Motorräder nicht geeignet 







Klima: Wie im Süden Deutschlands, 

insgesamt warm und mild 

Besonderheiten: Ein Basishotel für vier 

Nächte in Tschechien. Von dort aus lassen sich 

drei Fahrtage ohne Gepäck genießen 

PREISE 

Fahrer: 

620 Euro 

Beifahrer: 

460 Euro 

EZ-Zuschlag: 

100 Euro 







PROGRAMM 


60 km östlich von Chemnitz 

2. Tag: Vom Erzgebirge über die Grenze 

nach Tschechien. Vorbei an Ještěd und dem 

Isergebirge bis nach Spindlermühle im 

Riesengebirge 

3. Tag: Auf kleinen Wegen rund ums Riesengebirge, 

Harrachov, Hirschberg, Schneekoppe 

4. Tag: Durch das Sudetenland, Festung 

Stachelberg, Nationalpark Heuscheuergebirge, 

Aderspach 

5. Tag: Höhenstraße Poniklá, ins Böhmische 

Paradies bis zum Berg Ještěd, Felsentor bei 

Vyskeř, Burg Waldstein, Burg Trosky 

6. Tag: Über Děčin und Aussig zurück 

Richtung Chemnitz, Tourende am Spätnachmittag 


TERMINE 

Tour-Nr. 10391:05.06.–10.06.2016 

Tour-Nr. 10392:19.06.–24.06.2016 

Tour-Nr. 10393:10.07.–15.07.2016 

Tour-Nr. 10394:07.08.–12.08.2016 

Rübezahls 

Heimat 

Dichte Wälder und bizarre Felsen 

prägen das Riesengebirge 

Die ursprünglichen Landstriche und stillen 

Straßen des Riesengebirges lassen 

Motorradfahrer noch echte Entdeckerfreuden 

erleben. Schroffe Felsbrocken, viele einmalige 

Pflanzenarten, der Ursprung der Elbe bei 

Spindlermühle (Špindleruv Mlyn) sowie einige 

tosende Wasserfälle prägen diese faszinie rende 

Region im Grenzgebiet von Polen und Tschechien. 

Nach den Alpen und den Karpaten 

gehört der dicht bewaldete Gebirgskamm zu 

den höchsten Erhebungen in Mitteleuropa, 

gekrönt vom 1602 Meter hohen Gipfel der 

Schneekoppe. Malerisch windet sich der Weg 

zwischen den Gebirgszügen hindurch, immer 

wieder tauchen bizarr geformte Sandsteinfelsen 

auf und schaffen zusammen mit den 

dichten Wäldern eine mystische Szenerie – 

die Heimat des Berggeists Rübezahl. Motorradreisende 

sind rund um das Riesengebirge 

zwar noch eher die Ausnahme als die Regel, 

aber gerade das ist ja kein Hinderungsgrund, 

diese Region zu erkunden. 

Auf kleinsten Straßen durch dichte Wälder 

Nicht jede Maske macht auch schöner 



Polens Süden 

EUROPA 

West-östliche 

Zeitreise 

Kurvenreich beginnt die Tour durch Polens 

Süden. Von unserem Ausgangspunkt im 

Erzgebirge führt der Weg über das Elbsandsteingebirge 

auf stillen Straßen in die ursprünglichen 

Landstriche des Riesengebirges. Einsame 

Bauernhöfe und kleine Dörfer säumen den Weg 

in Richtung Osten. Man kann zusehen, wie sich 

Polen verändert, ländlicher wird. Bis wir dann 

plötzlich eine der lebendigsten Städte Europas 

erreichen: Krakau mit seiner wunderschönen 

Altstadt. Tausend Jahre alte Gassen erstrecken 

sich rund um den größten mittelalterlichen 

Ein freundlicher Gruß von Pferdegespann an 

Motorrad auf den vielen einsamen Straßen 

Im Süden Polens führt ein Höhenzug 

zum nächsten, aber auch die Kultur 

kommt nicht zu kurz 

Marktplatz Europas mit seinen frisch renovierten 

Fassaden, auf dem quirliges Großstadt 

leben herrscht. Aber lange wollen wir dort 

nicht verweilen, denn es gibt noch vieles zu 

ent decken: die kurvenreichen Straßen, die in 

die Beskiden führen, im Dreiländereck Polens, 

der Slowakei und der Ukraine gelegen. Einsam, 

ursprünglich und dicht bewaldet, Heimat von 

Steinadlern, Luchsen, Wölfen und Bären. 

Und die wild gezackten Umrisse der Hohen 

Tatra, fast senkrecht aufsteigender Granit, der 

Höhen von bis zu 2655 Meter erreicht. 

Einsame Straßen führen durch 

das ländliche Polen 

TOURPROFIL 


zirka 2700 km 

Tagesetappen: 

250–350 km 

Motorräder: Nicht geeignet für sportliche 

Motorräder 

Straßenzustand: Teils gut ausgebaute, 

asphaltierte Straßen, teils aber auch kleine 

und holprige Strecken 


kurvigen Strecken sicher beherrscht werden. 

Kurze Schotterpassagen sollten kein Problem 

darstellen. Die Etappen sind mitunter lang 

und anstrengend 

Klima: Wie im Süden Deutschlands, 

ins gesamt warm und mild 





Unterkunft: Von der einfachen Pension mit 

guter Küche bis zum Schlosshotel 

PREISE 

Fahrer: 

1450 Euro 

Beifahrer: 

1090 Euro 

EZ-Zuschlag: 

350 Euro 


Halbpension, Eintrittsgelder, deutschsprachige 

Reiseleitung, Reisesicherungschein 




PROGRAMM 


bei Chemnitz 

2. Tag: Elbsandsteingebirge, Wallensteinstadt 

Frydland, Isergebirge, Riesengebirge 

3. Tag: Waldenburger Bergland, Heuscheuergebirge, 

Glatzer Becken 

4. Tag: Bad Landeck, Neiße, St. Annaberg, 

westliche Beskiden 

5. Tag: Fahrt nach Auschwitz und Krakau 

6. Tag: Babiogorski Naturpark, Zakopane, 

Pieninsky-Nationalpark, Poprad-Tal 

7. Tag: Durch Alm- und Waldgegenden zum 

Beskiden-Nationalpark 

8. Tag: Zipser Burg und entlang den 

Südhängen der Hohen Tatra 

9. Tag: Durch die mährisch-schlesischen 

Beskiden vorbei an Mährisch Ostrau 

10. Tag: Entlang der polnischen Grenze an 

die Elbe und zurück zum Treffpunkthotel 


nach dem Frühstück 


TERMINE 

Tour-Nr. 10431:23.06.–03.07.2016 

Tour-Nr. 10432:14.07.–24.07.2016 





EUROPA 

Masuren und Pommern 

TOURPROFIL 


zirka 1900 km 

Tagesetappen: 

130–350 km 

Straßenzustand: Sanfte Kurven und 

Schwünge, meist guter Asphalt, manchmal 

aber auch richtig schlecht 

Fahrkönnen: Das Motorrad sollte auch 

auf schlechtem Straßenbelag und bei Nässe 


Besonderheiten: Guter bis sehr guter 

Hotelstandard, Basishotel für vier Nächte 

mitten in Masuren 





Land der Alleen 

Zu den dichten Wäldern und idyllischen Seen Nordpolens 

PREISE 

Fahrer: 

1190 Euro 

Beifahrer: 

890 Euro 

EZ-Zuschlag: 

250 Euro 


Doppelzimmer, Halbpension, diverse 

Eintrittsgelder, deutschsprachige 





PROGRAMM 


in Nowy Tomysl 

2. Tag: Fahrt auf Nebenstrecken nach Thorn, 

Stadtbesichtigung 

3. Tag: Über Soldau und Ortelsburg 

in die Masuren 

4. Tag: Kanufahrt auf der Krutinna, 

entspannter Kurvenswing 

5. Tag: Tag zur freien Verfügung 

6. Tag: Über wunderschöne und kurvige 

Strecken an den Seen entlang, entspannte 

Besichtigung besonderer Sehenswürdigkeiten 

7. Tag: Oberlandkanal, Halt bei der 

Marienburg in Malbork, weiter nach Danzig 

8. Tag: Stadtbesichtigung Danzig, 

Nachmittag zur freien Verfügung 

9. Tag: Auf schönen und abwechslungsreichen 

Strecken durch die kaschubische 

Schweiz nach Stargard Szczecinski 

10. Tag: Nach dem Frühstück Fahrt zur 

deutsch-polnischen Grenze bei Stettin, 

individuelle Heimreise 


TERMINE 

Tour-Nr. 10381: 08.07.–17.07.2016 

Tour-Nr. 10382: 22.07.–31.07.2016 

Tour-Nr. 10383: 05.08.–14.08.2016 



Auf ins neue Europa, wo es noch so viel 

zu entdecken gibt! Masuren mit seinen 

unzähligen Seen und riesigen Wäldern gilt als 

die grüne Lunge Polens und lockt mit nahezu 

unberührter Natur. Eine Welt wie aus einer 

anderen Zeit, in der die Gehöfte in leuchtend 

rotem Mohn stehen und so manche Landwirte 

auf den zahlreichen Alleen mit Pferdefuhrwerken 

unterwegs sind. Storchennester 

sieht man hier noch auf fast jedem Dach; von 

diesen Vögeln wimmelt es geradezu an den 

Masurischen Seen. In dieser urwüchsigen 

Natur fühlen sich auch Motorradfahrer 

wohl. Zwar ist bei Erhebungen von gerade 

mal 200 Metern Höhe nicht der ultimative 

Kurventaumel zu erwarten, aber dafür lässt 

es sich beschaulich bummeln. Eindrucksvoll 

ist auch der Besuch der Altstadt von Thorn, 

die zum Weltkulturerbe der UNESCO gehört, 

wie auch die Besichtigung der alten Hansestadt 

Danzig. Eine harmonische Mischung 

aus ursprünglicher Natur, Land und Leuten, 

Historie und Kultur sowie besonders entspannender 

Momente am Meer. 



Ardennen 

EUROPA 

Tour de Lux 

Zum Greifen nah: das grüne Herz Europas 

Gleich hinter der Grenze, jenseits von 

Bitburg, finden wir ein noch fast unentdecktes 

Motorradparadies: die Ardennen. 

Dieses kleine, aber feine Gebirge liegt im Grenzgebiet 

von Deutschland, Frankreich, Luxemburg 

und Belgien. Hoch ist es nicht, dafür 

äußerst kurvig, zerklüftet von tiefen, windungsreichen 

Flusseinschnitten. Und grün ist die 

Hügellandschaft – nicht umsonst werden die 

Ardennen „das grüne Herz Europas“ genannt. 

Wälder und Auen säumen den Weg, immer 

wieder tauchen malerische Lichtungen, Dörfer 

und Burgen auf. Ausgangspunkt dieser Tour 

ist das mittelalterliche Städtchen Vianden. 

Von dort aus entdecken wir auf oft winzigen 

Sträßchen die „kleine Schweiz“ rund ums 

Mullerthal, das Dreiländereck bei Ouren und 

den Napoleonsgaard, mit nur 548 Metern der 

höchste Punkt Luxemburgs. Dieser Landstrich 

bietet Fahrspaß pur, und hinter jeder Kurve 

lösen die weiten Ausblicke in die tiefen Täler 

und auf die zerfurchten Bergrücken Staunen aus. 

TOURPROFIL 

Gesamtstrecke: 

zirka 800 km 

Tagesetappen: 

220–320 km 


viele kleine Sträßchen, meistens sehr guter 

Asphalt, aber auch kurze Schotterpassagen 


kurvigen Strecken und in Spitzkehren sicher 

beherrscht werden. Keine Tour für absolute 

Fahranfänger 





Besonderheiten: Ein Basishotel, also 

Fahren ohne Gepäck. Wegen des auf Wunsch 

möglichen umfangreichen Besichtigungsprogramms 

und der landschaftlich reizvollen 

Strecken ist diese Tour besonders gut für 

Beifahrer geeignet 

PREISE 

Fahrer: 

650 Euro 

Beifahrer: 

490 Euro 

EZ-Zuschlag: 

150 Euro 







PROGRAMM 


in Vianden (Luxemburg) 

2. Tag: Echternach, durchs Mullerthal, 

die „Kleine Luxemburgische Schweiz“, 

Diekirch, Mont St. Nicolas 

3. Tag: Vallée de la Semois, 

Gorges du Petit Fays 

4. Tag: Luxemburg Stadt, Napoleonsgaard, 

Dreiländereck bei Ouren 



TERMINE 

Tour-Nr. 10311:18.05.–22.05.2016 

Tour-Nr. 10312:22.06.–26.06.2016 

Tour-Nr. 10313:06.07.–10.07.2016 

Tour-Nr. 10314:03.08.–07.08.2016 

Pommes frites zum 

Mittag dürfen 

hier nicht fehlen 


EUROPA 

Schottland 

TOURPROFIL 


zirka 3400 km 

Tagesetappen: 

120–380 km 

Straßenzustand: Viele einspurige 

Sträßchen mit Ausweichbuchten, aber auch 

zügig zu fahrende Strecken mit herrlichen 

Kurvenpassagen 

Fahrkönnen: Das Motorrad sollte sicher 

beherrscht werden 

Klima: Meist um 20 Grad, selten unter 10 

Grad, ab und zu regnet es, hört jedoch auch 

wieder auf. Der Schotte sagt: „Wenn Dir das 

Wetter nicht passt, dann warte fünf Minuten!“ 





Besonderheiten: Linksverkehr, Schutzbrief 

dringend empfohlen 

PREISE 

Fahrer: 

3550 Euro 

Beifahrer: 

2990 Euro 

EZ-Zuschlag: 

990 Euro 

Leistungen: 2 x Doppelkabine mit Dusche/ 

WC auf der Nachtfähre, 12 Übernachtungen 

im Doppelzimmer in guten Hotels, Halbpension 

(inkl. Fähre), deutsche Reiseleitung, 

Stadtrundfahrt in Edinburgh, alle Fähren, 

Bootsfahrten und Eintrittsgelder, 





PROGRAMM 

1. Tag: Nachtfähre Amsterdam-Newcastle 

2. Tag: Morgens Newcastle, Hadrian’s Wall, 

Tweed Valley, Edinburgh 

3. Tag: Stadtbesichtigung Edinburgh 

4. Tag: Firth of Forth, The Trossachs, 

die Highlands, Loch Rannoch 

5. Tag: Pitlochry, Grampian Mountains, 

Moray Whisky County 

6. Tag: Besichtigung Glenfiddich, weiter an 

die Nordküste, Spey-Valley 

7. Tag: Über Loch Ness nach Ullapool 

8. Tag: Kylesku, Loch Glendhu, Wester Ross 

Coastal Trail, Ullapool 

9. Tag: Loch Broom, Leuchtturm Rudha 

Reidh, Inverewe Gardens, Isle of Skye 

10. Tag: Runde um Skye 

11. Tag: Fähre nach Mallaig, Moidart, Oban 

12. Tag: Iona, Runde um Mull, Oban 

13. Tag: Oban, Kintyre, Adrossan 

14. Tag: Nachtfähre Newcastle-Amsterdam 

15. Tag: Morgens Ankunft in Amsterdam 


TERMINE 

Tour-Nr. 10361:11.06.–25.06.2016 




Highlander 

All the best von Ost nach West – 

vom Hochland zu den Hebriden auf 

den schönsten Single Tracks 

Von den Hügeln des Hadrian’s Wall 

schweift der Blick über tiefgrüne, leicht 

gewellte Höhen und verliert sich in einem 

wilden, ungezähmten Land. Hier hausten einst 

die wilden Stämme der Pikten und Skoten, 

vor denen es selbst den Römern grauste. Bens, 

Glens und Lochs, Berge, Täler und Seen be - 

stimmen eine Landschaft, wie man sie dramatischer 

kaum gestalten könnte. Mittendrin das 

liebliche Moray Whisky County. Klar, dass man 

hier verweilt, um einer berühmten Destille 

einen Besuch abzustatten, bevor es quer durch 

die Einsamkeit des Nordens an die zerklüftete 

Westküste geht. In den Highlands nördlich von 

Loch Ness nimmt der Verkehr beständig ab und 

die Single-Track-Roads lassen das beschauliche 

Bummeln zur Tugend werden. Das ist genau die 

richtige Strategie für die große Insel-Sinfonie 

aus Skye, Mull, Iona und dem Mull of Kintyre, 

die alle schön langsam genossen werden 

müssen. So wie ein guter, alter Whisky. 

Voller Inbrunst spielt der „Piper“ den 

schottischen Dudelsack 


Norwegen & Lofoten 

EUROPA 

Sommertraum 

Wenn es in Norwegen auch nachts taghell bleibt, dann ist Hochsommer, 

die schönste Zeit in Skandinavien. Dann blühen auch die Menschen auf 

Die grünen Alpen im blauen Meer, so 

werden die Lofoten liebevoll von den 

Norwegern genannt. Von Oslo aus ist es 

verdammt lang hin – und das ist gut so. Denn 

im ewigen Sommerlicht des skandinavischen 

Sommers halten es auch die Tage lange aus, 

selbst die Sonne spendet wohlig wärmendes 

Licht bis Mitternacht. Zeit genug also für die 

Insel der Ruhe inmitten von Inseln: Das kleine 

Fischerdorf Hamnøy liegt ganz unten 

am südlichen Zipfel der Lofoten 

vielen Ausblicke und Eindrücke, die Norwegen 

zu bieten hat. Auch wenn es dafür durch das 

ganze Land zu reisen gilt, bis man hoch droben 

im kühlen Norden die schönen Lofoten erreicht. 

Still, einsam und mystisch ragen sie hoch 

empor aus dem tiefblauen Nordmeer, recken 

sich der ewigen Sonne entgegen. Doch auf 

diesen Inseln bedeutet Sommer immer auch 

pralles Leben - und das ist bunt. 

Die Normannen sind in der warmen Luft gerne 

aus dem Häuschen und haben gute Laune. Und 

die steckt jeden an. Gut, dass auch die Küste 

weiter im Süden bis hinterm Trondheimfjord 

herrliche Kurvenstrecken und noch viel Meer zu 

bieten hat. Sonst gäbe es wohl keinen Grund, 

der ewigen Sonne der Lofoten zu entfliehen. 

TOURPROFIL 


zirka 4000 km 

Tagesetappen: 

150 – 400 km 

Straßenzustand: Fast immer asphaltiert. 

Auch zügig zu fahrende Strecken, an der 

Küste mitunter herrliche Kurvenpassagen 

Klima: An der Küste und auf den Inseln 

relativ mildes, im Inland kontinentales Klima. 

So hoch im Norden kann es immer mal zu 

widrigen klimatischen Bedingungen kommen 





PREISE 

Fahrer: 

3890 Euro 

Beifahrer: 

2890 Euro 

EZ-Zuschlag: 

990 Euro 


Doppelzimmer (davon 2 x auf der Fähre) 

Halbpension, deutschsprachige Reiseleitung, 

Mautgebühren, Eintrittsgelder, alle Fähren, 





PROGRAMM 

1.Tag: Individuelle Anreise nach Kiel, 

Nachtfähre nach Oslo 

2.Tag: Von Oslo in die kargen Berge des 

östlichen Norwegens nach Røros 

3.Tag: In den Fermundsmarka Nationalpark, 

entlang des Trondheimfjords 

4.Tag: Über Namsos zum Polarkreis 

5.Tag: Entlang vieler Fjorde bis zum 

Tysfjorden, mit der Fähre rüber nach Narvik 

6.Tag: Über Harstadt zu den Lofoten 

7.Tag: Ein ganzer Tag auf den Lofoten 

8.Tag: Vesterålen und der Kong Olavs Veg 

9.Tag: Fähre von den südlichen Lofoten zum 

Festland, entlang der Küste bis 0rnes 

10.Tag: Panoramastraße entlang der Küste 

11.Tag: Wenig Verkehr auf der Küstenstraße, 

viele kleine Fähren bis Namsos 

12.Tag: Kurze Etappe nach Trondheim, Zeit 

für die kleine Stadt am gleichnamigen Fjord 

13.Tag: Entlang traumhafter Seen bis Hamar 

14.Tag: Storsjøn-See, Oslo, Fähre nach Kiel 

15.Tag: Ankunft in Kiel am frühen Morgen 

(Progammänderungen bleiben vorbehalten) 

TERMINE 

Tour-Nr. 10351: 16.07. – 30.07.2016 



www.actionteam.de ACTION TEAM 121

ALPEN 

Westalpen 

TOURPROFIL 


zirka 1800 km 

Tagesetappen: 

240–360 km 


davon viele Spitzkehren, teils kleinste, enge 

Sträßchen, bisweilen auch mit schlechtem 

Fahrbahnbelag 



Spitzkehren sicher beherrscht werden. 

Bergerfahrung ist unbedingt erforderlich 

Klima: Im Hochgebirge ist es auch im 

Sommer manchmal empfindlich kühl, in 

den Seealpen und der Provence herrscht 






Besonderheiten: Der grobe französische 

Asphalt setzt den Reifen ordentlich zu. 

Deshalb auf genügend Profiltiefe achten 

PREISE 

Fahrer: 

1090 Euro 

Beifahrer: 

850 Euro 

EZ-Zuschlag: 

300 Euro 








Achterbahn 

Auf in die französischen Alpen, 

wo es nur noch Kurven gibt 

Aus den tief in den Fels geschnittenen, malerischen 

Tälern geht es in allen nur erdenklichen 

Kurvenkombinationen bergan. Col de la Colombière, 

Col de la Madeleine, Col du Galibier, Col d’Izoard und 

all die vielen anderen Gebirgspässe mit ihren klang - 

vollen Namen lassen keine Wünsche offen, gehören 

sie doch zu den spektakulärsten Vertretern ihrer Art. 

Und zu den feinsten Asphaltbändern, die die Alpen 

zu bieten haben. Das verspricht Motorrad fahrern 

Hochgenüsse im wahrsten Sinn des Wortes. Die 

Westalpen sind die Region mit der wohl höchsten 

Passdichte weltweit. Auf der Route des Grandes Alpes 

in Richtung Süden folgt Kurve auf Kurve. Bis zum 

absoluten, ausnahmsweise mal ganz tief unten 

liegenden Höhepunkt – dem Grand Canyon du 

Verdon. Drumherum führen einsame Sträßchen und 

schmale Pfade in die herrlichen Landschaften der 

Haute Provence. Dort ist man fast allein, während sich 

keine hundert Kilometer weiter an den Stränden der 

Côte d’Azur die Touristenmassen im Sande drängeln. 

PROGRAMM 

1. Tag: Individuelle Anreise nach Champéry 

(in der Schweiz) südlich des Genfer Sees 

2. Tag: Nördliche Westalpen 

3. Tag: Chartreuse, Vercors 

4. Tag: Drôme, Alpes de Provence 

5. Tag: Beschauliche Rundtour um den 

Grand Canyon du Verdon 

6. Tag: Castellane, Col de la Cayolle, Col de 

Vars, Route des Grandes Alpes, Col de Galibier 

7. Tag: Valloire, Col de la Madeleine, 

Champéry 



TERMINE 

Tour-Nr. 10861:11.06.–18.06.2016 

Tour-Nr. 10862:18.06.–25.06.2016 

Tour-Nr. 10863:25.06.–02.07.2016 

Tour-Nr. 10864:27.08.–03.09.2016 

Tour-Nr. 10865:03.09.–10.09.2016 



Alpen-Challenge 

ALPEN 

Es waren schon Ex-WM-Crosser mit von der 

Partie, die am Ende des Tages fast kleinlaut 

zugaben, keine Kurve mehr sehen zu können. 

Soviel ist klar, diese Tour ist kein Kaffeekränzchen, 

hier geht es um die reine Lehre von der 

schrägen Lage. Linkskurven, Rechtskurven, 

Steilkurven, Wechselkurven, Tornante und Co. 

bestimmen den ganzen Tag. Savoir-vivre und 

Dolce Vita bleiben hier gern auf der Strecke, auf 

der es nur darum geht, jeden noch so kleinen 

Pass aufzuspüren und einzusammeln. Passsüchtige 

kommen bei dieser Alpen-Challenge 

voll auf ihre Kosten: Weit über hundert Pässe 

werden in den Westalpen unter die Räder 

genommen. Ein paar kleine versteckte, unbekannte 

Bergstraßen auf italienischer 

Seite im Gebiet des französisch-italienischen 

Grenzkammes, die sonst nur von Fahrradfahrern 

frequentiert werden, sind dazu eine 

willkommene Abwechslung. Klar, dass bei so 

vielen Bergübergängen nicht jeder ein Zweitausender 

sein kann. Aber auch die vielen 

Pass 

Partout 

100 Pässe in sechs Tagen. Für alle 

enthusiastischen Pässesammler, 

die nur eines wollen: Hoch hinaus, 

immer wieder! 

kleinen Pässe mit ihren sanften Kurvenschwüngen 

werden zwischen den wirklich Großen wie 

Galibier, Izoard, Allos oder auch La Bonnette 

gern mal zum Verschnaufen genutzt. Ausgedehnte 

Kaffeepausen, formidable Mittagessen 

oder der Sprung in einen kühlen Bergsee? 

Vielleicht im nächsten Urlaub. Wer die Alpen- 

Challenge bucht, der steht auf Kurven, Kurven 

und nochmals Kurven – und sonst gar nichts. 

TOURPROFIL 


zirka 2600 km 

Tagesetappen: 

350–520 km 

Straßenzustand: Über 100 große und 

kleinste Pässe, alle asphaltiert, manchmal 

jedoch auch in schlechtem Zustand. 

Lediglich drei Kilometer Schotter 

Motorräder: Die vielen Kurven setzen den 

Reifen zu, deshalb vor dem Start auf volles 

Profil achten. Wenn nötig, härtere Gummimischung 

aufziehen. Ein Kartenfach auf dem Tank 

ist für das Fahren nach Roadbook erforderlich 

Streckenführung: Jeder auch noch so kleine 

Pass wird auf dieser Tour mitgenommen 

Fahrkönnen: Solide Bergerfahrung ist 

Grundvoraussetzung für diese Tour. Das 

Motorrad sollte auf kurvigen Strecken, 

besonders aber in Spitzkehren sicher 

beherrscht werden. Die langen Tagesetappen 

erfordern eine gute Kondition 


zeitweise empfindlich kühl. Im Süden 

mildes, mediterranes Klima 





Besonderheiten: Kein Sightseeing, reine 

Fahrtour. Anders als bei allen anderen action 

team-Reisen auf Asphalt gibt es für diese Tour 

ein Roadbook. Die detaillierte Routenbeschreibung 

weist jedem Fahrer den Weg. Einen 

Tourguide, der vorausfährt, gibt es nicht. 

Die meisten Teilnehmer organisieren sich in 

kleinen Gruppen, die sich vom Fahrstil her 

gleichen. Für diese äußerst anspruchsvolle 

Tour ist ein Schutzbrief unbedingt erforderlich! 

PREISE 

Fahrer: 

1090 Euro 

EZ-Zuschlag: 

300 Euro 


Halbpension, deutschsprachige 

Reiseleitung, Begleitfahrzeug für Notfälle 

(kein Gepäcktransport!), Reisesicherungsschein 




TERMINE 

Tour-Nr. 10871:28.08.–04.09.2016 


ALPEN 

Dolomiten 

TOURPROFIL 


zirka 1800 km 

Tagesetappen: 

200–380 km 

Straßenzustand: Kurven ohne Ende, davon 

viele Spitzkehren, Pass folgt auf Pass, meist 

mit gutem bis sehr gutem Asphalt. Bisweilen 

kann es aber auch mal etwas rutschig werden 


kurvigen Strecken, vor allem aber in 


Klima: Je nach Jahreszeit in den Tälern teils 

angenehm bis sehr warm, in den Höhenlagen 

auch mal recht kühl 





Besonderheiten: Ein wunderbares 

Basishotel mit gehobener Küche und tollem 

Wellnessbereich mitten in den Dolomiten 

PREISE 

Fahrer: 

690 Euro 

Beifahrer: 

550 Euro 

EZ-Zuschlag: 

120 Euro 








Felsenmeer 

Das ideale Tourenterrain rund um die imposantesten Bergmassive 

Wie Stein gewordene Fantasie wirken 

die Felsgebilde in den Dolomiten. Lange 

galten die spitzen Nadeln und engen Schluchten 

als unüberwindlich – außer für die Könige 

der Lüfte. Heute schaffen es auch Motorradfahrer 

wie im Flug bis in die luftigen Höhen, und 

noch immer versetzt der Anblick der Straßen, 

die sich durch die wilde Bergwelt winden, 

jeden in Erstaunen. Tausende von Kurven und 

Kehren gilt es bis zum Gipfelglück zu überwinden. 

Die Baumgrenze liegt Hunderte von 

Metern weiter unten, der Blick schweift frei ins 

Tal, wo schon das nächste gewundene Sträßlein 

wartet. Die legendäre Runde um die Sella 

könnte man immer wieder fahren. Wären da 

nicht noch Marmolada, Campolongo, Sottoguda, 

Valparola oder Falzarego, der Sella Ronda 

würde man wohl für immer verfallen. 

PROGRAMM 

1. Tag: Treffpunkt nahe Inntal-Dreieck, 

Steinberge, Edelweißspitze, entlang der 

Drei Zinnen in die Dolomiten 

Einige Tourenbeispiele: 

2. Tag: Sella-Runde, Marmolada, 

Monte Civetta 

3. Tag: Lavaze-Joch, Passo Brocon, Passo Rolle 

4. Tag: Passo Pordoi, Karerpass, Rosengarten, 

Nigerpass, Grödner Joch, Campolongo 

Rückfahrt nach Deutschland: 

5. Tag: Corvara, Furkel-Sattel, Staller Sattel, 

Defereggen-Tal, Kitzbühel, Tourende am 

Spätnachmittag Nähe Inntal-Dreieck 


TERMINE 


Tour-Nr. 10822:05.07.–09.07.2016 

Tour-Nr. 10823: 30.08.–03.09.2016 

Kleine Verschnaufpause: Vor malerischer 

Kulisse einfach mal die Aussicht genießen 

Berge, Kehren und Kurven ohne Ende: 

Die Dolomiten versprechen Fahrspaß pur 



Trentino / Veneto-Trentino 

ALPEN 

Seltsam, dass die meisten an diesem 

idealen Motorradrevier stumpf vorbeipreschen. 

Auf dem Weg in den Süden führt der 

Weg über den Brenner immer auch durch das 

Trentino und das noch unbekanntere Veneto. 

Viele kennen nur den Gardasee und den 

nervigen Touristenrummel. Schade eigentlich, 

denn wer diese Regionen links und rechts 

liegen lässt, verpasst eine ganze Menge. Links 

und rechts des Eissacktals zwischen Adamello, 

Brenta, Dolomiten und Friaul, bieten sich dem 

Voll im 

Trent 

Das Trentino: der absolute 

Geheimtipp für italophile 

Genießer 

kurvenverliebten Motorradler unendliche 

Möglichkeiten für den lockeren Kurvenswing. 

Von verlassenen Fest ungen auf steiniger Höhe 

bis hinunter in die abgeschiedenen Täler mit 

ihren ursprünglichen Dörfern. Im Trentino und 

Veneto ist jeder Tag voller neuer, spannender 

Entdeckungen. Das Gepäck bleibt schön brav 

im Basishotel, damit das Motorrad rank und 

schlank für die recht engen und verwinkelten 

Sträßchen gewappnet ist. Beim Fahrer steht 

dem leider die gute Küche entgegen. 

TOURPROFIL 


zirka 1200 km 

Tagesetappen: 

250–380 km 

Straßenzustand: Viele Pässe, Straßen 

manchmal schmal und einspurig, meist 

guter Asphalt, aber auch mal recht holprig 


asphaltierter Straße, besonders aber in 


Motorräder: Ausreichend Reifenprofil 

inklusive An- und Abreise einplanen, der 

grobe Asphalt verschleißt die Reifen extrem 


bisweilen recht kühl. Ansonsten mildes, 

eher mediterranes Klima 





Besonderheiten: Ein Basishotel mit drei 

Sternen (Veneto-Trentino) oder vier Sternen 

(Trentino) für den gesamten Aufenthalt. 

Von dort aus lassen sich die vier Fahrtage 

ohne Gepäck genießen 

PREISE 

Veneto-Trentino: 

Fahrer: 

690 Euro 

Beifahrer: 

490 Euro 

EZ-Zuschlag: 

120 Euro 

Trentino: 

Fahrer: 

790 Euro 

Beifahrer: 

590 Euro 

EZ-Zuschlag: 

150 Euro 







TERMINE 

Trentino 10851: 22.05.–27.05.2016 

Trentino 10852:05.06.–10.06.2016 

Trentino 10853:19.06.–24.06.2016 

Veneto-Trentino 10854:03.07.–08.07.2016 

Veneto-Trentino 10855: 04.09.–09.09.2016 

Wunderschöne Landschaften in den 

Bergen und entlang des Seeufers 


ALPEN 

Drei-Länder-Tour 

TOURPROFIL 


zirka 1750 km 

Tagesetappen: 

250–400 km 

Straßenzustand: Viele Kurven, Spitzkehren 

und Pässe, meist mit sehr gutem Asphalt, 

aber auch mal schlechtere Abschnitte 

Fahrkönnen: Dies ist eine anspruchsvolle 

Alpentour. Das Motorrad sollte auf kurvigen 

Strecken, besonders aber in Spitzkehren 


Klima: In den Tälern teils sehr warm, 

in den Höhenlagen dagegen angenehm, 

manchmal empfindlich kühl 






Nächte, so lassen sich drei Tourtage ohne 


PREISE 

Fahrer: 

650 Euro 

Beifahrer: 

480 Euro 

EZ-Zuschlag: 

100 Euro 







PROGRAMM 

1. Tag: Treffpunkt südlich von München, 

Steinberge, Edelweißspitze, Lienz, Lesachtal, 

Karnische Alpen 

Einige Tourenbeispiele in der Region: 

2. Tag: Karnische Alpen, südliche Dolomiten, 

die wilden Pässe des Friaul 

3. Tag: Chiusaforte, Passo Sella Nevea, Passo 

Prédil nach Slowenien, Bovec, Vršič-Pass im 

Triglav-Nationalpark, Wurzenpass 

4. Tag: Kreuzbergsattel, Maltatal, Nockalm, 

Kärntner Seenplatte, Karawanken 

Rückfahrt nach München: 

5. Tag: Katschbergpass, Radstädter 

Tauernpass, Pass Lueg, Berchtesgadener 

Land, Tourende am Spätnachmittag südlich 

von München 


Grenzgänger 

Erfahrungen im Dreiländereck von Österreich, Slowenien und Italien 

Dem vereinten Europa sei Dank überqueren 

wir Grenzen, ohne es zu merken – sind 

mal in Italien, mal in Österreich, mal in Slowenien. 

Jenseits dieser Grenzen das Beste zu 

suchen und natürlich auch zu finden, das ist 

das Ziel dieser Tour. Unbekannte Pässe, kleine, 

gewundene Sträßchen, entrückte Täler zwischen 

steilen Bergflanken aus gleißendem 

Granit, dazu ein Schuss italienische Lebensart 

mit luftgetrocknetem Schinken und leckerem 

Cappuccino – das ist Friaul. Saubere Wildbäche, 

die sich türkis schimmernd durch den weißen 

Karst fressen, einsame Nationalparks mit fast 

unberührten Wäldern, in denen noch Bären 

heimisch sind, findet man in Slowenien. Sanftes 

Voralpenland zunächst, dahinter die Berge, 

hübsch aufgefaltet und bis zu dreitausend 

Meter hoch. Inmitten der saftig grünen Täler 

glänzen die Kärntner Seen im Sonnenlicht. Auf 

ihrer leicht gekräuselten Oberfläche spiegeln 

sich die Gipfel der steinernen Giganten wider: 

typisch Österreich. Und wieder einmal mehr 

bewährt sich das altbekannte Sprichwort: 

Aller guten Dinge sind drei. 

Die Gaumenfreuden kommen nicht zu kurz 

Slowenien hat traumhafte Straßen zu bieten 

TERMINE 

Tour-Nr. 10881:14.06.–18.06.2016 

Tour-Nr. 10882:19.07.–23.07.2016 

Tour-Nr. 10883:06.09.–10.09.2016 



Zentralalpen 

ALPEN 

Alpenkarussell 

Pfundsgaudi rund um Pfunds, Es kann einem recht schwindelig werden, 

wenn man die etlichen Höhenmeter zählt 

fantastische Touren ohne Gepäck 

und an die sich in unzähligen Kurven und 

im Herzen der Alpen 

Kehren hinaufschlängelnden Straßen denkt, 

die es rund um Pfunds zu befahren und zu 

bewältigen gilt. Da ist es schon von Vorteil, 

wenn man lediglich das kleine Marschgepäck 

dabei hat, weil das große im Hotel bleibt. 

Während der drei nach den höchsten Höhen 

strebenden Tagestouren lassen sich gleich 

mehrere Ehrfurcht gebietende Alpenpässe 

bezwingen. Allen voran der Höchste der 

Zentralalpen, das Stilfser Joch mit seinen 2758 

Metern, dessen 48 Kehren der Ostrampe längst 

Legende sind. Ebenso imposant wie berüchtigt: 

das schaurig schöne Timmelsjoch. Als Appetizer 

zwischen diesen Größen werden viele kleinere 

Pässe gerne genommen, um die Spannung 

weiter zu erhöhen. Neugierig? Dann steigen 

Sie ein in unser Alpenkarussell. 

TOURPROFIL 


Tagesetappen: 

zirka 1000 km 

280–420 km 


und Pässe, meist mit sehr gutem Asphalt, 

aber auch mal schlechtere Fahrbahnbeläge 

Fahrkönnen: Dies ist eine anspruchsvolle 

Alpentour. Das Motorrad sollte auf kurvigen 

Strecken, besonders aber in Spitzkehren 


Klima: In den Tälern mitunter sehr warm, in 

den Höhenlagen aber gleichzeitig angenehm 

bis empfindlich kühl. In den Alpen kann das 

Wetter jederzeit schnell umschlagen 


Nächte in Pfunds im Tiroler Oberland. Von 

dort aus lassen sich die drei Fahrtage ohne 






PREISE 

Fahrer: 

590 Euro 

Beifahrer: 

450 Euro 

EZ-Zuschlag: 

100 Euro 


Halbpension, Mautgebühren, 






PROGRAMM 


Tourenbeispiele 2. bis 4. Tag: 

2. Tag: Hahntennjoch, oberes Lechtal, 

Silvretta-Hochalpenstraße 

3. Tag: Stilfser Joch, Albula, Flüela, Engadin 

4. Tag: Reschensee, Passeiertal, Timmelsjoch, 

Kaunertaler Gletscher 



TERMINE 

Tour-Nr. 10901:06.06.–10.06.2016 

Tour-Nr. 10902:27.06.–01.07.2016 

Tour-Nr. 10903:22.08.–26.08.2016 

Die Nordrampe des 

Timmelsjochs und das 

Heim des Andreas Hofer 


ALPEN 

Südtirol 

TOURPROFIL 


zirka 750 km 

Tagesetappen: 

200–280 km 


und Pässe, meist mit sehr gutem Asphalt, nur 

selten auch mal schlechtere Abschnitte 


kurvigen Strecken, vor allem aber in 


Unterkunft: Urgemütliches 3-Sterne-Basishotel 

in Brixen mit großem Außenschwimmbecken 

und ausgezeichneter Küche 

Klima: In den Tälern teils sehr warm, in den 

Höhenlagen dagegen angenehm, manchmal 

empfindlich kühl 





Besonderheiten: Durch das Basishotel 

in Brixen lassen sich drei Fahrtage ohne 


PREISE 

Fahrer: 

750 Euro 

Beifahrer: 

590 Euro 

EZ-Zuschlag: 

50 Euro 


Halbpension, Mautgebühren, 






PROGRAMM 

1. Tag: Abends Treffpunkt im Basishotel in 

Brixen, gemeinsames Abendessen 

2. Tag: Pustertal, Gadertal, Tauferer Tal, 

Gitschberg, Meransen, Neustift 

3. Tag: Würzjoch, Falzarego, Giau, Sella, 

Val Gardena, Eisacktal, Villnöss 

4. Tag: Eisacktal, Bozener Sonnenberge, 

Gantkofel, Steinegg, Rosengarten, Nigersattel 




Schmankerltour 

Neben den fahrerischen Genüssen 

kommen bei der Schmankerltour 

auch die kulinarischen Köstlichkeiten 

nicht zu kurz – und von diesen gibt 

es in Südtirol eine ganze Menge 

Kurvenglück in der Südtiroler Bergwelt 

Schlutzkrapfen, Knödeltris und Buchweizentorte 

– wem bei diesen Südtiroler 

Spezialitäten das Wasser im Munde zusammenläuft, 

der ist genau richtig auf unserer 

Genuss- und Schmankerltour in der traumhaften 

Südtiroler Bergwelt. Kurvenglück 

auf zwei Rädern und kulinarische Köstlichkeiten 

ergänzen sich bei dieser Reise zu einer 

unwiderstehlichen Kombination. Mit unserem 

Basishotel in Brixen haben wir den idealen 

Ausgangsort für drei ereignisreiche Tourtage 

ohne Gepäck. Auf kleinen Straßen erkunden 

wir Kurvenparadiese wie das Pustertal, die 

schönsten Pässe der Dolomiten und die 

Spezialität: Südtiroler Schinkenspeck 

herrliche Region zwischen Bozen und Meran. 

Mittags warten kleine Gasthöfe, Törggelestuben 

und Almhütten mit toller Aussicht und 

noch besserem Essen auf uns. Dort können 

wir die Spezialitäten der Region ausgiebig 

genießen, bevor es frisch gestärkt wieder aufs 

Motorrad geht. Um die vielen Eindrücke und 

Ausblicke auch richtig auf uns wirken zu lassen, 

sind die Tagesetappen bei dieser Schmankerltour 

nicht allzu lange, so dass genügend Zeit 

zum Genießen bleibt. 

TERMINE 

Tour-Nr. 10911:29.05.–02.06.2016 

Tour-Nr. 10912:12.06.–16.06.2016 

Tour-Nr. 10913:10.07.–14.07.2016 

Tour-Nr. 10914:21.08.–25.08.2016 



Auf den Spuren des Alpenmasters 

ALPEN 

Gipfelstürmer 

Eine Tour für alle, die hauptsächlich zwei 

Dinge wollen: Pässe und Kurven. Und 

das in allen Varianten und in 

grandiosen Landschaften 

Es begann alles 2005 am legendären 

Stilfser Joch, danach fand das Alpenmasters 

für zwei Jahre in Frankreich am Col du 

Galibier statt. Anschließend, 2008 und 2009, 

fuhr das Testteam in die Dolomiten ins Val di 

Fassa, darauf erneut zum Stilfser Joch und 2012 

und 2013 in das Grenzgebiet zwischen 

Frankreich und Italien. Vier Regionen mit 

jeweils eigenem Charakter, die eines gemeinsam 

haben: Alle bieten begeisternde Motorradreviere 

mit tollen Straßen, eingebettet in 

faszinierende Gebirgslandschaften. Auf dieser 

Tour folgen wir den Spuren des außergewöhnlichen 

Tests der Zeitschrift MOTORRAD und 

erfahren diese vier fantastischen Motorradreviere 

– und noch einige mehr. Sightseeing und 

dreistündige Mittagspausen? Gestrichen! Dafür 

gibts Kurvenspaß in Hülle und Fülle. Eine Tour 

! 

NEU 

IM 

PROGRAMM 

für alle, die mehr wollen. Mehr Kurven, mehr 

Pässe, mehr Aussicht und mehr Kilometer. Über 

40 große Alpenpässe, Tagesetappen von bis zu 

400 Kilometern und unzählige Kurven machen 

die Tour zu etwas Besonderem. Zu einer Tour 

für echte Alpenmaster eben. 

Kurze Verschnaufpause vor eindrucksvoller 

Kulisse am Lac du Grand Saint Bernard 

TOURPROFIL 


zirka 3000 km 

Tagesetappen: 

380 – 420 km 

Straßenzustand: Sehr viele große und 

kleine Pässe, meist in gutem bis sehr gutem 

Zustand. Einige Abschnitte allerdings auch 

mit schlechtem Asphalt, ein Pass teilweise 

geschottert 


Grundvoraussetzung für diese Tour. Das 

Motorrad sollte auf kurvigen Strecken, 

besonders aber in Spitzkehren sicher 

beherrscht werden. Die langen Tagesetappen 

fordern eine gute Kondition 


Bei Nichterreichten der Mindestteilnehmerzahl 



Besonderheiten: Seit 2005 testet die 

Zeitschrift MOTORRAD die wichtigsten 

Motorräder auf ihre Alpentauglichkeit. Beim 

jährlichen Alpenmasters müssen um die 20 

Bikes in verschiedenen Klassen (Sportler, 

Tourer etc.) zeigen, wie gut sie sich für die 

Berge eignen. Diese Tour auf den Spuren des 

Alpenmasters verbindet alle wesentlichen 

Pässe der Endrunden der Tests von 2005 bis 

2015 in einer Tour - und noch eine ganze 

Menge Pässe mehr. Kein Sightseeing, reine 

Fahrtour 

PREISE 

Fahrer: 

1290 Euro 

Beifahrer: 

890 Euro 

EZ-Zuschlag: 

190 Euro 



Reiseleitung, Mautgebühren, 





TERMINE 

Tour-Nr. 10841: 18.06. – 26.06.2016 

Tour-Nr. 10842: 20.08. – 28.08.2016 



Urige Hütten versprechen ein leckeres 

Vesper in der Mittagspause 


ALPEN 

Italienische Pässe individuell 

TOURPROFIL 


zirka 2250 km 

Tagesetappen: 

310–400 km 

Straßenzustand: An die 90 große und 

kleinste Pässe, alle asphaltiert, manchmal 

jedoch auch in schlechtem Zustand. 

5 Kilometer auf Schotter 


Reifen zu, deshalb vor dem Start auf volles 

Profil achten. Ein Kartenfach auf dem Tank 

ist für das Fahren nach Routenbeschreibung 

erforderlich 

Streckenführung: Jeder auch noch so kleine 

Pass wird auf dieser Tour mitgenommen 


Grundvoraussetzung. Das Motorrad sollte 

auf kurvigen Strecken, besonders aber in 


Die langen Tagesetappen erfordern eine 

gute Kondition 


zeitweise empfindlich kühl. Im Süden mildes, 


Besonderheiten: Individualtour für 

Selbstfahrer. Keine Gruppenreise. Die Hotels 

werden vom action team vorgebucht und die 

Streckenführung wird ausgearbeitet. Eine 

detaillierte Routenbeschreibung weist den 

Weg, zusätzlich werden GPS-Daten ausgegeben. 

Für diese äußerst anspruchsvolle Tour 

ist ein Schutzbrief sehr empfehlenswert! 

Tutti Passi 

An die 90 Pässe in den mittleren Alpen warten darauf, erfahren zu werden 

Pässe sind es, die den kurvengierigen 

Motorradfahrer in die Alpen rufen. Allen 

voran die weltberühmte Sella Ronda, die 

Motorradfahrer aller Länder in das Herz der 

Dolomiten lockt. Doch die italienischen Alpen 

haben weit mehr zu bieten. Deutlich ruhiger, 

aber nicht weniger faszinierend geht es südlich 

und östlich dieser karstigen Giganten zu. Wie 

wär’s mit a bisserl Österreich zum Einstieg – mit 

Tauernpass und Nockalmstraße? Dazu einen 

Schuss Slowenien mit weitgehend unentdeckten 

Bergetappen wie Vršič-Pass und Sella 

Nevea. Letzterer führt ins Friaul. Veneto und 

die Dolomiten kommen gleich danach. Wann 

immer es geht, bewegt sich die Tour auf 

unbekannten, wenig frequentierten Sträßchen, 

die phänomenale Landschaften und tolle 

Aussichten abseits des Touristenstroms bieten. 

Allerdings braucht es eine gehörige Portion 

Bergerfahrung, um diese sicher zu meistern. 

Schön, wenn man da nach eigenem Gusto 

fahren und pausieren kann. So lassen sich Tutti 

Passi ungestört genießen – und die Landschaft 

ebenso. Da die Hotels bereits gebucht sind, 

bleibt auch der Stress auf der Strecke. 

So verlockend kann ein einfacher Radius sein 

PREISE 

Fahrer: 

520 Euro 

Beifahrer: 

470 Euro 

EZ-Zuschlag: 

120 Euro 

Leistungen: 5 Übernachtungen, Halbpension, 

Kartenmaterial, Streckenbeschreibung, 

GPS-Daten, Reisesicherungsschein 

Nicht eingeschlossen: Tourguide, 

Motorrad, Benzin, Mittagessen, Getränke, 


TERMINE 

Tour-Nr. 10801:05.06.–10.06.2016 

Tour-Nr. 10802:12.06.–17.06.2016 

Tour-Nr. 10803:26.06.–01.07.2016 

Tour-Nr. 10804:28.08.–02.09.2016 

Tour-Nr. 10805:04.09.–09.09.2016 

Tour-Nr. 10806:11.09.–16.09.2016 





Alpenschnuppern individuell 

ALPEN 

Spurensuche 

Das individuelle Angebot Auf und nieder, immer wieder – über 

zahlreiche Kurven und Pässe führt die Tour 

zum Reinschnuppern 

durch die fantastische Bergwelt der Alpen. 

für neugierige Zunächst geht es vom österreichischen 

Kaunertal über Flüela-, Albula- und Bernina- 

Alpinisten 

Pass durch die Schweiz ins Livigno. Nach so 

viel Kurvengeschlängel flutscht es auch für 

Alpenneulinge bald richtig gut. So kann man 

sich getrost an die 48 Kehren des berühmtberüchtigten 

Stilfser Jochs wagen, bevor es 

über den Gavia dann wieder talwärts geht. 

„Dahin, wo‘s schön ist“, heißt die Devise, folglich 

führt diese Tour auch auf so herrliche Nebenstrecken 

wie den Passo di Vivione und den 

legendären Passo Croce Dominii. Da wird das 

Asphaltband zwar immer schmaler, doch dafür 

kommt einem auch kaum jemand entgegen. 

Schwer zu finden sind diese kaum bekannten 

Pässe nicht, entweder nach Karte mit eingezeichneter 

Strecke oder den Routen mit 

ausgefeilten Satelliten-Navigations-Daten ist 

man schnell auf dem richtigen Weg. Bei so viel 

Vorbereitung und der wunderbaren Streckenauswahl 

stellt sich schnell auch die nötige Ruhe 

und der vollendete Kurvengenuss ein, der so 

wichtig ist für einen entspannenden Motorradurlaub 

im schönsten Zweiradrevier überhaupt. 

TOURPROFIL 


zirka 1500 km 

Tagesetappen: 

270–310 km 

Straßenzustand: Viele Pässe, meist mit 

gutem bis sehr gutem Asphalt, Kurven ohne 

Ende, davon viele Spitzkehren 


Reifen zu, deshalb vor Reisebeginn auf volles 

Profil achten. Ein Kartenfach auf dem Tank ist 

für das Fahren nach Routenbeschreibung 

erforderlich 




Keine Tour für Motorradeinsteiger, 

Bergerfahrung ist Grundvoraussetzung 


zeitweise kühl. Am Gardasee mildes Klima 

Besonderheiten: Individualtour für 

Selbstfahrer. Keine Gruppenreise. Die Hotels 

werden vom action team vorgebucht und die 

Streckenführung wird ausgearbeitet. Eine 

detaillierte Routenbeschreibung weist den 

Weg, zusätzlich werden GPS-Daten ausgegeben. 

Für diese Tour ist ein Schutzbrief sehr 

empfehlenswert! 

PREISE 

Fahrer: 

580 Euro 

Beifahrer: 

530 Euro 

EZ-Zuschlag: 

120 Euro 

Leistungen: 6 Übernachtungen, Halbpension, 

Kartenmaterial, Streckenbeschreibung, 

GPS-Daten, Reisesicherungsschein 

Nicht eingeschlossen: Tourguide, Motorrad, 

Benzin, Mittagessen, Getränke, Reiserücktrittskosten- 


TERMINE 

Tour-Nr. 10891:11.06.–17.06.2016 

Tour-Nr. 10892:02.07.–08.07.2016 

Tour-Nr. 10893:09.07.–15.07.2016 

Tour-Nr. 10894:27.08.–02.09.2016 

Tour-Nr. 10895:03.09.–09.09.2016 




ITALIEN 

Albergo - Gasthof Pordoi 

Im Gasthof 

Pordoi, im 

Zentrum von 

Arabba, umfängt 

Sie eine 

herzliche Atmosphäre. 

Ganz im 

alpenländischen 

Stil gehalten und 

seit vielen Generationen 

im Familienbesitz, 

lässt es schon 

bei der Ankunft das 

Gefühl der Behaglichkeit 

aufkommen. 

DZ p. P.: ÜF ab 35,- € · HP ab 50,- € 

• Garage 

• Schrauberecke 

• Tourentipps 

• Trockenraum 

Unser Gasthof gilt als idealer Ausgangspunkt für 

Motorradtouren in die atemberaubende Bergwelt 

der Dolomiten und ist unter Bikern äußerst beliebt. 

Albergo - Gasthof Pordoi 

Via Boè No. 9 • 32020 Arabba 

Tel. +39 0436 79113 

Fax +39 0436 79136 

info@albergopordoi.it 

www.hotelpordoi.it 

Pension Maria*** 

Im 

kleinen 

idyllischen 

Bergdorf 

Antermoia, 

sonnige 

Lage, 

befindet 

sich 

unser Haus. Ruhig und zentral gelegen ist es ein 

idealer Ausgangspunkt für die schönsten Touren in 

den Dolomiten. 

Hotel Reipertingerhof 

• Garage 




• Sauna 

HP ab 48,- € 

• Sonnenterrasse 

• großer Parkplatz 

• Waschecke 

• Gratis WLAN im 

ganzen Haus 

Kurvenspaß und gutes Essen! 

Pension Maria 

Familie Erlacher 

Strada S. Antone 9 • I-39030 Antermoia 

Südtirol - Italien 

Telefon +39/0474 520-115 

info@pension-maria.it • www.pension-maria.it 

Hotel Bellavista*** s 

Außergewöhnliche Lage mit unvergleichlichem 

Panorama. Traditionelle Gastfreundschaft samt 

guter Küche und erlesenen Weinen. 

Hotel Micamada 

Das Hotel Micamada liegt nur 2 Gehminuten vom 

schönen Ufer des Caldonazzo See entfernt zwischen 

den Dolomiten und Gardasee. Gemütliches Familienhotel 

mit guter Küche und vielen Sonderangeboten 

auf www.hotelmicamada.it 

BikeHotel TORESELA am Gardasee 

Das Trentino ist ein 

wahres Bikerparadies. 

Als idealer Ausgangspunkt 

für Motorradtouren 

rund um den 

Gardasee ist unser 

Hotel seit Jahren hoch 

gelobt. Straßenkarten 

und spezielle, ständig 

aktualisierte Führer für Biker bieten Routen, Adressen aller 

Werkstätten sowie interessante Tipps für den Einkauf und 

die Wahl der besten Restaurants. Unsere frisch renovierten 

Zimmer, die familiäre Atmosphäre und unser legendäres 

Frühstücksbuffet sorgen für einen unvergesslichen 

Aufenthalt. 

Hotel Sigmunderhof OHG 

Im Hotel Sigmunderhof in St. Sigmund bei Kiens am 

Kronplatz erwarten Sie einmalige und abwechslungsreiche 

Ferientage im Herzen der Dolomiten. 

ÜF ab 46,- € p.P. · HP ab 62,- € p.P. 

• Buffet 

• Zimmer mit TV/Sat 


• Wellness-Bereich 

• Sauna/Solarium 

• Garage 



• Chef ist selbst Biker 

• WiFi kostenlos 

Inmitten der außergewöhnlichen Schönheit 

der Dolomiten mit Panoramablick. 

Hotel Bellavista*** s 

Strèda de Pordoi 12 

I-38032 Canazei (TN) 

Tel. +39 0462/601165 • Fax 601247 

hotel.bellavista@rolmail.net 

www.bellavistahotel.it 

ÜF ab 37,- € · HP ab 53,- € p.P. im DZ 

• Garage 




• Klimaanlage 

• Frühstücksbuffet 

• Tourenkarte und 

GPS-Daten 

Hotel Micamada 

Via San Pietro 3 • I-38050 Calceranica al Lago 

Tel. 00390461/723328 

Fax 00390461/719073 

info@hotelmicamada.it 

www.hotelmicamada.it 

ÜF 25,- bis 39,50,- € p.P./DZ 

(Preise gültig ab 4 Nächten Aufenthalt) 

• Zimmer mit 

DU/Bad/WC/ 

TV/Radio 

• Internet-Zugang 


• Garage 


• Chef/in ist selbst 

Biker/in 


• Waschplatz 

• Tourenbegleitung 

• Pannendienst 

(Pickup-Service) 

BikeHotel Toresela 

Strada Rivana 5 

I-38069 Nago-Torbole (Gardasee) 

Tel. 0039-0464-540030 · Fax -540095 

www.hoteltoresela.it · info@hoteltoresela.it 

ÜF ab 42 € · HP ab 52 € · EZ-Zuschl.: 10,- € 


• Chef ist selbst 

Biker 

• Überdachter 

Unterstellplatz 




• WiFi geg. Gebühr 

• Neuer Wellnessbereich 

• Idealer Ausgangspunkt 

für Touren 

• Erstklassige Küche 

Hotel Sigmunderhof OHG 

Pustertalerstr. 10 • I-39030 St. Sigmund 

Tel. 0039/0474/569553 • Fax 0039/0474/569665 

hotel@sigmunderhof.com 

www.sigmunderhof.com 

Der Reipertingerhof, das Motor Bike Hotel in Bruneck, 

ist ein idealer Ausgangspunkt für zahlreiche Touren 

im Dolomitengebiet bis hin zum Großglockner und für 

unersättliche Biker bis zum Stilfserjoch. Nach einem 

anstrengenden Tag kann man auf unserer Lounge- 

Terrasse bei einem kühlen Drink die Füße in die Luft 

halten. Zum Shoppen liegt das Städtchen Bruneck 

nur 3 km entfernt. 

- Direkt an der 

Brennerstr. SS12 

- Ideal auch nur 

für die 

Durchreise 

- 3 Tage Aufenthalt 

mit HP 141,- € 

ÜF ab 55,- € · HP ab 65,- € 



Biker/in 

• Garage 



• geführte Touren/ 

Tourenbegleitung 

• Grillparty 


• WLAN 

kostenlos 

Hotel Reipertingerhof 

Reiperting 3a • I-39031 Reischach/Bruneck 

Tel. +39/04 74/54 84 52 

Fax +39/04 74/54 83 32 

info@reipertingerhof.com 

www.reipertingerhof.com 

ÜF 40 – 42 € · HP 52 – 55 € 



• Garage 


Biker-Special-Woche: 7 Tage HP 330,- € 

Sonderangebote für Gruppen ab 10 Pers. 

Gasthof Schoberhof 

Schrambach 24 

I-39040 Feldthurns 

Tel. 0039-0472-855280 

Fax -855199 

info@schoberhof.it • www.schoberhof.it 

 

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Hotel Roter Adler 

Kurvenspaß ohne Grenzen im Süden von Südtirol inmitten der 

Dolomiten und dem Gardasee. Von Kaltern aus findet jeder 

Biker seine persönliche Traumroute über die höchsten Dolomiten-Pässe 

Südtirols, dem Trentino und Gardasee. Jeden Tag 

ein neues Erlebnis! Der Geheimtipp für Ihren Bikeurlaub. 

Sie wohnen direkt in der Fußgängerzone von Kaltern: hier 

treffen Einkaufs- und Unterhaltungsmöglichkeiten aufeinander. 

Abends trifft man sich am nahe gelegenen Hauptplatz 

zum Konzert, in einem guten Restaurant oder in einem urigen 

Weinkeller. 

EZ 44 - 50 € · DZ 78 - 90 € 


DU/WC/SAT/TV 

• gratis WLAN, Radio 

• Safe 

• reichhaltiges 

Frühstücksbuffet 

Biker-Spezial: Abschließbare Garage und Stellplatz 

(auch für PKW und Anhänger) kostenlos, 

Schrauberecke, Waschplatz für Motorräder, Trockenraum, 

Wäscheservice für Motorradfahrer, geg. Geb. 

Gepäckaufbewahrung, Infos für Werkstätten, Reifenhändler, 

Tankstelle, Veranstaltungen, persönliche 

Tourenplanung, Einkehrtipps u.v.m. 

Frühstückspension Roter Adler*** 

Goldgasse 4 (Fußgängerzone) I-39052 Kaltern 

Tel. (+39) 04 71-96 31 159 | Fax (+39) 04 71-96 48 80 

info@roter-adler.com

Hotel Castel Latemar 

Wie lange sind Sie 

schon auf der Suche 

nach einem optimalen 

Motorradhotel in den 

Dolomiten? Wir sind 

uns sicher: Jetzt sind Sie angekommen. Erleben Sie 

bei unseren Touren die besten Kurven der Dolomiten, 

wie Sie sie noch nicht kannten! Denn wir kennen die 

nötigen Insider-Tipps, die Ihren Motorradurlaub zu 

einem unvergesslichen Erlebnis machen! 

HP ab 63,- € p. P. 

4-Tages-Pauschale ab 245,- € p. P. 

• Garage 


• Schrauberecke • Trockenraum 

• Tourentipps • Sauna 

Hotel Castel Latemar 

Karerseestr. 136 Via Carezza 

I-39056 Welschnofen - Nova Levante 

Tel. +39 0471 612 140 

info@castellatemar.it 

www.castellatemar.it 

Hotel Tyrol 

Herzlich willkommen im 3-Länder-Kurven und Pässe- 

Paradies A/CH/I!!! Unser komplett neu renoviertes 4- 

Sterne-Hotel im Zentrum von Pfunds bietet alles, was 

das Motorradfahrerherz höher schlagen lässt. Großes 

Panoramahallenschwimmbad mit neu renoviertem 

Wellnessbereich. 

Schlosshotel Seewirt 

Das Genuss-Motorradhotel**** in den Nockbergen mit feinstem 

Hotelkomfort, excellenter Küche, gediegenem SPA-Bereich mit 

gr. Hallenbad, 5 Saunen, inklusive Turracher-Butler-Card, usw. 

sowie tollen Touren im Dreiländereck AUT-IT-SLO. 1 Haube/ 14 

Punkte bei Gault Millau, 2 Gabeln bei Fallstaff u. 3 Sterne bei A la 

carte. 

ÜF ab € 41,- · HP ab € 53,- 


• Leihmotorräder 

• Rückholservice 

• Bikerstammtisch 

• Geführte Touren 


• Gratis-Garage 





Biker/in 

Hotel Tyrol 

Stubenerstraße 296 

A-6542 Pfunds 

Tel. 0043 5474 5247 

Fax 0043 5474 5866 

info@hoteltyrol-austria.at 

www.hoteltyrol-austria.at 

ÜF ab 68,- € · HP ab 83,- € 

• Parkplatz/Carport • Chef ist selbst Biker 

• Schrauberecke • Trockenraum 

• Tourentipps • geführte Touren 

GENIESSER-SCHLOSSHOTEL SEEWIRT 

Turracherhöhe 33 • A-8864 Turrach 

Tel. +43/(0) 4275 8234 

Fax +43/(0) 4275 8234 215 

info@schlosshotel-seewirt.com 

www.schlosshotel-seewirt.com 

Hotel Central 

ÖSTERREICH 

Der Gerlospass ist die Grenze zwischen Tirol und Salzburg 

mit einer gigantischen Bergkulisse. Gerlos liegt auf 

1250 m umrahmt von einigen 3000ern. Für Tourenfahrer 

und Rennbike-Fahrer ein Highlight! Für unsere Motorsportbegeisterten 

bieten wir zusätzlich einen Waschplatz, 

umfassendes Kartenmaterial und vieles mehr an! 

Timmelsjoch 2509 m 

Sautens – das 

Tor zum Ötztal – 

liegt abseits der 

Hauptverkehrs - 

route zwischen dem Hahntenn joch und 

dem Timmelsjoch! Sehr zentral, mit 

herrlichem Panoramablick, präsentiert 

sich unser Bikergasthof Hotel Post*** 

16. GROSSE BIKERPARTY 

AM 14.08.2016 

MIT LIVEMUSIK; 

ACTION- UND TOUREN - 

PROGRAMM WÄHREND 

DER GANZEN WOCHE 

ÜF ab 53,- € / HP ab 73,- € 

• Garage 



Spezialwochen* 

vom 14.05.16 bis 25.06.16 

und 03.09.16 bis 17.09.16 

1 Woche HP im DZ p.P. 

zum Preis v. 350,- € 

Kennenlerntage* 

3 Nächte/4 Tage vom 

13.05.16 bis 25.05.16 und 

29.05.16 bis 25.06.16 

und 03.09.16 bis 04.10.16 

p.P. mit HP im DZ 


Sommer-Postwochen* 

vom 25.06.16 bis 13.08.16 

und 20.08.16 bis 03.09.16 

1 Woche HP im DZ p.P. 


Boxenstopp* 

3 Nächte/4 Tage 

vom 25.06.16 bis 13.08.16 

und 20.08.16 bis 03.09.16 

p.P. mit HP im DZ 



• Chef/in ist selbst Biker/in 


14 Touren vom Hotel aus: Großglockner Hochalpenstr., Kitzbühel, 

Wilder Kaiser-Brixental, Südtirol, Osttirol, Staller-Sattel, 

Felbertauern-Hochalpenstr., Krimmler Wassfälle, 3 Zillertaler 

Stauseen, Hintertuxer Gletscher, Dolomitentour und viele mehr! 

Nr. 179 • A-6281 Gerlos 

Tel. 0043 5284-5300 • Fax -5425 

info@central-gerlos.at 

www.central-gerlos.at 

*zuzgl. € 2,50,- Ortstaxe pro Pers. (ab 16 J.) u. Tag 

Bikergasthof Hotel Post 

Dorfstraße 46 • A-6432 Sautens/Ötztal 

Tel. +43-52 52-6237 

Fax +43-52 52-21 22-4 

info@gasthof-post.at 

www.gasthof-post.at 

ÜF 43,- bis 61,- € 

HP 50,- bis 68,- € 

• Frühstücksbuffet 

4-gängige Wahlmenüs 


TV/Radio/DU/Bad/WC 

• Sauna und Dampfbad 



• Garage 

• überdachte 

Abstellplätze 



• Tourenbooklet 

• Chef ist selbst Biker 

• Freischwimmbad 

• Grillabend 

• Bauernbuffet 

Boxenstopp 

beim 

Ötzirider 

Jürgen 

Parth 

SCHWEIZ 

Hotel Hof & Post ÜF sFr 65,- bis sFr 75,- 

Bauern-Wandergolf in Innertkirchen 

Webcam 

Am Kreuzungspunkt der Alpenpässe Susten und Grimsel. 

• Frühstücksbüfett 

• Zimmer m. TV/Radio/ 

DU/Bad/WC 



• Sauna, Whirlpool 

• Massage 

• Reiki 

• Erstes Bierbottich-Bad 

der Schweiz 

BIKER-SPEZIALANGEBOT ab 2 Nächten 

inkl. Halbpension 65,– sFr. pro Nacht + p. P. im DZ 

Hotel Hof & Post 

Monika + Christoph Steinacher 

CH-3862 Innertkirchen 

Tel. +41 33 971/1951 • Fax 4417 

hof.post@bluewin.ch • www.hotel-hof-post.ch 

LUXEMBURG 

Auberge Aal Veinen „Beim Hunn“ 

Welcome and Relax 

Unsere kleine, gemütliche Auberge 

finden Sie am Fuße des 

Schlosses in Vianden. Es ist eines 

der ältesten Gebäude in Vianden 

und diente früher als Schlossschmiede. 

Heute befindet sich 

hier eine rustikale Gaststätte mit 

9 modernen, frisch renovierten 

Zimmern. Wir bieten Ihnen Spezialitäten 

vom Holzkohlegrill mit 

auserlesenen Weinen in einer gemütlichen 

Atmosphäre. Motorradfahrer 

sind bei uns herzlich 

willkommen. Vianden ist ein 

idealer Ausgangspunkt für ausgedehnte 

Motorradtouren durch die 

Deutsch/-Luxemburger Ardennen. 

).%52/0! 

DZ 40,- € p.P. · EZ 60,- € · HP 27,- € p.P. 

Frühstück 10,- € p.P. 

• Zimmer mit TV/ 

Radio/DU/Bad/WC 

Gratis WIFI 


• Garage 



• Chefin ist selbst Bikerin 

Das äußerst abwechslungsreiche Gebiet der Luxemburger 

Ardennen – auch „Oesling“ genannt – ist für Biker eine 

selten vorkommende Herausforderung. 

Auberge Aal Veinen „Beim Hunn“ 

Aline Hahn 

114, Grand-rue • L-9411 Vianden 

Tel. (+352)83/43 68 • Fax 40 84 

info@beimhunn.lu • www.beimhunn.lu

ENDURO 

Mecklenburg 

TOURPROFIL 


zirka 500 km 

Tagesetappen: 

120–220 km 

Straßenzustand: Überwiegend gut befahrbare 

breite, sandige Feld- und Waldwege, die 

bei Regen aber schlammig werden können. 

Wir empfehlen grobstollige Reifen, für 

Zweizylinder sind diese Voraussetzung 

Fahrkönnen: Für Tour-Einsteiger geeignet, 

auch für Zweizylinder-Piloten mit wenig 

Geländeerfahrung machbar. Ein Enduro- 

Lehrgang als Basis ist Voraussetzung. Der 

Schwierigkeitsgrad ist stark vom Wetter 

abhängig 

Klima: Typisch norddeutsches Seeklima – da 

weiß man nie. Vom dicken Fleece-Pulli und 

der Regenkombi bis zur Sonnenmilch und der 

Badehose sollten Sie daher alles dabeihaben 





Besonderheiten: Enduro-Tour nach 

Roadbook mit gemäßigtem Schwierigkeitsgrad. 

Beifahrer und Einzelzimmer sind 

nicht möglich 

PREISE 

Fahrer: 

450 Euro 


Doppelzimmer, Halbpension, Tourguide, 

Roadbook, technischer Service, Reisesicherungsschein 




PROGRAMM 

1. Tag: Eintreffen im Hotel, Begrüßung, 

Roadbook-Einführungslehrgang 

2. Tag: Start zur Tour zwischen Schaal- und 

Schweriner See über Feld- und Wiesenwege. 

Geringer Asphaltanteil 

3. Tag: Richtung Süden ins Elbtal, je nach 

Witterung zum Teil auf tiefsandigen Wegen. 

Wer nach 180 Kilometern genug hat, fährt 

ins Basishotel; wer nicht, fährt noch mal 

40 Kilometer Sand 

4. Tag: Entlang eines Teilstücks des ehemaligen 

Grenzstreifens geht es in die 

Mecklenburger Berge über sandige Waldwege. 

Schleife zurück zum Basishotel, 

Tourende 


TERMINE 

Tour-Nr. 10581:28.04.–01.05.2016 

Tour-Nr. 10582:01.09.–04.09.2016 

Sandkastenspiele 

Enduro-Wandern nach Roadbook zwischen Ostsee und Elbtal 

!JETZT 

NEU! 

Mit drei Übernachtungen 

Kaum zu fassen, dass es das noch gibt: 

ganz legales Enduro-Wandern mitten in 

Deutschland. Na gut, zugegeben, nicht wirklich 

mittendrin. Sondern eher am Rand, nämlich in 

Mecklenburg, einer der landschaftlich reizvollsten 

Gegenden Ostdeutschlands. Unser Basishotel 

liegt in der Nähe des Neuenkirchener 

Sees. Von hier aus erkunden wir an den drei 

Reisetagen abseits der Hauptstraßen gut 500 

Kilometer sandige Wege zwischen Ostsee und 

Elbtal; das Gepäck bleibt im Hotel. Die action 

team-Tourguides haben ein Roadbook ausgearbeitet, 

mit dem Sie den Weg zum Tagesziel 

in Eigenregie finden und Ihr Tempo ohne 

Gruppenzwang, jedoch immer zusammen 

mit dem Partner Ihrer Wahl, selbst bestimmen. 

Die Strecken sind für Zweizylinder-Enduros 

geeignet und auch von Tour-Einsteigern gut 

zu bewältigen, sofern der Wettergott freundlich 

gestimmt ist. Bei Regen sieht das allerdings 

anders aus: Dann kann der Untergrund recht 

pampig und die Tour schnell zur anspruchsvollen 

Geländefahrt werden. 



Östliche Pyrenäen 

ENDURO 

Prades, unser Ausgangsort im französischspanischen 

Grenzgebiet, ist überregional 

bekannt durch seine strategische Lage 

zwischen Pyrenäen und Mittelmeer, am Fuße 

des beeindruckenden Mt. Canigou. Sein 

mediterranes Klima mit über 300 Sonnentagen, 

die Auswahl an kulturellen und sportlichen 

Möglichkeiten und die beeindruckende 

Naturvielfalt der Pyrenäen machen ihn zum 

idealen Ausgangspunkt für ausgedehnte 

Motorradtouren. Felsenküste oder Sandstrände, 

Gebirgsbäche oder Stauseen, zerklüftete 

Schluchten oder fruchtbare Ebenen, Palmen 

und Zitronenbäume oder Farne und Tannen, 

auf engstem Raum findet man hier Flora und 

Fauna des ganzen europäischen Raumes 

vereint. Quasi an jeder Ecke sieht man Überreste 

der wechselvollen Vergangenheit dieses 

Landstriches, Burgen, Schlösser und Klöster 

gibt es reichlich zu bestaunen. Unzählige 

Mythen, Märchen, Geschichten und Traditionen 

ranken sich um den heiligen Berg der Katalanen, 

den Canigou, die wilden Schluchten der 

Corbières oder die immer noch eindrucksvollen 

Zeugnisse der geheimnisvollen Katharer. 

Auf kleinsten Pfaden durch das französischspanische 

Grenzgebiet 

! 

NEU 

Enduro 

Catalán 

IM 

PROGRAMM 

TOURPROFIL 


zirka 1000 – 1200 km 

Tagesetappen: 

150 – 200 km 

Straßenzustand: Kleine und kleinste 

Sträßchen, bis zu 50 % Offroad-Anteil 

Fahrkönnen: Das Motorrad sollte auch auf 


Spitzkehren, sicher beherrscht werden. 

Offroad-Erfahrung wird vorausgesetzt, nicht 

für Anfänger geeignet, Beifahrer sind bei 

guten Fahrern möglich. Die Tour ist speziell 

für Reise- und Großenduros konzipiert 

Unterkunft: Ein stattliches Herrenhaus im 

Stil des Art déco im Roussillon, einer der 

schönsten Gegenden Südfrankreichs 

Klima: Mediterrane Wetterverhältnisse, 

milde Winter und warme bis heiße Sommer. 

Mit seinen über 300 Sonnentagen verfügt das 

Roussillon statistisch über das schönste 

Wetter Frankreichs 





Besonderheiten: Bei Regen sind Stollenreifen 

Voraussetzung 

PREISE 

Fahrer: 

1050 Euro 

Beifahrer: 

790 Euro 

EZ-Zuschlag: 

290 Euro 



Reiseleitung, Mautgebühren, Eintrittsgelder, 





TERMINE 

Tour-Nr. 10741: 26.09. – 02.10.2016 



Die Festung Fort Libéria oberhalb der kleinen 

französischen Stadt Villefranche-de-Conflent 

Verschnaufpause auf einer der alten, einsamen 

Brücken, die noch immer standhalten 


ENDURO 

TOURPROFIL 


zirka 200 bis 400 km 

Tagesetappen: 

50–100 km 

Fahrkönnen: Ausreichend Erfahrung mit 

losem Untergrund und leichtem Gelände (in 

Form eines Einsteiger-Enduro-Lehrgangs zum 

Beispiel) sollte man schon haben, dann kann 

das Trialwandern schnell zur Sucht werden 

Motorräder: Beta Alp 200 

Klima: Tagsüber selten wärmer als 30 Grad, 

in der Nacht selten unter 15 Grad 

Unterkunft: Die Unterbringung erfolgt in 

einem rustikalen, wunderschön gelegenen 

Hofgut südlich von Siena. Ringsum gibt es 

unzählige Endurostrecken. Alle Zimmer 

verfügen über ein eigenes Badezimmer 

Besonderheiten: Keine Beifahrer, 

Begleitpersonen können während der 

Fahrzeiten die kulturell äußerst reiche 

Umgebung in der Nähe von Siena im Herzen 

der Toskana erkunden 






mit der deutschen Beta Motor spa 


Trialwandern in der Toskana 

Immer wieder 

wunderschön: 

die Toskana, wie 

man sie liebt 

Auch im anspruchsvollen 

Gelände ist es 

nicht immer nur 

staubig 

PREISE 

Fahrer: 

1120 Euro 


595 Euro 

EZ-Zuschlag: 

110 Euro 

Leistungen: Beta Alp 200 für 4 Fahrtage, 

4 Tagestouren mit deutschsprachigem 

Instruktor, 6 Übernachtungen im Doppelzimmer, 

5 x Vollpension (am Pausentag nur 

Frühstück), Reisesicherungsschein 

Nicht eingeschlossen: Benzin, Getränke, 


TERMINE 

Tour-Nr. 10661:20.03.–26.03.2016 

Tour-Nr. 10662:05.06.–11.06.2016 

Tour-Nr. 10663:04.09.–10.09.2016 

Tour-Nr. 10664:02.10.–08.10.2016 



Für das Wohlbefinden 

nach dem Fahrtag 

Durch die 

wilde Macchia 

Mit der kleinen Beta Alp 200 herzhaft im toskanischen Buschland stöbern 

Wenn unter der Kruste ein Lächeln liegt, 

dann war es ein fantastischer Tag im 

toskanischen Gelände. Denn mit diesen 

kleinen, friedlichen Beta Alp Motorrädchen, die 

sich irgendwo zwischen Enduro und Trial 

einordnen, ist man auf Pfaden unterwegs, die 

sonst nur dem fußläufigen Wanderer vorbehalten 

bleiben. Dabei kommt man zu Aussichten 

und Einsichten, die dem sportlicheren Endurofahrer 

im Vorbeifahren wohl eher verborgen 

bleiben. Beta Alp 200 fahren ist ein bisschen 

wie die Entdeckung der Langsamkeit. Was nicht 

heißen soll, dass die Touren durch die wilde, 

würzig riechende Macchia, durch enge Täler 

und über weite Höhen langweilig wären. Im 

Gegenteil, denn wie der erfahrene Motorradler 

sicher weiß, ist das langsame Fahren ab und an 

schwieriger als das schnelle. Nicht umsonst gilt 

Trial als Motorsport. Es liegt also ein bisschen 

Wahrheit in beiden Ansätzen, denn im richtigen 

Gelände zu fahren will gelernt sein. Ein wenig 

Offroad-Erfahrung sollte man schon haben, 

bevor man sich rechts und links in die Büsche 

schlägt und es über Stock und Steine geht. 

Wenn es da mal nicht auf Anhieb klappt, dann 

hilft die ganze Truppe mit, damit ein jeder auch 

jede Etappe bestehen kann. Und die kleine Beta 

Alp macht ganz geduldig alles mit. 



Komm mal runter: 

kurze Pausen in 

entlegenen Dörfern 

Alles begann mit der Initiative Enduromania, 

die schon in den frühen Neunzigern 

versuchte, endurobegeisterte Motorradfahrer 

in das Land der unbegrenzten Offroad-Möglichkeiten 

zu locken. Klar ist die Struktur auch 

deshalb so gut, weil sie so schwach ist. Will 

heißen, wo keine guten Straßen existieren, da 

stört es auch niemanden, wenn die Motorradfahrer 

über Feld und Wiesen und quer durch 

die dichten Wälder fahren. Es ist ja genügend 

Platz für alle da. Weil ohne Straßen alle Pfade 

Wege sind und gefahren werden kann, wo es 

Endurocamp Rumänien 

Auf die harte 

Tour: wer will, 

darf sich auch 

was trauen 

Mild Romaniacs 

Rumänien ist das Paradies für Erdferkel aller Herren Länder, die sich hier 

treffen, um abseits aller Straßen dieses ursprüngliche Land zu erfahren 

technisch eben geht. Deshalb kann der 

Anspruch ans Fahrkönnen stark variieren. Vom 

ambitionierten Neuling, der sich auch mal was 

traut, bis hin zum enthusiastischen Haudegen, 

der seine eigenen Wege sucht. Weil eben alles 

geht, findet hier in Rumänien auch jedes Jahr 

die verrückte Red Bull Romaniacs Rallye statt. 

Denn hier kann man jede Anhöhe auf eigene 

Weise bezwingen, in jeder Strecke seine 

Herausforderung finden. Wenn man das will. 

Wenn nicht, umfährt man die schwierigen 

Stellen einfach. Platz genug ist ja da. 

TOURPROFIL 


ENDURO 

zirka 350 bis 650 km 

Tagesetappen: 

75–150 km 

Fahrkönnen: Offroad-Erfahrung sollte 

vorhanden sein, auch erfahrene Enduristen 

kommen hier auf ihre Kosten. Die Tour ist für 

Enduro-Einsteiger nicht geeignet 

Motorräder: Beta RR 390 4T 

Unterkunft: In einem landestypischen 

Vier-Sterne-Hotel 

Klima: Entspricht dem südeuropäischen 

Klima. Im Sommer heiß und schwül, in den 

Bergregionen angenehm kühl 





Besonderheiten: Die Tagestouren starten 

vom Basishotel. Auf allen Etappen gibt es 

Strecken mit jeweils hartem, mittlerem oder 

einfachem Schwierigkeitsgrad. Da die Guides 

vor Ort sich bestens auskennen, passt sich das 

Härteprofil an das Können der Gruppen an. 

Sektionen, die zu schwierig erscheinen, 

können daher immer umfahren werden 

Partner: Die Touren werden in Zusammenarbeit 

mit Transilvania Adventure organisiert 


PREISE 

Fahrer: 

1130 Euro 

EZ-Zuschlag: 

120 Euro 


Doppelzimmer mit Frühstück, Leihmotorrad, 

deutschsprachige Reiseleitung, Bustransfer 

von/nach Sibiu, Mechaniker- und Ersatzteilservice, 


Nicht eingeschlossen: Flug nach/von Sibiu, 

Mittag- und Abendessen, Getränke, Benzin, 


TERMINE 

Tour-Nr. 10751:23.04.–30.04.2016 

Tour-Nr. 10752:04.06.–11.06.2016 

Tour-Nr. 10753:17.09.–24.09.2016 

Tour-Nr. 10754:08.10.–15.10.2016 




Bridgestone Logo - Final 

B Mark - Final 

Bridgestone Mark - Final 

INFO 

Partner und Sponsoren 

IMPRESSUM 

MOTORRAD action team 

Leuschnerstraße 1 


Telefon: 07 11/1 82-19 77 

Telefax: 07 11/1 82-20 17 

E-Mail: info@actionteam.de 

www.actionteam.de 

Herausgeber: Paul Pietsch † 

Leitung MOTORRAD action team: 


Redaktion: Nicole Aßfalg, Björn Gramm, 

Christine Heuschele, Franziska Kieslinger, 

Daniel Lengwenus, Carolin Sack, 


Schlussredaktion: Nicole Aßfalg 

Grafik und Produktion: Gerd Mayer (Ltg.), 

Elke Hermann, Tobias Rall 

Bildbearbeitung und Endseiten- 

Produktion: Stefan Widmann (Ltg.), 

Sabine Heilig-Schweikert, Iris Heer, 

Yvonne Hertler (verantw. Bildredaktion), 

Catherine Pröschild, Ralph Söhner (Archiv) 

Fotografen: Archiv, Beck, Becker, Beta 

Romania, Biebricher, Bilski, BMW, Bockisch, 

Bridgestone, Brosch, da Silva, Daams, 

Deleker, Dentges, Dos Santos, Dreissig, 

Ducati, Eisenschink, fact, Gargolov, Geh, 

Häußermann, Henniges, Heuschele, Heyne, 

Honda, markus-jahn.com, jkuenstle.de, 

H.&N.Kaitinnis, Kaschel, Kawasaki, Kieslinger, 

Koch, D. Lengwenus, I. Lengwenus, Lohse, 

Maaßen, Metzeler, Mitterer, Moeglich, 

Monster, Photocreo Bednarek - Fotolia, 

racamani - Fotolia, Pohl, racepixx.de, 

Scooter Savari Lappland, Sdun, Supertour 

Baden-Baden GmbH, Schäfer, Schedl, Schons, 

Schröder, Schubert, Schwarz, A. Sirin, T. Sirin, 

Stier, trekraiders.eu, Triumph, M. Unger, 

von Seydlitz-Kurzbach, Werel, Wright, 

Wunderlich, Yamaha 

Verlag: 

Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG 

Leuschnerstraße 1, 70174 Stuttgart 

Telefon: 07 11/1 82-01 

Telefax: 07 11/1 82-13 49 

Verlagsleiter Geschäftsbereich 

Motorrad: Peter-Paul Pietsch 

Stellv. Verlagsleitung und Leitung 

Digitale Medien: Eva-Maria Gerst 

Anzeigenleiter: Marcus Schardt 

Verantwortlich für den Anzeigenteil: 

Iris Eifrig 

Herstellung: Rainer Jüttner 

Weitere Objekte der Motorrad- 

Zeitschriftengruppe der 

Motor Presse Stuttgart: 

MOTORRAD – Europas größte Motorradzeitschrift; 

PS – sportlich schnell motorradfahren; 

MOTORRAD CLASSIC; MOTORRAD 

Katalog; MOTORRAD Coach; FUEL 

Unsere begeisternden 

Motorraderlebnisse 

organisieren wir mit 

Unterstützung von 

PARTNER 

SPONSOREN 

Mit etwas Glück dabei: 

Mitfahrten im AMG-Streckensicherungsfahrzeug, 

das auf 

vielen Veranstaltungen im 

Einsatz ist 

Bei vielen Renntrainings und 

dem Bridgestone-Tuner-GP vor 

Ort. Zusätzlich unterstützt der 

Reifenspezialist unsere 

Rennserien 

Versorgt das MOTORRAD action 

team vor Ort immer bestens mit 

Schmier- und Pflegemitteln 

Für jede Situation die richtige 

Motorradschutzkleidung, die 

ihren Namen auch verdient 

Auf der Nordschleife, bei den 

Supermoto-Events sowie offroad 

mit bekannt viel Engagement 

und Testmotorrädern vor Ort 

Langjähriger und exklusiver 

Partner unserer Perfektionstrainings 

auf dem Nürburgring. 

Teilnehmer erhalten Reifen zu 

Sonderkonditionen 

Made for Adventure: 

Die Schmiede innovativer 

Produkte für Reisen, Outdoor 

und Sport mit dem Motorrad 

Der Hersteller funktioneller 

und hochwertiger Produkte 

für das individuelle und 

perfekte Motorrad 

Passgenau: Testhelme vom X-lite- 

Helmservice bei zahlreichen 

unserer Trainingsveranstaltungen 

und bei unseren Rennserien 

Der Premiumhersteller für Fahr - 

werke und Lenkungsdämpfer 

unterstützt uns bei Rennen und 

Trainings vor Ort 



21/2015 

Foto: Lahner/Reisenberger 

148 

156 

164 

168 

Quer durch den Süden Finnlands 

Nein, in Finnland gibt es nicht nur Wälder, 

Seen und Mücken, sondern auch kurvige 

Motorradstrecken und sympathische Biker, 

die bemerkenswert verrückte Dinge tun. 

Von China nach Deutschland 

Zwei junge Industriedesigner haben fünf 

Jahre in Schanghai gearbeitet und wollen 

heim. Und zwar über Land auf chinesischen 

Shineray-Enduros – Mut oder Wahnsinn? 

Die Motorräder des Andi Feldmann 

Mit seinem Bruder Rötger „Brösel“ Feldmann 

steht Andi für die weltberühmten 

Werner-Comics. Packender Blick in sein 

Leben und auf seine abgedrehten Mopeds. 

Yanis Varoufakis, Poser oder Biker? 

Eitler Angeber mit bunten Hemden und 

dicker Yamaha oder einer der wenigen 

Normalos im Polit-Geschäft? Griechenlands 

Ex-Finanzminister polarisiert – Interview 


LEBEN 147

Leben Finnland 

Wheelie-Maschine und Whisky- 

Destillerie, Jetski und Ace Café – 

der Süden Finnlands hat weit 

mehr zu bieten als 1000 Seen 

und endlose Wälder. 

Text und Fotos von Klaus H. Daams 

FIN-FUN 

148 LEBEN 


Frank, Knut, Riku (Chef Ace Café und Motorradmuseum 

Lahti) und Hannu (v.l.n.r.) 

www.motorradonline.de LEBEN 149

VERRÜCKT SEIN 

MACHT SPASS 

Jussi hat die ideale Methode entwickelt, 

um relativ gefahrlos Wheelies zu üben 

Finnland 

Professionelles Kettenvernietwerkzeug 

ist total überbewertet. Und 

Finnland als Motorradreiseland 

ziemlich unterschätzt. Wäre ich 

jetzt ein wortkarger Finne, könnte der Reisebericht 

durch den Süden des dünn besiedelten 

Landes hier schon beendet sein. 

Keine Angst, ich bin da doch etwas 

kommunikativer veranlagt. Also: Ende Juni 

reisen Frank, Knut und ich ins nördlich von 

Helsinki gelegene Lahti und übernehmen 

hier attraktive Mietmotorräder in Form von 

Multistrada, Caponord und Super Ténéré 

(www.bikemarine.fi). Vierter im Bunde ist 

Tourguide Tommi Lumiaho, Testfahrer 

bei Rukka und flott unterwegs mit 

seiner gut abgehangenen CBR 600. 

Zu deren kosmetischer Reparatur der 

findige Finne schon mal einen Legostein 

verwendet, aufgelöst in Aceton als 

Spachtelmasse für kleine Verkleidungsschäden 

ideal. Ab und an müssen auch 

die Kühlerlamellen freigekratzt werden, 

wenn der Supersportler wieder offroad 

durch die Mocke gescheucht worden ist. 

Auf der 12 raus aus Lahti und dann links 

ab auf die 292. Erste Überraschung: eine 

Kurvenstrecke par excellence! Es sei denn, 

ein turmhoch beladener LKW fährt frisch 

geschlagene finnische Fichte vor dir spazieren 

und kann nicht überholt werden. 

Manchmal können Kurven lästig sein. 

Das gilt natürlich nicht für den 

Ahvenis to Race Track in Hämeenlinna 

(www.ahvenistoracecircuit.com), wo zwei 

Stunden Karussellfahren nur 35 Euro kosten 

und wir Ossi Oikarinen treffen, früher Testingenieur 

bei Toyota und Ferrari. Knapp drei 

Kilometer misst der Rundkurs, der etwas 

an die Nordschleife erinnert mit seinem 

hügeligen Profil und den Leitplanken dicht 

an der Strecke. „Da ist kein Platz für Fehler, 

die tun dann richtig weh“, flachst Ossi. 

Absolut schmerzfrei scheint Jussi Seljas. 

Der „Nordic Mad Man“, so der Titel seiner 

Website, ist ein Stunt Driver der besonderen 

Art. Backflips auf ’nem Crosser kann 

ja heute fast schon jedes Kind, aber wer 

beherrscht diese hohe Kunst auch per 

Snowmobil von einer Skisprungschanze? 

Autsch und Knacks hat’s da mal bei einer 

leicht missglückten Landung in Rückenlage 

gemacht: Wirbeltrümmerbruch. Dank eines 

medizinischen Wunders hat „Mad“ Jussi 

danach nur drei Zentimeter an Körperlänge 

verloren und ist wieder wohlauf. 

In einer Hinterhofwerkstatt, deren kreatives 

Chaos quasi der Antientwurf zu einem 

sterilen OP-Saal ist, schraubt der tätowierte 

Meister schräger Ideen gerade an seiner 

neuesten Schöpfung, einer Wheelie-Maschine. 

Auf einem mit Riffelblech verschalten 

150 LEBEN 


Ein Vorurteil, dass Finnland ein flaches Land ist. Es gibt tolle 

Motorradstraßen (oben). Frank und Milla in der Cafeteria des 

Ahvenisto Race Track (links Mitte). Knut und Tommi mit 130-PS- 

Jetski auf dem Päijänne-See (links unten). Trabi im Vehoniemen- 

Automuseum. Das Auto war als finnischer Polizeiwagen im Dienst 


Viele Nebenstrecken entpuppen 

sich als Schotterpisten. 

Ob nach Sauna oder Motorradtour: 

Ein Sprung in den 

See gehört zum finnischen 

Sommer. Lupinen wachsen 

überall. Gesunde Snacks auf 

dem einladenden Hof von 

Janne Pihamaa in Kalkkinen 

(www.viini-pihamaa.fi) 

152 LEBEN 


Finnland 

Hänger ist eine Metallwalze montiert, 

darauf wird Jussis Fireblade mit dem 

Hinterrad fixiert. Dazu federbelastet eine 

Art Monoski unter dem Vorderrad, dieses 

wiederum mit einem langen Spanngurt gegen 

den Überschlag nach hinten gesichert. 

So können sich mutige Laien gefahrlos ans 

Wheelen herantasten, ohne hinten oder 

vorne hart aufzuschlagen. Bevor es so weit 

ist, muss allerdings noch die neue Kette der 

Blade vernietet werden. Das geht, beschallt 

von Rammstein und Metallica, auch ohne 

Profiwerkzeug: Wasserrohrzange, Hammer 

und ein dicker Bolzen reichen völlig. 

Vom Stuntman zu den Standobjekten 

im Vehoniemen Automuseo in Kangasala 

(www.automuseo.com). Die Palette 

reicht vom fetten Ford Fairlane 

bis zum putzigen Polizei-Trabi. Zudem 

ist dienstags und freitags Motorradtreff 

am Museum, das die Besucher 

im Netz mit einem mysteriösen 

„Mieleenpainuvia muistikuvia 

moottoriajoneuvojen historiasta!“ 

begrüßt. So schwer Finnisch für uns 

ist: Fast alle Skandinavier sprechen 

auch Englisch, oft besser als du selbst. 

Dem Summen des Nordens lauschen 

wir abends auf der Veranda der 

Villa Aallotar, einem noblen Cottage im 

Wald am Päijänne-See. „Im Sommer stechen 

die Mücken ohne jede Gnade“, kommentiert 

Frank die insektoide Invasion. 

Am besten helfen da wohl dicke Ganzkörperkondome 

– in die unser Trupp jedoch 

erst am nächsten Morgen schlüpft. Statt 

zu einer bizarren Fetisch-Party starten wir 

Gummimännchen zu einerJetski-Orgie, 

angeleitet von Ari Yrjölä, Chef der Ferienanlage 

Lehmonkärki (www.lehmonkarki.fi). 

1052 cm³, 4 Zylinder, 130 PS, 60 Meilen 

Topspeed auf dem See: Auf so einer 

Yamaha VX Cruiser erlebst du dein blaues 

Wunder. Wie ganz früher ohne Helm und 

nur mit Brille voll Stoff voraus, durchflutet 

von Endorphinen und überschüttet von 

Milliarden weißer Gischttröpfchen. Und viel 

besser als Tiefsandfahren, wo alte Asphaltianer 

schon bei Schritttempo schnell ins 

Schwitzen geraten. Stress nur für die Gräten: 

„Was freue ich mich auf die Federung 

der Aprilia“, knurrt Knut nach dem 20-Kilometer-Turn. 

Ja, es geht schon hart zur 

Sache, besonders für den Sozius, wenn der 

Jetski über welligen Wasserbeton knallt. 

Mit von der Landpartie ist ab jetzt 

auch Harley-Fahrer Roland „Rolle“ Mildh. 

Stets die Stiefelspitzen im chopperigen 

Spreizsitz voraus, eskortiert uns der im 

Rockeroutfit reisende Häusersanierer und 

Möbelrestaurator zu seinem als Feriendomizil 

besonders für Pferdefreunde fun 

GLÜCKS- 

HORMONE 

GREIFEN AN 

Knut mit Ari bei den Vorbereitungen zum 

heißen Yamaha-Ritt auf dem Päijänne-See 


FINNLAND 

WIRD NIEMALS 

LANGWEILIG 

Dafür sorgen extrem viele außergewöhnliche 

Menschen, hier Nicki Minaj-Fans 

Finnland 

gierenden Landhaus Kekkola Manor bei 

Mikkeli (www.kekkolankartano.fi). Die Strecke 

dorthin führt mal über hügeliges Geläuf 

mit Sprunghügeln à la Ballaugh Bridge, 

mal über glatt gewalzte Schottersträßchen. 

Abends beim spanischen Rotwein lüftet 

Lebemann Rolle das Geheimnis des auf 

seiner Kutte prangenden CAF MC 358: Das 

eine ist die Vorwahl des Landes, das andere 

steht für Cigar Angels Finland. Die brav um 

Erlaubnis gefragten Höllenengel hatten 

nichts gegen einen aus Zigarre rauchenden 

älteren Herren bestehenden Motorradclub. 

Kein Halten mehr zurück nach Westen auf 

der 434, „a really nice bike road“. Wer hat 

eigentlich behauptet, in Finnland könne 

man nicht toll Motorrad fahren, selbst 

ohne Fjorde? Und wer grüne Langeweile 

erwartet hat, wird sie besonders lieben, 

die farbenfrohen Lupinen am Straßenrand! 

Manche Vorstellungen treffen aber 

durchaus ins Schwarze respektive Blaue, 

zum Beispiel die von einem netten kleinen 

Campingplatz direkt am See. Camping 

Sysmä, mit natürlichem Charme geleitet 

von Mia Karkkainen, ist so ein feines 

finnisches Plätzchen (www.campingsysma.fi); 

einfache Holzhütten bieten 

auch dem zeltlos angereisten 

Gast eine Bleibe während der 

„nightless night“. Zappenduster 

wird es hier im Sommer nie. 

Vorm Frühstück ein Sprung 

in den See, mittags Rückgabe 

der Motorräder – und bis in die 

Nacht dann volles Programm 

Lahti. Es ist für jeden Geschmack 

etwas dabei. Freunde des Hochprozentigen 

freuen sich über 

einen Besuch bei Anssi Pyysing, 

Betreiber der ersten Single-Malt- 

Whisky-Destillerie Finnlands (www. 

teerenpeli.com). Bier und Burger, 

vielleicht die besten diesseits des 

Großen Teiches, gibt’s im Ace Café 

von Riku Routo, einem Motomaniac, 

der sich mit dem angeschlossenen Motorradmuseum 

einen Traum erfüllt hat 

(www.ace-corner-finland.fi). Und während 

an diesem Abend beim Summer 

Up Festival in Lahti Superstar Nicki 

Minaj zeigt, was sie alles hat und 

kann, trifft sich die mit den Leningrad 

Cowboys groß gewordene 

Generation nach dem 

Sundowner am Hafen noch 

mal am Ace Café beim Live- 

Gig des Jimmie Lawson 

Ensemble. Wenig später ist 

für unser Trio der finnische 

Traum leider vorbei. 

www.motorradonline.de/unterwegs

Elche haben immer Vorfahrt (o.). 

Rastidylle am Vesijärvi-See (r.). 

Stehende Harley-Fans „Rolle“ 

Mildh (l.) vom Kekkola Manor 

House und Jukka Pohjolainen, 

Manager der Opern-Festspiele 

von Savonlinna 

infos 

Vielleicht gibt es in Finnland 

nicht so viele Berge und 

Kurven wie anderswo. Aber 

es gibt genug Gründe für 

Fahrfreude und Lebenslust. 

NORWEGEN 

Hammerfest 

SCHWEDEN 

FINNLAND 

Ostsee 

Lahti 

Stockholm 

Helsinki 

FINNLAND 

! Währung: Euro 

Hauptstadt: Helsinki 

Fläche: 338 432 km 2 

Unabhängig seit: 1917 

RUSSLAND 

Einwohnerzahl: 5 429 894 

Pihlajalahti 

Savonlinna 

Juva 

Hatsola 

25 km 

Kallislahti 

Huuhanaho 

Tuukkala 

FINNLAND 

Kaskii 

Pappinen 

Landhaus 

Joutsa 

Kekkola Manor 

Rahula 

Pöyry 

Anttola 

Kangasala 

Haminanmäki 

Mikkeli 

Puumala 

Vehoniemen Automuseo Päijänne See 

TAMPERE 

Tikkala 

Ihantsalo 

Kyynärö 

Otava 

Sysmä 

Pakkala 

Hauhala 

Porasa 

Camping 

Riihilahti 

Mäntyharju 

Saimaa See 

Taulu 

Hirvisalo 

Holja 

Hofcafé 

Nurmaa 

Valkeakoski 

Ferienanlage 

Lehmonkärki Kalkkinen 

Pärnämäki 

Kuurila 

Kataloinen 

Huljala Paimela 

Hämeenlinna 

Ahvenisto 

Race Track 

Heinäjoki 

Janakkala 

ANREISE/REISEZEIT: Beispiele 

für Fährverbindungen: www. 

finnlines.com; www.directferries.de; 

www.aferry.de; www.ferryexperts. 

com; www.faehren-helsinki.de; 

www.faehren-finnland.de. Beste 

LAHTI 

Reisezeit: Juni bis September. Im Süden 

weniger Mücken als im Norden. 

BIKE-VERMIETUNG: 

www.bikemarine.fi; 

www.rentalmotorbike.com 

RUSSLAND 

Reisedauer: vier Tage 

Gefahrene Strecke: 1100 Kilometer 

ÜBERNACHTEN: 

www.sokoshotels.fi/en/lahti/ 

sokos-hotel-lahden-seurahuone/ 

www.lehmonkarki.fi 

www.kekkolankartano.fi 

www.campingsysma.fi 

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel 


Leben China–Deutschland auf Shineray 

LET’S GO WE 

Zwei Freunde leben und arbeiten in China. Irgendwann ist es genug, sie entscheiden sich 

für die Heimat und für ein Experiment: Würden zwei Enduros aus chinesischer Produktion den 

20 000-Kilometer-Stress nach Europa aushalten? Ein Abenteuertrip. 

Text und Fotos von Christof Lahner und Matthias Reisenberger 

Christof (l.) und Matthias müssen 

400 Kilometer durch die Taklamakan-Wüste. 

Es mangelt an Wasser, 

Benzin, Asphalt und Menschen. 

Ein Besuch im tibetischen Kloster 

von Langmusi schafft Erleichterung 

Nach fünf Jahren in Schanghai 

haben wir beschlossen, dieser 

Riesenmetropole den Rücken zu 

kehren und uns zu neuen Abenteuern 

aufzumachen. Doch diesmal würden 

wir die Strecke nach Deutschland nicht 

wie üblich in zwölf Stunden mit dem Flugzeug, 

sondern auf dem Landweg mit zwei 

chinesischen Motorrädern zurücklegen. 

Zuerst mussten wir aber beide noch die 

chinesische Führerscheinprüfung bestehen. 

Denn China ist eines der wenigen Länder, 

das keine internationale Fahrerlaubnis anerkennt, 

und in der Regel kommen auch keine 

Fahrzeuge mit ausländischer Zulassung 

ins Land des Lächelns, es sei denn, man 

legt viel Geld für einen temporären Führerschein 

und Aufpasser auf den Tisch. Aufgrund 

unserer Ausgangslage mit chinesischer 

Arbeitserlaubnis, Führerschein und 

Bikes haben wir die einmalige Möglichkeit, 

China frei und ohne Einschränkung zu bereisen 

– ein großes Privileg. Nachdem wir 

den Führerschein in der Tasche haben, geht 

es an die Wahl der Motorräder. Wegen 

unserer bescheidenen finanziellen Mittel 

entscheiden wir uns für zwei Modelle des 

lokalen Herstellers Shineray. Hohe Importsteuern 

machen japanische Enduros für uns 

unerschwinglich. Wir wissen, dass diese Shinerays 

in Deutschland meist nur mit einem 

mitleidigen Lächeln bedacht werden. Hier 

in China aber gehören sie zum Besten, 

was man in unserer Preisklasse bekommen 

kann. Uns ist klar, dass „made in China“ 

nicht gleich „Zuverlässigkeit“ bedeutet, 

156 LEBEN 21/2015

ST 


LEBEN 157

China–Deutschland 

schnurgeradem Highway Richtung Jiayuguan. 

Hier liegen das westliche Ende der 

Chinesischen Mauer und das Tor zur historischen 

Seidenstraße. Früher sind hier Verbrecher 

einfach hinaus in die Taklamakan- 

Wüste geschickt worden, heute übertönt 

die Musik in unseren Ohren den Wind. 

Wir fühlen uns frei und glücklich, als wir die 

Grenzen des alten Chinas verlassen und 

in die autonome Provinz Xinjiang fahren. 

Es ist heiß und staubig. Ein wenig kommen 

wir uns vor wie Cowboys auf dem Weg in 

den Wilden Westen. Als wir die Ausläufer 

der Taklamakan erreichen, müssen wir uns 

entscheiden, ob wir diese riesige Wüste 

bequem über den Highway umfahren oder 

ob wir uns ins Abenteuer stürzen und die 

600 Kilometer „Umweg“ direkt durch die 

Wüste nehmen. Während der Reiseplanung 

hatten wir großen Respekt vor diesem 

Streckenabschnitt gehabt und beschlossen, 

vor Ort zu entscheiden, welchen Weg wir 

nehmen würden. Jetzt ist dieser Moment 

gekommen. Sind wir nun Weicheier oder 

Cowboys? Natürlich sind wir Weicheier, 

entscheiden uns aber doch für den schwierigen 

Ritt durch die Wüste. Mit einem 

mulmigen Gefühl fahren wir los. An einer 

kleinen Polizeistation mitten im Nirgendwo 

wird uns versichert, dass wir nach 400 Kilometer 

Sandpiste wieder auf eine normal 

befahrene Straße gelangen würden. Die 

trockene, staubige und endlose Mondlandschaft 

ist genau so atemberaubend wie die 

schneebedeckten Berge des Qilian-Gebirdeshalb 

rüsten wir uns mit einem großen 

Sack Ersatzteilen und einem noch größeren 

Sack Zuversicht aus. Nach einem halben 

Jahr intensiver Vorbereitungen geht es Ende 

Juli endlich los in Richtung Westen. Jetzt 

können wir China von einem Blickwinkel 

aus erfahren wie nur wenige Westler vor 

uns. Die Landschaft ändert sich täglich, und 

wir fahren auf engen Landstraßen, die sich 

durch idyllische Bambuswälder und kleine 

Dörfer schlängeln, durch das brütend heiße 

Wuhan über den Drei-Schluchten-Staudamm. 

Nach zehn Tagen erreichen wir das 

majes tätische tibetische Plateau in Sichuan. 

Wann immer wir anhalten, erregen wir 

Aufsehen, und Menschen laufen neugierig 

zusammen, um die zwei Langnasen in ihren 

Astronautenanzügen zu bestaunen. Motorradtourismus 

existiert in China noch nicht, 

und wenn dann auch noch zwei Ausländer 

am Lenker sitzen – unfassbar! 

„Woher kommt ihr?“ – „Schanghai!“ - 

„Ohhhhh! Und wohin fahrt ihr?” – „Nach 

Deutschland!“ Verwirrte Gesichter. Nach 

mehreren Nachfragen, warum wir nicht wie 

jeder andere das Flugzeug nehmen würden, 

verstehen sie, dass wir das Ganze zum 

Vergnügen machen und nicht, weil wir uns 

das Flugticket nicht leisten können. Ungläubig 

den Kopf schüttelnd, aber mit leuchtenden 

Augen wünschen sie uns eine gute 

Reise. Tibet stand ganz oben auf unserer 

Liste, aber wir mussten den Plan leider auf- 

geben, da die ganze Provinz nur als Teilnehmer 

einer überteuerten Touristentour bereist 

werden darf. Da dies natürlich im krassen 

Gegensatz zu unserer Vision der Reise 

steht, lassen wir Tibet schweren Herzens 

sausen und hoffen, in den Nachbarprovinzen 

dennoch auf tibetische Kultur zu treffen. 

Wir werden nicht enttäuscht. Die 

endlosen grünen Hügellandschaften und 

Berggipfel Sichuans sind voller tibetischer 

Gebetsfahnen, und in kleinen Dörfern entlang 

des Weges werden wir von den Anwohnern 

mit Yakjoghurt und Buttertee verpflegt. 

Einen Einblick in Buddhismus und tibetische 

Lebensweise erleben wir in Xiahe. 

Hier befindet sich das Kloster Labrang, 

nach dem Potala-Palast in Lhasa das wichtigste 

tibetisch-buddhistische Kloster 

außerhalb Tibets und beliebte Pilgerstätte. 

1200 Mönche leben und studieren hier. 

Wir fah ren weiter und genießen die herrlich 

weiten Ebenen mit makellosem Asphalt 

und auch einige steinige Schotterstraßen 

über Bergpässe. Echte Herausforderungen 

für unsere Enduros sind noch nicht dabei. 

Motorräder sind in China auf den Highways 

nicht zugelassen, doch wir bewegen uns 

ohnehin lieber auf Landstraßen. 

Nach der Überquerung des Qilian-Gebirges 

liegt der Hexi-Korridor vor uns – und 

damit die Ausläufer der Wüste Gobi. Wir 

verlassen die tibetische Hochebene und 

rollen hinunter in die brütende Hitze. Dort 

schmuggeln wir uns ausnahmsweise auf 

„WOHER KOMMT IHR?“ – 

„SCHANGHAI!“ – 

„Ohhhhh! Und wohin fahrt ihr?” – „Nach Deutschland!“ 

158 LEBEN

Issyk Kul-See mit Tianshan- 

Gebirge in Kirgisien (unten). 

Nächtlicher Blick auf das Yangtze- 

Ufer in Wuhan (l.). In West-China 

leben neben buddhistischen Tibetern 

auch muslimische Uighuren. 

Ein Schaden an der Motoraufhängung 

wird repariert 

LEBEN 159

160 LEBEN 

Höchster Punkt der Reise: 

Victory-Pass in China (gr. 

Bild). Buddhistisches Kloster 

Labrang in Xiahe (l.). 

Bäcker in Ürümqi, Kinder 

aus Samarkand


ges in der Ferne. Als wir abends unser 

Camp aufschlagen, kommt ein VW Santana 

aus der Dunkelheit und hält neben uns an. 

Zwei verwunderte Wanderarbeiter steigen 

aus. Nachdem wir unsere Geschichte erzählt 

und für ein paar Fotos posiert haben, 

verabschieden sie sich und fahren weiter. 

Wir kochen gerade Instant-Suppe, als sie 

zurückkommen und uns warmes Essen, 

Wasser und Tee vorbeibringen. Wie sich herausstellt, 

gibt es fünf Kilometer weiter eine 

Baustelle, wo die Jungs in einem Container 

leben. Sie sind die ganze Strecke hin- und 

wieder zurückgefahren, nur um uns armen 

Cowboys etwas zu essen vorbeizubringen. 

Wir sind überwältigt von so viel Gastfreundschaft 

und machen uns hungrig über die 

Geschenke her. Leider haben sie kein Benzin 

für uns, denn wir fragen uns langsam, 

ob wir es mit unseren Vorräten bis zu dieser 

mysteriösen Straße schaffen werden. 

Beide transportieren wir noch drei Liter 

Benzinreserve, die unsere Reichweite um 

knapp 90 Kilometer erhöht, aber das war es 

dann auch. Als Matthias seinen Tank nachfüllen 

muss, ist immer noch kein Zeichen 

von Zivilisation in Sicht. Zu allem Ungemach 

beginnt es zu regnen, und die staubige 

Piste verwandelt sich in ein Schlammbad. 

Jetzt machen wir uns richtig Sorgen. 

Plötzlich klingelt das Smartphone. Eine 

Werbe-SMS! Das heißt: Telefonempfang 

und Zivilisation! Eine viertel Stunde später 

können wir am Horizont Lastwagen erkennen. 

Als wir endlich auf die Asphaltstraße 

einbiegen, sind unsere Tanks zwar leer, 

doch wir können noch ein paar Kilometer 

bergab rollen. Der Regen hört auf, es brechen 

Sonnenstrahlen durch die Wolken. Die 

Motoren unserer schlammbedeckten Enduros 

schweigen, und wir hören nur das Pfeifen 

des Windes, als wir endlich ausrollen. Es 

sind solche Erlebnisse, die einen Motorradtrip 

unvergesslich machen. Wir genießen 

diesen magischen Moment, dann gieße ich 

aus meiner Reserve-Flasche die letzten 

Tropfen Sprit in den Tank und mache mich 

auf die Suche nach einer Tankstelle. 

Einen Monat nach unserem Aufbruch in 

Schanghai erreichen wir die chinesische 

Grenze in Huoergosi. Die Beamten fordern 

uns auf, die Maschinen samt Gepäck durch 

den Passagierterminal zu schieben, also 

die Grenze zu Fuß zu überqueren und dabei 

die Bikes als Handgepäck mitzuführen. Wir 

rollen vorbei an Kofferscannern, verschieben 

ein paar Absperrungen, die zu eng 

für unser „Handgepäck“ sind, und stehen 

plötzlich auf der anderen Seite. Welcome to 

Kazakhstan – have a good trip! 

Über weite Steppen geht es ins Karkara- 

Tal, wo wir einen Tag später auch schon 

Kirgistan erreichen. Hier erwartet uns das 

nächste Highlight unserer Reise, der Pamir 

Highway! So hatten wir uns das zumindest 

gedacht. Doch leider wird uns das Visum für 

DER LETZTE 

TROPFEN 

für die Tankstellensuche 

LEBEN 161

Von Dunhuang in die Taklamakan: 

keine Zivilisation 

und einsame Nächte 

im Zelt auf 400 Kilometern 

(großes Bild und oben 

rechts). Durch das trockene 

Klima bestens konserviert: 

Gur-e Amir-Moschee 

in Usbekistan (l.) 


Tadschikistan verweigert. Aufgrund einer 

politischen Konferenz in der tadschikischen 

Hauptstadt Dushanbe sind alle Landesgrenzen 

für Ausländer in den kommenden zwei 

Wochen gesperrt. Alles Betteln und Flehen 

sind vergebens. Wir sind schwer enttäuscht, 

müssen aber akzeptieren, dass wir dieses 

Mal den Pamir wohl nicht erobern werden, 

und schleichen geknickt aus der Botschaft. 

Pamir, wir sprechen uns noch! Zwangsweise 

verbringen wir nun etwas mehr Zeit 

in Kirgistan und tauschen unsere mechanischen 

Pferde für einen Tag gegen echte 

Huftiere, bevor wir nach Usbekistan aufbrechen. 

Dann kommt der Super-GAU! Kurz 

vor Samarkand gibt meine X2 keinen Laut 

mehr von sich. Im Rahmen unserer rudimentären 

Fachkenntnis können wir lediglich 

feststellen, dass es etwas Ernsteres 

sein muss. Wir lassen das Bike per Lkw in 

die Stadt transportieren und machen uns 

auf die Suche nach einem Mechaniker. 

Nicht einfach in Usbekistan, wo es so 

gut wie keine Motorräder und deshalb 

auch keine Motorradmechaniker gibt. Nach 

drei Tagen finden wir schließlich einen 

Mechaniker. Gerüchten zufolge soll er vor 

rund sechs Monaten mal eine Honda 

repariert haben. Sein Fachgebiet sei aber 

die Instandsetzung und Überholung von 

Mercedes-Motoren. Das muss reichen. Der 

Profi überbringt uns die Hiobsbotschaft: 

Motorschaden. Durch das schlechte Benzin 

habe sich der Motor dermaßen erhitzt, dass 

der Thermostat kollabierte. Daraufhin habe 

sich ein Loch in den Kolben geschmolzen. 

Wir überschlagen unsere Optionen: 800 US- 

Dollar für die Reparatur oder 300 US-Dollar 

für Ersatzteile aus China, plus eine Woche 

Wartezeit. Das sind unsere Möglichkeiten. 

Wir entscheiden uns für die Wartezeit und 

nutzen diese, um die Gegend zu erkunden. 

Nach zehn Tagen kennen wir jede Ecke 

von Samarkand und auch die gesamte 

Nachbarschaft unseres Gästehauses, doch 

von den Ersatzteilen fehlt nach wie vor jede 

Spur. Die chinesische Post hat keine Ahnung, 

wo sich das Paket befindet, und rät 

uns, besser nicht mehr darauf zu warten, da 

es wohl verschollen sei. Langsam wird es 

eng, da unser Visum nur noch für zehn Tage 

gültig ist und vor uns auch noch die Hungersteppe 

nach Kasachstan liegt. Nach 14 

Tagen handeln wir den Mechaniker auf 500 

Dollar herunter, und er macht sich ans Werk. 

Er erweist sich als wahres Genie und repariert 

die X2 in drei Tagen mit viel Improvisation 

und einem Suzuki-Kolben. Wer weiß, 

wo er den herhat, doch das Wichtigste ist, 

dass das Bike wieder läuft! Da bekommen 

wir Nachricht von der Post … Die Ersatzteile 

sind da! Wir tragen die Situation mit 

Humor und sind eigentlich nur froh, dass es 

endlich weitergeht. Ein Gutes hatte die 

Wartezeit doch: Als wir in unserem Gästehaus 

Löcher in die Luft starren, kommt Kim 

zur Tür hereingestolpert: Ein Biker, der mit 

seiner BMW R 1200 GS von Südkorea über 

die Mongolei nach Usbekistan gekommen 

ist. Endziel der Reise: Spanien. Wir verstehen 

uns auf Anhieb und beschließen, einen Teil 

der Strecke gemeinsam weiterzufahren. 

In den folgenden zwei Monaten wird 

uns der sympathische Koreaner ein guter 

Freund, und unsere Wege sollten sich erst in 

meiner Heimat Südtirol wieder trennen. So 

werden aus den zwei einsamen Cowboys 

zum Schluss die drei Musketiere. 

www.motorradonline.de/unterwegs 

DER SUPER-GAU: DIE X2 

LÄUFT NICHT MEHR! 

Schlechter Sprit hat ein Loch in den Kolben gebrannt! 

162 LEBEN

infos 

Die Besonderheit dieser 

halben Weltreise liegt unter 

anderem im Mut, sie auf 

Motorrädern zu wagen, deren 

Zuverlässigkeit zweifelhaft ist. 

DIE MOTORRÄDER: Von 

den verfügbaren lokalen Herstellern 

glaubten wir, von Shineray die zuverlässigsten 

Bikes zu bekommen. 

So entschieden wir uns für die Shineray 

X2 (XY250GY-2A) und Shineray 

X5 (XY400GY). Chris’ X2 ist eine 

Enduro, die erfolgreich nach Europa, 

Australien und Südamerika exportiert 

wird: 250-Kubikzentimeterdohc, 

vier Ventile, Flüssigkeitskühlung, 

Sechsganggetriebe, 24 PS bei 

135 Kilogramm Trockengewicht. 

Umbauten: 15-Liter-Safari-Tank, 

Windschutzscheibe, Li-Fe-Batterie. 

Matthias’ X5 ist eine Dual Sport, 

die bald auch in Europa erhältlich 

sein wird. 400 Kubikzentimeter, Ölkühlung, 

Fünfganggetriebe, 29 PS 

bei 150 Kilogramm Trockengewicht. 

Umbauten: Crashbars, höhere Windschutzscheibe. 

Beide Motorräder 

wurden mit Handprotektoren, 40-W- 

LED-Scheinwerfern, 12-Volt-Bordsteckdosen, 

ergonomischen Sitzbänken, 

Alu-Motorschutz, Benzinfiltern, 

DID-Ketten, Alu-Koffern und je drei 

Liter Zusatzbenzin ausgestattet. 

MOTORRAD FAHREN IN 

CHINA: China ist mit 1,368 Milliarden 

Einwohnern und 9,5 Millionen 

Quadratkilometern das bevölkerungsreichste 

und drittgrößte Land 

der Welt. Das Gebiet entlang der 

Ostküste ist dichter besiedelt als der 

Rest des Landes. In den westlichen 

Gebirgs- und Wüstengebieten sind 

die Distanzen groß und menschenleer. 

Um im Land fahren zu dürfen, 

ist ein lokaler Führerschein erforderlich, 

der internationale Führerschein 

gilt nicht. Ausländische Fahrzeuge 

brauchen eine temporäre chinesische 

Zulassung. Eine staatliche Begleitperson 

muss die Reise auf chinesischem 

Staatsgebiet begleiten. 

DEUTSCHLAND 

München 

Alpen 

RUSSLAND 

ITALIEN 

Moskau 

Rom 

Baikalsee 

Bari 

GRIECHENL. GEORGIEN 

Ulan Bator 

Schwarzes Astrachan 

KASACHSTAN 

Meer 

MONGOLEI 

Athen 

Ankara 

Elbrus 

KIRGISISTAN 

Ürümqi 

TÜRKEI Tbilisi 

USBEKISTAN 

Kaspisches 

Nukus 

Meer 

Biskek 

XINJIANG 

Wuhan 

Osh 

IRAN 

Xiahe 1000 km 

Samarkand 

TADSCHIKISTAN 

CHINA 

Mittelmeer 

Reisedauer: 127 Tage 

Gefahrene Strecke: 20 190 Kilometer 

NAVIGATIONSHILFEN: 

Unsere iPhones erledigten den Job 

mit Bravour – gut verpackt in einer 

staub- und wasserdichten Schutzhülle 

und mithilfe eines selbst 

gebastelten RAM-Mount-Adapters 

am Lenker befestigt. Für konstant 

volle Batterie sorgte die ebenfalls 

am Lenker montierte 12-0V-USB- 

Bordsteckdose. Mobilnetz ist nicht 

nötig, da wir mit der PocketEarth- 

App und den zuvor geladenen OSM- 

Karten ausreichend Information gespeichert 

hatten. Papierkarten im 

Tank rucksack waren hilfreich zur Gesamt 

übersicht und Routenplanung, 

aber vor allem als Kommunikationshilfe 

mit Einheimischen und als 

„Ablenkung” bei Polizeikontrollen. 

KOMMUNIKATION: Wir brachen 

mit bescheidenen Chinesischkenntnissen 

auf. Die russische Sprache 

war uns überhaupt nicht geläufig. 

Doch es stellte sich heraus, dass 

unser einfaches Chinesisch für den 

üblichen Small Talk völlig ausreichte 

und wir die nötigsten Worte später 

in Russisch schnell aufschnappen 

konnten. Unterwegs waren Helmzu-Helm-Kommunikation 

und Musik 

über unsere Sena-Bluetooth-Geräte 

ein Riesenluxus und beugten wirkungsvoll 

Langeweile und Missverständnissen 

vor. 

Hindukusch 

Taklamakan 

GELD: Geldautomaten können 

überall in größeren Ortschaften gefunden 

werden. Es empfiehlt sich, 

mehrere unterschiedliche Karten 

mitzuführen. Wir hatten mit Visa, 

Maestro und UnionPay keine Probleme. 

Trotzdem war ein Päckchen 

„Notfallgeld” in USD, RMB und Euro 

praktisch und hilfreich. Benzin, 

Verpflegung und Unterkunft sind 

erstaunlich kostengünstig, aber 

nur bis zum Erreichen der Türkei. Ab 

dort gehen die Kosten steil bergauf. 

BENZIN: Die einzige Problemzone 

bezüglich Benzinqualität ist Usbekistan. 

80 Oktan (oder weniger) 

als einzig erhältlicher Treibstoff ist 

sehr verbreitet. Hier sollten mehr 

Zeit und Reichweite zum Finden 

einer Tankstelle mit akzeptablem 

Treibstoff investiert werden. Tipp: 

Oft befinden sich bessere Tankstellen 

in Ortszentren als an Haupt- 

Mongol. Altai 

HUBEI 

Shanghai 

Shinerays an der Chinesischen Mauer. Aufgrund schlechter Materialqualität 

(Schrauben, Gewinde etc.) immer wieder kleine Pannen 

verkehrsstrecken. Im Westen des 

Landes bleibt oft nur als einzige 

Möglichkeit, Benzin von Einheimischen 

in PET-Flaschen zu kaufen 

(Geruchskontrolle vor dem Tanken). 

Unbedingt notwendig: Distanzen 

und Reichweite im Bewusstsein zu 

haben und Reserven mitzuführen. 

DIE AUTOREN: Christof Lahner 

(29) und Matthias Reisenberger 

(34) waren selbst überrascht, dass 

die Shineray-Enduros (bis auf den 

Motorschaden und etliche kleinere 

Pannen) durchhielten. Matthias 

kommt aus Altheim/Bayern und 

fährt die Shineray immer noch, 

bis er sich eine BMW leisten kann. 

Chris kommt aus Eppan/Südtirol. 

Den kompletten Reisebericht gibt es 

unter www.monkeykings.jimdo.com 

Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel 

LEBEN 163

Leben „Werner“ und seine Motorräder 

KULTEISEN 

Den Typ mit den TÜV-re sistenten 

Umbauten und dem Riesenzinken 

im Gesicht kennt wohl 

jeder: Der sympathische Comic- 

Tollpatsch Werner sorgte in 

Millionenauflage für Chaos. Der 

„echte“ Werner lebt im Norden bei Schleswig: 

Andi Feldmann, Bruder von Zeichner Brösel, 

lässt seine Kulteisen noch immer kesseln. 

Von Joachim Welding; Fotos: Welding, dpa (1) 

Wenn ein Horex-Tank als Postkasten am Reetdachhaus 

dient, ist Werner nicht weit. „Den kannst du oben aufklappen. 

Im Tankdeckel habe ich ein Geheimfach eingebaut“, 

verrät der Typ mit BSA-T-Shirt und Cord-Kappe. 

Schön abgeschieden am Ostsee-Fjord Schlei lebt, schraubt und 

dengelt Andi Feldmann. „Hier meckert keiner, wenn es mit den Motoren 

und der Musik mal wieder etwas lauter wird“, meint der Stahlkünstler 

und Kulteisenkonstrukteur „mit der Lizenz zum Löten“. 

Wie man Metall kunstvoll verbiegt, hat der 59-Jährige einst als 

Heizungsinstallateur bei jenem kauzigen Chef gelernt, den der 

große Bruder Brösel als Meister Röhrich verewigt hat. Wie seine Comic-Helden 

verkosteten die Feldmänner nach Dienstschluss gern 

und häufig Bölkstoff in der typischen Bügelflasche und dengelten 

164 LEBEN 


Waldfee Nr. 1 mit NSU-Vierzylinder: Andi 

Feldmann auf Abstimmungsfahrt mit seinem 

neuesten Kulteisen (l.). Andis erstes 

Zündapp-Moped wohnt in der Diele (u.) 

Frühwerk: Die 

Vampirette mit 

zwei BSA-Motoren 

stammt aus der 

Anfangszeit der 

„Werner“-Comics 

(o.). British Style: 

Bikes auch auf der 

Terrasse. Waldfee- 

Konstruktionszeichnungen 

(l.) 

tiefergelegte „Schüsseln“ zusammen, die einfach nur kesseln 

mussten. „Das muss drück’n in Gesich’. Sons’ tauch’ das nix!“, erklärte 

Wer ner die Philosophie seiner Feuerstühle: „Rööharrr!“ 

Allein: Weder der TÜV-Ingenieur noch die Dorfpolizisten in 

der norddeutschen Tiefebene wissen die geniale Kreativität des 

Lötmeisters Werner zu schätzen. Immer gibt’s was zu mäkeln: 

Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, Verstöße 

gegen die Alkohol-Promillegrenze, Lärmemissionen und Helmpflicht. 

Seine eigenen Abenteuer und die seines jüngeren Bruders 

Andi hat Rötger „Brösel“ Feldmann von 1981 

bis 2004 in zwölf Comic-Bänden und in fünf 

Kinofilmen hochoktanig verarbeitet. 

Während der Kult um die erfolgreichsten 

Comics im Land nachgelassen hat, entstehen 

noch immer verschärfte Schüsseln beim echten 

Werner. Am Austin Healey (mit V8 und 400 

PS) in der Einfahrt schlängeln sich Besucher 

herum, bevor sie das Allerheiligste betreten: 

Werkstatt mit der „Lizenz zum Löten“: 

Andi Feldmann und Tüftlerkollege 

Rolf Schröder (links) an der Waldfee 

Unaufgeregt und norddeutsch gelassen („moin moin“) grüßt der 

Mann, dessen Zinken wie beim Comic-Werner etwas größer ausfällt. 

Die Ölrückstände an den Händen zeugen von Arbeit. Gleich 

zwei BSA-Flacheisen aus den Sechzigern posieren auf der überdachten 

Sommerterrasse. Andi Feldmann führt durch seine verwinkelte 

Werkstatt, in der er fachmännisch eine Art Zentralheizung auf 

Bollerofenbasis verlegt hat. 

Hier verwandelt er Stahl, Eisen und Alu in Kunstobjekte, Möbel, 

Großskulpturen und Motorräder der besonderen Art. „Über 20 

müss ten es sein. Ich hab sie letztens mal gezählt.“ 

Viele urbritische BSAs – Feldmann: „Beste 

Schüssel auffe Welt“ – mit einem und zwei Zylindern 

sind dabei, auch eine restaurierte Gold 

Star von 1956. Ein Kreidler-Rennbike und eine 

Speedway-Maschine hat er zwischen Schuppen 

und Wohnzimmer verteilt. Selbst Andis erstes 

Moped, eine Zündapp Super Combinette, hat 

ihren Platz gefunden – in der Diele. „Mit der bin 

ich immer zur Arbeit zu Meister Röhrich gefahren.“ 

Dann steht Feldmann vor seiner letzten 

Kreation. Die wuchtige „Waldfee Nr. 1“ funkelt 

metallisch auf der Hebebühne. Ihre Geschichte 

könnte aus einem Werner-Comic stammen. 


In jeder Nische der 

Werkstatt blitzen 

Eigen- und Umbauten 

– so wie dieses 

Kreidler-Rennbike 

(links). Hier wartet 

neue Arbeit auf 

Andi und Rolf 

Schröder (rechts). 

Das Wohnzimmer 

ziert eine getunte 

BSA (unten) 

„Werner“ und seine Motorräder 

Alles fing damit an, dass Andi vor einigen Jahren für einen 

Bekannten Heizungsrohre auf dem Dachboden verlegt hatte. 

„Da lugte in der Ecke ein Zylinderkopf hervor – es war ein Reihenvier 

zylinder vom NSU Prinz. Ich durfte ihn mitnehmen.“ Vor Andis 

geis tigem Auge lief ein Motorradtraum ab: Henderson! „Von diesen 

Kult-Maschinen aus den 30ern wollte ich schon immer eine haben. 

Die sind heute ja unbezahlbar. Dann hatte ich die Idee: Mit dem 

NSU-Motor baue ich mir selber eine!“ Anders als bei der Münch 

Mammut wollte er die 70-PS-Maschine längs einbauen und mit 

einem BMW-Kardanantrieb kombinieren. „Ich hatte diese lang 

gestreckte, stimmige Linie der Henderson Streamline mit dickem 

Tank und breitem Lenker gleich vor Augen. Fast alle Teile, die ich 

brauchte, lagerten bei mir im Container.“ Von Anfang an war klar: 

Es kommt nur Schwermetall ans Bike, Plastik ist tabu. 

Mit dem Schrauberkollegen und Oldtimersammler Rolf Schröder 

(75) verschanzte sich Feldmann im letzten Winter in der Werkstatt 

und begann zu schweißen und neu zu konstruieren: „Den Motor 

haben wir zerlegt und mit neuen Teilen wieder aufgebaut, dann 

den ungefederten Stahlrahmen geschweißt und den Lenkkopf 

gedreht.“ Getriebe und Kupplung steuerte eine alte BMW R 90 S 

bei, die Springergabel stammt von einer Harley Flathead, die 

Schutzbleche von einer Triumph T100. „Als Weltneuheit montierten 

wir einen fußgesteuerten Fernlichtschalter auf dem Trittbrett. 

Er stammt vom VW Käfer“, erklärt der Metallschöpfer grinsend. 

Doch beim Tüfteln ergab sich ein „kleines“ technisches Problem: 

„Die Kurbelwelle lief in der falschen Richtung, und die NSU- 

Schwungscheibe passte nicht mit BMW-Anlasser und -Getriebe 

zusammen. Der befreundete Motorenspezialist Rupert Baindl half 

und konstruierte die nötigen Teile“, erzählt Andi Feldmann, der 

den Tank aus zwei Teilen zurechtgedengelt und mit einer Instrumentenkonsole 

ergänzt hat. Um das Gesamtkunstwerk komplett 

zu machen, waren etliche Teilelieferanten gefordert: „Tankverschluss 

von Aston Martin, Benzinuhr aus einem Flugzeug, Tacho 

von Norton, Zündschloss vom Trabbi und Benzinhahn von Harley.“ 

Benzinhahn auf. Zweimal dreht der Anlasser, bis das basslastige 

Trompeten eines großvolumigen Rennmotors die Auspufftüten 

verlässt. Andi Feldmann streift sich seinen blauen Helm über. 

„Die Maschine ist um einiges leichter als eine Münch Mammut 

und macht ziemlich Druck.“ Er will es beweisen: Mit dem Handhebel 

rechts neben dem Tank legt Andi den ersten von fünf Gängen 

ein. Ein deftiger Dreh am Gashahn, die Waldfee verschwindet 

in einem spektakulären Soundschwall hinter der ersten Kurve. 

„Bei einem Oldtimertreffen mit Indian-Fahrern neulich im August 

hat die Maschine die erste Tour mit Bravour überstanden“, erzählt 

der Kons trukteur des einzigartigen Kulteisens. Gemeinsam sind 

166 LEBEN 


Das Rennen mit 

der berühmten 

Dol mette: Trotz der 

geballten Power 

von 24 Zweitakt- 

Kettensägenmotoren 

unterlag Andi 

Feldmann 2004 

knapp gegen die 

Rennfahrerin 

Chris tina Surer im 

450 PS starken 

Audi RS (oben). 

Uhren-Kunstwerk 

auf dem Tank der 

Waldfee Nr. 1 (l.) 

die Feldmänner ja immer für Überraschungen gut – man denke 

nur an den „Red-Porsche-Killer“ mit vier Horex-Motoren oder die 

legendäre „Satte-Liter-Schüssel“ mit Riesenmotor und Holzgabel. 

Und dann wären da noch die Frühwerke, als sich die „Wernersens“ 

mit Heavy Metal gegen die japanische Moderne zur Wehr setzten. 

So ein gutes Stück parkt hinter der Werkstatt: schlank, lang, tief. Zwei 

BSA-Langhuber mit zusammen 1000 Kubik hat der Heizungsinstallateur 

zu einem angedeuteten V2 zusammengeflanscht. 

Auf eine Federung verzichtete 

der junge Feldmann, nur ein dünnes Sitzkissen 

trennt den Allerwertesten vom Hinterradschutzblech. 

Wie im Comic verpasste die 

„Vampirette“ den Segen der Überwachungsvereine. 

Am Kennzeichen hätten Helmut 

und Bruno, die Gesetzeshüter der Polizeidienststelle 

Schnarup-Thumby, ganz sicher 

etwas auszusetzen gehabt: „Fuck for TÜV“ 

steht dort. Besser hätte es auch Werner nicht 

ausdrücken können. Noch weiter entfernt 

Touristenmagnet an der Schlei: 

der bärenstarke „Riese von Ulsnis“ 

mit Schöpfer Andi Feldmann 

von jeglichen Zulassungsszenarien war die Dolmette: Im Werner- 

Comic „Freie Bahn mit Marzipan“ (2004) hat die Dolmette ihren ersten 

starken Auftritt: Das Vier-Meter-Monsterbike mit der Zweitaktpower 

aus 24 Kettensägenmotoren tritt zum großen Dragster-Rennen an. 

Zeichner Rötger „Brösel“ Feldmann und sein Bruder Andi dachten die 

schräge Idee weiter: „Das geht auch in echt!“ Der Hamburger Kettensägenhersteller 

Dolmar fertigte das Ungetüm kurzerhand nach den 

Ideen der Feldmänner. Anfang September 2004 war es auf dem Lausitzring 

so weit: Nach aufwendiger Startprozedur 

der 24 Motoren sattelte Andi Feldmann 

das 170-PS-Ungetüm und ließ das 

Triebwerk mit 15 000 Touren kreischen. Seine 

Rivalin: Rennfahrerin Christina Surer auf Abt- 

Audi RS 400 mit 450 PS. 30 000 Zuschauer 

verfolgten das lautstarke Event, bei dem 

die Dolmette selbst einen startenden Airbus 

übertönt hätte. Doch dummerweise erwischte 

Andi einen lausigen Start, holte zwar 

mit der Kraft der Kettensägen noch dramatisch 

auf, schaffte es jedoch nicht, an seiner 

Herausforderin vorbeizuziehen: Der „Dolmator“ 

nahm seine Niederlage mit Humor: 

„Ich hätte vielleicht im zweiten Gang statt 

im dritten anfahren sollen.“ 

www.motorradonline.de/andifeldmann 


Interview Yanis Varoufakis 

168 LEBEN 


„MOTORRAD 

FAHREN 

FÄNGT MIT 

HOMER AN“ 

„Ich bin kein Profi-Politiker“, sagt Yanis Varoufakis, bis Juli griechischer 

Finanzminister. Aber als Motorradfahrer durch und durch will 

er sehr wohl verstanden werden. Woher diese Leidenschaft kommt, 

darüber sprach er mit MOTORRAD. Und über einen Banküberfall. 


Von Eva Breutel und Michael Schümann 

Fotos: Breutel (4), Christine Pörzgen (2), Schümann (2), Yanis Varoufakis (3) 

LEBEN 169

„Mit meiner 

YAMAHA habe 

ich dem Staat eine 

Menge Geld gespart“ 


„Call me Yanis“ 

Yanis Varoufakis wurde 1961 

in Athen geboren und 

wuchs dort während der Militärdiktatur 

(1967 bis 1974) auf. 

Mit nur 17 Jahren zog er nach 

England, studierte Wirtschaftsmathematik 

und mathematische 

Statistik und promovierte 

1987 in Ökonomie. Er 

lehrte und lehrt – seit dem 

Jahr 2000 als Professor – an 

den Universitäten Essex und 

Birmingham, East Anglia, Cambridge, 

Sydney, Glasgow, Athen 

und Texas. 

Die Antwort kam überraschend 

schnell und ebenso eindeutig. 

Während sich bei MOTORRAD 

die Kollegen noch eifrig stritten, 

ob Yanis Varoufakis nun ein eitler Poser 

oder doch ein echter Biker sei, mailte der 

schon auf die Interview-Anfrage zurück: 

„Was für eine großartige Idee! Motorräder 

sind ein unverzichtbarer Teil meines Lebens. 

Dass ich anderen Journalisten immer erklären 

musste, warum ich als griechischer 

Finanzminister weiter Motorrad gefahren 

bin, war so, als müsste ich erklären, warum 

ich weiter Wasser getrunken habe. Zudem 

kenne ich MOTORRAD, ich habe die griechische 

Ausgabe (gab es zwischen 1991 und 

1995, Red.) oft und gern gelesen.“ 

Ortstermin Ende August auf der Insel 

Ägina, eine Schiffsstunde von Piräus entfernt. 

Varoufakis kommt samt seiner XJR 

zeitgleich mit MOTORRAD per Fähre an, 

empfängt informell und locker – „call me 

Yanis“ – in einem schlichten hellen Bungalow 

mit prachtvollem Blick aufs Meer, kocht 

erst mal für alle Kaffee und plaudert gleich 

drauflos. Ob wir denn mit dem Motorrad 

hier wären? Leicht verschämte Antwort: 

nein, leider nicht, Zeitgründe, Arbeit, Termine, 

gleich wieder zurück an den Schreibtisch 

… Was man halt so sagt, wenn man 

eigentlich lieber standesgemäß per Zweirad 

vorgefahren wäre. Aber im Urlaub, fügen 

wir hinzu, da haben wir Griechenland schon 

öfter mit dem Motorrad bereist, doch für 

ein Interview sei es einfach zu weit. „Ja“, 

sagt Varoufakis, „es zieht sich ganz schön. 

Ich bin früher oft mit dem Motorrad von 

Athen nach London gefahren.“ Kurzes verblüfftes 

Schweigen. Den Biker hatten wir 

ihm ja durchaus abgenommen, aber gleich 

so eine Gewalttour? Der Mann scheint 

deutlich mehr Benzin im Blut zu haben als 

angenommen. „Ich habe in England studiert, 

und zwischen 1978 und 1983 bin ich 

bestimmt 20-mal hin- und hergefahren. 

Laut eigener Aussage schrieb 

Varoufakis „jahrzehntelang obskure 

wissenschaftliche Texte“, 

ehe er im Januar 2015 griechischer 

Finanzminister wurde. 

Nach nur fünf Monaten trat er 

zurück und widmet sich derzeit 

vor allem dem Projekt einer 

europaweiten Partei. Zu seinen 

wichtigsten Veröffent lichungen 

gehört das Buch „Time for 

Change: Wie ich meiner Tochter 

die Wirtschaft erkläre“, auf 

Deutsch erschienen im Carl 

Hanser Verlag, München. 

Ach, und in West-Berlin war ich auch mal 

mit dem Motorrad, das war 1982. Bei Schneetreiben 

auf der Autobahn. Das war ganz 

schön merkwürdig. Nicht wegen des Schnees, 

sondern wegen der Transit-Autobahn, auf 

der man wie in einem Käfig eingesperrt war. 

Es war, als führe man im Niemandsland. 

Aber Berlin war cool damals, mit Musik und 

Bars, Rock und Punk.“ 

Halt, halt, stoppen wir ihn, fangen wir 

lieber beim Anfang an, ehe wir uns in einzelnen 

Anekdoten und damit den Faden 

verlieren. Wie verlief denn nun die Motorradkarriere 

des Ex-Finanzministers? Varoufakis 

lacht: „Karriere kann man das von eurem 

Standpunkt aus wohl kaum nennen. Ihr habt 

ständig mit diesen ganzen fantastischen 

Bikes zu tun! Bei mir war das hingegen ganz 

gewöhnlich und normal. Angefangen habe 

ich natürlich mit Mopeds. Ich war 14 und 

konnte meinen Vater überreden, mir eine 

50er-Benelli zu kaufen, mit Dreigang-Handschaltung. 

Sie war einfach nur großartig, ich 

habe sie geliebt! Natürlich hatte ich gleich 

einen Crash. Eigentlich hätte ich den Motor 

einfahren müssen, aber ich habe schon am 

zweiten Tag Vollgas gegeben, und prompt 

hatte ich einen Klemmer, ausgerechnet in 

einer Kurve, und schon lag ich da. Passiert ist 

nicht viel, aber mein Ego war natürlich angeknackst. 

Ohnehin war das alles illegal, ich 

hatte gar keinen Führerschein, den habe 

ich erst später gemacht.“ 

Mit 17 ging Varoufakis nach England 

zum Studium – und nahm seine Motorrad-Leidenschaft 

mit. Zunächst kaufte er 

170 LEBEN 


Varoufakis mit knapp 

20 Jahren und dichter 

Mähne. Das Bild stammt 

aus seinem britischen 

Führerschein von 1981. 

Oben: seine Kawasaki 

GPZ 1100 A2 Unitrak. 

Links die grüne, später 

geklaute GPZ 1100 B2: 

„außergewöhnlich 

druckvoll, tolles Handling 

– I loved that Bike“ 

sich eine Zweizylinder-Honda CB 250: 

„Gebraucht, alt, billig. Wirklich gefallen hat 

sie mir nicht, aber ich konnte mir nichts anderes 

leisten.“ Neben dem Studium jobbt er 

nachts und holt sich bald eine Suzuki GS 

750. „Mein erstes richtiges Motorrad! Und sie 

war großartig, ein prima Handling und perfektes 

Kurvenverhalten. Na ja, eigentlich 

hätte ich gern eine Ducati gehabt. Aber die 

machten ständig Probleme, damals jedenfalls. 

Wenn sie liefen, dann allerdings hervorragend. 

Ich bin dann eineinhalb Jahre lang 

eine 900 SS gefahren, die einem Freund gehörte. 

Ein wirklich brillantes Motorrad mit 

fantastischen Brembo-Bremsen. Zugegeben, 

das Handling war für die Stadt eher ungeeignet. 

Aber gerade auf gut ausgebauten Landstraßen 

mit weiten Kurven hat mir die Duc 

enormen Spaß gemacht.“ England, so Varoufakis, 

sei ohnehin ein ideales Land zum 

Motorradfahren. Ausgerechnet England? 

Bei dem Klima??? „Aber ja, es ist fantastisch! 

Bester Asphalt, herrliche Landstraßen, super 

Grip, sogar bei Regen. Ich fühle mich in 

England bei Nässe sicherer als in Griechenland 

im Trockenen, unsere Straßen hier sind 

grauenvoll rutschig.“ Außerdem würden 

Motorradfahrer in England deutlich mehr 

respektiert. Nicht zuletzt lasse die Polizei 

ihnen viel durchgehen und behandle sie 

mit einer gewissen Solidarität. Solidarische 

Polizisten? Hmm. Das bedarf einer Erklärung, 

die Varoufakis auch umgehend liefert: 

„Ich hatte später eine wirklich schnelle Kawasaki 

GPZ 1100. Und da habe ich mit satten 

145 Meilen (233 km/h, die Red.) überholt – 

leider ein Polizeimotorrad, was ich erst gesehen 

habe, als ich schon auf gleicher Höhe 

war. Ich wurde also langsamer, nicht zu 

langsam, das wäre ja lächerlich, sondern 

ging auf etwa 80 Meilen (123 km/h, Red.) 

runter. Der Polizist überholte mich nun seinerseits, 

schaute rüber und macht eine 

Handbewegung nach dem Motto: Du böser 

Junge, lass das sein… Dann fuhr er einfach 

weiter. Anderes Beispiel: Einmal bin ich 

mit der Suzuki im Regen auf der Autobahn 

liegen geblieben, außerhalb von Norwich, 

in Norfolk. Ein Motorradpolizist stoppte, er 

wollte mir helfen. Allein mit WD40-Kontaktspray 

war das Problem aber nicht in den 

Griff zu kriegen, denn die Unterbrecherkontakte 

waren runter. Da ist er dann tatsächlich 

in den nächsten Ort gefahren, hat neue 

Kontakte besorgt und mir geholfen, sie einzubauen. 

Daraus hat sich eine echte Freundschaft 

entwickelt, wir haben gemeinsam 

öfter Runden in Snetterton (Rennstrecke bei 

Norwich, Red.) gedreht. Deshalb rede ich 

von einer gewissen Solidarität zwischen Polizei 

und Motorradfahrern. Zumindest damals, 

Mitte der 80er-Jahre, war das so.“ 

Varoufakis ging zwar auf die Rennstrecke, 

aber nur, um seinen Fahrstil zu verbessern, 

den richtigen Bremspunkt zu finden 

oder auszuprobieren, wie viel Schräglage 

geht. Vor Motorradrennen hingegen 

schreckte er auch in seinen wildesten Jahren 

zurück, wie er unumwunden zugibt: 

„Sich mit anderen auf der Strecke zu messen, 

die Vorstellung, dass man im Pulk wegrutschen 

kann, dass es in den Kurven richtig 

eng wird, das hat mir Angst gemacht.“ Von 

„DRIFTEN 

ist super, 

aber auf Asphalt“ 


LEBEN 171


einem schweren Unfall blieb er dennoch 

nicht verschont. Er stürzte im Regen nachts 

auf einer Brücke in Norwich, weil er Kindern 

ausweichen wollte, und brach sich die linke 

Schulter. „Die Schulter ist seit 25 Jahren völlig 

kaputt. Wenn ich im Auto sitze und mich 

an einer Mautstelle zum Zahlen rauslehnen 

muss – ein Albtraum!“ 

Auf die GS 750, Suzukis ersten Viertakter, 

und die geliehene Ducati folgte eine 

Honda CB 900 F. Doch die Honda hatte 

er nur für ein Jahr, da sie ihn nicht wirklich 

überzeugte. Mehr Erfüllung, wenn auch 

wieder nur sehr kurzzeitig, fand er dann auf 

einer Kawasaki GPZ 1100 B2 mit Racing-Lackierung 

in Lime-Green und Einspritzung: 

„Ein exzellentes Motorrad mit einem super 

Motor. Allerdings hatte ich sie nicht lang. Ich 

bin damit von England zurück nach Griechenland 

gefahren und erregte mit ihr großes 

Aufsehen. Andere Motorradfahrer sind 

mir hinterhergefahren, bloß um sie sich anzuschauen. 

Na ja, und eines nachts dann 

war sie trotz Alarmanlage, Kryptonite- 

Schloss und Kette weg.“ Zwei Monate später 

tauchte die Kawa wieder auf: Sie war bei 

einem Banküberfall auf dem Peloponnes 

verwendet worden, der Fahrer wurde auf 

der Flucht erschossen. 

Ganz offensichtlich beschleicht Varoufakis 

noch heute ein ungutes Gefühl, wenn 

er daran denkt, und er erzählt schnell weiter 

von seinen Motorrädern. Auf die glücklose 

B2 folgte eine A2 Unitrak mit Zentralfederbein 

und Anti-Dive-Gabel – für längere Zeit 

sein letztes Motorrad: „Ich bin immer gern 

ein bisschen gedriftet, aber von einem Tag 

auf den anderen hatte ich dabei plötzlich 

keinen Respekt mehr. Ich finde, als Motorradfahrer 

sollte dir immer bewusst sein, dass 

du runterfallen kannst. Dieses Bewusstsein 

war plötzlich weg; und ich bekam Angst, 

eben weil ich keine Angst mehr hatte.“ 

Daraufhin verkaufte er seine Kawasaki 

und blieb drei Jahre lang abstinent. Erst als 

er aus beruflichen Gründen nach Australien 

ging, legte er sich wieder eine Maschine zu, 

wurde aber nicht recht glücklich damit: Die 

BMW K 100, die Varoufakis der Einfachheit 

halber von seinem neuen Nachbarn übernommen 

hatte, fand er langweilig – „ein 

rich tiger Automotor!“ – und Australien unter 

„Die BMW ist 

ein schreckliches 

Motorrad“ 

Das Foto ging um die Welt: Nach dem umstrittenen Referendum verkündete 

Varoufakis am 6. Juli überraschend seinen Rücktritt als Finanzminister und 

düste unmittelbar danach mit seiner Frau Danae davon: „Es war eine Flucht 

vor 1000 Journalisten. Sie endete bei Danaes BMW drei Straßen weiter“ 

Zweiradgesichtspunkten schrecklich: „Überall 

Polizei, lächerliche Tempolimits wie in 

der Schweiz – und es geht nur geradeaus. 

Noch nicht mal im Stau durchschlängeln 

darf man sich. Das ist doch furchtbar, oder?“ 

Ganz anders als Griechenland, wohin 

Varoufakis im Jahr 2000 zurückkehrte. 

Durchschlängeln ist dort für Motorräder 

praktisch ein Muss – „herrlich, nicht?“ – und 

Athen, meint der Professor, sei die wohl 

härteste Fahrschule der Welt: „Wenn du 

Athen überlebst, kommst du überall durch.“ 

Er legte sich eine Kawasaki KLR 650 zu 

und tourte mit ihr durchs ganze Land: „Ich 

war damit auf den Inseln, im Gebirge, auf 

Schotter – überall. Ein gutes Motorrad.“ 

Echter Offroad-Fan ist er aber nicht, trotz 

seiner Schwäche fürs Driften: „Driften ist 

super, aber auf Asphalt! Wenn ich das ma- 

che, dann grinse ich unterm Helm von einem 

Ohr zum anderen. Offroad-Fahren macht 

mir auch Spaß, aber das ist für mich ganz 

anders, ich achte dabei vor allem auf die 

Landschaft. Auf Asphalt dagegen nehme ich 

die Landschaft gar nicht wahr, ich sehe nur 

die Straße, das Motorrad und mich. So muss 

Motorradfahren für mich sein.“ 

Sein aktuelles Motorrad, eine Yamaha 

XJR 1300, ist noch bestens aus den Politnachrichten 

dieses Sommers in Erinnerung. 

Warum er ihretwegen teilweise sogar angefeindet 

wurde, versteht Varoufakis bis heute 

nicht: „Könnt ihr als Journalisten mir das 

nicht erklären? Nicht zuletzt habe ich dem 

Staat damit eine Menge Geld gespart. Ich 

war Finanzminister eines bankrotten Landes. 

Aber im Ministerium erwarteten mich 

zwei dicke gepanzerte 7er-BMWs, gekauft 

von meinem Vorgänger für 750 000 Euro. Die 

habe ich sofort verkauft. Ich bin überall mit 

meinem Motorrad hingefahren, das Benzin 

habe ich aus eigener Tasche bezahlt. Das 

wurde mir dann plötzlich negativ ausgelegt, 

es hieß, ich wäre arrogant und exzentrisch.“ 

Nach einem Monat als Minister bekam 

Varoufakis, wie er erzählt, trotz anfänglichen 

Widerstrebens aus Sicherheitsgründen eine 

Motorradeskorte: vier junge Polizisten auf 

unterschiedlichen Maschinen, von der Yamaha 

TDM bis zur Honda Transalp. „Das war 

eine schreckliche Zeit, als ich Minister war. 

Ich habe jede Nacht höchstens zwei oder drei 

Stunden geschlafen, war immer unterwegs, 

in Flugzeugen, Autos, in Brüssel, Berlin, Frankfurt 

und so weiter. Mal abgesehen von den 

wenigen Minuten, die ich mit meiner Frau 

verbringen durfte, waren meine einzigen 

glücklichen Momente die, in denen ich mit 

dem Motorrad vom Finanzministerium zum 

Parlament gefahren bin. Das ist zwar nicht 

weit, aber wenigstens in diesen Augenblicken 

Foto: ANDREAS SOLARO / AFP 

172 LEBEN 


„Ich hatte 

ANGST, weil 

ich keine Angst 

mehr hatte“ 

fühlte ich mich von vielen Lasten befreit.“ Mit 

seiner Eskorte sei er dabei oft Ampelrennen 

gefahren – und er habe immer gewonnen. 

Immer! Auf den Einwand, die Polizisten hätten 

ihn bestimmt gewinnen lassen, weil 

er ja der Boss war, reagiert Varoufakis zum 

einzigen Mal während des gesamten Interviews 

ungehalten: „Quatsch! Die wollten 

es wirklich wissen, das waren tolle Burschen 

und auch super Fahrer. Aber ich hatte doch 

mit der Yamaha viel mehr Dampf!“ 

Wenn er von seiner Yamaha erzählt, 

gerät der Professor ins Schwärmen. „Sie 

erinnert mich an die Bikes der 70er, der luftgekühlte, 

unverkleidete Vierzylinder ist einfach 

herrlich. Und sie ist kein Poser-Motorrad, 

das vorgibt, mehr zu sein, als es ist. 

Außerdem fährt sie sich erstaunlich leicht für 

so ein dickes Ding, gerade auch in der Stadt. 

Sie ist wendig, relativ schmal und hat so viel 

Druck, dass man damit jede kleinste Lücke 

im Verkehr nutzen kann.“ 

Diesen Druck nutzte er auch, um nach 

seinem Rücktritt regelrecht die Flucht zu 

ergreifen, eine Szene, die ihm gerade die 

Boulevardpresse, die ihn zunächst hochgejubelt 

hatte, ankreidete – zumal seine Frau 

Danae mit wehenden blonden Haaren und 

ohne Helm auf dem Sozius saß. „Dabei fährt 

meine Frau wirklich immer mit Helm, wie 

ich auch. Aber an diesem Tag warteten 300 

TV-Stationen auf mich, 300! Und 1000 Journalisten! 

Ein unglaublicher Trubel.“ Er hatte 

gerade seinen Rücktritt erklärt, die Pressekonferenz 

war beendet. „Danae wollte mich 

abholen. Wegen des Auflaufs hatte sie ihre 

BMW drei Straßen weiter abgestellt, mit ihrem 

Helm dran. Als ich aus dem Ministerium 

kam, haben die Journalisten förmlich Jagd 

auf Danae und mich gemacht. Also sind wir 

regelrecht geflohen, vor 300 TV-Teams, die 

mit den Kameras hinter uns herrannten. 

Meine Frau schwang sich in dieser Situation 

spontan hinter mir aufs Motorrad. Ich habe 

sie nur drei Straßen weiter bis zu ihrer BMW 

gefahren.“ Für die Einzylinder-F 650 GS 

seiner Frau findet Varoufakis keine freundlichen 

Worte: „Ein schreckliches Motorrad, 

meiner Meinung nach fahren das meist 

Leute, die eigentlich gar keine Motorräder 

mögen. Aber meine Frau liebt sie trotzdem.“ 

Die XJR besitzt Varoufakis seit fünf Jahren, 

drei davon stand sie in der Garage, als 

er in den USA lehrte. Dort legte sich der 

Wirtschaftswissenschaftler, unberechenbar, 

wie er nun mal ist, eine Harley zu. „Bis auf 

ihren Sound finde ich sie eigentlich echt 

nicht gut, aber das musste einfach sein. 

In den USA hat eine Harley doch irgendwie 

etwas Erhabenes. Ich hatte eine Electra Glide, 

das volle Programm, ein Dickschiff mit 

Stereoanlage und allem Drum und Dran.“ 

Varoufakis entpuppt sich auch dann als 

Mann der Extreme, wenn es nicht um Politik 

geht. Und doch ist er auch ein ganz normaler 

Motorradfahrer, der in seinen Zwanzigern 

mit einem Kumpel von Grand Prix 

zu Grand Prix durch halb Europa zog – „wir 

machten jugendlichen Unsinn, schliefen bei 

Regen im Freien und so“ –, der auf dem Motorrad 

Grenzen auslotete, der immer wieder 

neue, andere Maschinen ausprobierte. 

Plötzlich dreht er das Frage-Antwort- 

Spiel um und will von uns etwas wissen: 

„Stimmt es, dass in Deutschland kaum mehr 

junge Leute Motorrad fahren?“ Als wir, erstaunt 

über sein Szene-Wissen, bejahen, 

dass meist graue Haare unterm Helm hervorkommen, 

grinst er breit und setzt hinzu: 

„Oder gar keine Haare, nicht? Haha!“ Um 

dann zu sinnieren: „Warum sollte man das 

Fahren auch je aufgeben? Dieses Gefühl, auf 

zwei Rädern unterwegs zu sein, ist doch viel 

zu großartig. Und mit dem Fahren um des 

Fahrens willen haben speziell wir Griechen 

eine große Tradition, sie fängt bei Homer 

und der Odyssee an. Motorradfahren ist wie 

Segeln, ein Auto kann da nie mithalten.“ 

Sorgen, so sagt er, würden ihm nur die 

Elektromotorräder machen. Natürlich sehe 

und teile er den Umweltaspekt, aber Elektromotoren 

passten einfach nicht zu zwei 

Rädern. Ob er selbst schon mal E-Bike gefahren 

sei? „Das will ich gar nicht, allein die 

Vorstellung macht mich traurig.“ Aber die 

haben ein Wahnsinnsdrehmoment, und darauf 

stehe er doch so. Neues Interesse blitzt 

plötzlich in Varoufakis’ Augen auf, so weit 

hat er sich mit dem Thema noch nicht beschäftigt. 

„Ach ja? Na, dann überlege ich mir 

das vielleicht noch einmal.“ 

Das ganze Interview im Wortlaut auf 

www.motorradonline.de/varoufakis 

Die MOTORRAD-Tassen waren ein Gastgeschenk der Redakteure Eva Breutel und Michael 

Schümann. Der Piaggio Sfera 125 (rechts hinten) ist Varoufakis’ Einkaufsroller auf Ägina 


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R A T G E B E R 

Kaufen, Recht, Wissen 

Ausprobiert: Hauptständer für Kawasaki Versys 650 

STEH-HILFE 

Die Konstruktion eines 

Hauptständers für die 

2015er-Versys 650 ist 

nicht ohne. SW Motech 

hat sich dieser Aufgabe 

gestellt. 

Und prima gelöst. Die anfängliche 

Skepsis beim 

Auspacken des mehrteiligen, 

ca. 6 kg schweren 

Nachrüstkits (219,95 Euro) legt 

sich bereits beim Studium der 

Anbauanleitung, die selbst 

weniger geübten Schraubern 

keine Rätsel aufgibt. Zunächst 

sind die seitlichen Plastikverkleidungen 

und Fußrastenträger 

zu demontieren. Anschließend 

Klappt bestens: Mit wenig 

Kraftaufwand steht die 

Versys nun sehr stabil 

Die Distanz 

zur linken 

hinteren 

Rahmenlasche 

muss in 

Eigenregie 

mit zusätzlichen 

Unterlegscheiben 

ausgeglichen 

werden 

Foto: Alpinestars 

RÜCKENSCHUTZ 

Im Alpinestars-Labor in Asolo/Italien 

tüfteln die Techniker an immer neuen 

Protektoren. Der Nucleon KR-1 soll 

mit einer Hartschale im Verbund 

mit viskoelastischem Schaum besser 

schützen und wurde nach aktueller CE- 

Norm auf höchstem Level 2 zertifiziert. 

Erhoffter Vorteil dieses Materialmixes: 

mehr Schlagdämpfung und Komfort bei 

relativ geringem Gewicht. Größen: XS 

bis XL. Preis: 149,95 Euro. Anbieter: 

Alpinestars, Tel. 00 39/04 23/52 86 

(Italien), www.alpinestars.com 

Voll auf Alt 

getrimmt 

Die Shark-Auspuffanlage „Retro“ 

(2-in-2-Slip-on) mit V4-Edelstahl- 

Endtöpfen gibt es bei Fechter in 

Schwarz mit EG-Betriebserlaubnis 

für Triumph Bonneville, T 100 

sowie Thruxton ab 529 Euro. 

Infos: www.fechter.de 

Gemixt: Plastikschale 

mit Weichschaumkern 

Foto: Fechter Drive 

176 RATGEBER 


werden diese mit den beiden 

darunter anzubringenden Ständeraufnahmen 

wieder an die 

ursprünglichen Befestigungspunkte 

geschraubt. Klasse: die 

hervorragende Passform. Die 

auch nicht dadurch geschmälert 

wird, dass am linken Heckrahmen 

zwei zusätzliche Unterlegscheiben 

benötigt werden, 

um den Abstand zur Haltelasche 

spannungsfrei zu überbrücken 

(siehe Foto unten). Davon 

abgesehen, gestaltet sich der 

Anbau völlig problemlos. Nach 

etwa eineinhalb Stunden steht 

die Versys absolut stabil in der 

Senkrechten. Die Bedienung 

Urteil: gut 

STÄNDER 

erfordert überraschend wenig 

Kraft. Dabei muss der Seitenständer 

aber ausgeklappt sein, 

sonst kommt er beim Auf- und 

Abbocken dem Ausleger des 

Hauptständers ins Gehege. Ansonsten 

steht dem Kurvenspaß 

linksherum nichts im Wege. In 

Rechtskurven sollte das Schräglagen-Limit 

mit Sozius allerdings 

vorsichtiger ausgelotet 

werden. Grund ist die Lage des 

Auspuffs, der eine leicht asymmetrische, 

nach rechts versetzte 

Ständer-Aufnahme nötig 

macht. Anbieter: SW-Motech, 

Tel. 0 64 25/8 16 80 50, www. 

sw-motech.com 

Der Auspuff 

erfordert eine 

asymme trische 

Ständerkonstruktion, 

deren rechter 

Halter etwas 

weiter nach 

außen ragt 

(Mitte) 

Bei der Hauptuntersuchung von Motorrädern 

gehören Seiten- und Hauptständer 

zu den häufig bemängelten Teilen, 

wegen derer einem der Prüfer die Plakette 

verweigert. Kann man verhindern, sofern 

man auf ein paar Punkte achtet. 

• Nach § 61, Absatz 3 der Straßenverkehrszulassungsordnung 

(StVZO) 

muss ein Seiten- und/oder Hauptständer vorhanden 

sein. 

• Befindet sich einer der Ständer in ausgeklapptem Zustand, 

darf es nicht möglich sein, loszufahren. 

• Der bzw. die Ständer müssen sicher befestigt sein und 

dürfen nicht selbsttätig ausklappen. Üblich ist eine 

Fixierung durch eine Halteklammer oder Feder, deren 

Funktion von 10 000 Zyklen nachgewiesen ist. 

Foto: Sdun Fotos: Holzwarth 

Zugeschnitten 

auf Globetrotter: 

Cayenne Pro 

Für Trips in die 

warme Ferne 

Hierzulande ist der Sommer schon rum, aber auf 

der anderen Seite der Erdhalbkugel und in der 

Nähe des Äquators lockt angenehmes Klima 

Motorrad-Globettrotter an. Hersteller Rev’it möchte 

mit seinem aus perforiertem Ziegenleder gefertigten 

Handschuh Cayenne Pro genau solche Winterflüchtlinge 

überzeugen. Belüftete Hartschalen-Protektoren sollen 

die Knöchel schützen, kurze Stulpen unterstreichen 

den sommerlichen Charakter des Handschuhs. 

Größen: S bis XXL. Preis: 149,99 Euro. Anbieter: Rev’it, 

Tel. 00 31/4 12/69 67 40 (Niederlande), www.revit.eu 

Passt jederfrau 

Das Beckumer Leder-Bekleidungswerk, besser bekannt 

als Modeka, bietet neue Ware für Motorrad fahrende 

Damen: die Tourenkombi X-Renegade Lady. Die in 

Schwarz mit Grau abgesetzte Damenkombi ist in erfreulicher 

Größenbandbreite erhältlich: Jacke in Standardgrößen 34 bis 

48 sowie Langgrößen 68 bis 76, Hose in Standardgrößen 34 

bis 48 sowie Langgrößen 68 bis 80 und Kurzgrößen 19 bis 23. 

Preise Jacke/Hose: 239,90/199,90 Euro. Anbieter: Modeka 

Motorcycle Equipment, Tel. 0 25 21/85 03 19, www.modeka.de 

Foto: REV‘IT! Sport International B.V. 

Foto: Modeka 

www.motorradonline.de RATGEBER 177

R A T G E B E R 

Kaufen, Recht, Wissen 

Foto: fact 

Schwarz für Weiß-Blau 

Der Sport-Bestseller BMW S 1000 RR wurde jüngst gründlich 

überarbeitet, Nachrüster Ilmberger aus dem bayerischen 

Oberhaching liefert nun eine Ausstattung mit 28 verschiedenen 

Karbonteilen für die Straßenversion sowie 27 Artikel für 

die Rennversion. Vom Kennzeichenträger über Rahmenabdeckungen 

bis hin zu einem für Racer interessanten geschlossenen Verkleidungsoberteil 

ohne Scheinwerferausschnitt. Die Karbon-Teile 

kosten zwischen 69,90 und 1299,90 Euro. Anbieter: Ilmberger 

Carbonparts, Tel. 0 89/6 13 38 93, www.ilmberger-carbon.de 

RICHTIG ANZIEHEN 

Speziell beim Online-Shopping ist man 

meistens auf sich selbst gestellt – kein 

Verkäufer steht mit Rat und Tat leibhaftig 

zur Seite. Man sollte möglichst seine 

richtige Größe kennen, sonst drohen 

ärgerliche Fehlkäufe. Zum Glück 

lassen sich die Größen mithilfe eines einfachen 

Maßbands und unserer Umrechnungstabelle 

leicht selbst ermitteln. 

Brustumfang 

Taillenumfang 

Schrittlänge 

STANDARDGRÖSSEN 

Brustumfang 

Taillenumfang 

Schrittlänge 

Größe 1 

D US 

94–97 82–85 80–82,5 48 S/M 

98–101 86–90 81,5–84 50 M 

102–105 89–94 83–85,5 52 L/XL 

106–109 95–99 84–87,5 54 XL 

110–113 100–104 85–88,5 56 XXL 

114–117 105–109 86,5–89 58 2/3XL 

118–123 110–114 87–89,5 60 3XL 

124–127 115–119 87,5–90 62 4XL 

128–131 120–127 88–90,5 64 4XL 

* in cm; 1 D = deutsche Konfektionsgrößen, 

US = amerikanische/internationale Unisex-Größen 

SONDERGRÖSSEN 

Brust- Taillen- Schritt- Größe 

umfang * umfang * länge * 

Kurzgrößen 

97–100 86–90 76,5–79,5 24 

101–104 90–93 77,5–80 25 

105–108 94–98 79,5–82 26 

109–112 98–102 80,5–83 27 

113–116 102–106 81–84 28 

117–121 107–110 82–84,5 29 

122–124 111–117 83–85,5 30 

125–128 119–124 84–86,5 31 

Langgrößen 

90–93 79–83 89–91,5 94 

94–97 84–88 90–92,5 98 

98–101 89–94 91–93,5 102 

102–105 93–98 92–94,5 106 

106–109 99–103 93–95,5 110 

109–112 101–106 94–96,5 114 

114–118 105–109 95–97,5 118 

*in cm 

UNTERLAGE 

In manch Hobbyschrauber-Garage ist es 

aufgeräumter und wohnlicher als in Studentenbuden, 

folglich sollte ein feiner 

Teppich fürs Motorrad, auch Werkstattmatte 

genannt, nicht fehlen. Diese 

Unterlage im GS-Design fängt Benzinund 

Ölreste auf und misst ca. 80 x 200 

cm. Preis: 89 Euro. Anbieter: Motorradzubehör 

Hornig, Tel. 0 99 71/99 66 10, 

www.motorradzubehoer-hornig.de 

Schöner 

Kontrast 

Motorrad-Veredler LSL aus Krefeld 

nutzt ein spezielles Eloxierverfahren, 

um bei den Alu-Lenkergewichten 

Dual Dise unterschiedlich gefräste 

und gedrehte Flächen mit kontrastierenden 

Farben zu versehen: Schwarz-Rot, 

Schwarz-Gold, Schwarz-Silber und Schwarz- 

Mattschwarz. Preis pro Paar: 39,95 Euro. 

Anbieter: LSL Motorradtechnik, Tel. 

0 21 51/5 55 90, www.lsl.eu 

Foto: Ilmberger Carbonparts 

Foto: Motorradzubehör Hornig 

Foto: LSL Motorradtechnik GmbH 

178 RATGEBER 


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Name, Vorname 

Straße, Nr. 

PLZ 

Geburtsdatum 

Ort 

1 9 

Telefon 

E-Mail 

Ja, ich möchte auch von weiteren Inhalten, Vorabnachrichten, Themen und Vorteilen profi tieren. Deshalb 

bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden 

Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln 

künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis 

kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen. 

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BIC 

IBAN 

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Ich zahle per 

Rechnung. 

SEPA-Lastschriftmandat: Ich ermächtige die DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Düsternstr. 1-3, 

20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen 

von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die 

von der DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH auf mein Konto gezogenen Lastschriften einzulösen. Die 

Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend 

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S P O R T 

Grand Prix in Alcañiz/E 

Typisch Moto3: Selbst kurz 

vor Rennende kämpfen in der 

Spitzengruppe bis zu zehn 

Piloten um die Positionen. 

Hier folgt WM-Leader Danny 

Kent (#52) dem späteren 

Sieger Miguel Oliveira (#44) 

KEINE 

KLEINIGKEITEN 

Die kleinste Grand-Prix-Klasse heißt Moto3 und steht derzeit etwas im Schatten des Titelkampfs 

zwischen den MotoGP-Helden Valentino Rossi und Jorge Lorenzo. Doch Moto3-Rennen 

sind spektakulär, hinter den Kulissen wird große Politik gemacht – und der Bayer Phillip Öttl 

kommt mit dem neuen KTM-Fahrwerk immer besser zurecht. Von Friedemann Kirn; Fotos: 2snap 

180 SPORT 


Sekunden später: Kent (links) strauchelt und stürzt aus dem 

Rennen, Jorge Navarro (#09) fährt weiter zu Platz zwei 

Marc Márquez, nur eine Autostunde 

von der Rennstrecke 

entfernt im Provinzstädtchen 

Cervera zu Hause, war einer 

der großen Verlierer beim Aragón-Grand- 

Prix. Der Lokalmatador heftete sich nach 

dem Start des MotoGP-Rennens an die Fersen 

des führenden Jorge Lorenzo, riskierte 

zu viel und rutschte schon in der zweiten 

Runde von der Strecke. „Ich habe zu viel 

Druck gemacht, als die Reifen noch nicht 

richtig auf Temperatur waren. Einzig meine 

Schuld“, hakte er den Vorfall ab. 

Passte der fünfte Rennsturz des Jahres 

ins Bild einer weitgehend verkorksten 

Saison des amtierenden Weltmeisters, so 

sorgte ein anderer Favoritensturz während 

des Moto3-WM-Laufs für ungläubiges 

Erstaunen. Nur wenige Sekunden nachdem 

Enea Bastianini sich verbremst hatte und 

ins Heck von Brad Binder gekracht war, 

verlor auch der unbedrängt als Fünfter 

hinter den beiden herfahrende WM-Leader 

Danny Kent die Kontrolle über seine 

Maschine und überschlug sich nach allen 

Regeln der Kunst. „Er hat den Zusammenstoß 

von Bastianini und Binder vor sich 

gesehen, und das hat ihn mit Sicherheit 

aus der Konzen tration gerissen“, erklärte 

sein Teammanager Stefan Kiefer. Ohne 

den Sturz hätte Kent den Sack schnüren 

und schon beim nächsten Rennen in Japan 

Weltmeister werden können. Jetzt, mit 

einem Vorsprung von 55 Punkten auf 

Bastianini vor den letzten vier Rennen, 

muss er sich etwas länger gedulden. 

Der Sturz jenes Fahrers, der über weite 

Strecken der Saison alles richtig gemacht 

hatte und seinen Gegnern auf der Piste 

ebenso wie in der Punktewertung überlegen 

auf und davon gefahren war, passt gut 

zu den jüngsten Verwicklungen und Verwirrungen. 

Wochen verstrichen, in denen 

der 21-jährige Engländer verschiedene MotoGP-Offerten 

gegen einen zweiten Anlauf 

in der Moto2-Klasse abwog. Erst am Sonntagabend 

in Aragón stand fest, dass er bei 

den Brüdern Kiefer bleiben und 2016 auf einer 

Kalex in der Moto2-Klasse starten wird. 

Auch der Weg in die Zukunft der 

Moto3-Klasse war für die Kiefers und ihr 

Leopard-Team nicht immer ohne Irritationen. 

Und das, obgleich es gelang, das 

franzö sische Wunderkind Fabio Quartararo 

aus dem Super-Team von Emilio Alzamora 

und Michael Bartholemy zu sprengen. Der 

spektakuläre Wechsel war der Paukenschlag 

am Ende eines spannenden Verhandlungsmarathons, 

bei dem Alzamora und Bartholemy 

auf fast alles eingegangen waren, was 

Quartararos Manager Eduardo Martín an 

Forderungen und Nachforderungen auf den 

Tisch legte. Am Ende war es „das beste 

Angebot, das wir je einem Fahrer gemacht 

haben“, wie Michael Bartholemy verriet. Nur 

in einem Punkt, einem Vier-Jahres-Vertrag 

mit einem weiteren Jahr in der Moto3- 

Klasse, gefolgt von zwei Jahren Moto2 und 

einem anschließenden MotoGP-Einstieg, 

beharrten Bartholemy und Alzamora auf 

ihrer langfristigen Strategie – und handelten 

sich eine schroffe Absage ein. „Fabio ist 

ein Diamant, auch wenn er noch geschliffen 

werden muss. Wer einen solchen Edelstein 

hat, macht keine langfristigen Verträge“, 

soll Mar tín sinngemäß gesagt haben. Weil 

Christian Lundberg, Technischer Direktor 

bei Leopard Racing, ein langjähriger guter 

Freund von Martín ist und in der spanischen 

Meisterschaft auch schon Quartararos Techniker 

war, war der Weg dorthin nicht mehr 

weit. Dieser Coup war eine faustdicke Überraschung. 

Beinahe ebenso erstaunt waren 

MotoGP-Helden: Das Duell des Rennens war der Kampf zwischen 

Dani Pedrosa und Valentino Rossi (linkes Bild) – Pedrosa blieb bis 

ins Ziel vorne. Auf dem Podest (oben) feierte Jorge Lorenzo zwischen 

Pedrosa (links) und Rossi (rechts) einen überlegenen Sieg 

SPORT 181

Grand Prix in Alcañiz/E 

die Beobachter im Fahrer lager, als sich 

die Chefs von Leopard Racing plötzlich mit 

Honda anlegten. Ausgerechnet mit jener 

Marke also, die 2014 als Werk einstieg, auf 

Anhieb den Moto3-Titel gewann und letztlich 

entscheidend zu Kents komfortablem 

WM-Vorsprung beigetragen hatte. „Die Honda 

entspricht meinem Fahrstil viel mehr“, erklärte 

der Engländer, der im Vorjahr eine mit 

KTM baugleiche Husqvarna gesteuert hatte. 

„Die Husqvarna musste ich in der Kurve viel 

mehr zusammenbremsen, ich konnte nicht 

meinen normalen Kurvenspeed mitnehmen. 

Mit der Honda konnte ich tun, was ich wollte, 

ohne meinen Fahrstil zu ändern.“ 

Was die gemeinsame Zukunft mit Honda 

anging, kam es bei Leopard-Teambesitzer 

Flavio Becca trotzdem zu Zweifeln. Ob es 

nun an den Gerüchten lag, Honda schraube 

das Engagement in der kleinsten GP-Kategorie 

nach zwei WM-Titeln in Zukunft wieder 

zurück, oder ob KTM-Chef Stefan Pierer 

den Sponsoren des Teams und dem Management 

Quartararos den Himmel auf Erden 

versprach: Es kam jedenfalls im August, 

beim Brünn-GP zu einem denkwürdigen 

Gespräch zwischen den Leopard-Leuten 

und einigen Honda-Ingenieuren, bei dem 

Becca in Anwesenheit von Shinichi Kokubu, 

dem Technischen Direktor bei Honda und 

Chefkonstrukteur der Moto3-Maschine, von 

möglichen KTM-Tests sprach. Erstaunlich 

dabei: Zunächst versuchten die Japaner, das 

Feuer zu löschen, das sie gar nicht gelegt 

hatten. So flüsterte Honda-Rennsportdirektor 

Shuhei Nakamoto in der Start aufstellung 

der Moto3-Klasse in Brünn Quar tararo ins 

Ohr, dass er auch in Zukunft auf breiten 

Rückhalt des Werks bauen könne. 

Alle Fragen, ob Honda bei der weiteren 

Entwicklung der Moto3-Maschine tatsächlich 

vom Gas gehen würde, wischte er auch 

in Aragón mit Entschiedenheit beiseite. 

„Warum in aller Welt sollten wir die Moto3- 

Entwicklung zurückfahren? Für uns ist es 

kein Problem, das MotoGP- und das Moto3- 

Projekt gleichzeitig voranzutreiben“, polterte 

Nakamoto bei einem Espresso in der 

Honda-Box kurz nach dem Warm-up am 

Sonntagmorgen. „Wenn jemand langsamer 

wird bei der Entwicklung, dann ist es das 

KTM-Werk, das sich nun zusätzlich an die 

Entwicklung einer MotoGP-Maschine wagt.“ 

Mit den Kiefer-Brüdern und Quartararo 

persönlich habe er kein Problem, denn die 

wollten mit Honda weitermachen. Nur der 

Sponsor habe andere Ansichten, fügte er 

grollend hinzu. Es ist ein Zerwürfnis, das 

sich kaum mehr kitten lässt: Noch am Sonntag 

sickerte von Honda-Seite durch, man 

habe lange genug gewartet und plane die 

Zukunft jetzt ohne Leopard Racing. 

Dem Leopard-Management scheint das 

gleichgültig zu sein, denn der Wechsel zu 

KTM erfolgt zu einem technisch günstigen 

Zeitpunkt. So gewann der Portugiese Miguel 

Oliveira auf der Werks-KTM des Aki- 

Ajo-Teams in Aragón seinen dritten Grand 

Prix des Jahres. Wie gut die KTM geworden 

ist, bewies auch Philipp Öttl, der ein tolles 

Moto3-Rennen fuhr und als Fünfter sein 

bislang bestes Resultat im Trockenen feierte, 

wobei er die mit vier Zehntelsekunden 

Abstand schnellste Runde aller KTM-Piloten 

hinzauberte. „Das war die Runde, in der ich 

zu der Gruppe vorne aufschloss. Ich konnte 

schnell fahren, habe dann zwei Runden in 

1.58,8 und 1.58,9 Minuten gefahren. Das 

hat gereicht, dass ich an die da vorne drankam“, 

grinste der Haudegen, der vor zwei 

Jahren in Aragón den offiziellen Rundenrekord 

aufgestellt hatte und diesmal nur 

um Hundertstel am neuen Rekord von Niccolò 

Antonelli vorbeischrammte. „Ich war 

Kampf der Systeme: Die Honda-Rennabteilung HRC setzt in der Moto3-Klasse auf eine Aluminium-Brückenkonstruktion (links). 

KTM hält mit einem Gitterrohrrahmen dagegen. In Misano wurde ein neues Chassis geliefert (Mitte), das im Vergleich zum Anfang 

des Jahres verwendeten Fahrwerk (rechts an der baugleichen Husqvarna) auf eine Strebe verzichtet, um mehr Flexibilität zu bieten 

182 SPORT 


Miguel Oliveira (links, Mitte) siegte 

beim Aragón-GP in Alcañiz vor 

Jorge Navarro (links) und Romano 

Fenati, weil Enea Bastianini und 

Brad Binder kollidiert waren. Der 

Deutsche Philipp Öttl (#65, unten) 

feierte mit Platz fünf sein bisher 

bestes Moto3-GP-Resultat bei 

trockenen Bedingungen 

Ergebnisse 

MotoGP: 

1. Jorge Lorenzo (E), Yamaha, 23 Runden (= 116,794 

km) in 41.44,933 min (Schnitt 167,825 km/h); 2. Dani 

Pedrosa (E), Honda, 2,663 sek zurück; 3. Valentino 

Rossi (I), Yamaha, +2,773 sek; 4. Andrea Iannone (I), 

Ducati; 5. Andrea Dovizioso (I), Ducati; 6. Aleix Espargaró 

(E), Suzuki; 7. Cal Crutchlow (GB), Honda; 

8. Bradley Smith (GB), Yamaha; 9. Pol Espargaró (E), 

Yamaha; 10. Yonny Hernández (COL), Ducati; 11. 

Maverick Viñales (E), Suzuki; … 18. Stefan Bradl (D), 

Aprilia. 

Schnellste Runde: Lorenzo in 1.48,120 min 

(Schnitt 169,079 km/h) 

WM-Stand nach 14 von 18 Rennen: 

1. Rossi (263 Punkte); 2. Lorenzo (249); 3. Marc Márquez 

(E), Honda (184); 4. Iannone (172); 5. Smith 

(143); … 20. Bradl (11). 

diert, hat Druck auf die Fußrasten geübt, 

hat alles, was er mit dem Rennmotorrad 

machen will, über den Winter einstudiert. 

Schon bei den Vorsaisontests hat er gesehen, 

dass es immer besser wird, und 

dadurch Selbstvertrauen gekriegt.“ 

Das Tüpfelchen auf dem i war dann 

ein neuer Rahmen, der den KTM- und 

Hus qvarna-Piloten seit dem Misano-Grand- 

Prix zur Verfügung steht. „Das Einlenken ist 

damit einfacher geworden, das Motorrad 

fällt leichter in die Kurve. Am Anfang war 

es ein bisschen kippelig, aber wenn du 

schneller fährst, fällt es einfach rein in die 

Kurve und läuft dann durch. Auch das vom 

Hinterrad ausgelöste Fahrwerksrattern ist 

weniger geworden“, urteilte Öttl. 

Wie er waren alle KTM-Piloten erleichtert 

über das neue Modell, denn Stahlgitterrohrrahmen 

sind vom Aufbau her zwar 

re lativ einfach zu fertigen, dafür aber umso 

heikler, wenn es an Detailverbesserungen 

geht. „Der Elastizitätsmodul von Stahl ist 

knapp dreimal so hoch wie der von Aluminium. 

Somit ist auch die Sensibilität beim 

Materialeinsatz dreimal so hoch. Ein Zehntelmillimeter 

Wandstärke bei Aluminium 

hat nur ein Drittel des Einflusses auf die 

Flexibilität wie bei Stahl. Damit hat auch die 

Fertigungspräzision einen viel höheren Einfluss, 

etwa wenn sich durch viele Schweißnähte 

ein minimaler Verzug ergibt. Und du 

bist beschränkt, was die Geometrie angeht. 

Es ist schwieriger, einen Bogen in ein Stahlrohr 

zu machen als in eine Fräskonstruktion, 

die man sowieso frei gestalten kann“, erläuterte 

Kalex-Konstrukteur Alex Baumgärtel. 

Als bei den zweiten Jerez-Vorsaisontests 

verbreitet Probleme bei den KTM-Piloten 

wegen zu hoher Rahmensteifigkeit auftraten, 

bestand das Feintuning darin, dass 

KTM die Chassis einsammeln ließ, zu Hause 

eine der Hauptstreben des Gitterwerks an 

beiden Seiten durchsägte und die Schnittstellen 

mit Klebeband abdeckte. 

Während die Teams so in die ersten Rennen 

gingen, lief gleichzeitig die Entwicklung 

des neuen Rahmens, bei dem KTM laut 

Peter Öttl versuchte, „mehr Flexibilität an 

Moto2: 

1. Tito Rabat (E), Kalex, 14 Runden (71,092 km) in 

26.25,125 min (Schnitt 161,458 km/h); 2. Alex Rins 

(E) Kalex, 0,096 sek zurück; 3. Sam Lowes (GB), 

Speed-up, +5,364 sek); 4. Jonas Folger (D), Kalex; 

5. Thomas Lüthi (CH), Kalex; 6. Johann Zarco (F), 

Kalex; 7. Hafizh Syahrin (MAL), Kalex; 8. Takaaki 

Nakagami (J), Kalex; 9. Simone Corsi (I), Kalex; 

10. Lorenzo Baldassarri (I), Kalex; … 13. Sandro 

Cortese (D), Kalex; … 15. Marcel Schrötter (D), 

Tech3; … 21. Florian Alt (D), Suter. 

Schnellste Runde: Rins in 1.52,767 min (Schnitt 

162,111 km/h) 


1. Zarco (284 Punkte); 2. Rabat (206); 3. Rins (184); 

4. Lowes (144); 5. Lüthi (142); 6. Folger (125); … 

12. Cortese (62); … 21. Schrötter (20). 

die richtigen Stellen zu bekommen, und 

nach sehr vielen Tests mit verschiedenen 

Rahmenkonfigurationen“ zu jener Lösung 

fand, die in Misano schließlich verteilt werden 

konnte: eine komplette Neukonstruktion, 

auch für Laien daran erkennbar, dass 

auf die zweite, im Vormodell durchsägte 

Rahmenstrebe verzichtet wurde. 

Ein Neuanfang ganz anderer Art bahnt 

sich derweil im Racing Team Germany an. 

Teammanager Dirk Heidolf gilt bei einzelnen 

Vertretern der Dorna und der Teamvereinigung 

IRTA seit 2011 als unsicherer 

Kandidat, obwohl er damals nach einem 

Einbruch in der Halle seines Teams in Hohenstein-Ernstthal 

vom Vorwurf des Versicherungsbetrugs 

freigesprochen worden 

war. Jetzt, vier Jahre später, fiel er wegen 

einer Reihe eher läppischer Ungeschicklichkeiten 

in Ungnade. So kam es zu Auseinandersetzungen 

mit dem britischen 

Fahrer John McPhee und dessen Management, 

weil Heidolf zwar eine aktuelle Moto3-Honda 

garantiert, aber zunächst nur 

ein 2014er-Modell zur Verfügung gestellt 

hatte. Später geriet er wegen schleppender 

Gehaltszahlungen, unter anderem an seinen 

zweiten Fahrer Alexis Masbou, in die 

Kritik. Anstoß nahmen die GP-Veranstalter 

zudem am eigentlich untersagten Verkauf 

von Fahrerlagerkarten, den viele andere 

Teams zwar ebenfalls betreiben, aber 

cleverer hinter speziellen Package-Deals 

für zahlungskräftige Gäste verstecken. Die 

Startplätze des Teams standen beim Misano-Grand-Prix 

zwei Wochen zuvor jedenfalls 

auf der Kippe. Diplomatisches Geschick 

bewies in dieser Situation Philipp Öttls 

Team manager Terrell Thien, der seinen 

Renn stall 2016 an Philipps Vater Peter abtritt 

und IRTA-Sekretär Mike Trimby vorschlug, 

als neuer Teammanager einzuspringen, 

um Heidolf, der weiterhin RTG-Teilhaber 

bleibt, aus der Schusslinie zu nehmen. 

„Wenn du nach dem Rechten siehst, geben 

wir grünes Licht“, sagte Trimby sinngemäß. 

Falls Thiens Managervertrag von den drei 

Teambesitzern unterschrieben wird, sind 

die beiden Startplätze und damit die Zukunft 

des Teams gerettet. 

www.motorradonline.de/sport 

Moto3: 

1. Miguel Oliveira (POR), KTM, 20 Runden (= 101,560 

km) in 39.54,343 min (Schnitt 152,700 km/h); 2. Jorge 

Navarro (E), Honda, 0.193 sek zurück; 3. Romano 

Fenati (I), KTM, +1,505 sek; 4. Efrén Vázquez (E), 

Honda; 5. Philipp Öttl (D), KTM; 6. Niccolò Antonelli 

(I), Honda; 7. Jorge Martín (E), Mahindra; 8. Alexis 

Masbou (F), Honda; 9. Andrea Migno (I), KTM; 

10. Hiroki Ono (J), Honda; 11. Francesco Bagnaia 

(I), Mahindra; 12. Stefano Manzi (I), Mahindra; 

13. María Herréra (E), Husqvarna. 

Schnellste Runde: Antonelli in 1.58,726 min 

(Schnitt 153,975 km/h) 


1. Danny Kent (GB), Honda (234 Punkte); 2. Enea 

Bastianini (I), Honda (179); 3. Oliveira (159); 4. Fenati 

(155); 5. Antonelli (136); … 14. Öttl (57). 

nur nach dem Start verunsichert, weil ich 

dachte, ich hätte einen Frühstart gemacht. 

Ich habe meinen Körper nach vorn bewegt, 

aber Gott sei Dank die Kupplung nicht losgelassen. 

Als feststand, dass es kein Frühstart 

war, habe ich gesehen, dass ich einen 

guten Speed habe. Dann zog ich alle Register, 

um nach vorn zu kommen.“ 

Zu einem Teil hat Öttls Erfolg mit dem 

Sturzpech anderer Piloten zu tun, zum anderen 

Teil mit seiner guten Verfassung. „Im 

Winter hat er den Grundstock zum Erfolg 

gelegt“, verriet sein Vater Peter Öttl. „Er hat 

einen extrem guten Ablauf entwickelt und 

auch seine Fahrtechnik enorm verbessert. 

Das ging von ihm selbst aus, er hat diesen 

Ablauf beim Supermoto-Training einstuwww.motorradonline.de 

SPORT 183

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P A K T 

◼Superbike-WM ◼ 

in Jerez de la Frontera/E 

Auf Nummer sicher 

Szenekenner hatten längst vermutet, 

dass der Brite Jonathan Rea in der Superbike-Weltmeisterschaft 

jahrelang unter 

Wert geschlagen worden war, weil er trotz 

unterlegenen Materials dem Honda-Team 

eisern die Treue hielt. Anfang 2015 war er 

erstmals für das Kawasaki-Werksteam ausgerückt 

– jetzt wurde der 28-Jährige vier 

Rennen vor Saisonende Weltmeister. Jedes 

der 20 ersten Rennen der Saison hatte er 

auf dem Siegerpodest beendet, zwölf davon 

auf der obersten Stufe. Erst zuletzt, im 

andalusischen Jerez, ging er nicht mehr 

mit letzter Konsequenz ans Werk, begnügte 

sich mit zwei vierten Plätzen und kassierte 

dafür den Titel. Sieg Nummer eins ging in 

Spanien an Reas Teamkollegen Tom Sykes, 

den zweiten holte sich Ducati-Werksfahrer 

Chaz Davies, der damit seine Chancen auf 

die Vizeweltmeisterschaft aufrecht hält. 

Sein bestes Saisonergebnis lieferte in 

Jerez Kevin Wahr. Der deutsche Supersport- 

Pilot wurde Neunter. Der Titelkampf in dieser 

Klasse ist derweil zum Duell zwischen 

Kenan Sofuoglu (Kawasaki) und Patrick 

Jacobsen (Honda) geworden, weil MV 

Agusta-Fahrer Jules Cluzel sich so schwer 

verletzte, dass er bis Saisonende ausfällt.abs 

Jonathan Rea (oben, #65) hat den Superbike-WM-Titel 

2015 mit bislang 20 Podestplätzen 

wirklich verdient. Chaz Davies (#7) 

will sein Vize werden 

Kevin Wahr erlebt ein schwieriges erstes 

Jahr auf der Honda. Platz neun in Jerez 

war ein willkommener Lichtblick 

Fotos: 2snap (2), Wahr 

◼Bol ◼ d’Or in Paul Ricard/F 

Dramatisches WM-Finale 

Der Bol d’Or-Sieg ging an das Kawasaki- 

Werksteam (#11), der Endurance-Weltmeistertitel 

an Suzuki (#30) – zum 14. Mal 

Fotos: Reygondeau 

Mit einem Sturz in der ersten Runde 

ein 24-Stunden-Rennen zu beginnen, 

in dem die eigene Mannschaft noch den 

Weltmeistertitel verteidigen kann – den 

Anfängerfehler muss sich David Checa vom 

GMT94-Yamaha-Team ankreiden lassen. 

Zwar führte die Aufholjagd der Yamaha- 

Truppe vom 48. noch auf den zweiten Platz, 

doch weil das erfahrene Suzuki-Werksteam 

keine Fehler machte, reichte Vincent 

Philippe, Anthony Delhalle und Etienne 

Masson Rang drei für den Gesamtsieg. 

Es ist der 14. unter der Leitung von Teamchef-Legende 

Dominique Méliand. 

Während das lange in Führung liegende 

Honda-Team nach 20 Stunden wegen eines 

Defekts aufgeben musste, kam das deutsche 

Penz13-BMW-Team mit IDM-Super- 

Beeindruckende Fahrt aufs Podium der 

Superstock-Klasse: das deutsche Völpker- 

BMW-Team, hier mit Stefan Kerschbaumer 

bike-Meister Markus Reiterberger ins Ziel. 

Allerdings auf Rang sechs, weil ein kleines 

Technikproblem den nach 19 Stunden absehbaren 

Podestplatz vereitelte. Den schaffte 

das Völpker-BMW-Team in der Superstock-Klasse 

mit Dominique Vincon, Marco 

Nekvasil und Stefan Kerschbaumer. abs 

184 SPORT 21/2015

◼Trial ◼ der Nationen in L’Hospitalet de l’Infant/E 

Starke deutsche Frauen 

Schöner Erfolg zum Ende der internationalen 

Trial-Saison für die deutschen 

Frauen: Bei der Trial-Mannschafts- 

Weltmeisterschaft in der Nähe von 

Tarragona/Spanien erreichte das deutsche 

Frauen-Trio Theresa Bäuml, Mona 

Pekarek und Ina Wilde Platz zwei und 

war damit um einen Rang besser als das 

deutsche Frauen-Team im Vorjahr. Nach 

der ersten Runde um den Sektions- 

Parcours lag Deutschland lediglich um 

einen Punkt hinter den führenden 

Britinnen zurück, leistete sich jedoch am 

zweiten Tag so viele Fehler, dass die 

frisch gekürte Weltmeisterin Emma 

Bristow mit ihren Kolleginnen Rebekah 

Cook und Donna Fox Platz eins überlegen 

ins Ziel bringen konnten. 

In der Profiklasse der Männer, die 

von Dauer-Champion Toni Bou und seinen 

spanischen Kameraden gewonnen 

wurde, war kein deutsches Team am 

Start. Dafür kämpften Jan Junklewitz, 

Franz Kadlec, Mirco Kammel und Jan 

Peters in der zweiten Liga um die sogenannte 

Trophy und landeten dort hinter 

dem Quartett aus der Tschechischen 

Republik auf dem zweiten Platz. abs 

Mona Pekarek, die aktuelle Europameisterin 

Theresa Bäuml und Ina Wilde 

(von links) zählen im Trial-Sport der 

Frauen zur Weltspitze 

Foto: G2FMedia/FIM 

Fotos: Kievit 

Doppelsieg und Meistertitel zum Saisonschluss: 

Kevin Orgis (#44, rechts) 

◼Moriwaki-Cup ◼ 

in Zandvoort/NL 

Perfektes Finale 

Kevin Orgis war als Tabellenführer mit 

32 Punkten Vorsprung zum Finale des 

Moriwaki-Junior-Cups an die niederländische 

Küste nach Zandvoort gereist. Doch 

dort waren in zwei Rennen noch 50 Punkte 

zu vergeben, deshalb hatten auch die mit 

Heimvorteil startenden Konkurrenten Victor 

Steeman und Sander Kroeze, der eine Woche 

zuvor beide Läufe in Assen gewonnen 

hatte, noch Titelchancen. Doch der Deutsche 

ließ nichts anbrennen, gewann beide 

Rennen sowie eine Einladung zum Selektions-Event 

des Red Bull Rookies Cup – dem 

Sprungbrett zu einer GP-Karriere. abs 

Foto: Hodgkinson 

◼Motocross-GP ◼ 

in Glen Helen/USA 

Gajser: WM-Titel für Honda 

Platz zwei in der Motocross-Grand- 

Prix-Klasse mit dem Franzosen Gautier 

Paulin, Rang drei mit dem Russen 

Evgeny Bobryshev – das Honda-Werksteam 

könnte mit der Ausbeute der 

Saison 2015 eigentlich zufrieden sein. 

Wären da nicht mehr als 140 Punkte 

Mit dem MX2-WM-Titel überflügelte 

Tim Gajser die Honda-MX-GP-Kollegen 

Gautier Paulin und Evgeny Bobryshev 

Rückstand auf den neuen Weltmeister 

Romain Febvre, der ausgerechnet Yamaha 

fährt. Doch vielleicht tröstet der 

Erfolg vom Tim Gajser die Verantwortlichen 

der Rennabteilung HRC etwas – 

der 19-jährige Slowene gewann den ersten 

MX2-WM-Titel für die Japaner seit 

dem Jahr 2000. „Es war ein unglaubliches 

Gefühl, in Amerika durchs Ziel zu 

fahren und vom Team und den vielen 

Fans bejubelt zu werden, die extra aus 

meiner Heimat hergeflogen waren“, 

beschrieb Gajser die Gefühle nach seinem 

ersten WM-Sieg. Er will seinen Titel 

2016 verteidigen, bevor er 2017 für 

Honda in die MX-GP-Klasse aufsteigt. 

Während Romain Febvre auch in 

Glen Helen siegte, blieb dem Deutschen 

Max Nagl nach einem doppelten 

Ausfall in Kalifornien lediglich der sechste 

WM-Schlussrang. Eine Woche später, 

bei der MX-Mannschafts-WM in 

Ernée, war Romain Febvre als Chef des 

französischen Teams vor heimischem 

Publikum erneut siegreich. Das deutsche 

Trio Max Nagl, Henry Jacobi und 

Dennis Ullrich wurde Neunter. aho 

◼Langbahn-WM ◼ 

in Morizes/F 

Knapp vorbei 

Richtig zufrieden war 

Erik Riss mit dem 

Ausgang der diesjährigen 

Langbahn-Weltmeisterschaft 

nicht. 

2014 hatte der damals 

18-jährige Mann aus 

Memmingen die WM 

gewonnen. Durch den 

verletzungsbedingten 

Ausfall des Schweden 

Joonas Kylmäkorpi, der 

die Meisterschaft noch 

Mitte August angeführt 

Foto: jkuenstle.de 

Dieses Jahr nur Platz 

zwei in der Langbahn- 

WM – Erik Riss war 

etwas angefressen 

hatte, war Riss in eine 

Position gerutscht, die 

bis zum Saisonfinale im 

französischen Morizes 

eine Titelverteidigung 

ermöglicht hätte. Riss 

startete mit zwei Heat- 

Siegen in den Wettbewerb, hatte dann 

aber Probleme mit der Abstimmung seiner 

Rennmaschine und wurde am Ende nur 

Fünfter. Den Titel schnappte sich der Niederländer 

Jannick de Jong, Riss blieb Platz 

zwei der Gesamtwertung. 

abs 

www.motorradonline.de SPORT 185

S P O R T 

IDM-Finale in Hockenheim 

Ein Burnout zum 

Abschied: Markus 

Reiterberger fährt 

im nächsten Jahr 

Superbike-WM 

HAPPY 

END? 

14 000 Zuschauer, bestes Wetter, tolle 

Rennen, ein feiernder Champion – 

besser konnte es beim IDM-Finale 

nicht laufen. Doch die Meisterschaft 

hat Probleme: Es fehlen Fahrer – und 

es fehlt der Nachwuchs. Im nächsten 

Jahr soll alles besser werden. 

Von Stefan Kaschel; Fotos: Jörg und Felix Wiessmann 

Volle Ränge, großer Sport: das Superbike-Führungstrio 

in der Sachskurve 

186 SPORT 


Gähnende Leere: 

die Moto3-Startaufstellung 

mit sieben 

Teilnehmern 

Vier BMW S 1000 RR, zwei Ducati 

1199 Panigale R, zwei Yamaha R1, 

eine Kawasaki ZX-10R, sieben 

Superbiker und drei Superstock- 

Piloten: Über die Vielfalt auf den ersten 

zehn Plätzen in der Startaufstellung der 

Superbike/Superstock-Klasse konnte sich 

beim IDM-Finale niemand beklagen. 

Dazu kam: Die Zeiten dieser zehn Fahrer 

lagen innerhalb einer Sekunde. 

Sportlich wurde also einiges geboten 

unter dem blauen Himmel im badischen 

Motodrom. Und das galt nicht nur für das 

Training. Im ersten Rennen der beiden 

großen Klassen ging es herzhaft hin und 

her zwischen dem neuen Champion Markus 

Reiterberger (BMW), dem Ex-Champion 

Xavi Forés (Ducati) und dem wieder genesenen 

Max Neukirchner (Yamaha). Am Ende 

setzte sich der Bayer Reiterberger vor dem 

Spanier Forés durch, während der Sachse 

Neukirchner abreißen lassen musste. Dass 

auf Rang vier mit dem Franzosen Mathieu 

Gines bereits der erste Superstock-Pilot und 

Klassensieger einlief, passte da gut ins Bild. 

Sportlich ist also alles im Lot, zumindest 

in der großen Klasse. Das zeigte auch der 

zweite Lauf, in dem sich die Protagonisten 

des ersten Rennens an der Spitze erneut 

auseinander- und vom Feld absetzten. 

Neuer Anlauf: DMSB- 

Mann Glas (2. v. l) 

und die Promoter 

Hofmann, Meier und 

Poensgen (v. l.) 

SPORT 187

Wie immer vorn: Reiterberger (#21) war schon 

vorzeitig Meister und löst Xavi Forés (#1) ab 

IDM-Finale in Hockenheim 

Forés vor Reiterberger und Neukirchner – 

so das Ergebnis. Auf Rang vier lief wieder 

Mathieu Gines ein, doch der Abstand von 

gut 18 Sekunden auf den Sieger zeigt dann 

doch den technischen Unterschied zwischen 

Superbikes und Superstock-Motorrädern. 

Die Experten sind sich einig: Es ist 

vor allem die Elektronik. Und es braucht 

Fachleute, um das Optimale aus der Technik 

herauszuholen. „Die letzten drei Zehntelsekunden 

kosten richtig Geld“, bringt es Yamaha-Chef 

Jörg Breitenfeld auf den Punkt. 

So viel Geld, dass sich das Superbike- 

Feld in Hockenheim gerade einmal auf elf 

Starter belief, während 24 Superstock-Fahrer 

um den Klassensieg fighteten. Um eine 

Meisterschaft konnten sie nicht kämpfen, 

denn ein offizieller Meistertitel war in der 

Superstock-Klasse nicht ausgeschrieben. 

Diese Tatsache und die zusätzlichen Kosten, 

die ein Umstieg von den Superstocks zu 

den Superbikes bedeuten würde, veranlassen 

beispielsweise Langenscheidt Racing, 

das Team von Superstock-Sieger Mathieu 

Gines, die Superbike-IDM zu verlassen. 

Und damit ist man mittendrin in den 

sportpolitischen und wirtschaftlichen Krisengebieten 

der Superbike-IDM. Es gibt 

jede Menge Probleme – das war spätestens 

seit dem Lauf in Schleiz klar, als der Promoter 

MotorEvents bekannt gab, mit dem 

DMSB (Deutscher Motor Sport Bund) neu 

über die Zukunft der IDM zu verhandeln. 

Man mache Jahr um Jahr Miese im sechsstelligen 

Bereich, weil man die Startfelder 

nicht voll bekomme. Das sei nur durch ein 

finanzielles Entgegenkommen des DMSB 

und durch Reglementsänderungen abzustellen. 

Für Hockenheim waren die Ergebnisse 

dieser Verhandlungen angekündigt. 

Inoffiziell – noch sind die Verträge nicht 

unterschrieben – erfuhren Teams und Industriepartner 

nun in Hockenheim, dass 

man sich mit dem DMSB weitgehend einig 

sei. Die Abordnung des DMSB unter Führung 

von Präsidiumsmitlied Wolfgang Glas 

sagte zwar öffentlich nichts, bestätigte 

jedoch MOTORRAD gegenüber den Sachverhalt. 

Das bezieht sich sowohl auf die 

finanzielle Unterstützung der Serie als auch 

auf die vorgeschlagenen Regeländerungen, 

welche die Superbike-IDM am Leben erhalten 

sollen. Ein Titel für die Superstock-Klasse 

gehört zukünftig dazu, während sich kurzfristig 

im dicht besetzten 1000er-Starterfeld 

nichts weiter ändern wird. Langfristig könnte 

es bei Superbikes/Superstock jedoch 

ganz von selbst darauf hinauslaufen, dass 

sich die teure Superbike-Elektronik niemand 

mehr leisten will. Das würde zwar 

einen Hersteller wie Yamaha, der die IDM 

auch als Experimentierfeld für die WM betrachtet 

und diesen technischen Vorsprung 

auf der IDM-Bühne nutzt, nicht gefallen. 

Dem Zuschauer jedoch wird das egal sein. 

Was der braucht, sind volle Starterfelder 

und spannende Rennen. Beides ist nicht 

ab hängig von ein paar PS, Highend-Motorsteuerungen 

oder Karbonverkleidungen. 

Das sieht auch Udo Mark so, bei BMW 

für das Sportmarketing zuständig. „Wir 

könnten auch mit einem Superstock-Regle- 

Das volle Programm: 

Jörg Breitenfeld 

von Yamaha möchte 

nicht abrüsten 

Das volle Paket: Der Yamaha R6-Cup 

hat keine Teilnehmersorgen

BMW für Reiterberger 

Eine Option für 2016? Krämer-Supermonos 

sollen im Superstock-600-Feld mitfahren 

ment gut leben“, erklärt der Superbike- 

Meister vergangener Tage. Natürlich vor 

dem Hintergrund, dass die Bayern mit der 

2015er-BMW S 1000 RR ohnehin eine sehr 

gute Basismaschine am Start haben. Aber 

auch das zukünftige Engagement rund um 

IDM-Champion Reiterberger (siehe Kasten 

oben rechts) dürfte diese Haltung nicht 

uner heblich befeuert haben. Doch egal wie 

es weitergeht: Für MotorEvents liegen die 

wahren Schwierigkeiten ohnehin ganz woanders. 

Es sind die gähnend leeren Felder in 

der Supersport- und Moto3-Klasse, die große 

Sorgen machen. In Hockenheim standen 

am Sonntag gerade noch sieben Fahrer in 

der Moto3-Startaufstellung, während das 

Supersport-600-Feld mehr Gaststarter 

(zwölf ) als Stammfahrer (zehn) aufwies. 

Und mit Kjel Karthin und Rennfahrer-Haudegen 

Ralf Waldmann gerade einmal zwei 

Super-Naked-Piloten in einer Klasse, die im 

Frühjahr als Hoffnungsträger noch knapp 

vor Saisonbeginn eingeführt worden war. 

Trotzdem will MotorEvents grundsätzlich 

an den Supernakeds festhalten und 

Entscheidung in Hockenheim: 

Jan Bühn ist 

Supersport-Meister 

hofft nun, mit dem entsprechenden Vorlauf, 

auf mehr Zuspruch. Aus der darbenden 

Supersport-600- soll im nächste Jahr eine 

günstigere Superstock-Klasse werden, um 

mehr Teilnehmer zu locken. Außerdem soll 

in diesem ohnehin gemischten Feld auch 

eine neue Supermono-Kategorie antreten. 

Die schön gemachten Motorräder mit 

KTM 690-Motor, 125 kg Gewicht und rund 

80 PS bietet Krä mer Motorcycles aus Töging 

am Inn (siehe Foto oben) für 15 000 Euro an. 

Außerdem soll in diesem Feld dann die B- 

Lizenz (für Einsteiger ab zwölf Jahren) gelten. 

In der ohnehin zweigeteilten Moto3 (Standard/GP) 

wird zusätzlicheine neue Superstock 

300-Klasse auf Basis einer Yamaha R3 

oder Kawasaki Ninja 300 (ebenfalls B-Lizenz) 

mitfahren, in der die Starter durch günstige 

Pakete vom Hersteller subventioniert werden. 

Das so etwas funktionieren kann, zeigen 

nicht zuletzt die Markencups: Jeweils 

über 40 Starter ließen beim Yamaha R6- 

Cup und beim Suzuki-GSX-R-Cup die Luft 

zittern. Das sollte Hoffnung auf ein Happy 

End machen – auch für die IDM. 

www.motorradonline.de/sport 

Nur inoffiziell Meister: 

Mathieu Gines 

war in der Superstock-Klasse 

nicht 

zu schlagen 

Wie geht es weiter mit Deutschlands 

größtem Talent – und mit BMW? Diese 

Frage bewegt die Motorradsport-Fans in 

Deutschland seit Wochen. „Markus wird in 

der neuen Saison definitiv auf BMW die 

Superbike-WM bestreiten“, bestätigte Udo 

Mark, der BMW Motorrad Motorsport Marketing 

Direktor, nun in Hockenheim. In welchem 

Team, sei derzeit noch nicht klar. Mark 

betonte auch, dass keinesfalls von einem 

Werksteam die Rede sei, sondern, wie bei 

BMW üblich, von einem Kundenteam, das 

man nach Kräften unterstützen wolle. Und 

dass dies aus seiner Sicht genau der richtige 

Schritt für Reiterberger sei, den es bei allem 

Talent behutsam aufzubauen gelte. Reiterberger 

selbst hatte immer wieder betont, 

gerne mit BMW weitermachen zu wollen. 

IDM -Endstand 

Superbike: 

1. Markus Reiterberger (D), BMW (380 Punkte); 

2. Xavi Forés (E), Ducati (304); 3. Lorenzo Lanzi (I), Ducati 

(216); 4. Matej Smrz (CZ), BMW (140); 5. Jan Halbich (CZ), 

Honda (138). 

Superstock 1000: 

1. Mathieu Gines (F), Yamaha (318 Punkte); 2. Roman 

Stamm (CH), Kawasaki (260); 3. Lukas Trautmann (A), 

Yamaha (226); 4. Marvin Fritz (D), Yamaha (220); 5. Stefan 

Kerschbaumer (A), Yamaha (149). 

Supersport 600: 

1. Jan Bühn (D), Yamaha (275); 2. Tatu Lauslehto (FIN), Suzuki 

(275); 3. Christian Stange (D), Suzuki (206); 4. Jasha 

Huber (CH), Kawasaki (175); 5. Christian von Gunten (CH), 

Kawasaki (154). 

Supernaked: 

1. Kjel Karthin (D), Suzuki (276 Punkte); 2. Udo Reichmann 

(D), Yamaha (191); 3. Frank Behrje (D), Yamaha (101). 

Moto3 GP: 

1. Jonas Geitner (D), KTM (145 Punkte); 2. Ernst Dubbink 

(S), Honda (110); 3. Sander Kroeze (NL), Honda (69). 

Moto3 Standard: 

1. Tim Georgi (D), Honda (156 Punkte); 2. Matthias Meggle 

(D), Honda (155); 3. Philipp Freitag (D), Honda (134); 

4. Walid Soppe (NL), Honda (79); 5. Johanna Innerfors (S), 

Honda (69). 

Gespanne: 

1. Gürck/Wechselberger (D/D), LCR-BMW (188 Punkte); 

2. Sattler/Neubert (D/A), LCR-Suzuki (127,5); 3. Roscher/ 

Burkard (D/D), LCR-BMW (124); 4. Kretzer/Lehnertz (D/D), 

LCR (96); 5. Nussbaum/Prudlik (CH/D), LCR-Suzuki (87,5). 

* Detaillierte Ergebnisse im Internet unter www.superbike-idm.de 

SPORT 189

K U L T B I K E 

Gussfelgen trug 1976 nicht 

jede, die 1000 3 CL zählte zu 

den Pionieren. Das ebenso 

massige wie potente Triebwerk 

blieb gegenüber dem 

Premierenmodell gleich 

190 KULTBIKE 


LAVERDA 

1000 

Die ehrwürdige Landmaschinenfabrik Laverda 

aus Breganze – bis heute zählt sie zu den bedeutenden 

Anbietern von Mähdreschern – baute seit 

1950 auch Motorräder. Anfänglich mit bescheidenem 

Hubraum, doch als der Urenkel des Gründers 

sich in die Firmengeschicke einbrachte, stieg das 

Leistungsbewusstsein. Massimo Laverda wollte auf 

dem profitträchtigen nordamerikanischen Markt 

mitmischen, ausführliche Studien vor Ort bewogen 

ihn Mitte der 60er-Jahre, gleich mal mit 650 cm³ 

anzufangen. So viel Hubraum, da war er sicher, 

musste man vorzeigen, um dort als Neueinsteiger 

beachtet zu werden. Doch noch während der Entwicklungszeit 

dieser ersten großen Laverda stiegen 

die Ansprüche. Massimo erhöhte für seinen Twin 

auf 750 cm³ und gab zudem bei Cheftechniker 

Luciano Zen einen Tausender in Auftrag. 

Ein Dreizylinder sollte es werden, denn der 

versprach eine gewisse Eigenständigkeit und würde 

nicht allzu breit bauen. Im ersten Entwicklungssta 

dium trat dieser Motor wie ein sehr enger Verwandter 

des 750ers auf – mit vor dem Kurbelgehäuse 

untergebrachter Lichtmaschine und einem ohc- 

Zylinderkopf, dessen Layout deutlich an Hondas 

CB 72 er innerte. Bereits Ende 1969 wurde ein seriennah 

auftretender Prototyp in MOTORRAD vorgestellt. 

Der tauchte zwei Jahre später, auf dem Mailänder 

Größe zählt, das wusste Massimo 

La verda vor allen anderen Europäern, 

und so begann er schon früh mit der 

Entwicklung eines 1000-cm³-Superbikes. 

Das dann trotzdem etwas zu spät kam. 

Von Fred Siemer; Fotos: fact 

Salon, in gründlich veränderter Form wieder auf, und 

zwar mit rechts auf dem Kurbelwellenstumpf montierter 

Lima sowie zwei obenliegenden Nockenwellen 

im markant eckig verrippten Zylinderkopf. Links 

rotiert hinter einem riesigen Deckel die Triplexkette 

des Primärtriebs. Das hoch aufragende, über 90 kg 

schwere Triebwerk sitzt in einem an Nortons Federbett 

erinnernden Doppelschleifen-Rohrrahmen, 

Dell’Orto-Vergaser mit Beschleunigerpumpe sorgen 

für lochfreie Gasannahme, eine kontaktlose Bosch- 

Anlage für den Zündfunken. Ein Hammer, stärker als 

Hondas CB 750, moderner und vor allem: mächtiger. 

Aber noch immer nicht käuflich. Stattdessen 

präsentierte Kawasaki 1972 die 900 Z1 und erntete 

jenes Staunen, das Massimo seiner 1000er zugedacht 

hatte. Erst im Jahr darauf konnte er von 

Vor- auf Serienproduktion umschalten, viele weitere 

Monate vergingen, bis deutsche Fans bedient 

wurden – da hatten bereits zwei Brembo-Scheibenbremsen 

die überforderte Trommel vorne ersetzt. 

Es blieb aber bei Borrani-Hochschulterfelgen, und 

nicht wenige halten diese 3 C für die allerschönste, 

schöner noch als die 3 CL mit hinterer Scheibenbremse 

und Alu-Gussfelgen. Äußerlichkeiten! Im 

Kern des Erlebens nämlich steht ein Motor, der als 

einer der besten Charakterdarsteller seines Fachs 

gilt. Die beiden äußeren Kolben rasen parallel auf 

und ab, der mittlere um 180 Grad versetzt, das sorgt 

für einzigartigen Sound. Und 

erhöht die Durchzugskraft. 

Tatsächlich erklimmt die Drehmomentkurve 

der 1000er- 

Laverda bereits bei 4500 Touren 

ein 70-Nm-Plateau, das sie 

erst bei über 8000/min wieder 

verlässt – da musste selbst die 

Kawa passen. Anders als bei 

der Japanerin kannte die Fahrwerksstabilität 

keine Schwächen, 

aber dafür litt das Handling 

unter dem hohen Schwerpunkt 

und die Federelemente 

boten nur rudimentären Komfort. 

Man muss also zupacken 

können, um flott zu sein, und 

den Eignungstest absolviert 

ein jeder an der Kupplung: 

Wer nach 50 Kilometern keine 

Sehnenscheidenentzündung 

hat, darf weitertrainieren. 

DATEN: luftgekühlter Dreizylinder-Viertakt-dohc-Reihenmotor, 

je zwei Ventile pro Zylinder, 981 

cm³, 52 kW (78 PS) bei 7800/min, 

75 Nm bei 7000/min, Primärtrieb 

über Kette, Fünfganggetriebe, 

Sekundärtrieb über Kette, Doppelschleifenrahmen 

aus Stahlrohr, 

Gewicht vollgetankt 243 kg, Reifen 

vorn 3.50 x 18, hinten 4.00 x 

18, Tankinhalt 18 Liter, Höchstgeschwindigkeit 

liegend 209 km/h, 

0–100 km/h in 4,7 sek. 

SZENE: Es wurden nur wenige 

Tausend produziert. Die halbe 

Motorradwelt hatte sie diskutiert 

und von ihr geträumt – kein Wunder, 

dass die Laverda 1000 in all 

ihren Ausführungen zu den begehrtesten 

Youngtimern zählt. 

Gebaut wurde sie bis 1987, zuletzt 

auch als 1200er und mit 120 

Grad Hubzapfenversatz. Richtig 

gut ist die mechanische Basis von 

Trieb- und Fahrwerk; Zündung 

und Lichtmaschine sind Schwachpunkte 

und werden gern durch 

Besseres ersetzt. Gute Exemplare 

kosten schnell über 7000 

Euro, tolle noch deutlich mehr. 

Dank rühriger Spezialisten (www. 

octeam.de und www.laverdapara 

dies.de) gelten Service und 

Ersatzteilversorgung als gesichert. 

INFO: Das informative Werk „Laverda 

– die komplette Historie von 

1949 bis 1989“ von Jean-Louis 

Olive ist nur noch antiquarisch erhältlich. 

Anders die Reparaturanleitung 

bei Bucheli über Laverdas 

Zwei- und Dreizylinder (39,90 €). 

Sehr liebevoll gemacht ist die beispielhafte 

Website www.laverdagemeinschaft-deutschland.de 

Mehr packende Youngtimer-Geschichten 

finden Sie regelmäßig 

in unserer Schwesterzeitschrift. 

Deren nächste Ausgabe erscheint 

am 9. Oktober 2015. 

Alter Test gesucht? 

http://ekiosk.motorradonline.de 

www.motorradonline.de KULTBIKE 191

R Ü C K S P I E G E L 

Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv 

50 

24/1965 „Kreidler fuhr mit 50 cm³ 

über 225 km/h!“ Am Ende steht ein 

dickes Ausrufezeichen angesichts des Triumphes. 

Auf den Bonneville Salt Flats in den USA gelingt es 

dem Werksteam, den seit 1956 von NSU gehaltenen 

Weltrekord über einen Kilometer und eine Meile 

mit fliegendem Start zu 

knacken. Der „Kreidler- 

Rekord-Torpedo“ ist 

nur 75 Zentimeter hoch, 

aber 3,20 Meter lang. 

Sein Renn-Florett-Motor 

wurde zur Leistungserhöhung 

mit einem 

Kompressor ausgerüstet. 

Den hatten die Kreidler- 

Techniker selbst entwickelt, 

weil es einen so 

klein dimensionierten 

Lader anderswo nicht 

gab. Auch nach einem 

halben Jahrhundert: 

Chapeau! 

30 

25/1985 „So sollen Motorrräder in 

zehn Jahren aussehen“, orakelt der 

Autor beim Blick auf die Suzuki-Studie Falcorustyco, 

was zu Deutsch „weißer Wanderfalke“ heißt. 

Ihre elektronisch geregelten Federelemente hielten 

indes erst in der zweiten Dekade des neuen Jahrtausends 

mit der BMW R 1200 GS Einzug in die 

Serienfertigung. Elektronische Cockpitanzeigen 

haben wir auch inzwischen: von Mäusekino-Niveau 

à la Honda CBR 600 F bis zu Hightechlösungen an 

der Ducati Panigale. Mechanische Getriebe behaupteten 

sich dagegen – wenn auch mit moderner 

Doppelkupplungstechnik oder Schaltassistenten. 

Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel 

http://www.motorradonline.de 

Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch † 

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der Motor Presse Stuttgart: 

PS; MOTORRAD Classic; MOTORRAD KATALOG; 

FUEL; MOTORRAD roller spezial. 

Ständige Mitarbeiter Inland: Gerhard Eisenschink, 

Friedemann Kirn, Roman Kirschbauer, 

Stefan Kraft (Zeichnungen), Didi Lacher, Sylvia 

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MOTORRAD (USPS no 0012222) is published 

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Motorrevue 

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192 RÜCKSPIEGEL 


V O R L E T Z T E 

S E I T E 

© Holger Aue, erscheint im Lappan Verlag 


COMIC 193

V O R S C H A U 

22/2015 erscheint 

Freitag, 16. Oktober 

Fotos: Bilski, Ducati, mps-Fotostudio, Michael Martin 

DAS IST DIE KRÖNUNG 

Die neue 1200 Monster 

R markiert mit 

160 PS die Leistungsspitze 

bei den Naked 

Bikes in der Ducati- 

Modellpalette. 

Optisch ist sie sich 

treu geblieben, doch 

das neue Topmodell 

bietet atemberaubende 

Werte. Fahrbericht 

der Monster mit Elf- 

Grad-Testrastretta 

und Doppelzündung 

ARGENTINIEN 

EXTRA DRY 

Wüstenforscher Michael 

Martin kämpft sich durchs 

unwirtliche Andenhochland 

LÄUFT, LÄUFT 

UND LÄUFT 

Halbzeitbilanz im 50 000- 

Kilometer-Dauertest der 

Suzuki V-Strom 1000: 

Die beliebte Reiseenduro 

spult wacker ihre Kilometer 

im Fuhrpark von 

MOTORRAD ab. Inklusive 

Reifen- und Zubehör-Tipps 

DA IST 

MUSIK DRIN 

Großer Produkttest: Neun 

Schalldämpfer für den 

BMW-Bestseller R 1200 GS. 

Was bieten sie bei Sound, 

Leistung und Drehmoment? 

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Falls Sie nach dem Test keine weiteren Hefte wünschen, 

sagen Sie spätestens 14 Tage nach Erhalt der vierten Ausgabe 

ab. Ansonsten erhalten Sie MOTORRAD weiterhin alle 

zwei Wochen zu den im Impressum angegebenen Preisen 

mit jeder zeitigem Kündigungsrecht. 

WEITERE THEMEN 

Vergleich Einzylinder-Enduros 

SWM RS 650 R und Yamaha XT 660 R 

US-Cruiser für kleines Geld 

Harley-Davidson Fourty-Eight, Indian 

Scout und Victory Gunner 

Vorstellung Superbike 

Neue Kawasaki Ninja ZX-10R 

Unterwegs im Friaul 

Tour durch das verwinkelte Hinterzimmer 

der Alpen 

Gebrauchtberatung 

Harley-Davidson Rocker C 

Kultbike Aprilia RSV Mille 

Supersportler der späten 90er-Jahre 

Die Redaktion behält sich Änderungen vor 


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MOTORRAD 21/2015

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