MOTORRAD 03/2016

03 22. 1. 2016
www.motorradonline.de
TOP-TEST
Honda Africa Twin
DIE EXTRAVAGANTE
DUCATI XDIAVEL
Eisiges
Kanada
Motorräder
verschicken
+ + Fahrbericht: Neue
Glühendes
Bolivien
Triumph Speed Triple
+ + Motorrad-Anhänger:
kaufen und beladen
Rallye Dakar:
Warum KTM immer gewinnt
ELEKTRONISCHE FAHRWERKE
Revolution durch Hightech?
Deutschland 3,90 €
Österreich 4,40 € Schweiz 7,70 sFr
BeNeLux 4,60 € Dänemark DKR 43,00
Finnland 5,90 € Griechenland 5,70 € Italien 5,20 €
Slowenien 5,20 € Spanien 5,20 € Kanaren 5,40 €

Premiere
am 23.01.2016
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Z
T
U
H
M
E M A
Brauchen wir
elektronisch geregelte
Fahrwerke?
Chefredakteur Michael Pfeiffer
über Sinn und Unsinn der
Elektronik-Welle im Fahrwerksbau
Elektronische Helferlein sind in der
aktuellen Motorrad-Entwicklung der
große Renner. Traktionskontrolle, kurventaugliches
ABS, Wheelie-Control,
Launch-Control, da ist einiges geboten. Vor
den Federelementen macht die Elektronik
auch nicht halt. Semiaktive Feder- und Dämpfersysteme,
die je nach Verzögerung oder Beschleunigung,
Schräglage oder Bodenwellenfolge
das Setup in Millisekunden neu justieren,
gibt es auch schon zu kaufen. Brauchen wir
das? Und vor allem: Was bringt das?
MOTORRAD suchte Antworten, schnappte
sich zwei aktuelle BMW R 1200 GS, eine mit,
eine ohne all dem Elektrozeugs – und testete
und testete (ab Seite 30). Tatsache ist: Es bringt
am Ende schon etwas. Ein bisschen mehr Komfort,
etwas größere Bandbreite im Einsatzbereich,
mehr Sicherheit vielleicht, und niemand
muss sich mehr an der Federbasis-Einstellung
die Finger blutig schrauben, weil er mit dem
verflixt kurzen Werkzeug nicht hinkommt.
Seit einiger Zeit gibt es aber auch eine Szene
in Deutschland, die um all die Elektronik
einen großen Bogen macht, die lieber an einem
Gaszug zieht als ein Potenziometer dreht.
Motorradfahrer, denen das urige, einfache und
Elektronische Fahrwerke: bequeme Helfer für
anspruchsvolle und aufgeschlossene Fahrer
Foto: Bilski
den Piloten fordernde Bike etwas gibt, die sich
auf gar keinen Fall von einem Sechsachsen-
Sensor vorschreiben lassen möchten, wie sie
bremsen, Gas geben oder durch die Kurve
fahren sollen. Sie verachten elektronische Fahrhilfen
als automobiles Sicherheitsgehabe.
Diese Leute fahren wie echte Männer, ohne
Vollkasko, ungeschützt und mit vollem Einsatz,
aber ernten so auch das pure Erlebnis
des Motorradfahrens.
Also ist die Motorradfahrergemeinde auch
hier ziemlich gespalten. Die einen glauben an
den Fortschritt, nehmen alles mit, was es an
neuen Features zu kaufen gibt. Die anderen
sehen vieles skeptisch, stehen eher auf reines
Motorradfahren, unverfälscht und intensiv.
Wie sehen wir als Redaktion MOTORRAD
das Ganze? Niemals werden wir uns dem Fortschritt
verschließen. Niemals etwas verdammen,
bevor wir es nicht auf Herz und Nieren
getestet und nicht für gut befunden haben.
Und manches, was vor ein paar Jahren noch als
Gimmick verschrien war, ist heute auch aus
den pursten Motorrädern kaum mehr wegzudenken.
ABS etwa, und auch eine unauffällige
Traktionskontrolle hat ihre Berechtigung.
Reines Erlebnis und die Faszination von
Hightech schließen sich nicht aus. In dieser
Ausgabe spannen wir den Bogen von der komplett
abgefahrenen Radical Guzzi mit Flachschiebervergasern
bis hin zum Hightech-
Cruiser Ducati XDiavel mit modernster Technik
wie variable Steuerzeiten für den neuen
1300er-Desmo-V2. Viel Spaß mit beidem!
Herzlichst Ihr
Motorräder
in diesem Heft:
64 BMW F 650/700 GS
30/92 BMW R 1200 GS
19 Cezeta 506
18 Deus ex Machina W-’ühini
Grasshopper
30 Ducati Multistrada 1200/S
12 Ducati XDiavel/S
22 Honda CRF 1000 L
Africa Twin
30 KTM 1190 Adventure
30 KTM 1290 Super Adventure
40 Mash Seventy Five
42 Moto Guzzi V7 II Racer
50 Radical Guzzi
Ristretto 1380
40 Suzuki V-Strom 1000
8 Triumph Speed Triple
92 Yamaha XT 660 R
19 Yamaha OR2T
126 Yamaha XJ 900
40 Yamaha MT-09
42 Yamaha XV 950 Racer
40 Yamaha YZF-R1
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ZUM THEMA 3

Mutter Courage
Fahrbericht Triumph Speed Triple:
Die Mutter aller Streetfighter tritt
technisch modernisiert, optisch leicht
aufgepeppt und mit mehr Power an
8
Gelungenes Comeback
Willkommen zurück! Im Top-Test beweist die neue Honda Africa Twin,
dass sie doch ganz die Alte geblieben ist: Vielseitig, angenehm,
ausgewogen in Leistung und Gewicht. Halt eine gute Freundin
22
Auf geht’s
Kaufberatung Motorradanhänger
56
und Transporthilfen mit vielen
praktischen Tipps
Nimm den Twin
Moto Guzzi V7 II Racer oder
Yamaha XV 950 Racer – wer
hat im Café Racer-Vergleich
die Nase vorn?
42
Bella Donna
Fahrbericht Radical Guzzi
Ristretto 1380: Ein Hoch auf
die historische Inspiration
Alter Name, neues Outfit
Alta Moda: Die Ducati XDiavel verbindet das Aussehen eines schicken
50
Cruisers mit den Fahrleistungen eines Supersportlers. Die neue Kreation aus
Bologna ist ein echter Hingucker und ein rassiges Drehmoment-Monster –
gemacht zum Spaßhaben
12
Fotos: markus-jahn.com, Hersteller, mps-Fotostudio, Gargolov, Bilski, Martin, Herder; Titelfotos: Bilski, jkuenstle.de,
Gargolov, Hersteller, markus-jahn.com, Martin, Red Bull Content Pool, Lengwenus, In Time Forwarding & Courier e. K.
4 INHALT 3/2016

I N H A L T 3/2016
NEUHEITEN
12 Präsentation Ducati XDiavel
Entstehung und Entwicklung von
Ducatis neuem Power-Cruiser
NEWS
18 Wintertreffen Augustusburg; Hintergründe
der Gericke-Insolvenz mit Interview;
Neuzulassungen in Europa; Klapphelm
mal anders; Yamaha-Vierrad-Bike
TEST+TECHNIK
8 Fahrbericht Triumph Speed Triple
Aufgepeppt – das britische Power-
Naked Bike geht mit optischen
Retuschen, mehr Leistung und einem
Drehmomentplus an den Start
22 Top-Test Honda Africa Twin
Die Neuauflage der legendären Reiseenduro
erfüllt im 1000-Punkte-Test voll
und ganz die Erwartungen der treuen
Fangemeinde
30 Elektronische Fahrwerke
unter der Lupe
Elektronik rund um Einstellung und
Steuerung von Gabel und Federbein hält
zunehmend Einzug ins Motorradangebot
– braucht’s das wirklich?
40 Test kompakt
Fahrbericht Mash Seventy Five;
Neues aus dem Dauertestfuhrpark
42 Vergleich Moto Guzzi V7 II Racer
gegen Yamaha XV 950 Racer
Die stylishen Twins im großen Sound-,
Feeling- und Funktions-Check
50 Fahrbericht Radical Guzzi
Ristretto 1380
Roadster mit dem 1400er-V2 der
aktuellen California im klassischen
Tonti-Rahmen
BLICKPUNKT
54 Zeitvorgaben bei Reparaturen
In der Werkstatt dauert es real oft viel
länger, als die Hersteller auf dem Papier
vorgeben – das nervt
KAUFBERATUNG
56 Motorradanhänger und
Transporthilfen
16 Trailer und 24 pfiffige Transportlösungen
in der großen Übersicht – mit
vielen MOTORRAD-Kauftipps
GEBRAUCHTMARKT
64 BMW F 650/700 GS
Gutmütige Allround-Reiseenduro mit
hoher Zuverlässigkeit
LEBEN
78 Michael Martins Motorrad-
Abenteuer , Teil 7: Winter auf dem
Dempster Highway
Bei minus 40 Grad durch den Norden
Kanadas über die zugefrorene Ice Road
bis zum Nordpolarmeer
88 Motorradtransporte
Wie bekommt man die Maschine in
attraktive Zielgebiete? Alles über den
Transport in Europa und weltweit
92 Reise Bolivien
Ein ungleiches
Gespann aus Jung
und Alt auf Südamerika-Tour
– und jeder
erzählt die spannende
Reise aus seiner Sicht.
Eine Frage der Perspektive
102 Nachruf Arturo Magni
Würdigung des langjährigen MV Agusta-
Rennleiters und genialen Technikers
RATGEBER
108 Test Batterieladegeräte
Moderne Starterbatterien brauchen
moderne Ladetechnik: Acht Hightech-
Lader im Vergleich
112 Batteriepflege
Die Top Ten der Pflegesünden
SPORT
114 Rallye Dakar
Bei der Wüstenrallye versuchte Honda
erneut die KTM-Siegesserie mit 14 Erfolgen
hintereinander zu beenden
122 Supercross Dortmund
Volles Haus, top Show, spannende Rennen
und ein Deutscher auf dem Podium
KULTBIKE
126 Yamaha XJ 900
Die Erfolgsgeschichte eines Big Bikes,
das elf Jahre lang gebaut wurde
RUBRIKEN
3 Zum Thema
6 Leserbriefe
68 MOTORRAD-Kleinanzeigenmarkt
106 MOTORRAD-Helden-Club
128 Rückspiegel/Impressum
129 Comic – die vorletzte Seite
130 Vorschau
Da ist Bewegung drin
Elektronischen Fahrwerken
gehört die Zukunft.
Was bringen sie?
78
Kanada
Im Winter über den
Dempster Highway?
Ein kaltblütiges
Abenteuer. Bis man
da wieder auftaut …
Ich bin dann mal weg
Spedition, Autozug, Schiff
oder Luftfracht? Alles über
Motorradtransporte
30
88
Diese Ausgabe gibt es auch digital als E-Magazin und E-Paper.
Mehr Infos: www.motorradonline.de/digital
INHALT 5

L E S E R P O S T
Nur Beigemüse
Leserbrief „Zopf stört“
MOTORRAD 2/2016, Seite 7
Ich dachte eigentlich, dass inzwischen
erwachsene und vernünftige Menschen
bei Euch arbeiten. Aber die Antwort ist
ja wohl der letzte Macho-Blödsinn. Unter
http://www.fembike.de/bike-fashion/
bekleidung/haarschutz-fuer-bikerinnen
gibt es genau die Antwort, die Euer Leser
haben wollte. (Dessen Frage lautete
sinngemäß, was seine Freundin gegen
den beim Fahren störenden Zopf unternehmen
könne. Red.) Vielen Dank für
die wiederholte Vernichtung meines
Glaubens, dass es die Männerwelt endlich
akzeptiert hätte, dass auch Frauen
Motorrad fahren! Schickt Eure Machos
mal zur Weiterbildung!
Gisela Fraidling, Augsburg
Man merkt ja regelmäßig, dass Frauen
für Euch Redakteure nur Beigemüse sind
und nicht ernsthafte Kundschaft, aber
so direkt eher selten. Vielleicht solltet Ihr
Euch gelegentlich mal aus dem 19. Jahrhundert
zur Realität bewegen.
Roland Weiss, Wintersingen/Schweiz
Das geblümte
Dekolleté
Vorletzte Seite, Holger Aue
MOTORRAD 1/2016, Seite 129
Ich mochte schon immer die kleinen
netten Details in Deinen Comics. Danke,
Holli, für das geblümte Dekolleté.
Dierk von Allwörden, Stade
Am Kühlschrank
Vergleich Custom-Bikes
MOTORRAD 2/2016, Seite 18
Der Einstieg in Euer Heft war hart. Die
News auf Seite 14: Head-up-Display,
Chromverbot, Knast in der Schweiz,
Horch-Pfosten, Horror! Aber dann: Es
gibt sie noch – unvernünftige, richtige
Motorräder! Pure Fahrmaschinen! Und
die Krönung, die Radical Guzzi „The Fugitive
1380“, hängt jetzt am Kühlschrank!
Chapeau, Herr Bronold (Erbauer, Red.),
mir fehlen die Worte. Und 50 000 Euro.
Ferdinand Stückmann, Duisburg
Ich wundere mich nur über den Retro-
Custom-Hype. Da berichtet Ihr über
„magische Mechanik“. Ja, die Dinger sehen
gut aus, aber nur auf glatter Strecke
oder vor der Eisdiele. Da brauch ich dann
auch kein Gepäck. Bockelharte Fahrwerke
mit Minimalfederweg. Viel Spaß
auch auf huckeligen Nebenstrecken.
Tolle Details wie angeschmorte Knie am
Krümmer (Walz-Ducati), oder bei Regen
total eingesaut! Aber was will man für
35 000 bis 55 000 Euro erwarten?
Thomas Goldmann, Recklinghausen
Weicheier
Elefantentreffen
MOTORRAD allgemein
Seit gut 30 Jahren lese ich Eure Zeitschrift
und habe sie sogar seit zehn
Jahren abonniert. Einige Dinge stören
mich jedoch ungemein, zum Beispiel
wie hoch das Elefantentreffen im Bayerischen
Wald gelobt und parallel dazu
das alte Elefantentreffen am Nürburgring
immer wieder von Euch totgeschwiegen
wird. Ich war 2015 auf beiden
Treffen und kann den Hype, der um das
bayerische Treffen gemacht wird, nicht
nachvollziehen. Ständig werden in Solla
die Regeln strenger, Campen geht fast
nur in Schräglage, und die sanitären Einrichtungen
sind eine absolute Sauerei.
Am Nürburgring ist es bei Weitem familiärer,
man campiert auf Terrassen, und
es laufen auch nicht ständig irgendwelche
grimmigen Ordner rum, die einen
blöd anquatschen. Ich würde mir wünschen,
dass Ihr das alte Treffen doch mal
mehr beachtet und auch mehr darüber
schreibt. Auch wäre es sicher schön,
mal über die ganzen anderen Wintertreffen
zu berichten, z. B. Augustusburg
(siehe S. 18, Red.). Irgendwie werde ich
den Verdacht nicht los, dass Ihr zu den
Weicheiern gehört und deshalb im Winter
sogar die Mopedtests im südlichen
Frankreich absolviert werden.
Martin Tiator, Breitenbach
Mach nicht mehr mit
Daten-Vergleich Yamaha MT-10
MOTORRAD 1/2016, Seite 12
Ich zitiere aus dem Artikel zur MT-10:
„Was man bei einem Kracher wie der
neuen Yamaha jedoch unbedingt haben
sollte, ist ein Bündel an Assistenzsystemen,
um der geballten Power auch Herr
zu werden.“ Ja, wie absurd ist das denn?
Entlarvender kann man diese Fehlentwicklung
nicht beschreiben. Erst 170 PS
in ein Bike stecken und dann notgedrungen
wieder so weit einfangen, dass nicht
der erste Ritt schon zum letzten wird.
Tut mir leid, ich mach da nicht mehr mit,
gerade weil ich Maschinen dieses Kali-
kontakt
Bitte geben Sie bei E-Mails
und Leserbriefen Name und Wohnort an.
Fragen und Post an die Redaktion
Leser-Service: Iris Schaber. Telefonische Anfragen dienstags und
donnerstags von 10.00 bis 12.00 Uhr unter 07 11/1 82-12 25.
Noch besser ist es, wenn Sie Ihre Frage schriftlich stellen:
Re daktion MOTORRAD, Stichwort Leser-Service, 70162 Stuttgart,
Fax 07 11/1 82-17 81, E-Mail: leserbriefe_mrd@motorpresse.de
Nachbestellung von Einzelheften
Telefon 07 11/32 06 88 99, Telefax 07 11/1 82-25 50.
Bitte Bankverbindung angeben.
Ausverkauft, nicht gefunden?
Ihr Zeitschriftenhändler besorgt Ihnen MOTORRAD meist für den
nächsten Tag.
Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu
kürzen.
bers schon ausführlichst selber gefahren
bin. Mein Rezept für genussvolles Motorradfahren
ist eine 20 Jahre alte BMW
R 100 GS mit Bigbore-Kit und gemessenen
102 Nm Drehmoment, Öhlins-
Fahrwerk und Vierkolben-Bremse. Mein
ABS heißt Bremsgriff, mein Schräglagensenor
Popometer und meine ASR heißt
Gasdrehgriff. Da darf mein Gehirn noch
selber die Grenzbereiche registrieren –
und hat ganz nebenbei auch noch genügend
Kapazität, um die schöne Landschaft
zu genießen.
Christoph Eicher, Grafing
Da erklärt Ihr dem Leserbriefschreiber
Werner Petry, dass die Seiten im Heft
knapp bemessen sind, und dann kommen
sieben Seiten nebulöse Yamaha
MT-10, was wäre, wenn, könnte, sollte,
dürfte … Da hätte man, wie viele andere
Magazine zum Jahresende auch, eine
Seite dem Astrologen widmen können.
Die Vorstellung finde ich ja stark, aber
diese Ausführlichkeit bitte mit Fakten!
Edgar Weißhardt, Pleidelsheim
Ein Vergleichstest der Yamaha MT-10
ohne Motorrad geht eigentlich gar nicht.
Und auch nichts gegen Michael Martin,
der Mann macht tolle Bilder, keine Frage!
Aber an welcher Tankstelle im Nirgendwo
er sein Motorrad volltankt, ist mir
egal. Mir fehlt bei Euch ein bisschen die
Themenvielfalt und der Pep. Ich hoffe,
im neuen Jahr gebt Ihr wieder Gas.
Andreas Bischof-Girmann, Trierweiler
Keine Zeit?
Fehler im Heft
MOTORRAD 1/2016 allgemein
Hattet Ihr zum Jahresende keine Zeit
mehr zum Korrekturlesen? Sollte die
Yamaha MT-10 tatsächlich nur 140 Millimeter
Radstand haben, wie auf Seite 16
zu lesen ist? Wer ist dann der Testfahrer?
6 LESERPOST 3/2016

Der Däumling? Und im Vergleich der
Einzylinder-Supermotos heißt der vierfache
Weltmeister noch Adrien Chareyre.
Auf Seite 124 unten heißt er dann im
Report vom Superprestigio Thomas Chareyre.
Und ich hab das Heft nur überflogen.
Wenn das ein Wettbewerb ist, dann
müsst Ihr das schon irgendwie kenntlich
machen. Auch was die Gewinne angeht.
Ich bin nämlich sehr ehrgeizig …
Ich lese Euch jetzt seit 35 Jahren und
nehme das nicht krumm. So schult Ihr
die Aufmerksamkeit und bekommt das
Feedback vom Leser.
Uwe Recker, Gladbeck
Vielen Dank für die Hinweise. Natürlich beträgt
der Radstand der Yamaha 1400 Millimeter, nicht
140. Wir bitten den im Stress des vorweihnachtlichen
Produktionsstaus entstandenen Fehler zu
entschuldigen.
Was aber die Herren Adrien und Thomas Chareyre
angeht, so sind wir (ausnahmsweise) unschuldig:
Die beiden Brüder sind tatsächlich jeder
für sich vierfacher Supermoto-Weltmeister. Red.
Gefrustet
TV-Produktion bei der MotoGP
MOTORRAD 26/2015, Seite 118
Ich hoffte ja auf einen Aufschrei über die
nur teilweise MotoGP-Berichterstattung
auf Eurosport. Nichts kam. Keine Frage,
mit den Kommentatoren Alex, Dirk und
Ron ist alles bestens. Auf die Übertragung
von einer Hälfte der Rennen auf
Eurosport freue ich mich. Gefrustet bin
ich über die andere Hälfte der Nichtübertragungen.
So sehr, dass mir fast die
Lust aufs Zuschauen komplett vergeht.
Trotz der 360-Grad-Gyrocam usw. Früher,
als Dirk und Alex noch selber gefahren
sind, war das alles besser. Die Vermarktung
durch die Dorna mit dem beschriebenen
immensen Aufwand ist für mich
der falsche Weg. Weniger teure Effekthascherei,
dafür mehr kostenfreie Sendezeit
und mehr Zuschauer. Ich finde
das nicht gut, wie das jetzt läuft …
Ralph Weidner, Lauenau
Ohne Probleme
Gebrauchtberatung Ducati Diavel
MOTORRAD 1/2016, Seite 62
Bei großen Teilen des Berichts zur Diavel
habe ich ein breites Grinsen im Gesicht.
Schon richtig: Einmal Fahren reicht, um
süchtig zu werden. Am 2.11.2011 wurde
eine Diavel die meine – und Ende des
November waren bereits 1600 Kilometer
drauf. Anfangs mit sehr viel Respekt,
Foto: Decker
der Durchzug ist enorm, die Kurvenmöglichkeiten
ebenso. Das Grinsen
geht mir auch heute, nach rund 38 000
Kilometern, nicht aus dem Gesicht.
Es sei denn, ich denke an die verbaute
falsche Schaltwalze, die beim Anbremsen
den Leerlauf reinschmiss, an gerissene
Zylinder, defekte Kopf- und Fußdichtungen,
den undichten Kühler, das
defekte Thermostat und viele weitere
Unpässlichkeiten. Durch das deutsche
Diavelforum kenne ich allerdings eine
ganze Reihe Besitzer, die seit drei Jahren
ohne jegliche Probleme fah ren.
Echte Vorteile hat eine professionelle
Überarbeitung des Fahrwerks gebracht.
Der Original-Auspuff ab 2014 ist nicht
nur schicker, sondern auch sonorer
und weniger aufdringlich. Und ach ja –
das von Ihnen erwähnte Kettenschlagen
kann man durch einen Streifen
Schaumgummi unter dem Kunststoffschutz
abdämpfen.
Christoph Bach, Kaarst
Transplantiert
Gebrauchttipp KTM LC4 640
Adventure, Leserfoto (oben)
MOTORRAD 26/2015, Seite 61
Vor 15 Jahren habe ich wieder meine
Liebe zu Einzylinder-Enduros entdeckt.
Als ordentlicher Österreicher konnte ich
natürlich nicht an KTM vorbei: Zur LC4
540 Super Competition gesellten sich
bald noch eine LC8 950 SM und EXC 400
und neuerdings auch eine LC4 690
Enduro. Aber auch eine BMW 650 F mit
dem herrlich geschmeidigen 650er-
Rotax-Motor erweckte mein besonderes
Interesse. Nach Kauf eines solchen Motors
aus einer Unfall-BMW stellte sich die
starke Verwandtschaft bezüglich Gehäuse-Abmessungen
zu dem luftgekühlten
Zahnriemen-Motor Rotax 604 heraus.
Ich transplantierte also den 650er-Motor
relativ problemlos in einen KTM-Enduro-Rahmen,
Baujahr 1985, mit entsprechenden
Modifikationen wie Wasserkühler
und Doppelvergaser usw., bis
sich ein harmonisches Ganzes ergab
KTM mit BMW-Herz
– und der Transplanteur
sucht
Gleichgesinnte zum
Fachsimpeln. Kontakt
über www.
reinharddecker.com
(zirka 157 Kilogramm). Seither bin ich
tausende Kilometer damit unterwegs
gewesen und von der Laufruhe und Zuverlässigkeit
dieses Zwitters begeistert.
Gerne möchte ich mit anderen Edelbastlern,
die solche Umbauten realisierten,
in Kontakt treten.
Reinhard Decker, Mödling/Österreich
Komödienseite
Abschied von der RC8, Leserbriefe
MOTORRAD allgemein, 1/2016, Seite 50
Als großer KTM-Fan hat mich Ihr Artikel
zum Österreich-Sportler emotional getroffen.
Ich kann mich an das Interview
mit KTM-Chef Pierer erinnern, damals
war die Aussage, leistungsstarke Superbikes
gehörten nicht auf die Straße.
(Wörtlich: „Ein 200-PS-Superbike gehört
eigentlich nicht auf öffentliche Straßen“,
MOTORRAD 11/2015, S. 108, Red.) Bitte
was, Herr Pierer? 1290 Super Duke R:
180 PS. 1290 Super Duke GT: 173 PS.
1290 Super Adventure: 160 PS. Ach so,
das seien keine Sportler, sagen Sie. Bei
aller Sympathie, ich denke, Herr Pierer
hat sich hier arg ins Knie geschossen.
Nur weil KTM keine Sportler mehr baut,
und das ist äußerst schade, werden
sie nicht von der Straße verschwinden.
Es ist auch Unfug zu behaupten, Sportler
wären gefährlicher als Naked Bikes.
Insofern würde ich mir wünschen, dass
Herr Pierer uns nur verarscht hat und
KTM mit einem Knaller auf der EICMA
2016 auftritt.
Zu guter Letzt wollte ich noch sagen,
dass die Leserbriefseiten für mich die
Vorletzte als Komödienseite abgelöst haben.
Ich habe mich schon dabei erwischt,
ein Heft nur wegen der Leserbriefe zu
kaufen. Da wird um BMW-Schmiergeld
oder nicht gestritten, Helme müssen
beim Tanken abgesetzt werden, weil es
könnte ja, und der deutsche Herbst darf
keine Jahreszeit sein, sondern muss
als Hinweis auf Terror verdammt und
verurteilt werden. Ist unsere Gesellschaft
wirklich schon so paranoid?
Thomas Falls, Burglengenfeld
www.motorradonline.de
LESERPOST 7

T E S T + T E C H N I
Fahrbericht Triumph Speed Triple R
K
MEHR SPEED
Triumphs Speed Triple ist längst
eine identitätsstiftende Ikone,
so typisch englisch wie die roten
Doppeldeckerbusse in London,
die Texte von William Shakespeare oder
Fish ’n’ Chips. Und als erster Streetfighter
ab Werk war sie von Anfang an ein echter
Trendsetter. Doch die Konkurrenz legte
nach, überholte sie gar. Okay, ein Techno
logieführer wollte Triumph nie sein.
Aber eine Speed Triple, die hinterherfährt?
Niemals! Zeit also für ein großes Update.
Sie wirkt aggressiver und doch elegant,
die 2016er-Speedy, drahtiger, muskulöser.
Ein fülligerer Drehmomentverlauf und
140 PS im Verbund mit elektronischen
As sis tenzsystemen stehen für mehr Kick
bei weniger Nervenkitzel durch ungeplante
Über raschun gen. Ein Kraftpaket aus Stahl,
Aluminium und ein wenig Kunststoff.
Verführerisch funkelt eine ganze Armada
nagelneuer Speedies unter spanischer
Sonne. Die Basisversion, nun „S“ wie „Standard“
genannt, und das heute gefahrene
Topmodell mit dem Kürzel „R“ wie „Racing“.
R-Kennungszeichen sind Öhlins-Federelemente,
roter Heckrahmen, Bugspoiler,
Karbonkotflügel und weitere Goodies.
Maschinen von großer Körperlichkeit, ausdrucksstark
und unverwechselbar.
8 TEST+TECHNIK 3/2016

Was ist neu?
Motor: Leistungs- und Drehmomentsteigerung
auf 140 PS bei 9500/min und 112 Nm
bei 7950/min (bislang: 135 PS bei 9400/min
und 111 Newtonmeter bei 7750/min), Drehzahllimit
nun 10 000 statt 9500/min; insgesamt
104 Modifikationen: neue Kolben,
Kurbelwelle, Brennräume und Nockenwellen;
kompaktere Drosselklappenkörper mit
44 statt bisher 46 Millimetern Durchmesser;
neue Software; geänderter Zylinderkopf;
Kompression von 12,0 auf 12,25 erhöht;
Zehn-Loch- statt Vier-Loch-Einspritzdüsen;
Einlasskanäle und Krümmer mit mehr
Durchsatz; überarbeitete Airbox; schmalerer,
effizien te rer Kühler; größerer, wirkungsvollerer
Katalysator (Euro 4-Abgasnorm).
Kraftübertragung/Assistenzsysteme:
neue Antihopping-Kupplung; geänderte
Gangräder, neuer Schaltmechanismus; Rideby-Wire
mit fünf Fahrmodi (Rain, Road,
Sport, Track und ein frei konfigurierbarer);
abschaltbare Traktionskontrolle mit drei Einstellungen
(Rain, Road, Track).
Ausstattung und Bodywork: leichtere
Schalldämpfer; Tankinhalt 15,5 statt 17,5 Liter;
Sitzbank vorn 20 mm schmaler, geänderte
Kunststoffteile; tiefergesetzte Doppelscheinwerfer
mit LED-Tagfahrlicht; Instrumente
mit Infos zu Ganganzeige, gewähltem
Fahrmodus; neue LED-Blinker; Flyscreen mit
integriertem Lufteinlass; Lenkerendspiegel;
neue Armaturen; erneuerte Heckpartie, Serienbereifung
Pirelli Supercorsa.
, TRIPLE!
Zurück zum wahren Hooligan-
Bike: Mit geschärftem Design,
mehr Power und neuen elektronischen
Helferlein knüpft Triumph
mit der optimierten Speedy an
ihren Wurzeln an. Ein fahraktiver
Streetfighter, der auf böse macht,
aber im Alltag prima beherrschbar
funktioniert.
Von Thomas Schmieder; Fotos: Triumph
Motorisch sind beide Versionen komplett
identisch. Triumph hat den bewährten,
schon elf Jahre alten 1050er-Dreizylinder
stark verfeinert. 104 Änderungen im Inneren
und seiner Peripherie peppen das
Triebwerk auf, siehe Kasten „Was ist neu“.
Scharf schaut die Speedy aus ihren tief
montierten Insektenaugen mit integriertem
LED-Tagfahrlicht. Anwerfen des Drillings,
man kennt es, man liebt es: Röchelnd und
heiser erwacht das Triebwerk. Der Soundtrack
wurde noch bassiger, klangstark,
aber nicht prollig. Man würde den Dreizylinder
unter 100 anderen Motoren heraushören.
Leistungsfördernd bieten die beidseitigen
Schalldämpfer 70 Prozent mehr
Durchfluss, sind minimal leichter als zuvor.
Nun ja, zwei halbhohe Töpfe sind nicht
mehr State of the Art: eher schwer und
nicht gerade gut für die Schwerpunktlage.
Wunderbar rund läuft der Triple von
der ersten Sekunde an, dazu mechanisch
viel ruhiger als zuvor. Tatendurstig, kräftig
kommt er von der komplett neuen Seilzugkupplung
mit Antihopping-/Servo-
Funktion. Später, auf der Rennstrecke von
Calafat, wird diese ein stempelndes Hinterrad
beim Anbremsen auf die vielen Zweiter-Gang-Kurven
wirkungsvoll unterbinden.
Im Stadt verkehr aber zählt erst einmal
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TEST+TECHNIK 9

Mehr Ausstrahlung: Knackiger, drahtiger wirkt die Speedy
2016. Die teurere R-Version trägt Öhlins-Federelemente,
einen roten Heckrahmen und weitere Edelkomponenten
Triumph Speed Triple R
die spürbar gesunkene Betätigungskraft
beim Ziehen des selbstverständlich einstellbaren
Hebels. Okay, mit dem nach
wie vor geringen Lenkeinschlag muss man
beim Rangieren leben. Ein Erbe des vorne
breit bauenden, stilbildenden Doppelrohr-
Brückenrahmens aus Aluminium.
Bald schon liegt die Stadt hinter, die
Landstraße vor uns. Nicht nur auf kurvigen
Landstraßen Kataloniens profitiert der Triple
von seinem unverändert langen Hub: 71,4
Millimeter bei 79er-Bohrung. Dies bringt viel
Kraft von unten. Von Anfang an schlägt die
Speedy mit enorm viel Punch zu. Noch
gleichmäßiger wurde die Kraftentfaltung,
zwischen 5000 und 7000 Touren soll es
fünf Prozent mehr Power geben, das Drehmoment
gipfelt in maximal 112 Newtonmetern.
Eine gute Ausbeute für einen gut eingeschenkten
Liter Hubraum. In der Spitze
sind fünf PS hinzugekommen, höher verdichtenden
Kolben, modifizierten Nockenwellen
und neuen Einspritzdüsen sei Dank.
Abgesehen von den nun elektronisch
kontrollierten Drosselklappen wurde an der
Gemischaufbereitung viel gearbeitet: Mehr
Verwirbelung und eine feinere Zerstäubung
verbessern die Füllung und verringern den
Verbrauch. Nicht zu vergessen: Durch das
Flyscreen wird nun kühlere Luft angesaugt.
Zudem kann der Motor durch optimierte
Krümmer und Silencer freier ausatmen.
Was man davon spürt? Begeisternde
Kraft aus dem Drehzahlkeller und feineres
Ansprechen auf Gasbefehle als je zuvor. Und
der Triple dreht nun höher: Kniff früher bereits
bei 9500 Touren ein wenig unvermittelt
der Drehzahlbegrenzer zu, liegt heute bei
dieser Marke die Nenndrehzahl – als Maximum
sind volle 10 000/min drin. Eine Drehzahlreserve,
die man auf der Renn strecke
oder selten mal beim Über holen braucht.
Gewichtsersparnis und geschärftem Design
geschuldet ist der kleinere Tank: Er fasst
nur noch 15 statt bislang 17,5 Liter. Doch
mit Euro 4 erhält auch das Thema Benzinverbrauch
einen größeren Stellenwert. Gut
fünf Liter je 100 Kilometer gibt Triumph laut
Homologation an; dann wären trotzdem
300 Kilometer Reichweite drin. Für Triumph
untypisch weich arbeitet das modifizierte
Getriebe, die Gänge flutschen nur so rein.
Das neue Ride-by-Wire ermöglicht fünf
verschiedene Fahrmodi: Rain, Road, Sport,
Track und ein frei programmierbarer: Sie
beeinflussen die Gasannahme und die
Regelprogramme (Eingriffsschwellen) von
ABS und Traktionskontrolle. Im in di vi duell
gestaltbaren Rider-Modus können Pistenprofis
ABS und Traktionskon trolle auch
unabhängig voneinander ausschalten.
Schön direkt sprechen die Drosselklappen
in „Sport“ und „Track“ an. Trotzdem ist
„harsche Gasannahme“ aus Rollphasen
heraus, zuletzt noch ein Kritikpunkt im
Roads ter-Ver gleichstest in MOTORRAD
10 TEST+TECHNIK 3/2016

Triumph Speed Triple S/R
MOTOR
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor,
eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende,
kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zy linder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung,
3 x Ø 44 mm, geregelter Katalysator mit
Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 476 W, Bat terie
12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehr scheiben-
Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe,
X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,389.
Bohrung x Hub
79,0 x 71,4 mm
Hubraum
1050 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,3 : 1
Nennleistung 103,0 kW (140 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 7850/min
Wohltat: Weiterhin dominiert ein großer analoger und daher gut ablesbarer Drehzahlmesser
das Cockpit. Neu sind Anzeigen für Fahrmodus und Gangstufe
FAHRWERK
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel,
Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und
Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium,
Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm,
Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø
255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle,
ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Vom Feinsten: Die Öhlins-Federung glänzt
mit sensiblem Ansprechverhalten
Knopfsache: Links am Lenker sind die
fünf Fahrmodi anwählbar
MAß E+GEWICHTE
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 67,1 Grad,
Nachlauf 91 mm, Federweg v./h. 120/130 mm, Sitzhöhe
825 mm, Trockengewicht 192 kg, zulässiges
Gesamtgewicht 410 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.
Garantie
vier Jahre
Farben Rot, Schwarz (R-Version: Weiß, Grau)
Preis 12 500 Euro (R-Version: 14 200 Euro)
Nebenkosten
450 Euro
5/2015, nun Schnee von gestern. Besonders
weich macht’s der gut zur Landstraße
passende Road-Modus. Auf die dreistufige
Traktionskontrolle ist Verlass; sie ist ein
Rettungsanker für die berühmte Zehntelsekunde
mit beschränkter Haftung. Das
schafft Vertrauen.
Davon vermittelt die neue Speedy
richtig viel. „Ich bring dich gut, sicher und
flott durch jede Kurve“, scheint sie einem
zu zuflüstern. Ein reizvoller Kontrast: Böser-
Bube -Image gepaart mit toller Fahrbarkeit.
Durch die stärker vorderradorientierte
Sitzposition gibt es mehr Feedback vom
Vorderrad. 20 Millimeter schmaler wurde
die schön bezogene Sitzbank vorn. Die
Tankflanken ebenfalls, breitbeinig war früher.
So kommt man weiter nach vorn, hat
den konischen Alu-Lenker perfekt in der
Hand. Sie fühlt sich kleiner und kompakter
an, die 2016er-Speedy, rückt der 675er-
Street-Triple näher. Selbst Fahrer mit nur
gut 1,70 Meter erreichen sicher mit beiden
Fußsohlen den Boden. Stylische Lenkerendspiegel
bauen ganz schön breit, bieten
einigermaßen gute Sicht.
Die neue Öhlins NIX 30-Gabel und das
ebenfalls güldene TTX 36-Federbein sprechen
superb an, tasten das Asphaltrelief
supersensibel ab. Für einen „Fighter“ sogar
ungewöhnlich komfortabel. Leichtfüßiger
und handlicher als bislang umrundet die
Speedy sämtliche Kurven radien. Am Chassis
hat Triumph an sich gar keine Veränderungen
vorgenommen. Trotzdem fährt die
prima ausbalancierte „R“ agiler, ohne an
Stabilität verloren zu haben. Gründe? Der
besser integrierte Fahrer, famos grippende
Pirelli Diablo Supercorsa?
Wir sind in Calafat, es werden Reifenwärmer
übergezogen. Jetzt spielt die
Triumph noch einmal den Trumpf ihres
Extra- Schubs und der berechenbaren Leistungsabgabe
aus. Im Sport- und noch mehr
im Track-Modus lässt die Traktionskontrolle
nun mehr Schlupf zu. Transparent und bissig
ankern die Monoblocks, ohne wütend
zuzuschnappen. Das ABS greift spät ein,
man merkt es fast nicht. Wer Wheelies und
Stoppies provozieren will – beides kann die
Speedy prima –, muss die Assistenzsysteme
deaktivieren. Nur wenige Klicks straffere
Dämpfung, und die „R“ taugt für die Renne.
Auf dem verwinkelten Kurs ist sie richtig in
ihrem Element, bleibt exakt auf Kurs.
Mit der Präzision eines Skalpellschnitts
zieht die Britin ihre Bahn. Kratzt nur selten
mit den Fußrasten, zuckt nur manchmal
beim Rausbeschleunigen sanft mit ihrem
Vorbau – kein Lenkungsdämpfer. Ein tolles,
intensives Fahrgefühl. Die Speed Triple ist
ein leidenschaftliches Motorrad für ebensolche
Fahrer. Erfreulich ist der Preis: 12 500
Euro für die „S“ und 14 200 für die „R“ (plus
450 Euro Nebenkosten) sind nur 260 bzw.
läppische 30 Euro mehr als beim Vormodell.
Mehr Kick für kaum mehr Kohle.
www.motorradonline.de/triumph
www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 11

X
N E U H E I T E N
Ducati XDiavel/XDiavel S
DIE MIT DEM
Der extravaganten Diavel stellt Ducati die
noch extremere XDiavel zur Seite. Und die ist keineswegs eine Variation zum Thema,
sondern ein von Grund auf neues Motorrad – und was für eins.
Von Eva Breutel; Fotos: Ducati, Breutel (3)
12 NEUHEITEN
3/2016

Das sind sie, die Macher der neuen XDiavel: Projektingenieur
Eugenio Gherardi, Design-Direktor Andrea Ferraresi,
Chef-Designer Gianandrea Fabbro, Produktmanager Stefano
Tarabusi, Senior-Designer Bart Janssen Groesbeek (v. l.)
Cruiser? Niemals! Vor fünf Jahren, als die Diavel auf den
Markt kam, zuckten die Ducati-Manager vor diesem Wort
zurück wie der Teufel vor dem Weihwasser – was durchaus
passte, denn „Diavel“ ist Bologneser Dialekt und heißt
Teufel. „Don’t call me Cruiser“, ließen die Italiener ihre Diavel in
interna tionalen Werbespots heiser raunen; als Muscle-Bike wollte sie
sich verstanden wissen, als Hightech-Sportler der anderen Art. Doch
die Zeiten ändern sich. Freudig überrascht vom großen Erfolg der
Diavel – sie verkaufte sich in Europa bislang 13 000 Mal, in den USA
über 5000 Mal –, setzt Ducati mit der XDiavel nun ein noch extremeres
Konzept in die Motorradwelt, das diesmal ganz offiziell auf den
Namen Cruiser hört.
Motor und Design
Selbstredend erfüllt die Neue sämtliche Kriterien des Segments, ist
mit einem Radstand von 1,615 Metern ellenlang und mit 75,5 Zentimetern
Sitzhöhe fast däumlingsniedrig, setzt standesgemäß auf
vorverlegte Fußrasten und Zahnriemenantrieb statt Kette. Mit ihrer
aufregenden Optik und dem ultrastarken Motor übertrifft sie übliche
Cruiser-Ansprüche. Die extremen Abmessungen verbinden sich zu
klaren, kühnen Linien, dank des vertikal statt horizontal montierten
Wasserkühlers bleibt das Motorrad vorn vergleichsweise schmal. Mit
dem kurzen Heck, der schlanken Taille, der massigen Schwinge und
dem dicken Motor als Blickfang wirkt die XDiavel wie eine Mischung
aus Arnold Schwarzenegger und George Clooney – muskulös und
geschmeidig zugleich. Hochwertige Werkstoffe und ein makelloses
Ducati XDiavel S
www.motorradonline.de NEUHEITEN 13

An der Ergonomie der Sitzposition
arbeiteten die Entwickler lange. Sie fiel
cruiser mäßig, aber nicht extrem aus
Serienmäßig liefert Ducati eine zusätzliche
Rückenlehne für den Beifahrer mit. Als Extras
gibt es andere Lenker und Sitzbänke
Spezialschalter für noch mehr Vergnügen:
Bei Druck auf den Ducati Power Launch-Knopf
geht die XDiavel ab wie eine Rakete
Der Motor ist der absolute König, betonen
die Entwickler. Der neue DVT-V2 mit 1262 cm³
Hubraum liefert schon bei 2100/min ein enormes
Drehmoment und damit ein aufregendes
Fahrvergnügen. Auch beim Design steht er im
Mittelpunkt und stellt seine beeindruckende
Mechanik deutlich zur Schau. Darüber hinaus
fungiert er als tragendes Element der XDiavel,
denn Rahmenheck und Gitterrohrrahmen sind
an den Zylinderköpfen verankert
KING”
„THE ENGINE IS THE
14 NEUHEITEN
3/2016

Ducati XDiavel
Finish ziehen selbst des Cruisens bislang unverdächtige Sportfahrer
in ihren Bann, zumal die technischen Daten eine deutliche Sprache
sprechen: 156 PS leistet der Desmo-V2 mit variabler Ventilsteuerung.
Der Motor ist im Prinzip bereits aus der Multistrada 1200 bekannt,
bekommt für seinen neuen Verwendungszweck aber mehr Hubraum
– nämlich 1262 cm³ – und einen krassen Antritt: Bereits bei 5000/
min erreicht er das maximale Drehmoment von knapp 129 Newtonmetern,
100 liegen sogar schon bei 2100/min an. Im Vergleich zur
Diavel bleibt angesichts dieser extremen Auslegung ein wenig
Spitzen leistung auf der Strecke, doch das juckt wohl niemanden. Der
Motor steht auch beim Design im Mittelpunkt. Dank der neu positionierten
Wasserpumpe (siehe Interview unten) verschwanden alle
Schläuche und Abdeckungen. „Wir vom Design haben diesen ganzen
Ab deckungen ohnehin den Krieg erklärt“, erklärt Chefdesigner Gianandrea
Fabbro lachend. „Eine so schöne Mechanik wie die unseres
V2-Motors darf man nicht verstecken, sondern muss sie betonen.“
Fahrdynamik und Ausstattung
Die Neue verheißt fast schon sportliche Bodenfreiheit: 40 Grad
Schräglage soll sie ermöglichen, ohne dass Anbauteile schleifen oder
Funken sprühen. Auch die Ergonomie soll die Auslegung als dynamischen
Techno-Cruiser, wie die Entwickler ihre XDiavel definieren,
widerspiegeln: „Klar, die Sitzposition entspricht natürlich einem Cruiser“,
sagt Produktmanager Stefan Tarabusi. „Aber sie ist nicht extrem,
sondern erlaubt immer noch eine sehr gute Kontrolle des Motorrads.“
Die Fußrasten lassen sich serienmäßig um 22,5 Millimeter nach vorn
oder hinten versetzen. Fahrdynamisch können die Entwickler den
nach vorn versetzten Fußrasten sogar einen gewissen Vorteil abgewinnen:
„Anders als bei unseren Sportlern kann sich der Fahrer beim
Beschleunigen nicht auf den Fußrasten abstützen“, erklärt Projektingenieur
Eugenio Gherardi. „Er wird in den Sitz gedrückt, ähnlich wie
bei einem Sportwagen, was dazu führt, dass er Fahrtwind und Beschleunigung
deutlich mehr spürt, ein wirklich emotionales Erlebnis.“
In Sachen Ausstattung und Assistenzsysteme präsentiert sich die
XDiavel voll auf der Höhe der Zeit. Ride-by-Wire und ABS sind bei
Ducati längst selbstverständlich, ebenso eine einstellbare Traktionskon
trolle. Es gibt drei Fahrmodi, von denen der sanfteste namens
Urban die Leistung auf 100 PS limitiert. Neu im Vergleich zur Diavel
sind das einstellbare Kurven-ABS und der Tempomat.
Ein im wahrsten Sinn des Wortes mitreißendes Zusatzvergnügen
ermöglicht der kleine DPL-Schalter (Ducati Power Launch) am Lenker.
Auch von oben
bietet die XDiavel
mit dem breiten
Rohrlenker, dem
sich stark verjüngenden
Tank, der
ausladenden Sitzbank
und dem
kurzen Heck ein
stimmiges Bild
Interview Bart Janssen Groesbeek
„Wohin bloß mit den Fußrasten?“
Der gebürtige Niederländer Bart Janssen Groesbeek ist seit mehr als 14 Jahren Mitglied des Design-Teams von Ducati.
Neben der neuen XDiavel stammt auch die Diavel im Wesentlichen aus seiner Feder.
? Diavel und
XDiavel wirken auf den
ersten Blick ähnlich,
sind aber doch ganz
anders. Welche Unterschiede
sind Ihnen
besonders wichtig?
! Die Diavel war unsere erste Annäherung
an die Cruiserwelt, eigentlich ist sie
ein Streetfighter mit langer Schwinge. Diesmal
sollte es ein hundertprozentiger Cruiser
werden. Rahmen und Schwinge sind kürzer,
den Motor haben wir nach hinten versetzt,
was dem Schwerpunkt zugutekommt. Entscheidend
ist die neue Position der Wasserpumpe.
Die saß bislang auf dem Deckel
der Lichtmaschine, weshalb auf der linken
Seite des Motors Schläuche und Kabel
verliefen. Das hätte diesmal gestört, denn
im absoluten Mittelpunkt steht bei der
XDiavel der Motor. Jetzt sitzt die Wasserpumpe
im V zwischen den beiden Zylindern,
die Schläuche verlaufen innen.
? Haben Sie von Anfang an ein mögliches
Customizing mit einbezogen?
! Ja. Anders als bei der Diavel, bei der
die einzelnen Komponenten ineinander
übergehen, sind bei der XDiavel Teile wie
der Stahltank, Schwinge oder Sitzbank
klar voneinander abgegrenzt. Das macht
ein Customizing einfacher.
? Gab es besondere Probleme?
! Der Zahnriemenantrieb war eine
Herausforderung. Wir haben eine dreigeteilte
Einarmschwinge entwickelt: oben
Gitterrohr, unten Guss, in der Mitte Schmiedeteile,
die lassen sich für die Wartung
aufschrauben. Und dann waren da die vorverlegten
Fußrasten, für uns ja echtes Neuland.
Irgendwann haben wir uns gefragt:
Wohin bloß mit denen, wo kann man die
verankern? Am Ende haben wir eine Extrastrebe
eingebaut, darauf sitzen sie jetzt.

Die ultrakurzen Endrohre der neuen
Auspuffanlage weisen nicht wie üblich
nach hinten, sondern zur Seite
LED allerorten, vom Scheinwerfer bis zu den
Rückleuchten. Mittels eines Sensors wird automatisch
von Tag- auf Nachtlicht umgestellt
Wegen des Zahnriemenantriebs entwickelte
Ducati eine dreigeteilte Einarmschwinge. Das
Mittelstück lässt sich zur Wartung abschrauben
Unterschiede Diavel/XDiavel
Die Diavel stand Pate bei der
Geburt der XDiavel. Und so
gibt es einige Gemeinsamkeiten:
von der generellen Design-Linie
mit dem hohen Heck über das
Sechsganggetriebe mit identischer
Übersetzung bis hin zum
fetten 240er-Hinterreifen. Größter
optischer Unterschied: Bei
der XDiavel steht der Motor im
Mittelpunkt, bei der Diavel das
Fahrwerk und der Rahmen.
DATEN
Diavel/Diavel Carbon XDiavel/XDiavel S
Motor
1198 cm³,
Elf-Grad-Testastretta
1262 cm³, variable Ventilsteuerung
(DVT)
Bohrung x Hub 106 x 67,9 mm 106 x 71,5 mm
Nennleistung 162 PS bei 9250/min 156 PS bei 9500/min
Max. Drehmoment 130 Nm bei 8000/min 128,9 Nm bei 5000/min
Verdichtung 12,5 : 1 13 : 1
Sekundärantrieb Kette Zahnriemen
Radstand 1590 mm 1615 mm
Lenkkopfwinkel 62 Grad 60 Grad
Sitzhöhe 770 mm 755 mm
Tankinhalt 17 Liter 18 Liter
Gewicht fahrfertig 239/234 kg 247 kg
Elektronik
ABS, Ride-by-Wire, Riding
Modes, Traktionskontrolle
ABS, Ride-by-Wire, Riding
Modes, Traktionskontrolle,
Kurven-ABS, Tempomat
Homologation Euro 3 Euro 4
Preis 18 190/21 590 Euro 19 890/22 890 Euro
Irgendwie ähnlich, aber doch
ganz anders: oben die teuerste
Variante der Diavel, rechts die
Basisversion der neuen XDiavel
16 NEUHEITEN
Ducati Diavel Carbon
Ducati XDiavel
Ducati XDiavel
Einfach an der Ampel den Knopf drücken, ersten Gang einlegen, Gas
aufreißen, bei Grün die Kupplung kommen lassen – und die XDiavel
legt los wie die wilde Angst, kombiniert maximal mögliche Power mit
passender Traktionskontrolle, leicht abhebendes Vorderrad inklusive.
„Unbegrenzt kann man das aber nicht machen,“ erklärt Projektingenieur
Eugenio Gherardi schmunzelnd, „das würde auf Dauer doch die
Kupplung ruinieren.“ Im schärfsten der drei wählbaren Power Launch-
Modi sind daher nur drei Vollgasstarts hintereinander möglich.
XDiavel S, Diavel und mehr
Noch exklusiver als die XDiavel gibt sich die Variante S. Für 3000 Euro
Aufpreis glänzt sie mit noch aufwendigerem Finish, darunter Räder
mit zwölf auffällig geformten Speichen, die an der Außenseite der
Felgen verankert sind. Dazu kommen das erste Tagfahrlicht des Hauses,
eine DLC-Beschichtung der Gabelgleitrohre und Brembo-Monobloc-Bremsen
vorn. Ihre Alu-Schwinge ist eloxiert und gebürstet,
die Zahnriemenabdeckung besteht aus Aluminium, ein Bluetooth-
Modul sorgt für die Verbindung von Smartphone und Cockpit.
Die XDiavel gibt es nur in Mattschwarz, die Variante S in Schwarzglänzend
mit entsprechend lackiertem Motorblock.
Ob und wie sich die neue XDiavel auf die erfolgreichen Verkaufszahlen
der Diavel auswirkt, weiß allerdings niemand. „Dynamisch
und cool sind beide,“ meint Produktmanager Stefano Tarabusi. „Wir
glauben, dass jede ihr Publikum finden beziehungsweise behalten
wird.“ Doch warum heißt die Neue nun XDiavel, wo sie doch mit der
Diavel im Endeffekt gar nicht so viel gemein hat? „Über den Namen
haben wir lange diskutiert“, bekennt Tarabusi.
„Im Gespräch war auch eine völlig neue
Bezeichnung.“ Doch weil die Diavel nun mal
Wegbereiterin und Inspiration für die Neue sei,
bleibe sie Namensgeberin. „Das X hat uns
gefallen, weil es alles Mögliche bedeuten
kann“, ergänzt Chefdesigner Gianandrea
Fabbro, „von der Unbekannten in der
mathematischen Gleichung bis hin
zum Symbol für eine Verbindung.“ Im
Fall der XDiavel jene zwischen
hochtechnologischen
Sportmotorrädern und
Cruisern – und die
scheint durchaus gelungen.
www.motorradonline.de/
ducati
3/2016

Mitfahrtermin Ducati XDiavel S
Ducati-Chef Claudio Domenicali führt uns
die neue XDiavel S höchstpersönlich vor.
Sie ist die erste Ducati mit Riemenantrieb
Reine Chefsache
Es ist schon eine gute Tradition: Ducati lädt
MOTORRAD zu einem ersten Eindruck ihrer
neuesten Maschinen ein. So geschehen jetzt
auch mit der brandneuen Ducati XDiavel.
Der Techno-Cruiser wurde dabei vom Chef
höchstpersönlich präsentiert.
Blauer Himmel, klare Luft, ein bullig vor sich
hin schnaufender 1300er-Desmo-V2: Die
Welt kann so schön sein. Doch halt: Ich darf sie
nicht fahren, denn die Weltpräsentation für die
Journalistenkollegen fand noch nicht statt,
und man kann ja MOTORRAD nicht so bevorzugen.
Für mich gibt es also eine andere Maschine.
Macht nichts. Denn Claudio Domenicali
fährt vor mir und lässt die neue 1300er mit
den weit vorne liegenden Fußrasten flott um
die glibberigen Ecken fliegen. Mutig, mutig
denke ich – das Thermometer zeigt nur
schmerzende vier Grad an – aber wenn sich
einer hier in den Bergen südlich von Bologna
auskennt, dann ist er es. Also nichts wie hinterher,
auch wenn sein fettes 240er-Hinterrad
dicke Salzstaubwolken aufwirbelt.
Was auffällt: Die neue XDiavel klingt kräftig,
aber dezent (www.motorradonline.de/xdiavel).
Die Zeiten, in denen eine Ducati krawallig
durch die Gassen hämmert, sind definitiv
vorbei. „In der Auspuffanlage steckt viel
Know-how, mit ihr haben wir dieses fantastische
Drehmoment hingekriegt.“ Domenicali
ist begeistert von der Arbeit seiner Ingenieure
und schwärmt geradezu vom feinen Ansprechverhalten
und Druck aus dem Keller.
„Der Zahnriemenantrieb ist für uns eine neue
Welt.“ referiert er. „Endlich konnten wir das
Antriebsspiel reduzieren, Du wirst es schon
nach den ersten Metern merken, noch nie
lief unser V2 so weich und mit so geringen
mechanischen Geräuschen.“
Naja, ich hätte es schon gerne ausprobiert,
aber so müssen unsere Leserinnen und Leser
eben noch warten (Fahrbericht in Heft 5). Wir
brausen weiter und Domenicali macht klar,
dass auch die längste und flachste Ducati aller
Zeiten eine echte Ducati bleibt. Immerhin
leistet auch der neue Euro4-Motor satte 156
PS bei vergleichsweise geringen 247 Kilogramm
Fahrzeuggewicht, was aus einem Cruiser
natürlich bei entsprechender Fahrweise
ein ziemlich schnelles Geschoss macht. So gesehen
ist die XDiavel einzigartig im Markt.mp
Ducati-Chef Domenicali erklärt MOTORRAD-Chef
Pfeiffer die neuen Schaltereinheiten, die nun rot
beleuchtet sind
www.motorradonline.de

N E W S
Schloss Augustusburg:
45 Jahre Wintertreffen
Alle kamen, nur der Winter nicht: 1700 Motorradfahrer waren beim traditionellen
Treffen in Sachsen wieder dabei. Und fast 10 000 schaulustige Besucher,
um historische Mopeds und heiße Wintercamping-Ideen zu bewundern.
Simsons und Viertakt-AWOs aus Thüringen,
tschechische Jawas und jede Menge sächsische
MZ – ein paar ältere Japaner noch, aber
aktuelle Motorradmodelle sind beim traditionellen
Wintertreffen auf Schloss Augustusburg
Mangelware. Wer noch eines der schönen alten
OSTALGIE-BIKES besitzt, bringt es mit und freut
sich, hier Gleichgesinnte zu treffen, im Schlosshof
zu fachsimpeln oder auf dem Teilemarkt
endlich neue Vergaserseilzüge zu finden. Der
milde Winter hatte 2016 zwar eisfreie Straßen
parat und den Hügeln rings ums Schloss allenfalls
eine dünne Puderzuckerschicht beschert.
Trotzdem waren viele der 1700 Biker im Gespann
gekommen und hatten kreative Lösungen im
garantiert assistenzsystemfreien Seitenwagen,
um sich etwa der nächtlichen Kälte zu erwehren:
von der Waschtrommel als mobile Feuerstelle bis
hin zum ganzen Holzofen im Zelt. Und der ständige
Nachschub an Getränken muss gewährleistet
sein. Da ist Ronny noch am Üben. Denn das
Fass auf dem Hänger hinter seiner Simson (Foto
rechts oben) war 2016 schon bei der Ankunft
leer. Grund: ein Leck. Bis 2017 will er’s geflickt haben
und zur dann 46. Auflage des Wintertreffens
„was Leckeres drin mitbringen“. Wohl bekomm’s!
Als Motorradmuseum ist das
Schloss dauerhaft ein lohnenswerter
Treff, im Januar ganz besonders:
beim großen Ost-Treffen
mit Bikern und Bikes aller
Couleur. Und jeder Menge Spaß
Fotos: Claudia Dohle
Hawaiianisch für Grashüpfer: W-’ühini
Deus ex Machina ist ein weltweites Lifestyle-Label mit Wurzeln in Australien –
und im Bau von Custombikes. Seit den Anfängen 2006 in Sydney entstehen im
Namen der Marke immer neue Motorrad-Kreationen rund um den Globus. So
auch die von englischen Dirt-Racern der 60er inspirierte "W-’ühini/Grasshopper"
des Kaliforniers Michael Woolaway (links). Als Motor dient der KÖNIGSWELLEN-
TWIN einer Kawasaki W 650. Doch der ist aufgebohrt auf 800 Kubik und auch das
einzige Großserien-Teil. Tank und Heckbürzel sind handgedengeltes Alu, teils perlgestrahlt,
teils gebürstet. Ein Einzelstück ist auch der Chrom-Molybdän-Rahmen,
die Bremsen lieferten Grimeca und Brembo, Handarbeit sind die Zwei-in-nichts
Krümmer. Der Name W-’ühini soll hawaiianisch sein und für Grashüpfer stehen.
Foto: Deus
18 NEWS 3/2016

2 x 2 = Yamaha?
Foto: Vozz
Klapphelm mal anders
Der australische Hersteller Voztec
hat sich dieses Klapphelmsystem
(Foto) patentieren lassen. Vorteile
des umgerechnet rund 600 Euro
teuren Vozz RS 1.0 sollen sein:
optimaler Sitz am Nacken und unterm
Kinn, kein Kinnriemen, leicht
abnehmbar im Notfall. Ab April
2016 will Voztec auch ECE-geprüfte
Helme anbieten. Vertrieb bisher
nur über www.vozzhelmets.com
Du denkst, du siehst
doppelt? Nein, alles in
Ordnung. OR2T heißt
der interne Code für diese
von Yamaha entwickelte
Motorradstudie mit doppeltem
Vorder- und Hinterrad.
Anders als bei herkömmlichen
Vierrädern
sind die Räder so platziert
und aufgehängt, dass das
motorradtypische SCHRÄG-
LAGEN-KURVENVERHALTEN
bestehen bleibt – aber bei doppeltem
Grip. Vor allem vorn verspricht
die Hossack-ähnliche Radführung mit getrennter
Federung eine wesentlich verbesserte Haftung auch
beim Überfahren von Hindernissen, wie ein von Yamaha veröffentlichtes Youtube-Video
zeigt (www.motorradonline.de/or2t). Mehr offizielle Infos gibt es dazu nicht. Interessant
und im Video gut zu erkennen ist auch der DOPPELTE KARDANANTRIEB rechts und links.
Foto: Yamaha
kurz notiert
Foto: daboost-Fotalia
Motorräder EU-weit auf Kurs
Der Europäische Verband der Motorradhersteller ACEM freut sich
über 2015 deutlich gestiegene Neuzulassungszahlen im Bereich
der EU. Insgesamt seien von Januar bis November 2015 EU-weit genau
1 151 657 motorisierte Zwei- und Dreiräder sowie Mopeds neu zugelassen
bzw. in den Verkehr gebracht worden, heißt es in einer Mitteilung.
Das entspreche eine STEIGERUNG um 3,9 Prozent gegenüber dem gleichen
Zeitraum des Vorjahres. Die prozentual höchsten Zuwächse konnte
dabei Spanien verzeichnen. Das Land war in den Jahren zuvor von den
Folgen der Finanzkrise hart getroffen
Deutschland: plus 3,0 %
worden, der Zweiradmarkt war dort
Großbritannien: plus 12,9 % praktisch zusammengebrochen.
Frankreich: minus 4,2 % Rückläufe verzeichnet Frankreich, wo
in den Vorjahren stets die meisten
Italien: plus 6,2 %
neuen Motorräder, Mopeds und Roller
zugelassen Spanien: plus 16,7 %
wurden.
Elektrisch neu geboren
Polo-Katalog 2016
Die neue Saison steht am
Start und hat den Motor
schon mal angeworfen.
Den Katalog dafür gibt’s
ab sofort in jedem der
93 Polo-Shops zum Mitnehmen.
702 Seiten mit
starken Marken für Biker
(2016 u. a. neu: Liqui Moly).
Ducati-Rekorde
54 800 Motorräder lieferte Ducati 2015 an die
Kunden aus, 22 Prozent mehr als letztes Jahr.
Wichtigster Markt sind die USA, gefolgt von
Italien und Deutschland. Verkaufsschlager des
Herstellers aus Bologna waren die Scrambler mit
16 000 Stück, die Multistrada 1200 (über 8000)
und die Monster 821 (rund 6500).
Husqvarna/KTM-Rückruf
Husqvarna/KTM ruft Zwei- und Viertakt-Offroader
des Modelljahrs 2016 zurück. Bruchgefährdete
Vorderradspeichen werden kontrolliert,
bei Bedarf ersetzt. Halter werden schriftlich informiert.
Infos gibt’s auch im Service-Bereich
der Herstellerwebsites (mit Fahrgestellnummer).
Foto: Polo
Foto: Cezeta
Bis 1964 wurde der tschechische 175er-
Roller Cezeta 501/2 gebaut. Als Elektroscooter
Cezeta 506 (Foto) ist er jetzt in Prag wiederauferstanden,
wirkt äußerlich aber (bis auf die
Scheibenbremse hinten) immer noch wie aus
den Ostblock-50ern. Die herrliche Zyklopen-
Schnauze und das STAHLBLECH-MONO-
COQUE sind geblieben. Darunter stecken heute
ein E-Motor (5 kW Dauerleistung, 8 kW max.)
und Li-Ion-Akkus. Als Reichweite nennt Cezeta
Motors 100 km (Schnitt), Vmax: 90 km/h, Ladedauer:
4,5 Stunden. Preis: 9900 Euro. 2016 sollen
100 Stück gebaut werden. www.cezeta.com
Indian-Rückruf
Alle aktuellen Indians mit 1800er-V2 ab Baujahr
2014 müssen zurück in die Werkstatt. Grund ist
ein möglicherweise schadhafter Bremszylinder,
der zum Ausfall der hinteren Bremse führen
kann. Die Scout-Modelle sind nicht betroffen.
Halbe Million Gebrauchte
488 784 gebrauchte Motorräder wechselten
2015 in Deutschland den Besitzer. Damit sind die
Besitzumschreibungen gegenüber dem Vorjahr
leicht rückläufig, 2014 waren’s 0,8 Prozent mehr.
Weitere Termine unter www.motorradonline.de;
alle Termine ohne Gewähr
NEWS 19

N E W S
Gericke wieder in Insolvenz
Fotos: Hein Gericke
Auch wenn’s altbekannt klingt, so ist die Entwicklung um die Handelskette doch ganz aktuell – und kam für
Außenstehende Ende Dezember auch durchaus überraschend. Für den Gericke-Chef aber nicht.
Hein Gericke ist Ende 2015 zum dritten
Mal (nach 2003 und 2013) in Insolvenz.
Das klingt erst einmal dramatisch, ist aber
laut Inhaber und Geschäftsführer Paul Liao
„keine Überraschung und kein Grund zur
Beunruhigung“. Vielmehr sei die Eröffnung
des Insolvenzverfahrens, der das Düsseldorfer
Amtsgericht am 28. Dezember 2015
zugestimmt hat, „eine GEPLANTE UND
GESETZLICH GEREGELTE KONSEQUENZ
Interview Paul Liao
aus dem Schutzschirmverfahren“, in dem
sich die Handelskette seit Oktober 2015
befindet, sagt der Gericke-Chef.
Noch im Februar 2016 soll das Insolvenzverfahren
abgeschlossen sein. Erhofftes
Ergebnis: Der Düsseldorfer Zubehör-Multi
soll dann erfolgreich saniert in die neue
Motorradsaison starten. So heißt es sinngemäß
in einem Statement der Geschäftsführung.
MOTORRAD wollte genauer wissen,
was das im Einzelnen und vor allem für die
Motorradfahrer und Kunden des traditionsreichen
Zubehöranbieters bedeutet und
fragte nach. Siehe Interview.
Mit Katalog und
neuen Produkten
will Gericke
2016 auf Kurs
kommen
Foto: Patrick Altenstrasser
Paul Rutian
Liao (42) ist
seit 2007 Chef
der europäischen
Firmenzentrale
von
LS2 (steht
für „Liao
Systems“).
Der aus China
stammende Manager hat Anfang
2014 gemeinsam mit weiteren
Investoren die insolvente Hein
Gericke Europe GmbH übernommen
und ist seither deren
Geschäfts führer.
? Es hat sich ja schon viel bei Hein Gericke
bewegt, deswegen hat uns die aktuelle Insolvenz
doch überrascht. Was war die Ursache?
! Das Insolvenzverfahren ist notwendig,
um die im Insolvenzplan erarbeiteten
Maßnahmen umzusetzen. Dabei
handelt es sich um erforderliche Sanierungsschritte,
die bei der Übernahme
Anfang 2014 nicht vollzogen wurden
und jetzt umgesetzt werden.
? Welche Schritte sind das?
! Ziel der Sanierung ist es, eine
tragfähige und wettbewerbsfähige
Plattform zu schaffen. Leider bedeutet
das auch, dass eine Straffung des
Filialnetzes und eine damit einhergehende
Anpassung der Personalstruktur
unumgänglich waren. Aber auch auf
operativer und strategischer Seite gibt
es Anpassungen: Wir werden zukünftig
vermehrt auf unsere Eigenmarken setzen
und deren Anteil am Gesamtsortiment
schrittweise weiter ausbauen.
? Es werden also Hein Gericke-Shops in
Deutschland schließen?
! Die Richtung ist klar: Wir werden
uns von einem Teil unserer Filialen
trennen müssen. Wir sprechen hier von
zirka 15 Filialen im In- und Ausland. Für
die betroffenen Mitarbeiter tun mir die
anstehenden Einschnitte unglaublich
leid. Ich bin ja nah dran am Geschehen
und erlebe jeden Tag mit, wie engagiert
und mit wie viel Identifikation bei Hein
Gericke gearbeitet wird.
? Insolvenz heißt üblicherweise Zahlungsunfähigkeit.
Wird denn zum Saisonstart 2016
überhaupt Ware in den Läden sein?
! Wie schon gesagt streben wir an,
das Insolvenzverfahren kurzfristig im
Februar 2016 abzuschließen. Das jetzt
laufende Verfahren hat keinen Einfluss
auf den aktuellen Betriebsablauf sowie
bestehende oder zukünftige
Lieferbeziehungen. Sämtliche Lieferanten
halten uns die Treue.
? Warenengpässe waren eines der großen
Probleme vor Ihrer Zeit. Ab wann wird das volle
Sortiment von Hein Gericke lieferbar sein?
! Die Saison 2016 wurde bereits
letztes Jahr abschließend vorbereitet. Es
wird keine Einschränkungen hinsichtlich
des Angebotes geben, vielmehr wird
eine Vielzahl neuer Produkte erstmalig
vorhanden sein. Wir freuen uns auf
den anstehenden Saisonstart, der durch
unseren neuen Katalog eingeläutet
wird. Auch nach Abschluss der Sanierung
werde ich persönlich weiterhin
inhaltlich und finanziell voll hinter dem
Unternehmen stehen.
? Sie sprechen „neue Produkte“ an.
Welche könnten das zum Beispiel sein?
! Wir werden erstmalig seit zehn
Jahren völlig neu entwickelte Kollektionen
sämtlicher Eigenmarken wie
Hein Gericke, Tuareg, Speedware und
Bullson auf den Markt bringen. Diese
neuen Produkte werden nicht nur
ein Highlight unseres neuen Katalogs,
sondern ab der neuen Saison auch in
unseren Filialen erhältlich sein.
20 NEWS 3/2016

FOR TODAY’S
ORIGINALS.
11.02.2016
Erkundigen Sie sich gleich bei Ihrem Händler nach seinem Street Twin Event – Ihre Chance, die Street Twin
als einer der Ersten hautnah zu erleben.
Weitere Informationen zur Street Twin unter: triumphmotorcycles.de
Triumph empfiehlt

T O P
Honda Africa Twin
- T E S T
IN DER RUHE
LIEGT DIE KRAFT
Die ersten Eindrücke der Africa Twin bei ihrer Präsentation waren vielversprechend.
Doch jetzt gilt’s. Das erste Testmotorrad steht für den Top-Test bereit. Und die Erwartungen
sind groß. Doch die Honda begegnet ihnen mit Gelassenheit. Kann sie auch.
Von Andreas Bildl; Fotos: markus-jahn.com
Seit Kurzem geht in der Redaktion
Seltsames vor sich. Kollegen aus
verschiedensten Ressorts stehen
plötzlich in der Tür: Reisekollege
Markus Biebricher war der Erste, kurz danach
tauchte Service-Mann Thorsten Dentges
auf: „Du, ähm, meinst du, ich könnte den
Schlüssel der Honda mal für eine Stunde haben?“
Oder sie beäugen wie Klassik-Kollege
Uli Holzwarth in der Redaktionstiefgarage
die hochbeinige Honda: „Wie lange ist die
denn da? Meinst du, man könnte die mal
haben? Komm, lass mal laufen, nur kurz den
Sound checken.“ Gestandene Redakteure
schleichen wie die Katze um den Milch topf
um die Africa Twin herum. „Endlich“, entfährt
es Markus. Und er erntet Kopfnicken.
Szenenwechsel, Südfrankreich. Fotostopp,
um Detailfotos zu schießen. Während Knipser
Markus mit der Kamera in den letzten
Winkel der Africa Twin kriecht, braust ein
ram ponierter Transporter heran. Sein Fahrer
steigt ambitioniert in die Bremsen, springt
heraus, stellt sich als Franck vor. Franck ist
völlig aus dem Häuschen. Er hätte uns schon
am Morgen gesehen, fährt selbst eine 750er-
Africa Twin RD 07, letztes Baujahr, wohnt im
nächsten Ort. Und er hätte einfach kurz anhalten
müssen, um die Neue zu bestaunen.
Spricht’s, steigt in seinen Transporter und
ist verschwunden. Eine halbe Stunde später
kommt eine piekfeine 750er-Africa Twin
von 2003 ums Eck geballert, Franck steigt
ab und beginnt eine lebhafte Diskussion.
Keine Frage, die CRF 1000 zieht die Betrachter
in ihren Bann. Und gab es im Vorfeld
kritische Stimmen ob der „nur“ 95 PS
und über 230 Kilo Gewicht, ist davon nun
nichts zu hören.
22 TEST+TECHNIK
3/2016

www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 23

Top-Test Honda Africa Twin
Die neue Africa Twin ist ein sehr ap petitliches
Motorrad geworden. Schlank, mit
knapper Taille, wie aus einem Guss. Dazu
wertig gemacht – macht einfach Spaß, sie
zu betrachten. Das glänzende Rot und das
Schnee weiß des fein lackierten Tanks ergeben
einen herrlichen Kontrast, die Sitzbank
mit schwarz-weiß-rotem Bezug passend
dazu. Die Honda zeigt wohltuenden Mut
zur Farbe. Auch wenn die Aufkleber der
Verkleidung nicht überlackiert sind. Die
Verarbeitung kann sich sehen lassen. Die
Kunststoffteile sind passgenau und wirken
nicht billig. Der Stahlrahmen ist sauber
geschweißt – lei der auch das Rahmenheck,
ein geschraubtes wäre im Fall der Fälle
besser gewesen. Keine Spur von Kabelbindern
oder lose herumbaumelnden Steckern.
Lediglich das Sensorkabel am Vorderrad
wirkt etwas salopp verlegt.
Doch Details wie der stabile Alu-Motorschutz,
Kunststoff-Rahmenschoner über
den Fußrasten, klappbarer Schalthebel und
griffig gezacktes Bremspedal, dazu das
21-Zoll-Vorderrad und üppige 230 mm Bodenfreiheit
– das schmeckt nach staubigen
Pisten und Fernweh. Das sind die Fußstapfen,
die ihre 2003 eingestellte Vorgängerin
auch dank ihrer enormen Zuverlässigkeit
hinterließ. Und es sind ziemlich große – die
von der pummeligen Varadero seither nicht
gefüllt werden konnten.
Aber bevor wir jetzt gefühlsduselig in
der Vergangenheit schwelgen: Es zählt das
Hier und Jetzt. Und das heißt 880 mm
Sitzhöhe. Die sind für Normalgewachsene
dank schmaler Sitzbank und damit manierlicher
Schrittbogenlänge gut zu meistern.
Wer’s niedriger mag: Sie lässt sich durch
simples Umstecken aber auch 15 mm tiefer
montieren. Wer noch tiefer hinab oder
höher hinaus will, für den bietet Honda je
30 mm höhere oder niedrigere Bänke.
Der 18,8 Liter fassende Tank sorgt für
knappen Knieschluss. 400 Kilometer sollen
dank züchtiger Trinksitten trotzdem drin
sein. Verspricht Honda. Wir werden sehen.
Das Hier und Jetzt heißt auch: Reihen-Twin
statt V2. Und der meldet sich auf Knopfdruck
zur Stelle, brummt mit leicht erhöhten
1800/min Ruhepuls vor sich hin. Beim
Übersichtliches und kontraststarkes
Cockpit, leider spiegelt
die Abdeckung etwas
Knappe Scheibe mit erstaunlich gutem
Windschutz und geringe Verwirbelungen
dank schlauer Öffnungen
Kunststoffprotektoren
an Rahmen und Kupplungsglocke,
angeschweißtes
Rahmenheck
Die Sitzbank lässt sich in
zwei unterschiedlichen
Positionen fixieren, was
15 mm Unterschied
in der Sitzhöhe ausmacht
24 TEST+TECHNIK

Honda CRF 1000 L Africa Twin
MOTOR
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor,
zwei Ausgleichswellen,
eine obenliegende, ket tengetriebene
Nockenwelle, vier Ven tile
pro Zylinder, Gabelkipphebel und
Tassenstößel, Trockensumpfschmierung,
Einspritzung, 2 x Ø 44 mm,
Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/
11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung
(Anti-Hopping),
Sechsganggetriebe, O-Ring-
Kette, Sekundärübersetzung 2,625.
Bohrung x Hub 92,0 x 75,1 mm
Hubraum
998 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,0 : 1
Nennleistung
70,0 kW (95 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment
98 Nm bei 6000/min
FAHRWERK
Brückenrahmen aus Stahl, Upsidedown-Gabel,
Ø 45 mm, verstellbare
Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,
Zweiarmschwinge aus
Aluminium, Zentralfederbein mit
Hebelsystem, verstellbare Federbasis,
Zug- und Druckstufendämpfung,
Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310
mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse
hinten, Ø 256 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Speichenräder mit Alu-Felgen
2.15 x 21; 4.00 x 18
Reifen 90/90 21; 150/70 R 18
Bereifung im Test
Dunlop Trailmax D 610
MAßE + GEWICHT
Radstand 1575 mm, Lenkkopfwinkel
62,5 Grad, Nachlauf 113 mm, Federweg
v./h. 230/220 mm, zulässiges
Gesamtgewicht 427 kg, Tankinhalt
18,8 Liter.
SERVICE-DATEN
Service-Intervalle 12 000 km
Öl- und Filterwechsel
alle 12 000 km, 4,2 Liter
Motoröl
SAE 10W30
Telegabelöl
Honda Ultra Cushion 10wSS47
Zündkerzen NGK SILMAR8A9S
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,0/2,5 (2,0/2,8) bar
Garantie
zwei Jahre
FarbenRot/Weiß/Schwarz,
Weiß/Blau/Rot, Silber, Schwarz
Preis Testmotorrad* 12 405 Euro
* mit ABS und Traktionskontrolle; 11 805 Euro (ohne ABS); 13 525 Euro (mit ABS, Traktionskontrolle und Doppelkupplungsgetriebe); Nebenkosten 295 Euro
Griff zur Kupplung fällt zweierlei auf: Zum
einen fiel ein einstellbarer Handhebel dem
Rotstift zum Opfer – angesichts des Preises
nicht unbedingt zu erwarten. Zum anderen
verlangt die Anti-Hopping-Kupplung
nur wenig Handkraft. Sanft rastet der erste
Gang ein, und ab dem ersten Meter schiebt
der Twin prächtig voran. Und sofort zieht
es die Mundwinkel nach oben.
Stabil wirkender Alu-Motorschutz serienmäßig,
aber kein Hauptständer. Die Krümmer
haben separate Schutzbleche
Set up
SETUP LANDSTRASSE
GABEL
Zugstufe
Druckstufe
Vorspannung
Luftdruck
2,25 Umdrehungen
8 Klicks
5 Umdrehungen*
2,0 bar
Alle Umdrehungen von geschlossener Position aus
gezählt
FEDERBEIN
Zugstufe
Druckstufe
Vorspannung
Luftdruck
10 Klicks
12 Klicks
6 Umdrehungen*
2,5 bar
* von vollständig entspannter Position aus gezählt
Der 998 cm³ große Twin ist ein Schmeichler
mit ausgezeichneten Umgangsformen.
Honda vertraut bei der Africa Twin auf konventionelle
Gaszüge statt elektronischem
Ride-by-Wire. Der Motor hängt schön am
Gas, direkt und doch weich. In Sachen Elektronik
ist das Nötigste an Bord. Eine dreistufige,
vom Lenker aus einfach zu bedienende
Trak tionskontrolle, deren sanfteste Stufe
allerdings etwas früh und rigoros einschreitet.
Dazu ein optionales ABS (Aufpreis 600
Euro), das sich nur am Hinterrad für Geländeausflüge
abschalten lässt. Wer’s puristisch
mag: Eine Version ohne ABS ist, da die
Africa Twin noch nach Euro 3 homologiert
ist, dieses Jahr ebenfalls zu haben. Verschiedene
Mappings bietet die Africa Twin nicht
– was sich verschmerzen lässt. Etwas nervig
ist dagegen, dass bei jedem Ausschalten
der Zündung – auch per Killschalter – ABS
und Traktionskontrolle wieder auf die
Werks einstellung zurückgesetzt werden.
Aber zurück zum Motor.
Er ist einer dieser Motoren, die bereits
ab Standgas unaufgeregt, aber mit sanftem
Nachdruck zur Sache gehen. Weich bollernd,
hässliches Lastwechselrucken weitestgehend
verkneifend. Das animiert dazu,
gleich nach dem Anfahren im knackigen,
präzisen Getriebe – eine DCT-Version mit
Doppelkupplungsgetriebe stand zum Test
noch nicht zur Verfügung – den zweiten
Gang nachzulegen und früh hochzuschalten.
Kurz hinter dem Ortsausgang kann
schon der Sechste aktiviert werden. Im Alltag
spielt sich das meiste dann zwischen
2000 und 4000 Umdrehungen ab. Das ent-
Schlanke Taille, nicht zu ausladender Tank,
Schalldämpfer eng an die Seite geschmiegt –
die Honda feiert die Abkehr vom Trend zu
immer ausladenderen Reiseenduros
TEST+TECHNIK 25

Top-Test Honda Africa Twin
spannt, macht gelassen, schont die Nerven.
Spitzkehren sind ein Kinderspiel. Sanft bullernd
schiebt der Twin die Fuhre aus den
Ecken. Hängt sauber am Gas, schlicht souverän.
Fernab jeder Hektik. Auch weil der
Twin dabei eine ausgezeichnete Laufkultur
an den Tag legt.
Zwei Ausgleichswellen gaben ihm die
Entwickler mit auf den Weg. Und die machen
ihren Job hervorragend. Sie lassen
kaum mehr als ein sanftes Pulsieren übrig,
egal bei welcher Drehzahl. Feine Manieren
besitzt der Twin also. Und eine gleichmäßige
Leistungsentfaltung auch. Eine seiner
Stärken ist zweifellos das sehr breite nutzbare
Drehzahlband. Feiner Antritt aus dem
Drehzahlparterre, kein Einbruch in der Mitte,
bei 6000/min gibt es noch mal etwas
mehr Leben. Erst ab 7500/min verebbt der
Elan des wohltönenden Twins. Er bekam
einen angenehm dumpfen, voluminösen
Sound mit auf den Weg, was zum einen auf
der Kurbelwelle mit 270 Grad Hubzapfenversatz
beruht. Damit ergibt sich im Prinzip
die Zündfolge eines 90-Grad-V2. Wie ein
Ducati-V2 klingt die Africa Twin damit zwar
nicht. Doch bollert sie satt und sanft, beim
Beschleunigen kernig, aber nicht aggressiv
und niemals aufdringlich. Verantwortlich
dafür ist das ausgeklügelte Innenleben des
Schalldämpfers – erkennbar an den zwei
unterschiedlich großen Austrittsrohren –,
der sich trotz seiner Größe gut in die Linie
fügt und eng an die Maschine anschmiegt.
Ebenso gelungen das Sitzplatzarrangement.
Dank der schmal konturierten Sitzbank
erreichen Normalgewachsene gut
den Boden. Der Lenker liegt nahezu perfekt
zur Hand, die Sitzbank ist straff gepolstert
und bietet üppig Bewegungsspielraum. Der
Fahrer sitzt locker, aber nicht passiv. Selbst
nach Stunden steigt man unverkrampft aus
dem Sattel. Und vergnügt. Weil sich auch
das Fahrwerk kaum eine Blöße gibt.
Da wäre zum einen die gelungene
Balance des Fahrwerks. Die 233 Kilogramm
(vollgetankt) verteilen sich zu je 50 Prozent
auf Vorder- und Hinterrad.
Doch viel bemerkenswerter als solche
Zahlenspielereien ist, wie sich die Africa
Twin im Kurvengewühl präsentiert. Sobald
die Räder rollen, scheint es, als hätte sie
einen halben Zentner an Ballast über Bord
geworfen. Sie kann zwar nicht Haken schlagen
wie ein Hase – was angesichts des
21-Zoll-Vorderrades und der auf Stabilität
getrimmten Geometrie mit langem Nachlauf
und flachem Lenkkopfwinkel niemand
verwundert. Doch nimmt die Africa Twin
Straßen jeglicher Couleur abgeklärt und
souverän unter die Räder. Gelassen taucht
sie von einer Schräglage in die nächste.
Lässt sich willig am breiten Alu-Lenker
durch Kehren, Serpentinen und schnelle
Bögen dirigieren. Stabil folgt sie dem vorgegebenen
Kurs. Sie pariert Bodenwellen
unbeeindruckt, und über Aufstellmoment
beim Bremsen kann sie nur müde lächeln,
wie es eben für Maschinen mit 21-Zoll-
Vorder rad typisch ist. Die Kehrseite: Bei höherem
Tempo versteift sich das Handling
merklich. Was letztlich nur ein kleiner Makel
ist in der ansonsten feinen Balance. Weiterer
Pluspunkt: Dank üppig bemessenem Lenkeinschlag
legt die CRF Wendemanöver
mühelos quasi auf einem Bierdeckel hin.
Die Konstrukteure waren um einen möglichst
niedrigen Schwerpunkt bemüht. So
liegt der Kühlwasser-Ausgleichsbehälter
hinten unterm Motor, ABS-Modulator und
Batterie sind um den Schwerpunkt herumgruppiert.
Eine besondere Rolle spielt dabei
aber der Motor. Dank Unicam-Zylinderkopf
(siehe Kasten unten) baut er sehr flach.
Unicam- Ventilsteuerung
Einzelkämpfer
Gut erkennbar die direkt über den Einlassventilen sitzende Nockenwelle,
Rollenkipphebel betätigen die Auslassseite
Bei der Ventilsteuerung, die Honda unter dem klangvollen Namen
Unicam in der Africa Twin verwendet, handelt es sich im Prinzip um
eine sohc-Konstruktion, also eine einzelne, obenliegende Nockenwelle
(single overhead camshaft). Bei herkömmlichen sohc-Motoren
ist die Nockenwelle mittig zwischen Ein- und Auslassventilen platziert
und steuert diese jeweils über Kipphebel. Beim Unicam-Motor
dagegen sitzt die Nockenwelle direkt über den Einlassventilen
und betätigt sie per Tassenstößel und Shims. Für die Betätigung der
Auslassventile kommen Rollenkipphebel mit Einstellschrauben für
das Ventilspiel zum Einsatz.
Diese Bauweise ist nicht nur leichter als ein herkömmlicher sohc-
Kopf, sie spart vor allem auch Bauraum und gestattet es, den Zylinderkopf
kompakter zu gestalten.
Neben der Africa Twin tragen auch die NC-Modelle sowie die Crosstourer
und die VFR 1200 Unicam-Köpfe. Die ersten Hondas, die damit
auf den Markt kamen, waren 2004 allerdings Wettbewerbsmaschinen,
nämlich die Crosser CRF 250 und 450. Was gleichzeitig auch ein
Beleg für die Robustheit dieser Technik ist, immerhin dreht die CRF
250 über 11 500/min.
Bei den mit deutlich niedrigeren Drehzahlen operierenden NC-Modellen
stammen die Kipphebel gar aus der Autosparte, nämlich vom
Honda Jazz.
Inzwischen haben auch andere Hersteller die Vorzüge dieser Bauweise
erkannt. So schickt KTM beispielsweise die neueste Genera
tion der Duke 690 mit einem ähnlich konzipierten Zylinderkopf an
den Start. Bei der Herzogin werden allerdings die Einlassventile per
Schlepphebel betätigt.
Den Unicam-Anfang machten 2004
die wilden, hochdrehenden Crosser
CRF 250 und 450. Ihnen folgten VFR
1200 F und X sowie die NC-Modelle
26 TEST+TECHNIK 3/2016

Dynamisch reisen, aber ohne Hektik, komfortabel, aber nicht behäbig. Ihre Ausgewogenheit ist die
große Stärke der Honda und Balsam für die Nerven
Und auch wenn die Anhänger des V2 (zu
denen auch der Autor zählt) jetzt aufheulen
mögen: Der Reihen-Twin ist deutlich kompakter
als ein V2 (und nebenbei günstiger
in der Herstellung), wodurch er mehr
Freiheit bei der Positionierung im Chassis
bietet. Und gleichzeitig eine enorm lange
Schwinge ermöglicht. 655 mm sind rekordverdächtig
und sorgen dazu für guten Grip.
Den Ölvorrat seiner Trockensumpfschmierung
bunkert der Twin unten im Kurbelgehäuse.
Das spart Bauhöhe, erfordert aber
einen Peilstab zur Ölstandskontrolle. Dazu
ist die Wasserpumpe in den Kupplungsdeckel
integriert – und nicht in die Kupplung,
wie manches Fachmagazin in vollem
Vertrauen auf den Pressetext vermeldete.
Die gelungene Darbietung des Fahrwerks
fußt aber auch auf gut abgestimmten
Federelementen. Trotz langer Feder wege
(230 Millimeter vorne, 220 hinten) schaffen
sie den Spagat zwischen ausreichend
straffer Abstimmung und feinem Komfort.
Gewissenhaft kümmern sie sich um große
wie kleine Verwerfungen im Asphalt.
Sie sind voll einstellbar, verfügen über
einen recht breiten Einstellbereich und
reagieren prompt auf wenige Klicks mehr
Dämpfung. Allerdings auf Kosten der Sensibilität.
Unterm Strich bietet die Werkseinstellung
einen guten Kompromiss aus
Stabilität und Komfort. Selbst bei Vollbremsungen
bleibt die langbeinige Honda weitgehend
ruhig. Die Bremsen dürften zwar
ruhig eine Spur spontaner und mit etwas
mehr Rückmeldung zu Werke gehen. Aber
sie ermöglichen dank des fein regelnden
ABS mit 9,2 m/s² ordentliche Verzögerung.
Die Reifen allerdings spielen nicht auf dem
hohem Niveau, das das Fahrwerk vorgibt.
Die Dunlop D 610 Trailmax hegen kaum
sportliche Ambitionen, mit Kalt und Feucht
stehen sie zudem auf Kriegsfuß. Und der
Vorderreifen ist nicht sonderlich mitteilsam,
was seinen Kontakt zum Asphalt angeht.
Da hätte die feine Honda eigentlich etwas
Passenderes verdient gehabt. Das Ausloten
ihrer Offroad-Qualitäten wird ohnehin –
adäquat bereift – in einem separaten Test
erfolgen. Dass sie sich in Sachen Topspeed
mit 199 km/h eher in Zurückhaltung übt, ist
dagegen leicht zu verschmerzen. Zumal sie
Angebote zu
diesem Motorrad
finden Sie
hier:
motorradonline.de/201603022
Auf gefallen
Im Falle eines Falles
schützt der klappbare
Schaltknauf
vor Verlust. Durch
Herausnehmen der
Gummis bieten die –
wenn auch kurzen – gezackten Rasten mehr
Grip im Gelände.
Ein Handrad zur
Leuchtweiteneinstellung
ist grundsätzlich
lobenswert
und eine feine Sache.
Jenes der Africa Twin ist leider etwas
versteckt im Verkleidungshalter platziert
und nur etwas fummelig zu erreichen.
Die Trockensumpfschmierung
hat in
Sachen Bauhöhe
sicher Vorteile, die
Ölstandskontrolle
per Peilstab aber nicht. Dass es auch anders
geht, zeigt KTM.
www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 27

Top Test Honda Africa Twin
auch bei diesem Tempo bolzstabil geradeaus
läuft. Und die lange Endübersetzung
hält das Drehzahlniveau niedrig, wenngleich
dadurch die Durchzugswerte im
sechsten Gang etwas blass bleiben. So
spult man entspannt große Etappen am
Stück ab, ehe die Tankanzeige zum Gang
an die Zapfsäule mahnt. Beim Erreichen
der Reserve informiert sie mit einer recht
genauen Anzeige über die Restreichweite.
Und siehe da: Zurückhaltend bewegt,
genehmigt sich die Africa Twin gerade mal
4,3 Liter, was ihr tatsächlich zu 437 Kilometern
Reichweite verhilft. Und selbst zügiger
bewegt, sind gut 350 Kilometer realisierbar.
Das freut Fernreisende ebenso wie die zahl­
FAHRLEISTUNGEN
-Messungen
Höchstgeschwindigkeit* 199 km/h
Beschleunigung80
0–100 km/h 3,8 sek
0–140 km/h 100 6,9 sek
Durchzug
60–100 km/h 90 4,6 sek
100–140 km/h 6,1 sek
140–180 km/h 10,9 sek
80
Tachometerabweichung
effektiv (Anzeige 50/100) 44/93 km/h
Drehzahlmesserabweichung 70
Anzeige roter Bereich 8300/min
effektiv8300/min
60
VERBRAUCH
50
Landstraße
4,3 l/100 km
Bei 130 km/h
5,2 l/100 km
40
theor. Reichweite Landstraße 437 km
KraftstoffartSuper
30
MAßE+GEWICHTE
L/B/H
2340/960/1480 20 mm
Sitzhöhe
865–880 mm
Lenkerhöhe
10 1180 mm
Wendekreis
4840 mm
Gewicht vollgetankt
233 kg
Zuladung
0
194 kg
Radlastverteilung v./h. 49,9/50,1 %
Motorleistung
80
70
60
50
40
30
20
10
MOTOR 2
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Honda CRF 1000 L Africa Twin
69,8 kW (95 PS) bei 7500/min
98 Nm bei 5900/min
kW PS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Drehmoment in Nm
100
90
80
70
Geschwindigkeit in km/h
GETRIEBE
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
6. 220
5. 194
4. 173
3. 144
2. 113
1. 74
Max.
Drehzahl
Nenndrehzahl
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Wie Sie sehen, sehen Sie nichts
Spektakuläres. Sondern vielmehr eine
gleichmäßig ihrem sanft gerundeten
Gipfel entgegenstrebende Leistungskurve
und bereits knapp über
2000/min gut 80 Nm Anfahrdrehmoment.
Auch wenn Leistungsfetischisten
nörgeln mögen, dass da der Kick
fehlt, passt diese Motorcharakteristik
ausgezeichnet zum entspannten Auftritt
der Honda. Aufgrund der langen
Übersetzung erreicht sie Topspeed
gut 1000/min vor dem Drehzahllimit
Verzögerung in m/s 2
12
10
8
6
4
2
0
Zeit t
BREMSEN
Mittlere Bremsverzögerung: 9,2 m/s 2 , entspricht
einem Bremsweg von 41,9 m aus 100 km/h
Bremsmessung aus 100 km/h
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Referenz BMW R 1200 GS
Beherztes Bremsen bringt zwar etwas
Bewegung ins Fahrwerk, aber auch ordentlich
kurze Bremswege. Nur hin und wieder
lupft die Honda dabei kurz kess das Heck
Durch die langen Federwege neigt die Africa Twin bei voller Verzögerung dazu,
etwas instabil zu werden, wobei das Hinterrad kurzfristig den Bodenkontakt verlieren
kann. Sie rührt dabei ein wenig über die Längsachse, was jedoch unbedenklich ist.
Die Bremswirkung ist gut, der Druckpunkt könnte jedoch etwas direkter sein. Aufgrund
der langen Federwege und des schmalen Reifens ist die Verzögerung gut.
Restgeschwindigkeit
24,9 km/h
41,9 m
39,3 m
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
*Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Testparcours, Werte vom Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen
Bestwerten; 2 Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 250, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
28 TEST+TECHNIK 3/2016

Konkurrenz
BMW F 800 GS
85 PS, Gewicht 222 kg,
0–100 km/h 4,0 sek,
Vmax 204 km/h,
Verbrauch 4,6 Liter, ABS,
11 200 Euro*
KTM Adventure
1050
95 PS, Gewicht 233 kg,
0–100 km/h 3,7 sek,
Vmax 205 km/h,
Verbrauch 5,0 Liter, ABS,
12 795 Euro*
Yamaha XT 1200 Z
Super Ténéré
112 PS, Gewicht 269 kg,
0–100 km/h 3,7 sek,
Vmax 210 km/h,
Verbrauch 5,8 Liter, ABS,
12 955 Euro*
* ohne Nebenkosten
reichen Haken zur Gepäckbefestigung, die
unauffällig integrierten Kofferhalter oder der
erstaunlich gute Windschutz der vergleichsweise
kleinen Scheibe. Vermissen werden
sie allerdings einen Hauptständer. Den hält
das umfangreiche Zubehörangebot ebenso
bereit (219 Euro) wie unter anderem eine
größere Scheibe (147 Euro) und passende
Koffer (30/40 Liter, 689 Euro). Nur Sturzbügel
muss man im Zubehörhandel suchen.
Dennoch bleibt unterm Strich: Die Africa
Twin ist wieder zurück und gerüstet, das
Erbe ihrer Vorgängerinnen anzutreten.
www.motorradonline.de/honda
Fazit
Willkommen zurück. Die Africa
Twin hat die Tugenden mit
an Bord, die man mit diesem
großen Namen verbindet. Sie
besticht durch das breite Spektrum
an Fähigkeiten, durch die
Summe ihrer Qualitäten, nicht
eine einzelne herausragende
Eigenschaft. Ist wie ihre Vorgängerin
weder Rallye-Rakete noch
Effekthascherin. Komfortabel,
sparsam, ausgewogen. Der kultivierte
Motor rundet den feinen
Einstand ab. Was sie abseits befestigter
Wege draufhat, muss
sie noch – adäquat bereift – in
einem separaten Test beweisen.
Fotos: fact, Gargolov, Yamaha
MOTOR
-Punktewertung
Durchzug 40 18
Beschleunigung 40 19
Topspeed 30 12
Motorcharakteristik 30 22
Ansprechverhalten 20 15
Lastwechsel 20 15
Laufruhe 20 13
Kupplung 10 9
Schaltung 20 15
Getriebeabstufung 10 8
Starten 10 9
Summe 250 155
FAHRWERK
Handlichkeit 40 30
Stabilität in Kurven 40 29
Lenkverhalten 40 25
Rückmeldung 10 5
Schräglage 20 16
Geradeauslaufstabilität 20 15
Fahrwerksabstimmung vorn 20 14
Fahrwerksabstimmung hinten 20 15
Einstellmöglichkeiten Fahrwerk 10 8
Federungskomfort 10 8
Fahrverhalten mit Sozius 20 15
Summe 250 180
ALLTAG
Ergonomie Fahrer 40 32
Ergonomie Sozius 20 14
Windschutz 20 14
Sicht 20 13
Licht 20 13
Ausstattung 30 22
Handhabung/Wartung 30 17
Gepäckunterbringung 10 4
Zuladung 10 6
Reichweite 30 28
Verarbeitung 20 15
Summe 250 178
SICHERHEIT
Bremswirkung 40 30
Bremsdosierung 30 20
Bremsen mit Sozius/Fading 20 15
Aufstellmoment beim Bremsen 10 9
ABS-Funktion 20 15
Lenkerschlagen 20 17
Bodenfreiheit 10 10
Summe 150 116
KOSTEN
Garantie 30 15
Verbrauch (Landstraße) 30 23
Inspektionskosten 20 19
Unterhaltskosten 20 13
Summe 100 70
GESAMTWERTUNG 1000 699
Preis-Leistungs-Note
Maximale
Punktzahl
Honda
CRF 1000 L Africa Twin
Bestnote
1,0 1,6
WEDER BEI DER BESCHLEUNIGUNG NOCH BEIM
DURCHZUG setzt die Honda Bestmarken. Ihre Stärke
sind das breite nutzbare Drehzahlband und die tadellosen
Manieren des Twins. Geringe Lastwechsel, kaum
störende Vibrationen, sauberes Ansprechverhalten und
schön Druck aus untersten Lagen. Das zählt bei einem
Tag im Sattel mit Gepäck und Sozia mehr als atemberaubende
Beschleunigung oder gewaltiger Topspeed.
Wer sich Geld und Gewicht für das Doppelkupplungsgetriebe
DCT sparen möchte, findet in der konventionellen
Schaltbox eine ausgezeichnete Alternative.
HIER SAMMELT DIE HONDA FLEISSIG PUNKTE in
fast jeder Disziplin. Narrensicheres, unaufgeregtes Fahrverhalten,
stabiles Chassis, sauber abgestimmte Federelemente.
Die sind auch noch voll einstellbar – was
will man mehr? Das Honda-Chassis verbindet auf angenehme
Weise einfache Handhabung und Komfort.
Und dass neben dem Fahrer auch der Passagier in den
Genuss dieses Komforts kommt, rundet das Fahrwerkskapitel
ab. Lediglich in Sachen Rückmeldung ist noch
Luft nach oben. Doch da hilft womöglich ein Reifenwechsel
schon weiter.
DIE AFRICA TWIN WÄRE KEINE HONDA, wenn sie sich
in diesem Kapitel einen groben Schnitzer leisten würde.
Üppige Reichweite, ansehnliche Verarbeitung, tadellose
Ergonomie auf beiden Plätzen, reichhaltige Ausstattung.
Da lässt sie nichts anbrennen. Apropos brennen:
Das Abblendlicht brennt trotz LED-Technik nicht gerade
ein Loch in die Nacht. Es leuchtet die Ränder und das
Vorfeld zwar ordentlich aus, liefert aber auch ein etwas
fleckiges Licht. Das enorm helle Fernlicht macht das
aber wieder wett.
AUFSTELLMOMENT? Ist für die Honda kein Thema.
Ebenso wenig wie Lenkerschlagen. Der an sechs Punkten
mit dem Rahmen verschraubte Motor soll laut Honda
einen Lenkungsdämpfer überflüssig machen. Tatsächlich
ist Kickback kein Thema. Punkte bringen auch reichlich
Bodenfreiheit und das fein regelnde ABS. Die Bremsen
packen gut, ihr Druckpunkt dürfte knackiger sein.
VOR ALLEM DER NIEDRIGE VERBRAUCH und günstige
Inspektionskosten bringen Punkte. Nur zwei Jahre
Garantie und keine Mobilitätsgarantie sind dagegen
etwas mager.
ZUM SCHNÄPPCHENPREIS gibt es die Africa Twin
nicht. 12 405 Euro ergeben bei ordentlicher Punkteausbeute
eine gute Preis-Leistungs-Note.
www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 29

T E S T + T E C H N I
Elektronische Fahrwerke unter der Lupe
K
CLICKS
ODER BITS?
Fahrwerke sind das Bindeglied zwischen Straße und Motorrad. Eingestellt hat man sie
bislang meist mit Schraubendreher und -schlüssel. Doch nun kommen vermehrt elektronisch
kontrollierte Fahrwerke. Was bringt das?
Von Jens Möller-Töllner; Fotos: Bilski, fact, j.kuenstle.de, Gargolov, Hersteller, markus-jahn.com
30 TEST+TECHNIK 3/2016

Seit einer gefühlten Ewigkeit ist die
BMW R 1200 GS der absolute Topseller
– nicht nur in Deutschland.
Mehr als 90 Prozent der Käufer
wäh len bei der Ausstattung neben weiteren
Goodies die Option Dynamic ESA (790 Euro
Aufpreis), also das elektronisch kon trol lierte
und semiaktiv arbeitende Fahrwerk. Bei
Test maschinen ist es grundsätzlich verbaut.
Niemals gelang es MOTORRAD bislang, eine
BMW mit serienmäßigem Basisfahrwerk
zu testen, eine solche war einfach nicht zu
bekommen. Dabei wäre die Frage doch
äußerst interessant, wie das im Vergleich
zum ESA-Fahrwerk funktioniert.
Daher suchten die Tester über einen
Aufruf einen Leser mit R 1200 GS in Basiskonfiguration
– und fanden schließlich
nahe Stuttgart eine, die für den Vergleich
mit der ESA-Testmaschine ausgeliehen
wurde – dafür hier noch einmal herzlichen
Dank an den Besitzer. Zwei verschiedene
Fahrwerke: einmal gänzlich konventionell,
einmal semiaktiv gedämpft; einmal schlichte
Mechanik und Hydraulik, einmal sehr
aufwendige Tech nologie.
Doch zum besseren Verständnis vor dem
Praxistest einige theoretische Erläuterungen:
Die Basis-GS verfügt über konventionelle,
recht schlicht aufgebaute Federbeine
mit wenigen manuellen Einstellmöglichkeiten,
vorn nur für die Federbasis, hinten daneben
für die Zugdämpfung. Die Feder ist
progressiv ausgelegt, auch die Dämpfungscharakteristik,
kurz WAD, arbeitet wegab-
hängig. Kurzum: ein solides, aber nur eingeschränkt
einstellbares Fahrwerk – was
aber keineswegs schlecht sein muss.
Ein erster Entwicklungsschritt hin zu
mehr Komfort bei der Fahrwerkseinstellung
war bei BMW das 2004 vorgestellte ESA-
Fahrwerk (Electronic Suspension Adjustment).
Dahinter verbirgt sich die Möglichkeit,
Federelemente elektronisch per Knopfdruck
zu justieren. Mehr Funktionsumfang
gab’s mit dem 2009 eingeführten ESA II. Ein
zusätzlich zur Dämpferfeder verbautes Elastomer-Element
wirkt dabei als zweite, variable
Feder. So ließen sich mit ESA II erstmals
hinten nicht nur die Federbasis, sondern
auch die Federrate verändern. Neben dem
verbesserten Einstellkomfort ein Pluspunkt
zur individuellen Fahrwerksanpassung. Der
www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 31

Elektronische Fahrwerke
nächste Evolutionsschritt war dann das
aktuelle Dynamic ESA, die erste semiaktive
Dämpfung von BMW. Dahinter verbirgt sich
ein Fahrwerkssystem, das permanent auf
Fahrwerksbewegungen reagiert, die über
Wegsensoren vorn und hinten gemessen
werden. Dynamic ESA ist mit dem ABS und
der Stabilitätskontrolle ASC vernetzt und
passt anhand von hinterlegten Kennfeldern
über elektromagnetische Ventile die Dämpfung
an – und zwar vorn wie hinten. Für
jede Voreinstellung ist ein Bereich zur Regulierung
der Dämpfung hinterlegt und nicht
wie beim früheren ESA II ein starrer Wert.
Dadurch kann das System sensibler auf
unterschiedlichste Fahrmanöver reagieren.
Auch beim Dynamic ESA kann der Fahrer
Dämpfungscharakteristik sowie Beladungszustand
vorwählen. Noch ausgeklügelter
wird es bei BMW mit DDC, der Dynamic
Damping Control. Dieses semiaktive Fahrwerk
der S 1000-Modelle bezieht die Daten
aus der Sensorbox ein, adaptiert zum
Beispiel das Fahrwerk je nach Schräglage.
Doch zurück zur R 1200 GS, die erst ab
Modelljahr 2016 über eine Schräglagensensorik
verfügen wird. Sind die Vorteile ihres
Dynamic ESA zu spüren? Eine holprige
Landstraße muss für einen Test herhalten.
Dicht hintereinander fegen die zwei R 1200
GS über die Rüttelpiste. Tester Georg Jelicic
auf der mit normalen Dämpfern ausgestatteten
BMW hält das Tempo hoch, versucht
die Federbeine der GS an ihre Grenzen zu
bringen. Die lassen bei forschem Tempo
unter diesen extremen Bedingungen viel
Bewegung zu. Die GS bleibt dabei noch
einigermaßen stabil auf Kurs. Spürbar ist
jedoch, dass die Grundabstimmung der
Basisfederung eher komfortbetont ist. Weshalb
speziell das Telelever bei sportlicher
Fahrweise und/oder groben Unebenheiten
früher an Grenzen kommt. Ansprechverhalten
und Fahrkomfort auf guten Straßen
liegen aber auf einem recht hohen Niveau.
Auf jeden Fall eine gelungene Abstimmung
für touristische Fahrweise im Solobetrieb.
Anzumerken wäre in diesem Zusammenhang,
dass die Vorderradaufhängung
Telelever unabhängig von der Fahrwerksausstattung
einen prinzipiellen Vorteil hat:
Sie besitzt einen Anti-Dive-Effekt, hält auf
der Bremse die Front oben, was die Federung
selbst bei harten Bremsmanövern
nicht durchschlagen lässt. Das ermöglicht
eine relativ komfortbetonte Abstimmung.
Damit das Basisfahrwerk die optimale
Performance bringt, muss es manuell auf
Fahrerwünsche und Streckenbedingungen
eingestellt werden. Per Handrad lässt sich
die Vorspannung über einen Bereich von
31 Umdrehungen justieren. Zehn Umdrehungen
– gemessen vom komplett entspannten
Zustand – haben sich hier als
ideal herausgestellt, ergänzt um eine um
fünf Klicks geöffnete Zugstufe.
Was kann die GS mit Dynamic ESA
besser? In puncto Einstellkomfort ist sie
auf jeden Fall im Vorteil. Läuft der Motor,
ge nügen wenige Tastendrücke am
Lenker ende, um die hintere Federbasis
an die Beladung anzupassen.
Ähnlich simpel kann die Dämpfung
geregelt werden. Bei gleichem
Tempo im Fahrmodus „normal“
über die Rüttelbahn bewegt, lässt
die semiaktive Variante ebenfalls
deutliche Fahrwerksbewegungen
zu. Unterschiede zwischen
den Dämpfungsoptionen
„soft“, „normal“
und „hard“
sind allenfalls in
Nuancen zu spüren.
Bei reduziertem,
also eher
normalem Tempo
lassen sich die
Dämpfungsunterschiede
der verschiedenen
Modi
deutlicher spüren.
In der Einstellung
„soft“ bügelt das
Fahrwerk mit
hohem Komfort
über den Flickenteppich
hinweg. Die Bandscheiben freut’s,
die Fahrpräzision leidet. Die gewinnt wieder,
wenn die Modi „normal“ oder „hard“ aktiviert
sind, allerdings nimmt der Komfort
dann ab. In jedem Fall wirkt das Dynamic
ESA verbind licher, bietet mehr Reserven und
einen breiteren Bereich in der Abstimmung.
32 TEST+TECHNIK

Fazit: Das Fahrwerk der normalen GS
muss unter den Testbedingungen keinesfalls
die weiße Fahne schwenken. Es funk tioniert
im Alltag recht ordentlich, stößt aber
bei hoher Belastung oder sehr sportlicher
Fahrweise früher an Grenzen. Was auch ein
bisschen daran liegt, dass die ausgewählten
Minimal und maximal: Deutlich erkennbar
ist der große Einstellbereich der
Federbasis des elektronisch gesteuerten
hinteren Federbeins der R 1200 GS
Zück das Maßband: Nur so
lässt sich der ideale Negativ-
Feder weg bei der konventionellen
Groß-Enduro bestimmen
Links neben dem goldenen Ausgleichsbehälter treffen
sich Bits und Bytes, die Einstellung klappt elektronisch,
während bei der normalen R 1200 GS gedreht wird
TEST+TECHNIK 33

Elektronische Fahrwerke
Federelemente von relativ schlich ter Bauart
sind. Die semiaktiv ausgerüstete GS basiert
auf hochwertigeren Teilen und erledigt
diesen Job besser, sammelt außerdem Pluspunkte
bei der Handhabung. Mit ihren wenigen
Setup-Wahlmöglich keiten (drei Voreinstellungen
für Federvorspannung und
Dämpfung in Abhängigkeit vom gewählten
Fahrmodus) holt sie nahezu das Optimum
aus dem Fahrwerk heraus, ohne dass sich
der Fahrer die Finger schmut zig machen
muss. Der Vergleich zeigt, dass das Dynamic
ESA seinen Aufpreis wert ist. Vor allem, weil
sich ohne besonderes Fahrwerks-Knowhow
schnell gute Ergebnisse in der Abstimmung
erzielen lassen. Das gilt besonders
für alle, die oft mit viel Gepäck unterwegs
sind und gerne einen Sozius mitnehmen.
Und nicht zuletzt bringt das Dynamic ESA
auch ein Plus an Fahrsicherheit. Da es einfach
richtig, aber nur schwer falsch zu bedienen
ist, werden mit Sicherheit weniger
Fahrer mit schlechter Fahrwerkseinstellung
unterwegs sein. Ein konventionelles Fahrwerk
erfordert mehr Erfahrung und Kenntnisse.
Wer hier etwas falsch macht, kann
leicht weit daneben liegen.
Motorräder fahren aber nicht nur,
sondern stehen für den Service dann und
wann in der Werkstatt des Vertrauens.
Po sitiv ist in diesem Fall, dass die Federbeine
– egal ob normale oder Dynamic ESA-
Ausführung – ohne Folgekosten Dienst
schieben. Sie sind laut BMW wartungsfrei.
Da die R 1200 GS in Sachen Fahrwerk mit
Paralever und Duolever einen Sonderfall
darstellt, sind in der Tabelle auf Seite 36
auch die Gabelservice-Vergleichswerte einer
BMW S 1000 XR mit und ohne semiaktives
Fahrwerk aufgelistet. Kilometervorgabe
und Zeitaufwand sind gleich. BMW-Kunden
müssen sich im Zuge einer Entscheidung
pro semiaktives Fahrwerk also nicht über
versteckte Extraausgaben ärgern. Etwas
anders sieht das bei einem Defekt aus. Der
schlichte vordere Dämpfer der GS ist nach
kurzer Internetrecherche für 360 Euro zu
haben, das Dynamic ESA-Bauteil reißt mit
mehr als 1000 Euro ein großes Loch ins
Portemonnaie. Bei anderen Herstellern
dürfte die Differenz ähnlich aussehen.
Wobei der Vergleich mit anderen Fahrzeugen
– etwa Ducatis Multistrada 1200 sowie
KTMs 1190 Adventure und 1290 Super
Adventure (die Gabel-Wartungsvorgaben
sind ebenfalls in der Tabelle zu finden) –
zeigt, dass die Abstimmungen der Federelemente
zwischen konventionellem und
semigedämpftem Bauteil sehr verschieden
ausfallen können.
Beispiel Ducati: Die Multistrada 1200
mit semiaktivem Fahrwerk – die Hardware
stammt ebenfalls von Zulieferer ZF – sorgte
2013 für Furore. Die Begeisterung legte sich
Technik erklärt
Bei herkömmlichen Federelementen
ist alles fix. Vorspannung und Dämpfung
werden einmal eingestellt, Änderungen
während der Fahrt sind nicht
möglich. Die justierten Werte müssen
dann für alles passen: vom Sahne-
Asphalt bis hin zum Rübenacker dritter
Ordnung. Klar, absteigen und die Einstellungen
verändern ginge auch. Aber wer
macht das schon? Das hört sich schwer
nach einem Kompromiss an. Ist es auch.
Elektronisch einstellbare Fahrwerke haben
hier schon einen Komfortgewinn
gebracht, noch besser sollen das semiaktive
Fahrwerkskomponenten machen.
Sensoren erkennen die Geschwindigkeit
der ins Fahrwerk eingeleiteten Impulse.
In Millisekunden werden die Daten mit
weiteren Infos aus dem Fahrzeug-Daten-
Bus abgeglichen (woher diese stammen,
veranschaulicht die Grafik unten am
Beispiel einer S 1000 RR). Der Abgleich
von Ist- und Sollwert ergibt dann, wie
das elektromagnetische Regelventil Zugoder
Druckstufe beeinflusst – und das bis
zu 500-mal pro Sekunde.
Instrumenten-Kombi
DDC-Steuergerät
Telegabel mit
Dämpferventil
ABS-Sensorring
Verstellmöglichkeiten BMW R 1200 GS
Druckstufe Zugstufe Vorspannung
Ohne ESA
vorn – – –
hinten – 14 Klicks 1 stufenlos (31 Umdrehungen)
Mit ESA
vorn
hinten
Gasgriff
Federwegsensor
drei Modi (soft, normal, hard) 2
Links ein herkömmlicher Dämpfer,
rechts das Pendant mit elektromagnetischem
Regelventil (oben im Dämpfer)
Motorrad-Steuergerät
ABS-Steuergerät
Federbein mit
Dämpferventil
Sensorbox
ABS-Sensorring
drei Voreinstellungen (eine Person, eine
Person mit Gepäck, zwei Personen)
1
am Testfahrzeug, laut BMW sind zwölf Klicks normal;
2
Die zur Verfügung stehenden Fahrmodi (Rain/Road/Dynamic/Enduro) beeinflussen ebenfalls die Dämpfungsvoreinstellung.
In diesen kann dann individuell die Dämpfung noch in den drei Modi (soft, normal, hard) angepasst werden
Bei der Basis-GS gibt es nur hinten etwas zu verstellen, die semiaktive Variante greift
auch vorn beim Federbein des Telelever in die Dämpfung ein
34 TEST+TECHNIK 3/2016

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DUCATI
Multistrada/
Multistrada S
Bei Ducati hört die semiaktive
Dämpfungsanpassung auf
den Namen Skyhook. Anfangs
reagierte die noch unsensibel,
mittlerweile übertrifft die verbesserte
Version in der Multistrada
S (unten) die nun konventionell
federnde, sehr komfortabel
abgestimmte Standardvariante
(links) in Sachen Fahrwerks-
Performance aber deutlich
Elektronische Fahrwerke
aber, als Redakteur Peter Mayer in MOTOR-
RAD 4/2013 normale und mit Skyhook
bestückte Multistradas verglich: „Sogar im
per Definition komfortablen Urban-Modus
schluckt die voll elektrifizierte Multistrada
Kanten und Schlaglöcher vor allem mit
dem Hin terrad deutlich unsensibler weg als
ihre Vorgängerin.“ Die semiaktive Dämpfung
brachte erst bei Beladung oder harten
Verzögerungen Vorteile, weil die Skyhook-
Multistrada mit mehr Fahrwerksreserven
aufwarten konnte.
Beim Modell 2015 war aber in Sachen
Fahrwerk ein deutlicher Fortschritt zu erkennen.
Während die Federelemente der
konventionell dämpfenden Multistrada viel
Bewegung zulassen, auf der weichen Seite
liegen – gut für den Komfort, schlecht fürs
Feedback und Fahrverhalten –, agiert die
S-Variante nun souveräner, paart satte
Reserven mit gutem Ansprechverhalten.
Angebote zu
diesen Motorrädern
finden
Sie hier:
motorradonline.de/201603030
Gabelservice normal und semiaktiv
Wartung mit Ölwechsel
Vorgegebener Zeitaufwand
in Minuten für Wartung samt
Ölwechsel
BMW R 1200 GS ohne ESA wartungsfrei wartungsfrei
BMW R 1200 GS mit ESA wartungsfrei wartungsfrei
BMW S 1000 XR ohne ESA alle 30 000 km 70 Minuten
BMW S 1000 XR mit ESA alle 30 000 km 70 Minuten
Ducati Multistrada 1200 alle 30 000 km 90 Minuten
Ducati Multistrada 1200 S alle 30 000 km 90 Minuten
KTM 1190 Adventure (normales WP-Fahrwerk) alle 15 000 km (empfohlen) 82 Minuten
KTM 1290 Super Adventure alle 15 000 km (empfohlen) 82 Minuten
Für die Werkstätten kein Problem: Das zusätzliche Kabel samt Dämpferventil hat keine
Auswirkung auf die Wartungsvorgaben und -kosten
36 TEST+TECHNIK 3/2016

Fahrwerkseinstellung leicht gemacht
Hier regiert die Elektronik
Motorräder mit elektronischer
Fahrwerkssteuerung
BMW bietet fast für die komplette
Modellpalette die Option
an, Fahrwerke per Knopfdruck
an persönliche Vorlieben
anzupassen. F 800 R und K 1300
S sind dafür zwei Beispiele. Die
anderen Hersteller geben sich in
diesem Bereich noch zurückhaltend,
aber auch bei ihnen wächst
das Programm, sind immer mehr
Motorräder mit elektronisch verstellbaren
Fahrwerken lieferbar.
Bei fast allen Modellen ist die
Elektronik nicht serienmäßig an
Bord. Vielmehr gibt es sie als
Extras zu kaufen, was sich wie
bei den beiden Yamahas – XTZ
1200 ZE und FJR 1300 AE – in
einem Kürzel hinter dem Modellnamen
niederschlägt.
BMW K 1300 S
Für die K-Modelle gibt es nur das
elektronisch verstellbare ESA II
BMW F 800 R
Bei den Mittelklasse-BMWs wirkt
ESA nur auf die Zugstufe hinten
KTM 1190 Adventure
Vorspannung und Dämpfung
elektronisch zu variieren
Triumph Trophy SE
Dämpfung und Vorspannung
per Lenkerschalter einstellbar
Yamaha XT 1200 ZE
Insgesamt 84 Einstellungen lassen
sich elektronisch abrufen
Yamaha FJR 1300 AE
Per Klick Federbasis und Dämpfung
veränderbar
Motorräder mit semiaktivem
Fahrwerk
BMW bietet auch bei Modellen
mit semiaktiven Fahrwerken
die größte Auswahl, vertraut bei
vielen Fahrzeugen auf das Knowhow
von ZF. Das nutzt auch
Ducati für die Multistrada S, bei
der Panigale S dämpfen Komponenten
von Öhlins, bei KTM und
Triumph Bauteile von WP. Interessant
ist, dass viele Modelle für
die Dämpfungseinstellung nur
wenige unterschiedliche Modi
(soft, normal, hard) vorgeben,
wohingegen bei den Supersportlern
wie S 1000 RR, Ducati
Panigale 1299 S und Yamaha
R1M die Dämpfung über umfangreiche
Menü-Optionen noch
individuell konfiguriert und verändert
werden kann.
BMW S 1000 RR
Das semiaktive DDC kann individuell
konfiguriert werden
BMW R 1200 GS
Federbasis und Dämpfung lassen
sich elektronisch einstellen
Ducati Panigale 1299 S
Hier gibt es wie bei der S 1000
RR das Komplettprogramm
KTM 1290 Super Adventure
Dämpfungs- und Federbasis-
Vorwahl erfolgen elektronisch
MV Agusta Turismo Veloce Lusso
Druck- und Zugstufe arbeiten semiaktiv,
werden stetig angepasst
Triumph Tiger Explorer (ab 2016)
Die Varianten XCx, XCa, XRx, XRt
dämpfen ebenfalls semiaktiv
Aprilia Caponord 1200 Travel P.
Im Auto-Modus mit selbstständiger
Anpassung der Federbasis
Ducati Multistrada 1200 S
Semiaktiv werden Druck- und
Zugstufe geregelt
KTM 1290 Super Duke GT
Misst auch die Zuladung, um die
Federvorspannung anzupassen
Yamaha YZF-R1M
Die R1M arbeitet mit der semiaktiven
Öhlins-Federung
www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 37

KTM
1190 Adventure/
1290 Super
Adventure
Die 1290 Super Adventure
(unten ) war das erste Modell
von KTM mit semiaktivem WP-
Fahrwerk. In puncto Stabilität
brachte das enorm viel, nur im
Ansprechverhalten konnte die
1290er noch nicht voll überzeugen.
Bei der 1190 Adventure
(links) mit elektronisch verstellbarem
Fahrwerk ist viel mehr
Bewegung drin
Elektronische Fahrwerke
Ähnlich aufwendig arbeitet das Fahrwerk
der KTM 1290 Super Adventure, das
auf Beschleunigungs- und Wegsensoren
zurückgreift. Bei Enduros mit langen Federwegen
besonders wichtig, weil über den
Dämpfungseingriff Schaukelbewegungen
beim Bremsen oder Beschleunigen gemindert
werden können. Und das ist in der
Tat auffällig, wenn man eine 1290 Super
Adventure mit einer 1190 Adventure vergleicht.
Letztere hat kein semiaktives, sondern
optional nur ein elektronisch einstellbares
Fahrwerk, in etwa vergleichbar mit
dem BMW-ESA. Allerdings verhärtet die
Dämpfung der 1290er mitunter beim Bremsen
stark, sodass das Vorderrad vor Kurven
unkomfortabel über Bodenwellen hoppelt.
Testmaschinen beider KTM-Modelle konnten
aber beim Ansprechverhalten nicht
immer voll überzeugen. „Erst wenn die
Bodenwellen auf die Frontpartie regelrecht
einschlagen, arbeitet die Gabel gut“, schrieb
Autor Ralf Schneider im Top-Test der 1290
Super Adventure (MOTORRAD 7/2015).
Obwohl es bei manchem Modell mit semiaktiver
Dämpfung funktionell noch Luft
nach oben gibt, hält die Elektronik rund um
die Einstellung und Überwachung von Gabel
und Stoßdämpfer zunehmend Einzug
in das Motorradangebot. Bei zahlreichen
Zweirädern ist die Elektronik bereits an
Bord, um die Dämpfung komplett oder in
einzelnen Faktoren (oft Federbasis hinten
und/oder Zugstufe) schnell und einfach
an persönliche Vorlieben anzupassen. Noch
häufiger kommen mittlerweile komplett
semiaktiv agierende Fahrwerke zum Zug.
Was auch daran liegt, dass die Federungsspe
zialisten von WP, ZF und Öhlins ihre
Komponenten auf dem Markt anbieten.
Und hö here Stückzahlen lassen die Preise
sinken. Auch bringen moderne Motorräder
die Grundvoraussetzungen in Sensorik
und Elektronik bereits mit, das semiaktive
Fahrwerk lässt sich also leicht integrieren.
Und solange die Regel-Algorithmen
des Steuergeräts, das die Dämpfungscharakteristik
von Gabel und Stoßdämpfer
bestimmt, die passende Abstimmung
aufspüren, dürfen die Finger künftig gerne
öfter sauber bleiben.
www.motorradonline.de/tests
Fazit
Der Fortschritt ist nicht aufzuhalten:
Elektronischen Fahrwerken
gehört die Zukunft. Der Komfortgewinn
ist nicht zu ignorieren.
Und auch wenn die Funktion
noch nicht in jedem Fall perfekt
erscheint, wird sich hier in den
kommenden Jahren noch viel
tun. Doch auch konventionelle
Fahrwerke haben ihre Vorteile:
Sie sind preisgünstiger, weniger
komplex und arbeiten richtig
abgestimmt auch sehr gut.
38 TEST+TECHNIK 3/2016

T
K
E
O
S
M
T
P A K T
DATEN
MOTOR: Einzylinder-Viertakt-Motor, Bohrung x
Hub 57,0 x 48,8 mm, 124 cm³, 12 PS bei 8750/
min, 9 Nm bei 7750/min, Fünfgang-Getriebe
FAHRWERK: Rohrrahmen aus Stahl, Telegabel,
Ø 38 mm, Zweiarmschwinge, zwei Federbeine,
Scheibenbremse vorn, Ø 250 mm, Scheibenbremse
hinten, Ø 200 mm, Speichenräder mit
Stahlfelgen, Reifen 110/70 17; 130/70 17, Lenkkopfwinkel
61,0 Grad, Sitzhöhe 780 mm,
Gewicht vollgetankt 125 kg, Zuladung 145 kg,
Tankinhalt 14,0 Liter, Höchstgeschwindigkeit 105
km/h
Garantie
zwei Jahre
Farben
Weiß/Grün, Schwarz/Weiß
Preis
2390 Euro
◼Fahrbericht ◼
Mash Seventy Five
Nachklapp: kokett oder adrett?
Adrett: weiß unterlegter
Tacho mit integrierter kleiner
Ganganzeige. Nicht
an Bord: Drehzahlmesser
Bunt: Tank in Zweifarb-
Lackierung mit feinem
Logo (nicht überlackiert)
und schickem Kniekissen
Erst ab 1960 traten japanische Motorräder
ihren weltweiten Siegeszug an. Heute
sind koreanische Autos und Roller aus Taiwan
gut etabliert. Wiederholt sich Geschichte
nun bei Motorrädern aus dem Millionenmarkt
China? Dort lässt die französische
Firma France Equipment ihre Mash Motos
fertigen. Ein Test des zierlichen Retro-Bikes
Mash Seventy Five in MOTORRAD 5/2015
kam in puncto Verarbeitungsqualität dieser
125er noch zu einem eher ernüchternden
Ergebnis. Doch laut Importeur würde die
Produkt-Güte kontinuierlich verbessert.
Grund für diesen Nach-Test des klassischen
Naked Bikes frei für Piloten ab 16.
Nun präsentiert sich die vordere Bremsleitung
besser verlegt, lassen sich die Blinker
mit nun verchromten Gehäusen nicht mehr
hängen. Chinesen lernen schnell. So werde
mittlerweile der Vergaser eines anderen
Herstellers genutzt (Mikuni-Nachbau), sowie
eine geänderte Zündspule samt Laderegler
verbaut. Adrett wirkt die schicke
Zweifarb-Lackierung („Gulf Blau-Weiß“ –
sieht aber eher aus wie grün) am 14-Liter-
Tank mit traditionellem Kniekissen. Britische
Vorbilder zitiert die verchromte Auspuffanlage
der 125 Kilogramm leichten 125er.
Auf den ersten und noch zweiten Blick
wirkt das „Mashinchen“ sehr manierlich. Allerdings
muss man zum Preis von komplett
2390 Euro einfache Blechstanzteile, billige
Stilmix: Hippe, aber einfach
gemachte Upsidedown-Gabel,
Speichenräder
mit schwarzen Felgen
Baumarktschrauben, den plumpen Bremshebel
und nicht überlackierte Aufkleber
hinnehmen. Tauglich, doch rustikal sind
die Schweißnähte am Rahmen sowie die
Schweißpunkte an der vorderen Schutzblech-Halterung.
An ältere Suzuki-Motoren
erinnert der luftgekühlte Zweiventil-Einzylinder.
Spontan nimmt er per E-Starter betätigt
die Arbeit auf, braucht aber ein paar
Sekunden, um sauber Gas anzunehmen.
Nominell 11,6 PS reißen keine Bäume
aus; die Tachonadel kratzt nur bergab an
der Markierung „100“. Bergauf sind Lkw
ernstzunehmende Gegner. Echt retro, diese
Fahrleistungen. Oben heraus vibriert das
Motörchen herzhaft bis kernig. Ein Drehzahlmesser
fehlt dem Fahr-und-Spar-Cockpit.
Immerhin zeigt eine Digital-Anzeige an,
welcher der nur fünf Gänge anliegt. Beim
Griff zur einzelnen Scheibenbremse verwindet
sich die auf wichtig machende Upsidedown-Gabel.
Die hinteren Federbeine sind
komfortorientiert weich abgestimmt.
Wenig Grip wie Rückmeldung bieten
chinesische Kingstone-Reifen. Mit dem gleichen,
zahmen 125er-Motor offeriert Mash
einen coolen Café Racer mit Stummellenker
und Höckersitzbank sowie einen trendigen
Scrambler mit hochgezogenem Auspuff
und 18-zölligem Vorderrad. Live zu besichtigen
bei bundesweit über 80 Mash-Händlern
oder unter www.moto-mash.de. TSR
Fotos: Jacek Bilski
40 TEST+TECHNIK 3/2016

◼Leser-Aufruf
◼
Erfahrungen gesucht
Fotos: Jacek Bilski, Yamaha
Yamaha MT-09 und Suzuki V-Strom 1000 haben ihre 50 000 Kilometer abgespult.
Zwei beliebte Maschinen, eine mit kleineren Macken, die andere ziemlich problemlos
Der endlose Herbst 2015 machte es
möglich: Fahren bis Weihnachten bei
äußerst angenehmen Temperaturen. Daher
konnten zwei Maschinen die letzten Kilometer
ihrer Dauertest-Distanz sammeln:
Suzuki V-Strom 1000 und Yamaha MT-09.
Die Suzuki ist bereits zerlegt, vermessen
und geprüft. Die Yamaha musste kurz vor
Toresschluss bei Kilometerstand 49 600
noch einmal in die Werkstatt, weil sie in
letzter Zeit zunehmend Zündaussetzer bei
Konstantfahrt im Teillastbereich bekam.
◼Neues ◼ aus dem Dauertestfuhrpark
Zahn-Ausfall
Für beide Maschinen hätte die Redaktion
gern Erfahrungen und Meinungen von
Besitzern und Fahrern. Kurze oder ausführliche
Berichte mit oder ohne Foto (möglichst
von Fahrer und Maschine gemeinsam)
bitte per E-Mail schicken an: tschmieder@
motorpresse.de (V-Strom 1000) oder
rhenniges (MT-09). Alternativ auch gern
konventionell per Brief an: Redaktion
MOTORRAD, Dauertest Suzuki V-Strom 1000
(oder Yamaha MT-09), Motor Presse Stuttgart,
Leuschnerstr. 1, 70174 Stuttgart. gt
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Wie bereits gemeldet, hat Yamaha
einen großen Teil der 2015 ausgelieferten
R1-Modelle in die Werkstatt
beordert, um das Getriebe zu tauschen
(sie he MOTORRAD 26/2015, Seite 33).
Der Grund: Aufgrund eines Fertigungsfehlers
können im schlimmsten Fall
Getrieberäder des zweiten Gangs unter
hoher Belastung brechen. In Einzelfällen
ist genau das bereits passiert. Betroffen
vom Rückruf ist auch die MOTORRAD-
Dauertestmaschine, eine der ersten in
www.motorradonline.de
Operation am offenen Herzen:
Beim Motor der Dauertest-R1
musste das komplette Getriebe
ausgetauscht werden
Deutschland ausgelieferten Maschinen,
die deshalb kürzlich in der Werkstatt
des Yamaha-Händlers war. Ein enormer
Arbeitsaufwand, weil der Motor ausgebaut
und teilzerlegt werden muss.
Getauscht wurden beide kompletten
Getriebewellen mit allen Zahnrädern.
Der Händler benötigte dafür zwei Arbeitstage.
Bei der Gelegenheit wurden
auf Kulanz die Kupplungsbeläge gewechselt,
da die Kupplung zuletzt hart
und schlecht dosierbar einrückte. gt
Fotos: Rainer Froberg
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T E S T + T E C H N I
K
Vergleich Moto Guzzi V7 II Racer, Yamaha XV 950 Racer
KAFFEE–
42 TEST+TECHNIK 3/2016

… waren früher vornehmlich Rentner, denen man in den Hinterzimmern
irgendwelcher Landgasthöfe völlig überteuerten Mist wie zum Beispiel
Heizdecken anzudrehen
versuchte. Heute sieht
das völlig anders aus.
FAHRER Fotos:
Von Stefan Glück
markus-jahn.com
www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 43

Moto Guzzi V7 II Racer, Yamaha XV 950 Racer
Sie scheinen ausgestorben zu sein, die Kaffee-Fahrer
vom alten Schlag. Wer erinnert sich nicht an die Handzettel,
die sich früher fast wöchentlich im Briefkasten
fanden und auf denen zu sagenhaft günstigen Preisen
Ausflüge zu mehr oder weniger sensationellen Zielen angepriesen
wurden. Im Kleingedruckten fand sich dann der Hinweis,
dass es unterwegs die Möglichkeit gebe, an einer Verkaufsveranstaltung
teilzunehmen, um sich dortselbst mit vermeintlich
wichtigen Dingen des täglichen Bedarfs einzudecken. In der
Regel waren das neben dem namengebenden Kaffee irgendwelche
Haushaltsprodukte, deren Qualität zumeist dia metral
zum aufgerufenen Preis stand. Um es gleich vorweg zunehmen:
An diesem Punkt eine Verbindung zu den beiden Protagonisten
dieser Geschichte herzustellen, wäre grob fahrlässig. Und unzutreffend
obendrein.
Die Zielgruppe dieser Bikes ist eher in den In-Vierteln der
Großstädte anzutreffen. Auf der Flaniermeile oder vor der angesagten
Kneipe braucht es keine dreistelligen PS-Zahlen oder
hohen Nutzwert, sondern Stil oder neudeutsch Style. Und den
haben sowohl die Guzzi als auch die Yamaha. Beide kommen im
derzeit schwer angesagten Look eines Café Racers daher. Der
hat seinen Ursprung im England der 1950er-Jahre, als die Jungs
von ihren Triumphs, Nortons oder BSAs alles überflüssige absowie
einen Stummellenker anschraubten, um so schnell wie
möglich von einer Kneipe zur nächsten gelangen zu können.
Die Moto Guzzi V7 II Racer verkörpert diesen Typus nachgerade
ideal: Von ihren zivilen Schwestermodellen unterscheidet
sie sich durch die Einmann-Wildleder-Sitzbank samt startnummergeschmücktem
Höcker, durch einen verchromten Tank
sowie einen Stummellenker und zurückverlegte Fußrasten
nebst einer winzigen Cockpitverkleidung. Äußerst straff abgestimmte,
voll einstellbare Federbeine von Bitubo sowie ein
Moto Guzzi V7 Racer So geht klassisch: Wildledersitzbank,
verchromter Tank mit Lederriemen
und schlicht-schönen Instrumenten
Yamaha XV 950 Racer So geht klassisch auch:
sehr schmale Wespentaille, „Rallye-Streifen“
und aufgesetzter Tankdeckel
44 TEST+TECHNIK 3/2016

www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 45

Moto Guzzi V7 Racer
So bremst Guzzi:
Nicht sonderlich bissig,
die Bremsleistung
an sich geht aber in
Ordnung. Das ABS
regelt deutlich feinfühliger
als das der
Yamaha
So muss Cockpit:
runde Dosen, Chromrand,
weiße Ziffern
auf schwarzem Grund.
Ein Fest fürs Auge.
Die Digi-Displays sind
zwar nicht stilecht,
aber dezent
So geht Sound: Weiß
der Geier, wie sie
so viel Klangvolumen
aus so wenig Hubraum
hinbekommen, aber
das Ohr ist erfreut
Moto Guzzi V7 II Racer, Yamaha XV 950 Racer
grelles Make-up in Form eines purplefarbenen Rahmens vervollständigen
die Metamorphose. Technisch bleibt alles beim
Alten, sprich 48 PS, die seit 2015 sechs- statt fünffach übersetzt
via Kardanwelle ans Hinterrad durchgereicht werden. Seitdem
gibt es auch ABS sowie Traktionskontrolle. Auf dass der Schlupf
nicht überhand nehme.
Derlei Zugeständnisse an die Moderne können dem archaischen
Charakter der Guzzi nichts anhaben. Gefühlt Tausend
Mal wurde sie schon beschrieben, die einmalige Geräuschkulisse
des V2, diese Mixtur aus Schnüffeln und Rütteln, aus
Klackern und Tickern, das Ganze untermalt von einem bassigkernigen
Klang, der den beiden Edelstahltöpfen entweicht.
Beim frühmorgendlichen Start lässt es sich der Twin nicht nehmen
– aller Einspritzelektronik zum Trotz – mit Aussetzern und
Verschluckern auf den ersten Metern darauf hinzuweisen, dass
ihm kalt sei und man die ersten Kilometer doch zurückhaltend
angehen möge.
Am Ende des Tages, nach dem Abstellen, bedankt er sich mit
einem Knistern und Knastern und Knacken, das jedem Lagerfeuer
zur Ehre gereichen würde, bei seiner Umgebung. Die Zeit
dazwischen erfreut die Guzzi mit leichtem und zielstrebigem
Handling. Ebene Straßen vorausgesetzt, klappt es auch mit dem
Fahrkomfort, auf holprigem Geläuf zeigt sich die Fahrwerksabstimmung
besonders hinten von der hartleibigen Seite. Da hilft
dann auch die hübsche, mit Wildleder bezogene Sitzbank nicht
weiter. Die zudem, sollte das Motorrad in einer verregneten
Nacht draußen gestanden haben, zuverlässig über Stunden für
kontinuierliche Bewässerung des Schritts sorgt. Die Schaltbox
dieses Testmotorrades ließ sich nur mit Bedacht bedienen, da
So geht Racing: Stummellenker,
Solo-Sitzbank
– alles da. Fehlt
nur noch die Leistung
46 TEST+TECHNIK 3/2016

gab es schon präzisere Exemplare. Dennoch schafft es die
Italienerin, den Geist von damals mit den Anforderungen von
heute auf eine hochemotionale Art und Weise zu verbinden.
Über die Bezeichnung Racer sehen wir großzügig hinweg.
Das sollte man auch bei der Yamaha tun. Denn das Einzige,
das die XV 950 Racer mit Rennsport verbindet, sind die
unter der massiven mattschwarzen Gabelbrücke angeschlagenen
Lenkerstummel und der neckische Rallye-Streifen
über Tank und Bürzel. Und obwohl sie laut Yamaha unter der
Rubrik Sport-Heritage – übersetzt: sportliches Erbe – läuft, ist
sie im Grunde ihres luftgekühlten, ebenfalls zweizylindrigen
Herzens ein waschechter Cruiser. Die Fahrwerksgeometrie
belegt dies; sie ist identisch mit dem Langgabler XV 950.
Langer Radstand, flache Gabel, wenig Bodenfreiheit sind die
Bündel, die die Racer zu tragen hat. Der Umstand, dass die
Fußrasten von Höhe Kupplung auf Höhe Schwingachse zurückverlegt
wurden, sorgt auch nicht für Aufheiterung. Ob
beim Halt, beim Rangieren oder Ständerrausklappen. Sie sind
im Weg. Immer! Spätestens ab der zweiten Fahrt trägt man
freiwillig Stiefel, um blaue Knöchel zu vermeiden.
Um die Liste des Meckerns zu vervollständigen,
sei noch Folgendes angemerkt: Das Handling ist
Angebote zu
diesen Motorrädern
finden
Sie hier:
motorradonline.de/201603042
Leistungs - Messung
Motorleistung
50
40
30
20
10
60
50
40
30
20
10
Yamaha XV 950 Racer
41,2 kW (56 PS) bei 6100/min
80 Nm bei 3100/min
Moto Guzzi V7 II Racer
35,4 kW (48 PS)
bei 6400/min
59 Nm bei 3100/min
40
kW PS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Motordrehzahl in 1/min x 1000
Schon beachtlich, was rund 200
cm³ und ein modernes Motorenlayout
ausmachen. Die Yamaha
– wenngleich Akrapovic-gepimpt
– drückt ab Standgas
rund 20 Nm mehr auf die
Kurbelwelle und gibt diesen
Vorsprung nicht mehr her. Das
Leistungsplus ist nicht ganz so
Drehmoment in Nm
80
70
60
50
beeindruckend, schließlich ist
die Guzzi auf 48 PS homologiert,
die Yamaha nicht. Dennoch
hat ihr Motor genau jene
Souveränität, die sich die Guzzi-Fans
für die V7 seit Jahren
ebenso sehnlich wie bis dato
erfolglos wünschen. Vielleicht
klappt’s ja nächstes Jahr.
Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf dem Dynojet-Rollenprüfstand 250,
korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
www.motorradonline.de
im Vergleich zur Guzzi
arg träge, die Kurve, in
der die Rasten bei Trockenheit
nicht aufsetzen,
muss erst noch erfunden
werden. Bei Nässe setzen
die Reifen das Limit.
Daten und Messwerte
MOTOR
FAHRWERK
Moto Guzzi
V7 II Racer
Yamaha
XV 950 Racer
Bauart Zweizylinder-Viertakt- Zweizylinder-Viertakt-
90-Grad-V-Motor
60-Grad-V-Motor
Einspritzung 2 x Ø 38 mm 2 x Ø 35 mm
Kupplung Einscheiben-
Mehrscheiben-
Trockenkupplung
Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 80,0 x 74,0 mm 85,0 x 83,0 mm
Hubraum 744 cm³ 942 cm³
Verdichtung 10,5 : 1 9,0 : 1
Leistung 35,0 kW (48 PS)
38,3 kW (52 PS)
bei 6250/min
bei 5500/min
Drehmoment 58 Nm bei 3000/min 80 Nm bei 3000/min
Rahmen
Doppelschleifenrahmen
aus Stahl
Doppelschleifenrahmen
aus Stahl
Gabel Telegabel, Ø 40 mm Telegabel, Ø 41 mm
Bremsen vorne/hinten Ø 320/260 mm Ø 298/298 mm
Assistenzsysteme ABS, Traktionskontrolle ABS
Räder 2.50 x 18; 3.50 x 17 2.50 x 19; 4.50 x 16
Reifen 100/90 18; 130/80 17 100/90 19; 150/80 16
Bereifung Pirelli Sport Demon Michelin Commander II
Yamaha XV 950 Racer
MAßE + GEWICHTE 41,2 kW (56 PS) bei 6100/min
80 Nm bei 3100/min
Radstand 1435 mm 1570 mm
Moto Guzzi V7 II Racer
Lenkkopfwinkel 35,4 kW 62,5 (48 PS) Grad bei 6400/min 61,0 Grad
Nachlauf 59 Nm bei 117 3100/min mm 130 mm
Federweg vorne/hinten 130/96 mm 135/110 mm
Sitzhöhe 1 810 mm 760 mm
Gewicht vollgetankt 1 199 kg 253 kg
Zuladung 1 202 kg 235 kg
Tankinhalt/Reserve 21,0/4,0 Liter 12,0/– Liter
Service-Intervalle 10 000 km 10 000 km
Preis 9990 Euro 9395 Euro
Preis Testmotorrad 9990 Euro 10105 Euro 2
Nebenkosten inkl. 200 Euro
-MESSWERTE
Höchstgeschwindigkeit* 155 km/h 168 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 6,0 sek 5,6 sek
0–140 km/h 12,5 sek 12,0 sek
Durchzug
60–100 km/h 5,6 sek 5,6 sek
100–140 km/h 9,7 sek 7,5 sek
Verbrauch Landstraße/100 km 4,4 Liter 4,5 Liter
Reichweite Landstraße 477 km 267 km
* Herstellerangabe; 1 MOTORRAD-Messungen; 2 Akrapovic-Endschalldämpfer (710 Euro)
TEST+TECHNIK 47

Yamaha XV 950 Racer
So geht blaues Knie:
Der Brotkasten –
pardon, Luftfilter –
ist beim Fahren ständig
im Weg. Genauso
wie die Fußrasten
(nicht im Bild) beim
Rangieren
So geht Tristesse:
Außer dem fetten
Chromring hat dieses
Cockpit kaum etwas
zu bieten. Tempo,
Trip, Time – that’s it.
Egal, man mag eh
nicht hinschauen
So geht kleines
Schwarzes: knappes
Cockpit-Leibchen
mit neckischer
Aussparung für die
beiden Bowdenzüge
Moto Guzzi V7 II Racer, Yamaha XV 950 Racer
Beim harten Bremsen biegt sich die Gabel wie Weizen im
Sommerwind, zudem regelt das ABS mit groben und unregelmä
ßigen Intervallen. Der rechts angebrachte Luftfilter verhindert
den Knieschluss mit dem Tank. Last but not least lässt
die Informationsfülle des Cockpits zu wünschen übrig.
Wer jetzt glaubt, der Autor wolle die Yamaha niederschreiben,
der irrt. Aber wo Racer-Erwartungen geweckt werden,
da sollten zumindest Motorrad-Ansprüche erfüllt werden.
Und dem ist eben nicht so. Betrachtet man die XV als den Cruiser,
der sie letztlich ist, sieht die Welt wieder ganz anders aus.
Dort zählt neben der Optik, die aber höchst subjektiv betrachtet
wird, der Motor. Und hier schlägt die Stunde der Yamaha.
Natürlich profitiert er von seinem Hubraumplus, wie das Diagramm
auf Seite 47 zeigt. Da kann die Guzzi noch so aufgeregt
mit den Ventilen schnattern, wenn’s auf der Showmeile zählt,
sieht sie keine Sonne. Weniger Hubraum, mehr Gänge. Pech
gehabt. In Sachen Emotionalität kann es der Yamaha-V2 wiederum
nicht mit der Guzzi aufnehmen, obwohl die Akrapovic-
Tüte aus dem Werkszubehör ihr Bestes gibt. Sie sorgt für einen
wummrig-bassigen Sound, der den Fahrer erfreut und die
Umstehenden in Ruhe lässt. So soll das sein.
Bleibt die Frage nach dem „Welche für wen?“ Wer mit der
Ergonomie der Yamaha kein Problem hat und zumeist in
urbanem oder ebenem Geläuf unterwegs ist, der kann mit der
XV happy werden. Wem sich zwischen Start und Ziel ernst
zu nehmende Kurven in den Weg stellen oder wer das Thema
Café Racing von der schrägen Lage angeht, der ist mit der V7
besser angezogen.
www.motorradonline.de/vergleichstests
So geht eigenwillig:
Cruiser-Fahrwerksgeometrie
mit Racer-
Ergonomie
48 TEST+TECHNIK 3/2016

-Fazit
Mist, man hätte wetten sollen. Guzzi besiegt Yamaha,
das hätte eine verdammt gute Quote gegeben. Sei’s
drum. Die V7, wenngleich ebenfalls nicht frei von
Schwächen, ist in diesem Fall einfach das stimmigere,
rundere Konzept. Sound, Feeling, Funktion – alles
passt zusammen. Die Yamaha-Philosophie, einfach
einen Stummellenker an einen Cruiser zu klemmen
und die Rasten mittschiffs zu legen, funktioniert nicht
wirklich. Zum Cruisen zu unbequem, zum Sporteln …
– ach, Schwamm drüber. Für die Flaniermeile langt’s
aber. Der Motor allerdings, der macht richtig Laune.
www.motorradonline.de
TEST+TECHNIK 49

T E S T + T E C H N I
Fahrbericht Radical Guzzi Ristretto 1380
K
ICH WAR EIN
CRUISER
Was für eine Transformation: der 1400er-V2 einer aktuellen California implantiert in einen
klassischen Tonti-Rahmen. Mehr Motor in weniger Chassis geht nicht. Viel mehr Show bei einem
Roadster auch nicht. Es lebe die historische Inspiration! Von Thomas Schmieder; Fotos: Rossen Gargolov, TSR (1)
50 TEST+TECHNIK 3/2016

Du bist erst 500 Meter gefahren,
Stadtverkehr, Rushhour. Aber
eines ist schon klar: Wie dieser
großvolumige V2 unter dir
röchelt und röhrt, schmatzt und schlürft,
bebt und lebt – das ist ein monumentales
Erlebnis. Bassiger Sound. Gefühlt sitzt du
auf einem Hauch von Nichts, aus dem links
und rechts wuchtige Zylinder mit nahezu
qua dratischen Ventildeckeln herausragen,
groß wie Wassereimer. Devot bückst du
dich zu den Lenkerstummeln. Hoffentlich
verschwindet deine Jeans nicht auf Nimmerwiedersehen
in den offenen Ansaugtrichtern.
Die Flachschieber in den Keihins
FCR 41 schlürfen und zwitschern in ihren
Führungen. Man glaubt, Kolben und Einlassventilen
bei der Arbeit zuschauen zu
können. Hier sind alle Sinne berührt.
An der Ampel gehen neben dir Autoscheiben
runter und die Daumen der Insassen
hoch, recken sich Köpfe. „Was für ein
Wahnsinnsmotorrad!“, hörst du jemanden
rufen. Diese Guzzi verschiebt die Wahrnehmung.
Beim Spiel mit dem Gasgriff (keine
Sorge, im Leerlauf dreht der Motor schön
stabil, nur die Suche danach kann nerven),
neigt sich die Bella Donna erst nach rechts
und dann wieder zurück nach links in
die Ausgangslage. Ein Gruß in Form von
Rückdrehmoment der längs liegenden,
massigen Kurbelwelle. Ganz Guzzi eben.
Dann springt das Licht vor dir von Rot auf
Grün, die gertenschlanke blaue Maschine
hechtet nach vorn. Fast vergessen, der
1380er drückt 100 Newtonmeter praktisch
ab Standgas. Da geht was!
Der 1,4-Liter-Motor ist fast serienmäßig,
nur die frei programmierbare Zündung
nach Art des Hauses und seine Atemwege
sind komplett neu. Der V2 atmet durch eine
Edelstahl-Auspuffanlage aus, deren Mündungen
wegen der raffinierten Bögen links
wie rechts nach vorne weisen. Keramikbeschichtung
lässt die gesamte Auspuffanlage
mattschwarz „glänzen“. Schwarz,
Blau und Silber gehen hier eine stilvolle
Synthese ein. Dieses Motorrad ist eine
Materie gewordene Vision – was geht,
wenn man sich nur traut. Ein „Muscle Racer“
mit offenem Rahmendreieck und keckem
Heckhöcker nämlich. Ein Café Racer der
Gegenwart, mit stilprägenden, aber ziemlich
schweren „Revtech“-Scheibenrädern.
Der ehemalige BMW-Designer Sylvain
Berneron zeichnete das Styling, in bester
Tradition seines „Holographic Hammers“.
Stefan Bronold junior von Radical Guzzi aus
der Oberpfalz setzte es praktisch eins zu
eins um. MOTORRAD-Lesern vielleicht
schon über frühere Umbauten bekannt,
Vollkommen verwegen:
Aus der
extrem schmalen
Silhouette ragen
nur Lenkerstummel
und wassereimergroße
Zylinder
mit offenen
Flachschiebervergasern
raus. Feist!
www.motorradonline.de

Ästhetik der Technik: schmaler Tank, flankiert von mächtigen Okolyten (l.). Gestiftet von
einer Guzzi 1100 Sport: offenes Kardan-Kreuzgelenk inmitten der filigranen Eigenbau-
Schwinge. Klassisch: Schnappdeckel-Tank. Puristisch: Lenkerarmatur von Motogadget
Radical Guzzi Ristretto 1380
als seine Werkstatt noch „Guzziladen“ hieß.
Stefan schuf ein Motorrad praktisch nur aus
Metall. Auf schnödem Kunststoff, also Erdöl,
basiert hier fast nichts. Trotzdem blieb das
Gewicht moderat, bei rund 230 Kilogramm.
Viele Kunstgriffe waren nötig, um den XXL-
Motor in Lino Tontis klassischen Rahmen
mit dem kurzen Steuerkopf zu bekommen;
jenen bleistiftdünnen, doch
stabilen Verbund aus gut
zugemessenen Dreiecken, Trapezen und
Parallelogrammen.
Rund 20 Tonti-Rahmen hat Stefan Bronold
immer auf Lager. Motoraufnahmen
und Heckrahmen müssen vor der Hochzeit
des neuen Motors mit dem historischen
Chassis geändert werden. Keine Angst,
hier wurde keine Cali 1400 geschlachtet,
sondern ein taufrischer Motor bestellt.
Und dessen Kurbelwelle verlängert, um
die Lichtmaschine auf den vorderen Stumpf
zu packen, so wie früher. Stolz prangt sie
hinter dem aus dem Vollen gedrehten Alu-
Deckel. Zulassungstechnisch gilt das als ein
Motorrad vor 1984. Eigenbau ist die filigran
wirkende, fünf Kilo leichte Schwinge mit
Brems- und Drehmoment-Abstützung. Sie
hält unerwünschte Kardanreaktionen im
Zaum. Aus einer Guzzi 1100 Sport stammt
der Kardan mit offenem Kreuzgelenk.
Nicht genug Platz bietet der drahtige
Stahlrohr-Rahmen für das heutige Sechsganggetriebe.
Also fort damit. Stattdessen
implantierte Stefan die Fünfgang-Box einer
klassischen Guzzi. Gewusst wie. In sich
stimmig, homogen wirkt das Ganze.
Ristretto taufte Radical Guzzi diese auf
fünf Exemplare limitierte Serie. Benannt
nach besonders starkem, süditalienischem
Espresso – viel Kaffee, wenig Wasser. So wie
bei diesem Café Racer: viel Motor, wenig
Chassis. Etwas Sinnlicheres hast du in den
letzten Jahren kaum angefasst, zumindest
nicht auf zwei Rädern. Mit Ausnahme einer
anderen Maschine von Radical Guzzi, der
puren, deutlich stärkeren Fahrmaschine
Baukasten: Tonti-
Rahmen mit 1400er-
Cali-V2, offenem Rahmendreieck,
geschlossenen
Scheibenrädern,
Eigenbau-Schwinge

Umbau-Infos Radical Guzzi Ristretto
Es ist Liebe: Fernseh- und Video-Mann
Kris Karathomas aus Hamburg war zuerst
„nur“ Kunde, einer von maximal
fünf Besitzern einer Ristretto. Doch er
ist so begeistert von seiner getunten
Italo-Maschine, dass er die Presse-
Arbeit für Radical Guzzi übernahm
DIE TECHNIK
Tonti-Rahmen mit Unterzügen und Heckbügel
(970 Euro); Schwinge Radical Guzzi (1899 Euro);
Scheibenräder 3,5 und 5,5 x 18‘‘ (1650 Euro);
Auspuffanlage Edelstahl mit Keramik-Beschichtung
(2400 Euro); Tank-Sitzbank-Kombination
Alu blank mit Sitzpolster (2750 Euro); Tacho
mit integrierter Digitalzündanlage (1100 Euro);
Lichtmaschine komplett inkl. Adaptersatz für
8V-Motor in Tonti-Rahmen (1070 Euro); leichtere
Kupplung mit verstärkten Federn (600 Euro);
Keihin-Flachschieber-Vergaser mit Gasgriff, Zügen
und Trichtern (1640 Euro); Ölkühler mit Leitungen
(350 Euro); überholtes Fünfganggetriebe
(1850 Euro); Kardanantrieb 8/33 überholt,
(1600 Euro); Bremsscheiben vorn mit radialen
Brembo-Bremszangen und Bremspumpe (1070
Euro); hydraulische Kupplung inkl. Magura-
Pumpe (350 Euro); Fußrastanlage CNC-gefräst
(429 Euro); Gabel MV Agusta (gebraucht, überholt,
1100 Euro): Gabelbrücken CNC-gefräst mit
Lenkschaftrohr (1160 Euro); Scheinwerfer mit
Haltern (208 Euro); Blinker/Kennzeichenhalter
(280 Euro); Alu-Schutzblech mit Halter (300
Euro); Lichtmaschinendeckel CNC-gefräst (279
Euro); Batteriekasten Edelstahl/Lithium-Ionen-
Batterie (320 Euro); Alu-Spritzschutz (150 Euro);
LSL-Lenkerstummel (180 Euro).
Ebenfalls möglich: drei verschiedene Nockenwellensätze
für 125 bis 130 PS (1200 Euro);
Zylindersatz 1450 cm3 (1400 Euro); Motorenkit
1700 cm3 (4750 Euro).
Komplettpreis je nach Ausstattung ab 45 000 bis
49 000 Euro. Alle Preise fahrfertig, mit TÜV und
Wertgutachten sowie einem Jahr Garantie.
KONTAKT
Radical Guzzi, Stefan Bronold jun., Nabburger
Straße 40, 92521 Schwarzenfeld, Telefon
0 94 35/6 39 32 67, www.radicalguzzi.com
„Fugitive“ aus MOTORRAD 2/2016. Sie
ist ebenso sinnlich, nur noch fahraktiver.
„Wir wollten zeigen, welches Potenzial
in dieser Marke steckt, Moto Guzzi
ein bisschen Entwicklungshilfe geben!“
So sagt es Kris Karathomas aus Hamburg.
Er ist ein Ristretto-Besitzer und schreibt
als Medienmann nun auch die Pressetexte
von Radical Guzzi.
Dem „italienischen Herzschlag“ sind
Kris und Stefan komplett erlegen. Kräftig
kommt der V2 vom Start weg, wartet ungeduldig
auf das Einrücken der Kupplung.
Drehen über 6000 tut nie not, da steigt die
Leistung subjektiv nicht mehr an. Aber in
seiner überaus kräftigen Mitte macht der
Ex-Cruiser schöne Freuden-Wheelies. So
etwas ist für solch eine Wuchtbrumme
wirklich eine Ansage. Gern bleiben die Gänge
mal hängen (Zwischenleerläufe!), man
muss sehr sauber schalten. Eine alte Guzzi-
Eigenheit. Leidensfähigkeit erfordert die
Sitzposition, der Kniewinkel ist extrem spitz.
Langstrecke? Unmöglich. Lang über den
spindeldürren 20-Liter-Alutank gestreckt,
die Füße gefühlt auf Höhe der Hinterachse.
Der Hintern meldet sich schon nach kurzer
Fahrzeit. Weit außen muss man die Füße
auf den Rasten platzieren, sonst werden die
Hosenbeine von den offenen Trichtern angesaugt.
Obacht: Auf der rechten Seite berührt
man versehentlich gerne den Gaszug.
Doch die Erniedrigung wirkt meditativ:
Zuerst kommst du dir etwas affig vor, aber
das gibt sich nach ein paar Kilometern.
Dann merkst du: Das ist ein verdammt cooler
Hobel! In der Kurve runterschalten geht
nicht, sonst versetzt es das Hinterrad. Muss
alles schon vorher erledigt sein. Ist eben
kein echtes Sportmotorrad. Will trotz des
moderat breiten 180er-Hinterreifens auch
nicht so richtig in die Kurve. Man muss stark
www.motorradonline.de
mit der Guzzi kämpfen, um sie auf Kurs zu
bringen. Das hat aber auch seinen Reiz.
Bombastisch ist die Geradeauslaufstabilität.
Wie auf Schienen fährt die Ristretto. Ein
Guzzi-ICE. Sie erinnert an einen Supersportler
mit komplett geschlossenem Lenkungsdämpfer.
Ihre Gabel samt Bremsanlage
stiftete eine MV Agusta F4. Weniger Gabel-
Offset bringen massive, fein ausgearbeitete
Eigenbau-Gabelbrücken. Vielleicht ist der
Nachlauf damit einen Tick zu lang geraten.
Durchaus knackig fühlen sich die radialen
Brembo-Vierkolbensättel an, ohne wütende
Beißer zu sein. Ach ja, in Schräglage
setzt die Auspuffanlage auf. Man müsste
sie vorn schräg abflexen, dann würde es gehen.
Freude am Fräsen! Das meint hier aber
auch den Bau. Denn Stefan Bronold fertigt
extrem viele Teile selbst an. Ein echtes Kompliment
kommt von Fotofahrer Tobias Münchinger,
dem wilden Hund der sehr sportlichen
Redaktion PS: „Mir hat das Ding voll
gefallen“, sagt der Jungspund, „optisch voll
der Knaller!“ Und Tobi gehört mit seinen 25
Jahren bestimmt nicht zur Kern-Zielgruppe.
Nun, Stefan Bronold ist auch erst 30 …
Mille Grazie, Radical Guzzi, für ein großes
Erlebnis. Maschinen solcher Art verleihen
dem Adler wieder Flügel, ach was: mächtige
Schwingen. Sich mit diesem Motorrad
unter Transalp- und GS-Fahrern zu bewegen,
kommt einem vor wie sich als Chefredakteur
der Zeitschrift „Beef“ auf einen
Veganer-Treff zu verirren. Drei Ristrettos
sind bereits verkauft, zwei noch zu haben.
Zum Liebhaberpreis ab 45 000 Euro.
So ist der Ex-Cruiser ein Fall für wahre,
loyale Fans. Und davon hat Moto Guzzi,
dieser Motorrad-Hersteller zwischen Traum,
Tradition (durchgehende Historie seit 1921)
und Tragik, ja nun wirklich zuhauf.
www.motorradonline.de/motoguzzi
TEST+TECHNIK 53

B L I C K P U N K T
Zeitvorgaben bei Reparaturen
MIT
DER
ZEIT
– NERVT DAS!
Bei Verschleißreparaturen zahlen Motorradfahrer beim Händler meist das, was die Hersteller
dafür vorgeben. Zeit ist dabei Geld. Und meist zu wenig, klagen die Händler. Denn oft dauert’s
in der Werkstatt real viel länger als auf dem Papier. Eine echte Zwickmühle. Aber nicht überall.
Von Brigitte Haschek; Fotos: Rossen Gargolov, jkuenstle.de, Illustration: Holger Aue
Es gibt Dinge, da kommt man ganz
schön ins Grübeln. So geht es
MOTORRAD-Werkstattchef Gerry
Wagner, als er sich daran macht, den
Dauertester Honda Crosstourer zu demontieren.
Es gehört bekanntlich zum redaktionseigenen
Prinzip der Gründlichkeit, dass
nach dem 50 000 Kilometer-Dauerlauf die
Maschine in ihre Einzelteile zerlegt wird, um
Verschleißspuren auf die Schliche zu kommen.
Wagner, weiß Gott kein Greenhorn
an der Werkbank, braucht allein rund einen
halben Tag, bis das Triebwerk ausgebaut ist
– vom Zerlegen ist da noch nicht die Rede.
Spaßeshalber erkundigt sich Gerry bei
Honda, was für einen Motortausch – also
Aus- und Einbau – beim Crosstourer an
Arbeitszeit veranschlagt wird. Und staunt
nicht schlecht, als Honda nur viereinhalb
Stunden kalkuliert. Eine Diskrepanz, die
Grund genug ist, das Thema Arbeitszeitvorgaben
grundsätzlich zu hinterfragen.
„Mechaniker,
die noch nie
Ventile bei der
S 1000 RR eingestellt
haben,
schrauben den
ganzen Tag“
BMW-Händer aus Bayern
Eine Liste mit Verschleißreparaturen ist
schnell erstellt und an die Hersteller übersandt.
Aus praktischen Gründen fragen wir
die jeweiligen Positionen für Modelle ab,
die sich größtenteils ohnehin im MOTOR-
RAD-Dauertest-Fuhrpark befinden. „Insgesamt
ziemlich sportlich“, urteilt Chefschrauber
Wagner, als die Ergebnisse der Umfrage
vorliegen (siehe Tabelle). Da dürfe aber
rein gar nichts dazwischenkommen. „Um
diese Zeiten einhalten zu können, muss
die Maschine bereits tipptopp sauber in der
Werkstatt stehen und der Arbeitsplatz optimal
vorbereitet sein.“
Schwingenlagertausch bei der BMW R
1200 R in 55 Minuten? Angesichts des erforderlichen
Ausbaus von Kardanantrieb
und Hinterrad hält unser Werkstattchef dies
für ziemlich unrealistisch. Und wer einen
Kettensatzwechsel bei der KTM Super Duke
R in einer halben Stunde hinbekomme, der
müsse fliegende Hände haben, meint Wagner.
Die angegebenen Zeiten seien zu erreichen,
wenn man die Reparatur zum fünften
oder zehnten Mal ausführe.
Das bestätigen auch die zum Thema
Arbeitszeitwerte befragten Händler. „Der
Austausch des Gabeldichtungsrings bei der
54 BLICKPUNKT
3/2016

KTM 1190 Adventure ist für die Werkstatt
ein Problem“, sagt ein Markenhändler aus
Baden-Württemberg. 40 Minuten werden
von KTM einschließlich Probefahrt angesetzt,
realistisch sei die doppelte Zeit. Ist der
Lichtmaschinen-Rotor einer KTM Duke 125
zu wechseln, fallen in der Regel mit 80
Minuten sogar viermal mehr an, als vom
Hersteller vorgegeben. Im Prinzip bleibt
die Werkstatt auf dem Mehraufwand sitzen,
was sich aber niemand leisten kann. In den
krassesten Fällen wird nachjustiert: Einen
Teil nimmt der Händler auf seine Kappe,
einen anderen versucht man beim Kunden
zu holen. Zudem lässt sich mit geschickter
Mischkalkulation noch die eine oder andere
Kostenschraube drehen. Der KTM-Händler
beklagt zudem, dass bei Rückrufen die
Arbeitszeiten extrem knapp bemessen sind.
„Da reicht die Zeit nie und man legt gleich
zigfach drauf.“
Davon kann ein Triumph-Händler aus
dem Fränkischen ebenfalls ein Lied singen:
„Die Zeitvorgaben bei Rückrufen sind sehr
knapp kalkuliert, weil in der Regel eine große
Zahl von Maschinen betroffen ist“, sagt
er. Als Beispiel nennt er den Austausch des
Zylinderkopfs bei der Tiger Explorer – selbst
bei mehrmaliger Ausführung dauere dies
zwölf Stunden und nicht acht Stunden, wie
vorgegeben. In Sachen Verschleißreparaturen
hingegen gebe es bei Triumph nur
vereinzelt Diskrepanzen zwischen Vorgabe
und tatsächlichem Zeitaufwand.
Marktführer BMW verfolgt dagegen in
jedem Fall die Linie der knapp bemessenen
Arbeitszeiten. „Die Vorgaben sind nur mit
viel Erfahrung und Routine zu schaffen“,
sagt ein Markenhändler aus Bayern. „Ein
Mechaniker, der noch nie eine Kupplung
bei der R 1200 R getauscht hat, benötigt
beim ersten Mal locker die dreifache Zeit.“
Knifflig seien beispielsweise auch Bremssattelreparaturen.
„Ab dem fünften Mal
geht es dann schneller.“ Die schmalen Zeitfenster
habe BMW wohl mit Blick auf die
Kunden gesetzt. Ventile bei der S 1000 RR
zu prüfen und einzustellen, schafften nur
zwei seiner neun Leute in der vorgegebenen
Zeit. „Die haben das aber auch schon
x-mal gemacht“, sagt der Chef. Wie löst
er das Dilemma, ohne dauernd draufzuzahlen?
„Wir haben den realistischen Mehraufwand
auch bei Routinearbeiten mit
einkalkuliert.“
Die Konstruktion spielt natürlich auch eine
Rolle dabei, wie hoch der Arbeitsaufwand
ausfällt. So ist Ventile prüfen und einstellen
bei der Suzuki GSX-R für den damit unerfahrenen
Mechaniker ebenfalls kein Kinderspiel.
Doch bei der japanischen Marke gibt
es sozusagen Vertrauensarbeitszeit – es gibt
keine Vorgaben. „Feste Arbeitszeitwerte
gibt es nur für Inspektionen und bei Garantiefällen“,
bestätigt ein Markenhändler aus
dem Ruhrgebiet. „Und die kommen hin.“
Er lobt die Kooperation mit dem Suzuki-
Außendienst. „Die sind sehr gut aufgestellt,
helfen wirklich, wenn es ein Problem
gibt und kommen dafür auch mal in den
Betrieb“, sagt er.
Ein Marken-Kollege aus Süddeutschland,
der gleichzeitig Kawasaki-Händler ist,
sieht das genauso: „Bei Suzuki und Kawasaki
stimmen die Vorgaben.“ Bei Yamaha scheint
es auch ohne Druck auf die Arbeitszeit gut
zu laufen. „Die Kundendienst-Leute kommen
alle aus der Praxis, das hilft“, sagt ein
schwäbischer Yamaha-Händler.
Beim MOTORRAD-Dauertester BMW R 1200 R
halten sich die Inspektionskosten während
der ersten Halbzeit im Rahmen
Bei der Yamaha MT-07 beanspruchen Kerzenwechsel
und Ventileinstellung mehr Zeit
als bei der Dreizylinder-Schwester MT-09
Schrauben im Minutentakt
Was die Hersteller als Arbeitszeiten für Verschleißreparaturen veranschlagen
BMW
R 1200 R
Ducati
1199 Panigale
Harley-
Davidson
Sportster XL
Honda
NC 700 X
KTM
Super Duke R
Yamaha
YZF-R1
1
ride by wire; ²hydraulische Kupplung; 3 Kardanantrieb; 4 Hydrostößel; 5 nur eine Drosselklappe; 6 Antriebsräder vorn + 42 min, Antriebsräder hinten + 48 min
Yamaha
MT-07
Yamaha
MT-09
Ventilspiel prüfen
450 min entfällt 4 48 min 80 min 126 min 114 min 42 min
Ventile einstellen
25 min; Ein-
stellen 15 min
pro Zylinder
Lenkkopflager tauschen (beide) 60 min 90 min 114 min 144 min 95 min 168 min 186 min 150 min
Schwingenlager tauschen 55 min 126 min 120 min 102 min 75 min 144 min 84 min 240 min
Kupplung tauschen 70 min 24 min 78 min 72 min 30 min 24 min 36 min 54 min
Gabelöl tauschen 70 min 90 min 60 min 42 min 45 min 156 min 132 min 108 min
Drosselklappen-
entfällt 1 entfällt 1 entfällt 5 entfällt 5 entfällt 1 60 min 72 min 96 min
Synchronisation
Zündkerzenwechsel 5 min 106 min 12 min 6 min 30 min 48 min 42 min 30 min
Kupplungszug tauschen entfällt 2 entfällt 2 18 min 12 min entfällt 2 12 min 36 min 48 min
Kettensatz-Wechsel entfällt 3 120 min 42 min 6 60 min 30 min 114 min 138 min 138 min
Erneuerung Leuchtmittel 15 min 24 min 18 min 6 min 5 min 18 min 6 min 6 min
Hauptscheinwerfer
Luftfilterwechsel 20 min 42 min 12 min 12 min 15 min 30 min 30 min 30 min
www.motorradonline.de BLICKPUNKT 55

K
A U F B E R A T U N G
Motorradanhänger und Transporthilfen
VERFLIXT,
VERLADEN …
Rauf mit dem Bike auf den Anhänger. Und erst dort fahren, wo die Kurven am schönsten sind.
Wenn nur das verflixte Auf- und Abladen nicht wäre … MOTORRAD stellt auf den folgenden Seiten
16 Hersteller von Trailern und 24 pfiffige Transportlösungen vor. Von Jörg Lohse; Fotos: mps-Fotostudio, Hersteller
Zugegeben, die Recherche zu dieser
Kaufberatung war mit reichlich amüsanten
Videosequenzen gemixt, von
denen die hier frei nachgestellten
Playmobil-Szenen nur einen kleinen Ausschnitt
widerspiegeln. Google und Youtube
bieten einen reichhaltigen Fundus dessen,
was beim Motorradtransport alles schiefgehen
kann: von Rampen, die bei der flotten
Auffahrt auf einen Anhänger nach hinten
wegkatapultiert werden bis hin zu ungewollten
Stoppies auf der Ladefläche. Aber auch
das echte Leben bietet Stoff ohne Ende.
Auf Autobahnen ist so manch abenteuerlich
verzurrte Zweiradfracht unterwegs, die einem
dann allerdings das Lachen eher gefrieren
lässt. Nicht auszudenken, welche Richtung
das Ladegut vom Format einer GS Adventure
oder Fat Boy bei einer Vollbremsung oder
ruckartigen Seitenbewegung einschlägt.
Womöglich in die eigene …?
Fakt ist: Der nichtgewerbliche Motorradtransport
erfreut sich wachsender Beliebtheit.
Warum die Anfahrt ins Urlaubsrevier stumpf
auf dem Bock abhocken, wenn es auch
komfortabler geht? Um es aber von Anfang
an wirklich komfortabel zu haben, sollte auch
auf das richtige Equipment gesetzt werden.
Unsere Marktübersicht zeigt, dass es
mittlerweile bestechend einfache Lösungen
für die Zweirad-Hobbyspediteure gibt. Denn
zugegeben: Selbst Profis wie den MOTOR-
RAD-Logistikern fällt es manchmal schwer,
eine ausladende 350-Kilo-Fuhre sicher auf
einen schmalen Anhänger mit Standschienen
zu bugsieren. Viel einfacher ist es, mit
möglichst geringem Auffahrwinkel auf eine
Plattform zu fahren und das Motorrad mit
dem Vorderrad in einer Standwippe abzustellen.
Dann heißt es nur noch, die
richtigen Verzurrpunkte
zu wählen, um die
schwere Ladung auch
sauber abzuspannen.
Ideal sind z. B. ausreichend
stabil ausgelegte
Zurrschienen, mit denen der Abspannwinkel
individuell ausgerichtet werden kann.
Egal, ob man persönlich nun eher die
Ratsche oder Gurte mit Klemmschlössern bevorzugt:
Wichtig ist, dass die Verzurrlösung
die fürs Transportieren auf der Straße wichtige
Norm EN 12195 erfüllt und die angegebene
Belastbarkeit für Motorradmasse ausreicht.
Denn wer will schon sein Missgeschick irgendwann
selbst auf Youtube sehen?
Der Leitfaden zum richtigen Verladen unter
www.motorradonline.de/transport
3/2016

RATIOPARTS RATSCHENGURT MIT
AUFROLLMECHANISMUS
Bestechend einfach die Handhabe
dieser Ratsche, die es für 19,95 Euro bei
Hein Gericke gibt: Auf Knopfdruck
lässt sich der mit 250 daN belastbare
1,8-Meter-Gurt auf die gewünschte Länge
herausziehen bzw. wieder einrollen.
Praktisch: die verzinkten Stahlhaken
mit C-Profil.
ZURRSCHIENEN.COM
SCHIENENSYSTEM
Alexander Koch aus Stuttgart
hat sich auf den Vertrieb von
hochwertigen Zurrsystemen
spezialisiert. Die bis 2500 daN
belastbaren Alu-Zurrschienen
gibt es in verschiedenen Ausführungen
(halbrund, flach, für
Eckmontage) ab zwei Meter
Länge (ab 49 Euro). Dazu die
passenden Fittinge (ab 5 Euro),
mit denen sich das Motorrad
punktgenau verzurren lässt.
ZURRGURTPAKET VON
ZURRSCHIENEN.COM
Passend zu den oben abgebildeten Zurrschienen
gibt es beim Anbieter Zurrschie
nen.com die Komplettausrüstung für
den Motorradtransport: vier Zurrgurte
mit Ratschenschluss und Karabinern,
dazu vier Endlosschlaufen in zwei Längen.
Das Set kostet 100 Euro, ist nach EN 12195
geprüft und bis 1000 daN belastbar.
ROTHEWALD VORDERRAD-
MOTORRADSTÄNDER
Die Ständerwippe (59,95 Euro) aus
dem aktuellen Detlev Louis-Programm
nimmt Vorderräder zwischen 17 und
21 Zoll auf (Reifenbreite 90 bis 130
Millimeter). Die Stabilität ist noch
akzeptabel. Was aber nervt: Bei der
Erstmontage müssen die etwas nachlässig
beschichteten Stahlrohre unter Spannung
verschraubt werden, und alle beweglichen
Teile haben insgesamt sehr viel Spiel.
HI-Q TOOLS
AUFFAHRRAMPE
Schlanke 89,95 Euro kostet
diese 6,3 Kilo leichte Auffahrschiene
in den Polo-
Shops oder über den Versand.
Die 2,16 Meter lange
Alurampe ist mit 340
Kilo belastbar und lässt
sich für den Transport
auf kurze 1,14 Meter
zusammenklappen.
Mit drei Zähnen lässt
sie sich auch auf Anhängern
mit Standschienen
auflegen.
Ein Spanngurt zur Sicherung
der Rampe
ist beigelegt. Nur
das große Spiel im
Klappgelenk stört.
Motorradanhänger
AIRTRAILER
BARTHAU
BÖCKMANN
BOXER-DESIGN
KONTAKT: Airtrailer Deutschland,
Hamalandplatz 1, 46414
Rhede, Tel. 0 28 72/9 48 91 40,
www.airtrailer.de
BESONDERHEITEN: Beim
Airtrailer lässt sich die Plattform
aus durchgehend geriffelter
Aluplatte zum Be- und Entladen
komplett absenken. Das soll auch
einer Person den Umgang mit
besonders schweren Motorrädern
erleichtern. Continental-Luftfederung,
die zurückgesetzte Achse
und ein niedriger Schwerpunkt
(durch kleine Räder) sollen für
einen hohen Fahrkomfort sorgen.
Erhältlich für ein (Mono) oder
zwei Motorräder (Duo).
PREISBEISPIEL: Airtrailer
Mono mit Radwippe, Kompressor,
Befestigungsgurten und
100-km/h-Zulassung 2964 Euro
KONTAKT: Barthau Anhängerbau,
Eschentaler Str. 15, 74547
Untermünkheim, Tel. 0 79 44/6 30,
www.barthau.de
BESONDERHEITEN: Bei den
Motorradanhängern der MO-Reihe,
die in ungebremster und gebremster
Ausführung erhältlich
sind, hat man laut Hersteller
auf eine umfangreiche Serienausstattung
geachtet. Durch die geprägte
Lochung von Auffahr- und
Standschiene sowie die verstellbare
Radwippe soll sich der Trailer
auch von einer Person beladen
lassen. Rahmen und Fahrgestell
sind feuerverzinkt. Stützrad, Zurrgurtset
sowie eine Staubox sind
gegen Aufpreis erhältlich.
PREISBEISPIEL: Barthau MO
750 mit zwei Standschienen und
512 kg Nutzlast 1345 Euro
KONTAKT: Böckmann Fahrzeugwerke,
Siehefeld 5, 49688
Lastrup, Tel. 0 44 72/89 50,
www.boeckmann.com
BESONDERHEITEN: Böckmann
gilt als Spezialist bei Pferdeanhängern,
für die Stahlrösser
vertreibt der norddeutsche
Trailerhersteller die Motorradanhänger
der slowenischen Marke
TPV. Diese gibt es in un- und
gebremster Ausführung für den
Transport von bis zu drei Motorrädern
bei einer Nutzlast von
maximal 794 kg. Die Zugdeichsel
ist feuerverzinkt, die vibrationshemmenden
Kotflügelträger
können als zusätzliche Bodenauflage
genutzt werden.
PREISBEISPIEL: TPV MB2,
gebremst, mit drei Standschienen
und Stützrad 1049 Euro
KONTAKT: Boxer-Design,
Bleicherstr. 39, 88400 Biberach,
Tel. 0 73 51/3 00 16 47,
www.boxer-design.de
BESONDERHEITEN: Die süddeutschen
BMW-Zubehörspezialisten
vertreiben einen Zweiradanhänger,
der sich für den
Nichtgebrauch mit wenigen
Handgriffen komplett zerlegen
lässt und mit einem Packmaß
von 119 x 57 x 55 cm sogar kofferraumtauglich
ist. Der Trailer ist
kippbar, eine integrierte Vorderradwippe
soll das Handling beim
Beladen zusätzlich erleichtern.
Der 75 kg schwere Hänger lässt
sich mit einem bis zu 375 kg
schweren Bike beladen.
PREISBEISPIEL: Boxer-Design
Klappanhänger mit 100-km/h-
Zulassung 1990 Euro
www.motorradonline.de KAUFBERATUNG 57

JOUBERT ZURRGURTSET
Im praktischen Sechserpack bietet Detlev Louis diese
je fünf Meter langen Spanngurte mit Ratsche an.
Mit einer Zurrkraft von 350 daN in der Umreifung
ist das nach EN 12195-2 geprüfte
Polyestergewebe wie geschaffen für
das sichere Abspannen des Motorrads.
Zurzeit zum besonders attraktiven
Aktionspreis von schlanken 29,95 Euro in
den Louis-Shops oder per Versand erhältlich.
TWINLOX ALL-IN-ONE
Für alle, die den Motorradtransport
fast schon professionell betreiben
(mit Crossern oder zur Rennstrecke),
empfiehlt sich das Twinlox-System,
bei dem die Bikes über spezielle
Stoßdämpfer gesichert werden. Über
Adapter werden diese an den Fußras
ten oder über die Schwingenachse
ultrastabil verankert. Als Gegenstück
dient eine Zurrschiene,
die auf dem Fahrzeugboden
verschraubt
wird.
MX/Crosser-Set 249 Euro,
All-in-One für
349 Euro.
RACEFOXX LENKER-ABSPANNGURT
Immer wieder schwierig: das sichere Abspannen
von vollverkleideten Supersportlern oder auch
Rollern. Wenn die Gabelbrücke schlecht erreichbar
ist, sind Abspanngurte wie dieser von Racefoxx
(14,90 Euro) eine geniale Alternative. Einfach über
die Lenkerenden stülpen, dann die Schlaufen nach
unten anziehen. Mit Bedacht festzurren, um keinen
verbogenen Lenker zu riskieren.
Motorradanhänger
BRENDERUP
HARBECK
HEKU
HUMBAUR
KONTAKT: Brenderup,
Weißenmoorstr. 28, 26125 Oldenburg,
Tel. 04 41/88 53 25 68,
www.brenderup.com
BESONDERHEITEN: Die dänische
Anhängermarke hat für den
Motorradtransport ein durch die
Bank klassisches Modell mit zwei
Standschienen plus Bügel und
vier Verzurrösen im Programm.
Das Eigengewicht beträgt 132 kg,
bis zum Erreichen des zulässigen
Gesamtgewichts von 750 kg
lassen sich 618 weitere Kilos auflasten.
Zum Be- und Entladen
lässt sich der Leuchtenträger vom
verzinkten Chassis abklappen.
Stützrad und Verzurrbeschläge
sind als Extra erhältlich.
PREISBEISPIEL: Brenderup
MC 2 (ungebremst) mit 13-Zoll-
Bereifung 1016,62 Euro
KONTAKT: Hermann Harbeck
Fahrzeugbau, Gewerbestr. 7,
83329 Waging am See, Tel.
0 86 81/40 90, www.harbeck.de
BESONDERHEITEN: Der Plattformtrailer
des bayerischen Herstellers
lässt sich dank zahlreicher
Extras für mehr als den reinen
Zweiradtransport nutzen. Optional
können auf die MOPL-Reihe
z. B. 400 mm hohe Alu-Bordwände
aufgeschraubt werden. Die
Plattform selbst ist mit Alu-Riffelblech
oder als Holzboden mit
rutschhemmender Beschichtung
erhältlich. Die ungebremste Version
hat eine Nutzlast von 545 kg,
der gebremste Hänger darf mit
735 kg aufgelastet werden.
PREISBEISPIEL: Harbeck
B 1000 MOPL mit Holzboden und
Einzelradfederung 2190 Euro
KONTAKT: Heku-Fahrzeugbau,
Bunzlauer Str. 6, 33719 Bielefeld,
Tel. 05 21/20 00 66,
www.heku-fahrzeugbau.de
BESONDERHEITEN: Ankuppeln
und auffahren – so das Prinzip
der Heku-Kippanhänger. Nach
Lösen der Verriegelung senkt sich
der Rahmen über eine Gasdruckfeder
ab. Je nach Schwerpunktlage
schwenkt die Plattform beim
Auffahren wieder in die waagerechte
Grundposition zurück.
Eine als Extra erhältliche Radwippe
soll das Verzurren erleichtern.
Beim Abladen greift das gleiche
Prinzip: aus der Wippe zurückrollen,
bis sich der Hänger wieder
in Schräglage befindet.
PREISBEISPIEL: Heku Kippanhänger
mit 100-km/h-Zulassung
und Radwippe 1470 Euro
KONTAKT: Humbaur,
Mercedesring 1, 86368 Gersthofen,
Tel. 08 21/24 92 90,
www.humbaur.com
BESONDERHEITEN: Vom
simplen Schienen-Anhänger bis
hin zum wettergeschützen Koffermodell.
Humbaur hat als einer
der größten Anhängerhersteller
Europas auch für Motorradfahrer
ein breites Sortiment aufgefahren.
Ein Highlight: der hydraulisch
absenkbare Trailer HKT, mit dem
das Verladen dank der um sechs
Grad angestellten Bodenplatte
ein Kinderspiel sein soll. Einsteckmöglichkeiten
an allen Ecken
sollen den Plattformtrailer universaltauglich
machen.
PREISBEISPIEL: Humbaur HKT
752515 S mit Motorradwippe
und 450 kg Nutzlast 2428,71 Euro
58 KAUFBERATUNG
3/2016

HEIN GERICKE BREMSENFESTSTELLER
Es sind immer die kleinen Dinge, die den Transport
von A nach B entscheidend verbessern. Ein besonders
effektiver Trick: das Blockieren der Vorderradbremse.
So steht das Motorrad nach dem ordentlichen Abspannen
wirklich bombenfest auf der Stelle. Kleines Problem bei diesem zweiteiligen
Bremsenfeststeller, der bei Hein Gericke für 6,95 Euro erhältlich
ist: Die Gummilasche kann bei manchen Bikes durch die Rückstellkraft des
Hebels aus der Aufnahmenut gezogen werden.
HEIN GERICKE
STREET TRIPLE-
AUFFAHRRAMPE
Noch kompakter lässt sich
wahrscheinlich keine
Rampe zusammenlegen.
Die 6,5 Kilo leichte Aluminium-Konstruktion
misst bei voller Länge
knapp zwei Meter,
zweifach zusammengefaltet
aber nur noch
71 cm. Ein Spanngurt
mit Haken sichert
vor dem Wegrutschen.
Die Verarbeitung
ist solide, der
Preis mit 79,95 Euro
passt. Obacht:
Die Rampe ist
maximal mit 250
kg belastbar.
ACEBIKES STEADYSTAND
Es gibt Vorderradwippen, und es gibt den Steady stand
(Aktionspreis 99 Euro). Die Materialgüte kann sich sehen
lassen: Feinstes Oberflächenfinish
durch eine hochwertige
Pulverbeschichtung, bei der
Erstmontage überzeugt die erstklassige
Passform der Bauteile. Fünf Einstellmöglichkeiten
erlauben die exakte Einstellung
für Radgrößen von 15 bis 19 Zoll
und sorgen zusammen mit rutschfesten
Gummifüßen für einen sicheren Stand.
TOURATECH RATSCHEN-SPANNGURT
Mit rund drei Meter Länge ist der Ratschen-Spanngurt
von Touratech (14,90 Euro) wie geschaffen
für den Motorradtransport. Dazu gefällt auch
das praktische Klettende fürs saubere Verstauen
beim Nichtgebrauch. Was nicht gefällt:
keine Angaben zur Belastbarkeit
und kein Hinweis auf die Prüfnorm.
KOCH
OSTMANN
PONGRATZ
SMV
KONTAKT: Koch Anhängerwerke,
Werner-Forßmann-Str. 60,
21423 Winsen/Luhe,
Tel. 0 41 71/7 83 80,
www.kochanhaengerwerke.de
BESONDERHEITEN: Einfach
oder exklusiv? Bei Koch gibt es
sowohl den klassischen Plattform-Trailer
mit 100 km/h-Zulassung
wie auch die absenkbaren
Anhänger mit besonders flachem
Auffahrwinkel von rund drei
Grad. Für den besonders edlen
Auftritt gibt es zudem den Excalibur
(Foto) mit zweifarbig lackiertem
Fiberglas-Aufbau und Platz
für zwei Motorräder. Dazu gibt es
diverse Extras wie Standschienen
und Vorderradwippen.
PREISBEISPIEL: Excalibur M
1056 Ex mit 850 kg Nutzlast und
100-km/h-Zulassung 8165 Euro
KONTAKT: Ostmann Fahrzeugbau,
Schwagstorfer Eue 2,
49179 Ostercappeln,
Tel. 0 54 73/8 01 89 90,
www.ostmann-fahrzeugbau.de
BESONDERHEITEN: Der nordwestdeutsche
Hersteller fertigt die
Anhänger im Regelfall individuell
nach den jeweiligen Kundenwünschen
an. Die Möglichkeiten sind
dementsprechend vielfältig und
reichen von der einfachen Plattformlösung
bis hin zum voll verkofferten
Trailer. Auch absenkbare
Anhänger können inklusive der
gewünschten Aufbauten wie Vorderradwippen
oder Lenkerzurrgurtsystemen
geordert werden.
PREISBEISPIEL: Ostmann
AB 30 180 1800 P, absenkbar,
mit Luftfederung und 100-km/h-
Zulassung 6672,65 Euro
KONTAKT: Pongratz Trailer-
Group, An der Bundesstraße 34,
8772 Traboch (Österreich),
Tel. 00 43/38 43/26 03 30,
www.pongratz-anhaenger.com
BESONDERHEITEN: Auch der
österreichische Anbieter will mit
dem absenkbaren Trailer PLL das
Laden selbst von schweren Motorrädern
zum Kinderspiel machen.
Dabei verzichtet man auf
eine (teure) Kompressortechnik.
Die Plattform wird mittels wartungsfreier
Seilwinde abgesenkt
bzw. wieder angehoben, die hintere
Bordwand dient gleichzeitig
als Auffahrrampe. Deutlich günstiger
ist der Motorradanhänger
EMA mit Auffahrschiene.
PREISBEISPIEL: Pongratz PLL
250/12 U mit 352 kg Nutzlast und
Einzelradaufhängung 2780 Euro
KONTAKT: SMV AG,
Grabenstr. 2, 9320 Arbon
(Schweiz), Tel. 00 41/71/4 40 04 88,
www.smv.ag
BESONDERHEITEN: Wer hat’s
erfunden? Natürlich die Schweizer
…, die eine eher ungewöhnliche
Trailerlösung für Wohnmobilisten
entwickelt haben. Bei
den Modellen Alu Star und Space
Extender steht das Zweirad nämlich
quer zur Fahrtrichtung. Die
kurze Ausführung des Trailers soll
Vorteile beim Rangieren bringen.
Je nach Gewicht lassen sich die
Motorräder oder Roller entweder
per Seilwinde oder über eine
klappbare Auffahrrampe aus Alu
auf Transporthöhe hieven.
PREISBEISPIEL: SMV Alu-Star
Moto mit 600 kg Nutzlast und
100-km/h-Zulassung 1999 Euro
www.motorradonline.de KAUFBERATUNG 59

HEIN GERICKE BLACK-
LINE-SPANNGURT
Fünf Meter Spanngurt, stabile
Ratsche mit angenehmem
Softtouch-Griff, Transporttasche
und ein Paar Arbeitshandschuhe.
Das Komplettset
erfüllt zudem die korrekte
Norm für die Ladungssicherung
(EN 12195-2), darf bis
2000 kg belastet werden und
kostet bei Hein Gericke überschaubare
12,95 Euro.
OXFORD SUPA-
WONDERBAR STRAPS
Obacht bei der Order: Der
Wonderbra ist zum Heben
da, mit dem Wonderbar von
Oxford erreicht man eher
das Gegenteil. Und das sogar
bestechend einfach und fix.
Denn der Abspanngurt für den
Lenker ist bereits fix und fertig
vorkonfiguriert. Schlaufen
über die Lenkerenden stülpen,
Karabiner in passende Ösen
oder Bodenanker einhängen
und die Gurte über die stabilen
Klemmschlösser gleichmäßig
anziehen. Erhältlich
bei Hein Gericke (Shops oder
Versand) für 44,95 Euro.
HEIN GERICKE TRANSPORT-STÄNDER
Für alle Hobby-Spediteure, die ihren Universal-Anhänger
im Do-it-yourself-
Verfahren für den Motorradtransport
um- oder
aufrüsten wollen: Bei
Hein Gericke gibt es
den fürs Vorder- oder
Hinterrad passenden Anschlag.
Das Montageset mit
Schrauben, Muttern, Unterlegscheiben
und Einschlaghülsen
wird für den
schwarz
lackierten
Stahlrohrbügel
gleich
mitgeliefert.
Preis: 15,95 Euro.
Motorradanhänger
STEMA
UNSINN
WÖRMANN
WOLF
KONTAKT: Stema Metalleichtbau,
Riesaer Str. 50, 01558
Großenhain, Tel. 0 35 22/3 09 40,
www.stema.de
BESONDERHEITEN: Der ostdeutsche
Hängerspezialist bietet
ein besonders breit gefächertes
Programm. Die einfachen Trailer
mit Standschienen für den Transport
von bis zu drei Motorrädern
beginnen bereits bei rund 600
Euro. Deutlich mehr Komfort
und Vielseitigkeit bieten die MUT-
Kipp anhänger (ab 1899 Euro)
sowie Absenkanhänger der
WOM-Classic-Reihe (ab 3399
Euro), die auch mit Seitenwänden
oder Planen aufgerüstet
multifunktional nutzbar sind.
PREISBEISPIEL: Stema WOM
XT, absenkbar mit Handhydraulik,
100-km/h-Zulassung 2599 Euro
KONTAKT: Unsinn Fahrzeugtechnik,
Rainer Str. 23, 86684
Holzheim, Tel. 0 82 76/5 89 00,
www.unsinn.de
BESONDERHEITEN: Für den
bayerischen Trailer-Hersteller
steht die komfortable Verladung
ganz oben im Lastenheft. Weshalb
alle Motorradanhänger der
AS-Baureihe entweder über eine
Kippfunktion (Auffahrwinkel ca.
13 Grad) verfügen oder komplett
absenkbar sind (Auffahrwinkel
dann ca. sechs Grad). Eine rutschhemmende
Siebdruck-Plattform
sowie der umlaufende Lochleistenrahmen
sollen das Beladen sowie
Verzurren weiter erleichtern.
PREISBEISPIEL: Unsinn AS
826-13-155 mit Absenkfunktion,
Holzboden, Stützrad und 520 kg
Nutzlast 1820 Euro
KONTAKT: Wörmann, Torstr. 29,
85241 Hebertshausen, Tel. 0 81 31/
29 27 80, www.woermann.eu
BESONDERHEITEN: Anhänger
für jeden Geldbeutel – so das
Angebot von Wörmann aus dem
Großraum München. Der einfache
Trailer mit Standschiene für ein
Motorrad ist für übersichtliche
700 Euro zu bekommen. Deutlich
multifunktionaler die MOT-Serie
mit Siebdruckboden und Alu-
Seitenwänden sowie der Vorbereitung
für Zusatzaufbauten
(ab 1773 Euro). Ein besonders
komfortables Be- und Entladen
versprechen die Hänger mit
Absenk- oder Kippfunktion.
PREISBEISPIEL: Wörmann
Load-Master 7525/166,
mit Kippfunktion, 560 kg Nutzlast
2130 Euro
KONTAKT: Wolf Anhänger-
Großmarkt, An der Amtmannsmühle
8, 35444 Biebertal/
Rodheim, Tel. 0 64 09/16 00,
www.anhaenger-wolf.de
BESONDERHEITEN: Die Hessen
vertreiben nicht nur diverse
Motorradanhänger von Pongratz
oder Humbaur und rüsten diese
nach Kundenwünschen um,
sondern fertigen seit bereits 25
Jahren den zerlegbaren Trailer
„Follow me“. Dieser soll sich binnen
fünf Minuten ohne Werkzeug
zerlegen bzw. wieder zusammenschrauben
lassen. Die Standschiene
ist teilbar, sodass sich der
zerlegte Trailer auch im Auto
transportieren lässt.
PREISBEISPIEL: Wolf „Follow
me“ mit 390 kg Nutzlast und
100-km/h-Zulassung 1290 Euro
60 KAUFBERATUNG
3/2016

RACEFOXX RATSCHEN-
UND ABSPANNGURTE
Mit dieser Paketlösung
von
Racefoxx ist das
Bike sekundenschnell
stabil verzurrt.
Zwei gepolsterte Schlaufen (9,90 Euro) für die Gabelbrücke,
dann nur noch die gummierten S-Haken der Automatik-
Ratschengurte (19,90 Euro/Paar) mit Aufrollmechanismus
einhängen und anziehen. Belastbarkeit geprüft nach EN 12195.
ACEBIKES TYREFIX
Moderne Bikes bieten kaum noch
Möglichkeiten, das Heck solide abzuspannen.
Die perfekte Lösung bietet
der Tyrefix von Acebikes (68 Euro):
eine rutschfeste Auflage für den Reifen,
die mit zwei stabilen Ratschengurten
nach vorne abgespannt wird.
Steht das Vorderrad wie hier in einer
Wippe, lässt sich das Motorrad
nicht schneller und effektiver
transportfertig machen.
ZURRSCHIENEN.COM MOTORRADSTÄNDER MS-2
Ebenfalls eine Anschaffung fürs Leben: der große Motorradständer
von Zurrschienen.com. Der Technikgourmet erfreut
sich an der hochwertigen Verarbeitung sowie der leichtgängigen
und klapperfreien Wippmechanik. Dank der rutschfesten
Gummifüße ist eine Verankerung im Boden nicht notwendig.
Sechs Einstellmöglichkeiten für Radgrößen von 12
bis 21 Zoll machen den MS-2 (209 Euro) zum Universaltalent.
RACEFOXX BREMS-
HEBEL-SICHERUNGSGURT
Einfach und effektiv: Mit diesem Klettband
aus festem Nylongewebe (4,90
Euro) lässt sich die Vorderradbremse
sicher und dauerhaft blockieren –
was den Transport des Bikes umso
einfacher macht. Auch bei uns im
MOTORRAD-Fuhrpark hat sich dieser
Trick mit der Bremse bestens bewährt.
Das sagen die Anhängerprofis
„Eine Anschaffung
fürs Leben“
Seit zehn Jahren hängen Gabriele und Jean Eiler aus Vaihingen/Enz ihrer Kundschaft etwas Passendes an.
Im MOTORRAD-Interview verraten die Inhaber eines Fachgeschäfts für Fahrzeuganhänger und Baumaschinen,
wie der ideale Trailer für Biker aussieht und welche Fehler beim Motorradtransport häufig gemacht werden.
? Anhänger
kaufen oder
mieten: Gibt es
eine Faustregel, ab wann sich was mehr lohnt?
! Nein. Denn im Prinzip stellt sich
eher die Frage, was mit dem Anhänger
passiert, wenn er nicht genutzt wird.
Gerade in Großstädten hat man keine
geeignete Unterstellmöglichkeit. Überhaupt
halten sich die Mietkosten im
Rahmen. Für eine 14-tägige Urlaubstour
müssen maximal 200 Euro kalkuliert werden,
die bei Gruppentouren auch noch
unter den Mitfahrern aufgeteilt werden
können. Für diese Gelegenheitsfahrer
ist die Miete die eindeutig bessere Wahl.
? Wem würden Sie den klassischen Motorradanhänger
mit Schienen empfehlen?
! Die Schienenlösung ist ein reiner
Motorradanhänger – nicht mehr und
nicht weniger. Deshalb eine gute Lösung
für alle, die häufig und mit stets gleicher
Beladung zu Rennstrecken oder Crosspisten
unterwegs sind. Bei der Auswahl
kann der Hänger genau auf die eigenen
Bedürfnisse abgestimmt werden. Was
die Kosten im Rahmen hält: Mit guter
Ausstattung ist solch ein Trailer bereits
für weniger als 1000 Euro zu bekommen.
Allerdings kann er kaum für andere
Einsatzzwecke genutzt werden.
? Und was sollte sich der Gelegenheitstransporteur
hinters Auto hängen?
! Dem würden wir einen multifunktionalen
Anhänger mit praktischer Kippfunktion
empfehlen. Zum einen kann er
damit auch seinen Grünschnitt wegbringen
oder Brennholz holen. Zum anderen
erhöht die geschlossene Plattform die
Sicherheit bei der Motorradverladung.
Mit Vorderradwippen, Standschienen
oder Antirutschmatte, richtig gesetzten
Verzurrpunkten und 100-km/h-Zulassung
kostet ein Trailer, auf den zwei
ausgewachsene Bikes passen, zwischen
2000 und 2500 Euro. Das klingt zunächst
nach viel. Relativiert sich aber, wenn
man die Nutzungsdauer berücksichtigt.
Denn ein solcher Anhänger ist meist eine
Anschaffung fürs Leben.
? Was sind typische Fehler der Hobby-
Spediteure?
! Dass falsch verzurrt wird, Gurte oder
Fixierpunkte zu schwach ausgelegt sind
und das Zuladungslimit nicht beachtet
wird. Im Idealfall bringt der Kunde sein
Bike zum Anhängerkauf bzw. der Anmietung
mit. So kann man gemeinsam
besprechen, wie das Motorrad optimal
verladen und sicher transportiert wird.
www.motorradonline.de KAUFBERATUNG 61

BIKE-TOWER
MONTAGESTÄNDER
Der Zentralständer von Bike-Tower
ist in erster Linie für Service- und
Pflegearbeiten gedacht, doch
Aleksander Bilcar wollte mit
seiner Konstruktion auch
eine Lösung für den
Motorradtransport
anbieten. Hat der Bike-
Tower einen festen
Stand (Transporter oder
Anhänger ohne Schienen),
kann die Lifthöhe so
eingestellt werden, dass
die Räder noch Bodenkontakt
haben. So lässt sich
das Motorrad abspannen,
ohne dass das Fahrwerk
zusammengepresst wird.
Preis inkl. modellspezifischer
Trägerplatte 359 Euro.
RACEFOXX HINTERRAD-
ABSPANNGURT
Auf den ersten Blick die günstige Alternative
zum Tyrefix von Acebikes. Allerdings
fehlen beim Racefoxx-Abspanner
(19,90 Euro) noch die notwendigen
Ratschengurte. Wenn man diese noch
dazurechnet, ist die Alternative dann
aber plötzlich gar nicht mehr so günstig.
Anders als beim Tyrefix wird das Nylongewebe
per Klettband am Rad fixiert.
Eine rutschfeste Auflagefläche für den
Reifen ist allerdings nicht vorhanden.
Wo was kaufen?
Anbieter-
Adressen
Acebikes, über Eiler Anhänger,
Tel. 0 70 42/8 14 29 90,
www.eiler-anhaenger.de
Bike-Tower, Tel. 01 57/79 07 02 91,
www.bike-tower.de
Detlev Louis, Tel. 0 40/73 41 93 60,
www.louis.de
Hein Gericke, Tel. 02 11/9 89 88 88,
www.hein-gericke.de
Polo, Tel. 0 21 65/8 44 04 00,
www.polo-motorrad.de
Racefoxx Trackparts, Tel.
0 21 91/7 10 33, www.racefoxx.com
Touratech, Tel. 0 77 28/9 27 90,
www.touratech.de
Twinlox, über Mototech, Tel.
07 11/50 46 38 41, www.mototech.de
Zurrschienen.com, Tel. 07 11/
45 99 97 16, www.zurrschienen.com
ABUS ZURRGURTE
Bei Polo kommen Abspanner voll auf ihre Kosten. Denn die Shopkette
bietet exklusiv ein besonders reichhaltiges Sortiment von
ABUS-Zurrgurten an wie z. B. das Viererset mit Klemmschlössern
(19,99 Euro), einen Fünf-Meter-Zurrgurt mit Ratsche und gummierten
S-Haken (12,99 Euro) oder der sechs Meter lange Ratschengurt
mit C-Haken (29,99 Euro). Natürlich geprüft nach EN 12195.
POLO LENKERHALTERUNG
Nahezu baugleiche Transportsicherung
für den Lenker
wie das Modell von Racefoxx.
Auch hier sorgt eine Fleece-
Ummantelung für einen möglichst
kratzfreien Kontakt
zu empfindlichen Lackteilen
wie dem Tank. Der Preis ist mit
14,95 Euro nahezu identisch.
Anders als beim Oxford Wonderbar
müssen die notwendigen
Ratschengurte separat
gekauft werden. Eine große
Auswahl dazu bietet Polo
„made in Germany“ von ABUS
an (siehe links).
HEIN GERICKE TRANSPORT-STÄNDER
Nicht nur oberflächlich betrachtet nahezu tupfengleiche
Vorderradwippe wie die
von Detlev Louis. Auch beim Zusammenbau
zeigen sich die gleichen
Probleme (Montage nur unter
Spannung, scheppernde
Mechanik).
Die Oberflächengüte
ist weit von
62 KAUFBERATUNG
den High-End-Wippen
in dieser Übersicht
entfernt. Dafür lockt
wie beim Louis-Pendant
der günstige Preis: 59,95 Euro
kostet der Gericke-Ständer. Und bietet
noch zwei Laschen mehr, mit denen
die Wippe im Boden verankert wird.
3/2016

JAHRES-/GESCHENKABO
26 Ausgaben MOTORRAD
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Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor
gehörenden Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart
mit ihren Titeln künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur
Dieses Einverständnis kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.
Wahrung der Frist genügt bereits das rechtzeitige Absenden Ihres eindeutig erklärten Entschlusses, die
Bestellung zu widerrufen. Sie können hierzu das Widerrufs-Muster aus Anlage 2 zu Art. 246a EGBGB
Datum/Unterschrift
nutzen. Der Widerruf ist zu richten an: MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon:
+ 49 (0) 711 320 688 99, Telefax: +49 (0) 711 182 255 0, E-Mail: motorrad@dpv.de
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G
B
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G
BMW
F 650/700 GS
„GS“ steht für
Gelände/Straße,
das weiß man mittlerweile. Und „F“ für „Fahranfänger“? Sicherlich nicht, aber die gutmütige
Zweizylindermaschine mit versteckten 800 Kubik übt in der Tat starke Reize auf Einsteiger aus.
Von Thorsten Dentges; Fotos: markus-jahn.com
T
-
Für das Modelljahr 2016 gibt es die F 700 GS mit fünf(!) Sitzhöhen.
Von 765 bis 860 Millimeter, da sollte für jedermann
und jede fahrende Lady was dabei sein. Vier Sitzbankvarianten
sowie eine Fahrwerkstieferlegung machen es möglich.
„Sonderausstattung ab Werk“ heißt die Umschreibung für Aufschlag
auf den recht günstigen Basispreis. Das war schon bei der
Erstauflage der Zweizylinder-Straßenenduro F 650 GS im Jahr
2008 so. Einstandspreis: nur 7800 Euro. Aber ohne ABS,
Hauptständer und sonstige Ausstattungen. Mit lag man
schnell über 9000 Euro. Auch damals gab es schon einen
Tieferlegungssatz und eine flachere Zubehör-Sitzbank,
um die Sitzhöhe von serienmäßig 820 Millimeter auf
790 zu senken. Man – oder eher frau – nutzte diese Option
gerne. Insbesondere etwas unsichere Einsteiger fühlen sich auf
dem schlanken, nur etwas über 200 Kilo schweren Motorrad
wohl, weil es schon auf der ersten Probefahrt wunderbar
leicht zu beherrschen ist. Dieses Allroundgerät überzeugt.
Understatement, nicht nur beim Preis, hieß generell das
Konzept. Auch beim Hubraum wurde bewusst untertrieben:
Die echten 798 Kubikzentimeter Hubraum wurden
zunächst hinter der Modellbezeichnung „650“ versteckt,
ab dem Update-Modell 2013 hieß die Maschine F 700 GS.
Einsteiger sind mit der Leistung von 71 respektive 75 PS
(bei der 700er) nie überfordert, und einfache Ausstattung
und mitunter lieblose Verarbeitung werden mit sehr hoher
Zuverlässigkeit und klasse Fahrleistungen gekontert.
Somit gelten 650er und 700er als gute Gebraucht-Deals,
zumal etwaiges Zubehör dann meist inklusive ist.
IM DETAIL
Tests in MOTORRAD
21/2008 (TT), 20/2011 (VT), 1/2012 (VT), 15/2012
(VT 650er gegen 700er), 19/2013 (VT 48 PS)
TT = Top-Test, VT = Vergleichstest;
Artikel-Download unter www.motorradonline.de/ekiosk
Man sieht, dass man
nichts sieht – vorn
bremst nur eine Scheibe.
Auch Gussräder und
einfache Telegabel sind
Teil der Sparausstattung
der Zweizylinder-650er
Der Bordcomputer
(das Digitalpanel auf
der rechten Seite), sehr
informativ, kostet extra.
Serienmäßig ist nur das
Doppelpack analoger
Tacho/Drehzahlmesser
Anders als bei den Straßen-F
800 R umfasst ein
Gitterrohrrahmen aus
Stahl den kompakten
Twin. Mit schmaler Taille
sorgt er für guten Stand
auf dem Boden
Leicht geänderte Ziffernblätter,
die etwas
dynamischer wirken,
ansonsten ist bei der
ab 2013 angebotenen
700er im Cockpit alles
gleich geblieben
Echter Zugewinn: Die
Doppelscheibenbremse
mit ABS bietet bei Vollbremsungen
und anderen
harten Belastungen
mehr Sicherheit als die
Singlescheibe zuvor
64 GEBRAUCHTBERATUNG
3/2016

BESICHTIGUNG
Die laut Hersteller „einsteigerfreundliche Allround-Reiseenduro“
ist gegenüber der F 800 GS
etwas stärker auf Straßenbetrieb ausgelegt. Das
wirkt sich positiv auf die Haltbarkeit aus, denn
der F 650/700 GS bleiben strapaziöse Geländegänge
meist erspart. Werkstätten stufen die
Zweizylinder-BMW als problemlos ein. Aber auf
das Lenkkopflager sollte man achten. Dieses
kann je nach Fahrweise und Belastung schon
mal nach 10 000 Kilometern hin sein. Ist das
Motorrad bereits durch mehrere (Einsteiger-)
Hände gegangen, sind verschlissene Kettensätze,
Reifen und Bremsbeläge sowie Kratzer und
unschöner Lack keine Seltenheit. Als wertsteigernd
gelten Koffersätze und das Tieferlegungskit
aus dem Originalzubehör (Umbau kostet ca.
1200 Euro). Das Kit mit modifizierter Gabel und
neuem Federbein erlaubt bauartbedingt keinen
Hauptständer. Ist trotz Tieferlegung einer zu
entdecken, handelt es sich um ein fremdes Kit,
das in der Regel nicht so gut funktioniert.
MARKTSITUATION
Die Nachfrage sowohl nach der 650er als auch nach der 700er
ist hoch. Unter den Interessenten befinden sich überdurchschnittlich
viele Anfänger und Wiedereinsteiger. Einige Billigangebote
locken schon unter 4000 Euro. Dabei handelt es
sich aber oft um Exemplare mit Laufleistungen über 50 000
Kilometern von Privatanbietern, die bereits öfters den Besitzer
oder die Besitzerin gewechselt haben und die technisch in
teils fragwürdigem Zustand sind. Ist zwar eher selten, aber
trotzdem checken: Ist ABS mit an Bord oder wurde ursprünglich
auf dieses aufpreispflichtige Extra verzichtet? Nachweislich
gut (in der Werkstatt) gewartete und gepflegte 650er-Maschinen aus zweiter oder dritter Hand mit weniger als 40 000
Kilometern sind eher erst ab 5500 Euro erhältlich, das Gros wird um 6500 Euro gehandelt. Die etwas stärkere 700er gilt weniger
als „Mädchenmotorrad“ und wird auch von Fortgeschrittenen gesucht. Ihr Einstandspreis als neuwertige Gebrauchte mit
weniger als 10 000 Kilometern liegt selten unter 7500 Euro.
Preisniveau in Euro Baujahre km-Stand
Niedrig4000–5500 2008–2010 20 000–60 000
Mittel5600–7500 2008–2013 5000–40 000
Hoch7600–8500 2013–2015 unter 7500
Modell im Programm Verkäufe*
F 650 GS 2008–2012 7349
F 700 GS 2013 bis heute 4439
▸ Verfügbarkeit am Markt: sehr hoch
* Stand Dezember 2015
Internet
Fansites: www.gs-forum.eu
(dort eigene Unterrubriken
für Modellfans), www.
f800-forum.de (dort auch
Infos zur 650er/700er)
Ob 650er (im Bild vorn) oder 700er: gleicher Hubraum
TECHNISCHE DATEN
MOTOR
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-
Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder,
Trockensumpfschmierung, Einspritzung,
geregelter Katalysator, mechanisch betätig
te Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe,
O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub
82,0 x 75,6 mm
Hubraum 798 cm³
Nennleistung
55,0 kW (75 PS) bei 7300/min
Max. Drehmoment77 Nm bei 5300/min
FAHRWERK
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel,
Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein,
direkt angelenkt, verstellbare
Federbasis und Zugstufendämpfung,
MODELLPFLEGE
2008 Neues Modell F 650 GS mit Zweizylindermotor
wird parallel zum Einzylindermodell
gleichen Namens und zeitgleich
mit der ebenfalls neuen F 800 GS angeboten,
die über den gleichen, aber etwas
leis tungsstärkeren Motor verfügt. Der Paralleltwin
mit 798 cm³ Hubraum leistet in
der F 650 GS nur 71 statt 85 PS, dafür liegt
das Gesamtgewicht etwa 10 kg unter dem
der 800er. Weitere prägnante Unterschiede:
einfache Telegabel statt Upside-down-
Gabel, Guss- statt Drahtspeichenräder.
Preis: 7800 Euro. Aufpreispflichtig: ABS
(710 Euro), Heizgriffe (195 Euro), Bordcomputer
(145 Euro), Hauptständer (110 Euro).
Doppelscheibenbremse vorn, Scheibenbremse
hinten, ABS.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 3.50 x 17
Reifen 110/80 19; 140/80 17
MAßE + GEWICHTE
Radstand 1562 mm, Lenkkopfwinkel 64,0
Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v./h.
170/170 mm, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht
vollgetankt* 218 kg, Tankinhalt 16 Liter.
MESSUNGEN
(MOTORRAD 18/2012)
Höchstgeschwindigkeit**
Beschleunigung 0–100 km/h
(F 700 GS, Modelljahr 2013)
192 km/h
4,3 sek
Durchzug
60–100 km/h 4,6 sek
Verbrauch 3,9 l/100 km (Landstraße)
* MOTORRAD-Messungen; ** Herstellerangabe
2010 Sondermodell „30 Years GS“ mit
Dreifarb-Dekor, Handprotektoren, Motorschutz,
höherem Windschild, roter Sitzbank.
Preis: 8440 Euro.
2011 Sondermodell mit Vorderradkotflügel
und Windschild wie BMW F 800 GS.
Preis: 8335 Euro.
2013 Neue Modellbezeichnung: F 700 GS.
Leistung nunmehr 75 PS, ABS serienmäßig,
Doppelscheibenbremse vorn, Verkleidungsteile,
Windschild und Armaturen
neu, Einstellung der Federbasis hinten
über verbessertes Handrad. Neue Sonderausstattung:
automatische Stabilitätskontrolle
(ASC) und elektronische Fahrwerksanpassung
(ESA). Preis: 8750 Euro.
2016 Modellvariante „Style 1“ mit rotem
Rahmen, Handprotektoren und Aufsatzspoiler.
Preis: 9100 Euro.
www.motorradonline.de GEBRAUCHTBERATUNG 65

BMW
F 650 GS
E
Weitere Testberichte
zu diesem
Motorrad
finden Sie hier:
motorradonline.de/f650gs
Gegenüber der teureren 800er-Schwester wirkt
der F 650 GS-Twin deutlich zierlicher und niedriger.
Optimal, wenn man bodenständig bleiben möchte
DIE WETTBEWERBER
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diesem Motorrad
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motorradonline.de/201603066
BMW F 650 GS Die Einzylindermaschine
leistet immerhin 50 der 60-PS-V2, ähnlich gutmütig
Honda Transalp 700 Kubik, soli-
PS. Topgepflegte Exemplare der und reiselustig wie die kleine
letzten Modelljahre 2007/2008 BMW GS, aber gebraucht deutlich
günstiger: ab 3500 kosten noch gut 4000 Euro
Euro
Kawasaki Versys Scheckheftgepflegte
Gebrauchte ab 2007 mit
ABS und weniger als 40 000 Kilometern
um 3000 Euro – das 64-
PS-Bike bietet guten Gegenwert
Suzuki V-Strom 650 Seit 2003
überzeugt die langlebige Zweizylindermaschine
(67 PS) mit
toller Fahrdynamik. Riesiges
Angebot bereits ab 2500 Euro
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Fotos: jaime de diego, fact Fotos: Bilski, fact, Jahn (2)
66 GEBRAUCHTBERATUNG
3/2016

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3/2016
Foto: Daniel Lengwenus
78
Kanada: Dempster Highway
Nur die Härtesten kommen durch: Michael
Martin fährt mit der GS bei minus 40 Grad
durch den Norden Kanadas über die zugefrorene
Ice Road bis zum Nordpolarmeer.
88 Motorradtransporte
Spedition, Auto-Zug, Schiff oder Lufttransport?
Wie bekomme ich mein Motorrad
in attraktive Zielgebiete? Alles über Motorradtransporte
in Europa und weltweit.
92
Der alte Mann und das Gör
Neulich in Bolivien: Eine junge Reisenovizin
fährt gemeinsam mit einem Globetrotter
dieselbe Strecke. Dank Perspektiv-Wechsel
erleben sie völlig unterschiedliche Dinge.
Arturo Magni: Lebens-Rückblick
Als Vermittler zwischen Ideen und Realisierung
schrieb der italienische Motoren- und
Fahrwerk-Guru Motorrad-Renngeschichte.
102
www.motorradonline.de
LEBEN 77

SERIE
Michael Martins Motorrad-Abenteuer, Teil 7:
Winter auf dem Dempster Highway
78 LEBEN
3/2016

ICE ROAD
DURCH KÄLTE UND EIS
Es soll ja Motorradfahrer geben, denen Frost
eher behagt als Sommertemperaturen. Für solche
Naturen ist der winterliche Norden Kanadas mit
dem Dempster Highway und der Ice Road eine spektakuläre
Gegend. Michael Martin hat sie überlebt.
Von Michael Martin; Fotos: Michael Martin, Thilo Moessner, Jörg Reuther
www.motorradonline.de
LEBEN 79

Ein Großteil des unbefestigten Dempster
Highways führt durch Nadelwald
Das 1000-Seelen-Nest Tuktoyaktuk liegt
am Ende der Ice Road. Hier leben Inuit
Bis heute spannen viele Inuit ihre Hunde
vor den Schlitten, wenn sie auf Jagd gehen
SPIKES
FÜR DAS ÜBERLEBEN AUF DEM EIS
80 LEBEN

Rasthaus „Eagle Plains“: Die
Truck-Motoren laufen bei Wartezeiten
tagelang. Stellt man sie
ab, versulzen die Dieselleitungen
Kanada: Dempster Highway
Don’t come, we have a blizzard“,
warnt mich die Chefin vom
„Eagle Plains“, dem ersten Rasthaus
nach 410 Kilometern auf
dem kanadischen Dempster Highway, am
Telefon. Ich habe besser gar nicht erst erwähnt,
dass ich den „Dempster“ mit dem
Motorrad befahren möchte. Inspiriert hatte
mich ein Buch der deutschen Reisejournalistin
Doris Wiedemann, die den Dalton Highway
in Alaska mit dem Motorrad im Winter
befahren hat. Doch der Dempster Highway
ist nicht nur länger, sondern auch einsamer,
außerdem nicht geteert. Es ist die
einzige Straße Kanadas, die den Polarkreis
überquert. Wir haben ausgerechnet eine
besonders kalte Phase im Februar erwischt.
Am Morgen des Aufbruchs in Dawson City
wird das Thermometer schwer vorstellbare
minus 46 Grad Celsius anzeigen.
Aber noch ist es nicht so weit, erst
einmal muss meine 1200er-GS ernsthaft
winterfest gemacht werden.
Wir haben das Motorrad mit einem Pickup
von Anchorage in Alaska nach Dawson
City am Yukon gebracht. In einer beheizten
Werkstatt bestücke ich die Stollenreifen mit
mehr als Hundert eindrehbaren Spikes. Man
könnte noch weitere Maßnahmen ergreifen,
wie spezielles Motoröl oder eine besonders
kälteresistente Batterie. Doch dafür ist mei­
LEBEN 81

DIE INUIT
LEBEN GUT MIT DER EXTREMKÄLTE
82 LEBEN
3/2016

Kanada: Dempster Highway
ne Zeit auf dem Dempster Highway zu
kurz, als dass sich der beträchtliche Aufwand
lohnen würde.
Ich ziehe aber eine beheizbare Weste
und eine beheizbare Unterhose unter
die Daunenkleidung und lege in die arktis-tauglichen
Stiefel beheizbare Sohlen
ein. Die Stromversorgung erfolgt über
die Motorradbatterie beziehungsweise
bei den Sohlen über externe Akkus.
Dann rolle ich die ersten Meter durch
die Wildwest-Kulisse von Dawson City
und stürze gleich mehrfach. Autofahrer
schütteln den Kopf, auch mir erscheint
mein Vorhaben, den Dempster Highway
im Winter mit dem Motorrad zu befahren,
in diesem Moment völlig absurd.
Doch zum Glück werde ich auf der
Eisstraße nicht allein unterwegs sein.
Meine Freunde Jörg Reuther und Thilo
Moess ner werden mich aus Sicherheitsgründen
im winterfesten Geländewagen
begleiten. An einem sonnigen Morgen
brechen wir in Dawson City auf, etwas
außerhalb knickt der Dempster Highway
Richtung Inuvik ab.
Die ersten 50 Kilometer auf dem Motorrad
verlaufen zu meiner Überraschung
völlig problemlos. Die Temperatur ist
auf minus 35 Grad gestiegen, die Sonne
scheint, und anders als die Straßen von
Dawson City ist der Highway hier noch
frisch geräumt, sodass die Spikes gut auf
der vereisten Kiesoberfläche greifen.
Ich fahre nicht schneller als 50 km/h, um
den Fahrtwind gering zu halten. Bereits
bei dieser Geschwindigkeit sorgt der
Chillfaktor dafür, dass sich minus 35 wie
minus 55 Grad anfühlen. Die Piste führt
durch borealen Nadelwald, der aber
verschwindet, als wir in den Tombstone
Mountains größere Höhen erreichen.
Ab und zu schiebe ich das immer wieder
vereisende Visier auf, um wenigstens
kurz die Landschaft genießen zu können,
welche die tief stehende Mittagssonne
in schönes Licht taucht. Bald rollen wir
Ein heftiger Sturm
bläst Schnee durch die
Richardson Mountains
Auf Schneefahrbahnen nützen die Spikes
recht wenig, auf blankem Eis aber sehr viel
Zu kalt für den Boxer: Starthilfe auf dem
Dempster durch ein Straßenbau-Fahrzeug
Arktische Kälte: Die Nachttemperaturen liegen
zwischen minus 41 und minus 48 Grad
www.motorradonline.de LEBEN 83

Einzige Tankstelle am
Dempster Highway:
Tankstelle Eagle Plains
Kanada: Dempster Highway
wieder durch ausgedehnte Wälder, queren
vereiste Flüsse und erklimmen Anhöhen,
die weite Blicke über den tief verschneiten
Wald bieten. Mir fallen tiefe Spuren im
Schnee auf, die links und rechts der Piste in
den Wald führen. Plötzlich sehe ich einen
Wolf durch einen seiner gespurten Wege
streifen. Wir blicken uns kurz an, dann lässt
er mich in geringer Distanz passieren. Vor
den im Sommer allgegenwärtigen Bären
müssen wir keine Angst haben, sie befinden
sich im Winterschlaf.
Die Abstände zwischen den notwendigen
Pausen werden am Nachmittag immer geringer.
Ich merke, wie mein Körper trotz der
Heizsysteme und bester, arktistauglicher
Kleidung gefährlich auskühlt. Bei hereinbrechender
Dunkelheit und Kilometer 175
entscheide ich mich, meine Gesundheit
nicht weiter zu riskieren und das Motorrad
für die zweite Hälfte der Strecke bis Eagle
Plains auf den Pick-up aufzuladen. Nachdem
das Motorrad auf der Ladefläche festgezurrt
ist, klettere ich in voller Montur ins
Auto und genieße die behagliche Wärme.
Das Außenthermometer des schweren, mit
Spikes ausgerüsteten Geländewagens
zeigt bereits wieder unter minus 40 Grad.
Wir kommen nun zügig mit 80 km/h auf
der vereisten Piste voran. Plötzlich macht
ICE ROAD:
NUR FÜR KALTBLÜTIGE PROFI-TRUCKER
84 LEBEN
3/2016

Das romantische Licht täuscht: Der Dempster
im Winter verlangt Bikern alles ab
Schützen vor Erfrierungen: wasserlose Fettcreme,
Frostschutzmaske und gutes Visier
Das Bremsen hat sich gelohnt: kurzer Blick
auf eine seltene Luchsart am Pistenrand
Dawson City am
Zusammenfluss von
Yukon und Klondike:
Ausgangsort für den
Dempster
www.motorradonline.de LEBEN 85

Kanada: Dempster Highway
Jörg eine Vollbremsung, er hat einen
Luchs am Pistenrand entdeckt, den wir
aus geringer Distanz fotografieren können.
Zweimal unterbrechen wir die Fahrt,
um Polarlichter zu fotografieren, dann
erreichen wir gegen 21.00 Uhr das Rasthaus
von Eagle Plains. Davor parken zehn
Trucks mit laufenden Motoren, die Fahrer
sitzen an der Bar und spielen Karten.
„Der Highway ist seit drei Tagen gesperrt“,
erklärt uns einer der Trucker die volle
Bar. Neben den Truckern warten mehrere
Inuit-Familien, dass die Sperrung des
Dempster Highways im nördlichen Teil
aufgehoben wird. Der Schneesturm hatte
für meterhohe Schneeverwehungen gesorgt,
die mit schwerem Gerät geräumt
werden müssen. Ich könnte es in Eagle
Plains wochenlang aushalten. Die Zimmer
sind überheizt, die Dusche liefert 40 Grad
warmes Wasser, das Essen ist gut und
eine Satellitenschüssel sorgt für schnelles
Internet. Wir haben das Motorrad vom
Auto geholt und parken es in der geheizten
Werkstatt, unser Auto hat eine elektrische
Standheizung, die den Motor vor
Frostschäden bewahrt.
Am nächsten Mittag wird die Sperrung
aufgehoben. Alle fahren jetzt los, auch ich
auf der BMW und hinter mir die Freunde
im Allradler. Bald sind die Trucks am Horizont
verschwunden, denn ich kann mit
dem Motorrad nicht schneller als 50 km/h
fahren. Ich habe es versucht, doch die
Kälte beißt einfach zu mörderisch.
Nach einer Stunde Fahrt bei Sonne
und minus 38 Grad erreichen wir am
Polarkreis die Richardson Mountains. Der
boreale Wald ist einer verschneiten Tundralandschaft
gewichen, die von einem
tiefblauen Himmel überspannt wird.
Schöner könnte die Arktis kaum sein.
Nach weiteren 60 Kilometern überqueren
wir auf einem Pass die Grenze der kanadischen
Provinzen Yukon und Northwest
Territories. Auf der Passhöhe wird das
Motorrad plötzlich von einem Sturm erfasst,
der den Schnee aufwirbelt und
mich Richtung Graben drückt. Doch die
Schneemassen treiben so fotogen über
die Berge, dass wir fotografieren müssen.
Zum Glück legt sich der Sturm bald, aber
wir haben zu viel Zeit mit Fotografieren
verloren. Die Sonne verschwindet bereits
wieder hinter den Bergen, ich bin völlig
ausgekühlt und kräftemäßig am Ende.
Bis zu unserem Etappenziel Inuvik sind es
noch über 200 Kilometer. Es bleibt mir
nichts anderes übrig, als die Maschine
wieder auf den Pick-up zu laden. Dann
rollen wir durch die Nacht nach Norden.
Freunde hatten uns das „Arctic Chalet“
in Inuvik als Unterkunft empfohlen, und
wir werden nicht enttäuscht. Judi und Olav
betreiben ihr Refugium mit viel Engagement
und Herzblut. Der nordpolerfahrene
Olav gibt uns wertvolle Tipps für die letzte
Etappe über die sogenannte Ice Road nach
Tuktoyaktuk. Wir verlassen Inuvik mit dem
Sonnenaufgang und biegen hinter dem
„Arctic Chalet“ auf die Ice Road ein. Sie
folgt auf einer Länge von 178 Kilometern
zunächst dem zugefrorenen Mackenzie-
Fluss und führt dann über einen Arm des
Arktischen Ozeans nach Tuktoyaktuk. Die
spektakuläre Verbindung existiert nur zwischen
Dezember und April. Sie wird von
den Behörden überwacht und gilt als die
längste durchgehende Eisstraße der Welt.
In der übrigen Zeit ist die Inuit-Siedlung
nur per Schiff oder Flugzeug erreichbar.
Die Spikes des Motorrads greifen auf
dem blanken Eis optimal. Wäre die Kälte
nicht, könnte ich viel schneller als 50
km/h fahren. Das Eis ist, wo es nicht von
Schnee bedeckt ist, glasklar und hat eine
Dicke von mindestens einem Meter. Ein
Schild erlaubt Fahrzeuge bis 30 Tonnen
Gesamtgewicht! Wir kommen gut voran,
doch plötzlich ziehen Wolken auf. Vorboten
des Schneesturms, vor dem uns Judi
und Olav gewarnt haben. Dieser bricht
zehn Kilometer vor Tuktoyaktuk über uns
herein. Markierungen und das GPS leiten
uns aber sicher in den kleinen Ort. Erster
Anlaufpunkt an der Einfallstraße ist ein
riesiger Truck, der als mobiler Laden fungiert.
„The Fruitman“ steht an der Tür des
Fahrerhauses. Ich parke die BMW und
klettere mit steifen Gliedern die Stufen
zum Laderaum hoch. Der ist gut beheizt
und gefüllt mit tropischen Früchten.
Ungläubig bestaune ich Ananas, Kiwis,
Mangos. Eines von vielen kleinen Wundern
im kalten Norden Kanadas.
www.motorradonline.de/unterwegs
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EISKALTER
SCHNEESTURM BEI BLAUEM HIMMEL
86 LEBEN
3/2016

Ungewöhnliche Begegnung (l.). Im Winter
fährt der „Fruitman“ bis nach Tuktoyaktuk,
um in seinem Truck Südfrüchte anzubieten (o.)
infos
Die Strecke führt durch
einsame Gegenden eines
großen Landes. Sie stellt
hohe Anforderungen an
Fahrer und Maschine, verschenkt
dafür aber intensive
Naturerlebnisse und
Menschenbegegnungen.
ALLGEMEINES: Kanada liegt
auf dem nordamerikanischen Kontinent
zwischen Pazifik im Westen
und Atlantik im Osten. Nordwärts
reicht der Staat bis hin zum Arktischen
Ozean. Südlich und nordwestlich
grenzt Kanada an die USA.
Der Fläche nach ist Kanada hinter
Russland der zweitgrößte Staat der
Erde. Vor rund 12 000 Jahren wurde
Kanada durch diverse Indianerstämme
besiedelt, die Inuit folgten vor
rund 5000 Jahren. Ab dem späten
15. Jahrhundert landeten Europäer
!
ALASKA
(USA)
Anchorage
Dawson
KANADA
Vancouver
USA
Kanada
Hauptstadt: Ottawa
Fläche: 9 984 670 km 2
Gründung: 1867
Währung: Kanad. Dollar
Einwohnerzahl: 35 851 774
an der Ostküste. Franzosen und Engländer
dominierten die Kolonialisierung.
Ab etwa 1600 breitete sich die
Bezeichnung „Canada“ aus, die ursprünglich
der Name eines Irokesendorfs
war. Frankreich trat 1763 seine
Kolonie an Großbritannien ab. 1867
gründeten vier britische Kolonien
die Kanadische Konföderation. Kanada
ist ein auf dem Westminster-
System basierender parlamentarisch-demokratischer
Bundesstaat
und eine parlamentarische Monarchie.
Nominelles Staatsoberhaupt
ist Königin Elisabeth II., die durch
einen Generalgouverneur vertreten
wird. Amtssprachen sind Englisch
und Französisch. Die Unabhängigkeitsbestrebungen
der Provinz Quebec,
die Stellung der frankophonen
Kanadier und die Rechte der indigenen
Völker sind zentrale Konfliktlinien
innerhalb von Staat und
Gesellschaft. Die Themen Klimawandel,
Umweltschutz, Einwanderung
und Rohstoffabhängigkeit sowie
das Verhältnis zu den USA bestimmen
die öffentlichen Debatten.
Reisedauer: fünf Tage
Gefahrene Strecke: 1000 Kilometer
USA
(Alaska)
Mc Carthy
Eskimo Lake
Richards
Island
Tuktoyaktuk
Kittigazuit
Eisstraße
Inuvik
8
Fort Mc Pherson
Tsiigehtchic
N O R T H W E S T
T E R R I T O R Y
5
Dawson City
Y U K O N T E R R
WISSENSWERT ZUM THE-
MA MOTORRADFAHREN:
Während Kanada im Sommer ein
beliebtes Reiseland darstellt, ist das
Fahren im Winter speziell: Das Eindrehen
von Spikes in Stollenreifen
hilft auf Eis, Spezialöle und starke
Batterien sind von Vorteil. Heizwäsche,
-handschuhe und -stiefel sowie
Fell-Lenkerstulpen schützen vor
der grimmigen Kälte. Genauso wie
wasserlose Fettcreme (Apotheke)
und Gesichtsmaske. Antibiotika
gegen Infektionen (Bronchial- und
Harnwege) unbedingt mitführen. Im
Sommer ist der Dempster Highway
einfach zu befahren, doch die Ice
Road existiert natürlich nicht. Der
Bau einer ganzjährig befahrbaren
Straße zum Arktischen Ozean ist im
Gange. Wild zelten ist entlang der
Route kein Problem, im Winter kann
in Eagle Plains übernachtet werden.
Das Land gilt als sicher. Für Europäer
genügt der Reisepass zum Einreisen,
ein Impfpass ist nicht nötig. Die
eigene Maschine kann für längere
Auf enthalte nach Anchorage (Alaska)
oder Yellowknife
(Kanada) speditiert
werden (zum Beispiel:
www.intime-ham.com).
Eagle Plains
KANADA
www.motorradonline.de LEBEN 87
Whitehorse
I T O R Y
200 km
Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel
PLANET WÜSTE: Die Reise
war eine Etappe in Michael Martins
weltweit angelegtem Fotoprojekt
„Planet Wüste“, das aktuell im gesamten
deutschsprachigen Raum
als Live-Multivision, als Buch und als
DVD-Edition präsentiert wird. Buch
und DVD-Box können bestellt werden
unter www.michael-martin.de.
Eintrittskarten online unter www.
michael-martin.de/tickets. Nachfolgend
einige Termine seiner 150
Auftritte umfassenden Tournee.
TERMINE:
23.01.2016: 37073 Göttingen
24.01.2016: 20355 Hamburg
27.01.2016: 90762 Fürth
28.01.2016: 89312 Günzburg
29.01.2016: 88239 Wangen
30.01.2016: 79098 Freiburg
01.02.2016: 53173 Bonn
02.02.2016: 69117 Heidelberg
03.02.2016: 09456 Annaberg
04.02.2016: 09126 Chemnitz
05.02.2016: 49477 Ibbenbüren
06.02.2016: 21698 Harsefeld
07.02.2016: 07743 Jena
10.02.2016: 64283 Darmstadt
11.02.2016: 49074 Osnabrück
12.02.2016: 30159 Hannover
13.02.2016: 28195 Bremen
14.02.2016: 51065 Köln
17.02.2016: 48151 Münster
18.02.2016: 47799 Krefeld
19.02.2016: 52062 Aachen
20.02.2016: 63263 Neu-Isenburg
21.02.2016: 40210 Düsseldorf
24.02.2016: 95030 Hof
Erlebenswert:
die Live-Multivisionsshow,
das Buch und
die DVD- oder
Blu-Ray-Reihe
von „Planet
Wüste“

Leben Motorradtransporte
Beam your bike
away: Für alle Reise-Vorhaben
gibt
es passende Motorrad-Transport-Lösungen
– per (Container-)Schiff,
Auto-
Zug, Flugzeug, LKW
oder Bike-Shuttle
88 LEBEN
3/2016

BIKE-
BEAMER
Gründe für den Transport des eigenen Motorrades gibt es
reichlich. Wer im europäischen Ausland Urlaub plant und die
lange Anreise auf eigener Achse scheut, kann die Dienstleistungen
von Speditionen oder Autozüge in Anspruch nehmen.
Die Verbringung in andere Erdteile sollte man Unternehmen
mit Erfahrung in der Motorrad-Logistik anvertrauen.
Von Markus Biebricher; Fotos: Archiv, In Time, Olaf Kleinknecht
Motorrad-Urlaub im sonnigen
Süden? Keine Lust auf oder
Zeit für die verschleißträchtige
Fernfahrt mit dem eigenen
Bike? Dann wird die Anreise per Shuttle-
Service interessant. Sie beruht auf der Geschäftsidee
einer Reihe von Spediteuren
oder Reiseveranstaltern, die Motorräder
mit Leichttransportern samt Hängern, mit
LKWs oder Kleinbussen zum Ziel zu bringen.
Der Motorradfahrer fährt entweder im
Bus mit oder fliegt zum Ziel. Interessant
sind die individuellen Gestaltungsmöglichkeiten.
Darüber hinaus macht diese Variante
speziell bei Gruppenreisen oder Veranstaltungen
Sinn. Eine weitere Möglichkeit
ist die Verladung des Motorrades auf einen
Autozug. Nachdem die deutsche Bahn aus
Kostengründen die meisten ihrer früher
so hilfreichen Verbindungen eingestellt hat,
gibt es aber in den Nachbarländern durchaus
noch Möglichkeiten, das Motorrad
recht weit in sonnige, südliche Gefilde bringen
zu lassen. Interessant für Motorradfahrer
aus dem Norden: Die Deutsche Bahn
unterhält 2016 noch zwei Verbindungen
von Hamburg nach München und nach
Lörrach. An 135 Tagen im Jahr soll der Autozug
mit einem Schlafwagen, fünf Liegewagen
und sieben Fahrzeugtransportwagen
rollen: von März bis Oktober an drei Tagen,
während des übrigen Jahres ein- oder zweimal
pro Woche. Hinzu kommen Sondertermine
über Weihnachten und Neujahr.
Alle Infos: www.dbautozug.de. 2017 will die
Bahn leider auch diese Strecken einsparen.
Grund: Die Nachfrage konzentriere sich
auf die Sommermonate, rund 90 Prozent
der 200 000 Passagiere pro Jahr seien
Sommerurlauber. Und dieses fast reine
Saisongeschäft könne nicht für schwarze
Zahlen sorgen, so die Bahn.
Doch es gibt Trost: Ein interessantes
Angebot kommt von der holländischen
„Treinreiswinkel“ in Verbindung mit Euro-
Express. Die Niederländer schicken 2016
von Mitte Mai bis Ende September jede
Woche einen Autozug von Düsseldorf nach
Verona in Italien. Das Ganze zu attraktiven
Konditionen: Zum Beispiel kostet ein „Oneway-Ticket“
am 21. Mai 2016 für eine Person
samt Motorrad 148 Euro. Alle Infos unter
Telefon 00 31/7 15 16 19 82 oder http://
www.bahnreiseladen.de/autozug/italien/
autoslaapt rein-dusseldorf-verona
Österreich bietet interessante Verbindungen
von Feldkirch nach Villach oder Graz.
Oder von Wien beispielsweise nach Verona,
Livorno, Düsseldorf oder Hamburg. Buchungen
und Infos unter www.oebb.at.
Es gibt sogar einen Zug (ca. 36 Stunden)
von Edirne in der Türkei bis ins österreichische
Villach (www.optimatours.de). Auch
Frankreich unterhält ein attraktives Netz:
www.b-europe.com. Verlässliche Infos über
Strecken in Italien und Spanien sind momentan
schwer zu bekommen und werden
Gegenstand eines erneuten Artikels sein.
Wer davon träumt, mit der eigenen
Maschine die außereuropäischen Traumstrecken
dieser Welt zu befahren, sollte eine
Spedition kontaktieren. Am besten eine, die
auf Motorradtransporte spezialisiert ist (siehe
Firmenporträt und Kasten mit Adressen).
Ein solcher Transport macht natürlich nur
dann Sinn, wenn die Reise etwas länger
dauern soll und eventuelle Mietgebühren
für ein Motorrad im Zielgebiet die Transportkosten
übersteigen würden.
Luftfracht gilt als problemlose und
rasche Transportmöglichkeit. Wenn die
Kosten eine untergeordnete Rolle spielen,
kann das Motorrad an fast jeden Ort der
Welt versendet werden. Zunächst sollte
man von mehreren Speditionen Angebote
anfordern, denn die Art und Weise des
Transportes kann so unterschiedlich ausfallen
wie die Preisgestaltung. Wichtig ist, dass
man bei der Anfrage die Abmessungen
und das Gewicht seines Fahrzeuges kennt.
Einige Unternehmen verfügen bereits
über verschieden große Spezialpaletten für
Motorräder, auf denen die Maschine ohne
große Demontage verzurrt werden kann.
Falls kein Festpreis oder ein besonderes
Angebot existiert, wird der Betrag aus dem
Volumengewicht der kompletten Fracht errechnet.
Die Formel lautet: Länge × Breite ×
Höhe (in Zentimetern) geteilt durch 6000.
Dieser Wert wird schließlich mit dem Kilopreis
multipliziert (size-count-formula).
Dazu addieren sich die Gebühren für das
Be- und Entladen, den Zoll, ein Gefahrengutachten
und eine mögliche Transportversicherung.
Im Zielland können am Flughafen
weitere kleine Gebühren anfallen.
Wer sich die Mühe macht, sein Motorrad
teilweise zu zerlegen (Vorderrad und
Lenker demontieren) und es mit einer entsprechend
kompakten Palette oder Kiste
aufgibt, kann aufgrund des geringeren
Volumens Geld sparen. Tipp: Vor der Arbeit
Die einfachste, aber keinesfalls günstigste
Art des Lufttransportes. Motorrad auf Palette
zurren, fertig
www.motorradonline.de LEBEN 89

Interview Olaf Kleinknecht
„Kostentransparenz ist
für uns elementar“
Um den Alltag eines Motorrad-Spediteurs besser verstehen
zu können, haben wir Olaf Kleinknecht (Foto links), Gründer der
Hamburger Spedition In Time, ein paar Fragen gestellt:
Beispiel einer preisgünstigen Lösung:
Teilzerlegung in selbstgebauter Holzkiste.
Fertige Kisten gibt es auch bei Händlern
Motorradtransporte
mit dem Spediteur der Wahl eventuelle
Anforderungen an die Verpackung absprechen.
Man kann das Motorrad von Verpackungsunternehmen
einpacken lassen
oder eine Kiste selber bauen (Anleitungen
gibt es im Netz). Eine gute Lösung sind
mitunter auch die Transportkisten lokaler
Motorradhändler, um die man sich aber
frühzeitig kümmern sollte.
Länder wie Australien oder Neuseeland
betreiben hohen Aufwand, um Schädlinge
aus ihren Ländern fernzuhalten. Kisten aus
Holz werden daher samt Inhalt in einem
Quarantäne-Bereich der Zielorte mit giftigem
Gas behandelt. Was manche Kistenbauer
zu Metallkonstruktionen greifen lässt
(in denen auch immer häufiger Neumotorräder
zum Händler speditiert werden). Mitunter
müssen die Metallrahmen auch noch
verkleidet werden, was man am besten
mit Sperrholz macht. Dieses wird unter so
hohen Temperaturen hergestellt, dass es
den Behörden im Hinblick auf Schädlingsbefall
unverdächtig erscheint.
Die Seefracht gilt als günstigere Alternative
zur Luftfracht. Doch meistens ist diese
Variante mit erheblich mehr Arbeits- und
Organisationsaufwand verbunden – und
man muss auf sein Motorrad bereits sechs
bis acht Wochen vor Reisebeginn verzichten.
Seefracht ist mit und ohne Verpackung
als Containergut möglich. In jedem Fall
muss die Kiste oder das Motorrad nach
Bremen oder Hamburg gebracht werden.
Viele Spediteure verlangen für den unverpackten
Containertransport das Abklemmen
der Batterie und eine Entleerung des
Tanks. Ist das Bike verpackt, helfen Speditionen,
die umso teurer sind, je weiter die
Abholung im Süden Deutschlands erfolgt.
Wer sein unverpacktes Motorrad nicht
selbst fahren will, kann auf die eingangs
erwähnten Klein- oder Großtransporteure
? Was waren
für Euch bislang die exotischsten Liefer-Ziele?
! Besonders exotisch, weil mit extremer
Vorbereitung verbunden, war
ein Individualtransport nach Japan.
Auf der Weltkarte exotisch waren Ouagadougou
und Dar Es Salaam. Durchaus
exotisch war aber auch der Container
voller Motorräder aus dem 11500
Kilometer entfernten Wladiwostok.
? Was war die größte logistische Herausforderung
im Laufe deiner Experten-Karriere?
! Der Transport der Motorräder
einer deutschen Reisegruppe für eine
Reise durch China von Schanghai nach
Peking. Angefangen von der Verladung
der 15 Motorräder in Exclusiv-Containern
bis zur Auslösung in China sowie
dem Rücktransport nach Deutschland.
? Was war das skurrilste Erlebnis im
Zusammenhang mit Motorrad-Transporten?
! Ein Motorrad-Transport für einen
deutschen Kunden nach Australien
und zurück. Normalerweise Routine,
doch der Kunde sprach kein Wort
Englisch. Zusammen mit unserem
deutsch sprechenden Partner in Australien
haben wir aber vor Ort einen
reibungslosen Ablauf des Transportes
organisieren können, und der Kunde
kam rundum zufrieden zurück.
? Was war das schönste und was das
schrecklichste Erlebnis?
! Das schönste war für mich
eine Kundin, die ihrem Freund einen
aufwändigen Motorrad-Transport
schenkte. Schrecklich war dagegen die
Organisation eines Rücktransportes
von Peru nach Deutschland. Der Kunde
musste aus persönlichen Gründen
seine Reise abbrechen und vorzeitig
zurückkehren. Das Motorrad verblieb
in Callao und die dortigen Zollbehörden
wollten es nicht mehr rausrücken.
Es hat mich neun Monate und zahllose
nächtliche Telefonate gekostet, um das
Bike aus den Fängen des peruanischen
Zolls zu lösen. Wir sind nur ganz knapp
einer Konfiszierung entgangen. Ungeachtet
der immensen Mehrkosten hat
der Kunde natürlich nur den vereinbarten
Frachtpreis bezahlt.
? Kannst du uns einige Ziele nennen,
die richtig schnell erreichbar sind?
! Der schnellste Weg von Deutschland
nach New York per Schiff dauert
etwa neun Tage. Im Flugzeug geht
es am schnellsten per „Fly and Ride“
nach Cancun/Mexiko innerhalb von
drei Tagen, der Rückweg ist ähnlich
schnell. Generell dauert der Rückweg
aber länger als der Hinweg. So braucht
ein Motorrad per Schiff nach Chile
hin etwa fünf Wochen, zurück sieben
Wochen. Per Flugzeug nach Chile geht
es innerhalb von fünf Tagen, zurück
dauert es gerne mal sieben bis 14 Tage.
? Was war der teuerste Transport, den
du bisher abgewickelt hast?
! Das war kein Motorrad, sondern
ein fünf Tonnen schwerer Dodge-
Pickup, der unbedingt im Flieger von
Miami nach Amsterdam musste.
? Was ist deine Empfehlung an Kunden,
die gerne andere Erdteile befahren möchten?
! Die für mich besten Ziele sind
Valparaiso in Chile und Auckland in
Neuseeland. An beiden Destinationen
haben wir langjährige Partner, die sich
immer weit über das normale Maß
hinaus um unsere Kunden kümmern.
Die Infrastruktur in beiden Häfen entspricht
westeuropäischem Standard.
? Was ist euer meistgebuchtes Ziel?
! Das ist saisonal unterschiedlich.
Eine beständige Größe ist Südamerika,
insbesondere Chile. Aus diesem Grund
werden wir auch 2016 wieder unsere
Sonderaktion Valparaiso auflegen.
? Weißt du schon was über weitere
Spezial-Angebote von In Time?
! Bei Individualreisenden ist es
schwierig, eine größere Anzahl von
Kunden zum gleichen Zeitraum zu
bündeln. Dennoch haben wir weitere
Ziele für Sonderaktionen in Planung.
Denkbar ist Kanada, Neuseeland oder
Namibia. Wir werden auch wieder
Sammelcontainer nach Chile und
einen Frühbucherrabatt anbieten. Bei
Buchung bis 31.03. gibt es einen Rabatt
von zehn Prozent auf den Grundpreis,
bei Buchung bis 30.06. fünf Prozent.
90 LEBEN
3/2016

Motorräder werden
im Hamburger Hafen
für die Seefracht im
Container vorbereitet.
Zunächst geht es
per LKW an den Pier
zurückgreifen, die mitunter
einen Transport
quer durch Deutschland
für rund 100 Euro
anbieten, wenn sie ihre
jeweiligen Fahrzeuge vollbekommen.
Meistens kann man in die Motorrad-
Transport-Kisten auch noch Ausrüstung
und Koffer integrieren, doch auch das sollte
mit dem Spediteur der Wahl abgeklärt werden.
Selbst wer sein Bike unverpackt einem
Container anvertraut, kann eventuell Ausrüstung
wie Helme, Stiefel, Kombi, Ersatzteile,
Werkzeug, Reifen, Reservekanister mitliefern
und auf Sitzbank, Gepäckträger oder
in die Seitenkoffer packen.
Kommen wir zu den Preisen: Im Rahmen
eines Spezial-Angebotes der Firma
In Time aus Hamburg für Valparaiso/Chile
würde eine Mittelklasse-Reise-Enduro inklusive
aller Gebühren (ohne Transportversicherung)
mit günstigen 950 Euro für
die „one way“-Passage per Containerschiff
zu Buche schlagen. Flugtransporte kosten
gern über einen Tausender mehr, doch die
Preise variieren je nach Jahreszeit, Spedition
und Anforderungen. Hier lohnt es sich,
frühzeitig mit der Recherche zu beginnen.
Der Preis für die Seefracht setzt sich
neben den reinen Frachtkosten aus den
Hafenkosten und den Ausschiffungskosten
zusammen. Letztere können je nach Zielhafen
500 bis 1000 Euro betragen und stellen
somit den größten Posten in der Rechnung.
Zusätzlich muss man im Zielland mit
Zollgebühren, Steuern und Lagergeldern
rechnen. Während es sich im Fall von Chile,
den USA oder Australien um feste und somit
kalkulierbare Beträge handelt, können
besonders in Dritte-Welt-Ländern schnell
diverse diffuse Schmiergeldzahlungen
dazu kommen, die im Voraus kaum zu berechnen
sind. Hinzu kommt der zumindest
theoretische Nachteil, dass der Container
in Zwischenhäfen umgeschichtet werden
könnte, was die Motorräder in seinem
Inneren nicht immer schont. Doch ein
Risiko besteht bei jeder Art von Transport,
denn auch beim Beladen des Flugzeuges
Kurzporträt In Time, Hamburg
Die Firma In Time wird von Olaf Kleinknecht
im Jahr 1997 ins Leben gerufen.
Der Gründer setzt auf den Transport
von kommerziellen Handelswaren per
Schiff und Flugzeug. Bereits 1998 beginnt
der seit langem begeisterte Motorradfahrer,
sich auf interkontinentale Motorrad-
Transporte zu spezialisieren. Er kann sich
neben seiner beruflichen Kompetenz im
Speditionsgeschäft gut in die Sorgen und
Nöte des transportunerfahrenen Kunden
hineinversetzen, der sein geliebtes Motorrad
fremden Menschen für einen eventuell
heiklen Transport anvertrauen muss.
„Es ist für unser Dienstleistungsverständnis
unerheblich, ob jemand eine nagelneue
BMW GS versenden möchte oder
mit einer zwanzig Jahre alten Yamaha um
die Welt reist. Wir nehmen jedes Anliegen
ernst und behandeln jeden Transport mit
derselben Sorgfalt, als wäre es unser eigenes
Motorrad.“ Nur ein schönes Versprechen?
Anscheinend nicht, denn In Time
genießt ein gewisses Ansehen unter den
Kunden, was sich durch positive Einträge
in diversen Foren niederschlägt. Neben
der individuellen Beratung ist für Olaf
Kleinknecht die Kostentransparenz ein
wichtiger Baustein, um seinen Ruf als verlässlicher
Transportpartner nicht zu verlieren.
Die Kunden erhalten einen Endpreis
inklusive aller Nebengebühren.
Nicht selbstverständlich, denn andere
Anbieter lassen aus Nachlässigkeit oder
Unkenntnis schon mal verschiedene Posten
aus.
Neben den gängigen und beliebten Destinationen
in Amerika, Australien und
Afrika bietet In Time auch Transportlösungen
beispielsweise für Indien, die
Mongolei und Nepal an. Für noch exotischere
Reiseziele werden auf Wunsch individuelle
Konzepte erarbeitet. Olaf Kleinknecht:
„Falls wir keinen verlässlichen
Partner haben oder generieren können,
machen wir keine falschen Versprechen,
sondern geben Tipps, wie das Motorrad
sicher nach Hause kommt.“ Eine Aussage,
die viele Fernreisende beruhigen dürfte.
Infos und Adresse:
In Time Forwarding & Courier e. K.
Flughafen Frachtzentrum Geb. 148,
22335 Hamburg, Telefon 0 40/59 35 92 40
www.intime-ham.com
kann die Palette vom Stapler kippen etc.
Glücklicherweise lassen sich für fast alle
Transportarten spezielle Versicherungen
abschließen, die gemessen am Frachtpreis
kein Vermögen kosten.
Generell empfiehlt es sich, die Transport-
Erfahrungen anderer Motorrad-Reisender
zu berücksichtigen. In der Datenbank des
bekannten Fernreise-Forums HUBB kann
man gezielt nach Erfahrungsberichten
suchen: www.horizonsunlimited.com/
tripplan/transport/shipping.php. Die Gegebenheiten
in den diversen Ländern ändern
sich ständig und die besten Quellen für
frische Infos sind andere Reisende. Grundsätzlich
gibt es für westeuropäische Kunden
einige sehr gute auf Motorrad-Transport
spezialisierte Speditionen am Markt. Empfehlenswerte
Adressen finden sich untenstehend.
Einen Spezialisten möchten wir dieses
Mal näher beleuchten: die Firma In Time aus
Hamburg (siehe Kurzporträt unten).
Adressen
Ausgewählte Adressen von Motorrad-
Speditionen/Bike-Shuttle-Services
Europaweit:
www.bike-on-board.de
www.bikertransit.de
www.bike-shuttle.com
www.bayerwald-motorradtransporte.de
www.bikeworld-travel.de
www.CS-Conti.de
www.4Motorbiker.de
www.free-bike.de
www.hertrans.de
www.motomotion.org
www.moto-cargo.de
www.motorrad-trip.de
www.mototransporter.de
www.mtl-spedition.com
www.motorrad-topguide.de
www.motorradtransporte.org
www.motorradtransport-haueis.de
www.iloxx.de
www.wallner-motorradlogistik.de
www.zweiradtransport24.de
International:
www.bikertransit.de
www.bikeworld-travel.de
www.hamburg-sued.com
www.dhl.de/motorradlogistik
www.hellmann.net
www.interfracht.de
www.intime-ham.com
www.leisurecargo.com
www.lufthansacargo.de
www.go2mbs.de
www.go2uti.com
www.pan-europa.de
www.shipafl.com
www.motorradonline.de LEBEN 91

Reise Bolivien
92 LEBEN

Reif und erfahren: Daniel mit seiner 1200er GS. Jung und neugierig: Madeleine mit ihrer flinken Yamaha XT 660 R
DER ALTE
MANN
UND DAS
GÖR
Erfahrener Globetrotter
nimmt sich einer jungen
Studentin für ihre erste
Südamerika-Tour an. Ein
Abenteuer an sich – und
zwar für beide. Wenn das
ungleiche Gespann dann
noch quer durch Bolivien
fährt, ist in jedem Fall für
Hochspannung gesorgt.
Text und Fotos von Madeleine Becker
und Daniel Lengwenus
Tintenschwarze Dunkelheit wird
jäh zerrissen von einem gleißend
hellen Lichtstrahl. Was zum Teufel
ist das?!? Ein Ufo, das da gerade im
bolivianischen Busch landet? Dieses grelle,
stark blendende Licht scheint jedenfalls
nicht von dieser Welt. Im zweiten Gang kurz
über Standgas, eine Hand schützend vor
den Augen, ist es gar nicht leicht, die vollbepackten
Motorräder auf grobem Schotter
so in der Balance zu halten. Noch ein paar
blinde Meter und wir haben es geschafft,
die Quelle des außerirdischen Blendwerks
passiert und …
Laute Rufe, irgendetwas bewegt sich
im Schatten. Nur langsam gewöhnen sich
die Augen und erkennen Soldaten in Camouflage-Uniformen.
Ein Trupp bis auf die
Zähne bewaffneter Männer zwingt uns
mit vorgehaltenen Waffen zum Anhalten.
In zwei Gruppen umstellen sie uns, hindern
uns mit groben Berührungen daran, von
unseren Motorrädern abzusteigen. Geblendet
von einer in die Augen gehaltenen
kräftigen Taschenlampe, sind im Umfeld
nur noch Gewehrläufe zu erkennen, als die
schroffe Aufforderung ertönt: „Pasaporte!“
Die Jungs der Drogenpolizei sind echt
schlecht drauf. Was aber schlimmer wiegt,
sie sind nervös! Das überträgt sich leider
auch auf die Gestellten! Und das sind wir,
Madi und ich!
Nachdem ich meinen Pass wieder in
den Händen halte, überlassen die Soldaten
mich auf dem Motorrad sitzend der Dunkelheit,
die mich sofort umschließt. Nicht mal
der Tankrucksack direkt vor mir ist zu sehen.
Genervt möchte ich einfach losschreien …
Aber als ich nach oben sehe, erstickt dieses
fantastische Sternenzelt meine Wut und
lässt alles ringsherum vergessen.
Ach ja, Madi hinter mir wird ja immer
noch verhört. Wahrscheinlich übt sie bei
der Gelegenheit ein bisschen Spanisch.
„Hey Madi“, rufe ich, „schau mal nach oben
in diesen genialen Sternenhimmel!“
LEBEN 93

„WIR KOMMEN NUR LANGSAM
VORAN, TUN UNS SCHWER
MIT DER PISTE UND DEN LKWS!“
Neugierige Dorfjugend: An der Straßenkarte
auf dem Tankrucksack sind alle interessiert
Bolivien
Spinnt der jetzt komplett? Ich werde hier
von zehn Männern umringt, hatte gerade
noch eine geladene Waffe vor dem Gesicht,
und jetzt soll ich meinen Blick in den dunklen
Himmel richten? Ein Soldat brüllt mich
unvermittelt an: „Was macht eine 23-Jährige
aus Deutschland mitten in der Nacht an
der bolivianischen Grenze? Mit einem brasilianischen
Motorrad, häh?“
Ja, das ist allerdings eine gute Frage.
Was mache ich hier eigentlich? „Haben Sie
Waffen dabei?“ „Nein!“ „Haben Sie Kokain
dabei?“ „Nein!“ Zwei Soldaten fummeln
an mir herum und tasten mich am ganzen
Körper ab! Gott sei Dank habe ich dicke
Motorrad-Klamotten an. Nach einer gefühlten
halben Stunde ertönt der erhoffte Satz:
„Usted puede pasar!“ Wir dürfen weiterfahren!
Endlich! Ich atme tief durch und schaue
erleichtert nach oben.
Wow! Dieser funkelnde Sternenhimmel.
Er ist wirklich wunderschön.
Nach dieser Befreiung laufen die 50
Kilometer bis Villamontes wie schwerelos
unter unseren Grobstöllern durch. Zivilisation,
die erste in Bolivien, empfängt uns
94 LEBEN
3/2016

Wellness auf Bolivianisch: Einfach mal mit frischem
Wasser das Gesicht waschen kann ja so schön sein!
Das Ende einer Dienstfahrt: Nach 38 Stunden auf dem Bock hilft auch das letzte Coca-
Blatt im Mund nicht mehr. Der Fahrer hatte großes Glück, dass die Böschung so sanft war
mit gedämmter Straßenbeleuchtung und
einem kleinen Hotel, welches nach dem
gerade Erlebten wie eine Festung Schutz zu
bieten scheint. Die Einfahrt in den Innenhof
ist wie Eintauchen in einen Hort der Sicherheit.
Erst einmal durchatmen und langsam
wieder runterkommen. Am nächsten Morgen
diskutieren wir, wie wir weiterfahren.
Nach der Mammut etappe von über 500
Kilometern, eigentlich viel zu lang für Südamerika,
wird der Vormittag zur Erholungspause.
Es geht ja nur bis nach Tarija, der
Provinzhauptstadt, die bereits in den Ausläufern
der Anden liegt, jedoch noch auf
verträglichen 1873 Metern. Das sind gerade
mal 240 Kilometer, die schaffen wir locker.
Denkste! Wie kommt man aus einer
Stadt heraus, wenn Verkehrsschilder nicht
existieren, das Navi sich nicht auskennt und
auch sonst keine Karten vorhanden sind?
Durchfragen! Und das dauert.
Der erste kleine Anstieg führt direkt steil
an der Felswand entlang in einen engen
Canyon. Keine Vegetation, eine kochend
heiße, staubige Steinwüste, Temperaturen
um die 42 Grad im Schatten.
Aber kein Schatten! Nur grober Schotter
auf der Piste und ein tief eingeschnittenes
Rinnsal ganz weit unten in der Schlucht.
Keinerlei Streckenbegrenzung. Der Camino
de la Muerte, die Straße des Todes, von La
Paz nach Coroico, ist berüchtigt in der
ganzen Welt – und macht Angst. Das macht
diese Piste von Villamontes nach Entre Rios
ebenfalls. Hier in Bolivien verdienen offenbar
so gut wie alle Bergstraßen das Prädikat
„Straße des Todes“. Denn jeder kleine Fehler
kann tödlich enden. Kein Spaß. Ich frage
meine junge Begleiterin, wie es ihr geht.
Die Antwort kommt aus dem Helm wie das
Fauchen eines wütenden Pumaweibchens:
„Fahr einfach!“
Was will der jetzt schon wieder von mir?
Ich habe hier genug mit mir selbst zu tun.
„Lass dich jetzt bloß nicht ablenken, konzentriere
dich lieber auf diese Straße!“, versucht
mir meine innere Stimme zu sagen. Ich bin
schon den ganzen Tag auf 180, weil er mir
versprochen hat, dass es heute leichter wird
zum Fahren. Und jetzt steht da ein riesiger
Lkw quer. Am Abhang ist gerade noch eine
Lenkerbreite Platz. Dani fährt vor, hält für ein
paar Sekunden inne, gibt Gas und schafft es.
Ach du meine Güte!
www.motorradonline.de LEBEN 95

Immer frisch auf den Tisch: Wo gekocht wird, gibt es
frittiertes Hühnchen oder frittiertes Hühnchen …
Bolivien
Ich atme durch, fasse meinen ganzen
Mut zusammen und fahre in Schrittgeschwindigkeit
am Lastwagen vorbei. Bloß
nicht runterschauen. Bloß nicht! Wie weit es
da wohl runtergeht? Hilfe! Noch nie habe
ich in einen so garstigen Abgrund geschaut.
Mindestens 300 Meter! Steil bergab. Die
Schrittgeschwindigkeit, der Blick nach unten
und diese riesige Angst in mir lassen das
Motorrad kurz instabil werden. Ich besinne
mich, gebe Gas und zische zwischen Lkw
und Abgrund durch. Danach bin ich echt
fertig, zittere am ganzen Körper. Aber Dani
fährt schon wieder weiter . . .
Die Etappe zieht sich immer länger.
Wir kommen nur langsam voran, tun uns
schwer mit dem Staub, den Abgründen,
den rücksichtslosen Lastwagenfahrern. Sie
bremsen nicht für kleinere Fahrzeuge, also
sollte man stets darauf gefasst sein, ganz
spontan einen Ausweichplatz ansteuern zu
müssen. Überlebenswichtig, gerade dann,
wenn man rechts am Abgrund fährt und
die Lkws links an der Wand. Das kostet Zeit
– und Kraft. Bis nach Tarija ist es heute nicht
mehr zu schaffen. Zum Glück gibt es einen
kleinen Ort auf halber Strecke. Und 20 Kilometer
davor wirbt ein großes Plakat für
das Hotel Plaza ebendort. Wir sind gerettet!
Ein Ort, ein Hotel, bis zum Dunkelwerden
erreichbar, was will man mehr?!?
Ein Zimmer in diesem Hotel – zum Beispiel.
Aber es ist leider völlig ausgebucht,
etliche Bohrtrupps haben sich einquartiert.
Sie suchen in diesem Teil Boliviens nach
allem, was sich zu Geld machen lässt. Mineralien,
Metall, Gas … Der Hotelbesitzer will
nicht, dass wir in Schlafsäcken im Innenhof
übernachten. Er empfiehlt uns eine Eco-
Lodge, etwa zehn Kilometer flussaufwärts.
Wir müssen uns sputen, es wird gleich
dunkel. Im letzten Licht biegen wir mit drei
vor uns fahrenden Allrad-Pick-ups von der
Hauptpiste nach rechts ab in einen Feldweg,
der an einer reißenden Furt endet.
Mit weißer Gischt überspült das Wasser die
Hauben der hochbeinigen Toyotas. Mit den
Motorrädern haben wir gar keine Chance
durchzukommen, da steht uns das Wasser
gleich bis zum Hals! Auf der anderen Seite
sehen wir in mittlerweile schwarzer Nacht
die Lichter der Lodge hoch oben am Hang.
Wir schnappen uns das Nötigste an Gepäck
und kämpfen uns zu Fuß durch diese
reißende Strömung. Mit den Motorrädern
wären wir jetzt sicher schon irgendwo 50
Meter weiter flussabwärts …
Wieso kann es nicht einfach mal an
einem Tag glattlaufen? Nach dieser Horrorstrecke
will ich einfach nur noch in die Koje.
Stattdessen kämpfe ich mich in dunkler
Nacht mit vollem Gepäck durch sprudelndes
kaltes Wildwasser. Es steht mir bis zur Hüfte,
klitschnass ist gar kein Ausdruck.
96 LEBEN
3/2016

„WIR HÄTTEN AUF DER HAUPT-
STRASSE BLEIBEN SOLLEN. DIE NEBEN-
PISTEN SIND SO ANSTRENGEND!“
Fruchtbar und vitaminreich: Rund um Tarija wächst alles an Obst, was des Reisenden
Herz begehrt. Im Pantanal gibt es dagegen nur Sumpf. In ihm gedeihen Wasserschweine
Ein Bild von einer Stadt: Auf 2800 Meter Höhe eingebettet in die grünen Anden liegt Sucre.
Mit ihren vielen bestens erhaltenen Kolonialbauten ist sie die schönste ganz Boliviens
Triefend stampfen wir in die Lodge. Es
duftet nach Bratwurst und frischem Kartoffelsalat.
Wahrscheinlich habe ich schon
Halluzinationen. Aber nein, die Gäste essen
das wirklich. Eine Deutsche leitet die Eco-
Lodge. Ich könnte ihr die Füße küssen für das
phänomenale Essen – endlich mal ein Abend
ohne den ewig eintönigen Reis mit Bohnen.
Von Tarija nach Potosí erwarten uns 350
Kilometer wunderbare, bestens asphaltierte
Kurven, genauso schön wie in den Alpen.
Asphalt, besonders in gekrümmter Form,
www.motorradonline.de LEBEN 97

Bolivien
kann solch ein Segen sein. Wir genießen
den unbeschwerten Kurvenswing. So
schön die Anfahrt war, so grausam empfängt
uns die nach und nach verkommende
Minenstadt Potosí. Auf über 4000
Metern kriegt man hier schon der Höhe wegen
starke Kopfschmerzen. Und die werden
noch schlimmer, wenn man begreift, mit
welch primitiven Mitteln die verarmten
Bergleute versuchen, aus den bereits ausgebeuteten
und längst verlassenen Minen
das Letzte herauszuholen. Entsprechend
verhärmt geben sich die Einwohner, die
Stimmung ist schlecht. Fremde sind hier
nicht wirklich willkommen. Das merken
wir ganz deutlich auf dem Indio-Markt.
Wenn wir fotografieren wollen, werden wir
beschimpft. Also nichts wie weg. Aber das
sagt sich so leicht. Meine GS springt nicht
an! Ausgerechnet hier!
Dani schnappt sich mein Motorrad und
versucht, eine Ersatz-Batterie aufzutreiben.
Na toll, jetzt stehe ich alleine und verlassen
mit seiner fetten GS hier herum und soll auch
noch Wache spielen. Einige Bolivianer bleiben
stehen und starren mich an. Haben die
noch nie ’ne blonde Frau gesehen? Oder liegt
es an der dicken BMW?
Aber ich habe bis hierher schon Schlimmeres
überstanden. Ich setze meinen bösesten
Blick auf und checke das mal kurz im
GS-Spiegel. Wow! Nicht schlecht, denke ich,
und schaue den vielen gaffenden Männern
entschlossen in die Augen. Nach einer halben
Stunde „Böse-Blicke-Posen“ höre ich
meine treue XT anbrausen. Daniel hat eine
kleine Roller-Batterie mitgebracht. Ich traue
ihr nicht viel zu, aber sie gibt alles, und tat-
sächlich springt der Boxer dann auch an.
Endlich können wir aus dieser gruseligen
Stadt verschwinden - und meine Gesichtsmuskeln
sich wieder entspannen.
Was krabbelt denn da hinten so gemächlich
über die vor Hitze flimmernde
Straße? Bei Tempo 100 erkenne ich viel zu
spät, dass es sich um eine riesige Vogelspinne
handelt, der ich gerade noch ausweichen
kann. In der Wirbelschleppe meiner
Koffer wird das Vieh hoch in die Luft gesogen
und fliegt handtellergroß ausgebreitet
auf Madis Kopf zu!
Frühstück mal anders: mit Kartoffeln gefüllte
Empanadas mit Zwiebeln und Chilisoße
„UNBESCHWERT UND FLOTT
IM KURVENSWING. ASPHALT
KANN JA SO SCHÖN SEIN“
98 LEBEN

Aaaahhh! Eine gigantische Spinne fliegt
nur zehn Zentimeter an meinem Visier vorbei.
Boah, was für ein Riesenviech! So langsam,
aber sicher habe ich echt genug von dieser
Abenteuerreise. Erst vor drei Tagen hatten wir
eine verdammt große Vogelspinne im Badezimmer.
Natürlich habe ich sie erst entdeckt,
als ich mir schon im Evaskostüm genüsslich
den Dreck abduschen wollte.
Irgendwo auf der Staatsstraße 5, eine
der schwierigsten Etappen der Reise, muss
ich den verlorenen Ölstopfen der GS mithilfe
einer alten Shampoo-Flasche ersetzen.
Während ich vor dem Zylinder knie und das
grüne Plastikteil zurechtschnitze, fährt ein
Lkw in knapp einem Meter Abstand an mir
vorbei. Was macht der hier auf der linken
Pis tenseite? Der Fahrer schläft, und zwar tief
und fest. Ich laufe hinterher und schreie ihn
wach, damit er die Brücke nicht nach links
in den Abgrund verfehlt. Er schreckt hoch
und korrigiert mit einer zuckenden Lenkbewegung,
sodass es der Laster gerade noch
über die Brücke schafft.
Ärgerlich, jetzt müssen wir den später
auch noch überholen. Und während des
Bestürzende Verhältnisse: Auf diesem roten Schlamm
ist Bodenkontakt nicht in jedem Fall zu vermeiden
Begehrtes Nass: Im Pantanal durchziehen etliche Wasserarme das Tiefland und gestalten
riesige Sumpfflächen und fruchtbares Weideland. Auch Krokodile fühlen sich hier wohl
Überholvorgangs sieht man des ganzen
aufgewirbelten Sandstaubs wegen rein gar
nichts. Ein echter Blindflug, bis man dann
endlich am Lkw vorbei ist. Soeben hat sich
das Problem erledigt, der Truck rutscht laut
krachend eine Böschung hinunter.
„Ayuda! Ayuda! Hilfe! Hilfe“, schreie ich
so laut ich kann. Wir schnappen unsere
Helme und fahren zur Unfallstelle. Blutüberströmt
kriecht der Fahrer aus dem Führerhaus.
Die Hamsterbacken prall mit Coca-
Blättern gefüllt, sagt er zu uns: „Me había
dormido!“ Ja, das haben wir gesehen, dass
du eingeschlafen bist. Er weint. Er ist seit 38
Stunden unterwegs und braucht das Geld,
um seine Familie zu ernähren. Am liebsten
wäre er jetzt gestorben, seufzt er, diese
Schulden kriegt er niemals abbezahlt. Hier
scheint es weder Versicherungen noch geregelte
Fahrzeiten zu geben. Wie es jetzt wohl
für den armen Kerl weitergeht? Ich mag gar
nicht dran denken. Den restlichen Tag fahre
ich ganz beklommen vor mich hin.
Weit hinter Santa Cruz, in der bolivianischen
Tiefebene, strebt die Straße bolzengerade
und gut asphaltiert gen Osten, in
Richtung Brasilien. Am besten jede Tankstelle
nutzen, die Entfernungen zwischen
den kleinen Siedlungen sind enorm. Uns
gegenüber tanken auch deutsche Bolivianer,
die hier so ähnlich leben wie die Amish
People in den Vereinigten Staaten: Hinten
auf ihrem Pferdefuhrwerk befüllen sie eine
große Tonne mit Diesel. Ein kleiner Junge in
blauer Latzhose starrt Madi regungslos an,
ohne mit der Wimper zu zucken. Die Szene
mutet an wie aus dem Horrorstreifen „The
Hills have Eyes“, in dem die Einheimischen
Touristen fressen. Schnell weiter, bevor der
immer weiter glotzende Bub Madi noch anknabbert.
Bis in den nächsten Ort müssen
wir es noch schaffen, bevor es dunkel wird.
LEBEN 99

Bolivien
Diese Nachfahren deutscher Kolonialisten
sehen sich alle sehr, sehr ähnlich. Sie
haben alle die gleiche Statur, die gleichen
Gesichtszüge, und alle haben strohblonde
Haare. Da werden die Gene wohl in einem
ganz engen Pool zusammengehalten …
Jetzt starren sie mich schon wieder alle
an. Nichts wie weg hier! 80 Kilometer weiter
finden wir ein nettes Hotel und nebenan ein
Restaurant. Wie überall gibt es Reis und
Hühnchen. Dani zuckt plötzlich zusammen,
fast bleibt ihm ein Hühnerflügel im Hals stecken.
Er starrt an mir vorbei und zeigt ganz
still auf die Eingangstür. Oh nein, da sind die
Latzhosen ja schon wieder. Die haben uns
doch hoffentlich nicht wirklich verfolgt?
Kann das alles nur ein dummer Zufall sein?
Das ist echt mal gruselig. Unauffällig legen
wir das Geld auf den Tisch und machen uns
ganz flugs aus dem Staub.
Haustiere mal anders: Nicht jeder bleibt
beim Anblick einer Vogelspinne gelassen
Wir hätten auf der Hauptstraße bleiben
sollen. Nach etlichen tiefen und undurchsichtigen
Wasserdurchfahrten auf roter
Lehmpiste liege ich hier im Schlamm und
frage mich, wie ich die Fuhre wieder aufrichten
kann. Nicht mal mit den Stiefeln
findet man sicheren Halt auf dieser Pampe.
Während ich verzweifelt rutschend und
fluchend die GS aufzurichten versuche,
sucht Madi hinter mir erst mal in aller Ruhe
einen Parkplatz. Typisch Frau! Nachdem
ich die Kuh, damit ist ausdrücklich die GS
gemeint, in einem Wutanfall mit Adrenalinschub
wieder in die Vertikale gehievt habe,
steht Madi neben mir!
Oh Gott, wenn da der Profi schon liegt,
was wird dann erst aus mir? Ich muss jetzt
schnell helfen! Seitenständer raus und, oh
nein, die XT rutscht mir nach hinten davon.
An drei, vier anderen Stellen das gleiche
Spiel. Ich kann sie einfach nirgendwo abstellen.
Egal, dann lege ich sie eben hin. Jetzt
schnell zu Dani und der gestrauchelten GS.
Auf dieser gottverlassenen, einsamen
Ruta 10 zwischen San Ignacio und San
Juan kämpfen wir uns Meter um Meter
durch den roten Glibber. Hinter San Matias
erreichen wir völlig erschöpft endlich
Brasilien. Der dunkelhäutige Grenzpolizist
schaut auf mein Nummernschild und sagt
auf Deutsch: „Hey, kommt ihr aus Deutschland?
Willkommen in Brasilien!“ Für einen
kurzen Moment fühlt es sich an, als wären
wir eben nach Hause gekommen.
www.motorradonline.de/unterwegs
„METER UM METER DURCH
DEN ROTEN GLIBBER KÄMPFEN
WIR UNS NACH BRASILIEN!“
100 LEBEN
3/2016

Heute im Angebot: frische Coca-
Blätter gegen die Höhenkrankheit
Völlig unzerschmettert: Da hat der
schöne Falter aber Glück gehabt
infos
Bolivien ist nicht einfach
zu bereisen. Schwierige
Pistenverhältnisse, kaum
Zivilisation, wenig Luxus.
Doch wer sich den Strapazen
stellt, erfährt ein ursprüngliches
Reiseerlebnis.
ALLGEMEINES: Spanisch und
sein Motorrad sollte man schon beherrschen,
um dieses unverfälschte
Bolivien sicher zu erfahren. Dabei
hilft es, nicht zu zimperlich zu sein
und auf Komfort und Luxus auch
mal verzichten zu können.
GELD: Da an den Geldautomaten
nicht immer Geld zu bekommen
ist und die Banken oft geschlossen
sind, kommt man um eine ausreichende
Barreserve nicht herum.
Am besten eignen sich US-Dollar,
die auch der Landbevölkerung
bekannt sind. Den Euro kennen
viele Bolivianer noch nicht.
ÜBERNACHTEN: In allen
Städten gibt es sowohl einfache
Hostels als auch komfortable Hotels,
die sogar über booking.com buchbar
sind. In der Provinz wird es allerdings
spannend, da stehen oft
nur sehr rustikale Unterkünfte zur
Verfügung, die normalerweise von
einfachen Arbeitern frequentiert
werden. Da kann es schon mal vorkommen,
dass man ungebetene
Gäs te (siehe Foto oben links) oder
schmutzige Bettwäsche vorfindet.
Es empfiehlt sich daher, einen
Schlafsack dabeizuhaben. Für den
Fall, dass man mal keine Unterkunft
findet, ist ein leichtes Zelt im Gepäck
kein Fehler. Allerdings kann
man nicht überall gefahrlos zelten.
Am besten, man wendet sich an vertrauenswürdige
Personen vor Ort.
San Ignacio
de Velasco San Matias
SANTA CRUZ
DE LA SIERRA San Miguel
Jesuiten Mission San Rafael
Pampa Grande
Chiquitos
Santa Rosario
BOLIVIEN
Saipina
Aiquile
Pozo
San José de
del Tigre
Chiquitos
Quiroga
Bañados del Izozog
La Higuera
Co. Azanaques SUCRE
Che-Guevara-Denkmal
Silberminen
Potosi
Cucho Ingenio
Betanzos
Padcaya
Salar de Uyuni
PARAGUAY
Co. Tazna
Villa
Villamontes 150 km
Abecia
Chorolque
El Puente Ibibobo
Tarija
C o r d . C e n t r a l
Salinas
Tariquia National Park
Picada Sucre
ARGENTINIEN
Reisedauer: 16 Tage
Gefahrene Strecke: 2200 Kilometer
ANREISE: Da Bolivien ein Binnenland
ist, muss die Anreise zwingend
über die angrenzenden Länder
erfolgen. Für die Grenzübertritte
muss man in der Regel viel Geduld
mitbringen, und die Papiere müssen
gut vorbereitet sein. Wer mit einem
gemieteten Motorrad einreist,
braucht zusätzlich eine notarielle
Autorisierung vom Vermieter. Die
kostet etwa 100 bis 125 US-Dollar.
MOTORRÄDER: Motorräder
gibt es unserer Kenntnis nach nicht
in Bolivien zu leihen. Die nächste
Alternative befindet sich in Chile:
motoaventura.cl bietet alle BMW-
Enduros an, allerdings kostet schon
die kleine G 650 GS etwa 130 US-
Dollar am Tag. Wer sein eigenes Motorrad
mitbringt, sollte besser auch
den Weg über Chile nehmen, da der
Zoll dort problemlos funktioniert.
Die Spedition In Time aus Hamburg
verschifft Motorräder von Hamburg
nach Valparaíso. Die Kosten dafür
liegen bei etwa 2000 Euro hin und
zurück. Das Motorrad muss dafür in
einer Transportkiste verpackt sein.
Wer sein Motorrad nach der Tour in
!
BRASILIEN
Caracas
Atlantik
PERU
BRASILIEN
BOLIVIEN Brasilia
Sucre
Pazifik
CHILE
PARAGUAY
Santiago
Buenos Aires
ARGENTINIEN
Bolivien
Hauptstadt: Sucre
Fläche: 1 098 581 km 2
Gründung: 6. August 1825
Währung: Boliviano (BOB)
Einwohnerzahl: 10 631 486
(Juli 2014)
Südamerika lassen möchte, muss
sich genauestens erkundigen,
wie lange ein Motorrad in welchem
Land bleiben darf. In den meisten
Fällen werden nicht mehr als drei,
höchstens aber sechs Monate erlaubt.
Nur in Uruguay darf ein Motorrad
offiziell für ein ganzes Jahr
vorübergehend eingeführt werden.
In Brasilien wird die Einfuhr gar
nicht mehr dokumentiert, wenn
man als Deutscher ein deutsches
Nummernschild hat. Das Motorrad
des Autors steht in Brasilien. Dort
könnte man auch eine Yamaha XT
660 für 75 Euro am Tag mieten, aber
von Südbrasilien bis nach Bolivien
ist es sehr weit. Genauere Infos über
Miete oder Unterstellmöglichkeiten
gibt es bei motoinbrasil@aol.de
Karte: MAIRDUMONT/Claudia Werel
Gegensätze ziehen sich an: Nach
bestandenen Strapazen auf der
Pis te gönnt man sich gern mal
den Luxus eines schönen Hotels
Mittlerweile ist schon mehr als ein Jahr vergangen. Ich denke immer
wieder an Daniels Definition eines richtigen Abenteuers: „Abenteuer
sind jene Situationen, in denen man nicht stecken möchte, wenn
man gerade drin ist.“ Genau dieser Satz beschreibt die große Reise.
Seither ist kein Tag vergangen, an dem ich nicht grinsend an das
größte Abenteuer meines Lebens zurückdenke. Am liebsten würde
ich mein Motorrad gleich wieder bepacken und einfach losfahren.
Madeleine Becker (23) aus Remchingen, Studentin der HS Calw im
Masterstudiengang Mediamanagement and Public Communication
www.motorradonline.de LEBEN 101

Nachruf Arturo Magni
WELTMEISTER
MECHANIKER
Am 2. Dezember 2015 starb Arturo Magni im Alter von 90 Jahren. Von 1955 bis 1976 war er
Rennleiter von MV Agusta. Weil die meisten, vor allem aber die ruhmreichsten MV-Weltmeistermaschinen
durch seine Hände gegangen sind, kommt diese Bezeichnung einem Adelsprädikat
gleich. Eine Würdigung des erfolgreichen Technikers.
102 LEBEN
3/2016

John Surtees mit der 350er-Vierzylinder bei
der TT 1959. Arturo Magni hat den Tankdeckel
geöffnet und den Rüssel des Kanisters
zum Nachtanken angesetzt (links)
Von Ralf Schneider; Fotos: Schwab, Cathcart, Giorgio Nada Editore
Arturo Magni selbst beschrieb seine besondere Stellung
in aller Bescheidenheit. Ein besserer Mechaniker sei
er gewesen, erzählte er einst in einem Gespräch mit
MOTORRAD-Korrespondentin Eva Breutel. Wichtige
Entscheidungen die Renneinsätze betreffend, habe Conte Domenico
Agusta, der Chef von MV, stets in glanzvoller Despotie selbst
gefällt. Diese Selbsteinschätzung verschweigt vornehm die Tatsache,
dass wenig erreicht und noch lange nichts gewonnen ist,
wenn eine Rennmaschine frisch aufgebaut auf den Rädern steht.
Die handwerkliche Umsetzung einer Konstruktion, die präzise
Bearbeitung von Motor- und Fahrwerksteilen, die penible Einstellung
aller Komponenten und all die Detailarbeit, die mit dem
Begriff Abstimmung mehr verschleiert als beschrieben wird,
oblag Arturo Magni, seit er im Jahr 1950 bei MV Agusta anfing.
Als einfacher, aber wohl schon damals besserer Mechaniker.
Er war zarte 25 Jahre alt. Begeisterter Erbauer von Flugzeugmodellen
und italienischer Meister im Langstreckenflug in einem
selbst gebauten Segelflieger, hatte Magni seine berufliche Laufbahn
beim Flugzeughersteller Bestetti Aeronautica in Arcore begonnen,
wo er noch während des Krieges die Motoren von Militärflugzeugen
wartete. Diese stellen höchste Anforderungen an die
Sorgfalt der Mechaniker, und was Magni im Umgang mit ihnen
lernte, prägte ihn fürs Leben. Den letzten Schliff erhielt er, als er
1947 zu Gilera wechselte, einem der ältesten italienischen Motorradhersteller,
der ebenfalls in Arcore ansässig war. Für die Entwicklung
eines 500er-Vierzylinder-Rennmotors suchte Ingegnere Pietro
Remor ausdrücklich einen jungen Mechaniker, den er in seinem
Was im oberen Foto in
Sachen Motorengebrüll
gerade abgeht, zeigt
der mittlere Zuschauer
in der Box. Links von
ihm der Conte Agusta.
Im Foto nebenan feiert
das stolze MV-Team
einen der zahlreichen
Siege Giacomo Agostinis
am Sachsenring
Die erste 500er von MV: 1950 noch als Turismo ausgeführt.
Mit Telegabel, Parallelogrammschwinge und Reibungsdämpfer
1953 trug die Rennmaschine immer noch Parallelogramm, jetzt
aber mit hydraulischer Dämpfung. Vorn federt eine Earles-Gabel
Sinn ausbilden wollte. Die Wahl fiel auf Magni, und als Remor im
Frühjahr 1950 von Gilera zu MV Agusta wechselte, zog er ihn mit.
Mit leichten Modifikationen konstruierte und realisierte Remor
seinen Vierzylinder für MV gleich noch einmal. Weil der Conte
Agusta die neue 500er zunächst als Straßenmotorrad geplant
hatte, erhielt sie einen Kardanantrieb und zur Verringerung der
Kardanreaktionen eine Parallelogrammschwinge. Als Magni Jahrzehnte
später Moto Guzzi-Motoren in seine Fahrwerke einbaute,
nahm er diese Technik wieder auf. Die zwei Fotos der ersten
MV-Vierzylinder aus den Jahren 1950 und 1953 zeigen bei genauem
Hinsehen, wie viel die Techniker damals mit verschiedenen
Federungssystemen, Dämpfungsvarianten, ja sogar Schaltmechawww.motorradonline.de
LEBEN 103

Vorn wird eine
Anzahl von Magni-
Guzzis allmählich
komplettiert, während
der Seniorchef
sich im Hintergrund
ums historische
Material kümmert
Nachruf Arturo Magni
nismen sowie Kardan- und Kettenantrieb experimentierten. Bei
all diesen Änderungen dürfen wir uns Arturo Magni am Werk vorstellen.
Immer an der Nahtstelle von Idee und Verwirklichung.
1966 hatte die MV-Rennmannschaft, seit 1955 unter seiner
Leitung, bereits so viel Erfahrung gesammelt, dass ihre nächste
Neukonstruktion einschlug wie eine Bombe: Gefahren von einem
jungen Italiener namens Giacomo Agostini, gewann die neue
350er-Dreizylinder-Rennmaschine mit Vierventilmotor gleich ihren
ersten Grand Prix-Einsatz. Aufgebohrt auf 377, später auf 474
cm³, half sie Agostini, im gleichen Jahr 500er-Weltmeister zu werden.
Von da an gewann er jeden seiner MV-WM-Titel auf den ständig
weiterentwickelten 350er- und 500er-Dreizylindermaschinen.
Sie ist das Motorrad der goldenen Ära von MV Agusta mit
350er- und 500er-Titelgewinnen in Serie, aber oft sehr langweiligen
Rennen. Ungleich spannender war die Endphase des MV-Engagements
in der Weltmeisterschaft, in Sachen Technik ein Gang
auf einem messerscharfen Grat zwischen Sieg und Ausfall. Manchmal
konnten Arturo Magni und sein Team regelrechte Raketen
auf die Räder stellen. Zum Beispiel 1974 in Spa Francorchamps, als
Phil Read in der ersten Runde nach einem Schiebestart mehrere
Sekunden Vorsprung herausfuhr, den Rundenrekord unterbot und
mit Dauerdrehzahlen von 15 000/min den schnellsten Renndurchschnitt
in der Geschichte des GP-Sports schaffte. Andererseits gelang
es den Technikern nicht, den Ventiltrieb der neu entwickelten
Vierzylinder dauerhaft standfest zu machen und das Stempeln des
Hinterrads beim Zurückschalten sowie das störrische Handling der
MV zu verbessern. 1976 fuhr Giacomo Agostini auf dem Nürburgring
den letzten Grand Prix-Sieg einer MV Agusta ein.
Arturo Magni baute nach der Schließung der Rennabteilung
in Kooperation mit dem deutschen MV-Importeur Michael Hansen
und zusammen mit seinen Söhnen MV-Straßenmotorräder.
Auf der Basis des alten Zweiventil-Vierzylinders entstanden
Maschinen mit bis zu 1100 cm³. Später setzte er BMW-, Honda-,
Suzuki- und wie erwähnt Moto Guzzi-Motoren in seine Fahrwerke.
Die Rahmen wurden stets klassisch aus Stahlrohr gebaut,
meist rot lackiert und besitzen eine starke Dosis MV Agusta der
klassischen Ära. Das ist kein Wunder; es steckt schließlich auch
eine Menge Magni in MV.
Für Guzzi-Motoren
(hier von einer Le
Mans 3) mit Kardanantrieb
griff Arturo
Magni in seinen
späten Jahren die
Technik seines MV-
Erstlings wieder auf
Einige der Fotos
stammen aus dem
neu erschienenen
Buch „MV Agusta.
From 1945 to the
present“ von Mario
Colombo, Roberto
Patrignani, Massimo Chierici. 360
Seiten, Hunderte von Schwarz-Weißund
Farbfotos. Mit einem Katalog
aller MV-Renn- und Straßenmotorräder.
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Giorgio Nada Editore, Mailand,
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104 LEBEN
3/2016

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Volker Breid, Norbert Lehmann. Vertrieb: Belieferung,
Betreuung und Inkasso erfolgen durch DPV Deutscher
Pressevertrieb GmbH, Nils Oberschelp (Vorsitz), Heino
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bin ich damit einverstanden, dass mich Motor Presse Stuttgart und ihre zur Verlagsgruppe gehörenden
Unternehmen Rodale-Motor-Presse GmbH & Co. KG und Verlagsgesellschaft Stuttgart mit ihren Titeln
künftig per Telefon und E-Mail über weitere interessante Medienangebote informiert. Dieses Einverständnis
kann ich jederzeit per eMail an widerruf@dpv.de widerrufen.
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20355 Hamburg, Gläubiger-Identifi kationsnummer DE77ZZZ00000004985, wiederkehrende Zahlungen
von meinem Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die
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meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
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Die Frist beginnt an dem Tag, an dem Sie die erste bestellte Ausgabe erhalten, nicht jedoch vor
Erhalt einer Widerrufsbelehrung gemäß den Anforderungen von Art. 246a § 1 Abs. 2 Nr. 1 EGBGB. Zur
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nutzen. Der Widerruf ist zu richten an:
MOTORRAD, Aboservice, Postfach, 70138 Stuttgart, Telefon: + 49 (0) 711 320 688 99,
Telefax: +49 (0) 711 182 255 0, E-Mail: motorrad@dpv.de
Datum/Unterschrift
Best.-Nr. 1440470
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Modellraten
Die fehlenden Modellbezeichnungen auf dem
MOTORRAD-Katalog sind doch für echte Kenner
kein Problem. Oder?
RATE
MAL!
Der MOTORRAD-Katalog ist das
Standardwerk für Motorrad-Enthusiasten.
Und gut für alle, die gerne
den Überblick behalten wollen.
Unter den MOTORRAD-Helden verlosen
wir 15 Gratisexemplare in
einem Gewinnspiel. Wer kann drei
Modelle vom Titel des Katalogs
korrekt benennen?
Von Roman Kirschbauer
Wer in Sachen Motorrad bestens
informiert sein will,
greift alljährlich zum MOTOR-
RAD-Katalog. Die diesjährige
Ausgabe versammelt auf 292 Seiten alles,
was die neue Saison an Zweirädern bereithält.
Der Überblick über alle in Deutschland
erhältlichen Motorräder inklusive technischer
Daten, Testergebnissen und einer kurzen
Beschreibung ist seit Jahrzehnten einmalig.
Selbst Leichtkrafträder, Roller, Elek trobikes
und Pocketbikes haben wir für euch
aufwendig recherchiert. Über 900 Modelle
wecken dabei die Lust auf den Frühling.
Darüber hinaus findet sich in diesem
dicken Wälzer eine Auswahl an Tuning -
Mo tor rädern, Umbauten und Custombikes.
Ebenso vertreten sind das breite Angebot
an sportlichen Offroad-Motorrädern sowie
das Panoptikum der Gespannbauer. Ein
nach Spezialgebieten geordneter Adressteil
bildet das Who’s who der Motorradszene
in Deutschland und den benachbarten Ländern
ab. Jeder, der einen Experten zu einer
bestimmten Frage sucht, wird dort fündig.
Mit einem Preis von 8,50 Euro ist der Katalog
eine hervorragende Investition für alle,
die mehr wissen wollen. Aber es geht sogar
noch preiswerter. Zumindest für Clubmitglieder.
Und das sind bekanntermaßen alle
Abonnenten von MOTORRAD, MOTORRAD
Classic und PS sowie jeder MOTORRAD
action team-Stammkunde (Kunden, die in
den letzten drei Jahren mindestens eine
Veranstaltung gebucht haben).
Um umsonst an den Katalog zu kommen,
geht ihr wie gewohnt auf www.
motorrad -helden.de, loggt euch ein, klickt
auf das Gewinnspiel und löst die Aufgabe:
Wir haben auf dem Titel des 2016er-Katalogs
alle Modellbezeichnungen zu den dort
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Die 15 Gewinner bekommen den Katalog
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106 LEBEN
3/2016

In der ersten Ausgabe der MOTORRAD edition dreht sich alles um den Zweiventil-
BMW-Boxer. MOTORRAD begleitet dieses einzigartige Motorradkonzept seit seinen
Anfängen im Jahr 1923. So sammelten sich im Archiv wahre Schätze, aus denen
dieses exklusive Sonderheft zusammengestellt wurde. Testberichte, Technikhistorie,
Hintergründiges, Kurioses und Skurriles. Alles in einem Heft.
ACHTUNG
ERSTAUSGABE.
JETZT AM
KIOSK!
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MOTORRADONLINE.DE/SONDERHEFT

R A T G E B E R
Test Batterieladegeräte
WURSTKATZE
Wir wissen, was Sie jetzt denken. Und Sie haben recht! Aber die Sache
mit der dicken Katze und der merkwürdigen Headline passierte,
als Redakteur und Grafiker im Bildarchiv unter „Kühlschrank“ recherchierten.
Von wegen „Frischhaltegerät“ und so. Wie auch immer:
acht Frischhalter im Test. Von Klaus Herder; Fotos: GTÜ
Die Zeiten, in denen einfache Steckernetzteil-Ladegeräte
oder
große, leistungsstarke, aber leider
nur simpel linear arbeitende Autobatterielader
aus dem Baumarkt unschuldige
Motorradbatterien totkochten, neigen
sich glück licherweise dem Ende zu. Technisch
halbwegs interessierte Selbermacher
– und vermutlich nur die trauen
sich an pflegebedürftige Akkus heran –
dürften mittlerweile registriert haben,
dass moderne Starterbatterien auch nach
moderner Ladetechnik verlangen. Vorausgesetzt
man möchte den Saftspender
dauerhaft und ohne ständige Aufsicht am
Ladegerät lassen wie zum Beispiel in der
Winterpause.
Doch neben den die kalte Jahreszeit
überbrückenden Motorradfahrern gibt es
seit geraumer Zeit auch eine zweite Zielgruppe
für moderne Batterieladegeräte:
Autofahrer, bei denen die akkumordende
Kombination „viele Verbraucher, viel Kurzstreckenbetrieb“
für erhöhten Batterie-
Pflegebedarf sorgt. Da es Menschen gibt,
die gleichzeitig zu beiden Zielgruppen
gehören, bot sich ein Test von Batterieladegeräten
an, die sowohl Motorrad- als
auch Autobatterien verwöhnen. Eines für
alles, natürlich mit „intelligenter“ Elektronik
bestückt, die dafür sorgt, dass sowohl
ganz konventionelle Akkus (die mit den
zu öffnenden Stopfen) als auch MF-Akkus
(MF steht für Maintenance Free, übersetzt:
wartungsfrei) und AGM-Starterbatterien
(AGM = Absorbed Glass Mat, zum Beispiel
Gel und Vlies) zu alter Fitness kommen
und anschließend frisch gehalten werden.
Idealerweise erfolgt das mit dem sogenannten
IUoU-Ladeverfahren, bei dem
möglichst schonend bis zur Ladeschlussspannung
geladen wird, um dann anschließend
in eine Nachladephase und
einen Erhaltungsmodus zu wechseln.
Die Hälfte der Probanden kann das, nämlich
die Geräte von Banner, CTEK, Saito
und TecMate. Aber auch die übrigen
Testkan didaten machten einen durchweg
ordent lichen Job, indem sie das Wichtigste
beherrschten: immer einen zum
jeweiligen Ladezustand passenden Ladestrom
zu liefern.
Foto: Valyiskaya Svetlana – Fotolia
AEG
LM 4.0 6/12V
Anbieter: AEG, www.aeg-automotive.com
Preis: 49,99 Euro (gekauft übers Internet bei Amazon)
Größe/Gewicht: 13,5 x 6,5 x 4,0 cm; 650 g
Einsatzbereich: für 6- und 12-Volt-Starterbatterien
(Gel, AGM, Blei-Säure, wartungsfreie und wartungsarme
Batterien) bis 40 bzw. 80 Ah empfohlen (6/12
Volt), Erhaltungsladung bis 130 Ah
Besonderheiten: Ladestrom max. 2/4 A (6/12 Volt),
Schutzart IP65 (im Freien zu verwenden), Einsatzbereich
– 20 bis + 40 Grad Umgebungstemperatur,
Aufhängeöse auf
der Rückseite
Auffälligkeiten:
kräftige Klemmen,
Isolierung aber
nur aufgeschoben
und leicht zu
lösen; Anschlusskabel
an Klemmen
gelötet,
Zugentlastung
nur unzureichend
ausgeführt
Urteil: gut
EINHELL
BT-BC 4 D
Anbieter: Einhell, www.einhell.de
Preis: 35,00 Euro (gekauft übers Internet bei Amazon)
Größe/Gewicht: 22,0 x 11,5 x 9,0 cm; 500 g
Einsatzbereich: für 12-Volt-Starterbatterien (Blei-
Säure, AGM, Blei-Gel) von 2,3 bis 16 Ah bzw. 20 bis 60
Ah empfohlen
Besonderheiten: Ladestrom max. 1/4 A (umschaltbar),
keine Angaben über IP-Schutzart, laut Typenschild
und Bedienungsanleitung nur für den Hausbetrieb
geeignet, separater Netzschalter für ein/aus
Auffälligkeiten:
kräftige Klemmen,
Isolierung kann
sich aber ggf.
leicht lösen;
Bedienungsanleitung
mit miss -
verständlichen
Angaben, deren
Befolgen bei wartungsfreien
Batterien
zur Zerstörung
führen kann
Urteil: befriedigend
108 RATGEBER
3/2016

BANNER
Accucharger 12V 3A
Anbieter: Banner, www.bannerbatterien.com
Preis: 69,00 Euro (gekauft übers Internet bei Amazon)
Größe/Gewicht: 16,5 x 6,1 x 3,8 cm; 560 g
Einsatzbereich: für 12-Volt-Starterbatterien (konventionell,
EFB, AGM, Gel) bis 72 Ah empfohlen
Besonderheiten: Ladestrom max. 3 A, Schutzart IP64
(im Freien bedingt zu verwenden), LED-Display,
integrierter Aufhängehaken auf der Rückseite, Aufbewahrungstasche
Auffälligkeiten: kräftige Klemmen mit fest fixierter
Isolierung; Display
mit leicht verständlichen
Klartext-Angaben;
Gehäuse
durch zwei
Gummischalen
gut vor Beschädigungen
geschützt
BOSCH
C3
Anbieter: Bosch, www.bosch-automotive.com
Preis: 59,90 Euro (gekauft übers Internet bei Amazon)
Größe/Gewicht: 18,0 x 7,5 x 5,2 cm; 750 g
Einsatzbereich: für 6- und 12-Volt-Starterbatterien
(AGM, Gel, MF, offen, VRLA) von 1,2 bis 14 Ah (6 Volt)
bzw. von 1,2 bis 120 Ah (12 Volt) empfohlen
Besonderheiten: Ladestrom max. 0,8/3,8 A (6/12
Volt), Schutzart IP65 (im Freien zu verwenden),
Einsatzbereich 0 bis 40 Grad Umgebungstemperatur,
Halter mit Hakenbefestigung im Lieferumfang
Auffälligkeiten:
kräftige Klemmen,
Isolierung kann
sich leicht lösen;
das Anschlusskabel
mit den Ösen
ist gleichzeitig
das Kabel für die
Klemmen – die
Batterieklemmen
werden an die
Ösen geschraubt
CTEK
MXS 5.0
Anbieter: CTEK, www.ctek.de
Preis: 96,40 Euro (gekauft übers Internet bei Amazon)
Größe/Gewicht: 16,8 x 6,5 x 3,8 cm; 600 g
Einsatzbereich: für 12-Volt Starterbatterien (alle
Blei-Säure-Typen) von 1,2 bis 110 Ah empfohlen,
Erhaltungsladung bis 160 Ah
Besonderheiten: Ladestrom max. 0,8/5 A (Motorrad/
Auto), Schutzart IP65 (im Freien zu verwenden), Regenerierungsfunktion
mit zeitlich limitierter Spannungserhöhung
(max. 15,8 V), Pufferfunktion bei Batterieausbau,
Aufhängeösen
auf der
Rückseite, Aufbewahrungstasche
Auffälligkeiten:
kräftige Klemmen
mit fest fixierter
Isolierung; sehr
robuste und wertige
Ausführung
von Gehäuse und
Anschlussteilen
Urteil: gut
Urteil: gut
Urteil: sehr gut
GYS
Gysflash 4A
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Größe/Gewicht: 36,0 x 18,5 x 7,0 cm; 850 g
Einsatzbereich: für 12-Volt-Starterbatterien (Blei-
Säure, Blei-Gel) bis 70 Ah
Besonderheiten: Ladestrom max. 4 A, Auswahl zwischen
drei Ladearten (bis 15 Ah/70 Ah bei verschiedenen
Außentemperaturen), Schutzart IP65 (im Freien
zu verwenden), Überhitzungsschutz, der ggf. während
des Ladevorgangs die Ausgangsleistung absenkt
Auffälligkeiten:
Klemmen-Isolierung
etwas dürftig,
diese können
einfach abgezogen
werden;
Befestigung der
Anschlusskabel
erfolgt über
Kabelschuhe,
diese lassen sich
leicht entfernen
Urteil: gut
SAITO
ProCharger XL
Anbieter: Detlev Louis, www.louis.de
Preis: 99,95 Euro (gekauft bei Detlev Louis)
Größe/Gewicht: 19,2 x 16,8 x 10,4 cm; 2250 g
Einsatzbereich: für 12-Volt-Starterbatterien (alle
Typen, auch Lithium) von 5 bis 100 Ah empfohlen
Besonderheiten: Ladestrom max. 1,5/4 A (umschaltbar)
für Batterien bis 30/100 Ah, auch für Fahrzeuge
mit CAN-Bus-System geeignet, Regenerierungsfunktion,
keine Angaben über IP-Schutzgrad, Wandmontage-Vorrichtung
im Geräteboden integriert
Auffälligkeiten:
Klemmen-Isolierung
etwas dürftig,
diese können
einfach abgezogen
werden; Falltest
nicht bestanden
(äußerlich
kein Defekt zu erkennen,
einwandfreie
Funktion
aber nicht mehr
gewährleistet);
großes und
übersichtliches
Display; vorbildliche
Bedienungsanleitung
Urteil: gut
TECMATE
OptiMate 6 ampmatic
Anbieter: TecMate, www.tecmate.com/de/
Preis: 89,90 Euro (gekauft übers Internet bei Amazon)
Größe/Gewicht: 19,9 x 7,1 x 6,1 cm; 740 g
Einsatzbereich: für 12-Volt-Starterbatterien (AGM/
MF, Standard, Gel, Spiralzellen) von 3 bis 240 Ah empfohlen,
Schutzart IP54 (im Freien zu verwenden), Einsatzbereich
– 40 bis + 50 Grad Umgebungstemperatur
Besonderheiten: Ladestrom max. 5 A, vollautomatische
Funktion, keine Einstellmöglichkeiten
Auffälligkeiten: kräftige Klemmen mit fest fixierter
Isolierung; ohne
Zuhilfenahme
der Bedienungsan
leitung ist der
genaue Status des
Ladevorgangs
nur schwer festzustellen,
wichtige
Sicherheitshinweise
nur in Englisch
Urteil: gut
www.motorradonline.de RATGEBER 109

R A T G E B E R
Test Batterieladegeräte
Marke/Bezeichnung
Sichtprüfung
Maximale
Punktzahl
CTEK
MXS 5.0
GYS
GYSFLASH 4A
BANNER
ACCUCHARGER 12V 3A
Verpackung/Aufbewahrung 20 18 16 18
Zubehör 10 4 4 4
Schutzartprüfung laut Hersteller 10 10 10 10
Kapitelwertung 40 32 30 32
Bedienung
Bedienungsanleitung 10 8 10 6
Gerätebeschriftung, Anzeigen, Übersichtlichkeit 20 20 16 20
Praxistauglichkeit 20 12 16 20
Kapitelwertung 50 40 42 46
Funktionsumfang
Qualität Lade-/Ladeerhaltungsverfahren 50 50 40 50
Anpassung Ladekennlinie an Akkutyp 20 20 20 4
Anpassung der Ladeleistung 1 20 20 20 8
geeignet für Start-Stopp-Batterien (AGM) 20 20 12 12
wählbare Regenerierungsfunktion 2 5 5 0 0
weitere Nutzungsmöglichkeiten 3 5 2 0 1
Kapitelwertung 120 117 92 75
Elektrische Prüfungen
Kurzschlussfestigkeit/Funkenbildung 30 30 30 30
automatische Batterieerkennung 4 30 30 30 30
Ladbarkeit tiefentladener Batterien 5 20 20 20 16
Verpolungsschutz/-anzeige 30 30 30 30
Leistungsaufnahme im Stand-by-Betrieb 20 20 20 20
Kapazitätsverlust durch Rückstrom von der geladenen Batterie 20 16 16 16
Verhalten bei schwankender Eingangsspannung (170–265 V) 20 20 20 20
Kapitelwertung 170 166 166 162
Qualitätsprüfungen
optischer/haptischer Gesamteindruck 20 16 16 16
Kältetest 6 20 20 20 20
Falltest (aus 1 m Höhe auf Beton) 20 20 20 20
Einhaltung der angegebenen Nennwerte 20 20 16 20
Kapitelwertung 80 76 72 76
Zwischensumme Leistungskriterien 460 431 402 391
Kosten
Preis 96,40 € 96,40 € 69,00 €
Kapitelwertung Preis/Leistung 40 19 17 24
Gesamtpunkte 500 450 419 415
Urteil *
sehr gut gut gut
*500–450 Punkte = sehr gut, 449–375 Punkte = gut, 374–300 Punkte = befriedigend; 1 praxisgerechte Anpassung der Ladeleistung für Auto/Motorrad;
2
manuell wählbare Regenerierungsfunktion (Ausgleichsladung für Nassbatterien); 3 z. B. Akkutest, Pufferfunktion, 6 V; 4 automatische Batterieerkennung bzw. Abschaltung bei abgefallener Klemme;
5
Ladbarkeit einer tiefentladenen Batterie bei 3 V/4,5 V/6 V/9 V Restspannung; 6 Kältetest (Anschlussklemmen und Leitungen bei –20 ° C)

AEG
LM 4.0 6/12V
BOSCH
C3
SAITO
ProCharger XL
TECMATE Opti-
Mate 6 ampmatic
EINHELL
BT-BC 4 D
SO WURDE GETESTET
16 16 12 10 16
4 6 4 4 4
10 10 2 8 2
30 32 18 22 22
8 6 10 2 6
12 12 20 12 16
16 20 12 16 8
36 38 42 30 30
40 20 50 50 40
4 20 20 4 4
16 20 20 8 16
8 12 8 8 8
0 0 3 0 0
1 1 2 1 0
69 73 103 71 68
30 30 30 30 30
30 30 30 30 30
20 16 20 20 8
30 30 30 30 30
20 20 20 20 20
16 16 20 16 4
20 20 20 20 20
166 162 170 166 142
16 16 16 16 16
20 20 20 20 20
20 20 0 20 20
16 16 4 20 16
72 72 40 76 72
373 377 373 365 334
49,99 € 59,90 € 99,95 € 89,90 € 35,00 €
31 26 16 17 40
404 403 389 382 374
gut gut gut gut befriedigend
Alles unter Kontrolle:
Batterie-lade- und Entladestation
beim Prüf- und
Ingenieurzentrum FAKT
Bin laden
Drei Partner, ein Test: MOTOR-
RAD und die Sachverständigenorganisation
GTÜ
(Gesellschaft für Technische Überwachung,
www.gtue.de) sorgten
dafür, dass sich die Elektronik-Profis
vom Kraftfahrtechnischen Prüf- und
Ingenieurzentrum FAKT (www.fakt.
com) im bayerischen Heimertingen
intensiv um die im freien Handel erworbenen
Ladegeräte kümmerten.
Die in fünf Obergruppen aufgeteilten
Prüfkriterien (Sichtprüfung,
Bedienung, Funktionsumfang, elektrische
Prüfungen, Qualitätsprüfung)
wurden um ein Preis-Leistungs-
Kapitel ergänzt, in dem die in den
Leistungskriterien erzielten Punkte
ins Verhältnis zum Kaufpreis gesetzt
wurden, was den Testkandidaten
wiederum mehr oder weniger Zusatzpunkte
bescherte. Bei den genannten
Kaufpreisen handelt es sich
nicht um die unverbindlichen Preisempfehlungen,
sondern um die
tatsächlich gezahlten Kaufpreise,
die erfahrungsgemäß – speziell bei
Internet-Angeboten – deutlich von
den UVPs abweichen können. Von
der ansonsten bei MOTORRAD-Produkttests
üblichen 100-Punkte-Wertung
wurde diesmal abgewichen,
um den Kriterien der besonders
zahlreichen Unterkapitel gerecht
zu werden. So waren theoretisch
500 Maximalpunkte machbar.
www.motorradonline.de RATGEBER 111

R A T G E B E R
Batteriepflege
DIE TOP TEN DER PFLEGESÜNDEN
Ungeladene
Akkus platzen
bei Frost zwar
nicht, aber sie
gehen garantiert
kaputt
Wer solch vergammelte Anschlüsse
spazieren fährt, darf sich nicht über
Kontaktschwierigkeiten wundern
Von Pflegefällen
und Pflegefallen
Der Entlüftungsschlauch muss sicher
sitzen und darf vor allem nicht geknickt
sein, sonst gibt’s ’ne Sauerei
1 Prüfen
Selbst leere Batterien können beim Messen
der Ruhespannung zwölf bis 13 Volt anzeigen.
Erst beim Prüfen unter Last sind relevante
Aussagen zum Ladezustand möglich.
2 Ausbau
Den Minuspol immer zuerst abklemmen,
sonst kann es beim ungewollten Massekontakt
ein nettes Feuerwerk geben. Wichtig
bei konventionellen Blei-Säure-Akkus: Einbaulage
des Entlüftungs schlauchs merken.
3 Ladegerät
Alte (Pkw-)Einfachst-Ladege räte sind Gift
für moderne Akkus, da sie zu spät oder gar
nicht abschalten und sich bei wartungsfreien
Akkus der Gasungszeitpunkt nicht
mehr erkennen lässt.
4 Lagerung
Akkus grundsätzlich voll ge laden und auch
gern kühl lagern. In warmen Räumen ist die
Selbstentladung am größten. Leere Akkus
sulfatieren während der Lagerung und sind
bei Frost ernsthaft gefährdet.
5 Auffüllen I
Bei konventionellen Blei-Säure-Akkus
(die mit den herausnehmbaren Stopfen)
ausschließlich destilliertes Wasser zum
Nachfüllen benutzen. Niemals Batteriesäure
oder Leitungswasser, das ruiniert
den Akku dauerhaft.
6 Auffüllen II
Erst nach dem Laden bis Maximum auffüllen,
da sich die Flüssigkeit beim Laden ausdehnt.
Liegt der Flüssigkeitsstand bereits
vor dem Laden unter dem Minimum, nur
bis kurz über die Minimum-Markierung auffüllen
und dann laden.
7 Batterieflüssigkeit
Verdünnte Schwefelsäure sorgt erst mit
zeitlicher Verzögerung für Schäden auf
Haut, Bekleidung und am Motorrad – dann
aber richtig. Verschüttete Batterieflüssigkeit
daher sofort und mit ganz viel Wasser
(oder Neutralisierer) abwaschen.
8 Entladen
Eine Batterie muss nicht regelmäßig „von
Hand“ entladen und geladen werden, damit
sie fit bleibt. Das wurde früher zwar gern
gemacht (z. B. mit einer Glühlampe), sorgt
bei modernen Akkus aber für eine unnötige
mechanische Belastung. Laden allein reicht.
Und diese Sauerei sieht zum Beispiel
so aus: massive, irreparable Säureschäden
auf dem Schwingenlager
Ausnahme: Hightech-Ladegeräte haben
oft eine Funktion, die u. a. mit geringer Entladung
arbeitet – das ist durchaus sinnvoll.
9 Einbau
Den Minuspol immer zuletzt anklemmen.
Ansonsten: siehe 2. Gegebenenfalls Entlüftungsschlauch
und Dämpfungsmaterial
nicht vergessen. Schrauben gut fest-, aber
nicht brutal anziehen.
10 Polfett
Das gehört erst auf die bereits angeschlossenen
Pole und Klemmen. Wer das Pol fett
bereits vor dem Anschließen dazwischenschmiert,
sorgt für eine Isolation, die dort
völlig fehl am Platz ist.
112 RATGEBER
3/2016

Europas größte Motorradzeitschrift zeigt, was demnächst auf den
Straßen zu erwarten ist: Die neuen Bikes und Roller des Jahrgangs 2016.
Im MOTORRAD KATALOG 2016 mit 292 Seiten.
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S P O R T
Rallye Dakar 2016 in Argentinien und Bolivien
führenden Toby Price vom KTM-Werksteam
am Vorabend zurückgelegen – ein Nichts
angesichts der mehr als 1000 Kilometer in
den drei gezeiteten Sonderprüfungen, die
vor dem Ziel in Rosario noch zu bewältigen
waren. Doch der 36-Jährige sollte auch
an diesem Tag kein Glück haben. Zuerst
brumm te ihm die Rennleitung eine heftige
Zeitstrafe auf, weil er auf der zehnten Etappe
am zweiten Kontrollpunkt statt der er-
HELDEN-
CLUB
Unwegsames Gelände, unüberwindbar scheinende Hindernisse,
Tagesetappen über 900 Kilometer, Leistungssport auf mehr als
4000 Metern Höhe, bei strömendem Regen oder 48 Grad Hitze –
das war die Rallye Dakar 2016. Wer sie gewinnt, gilt zu Recht als
Held. Aber auch die Verlierer und Gescheiterten haben Heldenhaftes
geleistet.
Von Andreas Schulz;
Fotos: Red Bull Media Pool (3), MCH PHOTO, Robert W. Kranz/Rallyewerk (2), Barni (3), DPPI (2)
Paulo Gonçalves hatte den 14. Januar
für sich persönlich zum Tag der
Attacke erklärt. Auf der drittletzten
Etappe der diesjährigen Rallye
Dakar in Südamerika wollte der portugiesische
Honda-Werksfahrer verlorenen Boden
gutmachen, seinem Team die Chance auf
den so heiß ersehnten Gesamtsieg erhalten
oder zumindest einen Podestplatz sichern.
34 Minuten hatte er als Dritter hinter dem
114 SPORT

Es war erst seine zweite Dakar-Teilnahme, trotzdem schrieb Toby Price Geschichte:
als erster Australier, der je eine Dakar gewann, und als der Mann, der den zurückgetretenen
fünfmaligen Dakar-Sieger Marc Coma im KTM-Werksteam beeindruckend ersetzte
laubten 15 Minuten wegen einer Reparatur
viel länger angehalten hatte, was seinen
Rückstand auf 1:14 Stunden anwachsen
und ihn im Gesamtklassement auf Rang
acht zurückfallen ließ. Dann verfuhr er sich
bei seiner verzweifelten Aufholjagd, verlor
immer mehr Zeit auf die Spitze. Schließlich
stürzte Gonçalves nach 118 Kilometern
Son derprüfung und musste mit einer Gehirnerschütterung
ins Krankenhaus nach
San Juan geflogen werden. Aus der Traum.
Es war die insgesamt zehnte Dakar für
den Vorjahreszweiten, und sie hatte schon
beim Prolog schlecht angefangen. Auf dem
nur elf Kilometer langen Wertungsteil, bei
dem es lediglich um die Startreihenfolge
für die erste echte Etappe ging, plagten ihn
Elektronikprobleme an seiner Honda CRF
450 Rally, er kam nur als 49. ins Ziel. Auf der
ersten Etappe stellten sich die Elektronikfehler
erneut ein, Gonçalves musste sich
von seinem italienischen Teamkollegen
Paolo Ceci ins Biwak schleppen lassen und
war gottfroh, als er hörte, dass die Wertungsprüfung
aufgrund der sintflutartigen
Regenfälle abgesagt worden war. „Was so
schlecht anfängt, kann ja nur gut enden“,
scherzte er da noch.
Tatsächlich sah es zunächst danach aus.
Gonçalves gewann die vierte Etappe und
übernahm die Gesamtführung, die er dann
auch drei Tage lang verteidigen konnte.
Doch auf der neunten Etappe erwischte
das Pech ihn erneut. Ein Ast am Wegrand
durch löcherte den Kühler seiner Honda.
Ausgerechnet am ersten Tag einer Marathon
etappe, nach der die Fahrer die Nacht
in einem separaten Lager ohne Hilfe ihrer
Service-Teams verbringen und notwendige
Reparaturen selbst bewerkstelligen müssen.
Glück im Unglück für Gonçalves, dass die
SPORT 115

Honda-Werksfahrer Joan Barreda
war vor seinem Ausfall so schnell,
dass er Strafminuten kassierte
Rallye Dakar 2016
Etappe nach dem zweiten Kontrollpunkt
abgebrochen wurde – dieses Mal we gen
sengender Hitze – und allen Fahrern, die es
nicht ins Ziel geschafft hatten, eine Zielankunft
mit einer kalkulatorischen Fahrzeit
zugestanden wurde. Somit war Gonçalves
nicht aus dem Rennen, und weil sogar die
Reparatur der Honda gelang, ohne dass er
einem Teamkollegen den Motor abnehmen
musste, konnte er am nächsten Morgen
das Rennen als 13. wieder aufnehmen.
Der Rest ist bekannt und markierte das
Ende aller Hoffnungen des Honda-Werksteams
auf einen Gesamtsieg bei dieser Da -
kar. Für den eigentlich gar nicht Paulo Gonçalves
vorgesehen war, sondern der Spanier
Joan Barreda Bort. Der war zunächst auch
schnellster Honda-Pilot, leider aber so flott
unterwegs, dass er zwei Etappensiege verlor,
weil er Tempolimits nicht beachtet und
deshalb Zeitstrafen kassiert hatte. Am siebten
Rallyetag beendete ein defekter Zylinderkopf
jegliche Aussicht auf ein Top ergebnis,
Barreda gab auf. So blieb es an den Dakar-Neulingen
aus dem Honda-Werksteam
hängen, die Ehre des japanischen Herstellers
zu retten – und die ließen sich nicht
lumpen. Der Argentinier Kevin Benavides,
27 Jahre alt, verpasste als Vierter das Podest
nur um eine Minute. Ricky Brabec aus den
USA (24) wurde Neunter und der Franzose
Adrien Metge (29), 2014 brasilianischer
Enduro-Meister, kam als Elfter in Rosario an.
Doch damit konnte Wolfgang Fischer,
der deutsche Teamchef der im bayerischen
Stephanskirchen stationierten Honda-Rallye-Werksmannschaft,
nicht zufrieden sein.
„Wir hatten hauptsächlich technische Probleme,
gegen einen Motorschaden kann
der Fahrer nichts machen. Aber auch die
Elek tronikentwicklung hat einen Stand erreicht,
der für den Rallyebereich womöglich
zu feh leranfällig ist – das machte vor allem
Paulo Gonçalves zu schaffen, bevor er das
Pech mit dem leckgeschlagenen Kühler
hatte.“ Für die Zukunft wünscht Fischer sich,
dass statt großer Neuentwicklungen eher
die Verfeinerung des vorhandenen Materials
vorangetrieben wird: „Die Basis ist ja
gut, die Motorräder sind schnell, auf dem
Niveau der Konkurrenz. Und wenn dabei
die Elektronik etwas vereinfacht werden
könnte …“ Doch hören die Chefs der Honda-Rennabteilung
HRC in Japan auf den
116 SPORT
3/2016

Deutschen? „Jetzt vielleicht“, lacht Fischer.
Wie wichtig Honda die Dakar ist, dokumentierte
HRC-Vizepräsident Shuhei Nakamoto
durch seinen Besuch beim Rallye-Team in
Argentinien. „Er war die ersten vier Tage
dabei und kam zum Zieleinlauf noch einmal
her. Die Dakar ist für Honda das zweitwichtigste
Motorradsport-Projekt nach der
MotoGP-WM“, sagt Fischer. Vielleicht ergab
sich ja nach dem Zieleinlauf die Gelegenheit
für eine erste vertrauliche Bestandsaufnahme
zwischen Fischer und Nakamoto.
Bei der KTM-Mannschaft dürfte am Tag der
Siegerehrung kein Gedanke an der artige
Gespräche verschwendet worden sein.
Nicht nur, dass Toby Price (28) bei seinem
zweiten Dakar-Start als erster Austra lier
überlegen den Gesamtsieg geholt hatte.
KTM-Piloten hatten auch acht der 13 Etappen
gewonnen, zwei allein der Franzose
Antoine Méo, amtierender Enduro-E2-Weltmeister
und als Dakar-Frischling nicht unbedingt
als Sieganwärter taxiert. Einer der
Tageserfolge ging zudem auf das Konto von
Stefan Svitko aus der Slowakei, der mit einem
der KTM-Rallye-Production-Racer unterwegs
war, die Privatfahrer für rund 30 000
Euro weitgehend rennfertig kaufen können.
Der 33-Jährige wurde gar Gesamt -Zweiter,
was den Absatz weiterer KTM 450 Rally
Replica befeuern dürfte. Dass Svitkos Motorrad
eine verkappte Werksmaschine sein
könnte, zumal sie mit einem Zulassungskennzeichen
des Bezirks Braunau unterwegs
war, in dem auch das KTM-Werk liegt, verwies
Teamchef Alex Doringer ins Reich der
Fabel: „Das machen wir bei Kunden schon
Mal, die eine Rally Replica kaufen, sie aber
nicht gleich in ihr Heimatland importieren
möchten. Dazu ist oft auch die Zeit zu
Paulo Gonçalves (Fotos unten) führte
das Honda-Werksteam als Spitzenreiter
nach Bolivien, hatte dann jedoch
viel Pech und stürzte schließlich

Einen Wermutstropfen mussten Doringer
und seine Mannen freilich schlucken.
Denn wie jede Menge Fans im deutschsprachigen
Raum hatten sie große Stücke
auf den Österreicher Matthias Walkner gesetzt,
der im vergangenen Jahr bei seinem
ersten Dakar-Auftritt gleich einen Tagessieg
verbucht hatte, bevor er Etappe zehn nach
einer Lebensmittelvergiftung aufgeben
musste. Nach dem Wechsel des fünfmaligen
Dakar-Siegers Marc Coma vom aktiven
Sport in die Dakar-Organisation Mitte letzten
Jahres hatte Walkner Coma als Rallye-
Weltmeister abgelöst. Wie gut seine Chancen
auf ein Spitzenendergebnis nach den
Plätzen vier, zehn, elf, drei und zwei in den
ersten echten Wertungsprüfungen gewesen
wären, ist schwer zu sagen – da galt ja
noch die zurückhaltende KTM-Team-Strategie
für die erste Woche. Die Frage muss offen
bleiben. Walkner war als Gesamt-Dritter
in die siebte Etappe gestartet. Doch nach
etwa 15 Kilometern in der gezeiteten Sonderprüfung
zwischen Uyuni in Bolivien und
Salta in Argentinien übersah er, von der
Sonne geblendet und von vor ihm aufgewirbeltem
Staub in der Sicht behindert,
eine tiefe Auswaschung. Der 29-Jährige
stürzte und blieb mit gebrochenem Oberschenkel
liegen. Wenige Tage nach der erforderlichen
Operation in La Paz/Bolivien
konnte er in die Heimat geflogen werden
und grüßte am 15. Januar auf Facebook
halbwegs vergnügt aus einem Krankenhaus
in Salzburg – inklusive der Röntgenbilder
seines Oberschenkels im Vorhernachher-Vergleich.
Ingo Zahn (links, unten) war der einzige
deutsche Motorradfahrer bei der
Dakar 2016. Der Privatfahrer scheiterte
an völlig unerwarteten Problemen
Rallye Dakar 2016
knapp, weil die Motorräder erst kurz vor der
Dakar fertiggestellt werden.“ Allerdings
räumt Doringer ein, dass Svitko vom Werksteam
gegen Ende der Dakar mit Ersatzteilen
versorgt wurde, weil seine eigenen ausgegangen
waren: „Dabei gab es auch größere
Bremsscheiben, wie sie die Werksfahrer verwenden.“
Ansonsten unterscheide sich die
Production Racer ohnehin nur um wenige
Prozent vom Werksrenner. Bei diesen Unterschieden
dürfte es sich um eine etwas
höhere Motorleistung, vor allem aber um
feinste Federelemente aus der KTM-eigenen
Fahrwerksschmiede WP handeln, die um
Klassen leichter sind als das Material, das
Normalsterbliche kaufen können.
Mit Price als Sieger, Antoine Méo als
Siebtem, Laia Sanz als Siegerin der Frauenwertung
auf Rang 15 und Jordi Viladoms
an 17. Position durften Doringer und seine
Truppe nicht nur vier ihrer fünf Fahrer im
Ziel feiern, sondern auch den 15. KTM-
Gesamtsieg in Folge – das hört sich schwer
nach einem Erfolg für die Ewigkeit an.
Und das angesichts der Tatsache, dass das
mäch tige Honda-Werk seit nunmehr vier
Jahren alles daransetzt, die KTM-Vorherrschaft
in der Wüste zu brechen. „Ehrlich
gesagt habe ich von der Konkurrenz nicht
viel erwartet“, sagt Doringer, „um die haben
wir uns keine Gedanken gemacht, sondern
uns um uns selbst gekümmert.“ Zum Verdacht,
die drei Honda-Etappensiege in der
ersten Rallye-Woche könnten von der KTM-
Strategie begünstigt worden sein, sagt
er nur: „Wir planen für 14 Tage und achten
darauf, in der ersten Woche noch etwas
Potenzial nach oben offen zu lassen und
wenige Fehler zu machen.“ Das Ergebnis
spricht für sich – und auch dafür, dass die
KTM-Ingenieure eventuell viel länger nach
Op timierungsmöglichkeiten für die nächste
Ausgabe ihres Rallye-Motorrads suchen
müssen als die Kollegen bei Honda.
Einen Tag vor Walkner war Ingo Zahn,
dem einzigen deutschen Motorrad-Starter,
das gleiche Missgeschick passiert wie dem
Österreicher. Anders als Walkner brach
sich Zahn jedoch lediglich eine Rippe und
die Nase – er fuhr als 79. ins Etappenziel.
„Löcher, vor denen im Roadbook mit nur
einem Ausrufezeichen gewarnt wird, sind
durch die Unwetter hier so stark ausgewaschen
worden, dass inzwischen ein komplettes
Motorrad darin verschwinden kann“,
schilderte der 52-jährige Bayer. Tatsächlich
wurde die Rallye von den Auswirkungen
des Wetterphänomens El Niño erwischt,
das immer wieder für verheerende Überschwemmungen
in Südamerika sorgt. Peru
und Chile, die zunächst auf dem Routenplan
der Dakar 2016 gestanden hatten, zogen
sich als Gastländer früh zurück. Sie sahen
sich außerstande, den reibungslosen Ablauf
einer internationalen Großveranstaltung
sicherzustellen und gleichzeitig auf vorhersehbare
Katastrophen reagieren zu können.
Die Rallye führte deshalb nur durch Argentinien
und Bolivien. Den Dakar-Teilnehmern
bescherte El Niño in den ersten Tagen Regen
in biblischen Ausmaßen, in der zweiten
Woche in der als „Hölle von Fiambalá“ verrufenen
argentinischen Wüstenregion Temperaturen
bis zu 50 Grad Celsius. Die erste
Etappe der Rallye wurde komplett abgesagt,
drei weitere wegen unpassierbarer überschwemmter
Streckenteile gekürzt. Drei
Etappen mussten gekappt werden, weil vor
allem viele Motorradfahrer in der höllischen
Hitze zu dehydrieren drohten.
Ingo Zahn versuchte dieses Jahr bereits
zum vierten Mal, die Herausforderung der
Dakar zu meistern. 2010 war er nach zwei
Tagen mit gebrochener Schulter ausgefallen,
2013 hatte er als 85. den Zielort erreicht.
2014 brach Zahn sich erneut nach
118 SPORT
3/2016

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Rallye Dakar 2016
zwei Etappen die Schulter, musste 2015
wegen der Verletzung auslassen und hatte
sich für 2016 viel vorgenommen. Mit einer
neuen KTM 450 Rally Replica hatte er beim
holländischen Memo Tours-Team einen Service-Platz
gemietet, auf dem seine Ersatzteile
und sein Mechaniker Clemens Eicker
mitreisten. Selbst nach dem schweren Sturz
schien eine Schlussplatzierung unter den
Top 50 noch möglich zu sein. Körperlich
fühlte Zahn sich fit, trainiert hatte er unter
anderem bei 24-Stunden-Mountainbike-
Rennen. Auch das Motorrad beflügelte seinen
Optimismus: „Von 2014 auf 2015 hat
KTM dem Production Racer eine Einspritzung
und ein völlig neues Enduro-Fahrwerk
spendiert. Damit ist die Maschine im Vergleich
zum Vormodell viel agiler und leichter
zu fahren – für mich ein großer Wurf.
Ergebnisse
Neben den großen Werksteams von Honda
und KTM zeigten weitere Motorradhersteller
offiziell Flagge. Für Sherco startete
Alain Duclos (links), bestes Etappenergebnis
war Platz drei. Husqvarna wurde mit
Pablo Quintanilla (unten links) und KTM-
Technik Gesamt-Dritter, er gewann die
letzte Wertungsprüfung. Yamaha hatte
Hélder Rodrigues (unten) ins Rennen geschickt,
der ebenfalls eine Etappe gewann
und Gesamt-Fünfter wurde
Zuverlässig ist sie auch, wir haben lediglich
Verschleißteile verbraucht. Und natürlich
das, was beim Sturz kaputtgegangen ist.“
Doch der Sturz sollte sich als irrelevant
herausstellen, das Unheil lauerte an einer
anderen Ecke. Knapp 40 Kilometer vor
dem Ziel der neunten Etappe rund um
die argentinische Stadt Belén blieb Zahn
ohne Sprit liegen. „Da waren riesige Fesh-
Fesh-Felder. In diesem feinen Sand hat
die KTM viel mehr Benzin gebraucht als
vorher“, berichtete Zahn, „ich musste ja
pausenlos Vollgas geben, um nicht stecken
zu bleiben. Da haben wir uns im Team beim
Tanken verkalkuliert.“ Zunächst ließ Ingo
Zahn sich nicht entmutigen, vertraute auf
den viel beschworenen „Spirit of Dakar“,
diesem Grund gedanken der mehr als ein
Vierteljahrhundert alten Rallye, der jedem
Gestrandeten Hilfe verspricht.
Doch auch da hatte Zahn sich verrechnet.
„Keiner hielt an, im Gegenteil, die
haben mich fast über den Haufen gefahren“,
musste er feststellen. „Ein paar Autofahrer
warfen Wasserflaschen raus, aber ich
brauchte ja Benzin.“ Er demontierte den
Tank der KTM und stellte sich wie mit einem
Kanister an den Rand der Piste. „Damit
sie sehen, dass ich nur Sprit brauche und
dass es ganz schnell gehen würde“, so
dachte er sich. Doch die wenigen Rallye-
Autos, die anhielten, konnten nicht helfen:
„Die fahren inzwischen zu 80 Prozent mit
Dieselmotoren.“ Als Höhepunkt der Verzweiflung
entpuppte sich schließlich ein
Hubschrauber der Rennleitung, der nach
fünf Stunden bei ihm landete. Ingo Zahn:
„Die haben mir gesagt, sie könnten mich
bei 48 Grad nicht länger da stehen lassen,
einfach die Balise vom Motorrad abgeschnitten
und mich im Hubschrauber zurück
ins Biwak gebracht.“ Die Balise ist ein
elektronisches Leuchtfeuer, über das im
Notfall per Funk Hilfe gerufen werden kann.
Wer sie auslöst oder verliert, ist aus dem
Rennen. Wem sie abgenommen wird auch
– ob er will oder nicht.
Hat der Deutsche seinen Glauben an
den „Spirit of Dakar“ verloren? „Irgendwie
schon. Selbst Leute, die ganz hinten und
nicht mehr um eine Platzierung gefahren
sind, haben nicht geholfen. Jeder schaut
nur noch auf sich selbst.“
War das also seine letzte Dakar? „So
weit würde ich nicht gehen“, sagt Ingo
Zahn, „das kann einen schnell wieder einholen.“
Helden, so sagt eine Definition des
Begriffs, sind außergewöhnliche Menschen,
die durch ihre Taten und ihr Schicksal zum
Vorbild werden können. Wenn das stimmt,
dann sind sie wohl alle Helden: Toby Price
und Stefan Svitko, Paulo Gonçalves und
Kevin Benavides, Ingo Zahn. Und natürlich
die vielen Ungenannten, die 2016 starteten,
nur um das Ziel zu erreichen. Und die im
nächsten Jahr wieder starten werden.
www.motorradonline.de/sport
Prolog: Buenos Aires/ARG – Rosario/ARG, 182 km,
davon 11 km Sonderprüfung. Sieger: Joan Barreda
Bort (E/Honda); … 78. Ingo Zahn (D/KTM). 136 Motorräder
gewertet.
1. Etappe: Rosario/ARG – Villa Carlos Paz/ARG, abgesagt
aufgrund extremer Wetterverhältnisse.
2. Etappe: Villa Carlos Paz/ARG – Termas de Río Hondo/ARG,
786 km, davon 339 km Sonderprüfung. Sieger:
Toby Price (AUS/KTM); … 94. Zahn; Gesamtführung:
Price; … 91. Zahn. 133 Motorräder gewertet.
3. Etappe: Termas de Río Hondo/ARG – Jujuy/ARG,
663 km, davon 190 km Sonderprüfung. Sieger: Kevin
Benavides (ARG/Honda); … 87. Zahn; Gesamtführung:
Stefan Svitko (CZ/KTM); … 87. Zahn. 132
Motorräder gewertet.
4. Etappe: Jujuy/ARG – Jujuy/ARG, 629 km, davon
429 km Sonderprüfung. Sieger: Paulo Gonçalves
(POR/Honda); … 73. Zahn; Gesamtführung: Gonçalves;
… 77. Zahn. 130 Motorräder gewertet.
5. Etappe: Jujuy/ARG – Uyuni/BOL, 642 km, davon
327 km Sonderprüfung. Sieger: Price; … 96. Zahn;
Gesamtführung: Gonçalves; … 75. Zahn. 123 Motorräder
gewertet.
6. Etappe: Uyuni/BOL – Uyuni/BOL, 723 km, davon
542 km Sonderprüfung. Sieger: Price; … 79. Zahn;
Gesamtführung: Gonçalves; … 74. Zahn. 117 Motorräder
gewertet.
7. Etappe: Uyuni/BOL – Salta/ARG, 793 km, davon
230 km Sonderprüfung. Sieger: Antoine Méo (F/
KTM); … 71. Zahn; Gesamtführung: Gonçalves; …
69. Zahn. 112 Motorräder gewertet.
8. Etappe: Salta/ARG – Belén/ARG, 766 km, davon
394 km Sonderprüfung. Sieger: Price; … 83. Zahn;
Gesamtführung: Price; … 74. Zahn. 103 Motorräder
gewertet.
9. Etappe: Belén/ARG – Belén/ARG, 436 km, davon
285 km Sonderprüfung. Sieger: Price; … 75. Zahn;
Gesamtführung: Price; … 72. Zahn. 100 Motorräder
gewertet.
10. Etappe: Belén/ARG – La Rioja/ARG, 561 km, davon
245 km Sonderprüfung. Sieger: Stefan Svitko
(SVK/KTM); Gesamtführung: Price. 86 Motorräder
gewertet.
11. Etappe: La Rioja/ARG – San Juan/ARG, 712 km,
davon 243 km Sonderprüfung. Sieger: Méo; Gesamtführung:
Price. 85 Motorräder gewertet.
12. Etappe: San Juan/ARG – Villa Carlos Paz/ARG,
931 km, davon 481 km Sonderprüfung. Sieger:
Hélder Rodrigues (POR/Yamaha); Gesamtführung:
Price. 84 Motorräder gewertet.
13. Etappe: Villa Carlos Paz/ARG – Rosario/ARG, 699
km, davon 180 km Sonderprüfung. Sieger: Pablo
Quintanilla (CHL/Husqvarna). Gesamtsieger: Price
in 48:09.15 h, 2. Svitko, 39.41 min zurück; 3. Quintanilla,
+ 48.48 min; 4. Kevin Benavides (ARG/Honda),
bester Rookie; … 15. Laia Sanz (E/Honda, Siegerin
Frauenwertung); 31. Jürgen van den Goorbergh (NL/
KTM), bester Fahrer ohne Serviceteam. 84 Motorräder
gewertet.
120 SPORT
3/2016

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S P O R T
Supercross Dortmund
In der Westfalenhalle
Dortmund gibt Streckensprecher
Thomas Deitenbach
nicht nur am Mikro
die Richtung vor
MAJOR
TOMS
HÜTTEText und Fotos: markus-jahn.com
Beim 33. Dortmunder Supercross
gibt es jede Menge Titel abzuräumen.
Prinz von Dortmund, König gar
– oder wie wäre es mit Gesamtsieger
der Supercross-Serie? Alles chic,
aber alles ungewiss. Sicher ist in der
Westfalenhalle nur eins: An Thomas
Deitenbach und seinem
Mikro kommt
niemand vorbei.
122 SPORT 3/2016

Wenn der Mann mit der Mütze bei der letzten Siegerehrung
am Samstag ein „Dooooooomiiiiniiiiiiique“
über die Hallenlautsprecher vorlegt, gibt das
Hallenpublikum subito die passende Antwort.
Dann kommt lautstark und kehlend aus 10 000 Mündern:
„Thuuuuuuuuuu ry“. Das sind dann jene Momente, in denen der
56-jährige Deitenbach einfach still und glücklich in sich hineinlächelt:
ausverkauftes Haus, Top-Show, spannende Rennen, und
ein Deutscher – eben Dominique Thury – auf dem Podium.
Supercross, kurz SX, das ist Motocross auf die Spitze getrieben.
Gewaltige Sprungkombinationen, Rhythmus-Sektionen wie
die so oft rennentscheidenden Waschbretter, enge Kurven, steile
Rampen. Eine modellierte Arena für die Besten der Besten. Supercross
– das ist aber auch die perfekte, ganz große Show, wie
sie die Amis lieben. Und inzwischen auch wir. Ganz großes Kino,
Licht aus, Spot an. Top oder Flop. Die Zuspitzung des Dramas.
Vorläufe, Halbfinale, Hoffnungsläufe – es bleibt spannend bis hin
zum alles entscheidenden letzten Lauf. Das römische Brot-und-
Spiele-Muster in aktuellerem, zugegebenermaßen sehr coolem
Gewand. 33 Jahre geht das schon so in Dortmund. Und Tommi
Deitenbach war von Anfang an dabei. Das erste Mal noch ohne
Mikrofondienst, erledigt er diesen Job dieses Jahr nun schon zum
32. Mal in der Westfalenhalle. Selbst wer noch nie Dortmunds SX
besuchte, kennt Tommis Stimme ganz bestimmt. Supermoto,
Motocross, Enduro, MotoGP: Ganz egal, wo Rennmotorräder
dröhnen, Tommy kommentiert. Seine Zuneigung gehört allen
Zweiradsportarten, aber sein Herz schlägt für Dortmund. Der
Iserlohner war in den 80er-Jahren selbst erfolgreicher Endurosportler,
verlor aber bei einem schweren Unfall ein Bein. Für
ihn kein Grund, dem Sport Adieu zu sagen. Im Gegenteil. Dann
www.motorradonline.de SPORT 123

Das Opening in Dortmund
bietet jedes Jahr was Neues –
aber immer munter und gut
Supercross Dortmund
Grundvoraussetzung für
jeden Freestyler ist lässiges
Abhängen. Kai Haase
macht das eins a
eben Reporter, ADAC-Mann, Messemacher. Und immer wieder
Dortmund Supercross.
Tommi kann sich heute noch über die wilden Zeiten freuen,
weil sie eben auch heute noch ziemlich wild sind. Schwatzten sie
früher den Bergleuten für eine Buddel Schnaps und ordentlich
Bier eine Bergbauröhre ab, weil sie unbedingt einen Tunnel wie
beim legendären Pariser Bercy-Supercross wollten, perfektionieren
Tommi und sein Team heute die Lasershow oder die Choreografie.
Stillstand ist Rückschritt. Er steht bei jedem Training an
der Strecke, kennt die Fahrer besser als die sich selbst und besitzt
eine feine Nase für die Ansprüche und Reaktion des Publikums.
Er will nicht überparteilicher Langweiler sein, sondern klopft
auch mal gern einen richtigen Spruch raus. Den sportpolitischen
Balanceakt zwischen staubigen Gremien und notwendigen, logischen
Entscheidungen beherrscht er jedoch ebenfalls perfekt.
Doch jetzt genug geplaudert, wir wollen zurück auf die Strecke.
In Dortmund war zunächst einmal alles anders – und zum
Schluss dann doch wieder alles wie erwartet. Greg Aranda, der
Dominator der Events in Stuttgart, München, Chemnitz und zuletzt
auch der französischen Meisterschaft, überraschte mit technischen
Problemen und Stürzen inklusive Gehirnerschütterung.
Gewann dann aber doch souverän den Gesamttitel im ADAC-
SX-Cup, da seine schärfsten Verfolger Jace Owen und Ben Lamay
es ihm nachmachten und in der Westfalenhalle patzten. Valentin
Teillet holte sich mit Eleganz und Präzision verdient den Dortmunder
Königstitel. Fehlerfrei blieb er über die drei Tage aber
auch nicht. Das ließ viel Raum, vor allem für Dominique Thury.
Der kämpfte wie ein Löwe, brachte die Halle zum Toben und Tommi
Deitenbach fast um die Stimme. Nur ein Sturz im Finale am
Sonntag verhinderte schließlich den ganz großen Erfolg. Stephan
Büttner in der SX2 knackte fast noch den Gesamtsieg im SX2-Cup
und vollendete damit das deutsche Glück in Dortmund. Hallooo,
Deutschland, wann gab es das zuletzt in unseren SX-Hallen?
Um genau zu sein: Das war 2012. Jahr eins, nachdem Ken
Roczen Richtung USA abwanderte. Das Jahrhunderttalent fehlt
nicht nur Tommi Deitenbach, wie er freimütig zugibt. Alleine bei
der Rückschau auf Kens Auftritte in Dortmund bekommt Tommi
glänzende Augen! Aber die weltweit besten Supercross-Piloten
zieht es eben, wie von einem Riesenmagneten angezogen, in die
USA. Roczen biss und gewann sich durch alle Motocrossklassen
in Europa. Natürlich war er damals auch der Prinz von Dortmund.
Aber nach seinem Motocross-WM-Titel ging es direkt ab nach
Amerika. Nun schickt er sich an, als Top-Favorit die US-SX-Meisterschaft
zu gewinnen. Dort sind die Stars, der Style, das dicke Geld.
Was aber hinterließ Ken Roczen der deutschen Szene neben
seiner mächtigen Vorbildfunktion? Eins ganz sicher: seine heimatliche
Trainingsstrecke im thüringischen Mattstedt, heute
der deutsche SX-Mittelpunkt! Eine Piste, auf der nun aktuell
die Shootingstars Stephan Büttner, Dominique Thury und die
Koch-Brüder Tag um Tag ihre Runden drehen. Und wenn es
zum Thema Klimaerwärmung einmal etwas Positives gibt: Der
milde und vor allem trockene Winter sorgte für Trainingsmöglichkeiten
in Deutschland, die sonst nur das erfolgreiche Supercross-Land
Frankreich kennt. Unter Anleitung von Roczens
Papa Heiko Klepka entsteht in Mattstedt derzeit mit etwas Glück
ein solides SX-Fundament für die Zukunft. Denn eins ist klar:
Ohne spezielle SX-Strecken, ohne Vergleich, ohne Training gibt
es keine deutschen Stars!
Aber mal ehrlich: Auch ohne die ganz großen Superstars ist
nicht alles schlecht in Europa. Und vor allem in Dortmund. Lecker
124 SPORT
3/2016

Dominique Thury
sorgte in der SX1
mit Freitags- und
Samstagspodium
für Begeisterung
in der Halle
Stephan Büttner (links) verpasste
in der SX2 nur knapp die Krönung
zum Prinzen von Dortmund
US-Boy Jace Wayne Owen kam zum Abräumen
nach Dortmund. Oft Schnellster,
aber mit jeder Menge Pech und Stürzen,
erreichte er „nur“ einen Sonntagssieg
Pommes, Bierchen schlürfen, durch die
Halle flanieren – die Vorteile des Supercross zeigen schonungslos
die Minuspunkte beim Motocross. Frau, Freundin, Familie,
alle sitzen bequem. Sauwetter? Egal! In der muckeligen Westfalenhalle
siehst du lückenlos – und der Termin am zweiten
Januarwochenende scheint eh ziemlich perfekt. Nach Weihnachtsgedöns
und der endlos faden Wintersport-Dauerschleife
im Fernsehen reiben sich doch viele schon ungeduldig die
Hände. Endlich wieder Motorsport, und zwar live! Apropos Fernsehen:
Was filmt denn der WDR dort drüben mit Tommi Deitenbach?
Der Sprecher bleibt eben immer das erkennbare, vor allem
aber das hörbare Dortmund-Aushängeschild. Sein „Hallooo,
Dortmund“ bildet sicherlich auch in Zukunft den legendären Auftakt
zu drei Tagen feinster Supercross-Action im Pott.
www.motorradonline.de/sport
www.motorradonline.de
Ergebnisse
König von Dortmund
1. Valentin Teillet (FRA, Honda), 54 Punkte;
2. Jace Wayne Owen (USA, Suzuki), 52
Punkte; 3. Ben Lamay (USA, Yamaha), 48
Punkte; 4. Dominique Thury (GER, KTM),
41 Punkte
Gesamtwertung ADAC-SX1-Cup
2015/2016 (nach vier Veranstaltungen)
1. Greg Aranda (FRA, Kawasaki), 139 Punkte;
2. Jace Wayne Owen (USA, Suzuki), 123
Punkte; 3. Ben Lamay (USA, Yamaha), 122
Punkte; 6. Dominique Thury (GER, KTM),
63 Punkte
Prinz von Dortmund
1. Paul Coates (GBR, Kawasaki), 68 Punkte;
2. Stephan Büttner (GER, Yamaha),
53,5 Punkte; 3. Iker Larranaga Olano
(ESP, KTM), 50 Punkte
Gesamtwertung
ADAC-SX2-Cup 2015/2016
(nach vier Veranstaltungen)
1. Iker Larranaga Olano (ESP, KTM), 138
Punkte; 2. Paul Coates (GBR, Kawasaki),
136 Punkte; 3. Stephan Büttner (GER,
Yamaha), 121 Punkte; 12. Paul Haberland
(GER, Suzuki), 22,5 Punkte
SPORT 125

K U L T B I K E
Oberhaupt einer großen
Motorenfamilie: Alle
Triebwerke der XJ-Reihe
überzeugen mit Solidität,
Sparsamkeit und relativ
elastischem, drehfreudigem
Charakter. Ach ja,
und schön sind sie auch,
deshalb: Spoiler weg!
126 KULTBIKE
3/2016

YAMAHA
XJ 900
Wie bequem es zwischen allen Stühlen sein kann,
bewies Yamaha mit der viel zu spät angetretenen
Gegnerin von Hondas 900er-Bol-d’Or.
Von Fred Siemer; Fotos: Jacek Bilski, Archiv
Die Lenkerverkleidung
sorgte
beim Premierenmodell
für
Unruhe
Ende der 70er hatte Yamaha unter Schmerzen
endlich sein Viertaktprogramm etabliert. Von
Ein- bis Vierzylinder hielten die Dinger und, schöner
noch, fuhren prima Gewinne ein. Da wäre eine Verschnaufpause
gerade recht gewesen. Doch Herr
Honda hatte andere Pläne, hämmerte die epochale
CB 900 Bol d’Or sowie deren 1100er-Big-Bike-
Schwester auf den Markt – und schon stand Yamaha
wieder im Hemd da. Immerhin sammelte die wunderbare
XJ 650 ab 1980 in der oberen Mittelklasse
fleißig Punkte, zwei Jahre später von einer nur in
den USA erfolgreichen 750er namens Seca assistiert.
Dann der Befreiungsschlag: Fünf Jahre nach
Honda brachte Yamaha 1983 eine sportliche 900er.
Werbeslogan: Unser Motorrad des Jahres. Befreiungsschlag?
Nur 853 cm³ seien beim von der Seca
übernommenen Motorgehäuse zu holen, hieß es,
zwei Ventile pro Zylinder mussten genügen, ein
Kardanantrieb galt nicht eben als sportlich. Schmal
war die XJ 900 immerhin geraten, denn wie von der
650er vorgelebt, trug sie Lichtmaschine und Anlasser
huckepack über dem Getriebegehäuse. 48 Zentimeter
– weniger konnten damals nur Twins. Kupplung,
Ölpumpe und Getriebe entlieh sie der fast
ebenso kräftigen XJ
650 Turbo. Obwohl
Bol d’Or wie XJ 900
mit 85 PS auf dem
Prüfstand deutlich unter ihrer Nennleistung blieben,
zog die Yamaha meist davon. Der Grund: Sie war die
Leichteste ihrer Klasse. Mit 244 Kilo.
Bereits 1985, als Suzukis GSX-R 750 und Yamahas
FZ 750 debütierten, wurde die XJ beim Sportverein
abgemeldet. In der Ketten verachtenden Reisefraktion
jedoch, da hatte sich herumgesprochen, wie
kultiviert und elastisch ihr Vierzylinder läuft, wie anspruchslos
und solide er Zehntausende Kilometer
abspulte. Seit die anfangs lenkerfeste kleine Verkleidung
sich am Rahmen festklammerte, nahmen
die Klagen über Hochgeschwindigkeitspendeln
drastisch ab, obendrein stimmte der Preis. Yamaha
erkannte diese Zeichen, baute die Verkleidung zur
Halbschale aus, erhöhte – geht doch! – auf 892 cm³
und nominell 98 PS sowie mehr Drehmoment im
mittleren Drehzahlbereich. Das passte, und zwar so
gut, dass die nun parallel angebotene unverkleidete
Variante beinahe unterging. Man hatte sich wohl
darauf geeinigt, eine XJ 900 als maximal praktisch zu
betrachten. Da gehörte ein Windschutz unbedingt
dazu, schon wegen möglichst hoher Autobahnschnitte.
Ihre Besatzung wohlig wiegend, sparsam,
schnell genug und grundsolide, schlich sich diese
Yamaha Kilometer für Kilometer aus dem Rampenlicht
und schlug eine Erfolgskarriere als Kardantourer
ein. Die dauerte bis 1994. Elf Jahre Bauzeit,
das schafft kein Sportler dieser Welt.
DATEN (Modell 31A von 1983):
luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-dohc-Reihenmotor,
je zwei
Ventile pro Zylinder, 853 cm³, 71
kW (97 PS) bei 9000/min, 80 Nm
bei 7500/min, Fünfganggetriebe,
Kardanantrieb, Doppelschleifenrahmen
aus Stahlrohr, Gewicht
vollgetankt 244 kg, Reifen
vorn 110/90 x 18, hinten 120/90
x 18, Tankinhalt 22 Liter, Höchstgeschwindigkeit
liegend 211
km/h, 0–100 km/h in 4,0 sek.
SZENE: Mit 14 240 Einheiten
zählt die 900er in Deutschland
nicht nur zu den wirklich gut
verkauften Big Bikes, sondern ist
knapp vor der 650er auch die
bestverkaufte XJ. Erst 1994 wurde
sie von der XJ 900 Diversion
abgelöst, die aber den bewährten
Motor übernahm. Mehr
Wertschätzung geht eigentlich
nicht. Noch immer ist sie recht
häufig anzutreffen, akzeptable
Gebrauchte notieren ab rund
1000 Euro, gute deutlich mehr.
Während sie werkstattmäßig
beim Yamaha-Händler weiterhin
prima aufgehoben ist, macht die
Ersatzteilversorgung allmählich
Sorgen – beim Kauf unbedingt
auf einen guten Auspuff achten.
INFO: Wer tiefer in die Technik
einsteigen will, dem sei die Reparaturanleitung
des Bucheli-
Verlags empfohlen (Preis: 39,90
Euro). Viele Tipps und Infos zum
Thema verbreitet die XJ-Fangemeinde
unter www.xj-forum.de
sowie unter www.xj-ig.de.
Konventioneller ja, aber schlechter als eine BMW K 100? Viele Touristen meinten: nein. Recht hatten sie
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Deren nächste Ausgabe erscheint
am 5. Februar 2016.
Alter Test gesucht?
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R Ü C K S P I E G E L
Neues von damals aus dem MOTORRAD-Archiv
45
6/1971 Aus dem Nähkästchen
geplaudert: Volker Rauchs Sportaufnahmen
faszinieren die MOTORRAD-Leser. Auf
drei Seiten lüftet der überzeugte Leica-Jünger die
Geheimnisse seiner Arbeit für die fotobegeisterte
Leser-Gemeinde. Das Ganze beginnt mit einem
Eingeständnis: Fotos in einwandfreier Qualität zu
liefern, gelänge nur mit der richtigen Kamera, wie
es der damals bekannteste „Leica-Motor-Sport-
Fotograf“ ihm eingeimpft hatte. Rauch geht in sich
und kommt zu dem Schluss: „Es war vor allem die
Schärfe, aber auch die Brillanz, die meinen Bildern
oft fehlte.
Also biß ich
in den sauren
Apfel und
kaufte die für
mich sündhaft
teure
Leica, das
Modell M 3.“
Es hat sich
gelohnt.
6/2001
15 Darauf hatte die Welt gewartet:
KTM erringt den ersten Sieg bei der
Rallye Paris–Dakar. MOTORRAD-Mann Peter Mayer
hat danach Gelegenheit, die Maschine von Rallye-
Sieger Fabrizio Meoni zu fahren. „Schlank und
schmal bewegt sie sich durch die Wüste – die Erbanlagen
der Enduro schlagen unverkennbar durch“,
schwärmt Mayer. „Gas auf, und der Eintopf jubelt
blitzartig in den höchsten Tönen.“ Wie der Fahrer.
Selbst üble Rüttelpisten verlören auf dieser Maschine
ihren Schrecken. Die KTM besinne sich auch
in Sachen Handling der enduristischen Herkunft.
Viele Originalartikel finden Sie unter www.motorradonline.de/rueckspiegel
http://www.motorradonline.de
Herausgeber: Paul Pietsch †, Ernst Troeltsch †
ISSN 0027-237 X
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Motorradgruppe und Chefredakteur:
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Ungarn
128 RÜCKSPIEGEL
3/2016

V O R L E T Z T E
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COMIC 129

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Fotos: markus-jahn.com, Jörg Lohse, mps-Fotostudio, Ducati, Kawasaki
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Sie gehören alle drei
zum Stamme der
Reiseenduros und
haben trotz vieler
Gemeinsamkeiten
dennoch konzeptionelle
Unterschiede.
Wie behauptet sich
die neue Honda Africa
Twin im Vergleichstest
mit den etablierten
Konkurrentinnen Suzuki
V-Strom 1000 und
KTM 1050 Adventure?
Man darf gespannt sein
HOCH, HÖHER
HIMALAJA
Auf rustikalen Royal Enfield-
Einzylindern über Schotter
und Stein durch die spektakulären
Landschaften von Nepal
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Team hat die Neuauflage der
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Fahrbericht vom Supersport-Flaggschiff
der Marke
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SCHÄTZCHEN
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