Taxi Times International - März 2015

MÄRZ 2015 4,80 € 

www.taxi-times.com 

INTERNATIONAL MAGAZINE 

EIN GEWERBE IM WANDEL 

YES, WE CHANGE! 

CHEF DES US-TAXIVERBANDS 

NEIDISCH AUF EUROPA 

FAHRER UND UNTERNEHMER 

KEINER WILL DEN MINDESTLOHN 

DAIMLER & UBER 

IM SELBEN BOOT

Zeigt im dichten Stadtverkehr 

ihre wahre Größe. 

Die neue B-Klasse. Außen kompakt, innen geräumig. 

Fahrgäste werden anspruchsvoller. So wie die neue B-Klasse. Viele kleine Details 

machen sie noch komfortabler, effizienter und sicherer. Und damit auch für Ihre Fahrgäste 

zur ersten Wahl. Mercedes. Das Taxi. Jetzt informieren unter: www.mercedes-benz.de/taxi 

SEHR GEEHRTE TAXIFREUNDE, 

waren Sie auch ein wenig erschrocken, als Sie 

unser Titelbild sahen? Uns ging es im ersten 

Moment genauso, als uns die Grafik-Agentur 

diesen Vorschlag präsentierte. Keiner der dortigen 

Mitarbeiter ist Taxiunternehmer, es sind 

alles Branchenfremde – und es ist ihre Interpretation 

des Wandels, den das Taxigewerbe vor 

sich hat. Je länger man das Bild betrachtet, desto 

ein deutiger wird, wie vielfältig sich die Taxibranche 

in den nächsten Monaten und Jahren 

verändern muss. 

All diese Themen auf einmal einzupacken, ist 

unmöglich. Aber die ersten Schritte werden 

gemacht, das zeigen diverse Beiträge in dieser 

Ausgabe der Taxi Times. Die einen machen 

Erfahrungen im Bereich der Elektromobilität, 

andere mit dem Einsatz bargeldloser Bezahlsysteme 

usw. Von solchen Einzelerfahrungen kann 

eine ganze Taxibranche profitieren – wenn man 

sich gut untereinander vernetzt. 

– die Redaktion – 

INHALT 

MINDESTLOHN 

7 Warum Fahrer nichts ändern wollen 

8 Sparmaßnahmen beim Personal 

der Telefonzentralen 

TAXI IM WANDEL 

10 Besuch bei der weltweit größten 

Transportkonferenz: App und autonomes 

Fahren standen im Fokus 

12 Interview mit dem Chef der US-Taxiverbands: 

Warum Al LaGasse auf Europa neidisch ist 

17 Glückstädter Kreis: Ideen ohne Tabus 

TAXIZENTRALEN 

19 Das Erfolgsgeheimnis der besten Taxizentralen 

22 Der nächste Schritt: 

Bei taxi.eu wird mobiles Payment getestet 

MESSEN 

24 Zuwachs: Der Salon des Taxis in Paris 

hatte mehr Aussteller als bisher 

25 Geburt: Die Taxi World Turkey konzentrierte 

sich auf den heimischen Markt 

TAXIS DER ZUKUNFT 

Eine Marke der Daimler AG 

TERMINE 

TAXIintell Update 

Internationale Taxi & Mietwagen 

Konferenz 

23.–24.4.2015 – Amsterdam, H 

www.taxiintelligence.com 

Internationale Konferenz Modern Taxi II 

27.–29.5.2015 – Novosibirsk, Russland 

msw@taxilife.ru 

4. Norddeutscher Taxi- und Mietwagentag 

13.6.2015 – Hamburg 

www.taxitag.de 

Eurocab Anwendertreffen der 

FMS/Austrosoft-Zentralen 2 

14.–16.10.2015 – Antwerpen, Belgien 

www.eurocab.info 

7. Taxitreff 2015 

Inklusive Taxi Times Seminar 

„Der große Umbruch“ (deutschsprachig) 

29.–31.10.2015 – Mallorca Spanien 

www.taxitreff.de 

28 Serie Elektrotaxis, Teil 3: die ersten Erfahrungen 

mit der Mercedes B-Klasse Electric Drive 

WETTBEWERB 

31 Die Wetten auf den Verprügelten: Ubers 

Niederlagen schrecken die Investoren nicht ab 

32 Daimler & Uber: Über ein Carpooling-Portal 

sind beide nun im selben Boot 

33 Falsche Liga: Mit wem Uber finanziell 

mittlerweile auf Augenhöhe ist 

KOMMENTARE 

6 Unsere Meinung zu einem Taxigewerbe, 

das aus mehr als nur aus Apps bestehen muss 

22 Gastkommentar: Warum die ersten 

in Großserie produzierten Wasserstoff- 

Fahrzeuge als Taxis fahren sollten 

STÄNDIGE RUBRIKEN 

4, 26 News in Kürze 

26 Impressum 

Anbieter: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart 

TAXI MÄRZ / 2015 

3

PERSONEN 

ISTANBULER 

TAXI-GALA 

Die Taxiworld Turkey, die 

erste Taximesse der Türkei, 

hat mit einem Gala-Abend 

einen würdigen Rahmen 

bekommen. 

TAXI.EU 

STARTET IN ISTANBUL 

Die Türkei ist ein stolzes Volk und ihre Unternehmen 

sind nicht weniger stolz. Das Istanbuler Unternehmen 

taxi.eu Turkey hatte als Gastgeber des Gala-Abends 

zahlreiche Aussteller der Taxiworld Turkey, Funktionäre 

der Istanbuler Verbände, Partner des Unternehmens 

und natürlich auch Vertreter der IRU und 

von taxi.eu eingeladen. Orcan Günmez, 

einer der Firmeninhaber, stellte 

dabei ausführlich die neue 

Kooperation zwischen seinem 

Unternehmen und taxi.eu 

vor. Die Taxi-Bestell-App, 

Gründungsmitglied des 

europäischen Netzwerks 

GTN, werde ab April in 

Istanbul starten, 

erläuterte Günmez. In 

einer Metropole wie 

Istanbul mit einer 

Verkehrsdichte, die viele 

andere europäische 

Großstädte weit übertrifft, 

ist dieser Vermittlungsservice 

äußerst hilfreich, um 

wertvolle Zeit zu sparen und 

Tarifsicherheit und -transparenz für 

die Fahrgäste zu garantieren. Gleichzeitig 

trägt die zielgerichtete Vermittlung dazu 

bei, Leerfahrten für Fahrer zu vermeiden und 

Spritkosten zu senken. Orcan Günmez warb bei den 

Fahrern und Betreibern der Istanbuler Halteplätze, sich 

diesem System anzuschließen. 

IRU SENKT DIE 

MITGLIEDSGEBÜHREN 

„Die Globalisierung des Wettbewerbs zählt zu den größten 

Herausforderungen des Taxigewerbes.“ Dies betonte Rezzan 

Dagistani, Mitarbeiterin des Istanbuler Büros der 

International Road Union (IRU), während ihrer Rede beim 

Gala-Abend. Ein Taxigewerbe, das es bisher gewohnt war, 

als lokale Branche zu agieren und regionalen rechtlichen 

Bestimmungen zu unterliegen, sieht sich nun plötzlich 

mit neuen, großen und verschwenderisch finanzierten 

Vermittlungs-Plattformen konfrontiert, die lokale Bestimmungen 

und Gerichtsurteile ignorieren. 

Die Taxi-Gruppe der IRU nehme diese Herausforderung 

an der Spitze stehend an und gewinne derzeit auf der 

ganzen Welt neue Mitglieder, „um uns noch stärker und 

repräsentativer aufzustellen“, sagte Dagistani. Dazu wurden 

auch die Beiträge für aktive Taxiverbände um die 

Hälfte auf 5 000 Schweizer Franken (derzeit 

etwa 4 700 Euro) reduziert, um den Taxiverbänden 

und Unternehmen den Einstieg 

in die IRU-Gruppe 

schmackhaft zu machen. Außerordentliche 

Mitglieder zahlen 

1 000 CHF (ca. 940 Euro) .jh 

AUSZEICHNUNG 

FÜR ALIŞAN 

Der türkische Sänger Alişan ist 

in seinem Heimatland ein Star – 

ganz besonders unter den Taxifahrern, 

von denen er in einer Abstimmung 

zum beliebtesten Sänger gewählt wurde. 

Dafür wurde er bei der Gala von Ertan Ucar, 

Verbandsvorsitzender eines Berliner Taxiverbands und 

Organisator des Abends, mit einem großen Modelltaxi ausgezeichnet. 

Alişan bedankte sich mit einem Live-Konzert. 

Er sang und tanzte mitten unter den Taxikollegen. 

FOTOS: taxi.eu Istanbul, Taxi Times 

FOTO: picturesborn-Nessler 

BESONDERER 

DANK 

Was haben diese Besucher eines Wiener 

Konzertes der österreichischen Tonkünstler 

am 5. Januar gemeinsam? Sie alle 

be stellen ihr Taxi regelmäßig bei der Taxizentrale 

40100 und werden deshalb seit 

nunmehr 16 Jahren zur Taxi-40100-Neujahrsgala 

in den großen Musikvereinssaal 

eingeladen. Ein Konzert nur für die 

Stammkunden und guten Freunde der 

Wiener Taxizentrale. Schon oft haben wir 

das Taxigewerbe für sein lahmes Marketing 

gescholten. Diese Aktion von 40100 

ist eine interessante Ausnahme und ein 

Beispiel für ein exzellentes und außergewöhnliches 

Marketing. 

jh 

4

UNSERE MEINUNG 

MINDESTLOHN 

Jürgen Hartmann 

und Wim Faber. 

Über einen Schlüssel werden die 

Taxameterdaten in ein Abrechnungsprogramm 

übertragen. Dadurch lassen 

sich auch Pausenzeiten erfassen. 

ES GEHT UM SO VIEL MEHR 

 

ALS NUR UM APPS 

TAXIFAHRER WOLLEN 

KEINE VERÄNDERUNG 

Das Taxigewerbe agiert derzeit hauptsächlich als Feuerlöscher, lässt 

sich aber von den Erfolgen und Initiativen inspirieren. Das macht Mut. 

Eine kurze Reise in die USA bestätigt: 

TNCs (Transportation Network 

Companies, was wir normalerweise 

als „Apps“ bezeichnen) beherrschen die 

Mobilitätsbranche. In den USA vielleicht 

sogar mehr noch als in der europäischen 

Taxi- und Mietwagenbranche. Die vielen 

Gespräche bei der Jahres versammlung des 

Transportforschungsgremiums TRB zeigte 

die hohe Nachfrage nach Seminaren über 

Apps und Taxis, über Apps und autonomes 

KREDITKARTEN 

Ab 8. Mai werden Berliner Taxifahrer 

gesetzlich verpflichtet, Kreditkarten 

zu akzeptieren. Es ist bemerkenswert, 

dass ein Gesetz etwas vorschreiben 

muss, was eigentlich für 

ein Dienstleistungsgewerbe selbstverständlich 

sein sollte. Während die 

Taxibranche immer noch darüber 

nachdenkt, ob man überhaupt 

bargeldlose Zahlungen annehmen 

sollte, geht es aus Sicht der Technik 

längst darum, den Vorgang unter 

dem Stichwort Mobile Payment so 

einfach und schnell wie möglich 

abzuwickeln. Wir berichten auf Seite 

22 über die Integration des Mobile 

Payment in eine Taxi-App. Der Startschuss 

ist übrigens in Berlin. 

Fahren und vor allem über tiefe Blicke in 

die Kristallkugel. Wo werden wir – also die 

Taxi- und Mietwagen-Branche – in einem 

Jahr, in zwei oder fünf Jahren sein? Was können 

wir, die weltweit verbundenen Betreiber 

und Kollegen, voneinander lernen und 

als Ansatz entwickeln, um unsere Branche 

zu verteidigen und weiterzuentwickeln? 

Wir von Taxi Times versuchen immer, 

am Puls der Zeit zu bleiben, und da kann 

eine Woche schon sehr lang sein. Wir 

scheinen keine ruhige Minute zu haben, 

da wir zu oft damit beschäftigt sind, die 

von den TNCs entfachten Feuer zu löschen. 

Das gilt auch für die Taxi, Limousine and 

Paratransit Association (TLPA), deren CEO 

Al LaGasse in einem ungewöhnlich langen 

Interview seine Meinung zur Situation in 

„seiner“ Branche, zur wachsenden Bedeutung 

und Entwicklung der TNCs und über 

neue, von der Branche entwickelte und eingesetzte 

Strategien erläuterte. 

DIE VEREDELUNG DER 

TAXIBRANCHE 

Es macht Mut zu hören, dass Gerichtsverfahren 

im Ausland mit TNCs, Beispiele von 

Initiativen der Branche im Ausland und 

ein frischer Ansatz wie GTN die Kollegen 

in anderen Ländern wirklich inspirieren. 

Bemerkenswert ist, dass das Land, das 

uns Ende der 1920er-Jahre den „Fordismus“ 

gebracht hat – eine von Autohersteller 

Henry Ford entwickelte Methode, 

gemäß welcher jede Aufgabe in der Kfz- 

Produktion auf den kleinstmöglichen Teil 

heruntergebrochen wird –, gerade die „Veredelung“ 

der Taxi-Branche erfährt: „Uberisation“. 

Wendet man die Uber’schen 

Regeln an, wird es für viele von uns keine 

Arbeit oder gar Karrieren in der Taxi-Branche 

mehr geben, sondern wir werden ein 

paar Stunden für Uber und ein paar Stunden 

für eine andere App arbeiten usw. Nie 

eine normale Arbeitswoche und nie eine 

angemessene Bezahlung. Jeder Fahrer 

wird mehrere App-Jobs erledigen müssen, 

um genügend Zeit zusammenzubekommen, 

um genügend Geld zu verdienen. 

THEMEN AUF EIS GELEGT 

Wir dürfen auch nicht vergessen, dass 

viele Themen im Moment auf Eis gelegt 

werden. Themen, die früher im Fokus der 

Taxi-Branche standen und die immer mehr 

in Vergessenheit geraten: umweltfreundliche 

Taxis und Geschäfte oder Taxis als effiziente, 

sichere und verlässliche öffentliche 

Verkehrsmittel. Nur um ein paar der Themen 

zu nennen. 

Jürgen Hartmann 

CHEFREDAKTEUR 

Wim Faber 

CHEFREDAKTEUR 

FOTO: Gudrun Hartmann 

FOTO: Hale 

Bei der Umsetzung der Mindestlohn-Vorschriften setzen Taxibetriebe 

auf Umrechnungstabellen und unbezahlte Pausenzeiten. Letzteres 

sogar auf ausdrücklichen Wunsch der Fahrer! 

Aller Anfang ist schwer. Manchmal sogar kompliziert. In 

Erfurt, der Hauptstadt von Thüringen, hatten die Genehmigungsbehörden 

im Dezember 2014 noch eine Tariferhöhung 

für die Taxis beschlossen, damit diese den Mindestlohn 

bezahlen können. Erfurt folgte damit dem Beispiel vieler Genehmigungsbezirke. 

Dies führte zu einem Programmierungs-Engpass bei den Taxameter-Herstellern. 

In Erfurt konnten die neuen Tarife nicht aufgespielt 

werden. Also fertigte man Umrechnungstabellen an und 

errechnete die Fahrten anhand der gefahrenen Kilometer und der 

daraus in der Tabelle aufgeführten Tarife. Die Wartezeit blieb 

unberücksichtigt. 

Die Genehmigungsbehörde hatte dieses Verfahren genehmigt. 

Doch was zunächst wie eine pragmatische Lösung aussah, wurde 

immer mehr zum Image-Fiasko. Die Fahrgäste trauten den Tabellen 

nicht, die von manchen Fahrern offenbar auch sehr unterschiedlich 

„interpretiert“ wurden. Die Presse berichtete von 

überteuerten Taxifahrten, manche Lokalpolitiker zweifelten plötzlich 

die Rechtmäßigkeit der Tariferhöhung an. Mittlerweile sind 

fast alle Taxameter programmiert, doch der Imageschaden bleibt. 

Ebenso bleibt in Erfurt die Ungewissheit, ob trotz höherer Tarife 

auf Dauer ein Mindestlohn bezahlt werden kann. Wolfgang 

Schwuchow, dessen Betrieb in diesem Jahr das 25-jährige Firmenjubiläum 

feiern wird, wollte gegenüber Taxi Times noch keine 

Prognosen abgeben. Nur eines ist bei ihm ganz sicher: Er wird die 

Standzeiten am Halteplatz als zu bezahlende Arbeitszeit berechnen. 

Damit agiert der Erfurter Taxiunternehmer ganz anders als 

viele Kollegen. Vor allen in den Großstädten wird weiterhin nach 

Umsatzbeteiligung entlohnt – auf ausdrücklichen Wunsch der 

Fahrer, besonders der umsatzschwächeren Kollegen. „Taxifahren 

bedeutet für mich, dass mir niemand vorschreibt, dass ich meine 

Schicht um Punkt sechs Uhr zu beginnen habe. Und dass ich am 

Standplatz auch mal mit den Kollegen reden kann oder die Zeitung 

in Ruhe lese“, bringt es ein Fahrer auf den Punkt. „Es ist für 

mich aber auch selbstverständlich, dass mich mein Chef dafür 

nicht bezahlen muss.“ 

Also entsprechen viele Unternehmer in der Republik dem 

Wunsch ihrer Fahrer und halten an der Entlohnung nach Umsatz 

fest. Dafür werden nun landauf und landab die Pausenzeiten der 

Fahrer erfasst. Da und dort handschriftlich, woanders über eine 

Zusatzfunktion im Taxameter. Manch einer macht es noch genauer: 

Durch das Key-System werden die Daten aus dem Taxameter 

in die Abrechnungssoftware übertragen. Somit sind alle Zeiten 

erfasst, in denen der Taxameter nicht im Besetzt-Status war. 

Übersteigt dieser Zeitraum 15 Minuten, kann das als Pausenzeit 

angerechnet werden, wobei ein aufwendig programmierter Algorithmus 

eine errechnete An- und Abfahrtszeit zum und vom 

Standplatz abzieht. 

Bei der Schichtabrechnung bekommt der Fahrer alle diese 

Pausenzeiten angezeigt und kann nun selbst definieren, welche 

davon tatsächliche Pausen waren oder Bereitstellung. „Die ersten 

Auswertungen haben gezeigt, dass die meisten Fahrer aufgrund 

der angegeben Pausen bisher mehr als den Mindestlohn verdient 

haben“, berichtet ein Unternehmer. Er ist aber nicht sicher, ob 

diese ehrliche Selbsteinschätzung seines Personals auch tatsächlich 

einer Prüfung standhält, weswegen er in diesem Bericht auch 

nicht namentlich genannt werden will. 

Wie so viel andere leidet auch dieser Kollege unter den Unsicherheiten 

eines Gesetzes, dessen Interpretationsspielraum viel 

zu breit gefasst werden kann. • 

jh 

6 TAXI MÄRZ / 2015 

7

MINDESTLOHN 

MINDESTLOHN 

MINDESTLOHN FÜR 

ZENTRALPERSONAL 

8,50 Euro müssen in Deutschland seit Januar nicht nur den Fahrern 

bezahlt werden, sondern auch den Mitarbeitern in der Telefonannahme. 

Wir zeigen zwei unterschiedliche Beispiele, wie Zentralen und 

Betriebe dieses Problem gelöst haben. 

Frankfurter Taxizentrale. Der Wermutstropfen: 

Salimov musste acht Mitarbeiter 

entlassen, Holl sechs. Der Vorteil: Die Kostenersparnis 

kommt dem Fahrpersonal 

zugute. „Das Geld fließt jetzt 1:1 in die 

Gehälter der Fahrer. Sie haben monatlich 

2 000 Euro sicher“, rechnet Salimov vor. 

„Wir hatten ab Januar einen Lohnanstieg 

von 30 Prozent zu kompensieren und da 

wurde jeder Euro zweimal umgedreht, um 

Einsparpotenziale zu finden“, so Dirk Holl, 

Prokurist und für die kaufmännische Ausrichtung 

verantwortlich. „Es traf letztendlich 

unsere Disposition mit ihren sechs 

Arbeitsplätzen, da wir ja pro Fahrzeug 

immer noch einen Fahrer benötigen und 

auch auf diese angewiesen sind.“ 

Nun können beide Betriebe weiterhin 

ihren 24-Stunden-Service bei der Taxibestellung 

anbieten. Im Idealfall läuft die 

Vermittlung so reibungslos, dass der 

Kunde nicht merkt, dass seine Bestellung 

gar nicht in seiner Heimatstadt aufgenommen 

wurde. n 

jh 

Erleben Sie 

Flexibilität, Qualität 

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mit Sicherheit auf 

höchstem Niveau! 

Uwe Franz (rechts) und 

Rolf Kaden (links) von 

Löwentaxi besiegeln die 

Zusammen arbeit mit 

Hans-Jörg Brauer von 

Taxi 4233. 

DIE GETEILTEN 

MITARBEITER 

Leere Funkplätze bei Taxi 

Holl in Gaggenau. 

Die Anrufer landen bei 

einem 175 Kilometer 

entfernten Taxi-Service- 

Center in Großostheim. 

Sie sind eigentlich Konkurrenten und arbeiten mit völlig unterschiedlichen 

Vermittlungs systemen. Trotzdem haben zwei 

Leipziger Taxizentralen nun einen Weg für eine Zusammenarbeit 

gefunden. 

DIE ENTLASSENEN 

MITARBEITER 

Viele größere Taxibetriebe in Deutschland vermitteln ihre Fahrzeugflotte über eine eigene 

Zentrale. Zwei von ihnen haben sich nun größeren Callcentern angeschlossen. 

Zum einen schreibt es sowieso die Betriebspflicht 

vor, zum anderen will man den Kunden 

uneingeschränkten Service bieten: 

Etliche Taxibetriebe sind an sieben Tagen 

pro Woche 24 Stunden lang telefonisch 

erreichbar. Für manche von ihnen ist dies 

unter Einhaltung der Mindestlohn-Vorgaben 

nicht mehr wirtschaftlich. Sie reagieren 

deshalb mit der Schließung der eigenen 

Vermittlung und leiten ihre Anrufe an ein 

Taxi-Service-Center weiter. 

FAHRER HABEN MONATLICH 

2 000 EURO SICHER 

Anrufer bei Taxi Holl beispielsweise landen 

künftig nicht mehr in der betriebseigenen 

Vermittlungszentrale in Gaggenau, 

sondern im 175 Kilometer entfernten 

Großostheim – bei einem Callcenter, das 

über die nötige Erfahrungswerte bei der 

Taxivermittlung verfügt. Auch Elmar Salimov 

von Blitz-Taxi in Fulda baut auf die 

Erfahrung von Taxiprofis. Bei ihm landen 

die Anrufer nun bei Main Taxi, einer 

FOTO: Taxi Holl 

FOTO: Löwentaxi 

Beide haben jeweils einen Arbeitsplatz 

eingerichtet, von dem aus Aufträge an die 

Fahrzeuge der Wettbewerbszentrale vermittelt 

werden können. Nachts und in den 

Abendstunden unter der Woche sowie am 

Wochenende nimmt eine Zentrale auch 

die Be stel lungen der anderen auf. Beide 

wechseln sich dabei im wöchentlichen 

Rhythmus ab. 

Diese Kooperation der Leipziger 

Löwentaxi-Genossenschaft, eine von 

Deutschlands ältesten Taxivereinigungen, 

mit der Zentrale 4233, in Leipzig als „das 

Taxi mit der Mütze“ bekannt, ist durch aus 

bemerkenswert, denn beide Zentralen 

agieren mit unterschiedlichen Vermittlungs 

systemen. Eine Zusammenführung 

der Soft- und Hardwarekomponenten in 

eine Auftragsvermittlung war somit nicht 

möglich. 

Deswegen musste man den umständlicheren 

Weg gehen und die Mitarbeiter 

der Zentrale auf das jeweils andere Vermittlungssystem 

schulen. Wer also am 

doppelten Arbeitsplatz sitzt, kann sowohl 

die Aufträge der eigenen Zentrale als auch 

die der Partnerzentrale annehmen. Somit 

bleibt weiterhin gewährleistet, dass Anrufer 

auch garantiert ein Taxi ihrer gewählten 

Zentrale vermittelt bekommen. 

„Die Eigenständigkeit der beiden 

Zen tralen wollten wir unbedingt bewahren“, 

erläutert Hans-Jörg Brauer, Ge schäftsführer 

beim Taxi mit der Mütze. Der 

Synergie effekt entsteht durch die Pe rsonal 

einsparung. „Dadurch sind wir als Zentrale 

in der Lage, den gesetzlich eingeführten 

Mindestlohn umzusetzen“, freut 

sich Uwe Franz, Vorstandsmitglied bei 

Löwen-Taxi. Für ihn ist dieser Schritt nur 

der Anfang. „Vorstellbar wäre auch eine 

Zusammen arbeit bei der Werkstatt, beim 

Taxameterservice oder bei der Abrechnung 

unserer Krankenfahrten.“ n jn 

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Dr. Mundy: „Es gibt Gerichtsverhandlungen, 

die erst in zwei bis 

vier Jahren entschieden werden.“ 

Mac Urata von der International Transport 

Workers’ Federation (ITF), dem Internationalen 

Verband der Transportbeschäftigten, warnte, 

dass sich TNCs negativ auf die Sicherheit der 

Fahrer aus wirken könnten. 

In der Diskussion über TNC/Taxis nahm der Ausschuss 

„Das Taxi der Zukunft“ sehr viel Raum ein. 

IM FOKUS: APPS UND 

AUTONOMES FAHREN 

In den USA sind Apps schon länger ein Thema als in allen anderen 

Ländern. Bei einer Konferenz wurde die Unsicherheit des Taximarktes 

deutlich. Prognosen sind völlig unmöglich. 

Bei der weltweit größten Transportkonferenz, der Jahreshauptversammlung 

des TRB in Washington, D. C. vom 11. 

bis 15. Januar, wurde eine nicht unerhebliche Anzahl von 

Gesetzgebern, Registrierungsstellen, Fachleuten, Forschern, Lieferanten, 

Beratern, Regierungsvertretern und Akademikern in 

Diskussionen über Taxis, Taxi-Apps und selbst fahrende Fahrzeuge 

hineingezogen. 

Bei den zahlreichen Veranstaltungen über mit dem Internet 

verbundene und selbst fahrende Fahrzeuge gab es nur noch Stehplätze. 

Wenn Sie glauben, dass es bereits morgen selbst fahrende 

Fahrzeuge geben wird, dann täuschen Sie sich allerdings. Google, 

einer der Hauptentwickler, informierte bei der Konferenz darüber, 

dass es noch mindestens fünf Jahre dauern würde, in denen mehr 

Tests durchgeführt werden müssten. Denn noch habe die Software 

Probleme damit, Vorfälle auf und neben der Straße wie beispielsweise 

spielende Kinder richtig einzuordnen. 

Die Gesetzgebung ist der tatsächlichen Existenz selbst fahrender 

Fahrzeuge in vielen Bereichen weit voraus, obwohl in einem 

kleinen Industriegebiet in Singapur bereits Tests mit fahrerlosen 

Taxis durchgeführt werden. Bis zum vergangenen Jahr hieß es im 

Wiener Übereinkommen zum Straßenverkehr von 1968, dass ein 

Auto einen Fahrer am Steuer haben müsse. Eine nur wenig 

bemerkte Änderung des Übereinkommens lässt nun zu, dass Fahrer 

das Steuer fahrerloser Autos loslassen. 

Bisher machten die Themen Taxi und Mietwagen nur einen 

geringen Anteil an der Jahreshauptversammlung des TRB aus, 

meist im Rahmen des Behindertentransports. Aber die Aktivitäten 

von Apps haben das Thema Taxi mehr in den Vordergrund 

gerückt. In einer dreistündigen Sitzung („Taxis der Zukunft“) 

wurde tapfer versucht, diese dringende Angelegenheit ausführlicher 

zu beziffern. 

Die sogenannten Transportation Network Companies (TNCs) 

verändern die Taxilandschaft mit hoher Geschwindigkeit. Es 

wurde viel Bezug genommen auf die Deregulierung der Speditionsbranche 

in den USA in den 80er-Jahren. Und auch auf plötzliche 

Veränderungen in der Musikindustrie, die noch nicht so 

lange her sind. Erinnern Sie sich vielleicht noch an Napster? „Es 

gibt verschiedene Märkte mit verschiedenen – stellenweise 

beschränkten – Regelungen, verschiedenen Preismodellen und 

brandneuen Elementen. Jetzt gibt es mindestens zwei verschiedene 

Geschäftsmodelle“, so Dr. Ray Mundy (Taxi-Experte der Universität 

von Missouri). „Die Taxibranche wird sich mit 

schwindelerregender Geschwindigkeit verändern.“ 

FLUGHAFEN: TAXIS UND TNCS 

„Vergessen Sie nicht, dass diese Änderungen nur gut zwei Jahre 

alt sind. Es gibt noch offene Gerichtsfälle in Bezug auf TNCs, die 

erst in zwei bis vier Jahren entschieden werden. Und dann wird 

Berufung eingelegt.“ Prognosen? „Nein, völlig unmöglich.“ Es 

reicht wohl zu sagen, dass die App den Fahrer kontrolliert. Damit 

wird ein Arbeitgeber/Arbeitnehmer-Verhältnis geschaffen, wohingegen 

der Taxifahrer in den USA ein selbstständiger Betreiber ist. 

Dann gibt es noch Versicherungsprobleme, teilweise aus dem 

Grund, dass es keine Daten für die TNC-Versicherung gibt. Oder 

jedenfalls keine, die die TNCs gerne veröffentlichen würden. Dieser 

Datenschutz der TNCs ist ein allgemeines Problem, mit dem 

auch die Aufsichtsbehörden zu kämpfen haben. Erst seit Kurzem 

scheinen TNCs in Boston und New York bereit zu sein, sich von 

FOTOS: Wim Faber 

FOTO: Wim Faber 

ihren Daten zu trennen. „Und schließlich“, sagte Mundy, „beobachten 

die Flughäfen diese Entwicklungen sehr genau und überlegen, 

ob sie TNCs in ihre Geschäftsmodelle integrieren.“ Da die 

meisten Flughäfen innerhalb und außerhalb der USA diese Punkte 

selbst regeln, müssen Taxis vermutlich bald ihre Plätze mit 

TNCs teilen. 

Den TNCs, die reibungslosen Service mit immer weiter steigender 

Qualität anbieten, bereitet die Preissteigerung weiterhin 

Kopfzerbrechen. Nach Angaben von Curb, einem weiteren US- 

Wettbewerber, können die verschiedenen Mobilitätsmodelle nur 

auf einem ausgeglichenen und ebenen Spielfeld vollständig und 

fair miteinander konkurrieren. Ubers größer Konkurrent Lyft, der 

in 65 Städten in den USA aktiv ist, baut auf den halbherzigen 

Fahrgemeinschaftsinitiativen aus den 70ern auf, allerdings mit 

anderer Technologie und mehr Effizienz. Die App gibt an, dass 

Fahrzeuge und Lebensläufe geprüft werden und für eine angemessene 

Versicherung gesorgt wird. Die App ist jetzt 2,5 Jahre 

alt und übernimmt nach eigenen Angaben häufig Zubringerfunktionen 

zu öffentlichen Transportmöglichkeiten (hauptsächlich in 

San Francisco) und stößt in viele Bereiche mit niedrigerem Einkommen 

vor. Jüngste Entwicklungen: Lyft Line, ein billigeres 

Fahrgemeinschaftssystem für einen oder zwei Fahrgäste und „Fahrerzielort“, 

bietet nur Abholungen auf dem Heimweg des Fahrers. 

Obwohl Lyft betont, dass „wir uns Regelungen wünschen“, sieht 

das Unternehmen die Rahmenbedingungen für die berufliche 

Ausbildung der Taxifahrer als eine „Eintrittsbarriere“. 

WER KÜMMERT SICH UM DIE UMWELT? 

Das Thema Umwelt („Unterstützen TNCs die Umwelt oder schaden 

sie ihr vielmehr?“) wurde von Green Tomato Cars, einem vor zehn 

Jahren gegründeten, umweltfreundlichen Limousinenunternehmen, 

das nun im Eigentum des französischen Unternehmens 

Transdev ist, angesprochen. Laut ihm sind in den Bereichen Straßeninfrastruktur 

und Technologie umfassende Änderungen im 

Gange. „Städte werden vollständig elektrisch betrieben werden. 

Ich würde mein Geld auf fahrerlose Elektrofahrzeuge setzen, die 

laufend per Induktionsschleifen aufgeladen werden.“ Die Kehrseite 

wird sein, dass Apps und Privatfahrzeuge verschwinden und 

der flexible öffentliche Personenverkehr die Herrschaft übernimmt. 

„Uber und Lyft werden die Lücke umgehend mit mehr 

Fahrzeugen füllen und somit zu mehr Staus beitragen.“ Das ist 

nicht gerade zum Vorteil der Umwelt. Da Universal-Apps in den 

USA gerade der letzte Schrei zu sein scheinen, äußerte Autocab, 

ein Zulieferer von Abfertigungssystemen aus dem Vereinigten 

Königreich: „Ja, die Taxibranche ist wettbewerbsfähig!“ Sie vereinigt 

mittlerweile verschiedene und miteinander konkurrierende 

Flotten in einer universalen Auftragssoftware. Washington, D. C. 

entwickelt intern seine eigene App. Und seine nun aufgeräumte 

Flotte akzeptiert jetzt Kreditkarten und wird in wenigen Jahren 

vollständig rollstuhlgeeignet sein. 

„Was steht von aufsichtsrechtlicher Seite auf dem Spiel?“, 

fragte der Berater Bruce Schaller. „Anpassung der gegenwärtigen 

aufsichtsrechtlichen Struktur und außerdem die Schaffung eines 

ausgeglichenen Spielfeldes oder Einführung von ,Uber-Regelungen‘ 

mit einer Abwärtsspirale, in der schließlich der am wenigsten 

respektierte Betreiber gewinnt.“ Ihm zufolge wird die 

wachsende Taxi- und Mietwagenbranche (plus 42 Prozent zwischen 

2002 und 2012) von einer archaischen Vorschriftenstruktur 

geregelt, die die Vorschriften für Taxis, Mietwagen und TNCs 

in einer Behörde vereinen soll. 

Gibt es eigentlich auch gute Neuigkeiten? Laut Matt Daus, ehemals 

bei der Aufsichtsbehörde in New York und Präsident der 

International Association of Transportation Regulators IATR, findet 

gerade eine aufsichtsrechtliche Gegenreaktion statt. „Uber 

und Lyft haben verloren, die Aufsichtsbehörden haben gewonnen.“ 

Innerhalb eines Zeitraums von zwei Jahren werden in einer der 

vielen Gerichtsverhandlungen die TNC-Gesetze für nichtig erklärt 

und dann liegt die Verantwortung wieder bei den Aufsichtsbehörden, 

so Daus. Und die Datenspionage- und Datenschutzfragen, 

gegen die Uber so gekämpft hat, werden auch nicht einfach verschwinden. 

Auch in diesem Bereich gibt es Gerichtsverhandlungen. 

Wir leben in aufregenden Zeiten. • 

wf 

Die Jahreshauptversammlung des Transportation 

Research Board (TRB) in 

Washington DC (11.–15. Januar) ist die 

weltgrößte Transportkonferenz mit 12 000 

Fachleuten, 5 000 Vorträgen, 750 Sitzungen. 

Ein riesiger „Wissenssupermarkt“. 

Dieses Mal waren Taxis, Apps und selbst 

fahrende Fahrzeuge die heißesten Themen. 


11



ALFRED LAGASSE, CEO DES TLPA: 

„ES HAT LANGE GEDAUERT, 

BIS DIE BRANCHE 

DIE GEFAHR ERKANNT HAT“ 

Al LaGasse, Geschäftsführer der TLPA, 

ist auf die Entscheidungsfreudigkeit ausländischer 

Rechtssysteme bei der Ergreifung 

strikter Maßnahmen gegen illegale 

TNCs sehr neidisch. TNC ist die 

Abkürzung für „Transportation Network 

Companies“ (Transportnetzwerkunternehmen), 

also Vermittler, die eine Verbindung 

zwischen Fahrern von nicht gewerblichen 

Privatfahrzeugen und Fahrgästen 

herstellen. LaGasse wünscht sich, 

dass amerikanische Gerichte mehr Stärke 

zeigen und dem Beispiel aus dem Ausland 

folgen. 

Es vergeht kein Tag, an dem nicht eine 

der Apps in den Schlagzeilen steht. In 

den letzten drei Jahren verbrachte La- 

Gasse seine langen Arbeitstage damit, 

die Mitglieder im ganzen Land bei ihrem 

Kampf gegen die illegalen Apps zu unterstützen. 

TAXI TIMES: Begonnen hat alles in 

San Francisco … 

AL LAGASSE: „Obwohl Uber bereits vor 

fünf Jahren in San Francisco seine Anfänge 

hatte, blieb das Unternehmen lange 

Zeit unbemerkt. Bemerkenswert ist, dass 

TaxiMagic, nun Curb, vor Uber auf dem 

Markt war, aber diese App stellt die Verbindung 

zwischen Taxifahrgästen und 

lizenzierten Taxiunternehmen her.“ 

»Je mehr Konsens 

es innerhalb 

der Branche gibt, 

umso besser 

ist es.« 

Welches waren die bedeutendsten 

Änderungen in den letzten Jahren? 

„In letzter Zeit wurden Uber, Lyft und 

Sidecar zu wichtigen Akteuren auf Landesebene. 

Vorher waren sie nur auf 

einigen Märkten wie San Francisco und 

Seattle tätig. Mitte 2013 fing Uber damit 

an, auch in Washington, D. C., Boston und 

Chicago ihren UberBlack-Dienst anzubieten. 

Es dauerte nicht lange und UberX 

(UberPop) wurde 

eingeführt. Danach 

stand dem Wachstum 

nichts mehr im Wege. Wir 

ließen die Alarmglocken sowohl 

auf nationaler als auch internationaler 

Ebene läuten, aber viele Mitglieder, 

insbesondere die in kleineren Bezirken, 

waren der Überzeugung, die TNCs würden 

sich auf Großstädte beschränken und 

nichts mit ihnen zu tun haben.“ 

Nun sind sogar relativ kleine Städte 

betroffen. 

„Es hat lange gedauert, bis die Branche 

die nationale und internationale Entwicklung 

bemerkt hat. Unsere erste Aufgabe 

bestand darin, allen klarzumachen, dass 

es sich hierbei um ein branchenweites 

Problem handelt. Wir waren da nicht weitergekommen 

– bis April 2014, als Lyft 

plötzlich innerhalb von einer Woche in 

24 US-amerikanischen Großstädten seine 

Tätigkeit aufnahm und UberX auf dem 

Fuß folgte. Das Rennen um die Marktbeherrschung 

im TNC-Bereich und die Fahrer 

hatte begonnen.“ 


Die Taxibranche bekam die Auswirkungen 

als Erstes zu spüren. In vielen 

Gegenden, in denen TNCs seit über 

einem Jahr tätig sind, verzeichnete 

die Taxibranche einen Einkommensrückgang 

von ca. 40 Prozent, in San 

Francisco spricht man sogar von 65 

Prozent. 

„Diese Zahl steht in keinem Verhältnis 

zur Realität und ist nicht repräsentativ. 

Die Taxiunternehmen reagierten damals 

als Erste. Die Limousinen-Branche inklusive 

ihrer Behindertendienstleister wacht 

erst jetzt auf. Die hatten vorher andere 

Probleme.“ 

Uber möchte einen rollstuhlgerechten 

Dienst in San Francisco anbieten. 

„Meiner 

Meinung 

nach eine reine 

PR-Maßnahme. Bisher 

ist ihr Angebot für 

Menschen mit eingeschränkter 

Mobilität miserabel.“ 

Je mehr Konsens es innerhalb der Branche gibt, umso besser ist es. 

Die TNCs haben auch bei der Preisgestaltung 

massiv in die Taxibranche 

eingegriffen. 

„Im Allgemeinen liegen ihre Preise 

um 20 bis 40 Prozent niedriger, außer 

während der kurzfristigen drastischen 

Preiserhöhungen, die viel öfter eintreten, 

als man denkt. Mehrmals täglich 

sind TNCs viel teurer als Taxis. Uber 

bietet einen Taxidienst, nennt ihn aber 

nicht Taxidienst und denkt somit, die 

Regeln, die für Taxis gelten, gelten 

nicht für Uber. Das Unternehmen profitiert 

von dieser Vorgehensweise und 

ihm entstehen auch nicht die Kosten, 

die lizenzierten Taxiunternehmen auferlegt 

werden.“ 

Die höchsten Einsparungen werden bei 

Versicherungen gemacht. Die meisten 

TNCs behaupten, ordnungsgemäß versichert 

zu sein. Die Taxibranche widerspricht 

dieser Behauptung vehement. 

„Dieser Versicherungsschutz weist große 

Lücken auf. So viele Lücken, dass 28 Bundesstaaten 

bereits vor der TNC-Versicherung 

gewarnt haben. Es handelt sich nicht 

um eine Vollversicherung, d. h. man muss 

zuerst die Versicherung des Fahrers in 

Anspruch nehmen. Erst wenn diese den 

Schadensfall nicht reguliert, kann man 

den Anspruch gegenüber der Versicherung 

von Uber geltend machen. Die Versicherungssituation 

hat sich seit den 

Anfängen durch den Druck der Öffentlichkeit 

zwar gebessert, man darf aber 

nicht vergessen, dass ein Kunde, der sich 

mit den Geschäftsbedingungen von Uber 

einverstanden erklärt, auch auf sein Recht 

verzichtet, gegen Uber zu klagen. Das gilt 

ebenso für die Fahrer: Auch sie verzichten 

auf ihre Rechte.“ 

Warum macht Uber so ein Theater 

wegen der richtigen Versicherung? 


13


„Versicherungsschutz ist ein wesentlicher 

Kostenfaktor. Unsere Branche 

muss Direktversicherungen abschließen. 

Jeder lizenzierte Taxi-, Limousinen-, 

UberBlack oder UberSUV-Fahrer 

und in New York jeder Minicab-Fahrer 

hat gewerblichen Direktversicherungsschutz 

und das Fahrzeug 

ist 24 Stunden 

am Tag, 365 Tage im 

Jahr versichert. Bei 

unserer Versicherung 

handelt es sich 

um eine gewerbliche 

Direktversicherung 

und unsere Kfz- 

Haftpflichtversicherung 

entschädigt die 

Geschädigten und erfüllt die staatlichen 

finanziellen Versicherungsvoraussetzungen. 

Uber hat Unsummen für Lobbyisten 

ausgegeben, um sicherzugehen, dass sie 

keine Versicherungen gleicher Art und 

Qualität abschließen müssen. Sie haben 

vermutlich mehr für Lobbyisten ausgegeben 

als für den tatsächlichen Versicherungsschutz. 

Langfristig gesehen hoffen 

sie, so Geld zu sparen. Dies ist einer 

der Hauptgründe, warum sie niedrigere 

Preise anbieten können.“ 

Sie sagten, Sie haben die internationale 

Branche gewarnt. Hört niemand zu? 

„Wir haben viele, sehr intelligente Mitglieder 

überall auf der Welt, aber als diese 

Geschäftsmodelle zum ersten Mal aufkamen, 

war deren Reaktion genau wie unsere: 

,Sie werden sich nicht halten‘ und ,Es 

gibt ja schließlich Regelungen.‘ Vor allem 

wenn es um die öffentliche Sicherheit 

geht. Es ist schwer zu glauben, dass man 

mit genügend Investitionskapital den gleichen 

Dienst wie wir anbieten kann, ohne 

die gleichen Voraussetzungen in Bezug 

auf die öffentliche Sicherheit zu erfüllen. 

Es gibt Regeln für Versicherung, Fahrzeugprüfungen 

und Überprüfung der Fahrer. 

Die Verletzung dieser Regeln bedeutet 

gleichzeitig Kosteneinsparungen. Was die 

öffentliche Sicherheit angeht, ist extremes 

Sparen keine gute Idee.“ 

»Mehrmals 

täglich sind TNCs 

viel teurer als 

Taxis.« 

Hatten die Aufsichtsbehörden keine 

Bedenken? 

„Es ist schon so, dass die Aufsichtsbehörden 

den TNCs bis auf wenige nicht gerade 

wohlwollend gegenüberstehen. Die Aufsichtsbehörden 

kennen die Nuancen der 

Branche und der öffentlichen Sicherheit. 

Die Politiker hingegen 

verstehen die 

Branche nicht, sie 

haben damit nichts 

zu tun. Sie finden das 

Marketing der TNCs 

interessant, das, was 

als ,Fahrgemeinschaft‘ 

bezeichnet 

wird. ,Share Economy‘ 

– das klingt gut, 

probieren wir es mal aus. Aber warum 

haben wir wohl seit 100 Jahren die Anforderungen 

an die öffentliche Sicherheit?“ 

Politiker üben Druck auf Aufsichtsbehörden 

aus. 

„Zweifelsohne neigen die Aufsichtsbehörden 

dazu, der öffentlichen Sicherheit 

den Vorrang zu geben. Sie hören erst 

auf, wenn sie dazu aufgefordert werden. 

Wir sind sehr enttäuscht über das mangelnde 

Durchgreifen der Aufsichtsbehörden. 

Wenn man sich mit deren Vertretern 

unterhält, merkt man, dass nicht sie die 

Fäden ziehen, sondern die Politiker.“ 

Hat sich nichts geändert? Uber hatte 

ein paar schlechte Monate. 

„Ja, TNCs mussten Rückschläge einstecken. 

Aber man muss hier differenzieren. 

Uber ist der Marktführer. In den USA 

und fast überall auf der Welt. Uber ist von 

allen am aggressivsten, wenn es um die 

Verletzung bestehender Regelungen geht. 

Sie akzeptieren keinen Widerspruch, 

außer wenn er von einem Gericht kommt.“ 

Wie kam es zu diesen Rückschlägen? 

„Es waren vor allem PR-Rückschläge. 

Dezember 2014 war im Allgemeinen der 

schlechteste Monat für TNCs. Und zwar 

aus verschiedenen Gründen: Ubers arrogante 

Aussagen über die Überprüfung 

von Reportern und zahlreiche im Fokus 

der Öffentlichkeit stehende sexuelle 

Übergriffe – im Klartext Vergewaltigungen 

– weltweit. Die Medien anzugreifen 

war keine besonders gute Idee. Vorher 

hatten die Medien nichts gemerkt – und 

sie sollten sich dafür schämen! Jetzt sind 

sie eher bereit, den Geschichten anderer 

zuzuhören.“ 

War Europas Rolle klar? 

„Ja, es hat auch geholfen, dass mehrere 

europäische Länder rechtlich dagegen vorgegangen 

sind. Die Medien haben genauer 

hingesehen und Fehler gefunden. Es gibt 

vieles, über das in den Medien berichtet 

werden kann. Vor allem wenn die Dinge 

nicht so liegen, wie Uber sie darstellt. Was 

jetzt geschieht? Uber hatte zwei schlechte 

Monate und sie erholen sich wieder. 

Sie haben Journalisten zu Cocktails eingeladen, 

ihr Personal mit erfahrenen 

Fachleuten, die einen Ausweg finden können, 

aufgestockt. Meine Botschaft: Haltet 

die Gesetze ein, wie es die TNCs in New 

York auch tun. Nehmt den Fahrern Fingerabdrücke 

ab, lasst die Behörden die 

Fahrzeuge überprüfen und zahlt Steuern 

und Gebühren in der gleichen Höhe wie 

andere Betreiber. Es ist offenbar möglich, 

in New York gesetzestreu zu arbeiten. 

Warum nicht auch in allen anderen 

Städten?“ 

Waren Sie neidisch auf diese europäischen 

Länder? 

„Ja, ich war neidisch auf den Rest der 

Welt. Ich war über unsere eigenen Politiker 

und Gerichtsverfahren enttäuscht. 

Uber hat das Recht, das Gesetz zu ändern 

und gemäß den Regelungen zu arbeiten. 

Aber sie betreiben ihr Geschäft mit der 

kaum verhohlenen Ausrede ,Wir sind 

anders, die Regeln gelten nicht für uns‘. 

Es ermutigt uns, dass andere Länder 

ihre Gesetze beachten und anwenden. 

Wir hoffen, dass unsere Politiker daraus 

lernen.“ 

Uber-Fahrer nehmen auch am Straßenrand 

winkende Fahrgäste mit. 


„Die Lage ist heikel. Seit mehreren Jahren 

drängt Uber Fahrer dazu, unlizenzierte 

Taxidienste zu erbringen und 

nun, in einigen wenigen Gemeinden, in 

denen sie die Politiker dazu gebracht 

haben, UberX gesetzlich zuzulassen, fordert 

Uber dieselben Fahrer auf, auf der 

Straße keine Fahrgäste mehr aufzunehmen, 

die nicht die App benutzt haben. 

Sonst bekommt Uber seine Provision von 

20 Prozent nicht. Es ist überraschend, 

dass Fahrer sich immer noch auf der 

Straße in die Reihe stellen und versuchen, 

illegal an Arbeit auf der Straße zu 

kommen – ohne die App.“ 

Gibt es Uber-Fahrer, die in der Reihe 

warten? 

„Natürlich! Uber-Fahrer warten vor großen 

Restaurants und Unterhaltungstempeln 

in Washington, D. C. ,Kann ich Sie 

mitnehmen?‘ Das ist der Standard bei 

UberX-Fahrern. Schwer abzustellen. Uber 

schränkt auch ihre Haftung ein. Uber gibt 

zu, dass derjenige, der den Fahrer nicht 

über die App bestellt, nicht versichert ist.“ 

Wie lautet Ihre Empfehlung an die 

Betreiber? 

„Es ist schwierig, aber wichtig, die eigenen 

Dienste objektiv zu beurteilen. Bieten 

Sie einen Dienst an, den die Öffentlichkeit 

auch benötigt. Überprüfen Sie Ihre Technologie. 

Die großen Unternehmen haben 

alle Apps von guter Qualität. Die Botschaft 

über die Durchsetzung der Gesetze ist in 

den USA nicht angekommen. Nun konzentrieren 

wir uns auf die öffentliche Sicherheit. 

Außerdem werden Positionspapiere 

benötigt, in denen unsere Branche einfach 

und direkt beschrieben ist. Weder 

die Medien noch die Politiker verstehen 

die Branche und ihre Probleme. 

Je mehr Konsens es innerhalb der Branche 

gibt, umso besser ist es. TNCs haben 

für jede neue Stadt einen Plan. Wir sind 

nicht nur ein einziges Unternehmen. Jede 

Stadt hat andere Anforderungen. Wir 

haben keine Patentlösung für deren Vorgehen. 

Wir müssen die Betreiber in der 

Branche dahingehend informieren, dass 

ALFRED LAGASSE 

Al LaGasse (60), Geschäftsführer des Verbandes Taxicab Limousine & 

Paratransit Association (TLPA) in Rockville, Maryland (USA), trat der 

Organisation 1978 mit einem Abschluss in Betriebswirtschaft von der 

George Mason Universität bei. LaGasse ist vermutlich der am längsten 

amtierende Geschäftsführer eines Taxiverbandes. Durch seine politischen 

Fähigkeiten, Führungsqualitäten und seine detaillierten Branchenkenntnisse 

in den USA wurde die TLPA zur führenden Autorität in der 

US-amerikanischen Taxi-, Limousinen- und Behindertentransportbranche 

und er zum Lieblingsmitglied der TLPA. 

sie die gleiche starke Botschaft über die 

öffentliche Sicherheit verbreiten.“ 

Ist dies finanziell gesehen nicht ein 

sehr unfairer Kampf? 

„Wir sind fest entschlossen. Wir müssen 

365 Tage im Jahr ständig und unbeirrt 

präsent sein. Der Weltverband des Taxigewerbes 

(IRU) und die nationalen Verbände 

müssen alle Präsenz zeigen. Was 

Uber in Dezember passiert ist, hat sich 

bereits seit drei Jahren angekündigt: zwei 

schlechte Monate 2014. Aber da kommt 

mehr auf sie zu. Das Personal der TLPA 

nimmt um einen bis sechs Mitarbeiter 

zu, aber die Anzahl unserer Berater ist 

in den Bereichen Recht, Gesetzgebung, 

soziale Medien, Versicherung und PR 


15



ex trem gestiegen. Es war eine Belastung, 

die unsere Mitglieder mitgetragen haben. 

Dieses Jahr müssen wir unsere Gebühren 

verdoppeln, da wir beträchtliche Kosten 

tragen müssen.“ 

Kann die Branche von den TNCs lernen? 

„Wir verlassen uns zu sehr auf unsere Farben, 

die Sichtbarkeit unserer Taxis. Das 

reicht nicht mehr. Die Leute ziehen es 

vor, keine Taxizentrale mehr anzurufen. 

Sie drücken lieber einen Knopf auf ihrem 

Smartphone. Die Leute mögen das und ich 

mag das auch. Richtig gehandhabt erleichtert 

die Technologie unser Leben. Wenn 

Sie das Fahrzeug, das Sie abholt, auf dem 

Smartphone sehen können, schafft das 

Vertrauen in den Taxidienst. Eine tolle 

Idee. Eine weitere gute Idee ist die Bewertung 

der Fahrer. So werden einige der 

Fahrer vielleicht kundenfreundlicher.“ 

All das ist doch eigentlich selbstverständlich 

… 

„Die meisten Betreiber in den USA haben 

mehr als nur ein Geschäft – die Grenzen 

zwischen verschiedenen Diensten sind 

2015-01_Lordkiss_210x148.qxp_Anzeige A5 quer 28.01.15 16:38 Seite 1 

hier eher verschwommen. In den USA 

bahnt sich eine Entspannung vieler Anforderungen 

an Lizenzierung und öffentliche 

Sicherheit in der Taxibranche an. Ich glaube 

fest daran, dass die Anforderungen an 

die öffentliche Sicherheit der TNCs strenger 

werden müssen, und genauso wie wir 

»Weder die Medien 

noch die Politiker 

verstehen die 

Branche und ihre 

Probleme.« 

Die weltweit erste und einzige individuell anpassbare 

Nackenstütze! Die in den 4 Komponenten 

• Fahrergröße • Nackentiefe 

• Nackenprofil • Kopf-Schulter-Anpassung 

verstellbare Nackenstütze ist für jeden Fahrer und jeden 

PKW-Typ geeignet. 

Zwei Schaumkörper und das Luftpolster der konkav 

gearbeiteten Rückseite des Nackenkissens halten Ihre 

Halswirbelsäule in Form und dämpfen dort angenehm 

die Vibrationen der Sitzlehne während der Fahrt. 

müssen auch sie ihre Daten an die Aufsichtsbehörden 

weitergeben. Wir hätten 

nichts dagegen, weniger Gebühren an die 

Städte zu zahlen, um ebenfalls unsere Preise 

zu senken und mit den Preisen der TNCs 

mithalten zu können. Und wenn die Regeln 

für unsere Wettbewerber nicht mehr so 

streng sind, dann auch nicht für uns. Wir 

müssen neue Geschäftstaktiken wie kurzfristige 

Preiserhöhungen in Betracht ziehen. 

Es geht nicht darum, deren Vorgehen 

nachzumachen und 7- oder 8-mal so viel zu 

berechnen, sondern darum, unseren Fahrern, 

die bei schlechtem Wetter draußen 

sind, einen Anreiz zu geben, auf der Straße 

zu bleiben – für die Fahrgäste.“ 

Eine universelle App für die USA, wäre 

das eine Möglichkeit? 

„Das ist eine universelle Idee, die umgesetzt 

werden kann. Aber unsere Mitglieder 

konnten sich bisher noch auf keine 

Methode für eine App einigen. Meiner 

Meinung nach sollten wir einen Schritt 

nach dem anderen machen, wenn wir das 

Ziel je erreichen wollen. Der Markt ist 

nicht groß genug für 100 Apps in den USA 

und mehr als 100 weltweit.“ 

Wie viele werden es schaffen? 

„Ich denke, weniger als fünf Taxi-Apps in 

den USA und vielleicht zehn weltweit. Wir 

brauchen eine umfassende Deckung. Das 

ist ein Ziel, das wir sobald als möglich in 

Angriff nehmen sollten. Deshalb glauben 

wir, dass GTN eine gute Initiative ist.“ nwf 

LORDKISS – das Auto-Nackenkissen 

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17 

FOTOS: Taxi TImes 

TABULOSE DISKUSSIONEN 

Beim Jahrestreffen des sogenannten Glückstädter Kreises war mal 

wieder kein heißes Thema tabu. Ist das Gewerbe bereit für tiefgreifende 

Veränderungen – auch jenseits des gesetzlichen Rahmens? 

So ganz eindeutig lässt sich diese 

Frage nach Abschluss der Tagung 

nicht beantworten. Zwar wurde 

wunderbar über Themen wie Freigabe der 

Taxikonzessionen, flexible Tarife, Taxi-Sharing 

oder Kombitickets philosophiert und 

kontrovers diskutiert, doch wie viel von 

der Theorie wird tatsächlich (gewollt) 

umsetzbar sein? 

„Man braucht Ideen gar nicht diskutieren, 

wenn man diese gleich ablehnt, nur weil 

sie derzeit mit dem Rechtsrahmen nicht 

vereinbar sind“, wies Michael Müller – in 

seiner Funktion als Mitglied des Niedersächsischen 

Landesverbands anwesend – 

die Bedenken mancher Skeptiker zurück. 

Doch beim Jahrestreffen des Glückstädter 

Kreises, zu dem sich seit mittlerweile 

mehr als zehn Jahren Vertreter der 

Nord- und Nordostdeutschen Taxiverbände 

und Zentralen zusammenfinden, geht 

es genau um das tabulose Entwickeln 

neuer Ideen und um Angebote, die vor 

allem den Bedürfnissen der Kunden entsprechen. 

Wie beispielsweise der Wunsch 

nach flexibleren Taxitarifen. Sollte man 

nicht denjenigen, die oft mit dem Taxi fahren, 

einen Mengenrabatt geben? Wäre es 

gerechtfertigt, den Tarif um die Mittagszeit 

zu senken, um so die Auslastung zu 

erhöhen? Der Kunde würde solche Tarifmodelle 

zweifellos begrüßen, das konnte 

allen Anwesenden glaubhaft gemacht 

werden. 

Vielleicht würde der Kunde auch gerne 

ein Taxi teilen, auch wenn erste Versuche 

diesbezüglich am Münchner Flughafen bisher 

wenig Resonanz fanden. Uber & Co 

haben in USA längst ein Carpooling-System 

entwickelt und es dürfte nur noch eine 

Frage der Zeit sein, bis man damit auch in 

Europa auf den Markt kommt. Dann müsste 

man einem branchenfremden Wettbewerber 

abermals das Feld überlassen, 

obwohl es ja vereinzelte Lösungen in Hannover 

oder Rosenheim gibt. Oder aber man 

lässt sich gedanklich auf ganz neue Ansätze 

ein: eine Art flexibler Linienverkehr beispielsweise, 

bei dem ein Großraumtaxi 

immer eine bestimmte Strecke abfährt. Auf 

dieser Strecke darf jederzeit und an jeder 

Stelle zu- und ausgestiegen werden. Der 

Fahrpreis liegt zwischen dem einer Taxifahrt 

und dem eines ÖPNV-Tickets. Verdient 

wird, wenn genügend Fahrgäste 

diese Linie nützen. 

Es ist das Wesen des Glückstädter Kreises, 

dass solche Ideen angesprochen und 

diskutiert werden. Es ist aber auch das 

Wesen der Taxibranche, dass sich sofort 

zahlreiche Bedenkenträger melden. Sei es, 

weil man von einem gescheiterten Versuch 

einer „in Ansätzen ähnlichen Idee“ aus 

dem Jahre anno dazumal berichten kann 

oder auch nur, weil man dazu derzeit keinen 

rechtlich möglichen Rahmen sieht 

(womit wir wieder beim eingangs erwähnten 

Zitat wären). 

Dirk Ritter von der Hamburger Genehmigungsbehörde 

und langjähriger Gast des 

Glückstädter Kreises, kritisierte diese 

zögerliche Haltung. Das Gewerbe müsse 

sich zwingend mehr auf die Kundenwünsche 

einstellen. Die meisten Teilnehmer 

des Glückstädter Kreises haben dies verinnerlicht. 

Das Jahr 2015 wird zeigen, ob 

es nur bei heißen Diskussionen bleibt oder 

ob entsprechend gehandelt wird. n jh 

Organisator 

Thomas Lohse 

(stehend) begrüßt 

die Teilnehmer 

des Glückstädter 

Kreises. 

DER GLOBE- 

TROTTER 

Michael Müller (rechts) ist viel 

unterwegs. Bei der Tagung 

des Glückstädter Kreises in 

der beschaulichen Idylle eines 

Hamburger Vorortes berichtete 

der Präsident des BZP von den 

Besonderheiten des Istanbuler 

Taxigewerbes. In der Stadt gibt 

es rund 17 000 Konzessionen, 

aber keine klassische Taxizentrale. 

Müller war anlässlich der 

Taxiworld Turkey (siehe Seite 25) 

in die Stadt am Bosporus gereist 

und hatte dort auch gemeinsam 

mit BZP-Geschäftsführer Thomas 

Grätz und Ben Waldner von taxi. 

eu das Istanbuler Büro der IRU 

besucht.

Die Charme-Offensive in über 70 Sprachen: 

Der Taxi-Sprachführer 

Einfach zeigen und verstehen! 

● 21 Sätze die der Taxifahrer 

braucht! 

● Verständigung in 74 Sprachen, 

ohne die Sprachen zu 

beherrschen. 

● Einfach drauftippen, und 

den Fahrgast lesen lassen. 

Nicken oder Kopfschütteln 

reicht aus. 

TAXIZENTRALEN 

DIE STRATEGIE DER 

SIEGER-ZENTRALEN 

Mitte Dezember wurden 15 große 

Taxizentralen dem „Deutschland- 

Test“ unterzogen. 

Zentralen aus 

Hamburg, Düsseldorf 

und München 

belegten die ersten 

drei Plätze. Welches 

Erfolgskonzept haben 

die drei Sieger? 

Beim Deutschland-Test der 

Taxizentralen bewerteten 

die Kunden die Bereiche 

Taxi- und Kundenservice, 

Fahrzeuge, Fahrer sowie 

Kundeninformation. 

Mit diesem Sprachführer kann sich ein Taxifahrer mit ausländischen Fahrgästen leichter 

oder überhaupt verständigen. Die Broschüre enthält alle Sätze, die man im Taxi so 

braucht von „Bitte schnallen Sie sich an“ bis „Möchten Sie mit Kreditkarte bezahlen?“ 

Von Japanisch bis Spanisch, von Finnisch bis Russisch, von Farsi bis Urdu sind alle 

wichtigen Redewendungen enthalten. 

Einfach darauf tippen (deuten) und den Fahrgast lesen lassen. Er braucht dann nur mit 

Nicken oder Kopfschütteln zu antworten. 

So wird Gastfreundschaft 

ganz schnell ganz einfach! 

19.80 € 

(inkl. MwSt 

+ Versand) 

FOTO: Fotolia 

Es gibt tatsächlich Tabellen, in 

denen auch Hamburg mal an der 

Spitze steht. Fußballfans seufzen 

darüber, Taxifans dagegen freuen sich, 

denn die Hansa-Funk-Zentrale ist die beste 

Taxi-Rufzentrale Deutschlands. Das ergab 

Mitte Dezember eine viel beachtete Umfrage 

von „Deutschland-Test“ gemeinsam mit 

dem Kölner Analyse- und Beratungshaus 

Service Value sowie dem Wirtschaftsmagazin 

„Focus Money“. Insgesamt erreichte 

die Genossenschaftszentrale 79,4 Wertungspunkte, 

was noch im Bereich der Note 

Eins liegt. 0,8 Prozentpunkte dahinter rangiert 

die Rhein-Taxi-Zentrale Düsseldorf, 

die Münchner IsarFunk-Taxizentrale 

belegt mit 76,9 Punkten Rang drei. 

Auffällig dabei: Die drei Erstplatzierten 

sind allesamt nicht marktbeherrschend. 

Hansa vermittelt an 800, Rhein-Taxi an 

DAS RANKING AUS SICHT 

DER SYSTEMANBIETER 

fms / Austrosoft: 

Platz 1, 2, 3, 4 und 8 

gefos: 

Platz 5 und 9 

microtec: 

Platz 6 

DDS: 

Platz 6 

150 und IsarFunk an 440 Fahrzeuge. Das 

sind 25 Prozent, 11 Prozent und 13 Prozent 

der gesamten Taxiflotte. 

Anstatt auf Quantität setzen alle drei 

Zentralen auf Qualität. Nur wer entsprechende 

Schulungen durchläuft, darf an der 

Funkvermittlung teilnehmen. Bei Hansa ist 

diese Schulungsmaßnahme von der DEKRA 

zertifiziert worden. Bei Rhein-Taxi hat man 

das Siegel durch die Agentur für Arbeit 

erhalten. Damit ist die dreimonatige Fahrerausbildung 

(180 Zeitstunden) „bildungsgutscheintauglich“, 

das heißt, Arbeitslose 

bekommen die Kosten (2 280 Euro) auf 

Antrag erstattet. Neben der Vorbereitung 

auf die Ortskundeprüfung werden bei 

Rhein-Taxi auch die Themenspektren 

Als kleine lustige Zugabe, kann man den Sprachführer auch mit einer zusätzlichen 75. Sprache erhalten – dem Dialekt der jeweiligen 

Region und dem entsprechenden Cover der Stadt dazu. Bereits erhältlich sind Berlin, Frankfurt, München, Köln, Leipzig und Dresden. 

WILLKOMMEN, 

WELCOME, 

BIENVENUE! 

Wenn die Welt zu Gast in Köln ist – 

der Taxi-Sprachführer. 

Der neue EKO-Umbau zum 

Rollstuhlbeförderungsfahrzeug 

Effizient 

Kostengünstig 

Original 

Gabriele Kröber (Hrsg.) 

Autorin Gabi Kröber, Der Taxi-Sprachführer, 179 Seiten, Ringbuchbindung, ISBN 978-3-955008-02-7 

Bestellung unter: taxi-Times-Verlag Verlag München 

Telefon: 089/215 48 30 75; Mail: info@taxi-times.com; www.taxi-times-shop.com 

im Doorgrund 13 

D-26160 Bad Zwischenahn 

fon +49 4403 58902 

fax +49 4403 58903 

info@reha-automobile.de 

www.reha-automobile.de

TAXIZENTRALEN 

ADVERTORIAL 

Umgang, Service, Fahrer und Autos behandelt. 

Wenn die Fahrer dies dann alles 

umsetzen, entsteht ein positives Gesamtbild. 

„Jeder Rhein-Taxi-Fahrgast ist zufrieden 

mit der Beförderung, ohne dies an 

Details festmachen zu können“, erläutert 

Geschäftsführer Hans Becker die Philosophie. 

IsarFunk erlaubt erst dann eine Teilnahme 

an der Auftragsvermittlung, wenn 

die Fahrer vorher einen viertägigen Qualitätskurs 

absolviert haben. 

Strenge Maßstäbe gelten bei den Fahrzeugen 

der Vertragspartner. Rhein-Taxi 

schreibt das Modell und das Alter vor. Es 

Mit wohltätigen 

Aktionen wie hier 

einer kostenlosen 

Türwerbung für 

eine soziale Hamburger 

Einrichtung 

erzielt Testsieger 

Hansafunk hohe 

Sympathiewerte. 

müssen E-Klassen von Mercedes sein, die 

nicht älter als 48 Monate sein dürfen. Nicht 

ganz so streng agieren hier Isar- und Hansafunk, 

sie machen den eigenständigen 

Unternehmern bei der Markenwahl keine 

Vorgaben, führen allerdings jährliche Qualitätsüberprüfungen 

durch. Fahrzeuge mit 

Beulen oder Verschmutzungen müssen 

innerhalb kurzer Zeit repariert bzw. gesäubert 

werden, ansonsten droht der Ausschluss 

von der Funkvermittlung. 

Diese wiederum erfolgt bei allen drei 

Zentralen über das gleiche System von 

FMS, das vieles kann, was für eine effizi- 

»Der Fahrgast soll mit der 

Beförderung zufrieden 

sein, ohne dies an Details 

festmachen zu können.« 

Hans Becker, Rhein-Taxi 

ente und kundengerechte Auftragsvermittlung 

nötig ist, aber auch entsprechend 

kostet, weswegen die Funk- und Vermittlungsgebühren 

meist höher ausfallen als 

bei den unmittelbaren Konkurrenten. Hansa-Funk 

verlangt zwischen 265 und 465 

Euro monatlich pro Fahrzeug, IsarFunk 

zwischen 220 und 290 Euro und bei Rhein- 

Taxi sind es sogar 500 Euro netto. Dafür 

gibt es aber deutlich mehr Aufträge pro 

Schicht, betonen alle drei Zentralen. „Bei 

uns kostet die Vermittlung weniger als bei 

den Wettbewerbern“, sagt beispielsweise 

Dirk Schütte von Hansa-Funk, ohne dabei 

konkrete Werte zu nennen. Das macht 

dafür Hans Becker aus Düsseldorf. Seine 

Teilnehmer müssten 75 Cent pro Auftrag 

bezahlen. 

Letztlich schließt sich damit wieder der 

Kreis. Wer viel investiert, bekommt viele 

Fahrtbestellungen durch zufriedene Kunden. 

Kunden, die dann bei Umfragen „ihrer“ 

Zentrale auch die Note Eins geben. n jh 

NÄCHSTER TAXITREFF 

FINDET AUF MALLORCA STATT 

Erstmals wird eine deutschsprachige Taximesse in Spanien 

veranstaltet. Aussteller und Besucher treffen sich auf Mallorca. 

Mit im Programm: ein Seminar von Taxi Times. 

In dieser mediterranen Atmosphäre findet 

Ende Oktober der Taxitreff statt. 

PLATZ 1 UNTER DEN MEGA-ZENTRALEN 

Am Ende fehlte nur ein Punkt hinter dem Komma: 

Die Berliner Taxizentrale „TZB“ hat beim nebenstehenden 

Vergleichstest den Sprung auf das Siegerpodest 

knapp verpasst. Trotzdem war die Freude in der 

Hauptstadt groß, denn mit 5.700 angeschlossenen 

Taxis ist ein ausgewogenes Qualitäts- und Kontrollmanagement 

ungleich schwerer. Man fühlt sich auf 

Augenhöhe mit den etablierten Qualitätszentralen: 

„Der Aufstieg in die Qualitätsliga ist gelungen“, freut 

sich Geschäftsführer Hermann Waldner. Er sieht die 

positive Bewertung durch den Kunden als Ergebnis 

intensiver Arbeit der letzten Jahre. 

Im Mittelpunkt stand dabei die Verbesserung der 

Kommunikation zwischen der Zentrale und den Teilnehmern, 

Fahrern sowie Fahrgästen. Im Call-Center, 

wo pro Schicht rund 8 Millionen Fahrtaufträge im 

Jahr 2014 aufgenommen wurden, sind zwei Mitarbeiter 

speziell dafür abgestellt, Sonderprobleme wie 

Beschwerden, Verlustmeldungen und komplizierte 

Vorbestellungen zu bearbeiten. 

In der Verwaltung kümmert sich zudem ein fünfköpfiges 

Team um die organisatorischen Belange aller 

betreiben ist sicherlich ein Luxus, der sich jedoch 

durch die hohe Anzahl an Teilnehmern bezahlen 

lässt“, bilanziert Waldner. 

Als weiteren Erfolgsbaustein für den vierten Platz 

(„Platz 1 unter den Mega-Zentralen“, hebt Waldner 

hervor) sieht man bei TZB die kontinuierliche 

Verbesserung der Dienstleistung Taxi. Innerhalb der 

großen Flotte gibt es seit längerem so genannte VIP- 

Taxis, also gut gepflegte, saubere Fahrzeuge ohne 

Unfallschäden. 

Dazu gesellen sich seit 2014 noch die „VIP-B-Fahrer“ 

– erfahrene Kollegen, die einen zweitägigen Fortbildungskurs 

mit Prüfung absolvierten, bei dem sie 

Tipps und Hintergrundwissen vermittelt bekommen 

haben, um gegenüber den Kunden als das aufzutreten, 

was sie auch wirklich sind: Profis am Steuer. 

Die ersten VIP-Fahrer und Taxis wurden speziell 

an Hotels im hochwertigen Preissegment vermittelt. 

Doch da mittlerweile mehr als 1.100 Fahrer die 

freiwillige Weiterbildung besucht haben, konnte man 

das Garantieversprechen auf einen noch breiteren 

Kundenstamm ausbauen. Jetzt können auch schon 

Beteiligten. „Einen so hohen Personalaufwand zu „normale“ Kunden bedient werden. 

jh 

FOTO: Weilandt 

FOTOS: Much 

Michael Much, Schöpfer und Organisator des Taxitreffs, hatte 

schon zum Ende seiner sechsten Veranstaltung angekündigt, sich 

für die siebte Auflage etwas Neues einfallen zu lassen. Er hat Wort 

gehalten und den Veranstaltungsort von Bad Tölz im Süden 

Deutschlands nach Mallorca im Süden Spaniens verlegt. Das Hotel 

Lido Park in Paguera wird Ende Oktober 2015 der Schauplatz für 

den 7. Taxitreff sein. Teilnehmen können bis zu 50 Aussteller und 

500 Besucher. 

Etliche Firmen, darunter unter anderem Hale, MPC Software, 

taxi.eu, DMRZ oder Opta Data, haben den Frühbucherrabatt 

genutzt und sich bereits als Aussteller angemeldet. Bis zu 50 

Aussteller können in der Hotellobby und den Tagungsräumen ihre 

Produkte und Dienstleistungen präsentieren. 

Als Besucher sind Taxi- und Mietwagenunternehmer aus 

Deutschland, Österreich und der Schweiz eingeladen. Die Pauschalreise 

kann für zwei bis vier Tage gebucht werden, Flüge nach 

Palma de Mallorca gehen von den wichtigsten Flughäfen ab. Das 

Hotel ist etwa 20 Autominuten vom Airport entfernt. 

Veranstalter Michael Much hat auf seiner Homepage www. 

taxitreff.de verschiedene Pauschalangebote ab 99 Euro inklusive 

Mehrwertsteuer pro Person und Nacht veröffentlicht, in denen 

der Hoteltransfer, Übernachtung(en) im Einzel-, Doppel- oder 

Familienzimmer mit Halbpension, der kostenlose Eintritt zum Taxitreff 

sowie die Teilnahme am „Spanischen Abend“ enthalten sind. 

In das Rahmenprogramm wird auch ein optional buchbares 

Taxi Times-Seminar „Taxi im Wandel“ integriert (70 Euro brutto). 

Dabei werden Experten zu verschiedenen Themen sprechen. „Im 

letzten Jahr vor der geplanten Einführung des Fiskaltaxameters 

informieren Fachleute über den aktuellen Stand“, kündigt Taxi 

Times Chefredakteur und Seminar-Moderator Jürgen Hartmann 

an. „Wir werden aber auch die Anpassung der Krankenfahrtenentgelte 

an die Mindestlohnanforderungen thematisieren und die 

Stärken und Schwächen des Personenbeförderungsgesetzes kritisch 

hinterfragen.“ Das dreistündige Seminar wird im gleichen 

Hotel abgehalten, in dem auch der Taxitreff stattfindet. 

„Durch dieses noch nie dagewesene Veranstaltungskonzept 

können sich Taxi- und Mietwagenunternehmer in aller Ruhe bei 

den Ausstellern über deren Produkte informieren, ein spannendes 

Seminar besuchen und dazwischen die Sonne Spaniens bei einem 

Meerspaziergang genießen“, erläutert Veranstalter Michael Much 

die Besonderheit des diesjährigen Taxitreffs. „Darüber hinaus 

besteht während unseres Spanischen Abends die Möglichkeit zum 

intensiven Erfahrungsaustausch mit den anderen Unternehmer- 

Kollegen.“ 

20 TAXI MÄRZ / 2015

TAXIZENTRALEN 

TAXIZENTRALEN 

TAXI.EU STARTET 

MOBILES BEZAHLEN 

Mit einem Pilotversuch in Berlin will die App taxi.eu eine schnelle 

bargeldlose Zahlung über Smartphones ermöglichen. Ein wichtiger 

Partner ist der Anbieter PayPal. 

Mit plakativer Außenwerbung 

machen 

Berliner Taxis auf 

das Mobile Payment 

aufmerksam. 

lungsmerkmal verweisen kann: Die bargeldlose Zahlung kann 

auch dann erfolgen, wenn der Kunde am Halteplatz ohne vorherige 

App-Bestellung zugestiegen ist. „In diesem Fall muss der 

Fahrer auf seinem Terminal lediglich einen Aktivierungscode 

anfordern“, schildert Stephan Müller von taxi.eu die Vorgehensweise. 

„Der Fahrgast muss diesen Code in sein Smartphone eingeben 

und anschließend die Zahlung autorisieren.“ 

Durch die zusätzliche Integration von PayPal konnte mit dem 

Unternehmen zum Start des Pilotversuchs eine umfangreiche 

Marketing-Kampagne vereinbart werden. PayPal wird den neuen 

Dienst an wichtigen Berliner Verkehrspunkten wie Bahnhöfen 

und am Flughafen plakativ bewerben. Deshalb fahren rund 900 

Berliner Taxis seit einigen Wochen mit einer entsprechenden 

Außenwerbung an den Türen. 

Der Start des Mobile Payment erfolgt für Berlin übrigens genau 

zum richtigen Zeitpunkt. Als erste Stadt in Deutschland hatte die 

zuständige Aufsichtsbehörde vor Kurzem eine Verordnung erlassen, 

die alle Berliner Taxis zur Akzeptanz von mindestens drei gängigen 

Kreditkarten verpflichtet. Spätestens ab Mai dürfen dann Taxis, 

deren Fahrer keine Kreditkartenzahlung akzeptieren, keine Fahrgäste 

mehr aufnehmen. „Kreditkarten haben die meisten unserer 

angeschlossenen Taxis bisher auch schon akzeptiert und die Zahlung 

über entsprechende Hilfsgeräte abgewickelt“, stellt Hermann Waldner 

klar. „Dass wir mit taxi.eu-Payment nun ein zusätzliches und 

sehr unkompliziertes Verfahren anbieten können, ist gegenüber 

Wettbewerbern wie Uber, mytaxi und anderen ein deutliches Zeichen 

unserer Leistungsfähigkeit.“ n jh 

VON BERLIN 

NACH EUROPA 

5 700 Taxis fahren in der 

deutschen Hauptstadt für 

die Taxizentrale Berlin TZB. 

Schätzungsweise rund ein 

Fünftel von ihnen werden 

das taxi.eu-Payment testen, 

schätzen die Verantwortlichen 

der Taxizentrale. 

Um mitmachen zu können, 

müssen sowohl der Fahrer 

als auch das Fahrzeug 

registriert sein. Wie immer 

bei Taxi Berlin erfolgt die 

Teilnahme auf freiwilliger 

Basis. Wenn sich der 

Pilotversuch bewährt, 

sollen auch die anderen 

Zentralen, die bisher 

an der taxi.eu-Vermittlung 

angeschlossen 

sind, diese Funktion 

integrieren können. 

Seit Kurzem können Berliner Fahrgäste ihre Taxifahrt per 

Kredit- oder EC-Karte begleichen, ohne dass dafür ein 

zusätzliches Terminal nötig ist. Die Zahlung wird über 

die taxi.eu-App abgewickelt. Das Unternehmen fms/austrosoft, 

über dessen System Taxibestellungen aller Art an die Fahrzeuge 

von Zen tralenflotten vermittelt werden, 

hat die dazu nötige Schnittstelle programmiert. 

Dabei wurde erstmals auch die Zahlungsoption 

PayPal integriert. In den 

kommenden Wochen wird die Praxistauglichkeit 

der neuen App (taxi.eu-Payment) 

an den rund 5 700 Taxis der Berliner Zentrale 

TZB getestet. 

Der Transaktionsvorgang wird ausschließlich 

über das Smartphone des Kunden 

autorisiert. Der Fahrgast muss seine 

Kreditkarte im Vorfeld registriert und 

autorisiert haben bzw. über ein Konto bei PayPal verfügen. Auf 

Fahrerseite wird die Bezahlung über das Auftragsterminal oder 

optional über die Fahrer-App abgewickelt. Konkret: Bei Fahrt ende 

aktiviert der Fahrer den Mobile-Payment-Zahlungsmodus und 

gibt den Fahrpreis ein. Dieser erscheint nun auf dem Smart phone- 

Display des Kunden und wird bestätigt. Anschließend bestätigt 

»Ein deutliches 

Zeichen für die 

Leistungs fähigkeit 

des Taxigewerbes.« 

Hermann Waldner 

22 

taxi.eu-Payment läuft 

auf den PDA- und 

DBGtouch-Geräten 

sowie im Menü der 

Fahrer-App. 

auch der Taxifahrer die Zahlung, die damit abgeschlossen ist. 

Die Abrechnung übernimmt die Taxizentrale. 

Hermann Waldner, Geschäftsführer von TZB und in Personalunion 

Mitbegründer der App taxi.eu, schließt mit dieser zusätzlichen 

Zahlungsoption eine Lücke zu den konkurrierenden Apps. 

Mytaxi, über deren App Fahrten direkt auf 

die Smartphones angeschlossener Taxifahrer 

und Unternehmer geleitet werden, 

hatte ein ähnlich einfaches Mobile-Payment-System 

bereits 2013 eingeführt. Taxi 

Deutschland, ein Wettbewerber speziell 

auf dem deutschen Markt, bietet seit 2014 

eine mobile Zahlungslösung an. 

Vor allem bei diversen Vergleichstests 

unter den nationalen und internationalen 

Taxi-Apps hatte taxi.eu immer wieder 

wegen einer bisher fehlenden Payment- 

Lösung Minuspunkte bekommen. Zuletzt musste man sich bei 

einem Ranking des Verbraucherportals vergleich.org nur knapp 

hinter mytaxi geschlagen geben. Künftig hofft man auf bessere 

Bewertungen und den Sprung auf Platz eins. 

Vor allem auch deshalb, weil taxi.eu mit seiner Mobile-Payment-Lösung 

gegenüber dem Wettbewerber auf ein Alleinstel- 

FOTOS: TZB 

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MESSE 

MESSE 

Die meisten Taxifahrer 

beim Salon zeigten sich 

optimistisch bezüglich 

des neuen Taxigesetzes. 

28 Aussteller 

präsentierten sich 

auf der Taxiworld 

Turkey. 

Ein Seminar handelte von der Rolle 

von Taxis im Jahr 1914. 

FRANKREICHS 

OPTIMISMUS 

Die letzte Entscheidung zum neuen Gesetz 

über Taxis und Limousinen ist noch nicht 

gefallen, aber die Atmosphäre bei der alle zwei 

Jahre stattfindenden Taximesse Salon de Taxis 

in Paris war dennoch optimistisch. 

TÜRKEIS 

OPTIMISTISCHER 

MESSESTART 

Ungewöhnliche Hersteller neben 

den traditionellen Taximarken. 

Es war keine Überraschung, dass sich 

die meisten Seminare der Konferenz 

Ende Januar um die neuen Gesetze 

für Taxis und Limousinen (Mietwagen mit 

Chauffeur) drehten und es dort nur noch 

Stehplätze gab. Eines der Themen war 

typisch französisch: Ein Seminar ehrte die 

heroischen Bemühungen der Pariser Taxifahrer 

im Ersten Weltkrieg, so viele Soldaten 

wie möglich an die Marne-Front in 

der Nähe von Paris zu bringen. Die Renault-Taxis 

(eines wurde beim Salon ausgestellt) 

des Taxi unternehmens G3 

transportierten 5 000 Soldaten in zwei 

Tagen. (Die Seminare – in französischer 

Sprache – können unter www.salondestaxis.com 

abgerufen werden.) 

STEIGENDES INTERESSE 

Mit mehr als 5 000 Besuchern ist der Salon 

die Hauptmesse in Frankreich. 1998 ins 

Leben gerufen und von Marc Szperling veranstaltet, 

ist die diesjährige Messe – die 

zwölfte – bisher die größte: um 1 000 Quadrat 

meter mehr als 2013. „Dies betont das 

steigende Interesse der Zulieferer der Taxibranche,“ 

so Szperling. „Obwohl Taxifahrer, 

die die meisten Besucher des Salon 

stellten, sich um ihre Zukunft Sorgen 

machen, konnte ein deutlicher Anstieg der 

Besucherzahlen beobachtet werden. Ich 

bin mir sicher, dass sich die in Frankreich 

sehr stark vertretene Taxi branche an die 

neuen Anforderungen der Kunden anpassen 

wird.“ 

»Apps dürfen keine 

privaten Fahrer 

mehr vermitteln.« 

Serge Metz 

Fast die Hälfte der Ausstellungsfläche war 

von der größten Pariser Taxi zentrale und 

ihren Partnern besetzt: Group G7. Dieses 

Unternehmen fungiert nicht nur als Taxizentrale, 

sondern verkauft und vermietet 

auch Fahrzeuge (mit und ohne Lizenzen) 

und sonstiges Taxi zubehör. Außerdem bietet 

es Fahrer schulungen an. „Wir freuen 

uns über das neue Gesetz, über das fast 

am letzten Tag des Jahres 2014 abgestimmt 

wurde. Nun hängt es jedoch davon ab, wie 

die Behörden die illegalen Apps stoppen 

werden,“ so der CEO von G7, Serge Metz. 

„Das Gute ist, dass jede App lizenzierte 

Taxi- oder Limousinenfahrer einsetzen 

muss. Apps dürfen keine privaten Fahrer 

und Fahrzeuge mehr vermitteln.“ 

SEHR NATIONALER MARKT 

Die hohe Anzahl an Branchen verbänden 

und Gewerkschaften ist nicht gerade ein 

Vorteil für die Branche in Frankreich: Etwa 

zehn (!) waren im Eingangs bereich des 

Salon vertreten, sie nahmen jedoch bei Weitem 

weniger Platz ein als die Fahrzeuglieferanten. 

Skoda, VW, Opel, Renault, Citroën 

und Mercedes waren unübersehbar, neben 

eher ungewöhnlichen Taximarken wie Infiniti 

und Suzuki. Neben den führenden Lieferanten 

von Dachlichtern und Taxametern 

auf dem nun offenen französischen Markt 

(ATA, Kienzle und Hale) konzentrierten sich 

viele unabhängige und meist französische 

Lieferanten auf Taxi-Apps, wobei Offwigo 

eines der interessantesten Start-ups ist. In 

dieser Hinsicht bleibt Frankreich ein sehr 

besonderer und eigenständiger, aber auch 

sehr nationaler Markt. • 

wf 

FOTOS: Wim Faber 

FOTOS: Taxi Times 

Seit diesem Jahr hat nun auch 

die Türkei ihre erste Taximesse. 

In Istanbul zeigten knapp 30 

Aussteller ihre Produkte auf der 

Taxiworld Turkey. 

Mit einer feierlichen Ansprache durchschnitt Yahya Uğur, 

Präsident des Istanbuler Taxiverbands, das rote Band 

und eröffnete damit die erste Taxi-Fachmesse auf türkischem 

Boden. Dort zeigten sich Verbände, Fahrergewerkschaften, 

zahlreiche Dienstleister und Anbieter diverser Taxizubehör-Produkte. 

Fahrzeughersteller waren nicht zu finden, obwohl in der 

zu gut zwei Dritteln gefüllten Istanbuler Messehalle noch Platz 

gewesen wäre. 

Da in Istanbul und anderen türkischen Städten demnächst 

neue Taxi-Regelungen in Kraft treten, konzentrierten sich die 

Aussteller auf die Bedürfnisse des Heimatmarktes. Die Digitalisierung 

schreitet dabei auch im türkischen Taxigewerbe voran. 

Diverse App-Anbieter wie Takside, IQ-Taxi, Bitaksi (die türkische 

Variante von mytaxi) oder auch taxi.eu ermöglichen der Branche, 

die bisher übliche Bestellung an den Halteplätzen um die Ecke 

um eine weitaus effizientere Methode zu ergänzen. Das bei Bitaksi 

ausgestellte Taximodell eines historischen „Istanbul T 48“ hatte 

deshalb einige Symbolkraft: Noch ist der türkische Taximarkt sehr 

traditionsbestimmt, doch die Zukunft in Form von Smartphone- 

Apps lauert bereits im Hintergrund. • 

jh 

Großes Interesse an der Bestell-App von taxi.eu. 

Eine Delegation aus Ankara knüpft erste Geschäftskontakte. 

TAXAMETER- 

BOOM 

17 000 Taxis fahren in 

Istanbul. Kein Wunder, 

dass zahlreiche 

Taxameter-Hersteller 

ihre Produkte anboten. 

Neben den 

türkischen Platzhirschen 

Alberen und 

Taksim und dem Neuling ATA auch etliche im 

europäischen Raum bekannte Hersteller wie 

Digitax, Taxi tronic und Semitron. Der griechische 

Hersteller präsentierte als Neuheit den 

Thermo-Drucker LP 50, der per Kabel oder 

per Bluetooth mit dem Taxameter verbunden 

wird. 

jh 


25

NEWS 

NEWS 

ATHENER TAXIFAHRER LEIDEN 

Rauschfreie Übertragung digitaler Töne ins Autoradio. 

DIE PERSÖNLICHE PLAY-LIST 

IM AUTORADIO 

Speziell entwickelte Audio-Anschlüsse 

ermöglichen die Übertragung der Smartphone-Daten 

auf das Handy. Entsprechende 

Produkte präsentierte der 

Hersteller Griffin Technology kürzlich 

auf einer Fachmesse in Las Vegas. 

Unter dem Namen „iTrip AUX Bluetooth“ 

ist beispielsweise ein Kabel erhältlich, 

das eine Bluetooth-Verbindung zu 

jedem mit AUX ausgestatteten Autoradio 

ermöglicht. Der iTrip AUX Bluetooth 

muss lediglich mit dem Stromanschluss 

des Autos verbunden werden und im 

zweiten Schritt das beigefügte AUX- 

Kabel mit der AUX-in-Buchse des Autos. 

Anschließend wird dank spezieller Technik 

klarer Sound von jedem bluetoothfähigen 

Smartphone oder Tablet von der 

NEUES FUNKGERÄT BEI INTAX 

Der für viele Marken als Taxi-Serien- 

Umrüster tätige Betrieb Intax reagiert 

auf die Abkündigung der bisher optional 

angebotenen analogen Funkgeräte. Man 

stelle nun sukzessive auf die Motorola- 

MOTOTRBO-Serie um, teilte das Unternehmen 

mit. Bei Intax ist es üblich, für 

jedes Taximodell auch einen Einbauraum 

für Funkgeräte anzubieten, meist eine 

Konsole, die bei Ausmusterung eines 

Taxis wieder spurlos rückrüstbar ist. Da 

die neuen Funkgeräte allerdings über 

eine größere Einbautiefe verfügen sowie 

über eine kaum sichtbare Änderung der 

Frontplatte, sei der Einbau bei je dem 

Taximodell mit vielfachen Änderungen 

AUX-in-Buchse zum Autoradio drahtlos 

übertragen. 

Beim zweiten Produkt des Autozubehör-Herstellers 

mit Sitz in Nashville/USA 

und London – „iTrip AUX AutoPilot“ – ist 

das Kabel mit einem All-in-One-Design 

ausgestattet und ermöglicht mit einer 

Ladekapazität von zwölf Watt das Laden 

von iOS-Geräten über den Zigarettenanzünder 

des Autos. Während des Ladevorgangs 

wird das digitale Tonwiedergabesystem vom 

iOS-Gerät des Anwenders in rauschfreie 

Töne mit analogem Audioausgang konvertiert 

und durch die AUX-in-Buchse zum 

Autoradio übertragen. Beide Produkte kosten 

rund 50 Dollar (knapp über 40 Euro) 

und sind online über die Unternehmenshomepage 

zu bestellen. 

jh 

verbunden gewesen – eine „kleine 

Herkules-Aufgabe“, so Marco Kimme 

von Intax. Umfangreiche Informationen 

sowie Beratungen zu den Geräten 

stehen unter www.intax.de oder unter 

www.motorolasolutions.com/XC-DE/ 

Product+Lines/MOTOTRBO zur Verfügung. 

jh 

SENAT BESCHLIESST 

KREDITKARTENPFLICHT 

Der Berliner Senat hat Anfang Januar eine 

Verordnung erlassen, wonach Taxis der 

Hauptstadt künftig verpflichtet sind, mindestens 

drei gängige Kreditkarten zu 

akzeptieren. Diese gilt ab 8. Mai 2015. 

Wörtlich heißt es in der Verordnung unter 

anderem: „Die Beförderung von Personen 

darf mit der Taxe nicht durchgeführt werden, 

wenn ein funktionsfähiges Abrechnungssystem 

oder Abrechnungsgerät vor 

Fahrtbeginn nicht zur Verfügung steht.“ 

Berlin ist damit die erste Großstadt in 

Deutschland, die eine Kreditkartenakzeptanz 

bei Taxis gesetzlich vorschreibt. jh 

EICHGEBÜHREN 

WERDEN TEURER 

Seit 1. Januar 2015 gelten in Deutschland 

ein neues Mess- und Eichgesetz sowie eine 

neue Verordnung. Dadurch steigen die 

Gebühren für eine Nacheichung von bisher 

58 auf 76,80 Euro. Noch komplizierter wird 

es bei der Ersteichung, die künftig durch 

ein sogenanntes Konformitätsbewertungsverfahren 

ersetzt wird. Dabei muss der Hersteller 

nachweisen, dass er bei Einbau bzw. 

bei der Programmierung eines Taxameters 

die vorgeschriebenen Sicherheitsanforderungen 

eingehalten hat. Als Hersteller des 

Messgerätes gilt im Sinne des Eichrechtes 

derjenige, der bei Veränderung der Bauart 

den letzten messtechnisch relevanten Eingriff 

am Messgerät vorgenommen hat. Das 

Konformitätsbewertungsverfahren ist kein 

hoheitliches, sondern ein privatrechtliches 

Handeln, das demnach nicht nach Gebührenverordnung, 

sondern nach Zeitaufwand 

abgerechnet wird. Experten rechnen 

damit, dass die Kosten dafür bei weit über 

100 Euro liegen werden. jh 

FOTOS: Griffin, Intax / Motorola, Taxi Berlin, Pixelio / Tim Reckmann 

FOTOS: Wim Faber, AFP 

Athener Verbraucher 

wünschen sich neuere und 

sauberere Taxis. 

Vom wirtschaftlichen Kollaps Griechenlands ist laut einer Studie ganz besonders 

das Taxigewerbe betroffen. Infolge der Sparmaßnahmen der griechischen 

Regierung arbeiten die 20 000 Taxifahrer in Athen mehr und verdienen weniger. 

Das Sinken des BIP um 20 Prozent, der Anstieg der Kraftstoffpreise um 

50 Prozent sowie ein extremer Rückgang bei der Taxinachfrage verschlechtern 

die Arbeitsbedingungen und die Taxibranche 

leidet darunter. Dies ergab eine 

Studie der Nationalen Technischen Universität 

Athen. 

Athener Taxis, mit einer Grundgebühr 

von 1,19 Euro, einem Satz von 0,68 Euro pro 

km und einem durchschnittlichen Fahrpreis 

von nicht gerade teuren 3,16 Euro pro Tour 

waren früher eine erschwingliche Möglichkeit 

für den Weg zur Arbeit, sogar im Vergleich 

zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Doch 

inzwischen sparen die Einwohner sogar an 

den Fahrten mit dem ÖPNV und haben die 

Taxifahrten teilweise ganz eingestellt. Die Tageseinnahmen in der Taxibranche 

nehmen stetig ab, und die Fahrer verbringen mehr Zeit mit Warten (im Durchschnitt 

drei bis vier Stunden) und weniger mit Fahren als vorher. Heutzutage 

sind in dieser hochregulierten Branche mit einflussreichen Gewerkschaften 

und eigenen Parlamentsmitgliedern nicht einmal alle verfügbaren Schichten 

besetzt. In vielen Teilen der griechischen Hauptstadt sind illegale Taxidienste 

ins Leben gerufen worden. Vor etwa zehn Jahren wurde die Taxiflotte Athens 

aufgrund der Olympischen Spiele komplett modernisiert. Infolge der Krise 

wurden viele dieser Fahrzeuge jedoch nicht mehr ersetzt. 

Laut der Studie nehmen 80 Prozent der Taxifahrgäste seltener das Taxi als 

vorher, 20 Prozent gar nicht mehr. 40 Prozent dieser Fahrgäste haben früher sogar 

mehrmals pro Woche ein Taxi genommen, 

normalerweise für den Weg zur Arbeit und 

ÜBRIGENS 

zurück. Dieser Fahrtenrückgang hat aber 

Ein klein wenig Hoffnung für auch sein „Gutes“. Taxikunden – vor allem Touristen 

– sind der Meinung, dass Taxis mittler- 

die Athener Taxifahrer kommt 

von der neuen griechischen weile schneller verfügbar und die Fahrer 

Regierung. Die bisherigen freundlicher als früher sind. Die Qualität der 

Luxuslimousinen der Minister Fahrzeuge wird jedoch nur als „in Ordnung“ 

werden nämlich verkauft. bewertet. Neuere und sauberere Taxis stehen 

Dafür sollen die Minister künftig 

mehr Taxi fahren. 

Taxikunden wie niedrigere Fahrpreise und 

genauso ganz oben auf der Wunschliste der 

mehr barrierefreie Fahrzeuge. 

wf 

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In Turin haben Mitte Februar Taxifahrer 

gegen den gesetzwidrigen 

Dienst von Uber demonstriert. Auf 

dem Protestmarsch, der ungewöhnlicherweise 

zu Fuß durch die Innenstadt 

führte, wurden Transparente 

wie „Uber go home“ und „Je suis 

TAXI legale“ gezeigt. „Von den Institutionen, 

die nicht gegen illegale Fahrer 

vorgehen, verlangen wir, die 

Gesetze und unsere Arbeit zu respektieren“, 

war auf einem Flugblatt zu 

lesen. Über die Anzahl der Teilnehmer 

gab es widersprüchliche Aussagen. 

Während deutsche Medien von 

„einigen Hundert“ berichteten, sprachen 

italienische Websites von 2000 

Teilnehmern. Auch Taxifahrer aus 

Rom, Mailand und anderen Städten 

sollen zum Protest marsch nach Turin 

gekommen sein. Anlass der Demonstration 

war ein Urteil eines italienischen 

Gerichts, das Sanktionen 

gegen einen Uber-Fahrer wieder aufgehoben 

hatte. 

jh 

Taxi-Demo in Turin. 

Taxameter-Terminal TT-01 

Multiport-Thermaldrucker 

TPD-01 

Dachzeichen TRS 


27

TAXI DER ZUKUNFT 

TAXI DER ZUKUNFT 

Innen Geschichte, 

außen Zukunft: die 

ersten Stuttgarter 

Elektrotaxis beim 

Fototermin vor dem 

Mercedes-Benz- 

Museum. 

FOTOS: GuEST, Dekra, Taxi TImes 

EnBW als Stromanbieter oder auch die 

Stadt Stuttgart. Letztere traut dem Taxi bei 

der Umstellung auf Elektromobilität eine 

Vorreiterrolle zu. 2016 will man die 

Anschaffung von 100 E-Taxis finanziell fördern. 

Sofern aus den Erfahrungen des 

GuEST-Projektes die richtigen Schlüsse 

gezogen und die passenden politischen 

Weichenstellungen vollzogen werden, wäre 

dies eine weitere Chance für das Taxigewerbe, 

sich als modern und wandlungsfähig 

zu präsentieren. • 

jh 

ELEKTRO-TAXIS, TEIL 3 

DER STERN 

Schnell und bescheiden: Die Plug-In C-Klasse fährt 250 km/h, 

verbraucht aber nur 2,1 Liter. 

AN DER STECKDOSE 

Fahren künftig nur noch Elektro-Taxis? Und wenn ja, ab wann und 

welche Modelle? Unsere Serie zeigt die taxitauglichen Entwicklungen 

und berichtet über erste Einsätze im Schichtbetrieb. 

In Stuttgart werden seit August innerhalb 

des Projekts „GuEST“ vier Mercedes-Benz-B-Klassen 

und ein Vito 

jeweils mit Elektromotor als Taxis eingesetzt 

werden. Das ist alleine deshalb schon 

bemerkenswert, weil die europäische Variante 

der B-Klasse „Electric Drive“ erst vor 

Kurzem auf dem deutschen Markt erhältlich 

ist und in den restlichen Ländern 

sogar erst noch kommen wird. Folglich 

stammen die vier Stuttgarter Elektro-Taxis 

aus der US-amerikanischen Produktion, 

wo man bereits seit April serientauglich 

unterwegs ist. 

Für die Zielsetzung des aktuellen Stuttgarter 

Projekts spielt dieser Unterschied 

eine untergeordnete Rolle. Es geht darum, 

ein nachhaltiges Betriebsmodell für Elektro-Taxis 

zu entwickeln. Dabei werden 

während der gesamten Testphase sowohl 

die technischen Faktoren untersucht und 

bewertet wie auch die Akzeptanzfaktoren 

und die Nutzungsbereitschaft. An dem vom 

Staat finanziell unterstützten Projekt sind 

zwei wissenschaftliche Institute beteiligt 

(Zirius und FKFS), die Unternehmen Bosch 

und DEKRA und die Stuttgarter Taxizentrale 

TAZ. 

Selbstverständlich stehen auch die wirtschaftlichen 

Aspekte auf dem Prüfstand. 

Ist der Betrieb eines E-Taxis wirklich rentabel? 

Entscheidend für die Bewertung dieser 

Frage sind hauptsächlich die drei 

Faktoren Ladezeit und Reichweite sowie 

die Kosten für Anschaffung und den wirtschaftlichen 

Betrieb. Die Unternehmer und 

deren Fahrer sprechen von rund 120 bis 

150 Kilometer, bis die nächste Stromsteckdose 

angesteuert werden muss. Ähnlich 

wie auch beim herkömmlichen Verbrennungsmotor 

hängt der Verbrauch stark von 

der Fahrweise und der Nutzung zusätzlicher 

Stromquellen wie Heizung, Klimaanlage 

und Ähnlichem ab. „Im Winter sinkt 

die durchschnittliche Reichweite spürbar“, 

berichtet Raffael Pfeil von der FKFS. 

Manch einer der beteiligten Fahrer hat 

deshalb schon Fernfahrten ablehnen müssen. 

„Das hat mich schon geärgert“, sagt 

dazu Taxifahrer Marcelo Schellenberg. 

Auch am Tag unseres Interviews hatte er 

schon eine Auswärtsfahrt. Weil der Akku 

am Morgen noch voll war, hat es ge reicht, 

aber danach musste er zunächst einmal 

eine Ladesäule anfahren. Oder besser 

gesagt drei, denn die ersten beiden waren 

besetzt. 

Nach etwa einer Stunde war der Akku 

ausreichend aufgeladen, um die Schicht zu 

beenden. Ein Zweischicht-Betrieb ist mit 

der B-Klasse Electric Drive nicht praxisnah. 

Allerdings hat die Stadt den Feldversuch-Beteiligten 

die Sondergenehmigung 

für eine Doppelnutzung erteilt. Während 

der Ladezeiten darf die Konzession in 

einem anderen Taxi genutzt werden. 

Das schützt vor Umsatzausfall, zerstört 

aber die Wirtschaftlichkeitsbilanz, da Kosten 

für das zweite Taxi anfallen. Trotzdem 

wäre es falsch, die Tauglichkeit von E-Taxis 

nur auf den Faktor Reichweite zu reduzieren. 

Dieses Manko nehmen die beteiligten 

Taxibetriebe in Kauf (weswegen sie vom 

Bosch-Mitarbeiter Ian Faye auch als „die 

wahren Helden des Projekts“ bezeichnet 

werden), um die Erforschung und Bewertung 

vieler zusätzlicher Faktoren zu 

ermöglichen. Wie hoch ist die Akzeptanz 

in der Bevölkerung („ausnahmslos positiv“) 

und welche Schlüsse lassen sich aus 

der Kombination der Tracking- mit den 

Leistungsdaten der Batterie erzielen (sie 

werden über eine Schnittstelle direkt aus 

dem FMS-Vermittlungssystem übertragen)? 

Gibt es signifikante Abweichungen 

beim Materialverschleiß (wird von DEKRA 

untersucht)? 

„Für die Bewertung der Elektromobilität 

ist ein integratives Denken erforderlich“, 

fasst Dr. Rüdiger Goldschmidt von 

Zirius die Komplexität aller zu beachtenden 

Komponenten zusammen. 

Deshalb sind auch so viele Projektpartner 

aus den unterschiedlichen Bereichen 

beteiligt. Dazu noch assoziative Partner 

wie Daimler als Lieferant der E-Taxis, 

FOTO: Mercedes 

Projektpartner DEKRA überprüft die Auswirkungen 

auf Reifen und Verschleißteile. 

Fahrgäste können über ein Touch-Display 

Fragen zur Elektromobilität beantworten. 

MERCEDES C-KLASSE 

FÄHRT HALBELEKTRISCH 

Als wahren Rennboliden hat Mercedes eine C-Klasse C 350 e auf 

den Markt gebracht. Das Fahrzeug hat einen 279 PS-starken Benzin-Plug-In-Hybrid 

unter der Motorhaube. Das Fahrzeug kombiniert 

einen Verbrennungsmotor mit einem Elektroantrieb und einem 

Hochvolt-Lithium-Ionen Akku mit 6,38 kWh Kapazität, der an einer 

externen Stromquelle aufgeladen werden kann. Die Ladezeit soll 

zwischen 1,5 bis 2 Stunden betragen. Der Zweiliter-Vierzylinder- 

Turbobenziner leistet 211 PS und 350 Nm, der E-Motor steuert 60 

kW und 340 Nm bei. Alles zusammen ergibt eine Systemleistung 

von 279 PS und 600 Nm. Serienmäßig ist eine 7-Gang-Automatik 

integriert. Den Spurt von null auf 100 km/h absolviert die Limousine 

in 5,9 Sekunden, das T-Modell benötigt 6,2 Sekunden. Die 

Limousine erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, 

das T-Modell ist bis zu 246 km/h schnell. Der Normverbrauch wird 

mit jeweils 2,1 Liter pro 100 Kilometer angegeben. • jh 

28

GASTKOMMENTAR 

WETTBEWERB 

ZUR PERSON: 

Christoph M. Schwarzer arbeitet und 

lebt als freiberuflicher Journalist in 

Hamburg. Sein Fachgebiet ist die 

Energiewende beim Auto. Beiträge 

von ihm finden sich bei „Die Zeit“ 

und „Zeit online“, in der „Auto-Bild“ 

sowie bei „heise Autos“. Außerdem 

ist er als Berater fürs ZDF tätig. 

UNBEGRENZT 

ELEKTRISCH 

DIE WETTE AUF 

EINEN ANGEZÄHLTEN 

Ein japanischer Autohersteller hat das erste in Großserie 

pro duzierte Fahrzeug mit Wasser stoff antrieb vorgestellt. 

Nun sollten die ersten Modelle schleunigst als Taxi ein gesetzt 

werden, sagt unser Gast kommentator. 

Mirai ist Japanisch und bedeutet Zukunft. So nennt To yota 

sein mit Wasserstoff betriebenes Brennstoff zellen auto. 

Im Januar wurde das erste Exemplar von Firmenpräsident 

Akio Toyoda persönlich an Premierminister Shinzo Abe 

übergeben. Dem Heimatmarkt folgen die USA und Europa; zu 

Beginn werden nur wenige Hundert Autos im Jahr produziert. Es 

wäre schmerzhaft, falls dieses mobile Stück Innovation nur für 

einflussreiche Menschen in herausragenden Positionen erfahrbar 

wäre. Wenn die breite Öffentlichkeit ein Gefühl für den Mirai 

bekommen soll, gäbe es einen idealen Zugang dazu: den Einsatz 

als Taxi. 

Brennstoffzellenfahrzeuge sind die Königsdisziplin unter den 

Elektroautos. Statt den Strom in einer stundenlangen Geduldsprobe 

in eine übergewichtige und voluminöse Batterie zu laden, 

macht der Mirai ihn an Bord. Aus Wasserstoff und Umgebungs luft 

wird elektrische Energie, die den 113 kW (154 PS) starken Motor 

antreibt. In drei Minuten sind die Tanks gefüllt. Dann geht es über 

500 Kilometer geräuschlos und komfortabel für Fahrer und Passagiere 

durch die Straßen. 

Es ist eine Spekulation, aber eine mit Sinn: Toyota könnte einige 

der frisch gebauten Mirai als Taxi ausliefern. Für die Tour durch 

Los Angeles in Kalifornien, Hamburg in Deutschland oder London 

in Großbritannien. Voraussetzung für den Verkauf in einem Land, 

das lassen die Japaner durchblicken, ist eine funktionierende 

Infra struktur. Ohne Wasserstoff-Tankstellen geht es nicht. Und 

die werden häufig durch staat liche Institutionen gefördert und 

errichtet. In Japan etwa hilft die NEDO (New Energy And Industrial 

Technology Development Organization“), und in Deutschland 

ist die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, 

kurz NOW, erfolgreich aktiv. 

Der Vorteil der Technik ist offensichtlich. Das elektrische Fahren 

mit der Brennstoffzelle ist unbegrenzt und damit dem mit Batterie 

überlegen: Kein Taxifahrer muss kalkulieren, ob er die gewünschte 

Strecke noch schafft. Das Gefühl, immer irgendwie am Kabel 

zu hängen, ist Vergangenheit. Genauso wie die Sorge, mit einer 

im Winter einbrechenden Reichweite rechnen zu müssen. Brennstoffzellenautos 

sind uneingeschränkt flexibel und praxis tauglich. 

PARALLELEN ZUM PRIUS 

Bei Toyota will man den Kunden außerdem mit einer Tugend 

überzeugen, für die das Modell Prius millionen fach bekannt ist, 

und das ist die Zuverlässigkeit. So sind weite Teile des Mirai mit 

dem Prius identisch. Vereinfacht formuliert wurde der Verbrennungsmotor 

durch den Brennstoffzellen-Stack und der Benzinmotor 

durch die Druck gas tanks ersetzt. Mit dieser Methode will 

man zugleich die Kosten in den Griff bekommen. Denn weil es 

noch keine hohen Stückzahlen gibt, kann der Autohersteller keine 

Skalen effekte erzielen. Die Preise schwanken regional zwischen 

50 000 US-Dollar und 78 000 Euro. 

Ob sich das mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen auto 

Mirai gegen die Konkurrenz der Batteriefahrzeuge durchsetzen 

kann, ist offen. Klar aber ist, dass es im Arbeits alltag eines Taxis 

auf die perfekte Kombination aus permanenter Verfügbarkeit und 

niedrigen Kosten ankommt. Hier stehen die Chancen also gut. 

Sicher ist dazu, dass eine Konkurrenz der Fahrzeugtechnologien 

das Geschäft belebt. Und das ist dringend nötig bei einem Markt, 

der lokal häufig zu monoton war. Bald stehen die Mercedes-Modelle 

mit Dieselmotor, die Toyotas mit Hybrid antrieb und die Batterieelektrischen 

Nissans mit einem vierten Konzept im Wettbewerb: 

dem Brenn stoff zellen auto. Möge der Beste gewinnen. n cms 

FOTOS: Toyota, Schwarzer 

ZEICHNUG: R. Löffler 

Die letzten Wochen waren welt weit von massiven Uber-Verboten 

geprägt. Die Inves toren scheint das nicht zu beeindrucken. 

Es ist, als würde Uber mit seinem 

Dienst UberPOP einen Boxkampf 

führen und dabei jede Runde heftige 

Treffer einstecken müssen. Hier ein 

Verbot, dort eine Anklage, hier ein Datenskandal, 

dort eine Vergewaltigung. In jeder 

Runde wird Uber ein wenig mehr angezählt. 

Trotzdem steigen nach jedem Gongschlag 

die Wetten auf das Unter nehmen. 

Investment firmen stecken immer mehr 

Geld in Uber. Mittlerweile hat das Unternehmen 

einen Wert von 40 Milliarden Dollar 

(siehe neben stehender Vergleich). 

Steinreich, aber illegal. Vor allem bei 

seinem Dienst UberPOP bekommt das US- 

Unternehmen die Grenzen aufgezeigt. In 

immer mehr Ländern sprechen Regierungen 

oder Gerichte eindeutige Verbote aus. 

Seit Dezember ist UberPOP in Rio de Janeiro 

illegal, aus Europa kam der Stopp unter 

anderem in den Niederlanden und in Spanien, 

zum Jahreswechsel auch in Frankreich. 

In Asien wurde Uber in Indien, 

Südkorea und Thailand verboten. Anfang 

Januar zog schließlich auch noch China 

nach. Das Transportministerium untersagte 

mehrere Fahrtenvermittlungs-Apps, die 

auf Privatfahrer ohne Taxi-Lizenzen 

zurückgreifen. 

Selbst im Mutterland des Konzerns 

müssen sich Uber und der dortige Wettbewerber 

Lyft vereinzelt zurückziehen. Am 

26. November verbot der Bundes staat 

Nevada den Betrieb, am 21. Dezember 

wurde der Betrieb in Portland, Oregon für 

drei Monate ausgesetzt. 

In vielen anderen Regionen ließen sich 

die Uber-Verantwortlichen nicht davon 

abhalten, weiterzumachen. Mithilfe der 

Milliarden von Dollars, die trotz negativer 

Schlagzeilen (in Indien soll beispielsweise 

ein Uber-Fahrer eine Frau vergewaltigt 

haben) von Investmentbankern nach wie 

vor in das Unternehmen gesteckt werden, 

bezahlen Travis Kalanick und seine Mitarbeiter 

auch die fälligen Bußgelder. Oder 

es werden teure Anwälte engagiert, die 

gegen solche Bescheide vor Gericht klagen. 

Auch hoch bezahlte Lobbyisten arbeiten für 

Uber. In Washington sollen allein 100 von 

ihnen mit den dortigen Politikern in regem 

Kontakt stehen. 

Vieler orts hilft selbst das nicht. In 

Deutschland wurde bereits im November 

die Beschwerde gegen das UberPOP-Verbot 

eines Hamburger Verwaltungs gerichts vor 

der höchsten Gerichts instanz abgewiesen. 

Um den Dienst nicht komplett einstellen 

zu müssen, bietet Uber in Hamburg, Berlin 

und Düsseldorf nun Fahrten zu Dumpingpreisen 

unterhalb der Fahrzeug kosten an, 

was nach deutschem Gesetz legal ist. Die 

Fahrer sollen zum Ausgleich des geringen 

Fahrpreises Zahlungen erhalten, heißt es. 

In Spanien hatte das Gericht schon Anfang 

Dezember ein Verbot ausgesprochen, doch 

Uber hatte UberPOP weiterhin angeboten. 

Daraufhin zog Spaniens Oberster Gerichtshof 

am 27. Dezember die Reißleine: Nun 

bekamen die Telekommunikations dienste 

und die Kreditkarten dienstleister die Auflage, 

„mit sofortiger Wirkung“ ihre Dienste 

Uber nicht mehr zur Verfügung zu stellen. 

Somit wurde dem Unternehmen die technische 

Grund lage seiner Geschäfts idee 

entzogen. Wenige Tage danach gab Spaniens 

Uber-Manager Carles Lloret bekannt, 

UberPOP einzustellen. 

Womit wir wieder beim Vergleich mit 

einem Boxkampf wären. Niederlage durch 

technischen Knock-out. Den Inves toren wird 

ein solches Ende sicher nicht gefallen. njh 

ÜBRIGENS … 

Über sämtliche Uber-Entwicklungen 

und viele weitere aktuelle Themen 

aus der Taxi welt berichtet Taxi 

Times zwei mal pro Woche in einem 

Newsletter-Update. 

Die An meldung ist unter 

www.taxi-times.com/newsletter 

jederzeit möglich. 


31

WETTBEWERB 

WETTBEWERB 

Verschwindet das Taxigewerbe allmählich 

aus dem Fokus der Mercedes-Konzernspitze? 

UBER UND 

MERCEDES 

IM SELBEN 

BOOT 

Die kürzlich bekannt gewordene 

Allianz zwischen einer expandierenden 

Mitfahr-App und dem Fahrten 

vermittler Uber gefährdet eine 

langjährige Partnerschaft zwischen 

Mercedes und dem Taxigewerbe. 

ZIEMLICH 

AUFGEBLASEN 

Was als kleines Start-up begann, 

hat mittlerweile einen Unternehmenswert 

von mehr als 

40 Milliarden Dollar (knapp 

36 Milliarden Euro). Damit stößt 

Uber in Dimensionen vor, in 

denen sich große und in vielen 

Jahrzehnten gewachsene 

Unternehmen tummeln. 

40 

MILLIARDEN 

$ 

Die Integration von Uber ist ein erster 

Schritt auf dem Weg, flächendeckend 

Tür-zu-Tür-Mobilität für 

mittlere und lange Strecken anzubieten.“ 

Mit diesem Statement begründete der carpooling-Geschäftsführer 

Markus Barnikel 

die Kooperation zwischen seiner Plattform 

mitfahrgelegenheit.de und Uber. Die App 

greift die Idee der Sharing Economy auf: 

Derjenige mit eigenem Pkw nimmt denjenigen 

ohne Pkw auf seine Mittel- oder 

Langstreckenfahrt mit und wird dafür an 

den Fahrtkosten beteiligt. Mitfahrgelegenheit.de 

dient dabei als Vermittlungsplattform. 

Zum Start vor rund zehn Jahren war 

die Nutzung kostenlos, bis 2012 Mercedes 

in das Unternehmen mit acht Millionen 

Euro einstieg und dafür rund 17 Prozent 

der Firmenanteile erwarb. Danach wurde 

eine Provisionsregelung eingeführt. An der 

Kostenbeteiligung verdiente nun auch das 

Vermittlungsportal. 

Im Jahr 2014 expandierte carpooling 

nach Nordamerika und arbeitete dort beim 

Aufbau seiner Plattform eng mit Uber 

zusammen. Diese Kooperation wird unter 

umgekehrten Voraussetzungen nun auch 

in Deutschland fortgesetzt. Jetzt hilft carpooling 

dem US-Unternehmen bei der 

europäischen Vernetzung – und stößt 

damit auf große Empörung innerhalb der 

Taxibranche. 

„ZUM BEIDERSEITIGEN 

VORTEIL“ 

„Die Kooperation von Uber und Daimler 

zuungunsten des Taxigewerbes wird beginnen“, 

vermutet ein Beobachter. „Entweder 

Daimler und Uber einigen sich auf eine 

Kooperation zu beiderseitigem Vorteil und 

optimalem Ertrag unter dem Mantel des 

international tätigen carpooling-Konzerns 

oder Uber übernimmt den Anteil von Daimler, 

weil Daimler im Kräftemessen um Investitionskapital 

langfristig eher nachgibt.“ 

„Wer sich gemeinsam mit Uber engagiert, 

arbeitet gegen unsere Branche“, kritisiert 

auch Ertan Ucar, Vorsitzender des 

Verbands Taxi Deutschland Berlin e.V., den 

Daimler-Konzern. Mercedes steuere mit 

diesem Konstrukt „in die direkte Zusammenarbeit 

mit Uber, gegen unsere Fahrer 

und zugleich mit kräftigen Rabattaktionen 

ihrer Tochter myTaxi in einigen Städten 

auf die Gegenspur zu unseren Zentralen. 

Ucar liefert damit den Grund, warum derzeit 

vor allem die Taxizentralen auf die 

Marke mit dem Stern nicht besonders gut 

zu sprechen sind. 

BZP IN DER ZWICKMÜHLE 

Der Unmut über die Rolle von Mercedes 

bringt auch den Vorstand des Bundesverbands 

BZP in die Zwickmühle. Etliche Mitgliedzentralen 

und Landesverbände 

fordern eine klare Position des BZP gegen 

Mercedes – manch einer würde es am liebsten 

sehen, wenn dem Konzern die Fördermitgliedschaft 

entzogen wird. Andere bezweifeln, 

dass man mit solchen Drohgebärden einen 

Weltkonzern zu einer Strategieänderung 

bringen könnte. „Der jährliche Förderbeitrag 

von Mercedes an den BZP beträgt gerade 

einmal knapp drei Prozent der Summe, 

mit der man 2012 bei carpooling eingestiegen 

ist“, vergleicht ein Insider. Das zeige 

doch schon, wo der Fahrzeughersteller 

seine Prioritäten setze. • 

jh 

„UNSERE MITGLIEDER SIND 

SEHR VERÄRGERT“ 

Auch in anderen Ländern zeigten sich 

Taxiverbände und Unternehmen empört 

über die Zusammenarbeit mit Uber. Die 

Aktivitäten im Bezug auf myTaxi und 

Blacklane hatten da schon eine gewisse 

Unruhe verursacht. In Belgien waren die 

großen Taxiunternehmer des Landes 

– traditionell Mercedes-Nutzer – alle 

verärgert über die Zusammenarbeit. 

Ein Taxiunternehmen beschloss sogar, 

eine Bestellung von 40 neuen Mercedes-Taxis 

zu stornieren. Der belgische 

Taxiverband GTL beklagte sich in einem 

Brief bei Mercedes-Benz Belgien und 

bat dringend um Erklärung. „Wir wollen 

die Sache nicht verschlimmern“, sagte 

Pierre Steenberghen, Generalsekretär 

des GTL, „aber wir wollen ein klares 

Signal geben, dass unsere Mitglieder 

sehr verärgert sind über diese Zusammenarbeit 

der ,Taximarke‘ mit Uber.“ 

Auch in den Niederlanden fragte der 

Taxiverband KNV Taxi bei der nationalen 

Mercedes-Niederlassung nach, 

wie es mit der Uber-Zusammenarbeit 

aussehe. Daraufhin kommentierte 

Daimler, dass „wir mit der Mobilitätsplattform 

moovel intelligente, intermodale 

Mobilität neu definieren möchten 

und den Kunden den Weg von A nach 

B zeigen. (…) Unser Ziel ist es, eng und 

partnerschaftlich mit dem Taxigewerbe 

zusammenzuarbeiten, um das Potenzial 

des mobilen Internets gemeinsam zu 

nutzen“. 

wf 

FOTO: Taxi Times 

Stand: Januar 2015, Quellen: Handelsblatt, Wikipedia 

FOTOS: DHL, Taxi Times, Unicredit, Delta-Airlines 

MERCEDES-BENZ / DAIMLER AG 

UNICREDIT 

Autokonzern, wandelt sich 

derzeit zum Mobilitäts-Allrounder 

Börsenwert: 72,2 Milliarden € 

Mitarbeiter: ca. 280 000 

Bankenkonsortium 

Börsenwert: 33 Milliarden € 


DEUTSCHE POST AG / DHL 

Versand- und Logistikkonzern 


Mitarbeiter 2013: ca. 440 000 

DELTA AIRLINES 

zählt zu den Top 3 aller 

Fluggesellschaften 



»Nach Ubers Geschäftsmodell 

nimmt der Vermittler 

ein Fünftel des Fahrpreises. 

Um seiner Bewertung gerecht 

zu werden, müsste Uber wohl 

schon mehr tun, als nur den 

globalen Taximarkt komplett zu 

übernehmen.« 

UNILEVER 

Zitat aus dem „Handelsblatt“, 

veröffentlicht am 5. 12. 2104 

zählt zu den Top 5 der größten Nahrungsmittel 

produzierenden Unternehmen 

Bilanzsumme 2013: 45,5 Milliarden € 

Mitarbeiter 2013: 174 000 


33

DAS LETZTE 

ABONNEMENT 

DAS CHECKER CAB, 

DAS ZUM GRILL WURDE 

Erst diente er in Atlanta als Taxi, dann stand 

er 20 Jahre lang auf einem Schrottplatz. Vor 

Kurzem begann für den Oldtimer aus dem 

Jahr 1979 ein neuer Lebensabschnitt – als 

Grill und Räucherofen „The CabaCue“. 

Hinter dieser merkwürdigen Idee stecken 

die in Amerika bekannten „3 Taxi 

Guys“. Vor ein paar Jahren brachte die 

Liebe zum Grillen Rick Hewatt (Atlanta 

Checker Cab), Jamie Campolongo (Pittsburgh 

Yellow Cab) und John Lazar (Luxor 

Cab in San Francisco) zusammen. 

Sie gingen sogar noch weiter und gründeten 

„3 Taxi Guys“. Unter diesem Namen 

produzieren und liefern sie köstliche 

Grillsoßen und -marinaden. „Wir haben 

auch ein professionelles Team für Grillwettbewerbe“, 

so Rick Hewatt. „Und wir 

nutzen den CabaCue, um ganze Schweine 

in Grillwettbewerben überall in den USA 

zuzubereiten. Wir waren bei der Grillweltmeisterschaft 

in Memphis dabei und beim 

„Big Pig Jig“ hier in Georgia, einem der 

größten und schwierigsten Grillwettbewerbe 

weltweit! Natürlich haben wir sehr viel 

Spaß dabei. Wir nehmen an etwa sieben 

Die „3 Taxi Guys“: Rick 

Hewatt, John Lazar und 

Jamie Campolongo (v. l. n. r.). 

oder acht Grillwettbewerben pro Jahr teil 

und haben für unsere Grillsoßen und unsere 

Kochkunst schon viele Auszeichnungen 

und Preise gewonnen. 

Und der CabaCue? Hewatt lacht: „Es gab 

eine Reality Show beim US-Fernsehsender 

Food Network, ,The Shed‘ (deutsch: ,die 

Scheune‘) über ein Grillrestaurant und 

seine Eigentümer, die Familie Orrison, in 

Ocean Springs, Mississippi. Eine Folge 

heißt ,Smokin Taxi‘ (,Räuchertaxi‘), in der 

der Eigentümer Brad und ich diesen Taxi- 

Räucherofen bauen. In der Sendung wurden 

auch die 3 Taxi Guys gezeigt, die die 

Lieferung bei einer Grill- und Blues-Veranstaltung 

hier in Atlanta in Empfang nahmen 

und auf dem CabaCue für die Besucher 

kochten. Eine super Sache!“ 

„Meine Werkstatt hier in Atlanta hat 

das Auto komplett restauriert und gemeinsam 

haben wir den CabaCue in den Farben 

der 3 Taxi Guys lackiert.“ Auf der Homepage 

www.3taxiguys.com werden die Produkte 

als „cabilicious“ gepriesen, einem 

englischen Wortspiel aus „delicious“ 

(„köstlich“) und „cab“ („Taxi“). 

Auf dem Checker 

„CabaCue“ kann man ganze 

Schweine zubereiten. 

IMPRESSUM 

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Chefredakteur: Jürgen Hartmann 

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Mitarbeiter dieser Ausgabe 

Christoph M. Schwarzer 

Übersetzung 

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Grafik & Produktion 

Cornelia Jäger, Iris Lutterjohann, 

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(verantwortlich), 

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EINE MILLION 

FÜR EINE 

UBER-FAHRT 

Die Regierung von Seoul will das Verbot 

der Uber-App energisch durchsetzen und 

hofft dabei auf die Hilfe der Bevölkerung. 

Jeder, der eine Uber-Fahrt meldet und mit 

einer Quittung und einem Foto oder Video 

beweist, erhält als Belohnung 1 Million 

Won, das sind umgerechnet rund 800 Euro. 

In der koreanischen Hauptstadt ist die 

Fahrtenvermittlung über eine Uber-App 

seit Juli 2014 verboten. 

jh 

34 

Druck 

Chroma Druckerei, Przemyslowa 5, 

68-200 Zary, Polen 

Erscheinungsweise 6 x pro Jahr 

Heftpreis 4,80 € 

ISSN-Nr.: 2199-4048 

Veröffentlichung gemäß § 8 Abs. 3 des 

Gesetzes über die Presse vom 1.4.2000: 

Gesellschafter der taxi-times Verlags GmbH, 

München ist Jürgen Hartmann 100 % 

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Taxi Times International - März 2015

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