Taxi Times International - Juni 2015 - Deutsch

JUNI 2015 4,80€
www.taxi-times.com
INTERNATIONAL MAGAZINE
DER WUNSCH DES KUNDEN
FLEXIBLE
TAXITARIFE
TAXIINTELL­UPDATE
AMSTERDAM
Gemeinsam in harten Zeiten
EIN JURIST
WARNT
Behörden auf schmalem Grat
WASSERSTOFF­TAXI
ROTTERDAM
Noch besser als Elektro-Lader

www.taxi-times.com
Das Beste oder nichts.
DIE TAXIMESSE MIT HERZ UND TRADITION
MALLORCA2015
DAS EVENT DES JAHRES FÜR TAXI-
UND MIETWAGENUNTERNEHMER!
www.taxi-times.com
EXKLUSIV-SEMINAR „DER GROSSE UMBRUCH“
Das internationale Magazin Taxi Times wird beim Taxitreff auf Mallorca ein Seminar zu aktuellen
Themen des Taxigewerbes durchführen. Dabei werden verschiedene Experten sprechen und
für Diskussionen zur Verfügung stehen.
SEHR GEEHRTE TAXIFREUNDE,
obwohl es – aus internationaler Sicht – immer noch den
Anschein hat, als gäbe es nur eine Sache zu diskutieren,
bleiben wir unserer Linie treu und informieren Sie über
eine Vielfalt an Taxithemen. Einfach deshalb, weil wir
glauben, dass viele Aspekte, die vor fünf Jahren noch aktuell
waren, es heute immer noch sind. Die Ideen und Beispiele
kommen aus vielen verschiedenen Ländern – das
ist das, was Taxi Times von den nationalen Titeln unterscheidet.
Begleiten Sie uns deshalb bei unserer Suche nach Beispielen
diverser Modelle für Kooperationen und Wettbewerb,
für Zusammenarbeit und Teilen, für neue Regeldefinitionen
und Veränderungen, für flexible Preis­ und neue Marketing­Ideen,
für Minibusse und andere innovative Formen
der Beförderung, für Umweltlösungen und Möglichkeiten
zur Behindertenbeförderung. Und ja, zu guter Letzt sogar
für Taxi und Musik.
– die Redaktion –
INHALT
TAXI-TARIFE
10–11 Schweden hat flexible Fahrpreise,
aber einen begrenzten Wettbewerb
12–13 Die Türkei hat flexible Minibus-Linien
und agiert damit zwischen Taxi und
öffentlichen Bussen
14–15 Deutschland hat eine Tarifpflicht und die
Politik findet das auch gut so – noch
TAXI IM WANDEL
18–21 Taxiberater Axel Ulmer beurteilt die
Genehmigungsverfahren bei den Behörden
TAXI-VERMITTLUNG
22 Uber in Niederlande: Höhere Strafen,
leichterer Markteintritt
Termin:
23 MyTaxi in Deutschland: Rabatt-Aktion
Donnerstag, 29.10.2015 15.30 – 18.30 Uhr
optionaler Zusatztermin: Freitag, 30.10.2015, 09.30 – 12.30 Uhr;
Teilnehmerzahl pro Seminar: ca. 80 Personen
TERMINE
mit Bumerang-Effekt
GLOBAL TAXI NETWORK
Themen: u.a.
- Das PBefG – ein „alter Zopf“ oder notwendige Regelung? Oder brauchen wir eine Deregulierung des
Marktes wie Uber und Co. immer behaupten?
- Verlängerung und Wiedererteilung von Konzessionen – Behördenpraxis anhand von Fallbeispielen
und Lösungsansätze
Referent: Ass. jur. Axel Ulmer – Ulmer Consulting UG
- Einführung Fiskaltaxameter in Deutschland
- Personalmanagement und Abrechnung im Jahr Eins des Mindestlohns
- Macht + Ohnmacht gegenüber Großkunden
Namhafte Referenten (angefragt)
4. Norddeutscher Taxi- und Mietwagentag
13.6.2015 – Hamburg
www.taxitag.de
TLPA Mid-Year International Leadership Conference
15.–18.7.2015 – Hiatt Regency Maui,
Hawaii, USA; www.tlpa.org
2015 IATR Conference
27.–30.9.2015 – Montreal Marriott Chateau
Champlain, Canada; www.iatr.global
24–25 Das GTN nimmt Fahrt auf
TAXI-KONFERENZ
26–28 Bei der TAXIintell Update wird Zusammenarbeit
in harten Zeiten gefordert
TAXIS DER ZUKUNFT
30–31 In Rotterdam fährt das erste Wasserstoff-Taxi
KOMMENTARE
Moderation: Jürgen Hartmann, Chefredakteur Taxi Times
Preis pro Teilnehmer: 99,- EUR incl. MWST
(im Preis enthalten ist ein kostenloses Abonnement der Taxi Times für 2016)
Aktuelle Aussteller - Stand 04/15
Eurocab Anwendertreffen der FMS/
Austrosoft-Zentralen
14.–16.10.2015 – Ramada Plaza,
Antwerpen, Belgien
www.eurocab.info
6 Die Meinung der Chefredakteure:
Der Preis und das Monopol
33 Ein Sharing-Experte:
2015 Annual Convention & Trade Show
26.–30.10.2015 – Caesars Palace
Las Vegas, USA; www.tlpa.org
Keine Angst vor dem Elefanten
www.mpc-software.de
Buchung online unter: www.taxitreff.de
TITELFOTO: ldprod / Fotolia
7. Taxitreff 2015
inklusive Taxi Times-Seminar
„Der große Umbruch“ (deutschsprachig)
29.–31.10.2015 – Mallorca, Spanien
www.taxitreff.de
TAXI JUNI / 2015
3
STÄNDIGE RUBRIKEN
4 News in Kürze
34 Das Letzte: Wunderbare Taxi-Songs
34 Impressum

PERSONEN
UBER HAT EINE
NEUE KOMMUNIKA­
TIONSCHEFIN
Vor mehr als einem Jahr hat
Uber den politischen Meisterstrategen
David Plouffe, den ehemaligen
Wahlkampfleiter von
Präsident Obama, eingestellt,
um die Kommunikationsstrategie
des Unternehmens zu leiten.
Vor einigen Wochen hat das
Unternehmen Rachel Whetstone
abgeworben, die langjährige Leiterin
der Kommunikationsabteilung
von Goo gle, die neuer
Senior Vice President für Politik
und Kommunikation wurde.
Laut Uber wird Plouffe „eine
Stelle als Hauptberater des
Unternehmens und von Travis
Kalanick, dem Chef von Uber,
sowie einen Sitz im Vorstand von
Uber übernehmen“.
wf
Rachel Whetstone (links) half dabei,
Google durch kartellrechtliche
Streitigkeiten auf zwei Kontinenten
zu führen und leitet nun die Politikund
die Kommunikationsabteilung
von Uber. Genau das, was von David
Plouffe verlangt wurde.
Bei der Eröffnungsveranstaltung des beratenden
Ausschusses des GTN (von links):
Daniel Makay (HOTREC), Pierre Steenberghen
(GTL, Belgien), Wim Faber* (leitender
Taxi Times-Redakteur), Oleg Kamberski*
(IRU), Mary Crass* (IFT), Sonila Metushi
(IRU), Thomas Grätz (BZP, Deutschland),
Mac Urata* (ITF), Hubert Andela (KNV,
Niederlande). Auf dem Foto fehlen:
Matt Daus* (IATR), Ray Mundy* (UMSL)
und Christian de Barrin* (HOTREC).
* Mitglieder des beratenden Ausschusses
GTN ERNENNT BERATENDEN AUSSCHUSS
Anfang März haben führende internationale
Akteure bei der Auftaktsitzung des
beratenden Ausschusses für das Global
Taxi Network (GTN) der International Road
Transport Union (IRU) die Qualität von
Taxidiensten und künftige Herausforderungen
erörtert. Die Gruppe hat insbesondere
ihre Unterstützung bezüglich der
Brancheninitiative zur Einführung des
GTN zum Ausdruck gebracht. Sie setzt sich
aus führenden, internationalen öffentlichen
und privaten Akteuren zusammen
und hat ihre Hauptaufgabe in der Leitung
und Beratung des GTN bei seiner künftigen
Entwicklung. Frau Mary Crass, Leiterin
der Abteilung Politik und der
Vorbereitung von Gipfeltreffen für das
International Transport Forum (ITF) [Weltverkehrsforum],
wurde zur Vorsitzenden
gewählt. „Das ITF freut sich sehr, den Vorsitz
in diesem unabhängigen, internationalen
beratenden Ausschuss zu führen.
Taxis stellen in aller Welt ein wichtiges
Element der urbanen Mobilität dar, auch
wenn wesentliche Unterschiede bezüglich
der rechtlichen Rahmenbedingungen und
der angebotenen Dienste bestehen. Neue
Technologien bieten ein breites Spektrum
an Möglichkeiten für Innovation und verbesserte
Dienste. An dieser Stelle wird eine
Betrachtung der Verkehrspolitik in Bezug
auf die Frage, welche Ansätze im besten
Interesse der Öffentlichkeit liegen, sinnvoll.
Wir sind der Ansicht, dass alle Akteure
in diesen Dialog einbezogen werden
sollten“, sagte Frau Crass.
Crass wird begleitet von: Matthew
Daus, International Association of Transportation
Regulators (IATR); Christian de
Barrin, HOTREC, Wim Faber, leitender
Redakteur der Taxi Times und unabhängiger
Taxi­Experte; Ray Mundy, University
of Missouri­St. Louis (UMSL); Oleg Kamberski,
International Road Transport Union
(IRU); Mac Urata, Internationale Transportarbeiter­Föderation
(ITF).
wf
HALLO TAXI 3811:
HANNOVERS NEUER GESCHÄFTSFÜHRER KOMMT VOM GÜTERTRANSPORT
Einen bemerkenswerten Personalwechsel
vollzog die Taxizentrale 3811 in Hannover.
Sven­Marcus Fürst (46) löst Reinhard Bellmann
(66) ab, der seinen Ruhestand angetreten
hat. Fürst wird gleichberechtigt mit
Wolfgang Pettau die Geschäfte von Hannovers
größter Taxizentrale leiten. Bemerkenswert
ist dieser Wechsel deshalb, weil
der verheiratete Vater zweier bereits
erwachsener Söhne nicht etwa – wie das
bei Vorstandsposten etlicher Taxizentralen
sonst üblich ist – nicht aus den eigenen
Reihen stammt, sondern von außen kommt.
Fürst war bisher nicht in der Personenbeförderungsbranche,
sondern in der Transportbranche
tätig. Unter anderem war er
geschäftsführender Gesellschafter einer
Spedition mit Schwerpunkt Kurier­,
Express­ und Paketdienste und 75 Mitarbeitern.
„Mich hat unter anderem die Herausforderung
bei 3811 gereizt, nach vielen Jahren
im Transportwesen mit festen Gütern nun
eine Branche mit zu leiten, in der es um die
Beförderung von Menschen geht, erläutert
Fürst die Beweggründe seines Wechsels
und zählt anschließend die Ziele auf: „Die
Qualitätssicherung der 3811 GmbH ist eine
der großen Herausforderungen, gerade vor
dem Hintergrund des Mindestlohns, der
jetzt in unserer Branche gezahlt wird. Dazu
müssen Service und das Image des Taxigewerbes
weiter gesteigert werden.“
„Ich bin von allen Unternehmern und
Mitarbeitern überaus herzlich empfangen
worden und freue mich auf die anstehenden
Aufgaben. Dabei ist es mir ganz besonders
wichtig, dass die gute Zusammenarbeit,
die bisher zwischen den rund 220 Unternehmen,
die unter der GmbH organisiert
sind, sowie deren knapp 3 000 Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern, die die etwa
600 hannoversche Taxen fahren, weiter
verbessert wird. Dazu gehören auch ausgewogene
und faire Dienstpläne und Konditionen,
die verhandelt werden.“ jh
FOTOS: Google, ITF, IRU, Hallo Taxi 3811
FOTO: Martin Waalboer
INTERNATIONALES
NETZWERK
Taxi­Experten aus Europa und Nordamerika haben
sich Mitte April in Amsterdam zur Konferenz
TAXIintell Update 2015 getroffen. Nach interessanten
Vorträgen im Konferenzsaal nutzten viele
von ihnen eine anschließende Bootsfahrt durch die
Amster damer Grachten, um sich untereinander auszutauschen
und im Kampf gegen externe Wettbewerber
noch besser zu vernetzen. Wir berichten
über die Konferenz ab Seite 26.
4

UNSERE MEINUNG
UNSERE MEINUNG
GTN UND TAXI TIMES –
PARALLELE ENTWICKLUNGEN
Als der Taxi Times Verlag Anfang
2014 gegründet wurde, hatten kurz
vorher und unabhängig davon mit
der IRU erste Gespräche zur Schaffung
eines globalen Taxinetzwerks
stattgefunden. Mittlerweile gibt es
sowohl das Magazin Taxi Times (mit
Newsletter-Update) als auch das
von der IRU gegründete Global Taxi
Network (GTN). Beide mit dem Ziel,
das Taxigewerbe bei der internationalen
Vernetzung zu stärken. Für
Taxi Times ist es daher selbstverständlich,
dass wir in jeder Ausgabe
über die Entwicklungen des GTN
berichten. Diesmal auf Seite 24.
Jürgen Hartmann
und Wim Faber.
DER PREIS UND
DAS MONOPOL
Aus Sicht mancher Kunden, Journalisten und
Politiker ist das Taxigewerbe immer noch
ein teures und antiquiertes Produkt. Es wird Zeit,
an dieser Stellschraube zu drehen.
„Die Taxibranche muss verstehen, dass sie
sich den Wettbewerbern auf dem Markt
stellen sollte, indem sie Service verbessern
und Preise senken.“ Diese Ansicht eines
Bloggers auf dem Online­Portal der
„Huffing ton Post“ ist keine Einzelmeinung.
Sie spiegelt das wider, was viele Kunden
denken, etliche Journalisten mit ihrem
Halbwissen verbreiten und manche Politiker
in ihrem Hang zur plumpen Polarisierung
ungeprüft nachplappern. Man denke
nur an die Worte der früheren EU­Wettbewerbskommissarin
Neelie Kroes, die im
April 2014 die ersten Verbote einer US­Fahrtenvermittlungs­App
als verrückt abstempelte.
„Es geht darum, das Taxi­Kartell zu
schützen“, schimpfte sie damals. Auch die
Monopolkommission in Deutschland prangerte
in ihrem Jahresbericht letztes Jahr
„Wettbewerbsdefizite im Taximarkt“ an.
Der Marktzugang werde durch ein Konzessionssystem
stark beschränkt und der
Preiswettbewerb durch eine Tarifpflicht
unterbunden, konnte man dort nachlesen.
Doch rechtfertigt ein beschränkter Preiswettbewerb
tatsächlich schon die Definition
als Monopol? Taxitarife werden in vielen
Regionen dieser Erde von staatlicher Seite
festgelegt und gelten dann für alle innerhalb
eines definierten Gebietes. In anderen Ländern,
dort, wo sich der Staat seiner Regulierungsverantwortung
entzogen hat und den
Taximarkt de regulierte, schlüpften nach
einer teilweise anarchischen Übergangsphase
Taxiverbände und ­zentralen in die
Rolle des Preisregulierers. Das war auch
dringend notwendig, denn das Taxi muss
als fester Bestandteil des öffentlichen Verkehrs
die Mobilität einer möglichst breiten
Bevölkerungsschicht gewährleisten.
Deshalb muss ein Taxi an 365 Tagen im
Jahr, an sieben Tagen in der Woche über
FOTO: Gudrun Hartmann
24 Stunden erhältlich und bezahlbar sein.
Da gibt es durchaus große Unterschiede
zum freien Wettbewerb. Wenn ein heftiges
Unwetter die komplette Spargel ernte zerstört,
hat der Verbraucher die Freiheit,
anstelle des dann sündhaft teuren Spargels
Blumenkohl zu kaufen. Doch wenn ein Fahrgast
während eines Unwetters aufgrund
eines welcher Art auch immer gestalteten
Notfalls schnell irgendwohin gefahren werden
muss, bekommt er eben keine Alternative
zu einem in solchen Momenten
hoffnungslos überteuerten Taxi geboten.
Die freie Tarifgestaltung, wie sie der
„monopolfeindliche“ Wirtschaftsliberalist
so gerne auch für das Taxigewerbe fordert,
muss also Grenzen haben, zumindest nach
oben. Doch wer eine Preisgrenze nach oben
setzt, nach unten aber offen lässt, fördert in
einem kleinteiligen Markt, wie ihn die Taxibranche
mit ihren vielen selbstständig agierenden
Unternehmen nun mal darstellt,
ruinösen Wettbewerb.
KEINE COLA IM TAXI
Dumpingpreise in Form von Lockvogelangeboten
funktionieren nur dann, wenn
man entgangene Umsätze durch die
„Mischkalkulation“ wieder kompensieren
kann. Der Supermarkt kann den Blumenkohl
„sensationell günstig“ anbieten, weil
der Kunde auf dem Weg zur Kasse auch
das Fleisch und die Kartoffeln zum wirtschaftlich
kalkulierten Preis kauft. Das
Hotel kann das Doppelzimmer am Wochenende
zum günstigen Familienpreis vermieten,
weil der Geschäftskunde und
Messegast unter der Woche durch den vierfachen
Preis die Gewinnmarge längst
bezahlt hat.
Wie soll das Taxi eine Fahrt für die
Hälfte kompensieren? Der Fahrer verkauft
während der Fahrt keine Cola für vier Euro,
die er selbst für zwei Euro eingekauft hat.
Und er darf an Silvester auch nur die definierte
Höchstgrenze verlangen, was – siehe
oben – auch gut ist.
DER KUNDE WIRD
ZUM SÜNDENBOCK
Und doch rechtfertigt diese Argumentation
kein „weiter so wie bisher“. Schließlich
muss sich jede Branche nach den Wünschen
der Kunden richten und – wenn
diese im Zuge gesellschaftlicher Änderungen
andere Bedürfnisse entwickeln – neue
Angebotsformen schaffen. Der Journalist,
den wir zu Beginn dieses Beitrags zitierten,
macht es sich allerdings zu einfach.
Seine Forderung, die Taxibranche
müsse den Service verbessern und gleichzeitig
den Preis senken, ist eigentlich ein
Widerspruch. Wer guten Service bietet, hat
auch das Recht, dafür einen höheren Preis
TUE GUTES UND SPRICH DARÜBER
Nachfolgend zitieren wir einen Journalisten der „WirtschaftsWoche“, der
in einem Kommentar ein eigenes Negativ erlebnis zum Anlass nimmt, die
Abschaffung des Taxi-Monopols zu fordern. Dabei hätte er sich eine Menge
Ärger und Frust sparen können, wenn er einige Regeln und Bestimmungen
gekannt hätte. Doch dazu später mehr. Zunächst einmal wollen wir aus dem
Kommentar zitieren: „Neulich in Berlin. Ich brach zu einem Termin in Mitte auf.
Der Veranstaltungsort lag keine zwei Kilometer von der Redaktion entfernt.
Doch es regnete in Strömen. Zum Glück gibt es um die Ecke einen Taxistand,
an dem mehrere Taxen warteten. Ich stieg in das erste in der Reihe ein und
nannte dem Fahrer mein Ziel.
Er schüttelte daraufhin den Kopf und raunte, dass sich die Fahrt nicht lohne.
(…) So weit ist es also schon gekommen. Der Kunde wird zum Sündenbock,
weil der Fahrer nicht einverstanden ist. Solche oder ähnliche Erfahrungen
haben schon viele gemacht. Es ist die Folge eines regulierten Marktes, der
keinen Wettbewerb zulässt. Das Taxi-Monopol gehört daher dringend abgeschafft.“
Eine gewagte Schlussfolgerung des Journalisten. Doch so reguliert,
wie es hier dargestellt wird, ist der Taximarkt gar nicht – nicht einmal der
in Deutschland. Es steht jeden Fahrgast frei, das Taxi seiner Wahl auszusuchen.
Das sauberste, das größte, das mit dem freundlichsten Fahrer. Das ist
Wettbewerb. Dazu kommt noch, dass speziell in Berlin ein Kurzstreckentarif
gilt. Fahrten unter zwei Kilometer kosten deutlich weniger, wenn der Fahrgast
das Taxi von der Straße abwinkt. Beides hat der Journalist nicht gewusst und
der Fahrer hat die Chance vertan, es ihm zu sagen. Taxigewerbe und Kunden
haben manchmal auch ein Kommunikationsproblem …
jh
zu verlangen. Soll eine Airline, bei der im
Flugpreis das Gepäck und die Verköstigung
an Bord enthalten sind, billiger fliegen
als der Wettbewerber, der pro Koffer
zusätzliche Gebühren verlangt und für das
Glas Wasser im Flieger drei Euro kassiert?
Zugegeben, es gibt in der Taxibranche
leider genügend Kollegen, die ihre Taxidienstleistung
unter dem Niveau von Ryanair
anbieten, für ihre Fahrten aufgrund der
festgelegten Tarife aber Lufthansa­Preise
eines Montagmorgen ­ acht­Uhr­Fluges verlangen.
Doch das Gewerbe darf sein Preis­
Leistungs­Verhältnis nicht am schlech testen
aller Fahrer ausrichten, sondern muss den
Willen und auch den Mut aufbringen, die
schlechten Dienstleister in seinen Reihen
schleunigst auf Lufthansa­Niveau zu trimmen.
DAS RAD MUSS MAN
NICHT NEU ERFINDEN
Gleichzeitig muss es aber auch kreative Ideen
entwickeln, um die Kunden als Fahrgäste zu
gewinnen, denen eine Taxifahrt bisher zu
teuer war. Es muss sich den Kommunen als
effektivere Alternative zum Betrieb teurer
gemeindefinanzierter Bus linien anbieten. Es
muss einheitliche Buchungs­ und Abrechnungstools
entwickeln.
Nur eines muss das Taxigewerbe nicht: Es
muss das Rad nicht neu erfinden, denn gute
Ideen gibt es bereits überall auf der Welt.
In Wien wird eine Sharing­App angeboten:
Mehrere Fahrgäste teilen sich ein Taxi,
dadurch wird es billiger. Überall verfügen
Taxibetriebe und ­zentralen über eine jahrzehntelange
Erfahrung in der zeitnahen
Fahrzeugdisposition. Warum hier nicht als
Dienstleister für die Kommunen agieren
und bei der Vermittlung auch die anderen
Verkehrsarten integrieren? In Stockholm
und Holland fahren diverse Elektro­Taxis,
in Rotterdam sogar schon das erste Wasserstoff­Taxi.
Die Politik und die Industrie
belohnen dieses Umwelt­Engagement mit
Vorfahrtsspuren am Flughafen.
Über einige dieser Ideen berichten wir
auch in dieser Ausgabe. Und ist Ihnen etwas
aufgefallen? Bisher haben wir kein einziges
Mal in dieser Kolumne das Wort „Uber“ verwendet.
Brauchten wir auch nicht, denn
diese Branche kann mehr als nur „App“.
Jürgen Hartmann
CHEFREDAKTEUR
Wim Faber
CHEFREDAKTEUR
6 TAXI JUNI / 2015
7

Sechs Sterne für
Deutschland.
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TAXI-TARIF
TAXI-TARIF
Auf schwedischen
Taxis müssen Preisaufkleber
angebracht
sein, auf denen
steht, wie viel eine
Standardfahrt von
10 Kilometern und
15 Minuten an den
jeweiligen Tageszeiten
und Wochentagen
kostet (gelb).
Buchungsmethode (die meisten Unternehmen haben Buchungs­
Apps zum festen Preis), Straßennetz, Entfernung, geografischen
Faktoren, der Zeit und dem Tag (Spitzenverkehrszeiten). Außerdem
macht der Aufkleber Preise transparent und vergleichbar.
Es ist, als würde man den Kilopreis von Kartoffeln im Supermarkt
vergleichen. In gewisser Weise kann man sagen, dass die Richtpreisgestaltung
den Preiswettbewerb gebremst hat. In ihrer
Gesamtheit zieht die Branche Transparenz gegenüber Wildwestmethoden
und schlechter Publicity vor.“
FLEXIBLE FAHRPREISE,
BEGRENZTER WETTBEWERB
Flexible Preise sind möglicherweise die Zukunft der Taxibranche.
Zu diesem Thema lässt sich sowohl Gutes als auch Schlechtes von
Schweden lernen.
Seitdem Schweden 1990 seinen Taximarkt liberalisiert hat,
gilt in dem Land die freie Preisgestaltung für Taxifahrten.
Fortan war Schweden bekannt für gänzlich ungeregelte
Fahrtkosten, die es so manchen skrupellosen Geschäftemachern
ermöglichten, unverschämte Preise zu verlangen. Reisezeitschriften
und Reiseführer warnten Touristen, und sogar die BBC widmete
sich Schwedens Taxiproblem.
LIBERALISIERUNG INS GEGENTEIL VERKEHRT
Nach der Liberalisierung von 1990 tauchten in der schwedischen
Taxibranche einige zweifelhafte Anbieter auf, die die Preise in die
Höhe schnellen ließen. Diese Entwicklung lief der ursprünglichen
Absicht entgegen, dass sich Taxiunternehmen frei etablieren und
die Preise niedrig halten sollten. Seither waren die Behörden
damit beschäftigt, wieder eine gewisse Marktkontrolle durchzusetzen.
Das Ergebnis waren Preisaufkleber, die seit 2011 verpflichtend
sind. Der entsprechenden Vorschrift zufolge muss an jedem
Taxi ein gut sichtbarer Preisaufkleber angebracht sein, auf dem
die unterschiedlichen Preisstufen und Höchstpreise vermerkt
sind. Um Kunden den Preisvergleich zu erleichtern, muss jedes
Taxi angeben, wie viel eine Standardfahrt von 10 Kilometern und
15 Minuten kostet. Der Aufkleber wird von der Polizei geprüft.
Fehlt er, so droht der Entzug der Taxilizenz.
Laut Anders Berge, Rechtsanwalt beim Schwedischen Taxiverband
(STF), in dem 70 Prozent der Taxiunternehmen des Landes
vertreten sind, verlangen die größten Unternehmen etwa 300 bis
325 Kronen (30 bis 35 Euro) als Richtpreis. Auch er ist der Meinung,
dass viele Taxifahrer zu hohe Fahrtkosten veranschlagen:
„Natürlich fühlen sich viele Leute betrogen, wenn sie im Nachhinein
feststellen, dass sie die gleiche Fahrt für 50 Euro statt der
300 Euro hätten haben können. Gleichzeitig muss man betonen,
dass sie keinem Betrug zum Opfer gefallen sind, schließlich gilt
die freie Preisgestaltung. So funktioniert es hier. Gut ist es deswegen
aber noch lange nicht.“
Laut schwedischem Statistikamt stieg die Anzahl der Taxis in
der Folge der Liberalisierung des Taximarktes durch die Regulierungsreform
von 1990 um 22 Prozent an. Im selben Zeitraum
stiegen die Taxifahrtkosten stärker als der Verbraucherpreisindex.
Gleichwohl haben sich die Taxiangebote an sich verändert, was
sich hauptsächlich durch eine leichtere Verfügbarkeit und verkürzte
Wartezeiten bemerkbar macht.
RICHTPREISE SIND WIE KILOPREISE
VON KARTOFFELN
Lars­Ingvar Johansson, ein Beobachter der Taxibranche, erläutert,
was flexible Fahrtkosten im schwedischen Kontext bedeuten: „In
Schweden sind zwei Kräfte am Werk: ein liberales Geschäftsklima,
daher die Liberalisierung, und Verbraucherschutz, daher die
Richtpreise. Es mag zwar eine freie Preisgestaltung geben, dennoch
müssen die Preise transparent sein und sich innerhalb gewisser
Grenzen bewegen. Das macht sie in Wirklichkeit eher variabel
als flexibel. Die meisten großen Unternehmen bieten einigermaßen
vergleichbare Preisstrukturen und einige Festpreise an. Nur
lange Fahrten und Fahrten von und zum Stockholmer Flughafen
sind echten Wettbewerbsinitiativen ausgesetzt.“
Aus Marketingperspektive könnte man annehmen, Taxiunternehmen
würden die Flexibilität ausnutzen, um ihre eigenen Preise
durchzusetzen und die Preise zu manipulieren. Laut Johansson
trifft dies jedoch nicht zu: „Taxiunternehmen nutzen den Spielraum
innerhalb eines Systems gebundener Preise, je nach
FOTO: Thomas Brinch
PREISTRANSPARENZ
In einer Gesellschaft, die hohe Preise gewohnt ist, dreht sich die
Taxipreisdebatte vielmehr um Fairness als um Flexibilität: „Flexible
Taxipreise sind für die Taxibranche genauso wichtig wie für
jeden anderen liberalen Geschäftszweig, der von guten Preisen
abhängig ist. Dabei spielen in Schweden Wettbewerbsneutralität,
Qualität, Sicherheit und Verfügbarkeit eine ebenso große Rolle.
Zudem hat die Markenbildung einen höheren Stellenwert als die
Preisgestaltung. Schwedische Taxiunternehmen sind darauf
bedacht, das Image ihrer Marken mit Qualität, Sicherheit und
Umweltbewusstsein zu verknüpfen. Die fehlende Regulierung
innerhalb der Taxibranche hat dazu geführt, dass viele Kunden
bereit sind, einen Aufschlag auf einen Festpreis zu zahlen, den
sie bereits im Vorhinein kennen“, so Johansson.
Noch vor Kurzem meldete die Polizei Aufkleber, die unglaubliche
Preise von bis zu 40 000 Kronen (4 000 Euro) für eine
30­minütige Fahrt vom Stockholmer Flughafen in die Innenstadt
angaben. Jedoch ist man dem Problem neulich durch eine ordnungspolitische
Ergänzung des Gesetzes beigekommen, das die
Preisaufkleber regelt. Seither sind die Wucherpreise aus den
meisten größeren Städten Schwedens verschwunden. Das neue
Gesetz, das Anfang des Jahres eingeführt wurde, sieht vor, dass
Kunden im Vorfeld zwingend einen gebundenen Preis erhalten,
falls das Taxiunternehmen einen Richtpreis von über 500 Kronen
(537 Euro) anbietet.
„Daraufhin sind fast alle Wucherunternehmen auf einen Richtpreis
von 499 Kronen heruntergegangen. Allgemein nehmen die
Leute die Entwicklung so wahr, dass es keine Wucherpreise mehr
gibt“, sagt Per Juth, Leiter des Schwedischen Taxiverbands STF.
Magnus Klintback, Geschäftsführer von TaxiKurir Stockholm,
erklärt weiterhin: „Das Problem der Wucherpreise ist erheblich
In Stockholm beginnt der Preis für Taxifahrten bei 40
Kronen (4 Euro), auf die der Taxameter je nach Uhrzeit
etwa 11 Kronen (1 Euro) pro Kilometer aufrechnet.
In Schweden gibt es keine Preisbindung für Taxifahrten.
Jeder Anbieter legt seinen eigenen Preis fest. Die sechs
oder sieben größten Taxiunternehmer wenden untereinander
ähnliche Preisstrategien an. Es gibt kleinere
Unternehmen, die tendenziell um einiges teurer sind,
manchmal um bis zu 100 bis 300 Prozent.
zurückgegangen. Es ist eine sehr positive Entwicklung, dass die
Gesetzesergänzung diese Wirkung zeigt. Die Wucherpreise gewisser
zweifelhafter Anbieter haben Stockholm einen schlechten Ruf
eingehandelt.“
Berge: „Wir haben veranlasst, dass alle Taxifahrer den Zählerstand
ihrer Fahrpreisanzeiger an zentrale Abrechnungsstellen
übermitteln, zu denen die Steuerbehörden Zugang haben. Das
wird ab dem nächsten Jahr (2016) so gehandhabt.“ Laut Berge
befürwortete eine Vielzahl der Behörden den Vorschlag einer
zentralisierten Steuerkontrolle. „Als nationaler Verband der Taxiunternehmer
setzen wir uns für einen fairen Wettbewerb ein. Die
Branche muss von skrupellosen Praktiken in der Preisbildung
freigehalten werden. Die Umsetzung dieser Verbesserungen bringt
nicht nur den Kunden Vorteile, sondern auch der Taxibranche,
dem Tourismus und der Gesellschaft im Allgemeinen. Führt man
sie nicht durch, so profitieren nur die Unternehmer, die der Branche
schaden.“
thb
10

TAXI-TARIF
TAXI-TARIF
Stolze
Dolmus-Fahrer
in Istanbul.
FLEXIBLE MINIBUS-LINIEN
ALS GESCHÄFTSMODELL
FOTOS: Karsan
22 Uhr fahren die Minibusse mit Sitzplätzen für bis zu 16 Personen
(und Stehplätzen bei hoher Auslastung) nach Bedarf. Eine
etwas teurere und luxuriösere Variante sind die Mini­Dolmus, in
denen bis zu acht Personen mitfahren können (Stehplätze sind
hier nicht erlaubt). Je mehr Fahrgäste während einer Tour zusteigen,
desto lukrativer wird die Fahrt. Der Vorteil in Istanbul: Mit
dem rasanten Bevölkerungswachstum der Stadt konnte das ÖPNV­
Angebot nicht mithalten. Dolmus ist deshalb kein Konkurrent,
sondern ein notwendiges Angebot zwischen Metrobus und Taxi.
Diese Notwendigkeit scheint in vielen europäischen Städten
und Gemeinden zunächst einmal nicht gegeben. Fast alle verfügen
über ein dichtes ÖPNV­Netz, doch deren Kosten sind allerdings
nur durch teure Subventionen der Kommunen gedeckt.
Warum also nicht die teuren und starren Verkehrslinien reduzieren
und stattdessen flexible Minibuslinien (unter der Auflage,
nur Fahrzeuge mit umweltschonenden Antrieben einzusetzen)
definieren und genehmigen, die vom Taxigewerbe verwaltet und
betrieben werden?
Das hätte den Vorteil, dass bei schwacher Auslastung die Fahrzeuge
und deren Personal als Taxi oder für andere Sonderfahrten
(Schülerbeförderung, Krankenfahrten etc.) genutzt werden könnten.
Durch diese variable Auslastung und die damit mögliche
Mischkalkulation lassen sich für die Minibus­Linien attraktive
Preise kalkulieren, die von finanzschwachen Kommunen nicht
subventioniert werden müssen.
jh
DER JEST IST BEHINDERTENFREUNDLICH
Die meisten Dolmus-Fahrzeuge in Istanbul tragen
das Logo des Herstellers „Karsan“. Mit der neuesten
Generation seines Minibusses, dem „Jest“, will das
türkische Unternehmen nun auch den europäischen
Markt erobern. Zu diesem Zweck wird sogar in
Italien eine Vertriebsniederlassung gegründet. Dank
einer integrierten Rollstuhlrampe sowie einer Befestigungsvorrichtung
im Innenraum kann man im Jest
auch Rollstuhlfahrer befördern. Darüber hinaus ist
auch ein WiFi-Empfang möglich.
In der Türkei gibt es neben den öffentlichen Bussen und
den Taxis noch eine weitere Verkehrsform: die Dolmus-Linien.
Deren Grundkonzept wäre auch auf andere Länder
übertragbar – als neues Geschäftsfeld für Taxiunternehmen.
Ü
bersetzt bedeutet der türkische Begriff „Dolmus“: „Es
ist gefüllt.“ Wobei das eine gewisse Doppeldeutigkeit
hat, denn die Minibusse der Dolmus­Linien sind in der
Tat zumeist gut gefüllt – und sie fungieren als Lückenfüller zwischen
den herkömmlichen Taxis und den Metrobussen. Sie bedienen
meist kleinere Streckenabschnitte und bleiben in einem
Stadtviertel. Der Fahrpreis ist höher als bei Bus und Bahn, aber
niedriger als eine Taxifahrt.
Der entscheidende Vorteil aber ist: Dolmus ist äußerst flexibel.
Zwar ist genau definiert, welche Fahrtstrecke eine Linie abfährt,
doch der Einstieg und Ausstieg ist jederzeit möglich. Wer mitfahren
will, winkt am Straßenrand den Minibus heran. Wer aussteigen
will, teilt dies dem Fahrer mit. Bezahlt wird direkt beim Fahrer.
Dolmus­Linien gibt es überall in der Türkei, alleine in Istanbul
(ca. 18 Millionen Einwohner) sind es 137 Linien. Diese Linien
werden von der Istanbuler Transportbehörde genehmigt, die Vergabe
erfolgt sogar per Ausschreibung. Besitzer solcher Linien sind
meist genossenschaftsähnlich strukturierte Unternehmensvereinigungen.
Jeder der dort eingesetzten Busse hat wiederum eine
eigene Konzession, von denen man pro Person eine besitzen darf.
6 361 Minibus­Konzessionen sind in Istanbul genehmigt. Feste
Fahrzeiten gibt es bei diesen Linien nicht. Zwischen 5.30 Uhr und
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In vielen Regionen dieser Erde ist Taxi
DAS öffentliche Verkehrsmittel. In
weiten Teilen von Afrika, Südamerika
und Asien ist das halb öffentliche
Sammeltaxi-System das Rückgrat des
öffentlichen Verkehrs. Dabei kommen
inhabergeführte Fahrzeuge vom 4- bis
6-Sitzer bis zum Minivan für 21 Personen
zum Einsatz. Die Fahrten können bar
oder per Kreditkarte bezahlt werden.
Systeme wie Marshrutkas, Jeepneys,
Taxi Colectivo, Sherut und Shuttle gibt
es seit dem Beginn des motorisierten
Taxis, und sie haben in Amerika und
Europa bereits ihre Ebenbilder (Shared
Taxi, Jitneys, Traintaxi, Paratransit usw.).
Sie zeigen mittlerweile den Weg auf,
wie ländliche Gebiete bedient werden
können, in denen die Bedienung mit
öffentlichen Verkehrsmitteln zu teuer
geworden ist.
wf
FOTO: Taxi TImes
Auto Test Öko Trend
Sonderheft 1/2015
GS 300h Grundversion: Benzintriebwerk, 133 kW (181 PS), und Elektromotor, 105 kW (143 PS), Systemleistung 164 kW (223 PS), Kraftstoffverbrauch innerorts/
außerorts/kombiniert 4,8/4,5/4,7 l/100 km, CO 2-Emissionen kombiniert 109 g/km. Kraftstoffverbrauch GS 300h Luxury Line innerorts/außerorts/kombiniert
5,0/4,8/4,9 l/100 km, CO 2 -Emissionen kombiniert 113 g/km. Abb. zeigt GS 300h Luxury Line mit Taxi-Paket.
*Unverbindliche Aktionspreisempfehlung der Toyota Deutschland GmbH (Lexus Division), Toyota-Allee 2, 50858 Köln, für die GS 300h Grundversion mit Taxi-Paket, gültig bis
30.06.2015, inkl. MwSt., zzgl. Überführung. Nur gültig für Geschäftskunden. Individuelle Preis- und Finanzangebote bei den teilnehmenden Lexus Händlern.
12

TAXI-TARIF
TAXI-TARIF
Bei Taxibestellungen
über eine bestimmte
Smart phone-App
wurden im Mai
50 Prozent des Fahrpreises
erstattet.
Teile des etablier ten
Taxi gewerbes halten
dies für Verbrauchertäuschung
und für
rechtlich angreifbar.
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TAXITARIF
SICHERT DIE
GRUND VERSORGUNG
Vertreter von Taxiverbänden und -zentralen bei der Versammlung des BZP,
bei der auch eine Resolution an Daimler verabschiedet wurde.
Der BZP hält weiterhin an einer Tarifpflicht für das deutsche
Taxigewerbe fest und hat das Gesetz auf seiner Seite – noch.
A
nfang Mai purzelten in den
Großstädten die Taxi preise.
Rund zwei Wochen lang
konnten Bürger in Frankfurt, Mailand,
München, Wien und anderen Citys für
die Hälfte Taxi fahren. Initiator dieser
Aktion war MyTaxi, über deren App allen
Kunden 50 Prozent des Taxipreises wiedererstattet
wurden, wenn diese die
gebuchte fahrt bargeldlos bezahlten. Für
die Taxikunden wurde das Taxi so zu
einer lukrativen Trans port alter native,
RAUS AUS DER KUSCHELECKE – BZP RÜGT DEN DAIMLER-KONZERN
Der Deutsche Taxiverband BZP fordert
in einer Resolution den Autokonzern
Daimler auf, auf den mit seinem Tochterunternehmen
MyTaxi praktizierten
finanziellen Verdrängungswettbewerb
in Form von Rabattaktionen auf reguläre
Taxitarife zu verzichten. Die Resolution
im Wortlaut: „Der Erweiterte Vorstand
des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes
(BZP) sieht die seit Jahrzehnten
bewährte Partner schaft des deutschen
Taxigewerbes mit Mercedes erheblich
gefährdet. Die jüngsten Marktaktivitäten
der Daimler-Tochter MyTaxi,
insbesondere die wettbewerbsrechtlich
mehr als zweifelhaften wiederholten
Rabattaktionen, bedrohen die wichtigen
Eigenorganisa tionen der Taxiunternehmen,
die Taxizentralen, in ihrer
wirtschaftlichen Existenz. Der Erweiterte
Vorstand des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes
(BZP) fordert deshalb
den Daimler-Konzern auf, die bisher
verfolgte Marktstrategie des Tochterunternehmens
MyTaxi zu überdenken
und zukünftig auf einen finanziellen
Verdrängungswettbewerb zu Lasten der
Taxizentralen, wie z. B. Rabattaktionen
noch dazu, weil während der ersten
Aktions woche auch noch die Lokführer
der Bahn streikten. Auch für die angeschlossenen
Fahrer war dies ein lohnendes
Geschäft, bekamen sie doch mehr
Fahrten als sonst.
auf reguläre Taxitarife, zu verzichten.
Der Erweiterte Vorstand des Deutschen
Taxi- und Mietwagenverbandes (BZP) ist
überzeugt davon, dass die Fortführung
der Partnerschaft des deutschen Taxigewerbes
mit Mercedes möglich und für
beide Partner sinnvoll ist. Das setzt allerdings
voraus, dass beide Partner gegenseitige
Rücksicht auf die wirtschaftlichen
Notwendigkeiten und grundlegenden
Rahmenbedingungen des Partners
nehmen und keine Aktivitäten fortführen,
die darauf abzielen, den wirtschaftlichen
Kernbereich eines Partners zu zerstören.“
FOTO: Tony Hegewald / pixelio.de
FOTO: Taxi Times
Betroffen waren davon die Taxizentralen,
weil etliche ihrer Kunden – zumindest
während des Aktionszeitraumes – den
Anbieter wechselten. Dieter Schlenker
von Taxi Deutschland, dem Verbund etlicher
Taxizentralen, sprach von einer Verbrauchertäuschung:
„Die vermeintlich
billigen Taxifahrten gaukeln der Bevölkerung
vor, Taxifahren könne billiger sein.“
Dabei bleibe der Fahrpreis der gleiche.
„Der Rabatt wird lediglich von finanzstarken
globalen Unternehmen subventio
niert.“ Dazu zählt auch der Daimler-
Konzern mit seiner Mobilitätsplattform
moovel, der vor einiger Zeit MyTaxi übernommen
hat. Mercedes hat in Deutschland
einen Taxi-Marktanteil von etwa
60 Prozent und ist seit Jahrzehnten auch
Fördermitglied im BZP. Diese Partnerschaft
sei nun aber gefährdet, heißt es in
einer BZP-Resolution (siehe nebenstehender
Kasten).
Der BZP sieht in der Rabatt aktion einen
„Verdrängungswettbewerb“ und lässt nun
auch anwaltlich überprüfen, ob solche
Rabatt aktionen nicht doch einen Verstoß
gegen die Tarifpflicht darstellen. Sollte
diese umgangen oder gar gesetzlich
gekippt werden, drohen nicht nur dem
Taxigewerbe, sondern auch der Bevölkerung
massive Nachteile, prophezeit BZP-
Präsident Michael Müller: „Ein flächen-
deckendes und weitgehend verfügbares
Beförderungs angebot mit bezahl baren
Preisen muss als notwendige Ergänzung
des Linienverkehrs bereitstehen. Das ist
mit einem rein wettbewerblich ausgerichteten
Angebot nicht zu schaffen. Während
sich bei einer unterstellten Tariffreigabe
in Ballungs räumen Anbieter einen vermutlichen
ruinösen Preis kampf liefern,
würden ländliche Gegenden als wirtschaftlich
unattraktiv abgestempelt – und
vom Verkehr abgeschnitten.“
Noch greifen solche Argumente. Der
Vorstoß der deutschen Monopol kommission,
den Taxitarif in Deutschland abzuschaffen,
würde kürzlich von der
Bundesregierung abgelehnt. Doch MyTaxi
und Uber werden nicht lockerlassen, den
Kampf um Markt anteile im Beförderungssegment
auch über den Preis führen zu
dürfen. Unterstützung erhofft man sich
dabei von der EU. Dort hat Uber Beschwerde
gegen Deutschland wegen dessen durch
Land- und Verwaltungsgerichte ausgesprochener
Verbote eingereicht. Was die zuständige
EU-Transportkommissarin dazu
bewogen hat, in einer ersten Stellungnahme
die Möglichkeit in Betracht zu ziehen,
die Beförderungsregularien europäisch zu
regeln. In Deutschland würden dann die
Taxipreise dauerhaft purzeln – nicht nur
für zwei Wochen.
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TAXI IM WANDEL
TAXI IM WANDEL
UNTERNEHMENSBERATER
UND VOLLJURIST AXEL ULMER
„40 PROZENT
UNPLAUSIBLE TAXIBETRIEBE
HALTEN WIR FÜR VERFEHLT.“
Darf eine Straßenverkehrsbehörde
in die Zuständig keiten
des Finanzamts eingreifen
oder ist sie auf Evidenzfälle
beschränkt? Laut unserem Interviewpartner
Axel Ulmer gibt
es zu dieser Frage vor allem im
Süden ein „Rechtsprechungsloch“.
Es zählt zu den gesetzlichen Aufgaben
einer Genehmigungsbehörde, die Funktionsfähigkeit
des Taxigewerbes zu bewahren.
Doch immer mehr Gutachten
bescheinigen, dass ein funktionierendes
Gewerbe gefährdet bzw. nur noch
durch unplausible Umsatzzahlen gewährleistet
ist. Die dadurch unter Druck
geratenen Behörden versuchen gegenzusteuern.
Beliebtes Mittel: Vergleich
der vorgelegten Betriebszahlen nach
standardisierten Plausibilitätsgrenzen
und Verweigerung der Konzessionsverlängerung
bei Verdacht auf Unplausibilität.
Der Volljurist und Unternehmensberater
Axel Ulmer sieht diese Vorgehensweise
sehr kritisch und teilweise
mit geltendem Recht und definierten
Kontrollbefugnissen nicht vereinbar.
TAXI TIMES: Herr Ulmer, Sie sind
Berater für das Taxigewerbe und für
Taxizentralen. Leistet Ihre Consulting­
Agentur in Zeiten von Uber und
MyTaxi-Rabattaktionen, von Mindestlohn
und baldiger Einführung des
Fiskal taxameters aktive Sterbehilfe?
AXEL ULMER: „Ich glaube nicht, dass
man das Taxigewerbe schon auf dem
Totenbett sehen muss. Das marktwirtschaftliche
Umfeld ist allerdings sehr
viel schwieriger geworden – auch für die
Taxiunternehmen. Uber verfolgt derzeit
ein rechtlich nicht zulässiges Geschäftsmodell
und die Rabattaktionen von MyTaxi
werden Gegenstand rechtlicher Auseinandersetzungen,
da sie zumindest rechtlich
sehr fragwürdig sind. Es können nur diejenigen
bestehen, die ihre Betriebe ordnungsgemäß
aufgestellt haben und nicht
befürchten müssen, bei Plausibilitätsprüfungen
der Behörden durchzufallen.“
Was sind dafür die Gradmesser?
„Die Zahlen müssen stimmen und es
muss eine Betriebsführung gewährleistet
sein, die sich mit dem Personenbeförderungsgesetz
(PBefG) vereinbaren lässt.“
Ist das Taxi noch kon ­
kurrenz fähig?
„Ja, es muss sich nicht vor anderen Angebotsformen
verstecken. Es ist eine Branche,
die im individuellen Bereich als Teil
des Öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) überwiegend sehr gute und wichtige
Dienstleistungen erbringt.“
Die von Ihnen angesprochenen Plausi
bili täts überprüfungen sind oft
das unmittelbare Ergebnis von Gutachten
über die Funktionsfähigkeit des
Taxi gewerbes. Können Sie uns kurz die
rechtliche Grundlage erläutern?
„Die von den Behörden beauftragten
Unternehmen übernehmen eine gutachterliche
Aufgabe auf Basis des § 13
Absatz 4 PBefG und ziehen daraus be ­
stimmte Schlüsse. Die Schwierigkeit für
die Behörden liegt nun darin, die Empfehlungen
des Gutachtens mit unterschiedlichen
Aspekten des örtlichen Gewerbes
in Einklang zu bringen.“
FOTO: Taxi Times
Zum Beispiel?
„Erstens mit dem Bestandschutz des
jeweiligen Unternehmers und seinem
Grundrecht auf Berufsausübungsfreiheit,
zweitens mit der Tatsache, dass es in der
Branche Verluste bei der Funktionsfähigkeit
gibt und dies öffentliche Verkehrsinteressen
beeinträchtigt.“
Auf das Grundrecht auf freie Berufswahl
nach Artikel 12 des Grundgesetzes
(GG) kann man sich aber bei
einem Antrag auf Konzessions erteilung
nicht berufen. Das hat das höchste
Gericht schon vor Jahrzehnten eindeutig
klargestellt.
„Stimmt, im Bereich der Neu erteilung ist
die Rechtsprechung eindeutig, die objektiven
Zugangsvoraussetzungen sind rechtmäßig.
Aber in der Frage, wann eine
Behörde
eine Konzession
einziehen
darf, ist die
Rechtslage bei Weitem
schwie riger und streitig.“
Aber genau hier setzen Behörden im
Moment an, wenn Ihnen Gutachten
eine Reduzierung der Taxigenehmigungen
empfehlen. Bis vor Kurzem genügte
es, bei einer Konzessionsverlängerung
die gesetzlich vorgeschriebenen
Unbedenklichkeitsbescheinigungen
vorzulegen.
„Inzwischen sind die Verwaltungen, von
der Zuständigkeit meist den Straßenverkehrsbehörden
unterstellt, dazu übergegangen,
Plausibilitätsüberprüfungen
durchzuführen, in deren Zusammenhang
alle steuerlichen Belege eines Unternehmers
überprüft werden. Die Frage ist
aber: Darf eine Straßenverkehrsbehörde
so einfach in die Zuständigkeiten des
Finanzamts eingreifen oder ist sie auf
Evidenz fälle beschränkt?“
Müssen sie es nicht sogar, wenn die
Gutachten zu dem Ergebnis kommen,
dass wie beispielsweise in Stuttgart
42 Prozent der Taxibetriebe unplausible
Umsätze haben?
„Was uns an den Gutachten stört, ist der
Generalverdacht, unter den eine ganze
Branche gestellt wird. Man spricht von
40 Prozent der Unternehmen, die unplausibel
arbeiten. Das halte ich für verfehlt
und es wird der Branche nicht gerecht.“
Also gibt es Unterschiede zwischen
unplausibel und unplausibel?
„Es gibt nie nur Schwarz oder Weiß. Es
gibt jede Menge Grauabstufungen. Nehmen
sie doch die Taxiunternehmer, die
ihren Job nur nebenberuflich ausüben.
Deren Unternehmensumsätze sind mit
standardisierten Durchschnittszahlen
nicht vergleichbar. In den Gutachten lesen
sie darüber aber nichts.“
Taxiunternehmer, die Umsätze verschwinden
lassen, verschaffen sich
einen Wettbewerbsvorteil gegenüber
den ehrlichen Betrieben. Unter diesem
Aspekt müsste es doch sehr zu
begrüßen sein, wenn die Behörden
endlich genauer hinsehen. Wo sehen
Sie das Problem?
18 TAXI JUNI / 2015
19

TAXI IM WANDEL
TAXI IM WANDEL
»Uns stört der
Generalverdacht,
unter den eine
ganze Branche
gestellt wird.«
„Über die krassen Fälle brauchen wir
gar nicht zu diskutieren. Wenn einer mit
einer S-Klasse 200 000 Kilometer fährt,
aber nur 25 000 Euro Umsatz im Jahr
angibt, dann ist die mangelnde Plausibilität
offensichtlich und evident. Hinsehen
ist gut, aber bitte nicht immer
nur die gleiche Schablone ansetzen. Wir
sprechen hier von beruflichen Existenzen,
die von einem Tag auf den anderen
zerstört werden, wenn eine Taxikonzession
nicht verlängert wird.“
Dagegen haben Betriebe geklagt und
verloren …
„Sie sprechen von Fällen in Hamburg,
Berlin oder auch Düsseldorf. Bei den dort
verhandelten Fällen war es offensichtlich,
dass die betrieblichen Daten unplausibel
waren. Es waren Evidenzfälle, welche die
Behörden dort geprüft haben. Im Süden
der Republik gibt es dagegen kaum wirklich
vergleichbare Entscheidungen in der
Rechtsprechung der Obergerichte.“
Gilt nicht der Grundsatz „gleiches
Recht für alle“?
„Das Problem sind die unterschiedlichen
Interpretationen der Behörden.
Was sind beispielsweise Einnahme-
Ursprungs aufzeichnungen? Trotz klarer
Rechtsprechungen dazu hat die Oberfinanzdirektion
Karlsruhe eine andere
Sichtweise. Oder das Beispiel mit den
Schichtzetteln. Eine Behörde hat den
Schichtzettelausdruck nicht akzeptiert,
weil dort der Begriff ,Schichtkontrollzähler‘
auftauchte. Das Verwaltungsgericht
Neustadt war kürzlich der Meinung, dass
auf dem Schichtzettel auch Angaben über
die Entlohnung des Fahrers aufgeführt
sein müssen. Aus solchen nicht standardisierten
Nachweisen in Kombination
mit den Abweichungen von den Durchschnittswerten
des Gutachtens auf persönliche
Unzuverlässigkeit zu schließen,
schießt über das Ziel hinaus. Man geht
mit dem Unzuverlässigkeitsurteil teilweise
viel zu salopp um. Persönliche Unzuverlässigkeit
ist der Todesstoß für jeden
Taxiunternehmer, weil es gleichbedeutend
mit dem Entzug seiner Konzession
ist.“
Aus Sicht der Behörden scheint
eine Reduzierung der Taxilizenzen
die einzige Waffe im Kampf gegen
eine bedrohte Funktionsfähigkeit
zu sein.
„Dies ist nicht die einzige Ursache. Man
lässt auch den Mietwagensektor im rechtsfreien
Raum schweben. Ich lese in jedem
Gutachten, dass die Funktionsfähig keit
des Taxigewerbes auch durch die hohe
Zahl der Mietwagen gefährdet ist. Die
meisten dieser Mietwagen betreiben Taxiverkehr
und werben auch unverhohlen
damit. Sie bezeichnen sich als günstigere
Alternative zum Taxi und stellen damit
klar, dass sie die gleiche Dienstleistung
wie ein Taxi ausführen. Nur eben zum
sensationell günstigen Preis.“
AXEL ULMER
Axel Ulmer, 57, verheiratet,
aus gebildeter Volljurist mit Schwerpunkt
Verwaltungsrecht – insbesondere
Personenbeförderungsgesetz
PBefG, fungiert als Unternehmensberater
für die Ulmer Consulting
UG in Kaisers lautern. Den
Schwerpunkt seiner Kunden bilden
Taxi unternehmer und -zentralen.
„Es ist ein Bedarf dafür entstanden,
Taxiunternehmen in Fragen der
Plau sibilität ihrer Betriebs führung
zu beraten.“
Günstigere Preise, die noch dazu mit
19 Prozent versteuert werden müssen.
Das kann sich doch nicht rechnen, erst
recht nicht, wenn man die Rückkehrpflicht
einhält?
„Aber die wird eben geschickt ,umgangen‘,
indem man die Aufträge über eine
24/7-Zentrale koordiniert. Das ist eine
Bedrohung des Taxigewerbes und, nebenbei
bemerkt, ein klarer Gesetzesverstoß.
Ich kenne keine Behörde, die das nachverfolgt
hat, obgleich der § 54a PBefG
auch für den Mietwagen gilt.“
Mangels Personal und Kompetenz?
„Bei den meisten Behörden ist in den
letzten 20 Jahren ein gewisses Vollzugsdefizit
aufgetreten. Das Hamburger
Modell hatte deswegen Erfolg, weil man
die Behörde mit neuem und kompetenten
Personal besetzt hat. In den Genehmigungsabteilungen
müssen ausgebildete
Betriebs wirtschaftler sitzen. Am besten
»Das Taxigewerbe
muss
begreifen, dass
es im Markt
nur gemeinsam
funktioniert.«
Finanzbeamte oder ein ehemaliger Mitarbeiter
der Steuerfahndung, wenn man
gleiche Kompetenzen wie die Finanzverwaltung
für sich reklamiert. Wichtig
ist, dass das Gewerbe klar ausgesprochene
und zu beachtende Regeln
FOTO: Taxi Times
FOTO: Taxi Times, Thomas Lachemund / froxx / Fotolia
bekommt. Ohne bürokratischen Aufwand.
Ein Gerät, bei dem man nur noch auf den
Knopf drücken muss – und nicht wie
derzeit 20 Zettel, um alle möglichen Zeiten
und Sachverhalte zu dokumentieren.“
»Den
Mietwagensektor
lässt man im
rechtsfreien Raum
schweben.«
Worauf müssen Taxiunternehmer
zukünftig achten, damit sie nicht
unverschuldet in die Plausibilitäts falle
tappen?
„Es kommt darauf an, dass Taxiunternehmen
ihre Einnahmensituation schlüssig
darlegen können. Wann ist das
Fahrzeug eingesetzt worden, wie viele
Kilometer wurden gefahren, welche Fahrer
waren eingesetzt und was haben sie
eingenommen und verdient? Das wird
von den Genehmigungsbehörden bei den
Anträgen auf Konzessionsverlängerung
verstärkt überprüft – und das ist auch
grundsätzlich richtig und wichtig. Viele
Unternehmen sind sich dessen noch
nicht bewusst. Sie sollten auf jeden Fall
ihre Betriebsführung auf Plausibilität
überprüfen lassen, bevor sie den Antrag
auf Konzessionsverlängerung stellen. Das
ist genau die Dienstleistung, die wir als
Unternehmensberatung anbieten.“
Ist das Taxigewerbe ein Monopolist?
„Das ist Unsinn und wird nur von den
neuen Mitbewerbern so gesehen. Taxiunternehmen
haben eine gute Marktstellung,
weil sie auf einem lokal
eingegrenzten Markt tätig sind und eine
Der neue EKO-Umbau zum
Rollstuhlbeförderungsfahrzeug
Aufgabe ausführen, die der Gesetzgeber
als Teil der Da seinsvorsorge definiert, und
zwar mit vielen spezifischen Einschränkungen
gerade für den Unternehmer.
Das Taxigewerbe muss allerdings begreifen,
dass es in einem solchen Markt nur
gemeinsam funktioniert. Das, was man
anzu bieten hat, muss man zusammen
anbieten. Da darf es keine 100 unterschiedlichen
Strömungen geben, egal ob auf der
örtlichen oder der bundesweiten Ebene.“
Braucht es nicht sogar auch überregional
gemeinsame Angebote?
„Die Konzentration auf den lokalen
Markt muss an vorderster Stelle stehen.
Bevor ich mich ans große Ganze mache,
muss ich zunächst einmal das Kleine
ordentlich geregelt haben und dort einheitliche
Standards definieren. Allerdings
wäre ein einheitlicher Auftritt im
gesamten Bundesgebiet von Vorteil, denn
Mitbewerber zeigen ja die Vorteile eindrucksvoll
auf.“
Zum Beispiel bei der Fahrerausbildung?
„Ja. Das zählt aber leider zum Verantwortungsbereich
der Behörden. Die heutige
Ortskundeprüfung läuft doch nur so
nebenbei. Es ist zu leicht, den Personenbeförderungsschein
zu bekommen.
Darunter leidet die Qualität der Fahrer
und der Dienstleistung. Fragen Sie doch
mal einen Taxiunternehmer, wer sich bei
ihm so alles mit gültigem P-Schein vorstellt
und Taxi fahren möchte.“
Muss da nicht auch das Gewerbe
aus sich heraus Angebote machen,
ganz speziell die Taxizentralen?
„Viele machen das ja bereits in Form von
eigenen Schulungen. Man koordiniert es
nur nicht einheitlich.“
Herr Ulmer, herzlichen Dank für dieses
Interview.
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„Die Wartezeit am Halteplatz als
arbeitsrechtliche Pause zu bezeichnen
ist nicht der Weisheit letzter
Schluss. Wenn das in arbeitsrechtlichen
Pro zessen auf den Prüfstand
kommt, wird es spannend.“ Axel
Ulmer sieht die seit Einführung des
Mindestlohns in vielen Betrieben
eingeführte Pausenregelung als juristisch
angreifbar an. „Bereitschaftszeiten
sind Arbeitszeiten.“
MYTAXI UND DAS PBEFG
Zur aktuellen Diskussion über
die Recht mäßigkeit der MyTaxi-
Rabatt aktion hat Axel Ulmer eine
klare Meinung: „Rechtswidrig. Das ist
ein Fall, in dem auch die Behörden
einschreiten müssten. § 39 des
Personenbeförde rungsgesetzes
(PBefG) definiert den Taxitarif. Das
ist eine gesetzlich gewollte Preisbindung,
damit die Versorgungsfunktion
des Taxis nicht verloren geht.
Daran muss sich auch der Wettbewerber
MyTaxi halten.“
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VERMITTLUNG
VERMITTLUNG
DRASTISCH
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STRAFEN FÜR
UBERPOP
In den Niederlanden werden
die Strafen für Uber erhöht,
doch gleichzeitig wird ihnen
der Markteintritt erleichtert.
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Mansveld liefert eine gute Taxibeurteilung und
lässt keine Ausnahme für UberPOP zu.
Im sowieso schon liberalisierten Taxigewerbe wird es für die
neuen Anbieter künftig leichter, in den Markt zu kommen.
Mit einer lange erwarteten Neubewertung der Taxivorschriften
lockert die Ministerin Wilma Mansveld (Ministerin für Infrastruktur
und Umwelt) viele Verwaltungsvorschriften. Allerdings gilt
dies nicht für UberPOP, denn dieser Dienst bleibt verboten. Fahrer
müssen beim ersten Verstoß mit einer Geldstrafe von 4.200 Euro
und für den zweiten mit 10.000 Euro rechnen. Uber zahlt jetzt
50.000 Euro für jeden neuen Verstoß, jedoch maximal eine Million.
Laut Mansveld bleibt Uber POP verboten, weil „dieser Dienst
nicht alle Qualitätsanforderungen erfüllt und somit für unfairen
Wettbewerb und Marktverzerrungen sorgt.“
Mansveld hält an den Vorschriften zum Schutz der Taxinutzer
fest, insbesondere im Bereich nicht vorbestellte Taxis in den größeren
Städten. Ihre Erklärung: „Vorschriften sind und bleiben
vorläufig für eine sichere, zuverlässige und bezahlbare Taxifahrt
erforderlich. Es kommt immer noch zu Umwegen, Ablehnung von
Fahrten, unrealistisch hohen Fahrpreisen und gefährlichen Verkehrssituationen
und Störungen der öffentlichen Ordnung.“ Gleichzeitig
lockert Mansveld sieben Vorschriften, da ihrer Ansicht nach
neue Marktteilnehmer und innovative Leistungen auf dem Taximarkt
zur erhöhten Bequemlichkeit der Reisenden beitragen.
Taxibetreiber müssen bei der Beantragung einer Zulassung
keine fachliche Kompetenz mehr nachweisen. Fahrer müssen nicht
mehr automatisch Quittungen drucken und ausstellen. Sie müssen
ihre Zulassung nicht mehr in Papierform mitführen. Taxis,
die für Auftragsfahrten eingesetzt werden oder für Fahrten, deren
Fahrpreis vor Fahrtbeginn festgesetzt wird, müssen nicht mehr
über ein Taxameter verfügen (die meisten Taxis im Land sind
bereits mit einem Steuertaxameter ausgerüstet, dem BCT, das die
Arbeits- und Fahrtzeiten aufzeichnet).
Ab dem Jahr 2016 oder 2017 müssen Taxifahrer und Betreiber
kein Führungszeugnis mehr vorlegen. Mit der Zeit wird die Zulassung
für Betreiber wohl gänzlich verschwinden und nur Taxifahrer
werden eine Zulassung benötigen. Das Strafregister wird
automatisch durch die Verbindung der Datenbanken des Justizministeriums
mit denen des Infrastrukturministeriums geprüft.
Die Ministerin möchte Raum für Experimente schaffen. Durch
die Kombination aus öffentlichem Verkehr, Fahrrad und Taxi kann
die Fahrt von Tür zu Tür nur gewinnen. Beispielsweise in wenig
dicht besiedelten Gegenden, in denen der planmäßige öffentliche
Personenverkehr nur unter Schwierigkeiten richtig funktioniert.
Mansveld möchte die lokalen Behörden und andere Beteiligte
ermuntern, neue Mobilitätslösungen unter Einbeziehung von
Taxidiensten zu finden. Der nationale Taxiverband KNV Taxi ist
mit dieser Einschätzung zufrieden und sieht seine Lobbyarbeit
zum größten Teil belohnt.
In den kommenden Jahren will man sich auch mit der Frage
beschäftigen, ob es (noch) mehr Fahrpreisflexibilität für Taxibetreiber
geben kann.
wf
ERSTER UBER-FAHRER
VOR DEUTSCHEM GERICHT
Weil er trotz des Verbots
der App UberPOP mit
dem geliehenen Auto des
Vaters von Uber vermittelte
Personen beförderte, stand
ein 24-jähriger Student
in Hamburg vor Gericht.
Er bekam ein mildes Urteil:
1.350 Euro Bußgeld. Die
Staatsanwaltschaft hatte
über 7.000 Euro gefordert.
FOTO: Ministerium für Infrastruktur und Umwelt Niederlande
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RABATTAKTION
MIT BUMERANG-EFFEKT
Mit einer weltweiten Marketing-Aktion hat die
App MyTaxi einen Sturm der Entrüstung ausgelöst –
vor allem im Heimatmarkt Deutschland.
Dort gingen vor allen Dingen die
Taxizentralen auf die Barrikaden.
Sie sprachen von einem
Verdrängungs wettbewerb. Dieter Schlenker,
Geschäftsführer von Taxi Deutschland,
einer Vereinigung vieler Taxizentralen,
bezeichnete die Rabatt aktion als „Marktriesen-Preiskampf
auf dem Rücken von
Kleinst unternehmen“.
MyTaxi hatte im Mai zwei
Wochen lang allen Fahrgästen,
die über deren App
eine Fahrt bestellt und bargeldlos
über das Mobile
Payment bezahlt hatten,
die Hälfte des Fahrpreises
zurück erstattet. Der Fahrer bzw. Taxiunternehmer,
der die Fahrten ausführte,
wurde vom Fahrgast nach dem jeweils gültigen
Fahrpreis bezahlt. Man wolle mit dieser
50-Prozent­ Aktion in erster Line den
Nutzern „ein attraktives Angebot machen,
damit sie das beliebte Feature ‚Bezahlen
per App‘ ausprobieren“, rechtfertigte
MyTaxi-Pressesprecher Stefan Keuchel das
Vorgehen gegenüber Taxi Times.
Schlenker sieht das anders, er spricht
von einer Verbraucher täuschung: „Der
Rabatt wird lediglich von finanzstarken
Dieter Schlenker,
Vorstand von Taxi Deutschland
»Das ist
Verbrauchertäuschung«
globalen Unternehmen subventioniert.
Konzerne wie Daimler mit Tochter MyTaxi
sowie UberTAXI rabattieren mit dem Kalkül,
die Tarifpflicht zu kippen. Ist dies
erreicht, sind Wucherpreise zu Stoßzeiten
die Regel.“ Diese Befürchtung hat auch
Präsident Michael Müller, dessen Verband
BZP sowohl die Taxizentralen als auch die
Landesverbände vertritt,
bei denen wiederum etliche
Mitgliedsunternehmen
auch MyTaxi nutzen.
Speziell an diese richtete
Müller seinen Appell:
„Ich bitte diejenigen Unternehmer,
die MyTaxi-Aufträge
durchführen oder zulassen, um ein
kurzes Nachdenken. Setzt euch nicht dem
Preis diktat von MyTaxi aus!“ Er habe die
App bisher mit Distanz betrachtet, schreibt
der Präsident auf der BZP Homepage, letztlich
aber auch den positiven Aspekt gesehen,
dass diese App „den rechtlichen
Rahmen anders als Uber nicht infrage stellte,
sondern die Vermittlung von ordnungsgemäßen
Taxifahrten betrieb“.
Mittlerweile sei allerdings eine neue
Situation entstanden, denn das Unternehmen
habe im Dezember bei seiner damals
ersten Rabatt aktion damit begonnen, „den
Vermittlungs wettbewerb mit unfairen und
rechtlich zweifelhaften Mitteln zu führen“.
Rechtliche Zweifel sah auch die Stuttgarter
Taxizentrale TAZ: Weil das Vorgehen von
MyTaxi wettbewerbswidrig sei und gegen
das Personenbeförderungsgesetz verstoße,
hatte man vor Gericht eine einstweilige
Verfügung erwirkt. MyTaxi musste seine
Rabatt aktion in Stuttgart nach nur wenigen
Tagen einstellen. Wenige Tage später
folgte ein Verbot in Hamburg. „Im Deutschen
Personenbeförderungsgesetz ist eindeutig
festgelegt, dass die festgesetzten
Taxitarife nicht über- oder unterschritten
werden dürfen“, erläuterte Axel Ulmer die
Gerichts entscheidung. Ulmer agiert als
Berater und hatte die juristischen Schritte
gemeinsam mit der TAZ und einem Rechtsanwalt
eingeleitet. In Hamburg war eine
Anwaltskanzlei im Auftrag des BZP tätig
geworden. Für das Hamburger Unternehmen
hatte diese Aktion also einen ungeahnten
Bumerang-Effekt. Man hat gegen
die Entscheidung bereits Widerspruch eingelegt.
Die Rabatt aktion ist mittlerweile
beendet. Ob sie wiederholt wird, steht derzeit
in den Sternen. jh
NEWSTICKER
MYTAXI STELLT
AUFTRAGSVERGABE UM
Ab 1. Juli gilt bei allen Fahrten, die
über die App MyTaxi vermittelt werden,
eine Vermittlungsgebühr von
sieben Prozent des Fahrpreises.
Damit verlässt das Unternehmen
das bisherige und sehr umstrittene
Modell der flexiblen Provisionseinstellung.
Die Fahrer bzw. Unternehmer
mussten seit Anfang 2014
selbst bestimmen, wie viel Prozent
(zwischen 3 und 15) des Tour-
Umsatzes sie als Gebühren bezahlen.
Je höher der Provisions satz
eingestellt war, desto wahrscheinlicher
wurde es, eine Fahrt vermittelt
zu bekommen. „Die Vermittlung
erfolgt nun nach Nähe zum Fahrgast
– nicht mehr nach Bewertung,
Zahlungs bereitschaft und Außenwerbung“,
heißt es in einer Mitteilung
des Unternehmens an seine
angeschlossenen Fahrer.
22 TAXI JUNI / 2015
23

GLOBAL TAXI NETWORK
GLOBAL TAXI NETWORK
EIN NETZWERK
NIMMT FAHRT AUF
Sechs Monate nach der Einführung kommt das Global Taxi Service
Quality Network (GTN) in Schwung.
Das GTN wurde am 8. November
2014 während des 6. Internationalen
Taxiforums der International
Road Transport Union (IRU) in Köln
aus der Taufe gehoben. Seitdem hat es richtiggehend
Fahrt aufgenommen und sich
rasend schnell weiterentwickelt. Mit neuen
Partnern in den USA (TLPA), Australien
(ATIA) und Russland sowie Taxi Deutschland
und mit weiteren Zuwächsen der
Gründungsmitglieder Taxi 40 100, eCab
(Italien, Indien) und taxi.eu (Türkei und
Serbien) erstreckt sich das Netzwerk mit
200 000 Taxis über vier Kontinente.
EXPANSION IN RUSSLAND
Mit den drei neuen russischen Partnern –
Taxi Semerochka, Taxi Petersburg 068 und
Taxi 777 – bildet das GTN der IRU eine
breite Verbindung innerhalb der verschiedenen
Zonen. „Mit diesen drei weiteren
Apps sind wir mit unseren Ambitionen
einen großen Schritt vorangekommen“,
sagt Hubert Andela, Präsident der IRU­Taxi
Gruppe. „GTN soll ein Taxi­Netzwerk sein,
an dem sich qualitativ hochwertige und
legale Taxidienste anschließen. Ich begrüße
den Beitrag unserer neuen russischen
Partner zu unserem Netzwerk.“
Regeln bestehen
aus berechtigten
Gründen und
müssen für alle
gelten.
Alexey V. Gusev, Generaldirektor von
Semerochka, Sergey Kashirsky, Direktor
der Geschäftsentwicklung bei Taxi 777,
und Soloviev Victor Gennadievic, Vizegeneraldirektor
bei Taxi Petersburg 068,
haben alle betont, wie notwendig Qualitätsstandards
und Qualitätsverbesserung in
der Taxibranche, mehr internationale
Dem GTN dürfen
nur legal agierende
Taxibetriebe und
Institutionen
beitreten. Viele
Taxifirmen sind
neuer Partner im
GTN.
Geschäftsmöglichkeiten, der Kampf gegen
verbotene Taxi­Apps und ein sicherheitsbasierter
Ansatz sind.“
Vor den russischen Apps ist der Verbund
deutscher Taxizentralen, Taxi
Deutschland, der Gruppe beigetreten sowie
zwei große Mobilitätsorganisationen von
Übersee. Die US Taxicab Limousine and
Paratransit Association (TLPA) – Nordamerikas
führender Verband in der Taxi­,
Limousinen­, Minicab­ und Behindertentransportbranche
– und der einzige australische
Verband, Australian Taxi
Industry Association (ATIA), vereinen
durch ihren Beitritt nicht nur die wesentlichen
Interessen der verschiedenen Arten
der Taximobilität in einer App. Vielmehr
ist das GTN neben einer technischen Verbindung
auch – so ihre Entwickler – „ein
Netzwerk von Verbänden der Taxibranche
und Anbietern von Taxi­Apps, dessen Ziel
die Förderung legal agierender, verlässlicher,
hochqualitativer und sicherer Taxi­
Dienstleister ist, bei denen die neuesten
FOTO: Wim Faber
FOTO: Edwin Schaule
Smartphone­Technologien ausschließlich
unter strikter Beachtung der geltenden
Vorschriften genutzt werden“.
VIER POLITISCHE SÄULEN
„Seit einem Jahrzehnt haben regulierte
Taxis und Mietwagen neue Technologien
und Geschäftsmodelle für den öffentlichen
Personenverkehr eingeführt und somit die
reibungslose Beförderung von Tür zu Tür
und die Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit
der Mobilitätskette verbessert“, zählt
der Leiter der IRU­Personenbeförderungsgruppe,
Oleg Kamberski, die Vorzüge auf.
„Das globale Taxinetzwerk ist die Antwort
der professionellen Taxibranche auf die
Bedürfnisse der Kunden und auf aktuelle
und künftige Mobilitätsherausforderungen.“
Ende April beschrieb Kamberski
während der TAXIintell Konferenz in Amsterdam
das GTN als eine der vier Säulen
der Politik seiner Organisation. Die drei
anderen sind: politische Lobbyarbeit im
Bemühen um ausgeglichene Wettbewerbsbedingungen,
eine globale Allianz unterstützender
Organisationen und Stellen
plus die Wiederbelebung der weltweiten
Kampagne „Taxi – Anytime, Anywhere“.
„Taxis sind fester Teil des öffentlichen Personenverkehrs“,
betont er, „und wahrscheinlich
der innovativste.“
Bei ihrer politischen Lobbyarbeit vertritt
die IRU den Standpunkt, dass Regeln
aus berechtigten Gründen bestehen und
deshalb für alle gelten sollen. Deshalb
müssen Regelungen und Gerichtsentscheidungen
durchgesetzt werden. Die Lobbyarbeit
für einen EU­weiten Berufszugang in
eine Branche, die üblicherweise auf nationaler
Ebene reguliert wird, führt die IRU
bis in die Brüsseler Amtsstuben. „Wir
erwarten ein deutliches Signal der EU“,
sagt Kamberski.
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Rechtsanwalt Benjamin Sokolovic wird beim Norddeutschen Taxitag
Referent zum Thema „Fallen für den Unternehmer beim Mindestlohn“ sein.
TAXIMESSE UND
WORKSHOP IN HAMBURG
Am Samstag, dem 13. Juni 2015 findet in der Hamburger MagnusHall
der Norddeutsche Taxitag statt. Knapp 40 Aussteller von Fahrzeugherstellern
über Anbieter bis Dienstleistern von Taxiprodukten werden
bei dieser Messe vor Ort sein. Parallel zum Messebesuch
organisiert der Veranstalter, die Taxen­Union Hamburg, einen Workshop,
in dem am Vormittag eine Podiumsdiskussion zum Thema
„Taxi 2020“ stattfindet. Der Nachmittag steht dann ganz im Blickfeld
des gesetzlichen Mindestlohns. Ein Experte wird über die „Fallen für
den Unternehmer“ berichten, anschließend gibt ein Mitarbeiter der
Finanzdirektion Einblicke, wie die Einhaltung des Mindestlohns von
seiner Seite geprüft wird. Die Anmeldung zum Norddeutschen Taxitag,
bei dem auch Taxiunternehmer aus dem Ausland sowie dem östlichen,
westlichen und südlichen Teil Deutschlands herzlich
willkommen sind, erfolgt über die Homepage www.taxitag.de. jh
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24 TAXI JUNI / 2015
25

TAXI-KONFERENZ
„Bleiben Sie stark. Qualität setzt sich stets durch.“
ZUSAMMENARBEIT
IN HARTEN ZEITEN
Bei der internationalen Taxi-Konferenz in Amsterdam, der TAXIintell
Update 2015, ging es ebenso sehr um Zusammenarbeit wie auch um
den Wettbewerb.
Jedes Jahr trifft sich eine kleine Gruppe von Taxifachleuten
aus der ganzen Welt (dieses Mal waren es 85 aus 12 Ländern)
und aus sämtlichen Bereichen der Taxi- und Mietwagenbranche,
Lieferanten, Aufsichtsbehörden, Berater und
andere in Amsterdam, um heiße Themen aus der Taxi- und Mietwagenbranche
zu diskutieren.
Mit der „Neuen Mobilität“ als zentralem Thema haben es sich
die Organisatoren nicht gerade leicht gemacht. Insbesondere, weil
sie drei separate Diskussions-Foren für die Anbieter der geteilten
Mobilität organisiert haben: eine davon über Apps oder/und deren
»Uber hat uns unsere
Marketingarbeit abgenommen.
Nun weiß jeder über
die Taxibranche Bescheid.«
Jeremy Butler
Transportation Network Companies (TNC), eine über die Taxi- und
Mietwagenbranche und eine über Aufsichtsbehörden. „Eines unserer
Ziele lautet, die gesamte Branche zusammenzubringen, sämtliche
Interessengruppen, und wir hofften, dass die Anbieter von
Tarek Mallah zeigte auf, dass Uber den Markt
in New York bereits übernommen hat.
Apps einen offenen Informationsaustausch mit den anderen beiden
Gruppen, insbesondere den Aufsichtsbehörden, begrüßen
würden“, sagte Wim Faber von Challans & Faber. „Aber es stellte
sich heraus, dass die Regulatoren extrem zurückhaltend sind,
wenn sie öffentlich über ihre Verfahrensweisen und ihre Ansichten
über Neue Mobilität sprechen sollen, obwohl sie doch eigentlich
gute Fallbeispiele aufweisen. Die Aufsichtsbehörden der nicht
gerade wenigen europäischen Großstädte, die wir eingeladen hatten,
waren mit ihren eigenen Beurteilungen der rechtlichen Lage
im Zusammenhang mit TNCs beschäftigt oder in Rechtsstreitigkeiten
verwickelt, daher waren sie nicht gerade eifrig darauf
bedacht, ihre Ergebnisse zu präsentieren.“
Dieser Ausfall wurde jedoch durch die hochkarätigen Redner,
die den Weg in die niederländische Hauptstadt gefunden hatten,
mehr als wettgemacht. Sie boten einige faszinierende Einblicke
in die Branche und die aufsichtsrechtliche Landschaft.
„GERETTET DURCH DEN TAXIFAHRER“
Als Beweis für die (deutlich verbesserte) Qualität der Amsterdamer
Taxis begann der Hauptredner und unabhängige Berater
Jeremy Butler seine Präsentation mit der Anmerkung, dass er
sich am Vorabend total verlaufen hatte und von einem Amsterdamer
Taxifahrer gerettet wurde, als er von jemandem angesprochen
wurde, der versuchte, ihm alles Mögliche zu verkaufen … Der
Taxifahrer behielt Butler im Auge und öffnete seine Tür genau
rechtzeitig, um einen dankbaren Fahrgast aufzunehmen.
FOTOS: Martin Waalboer
In seiner Grundsatzrede schöpfte Butler aus seiner 15-jährigen
Erfahrung in den Bereichen Taxi und Mietwagen, die mittlerweile
ganz anders wahrgenommen werden. Während sich früher
niemand für seine Arbeit sonderlich interessierte, rückt er heute
in den Mittelpunkt einer jeden Party: „Was passiert gerade mit
Uber?“, erzählt Butler. „Die Dinge haben sich rasend schnell verändert.
Die Branche wird mit viel Leidenschaft betrieben. Es ist
eine sehr emotionale Branche.“
Butler beschrieb zunächst am Londoner Beispiel, wie die
schwarzen Taxis die Branche ca. 200 Jahre lang dominierten, und
umriss dann, wie die Mietwagen vor etwa zehn Jahren die bestimmende
Kraft in der Branche wurden (25 000 Fahrzeuge im Vergleich
zu 65 000) und wie die örtliche Aufsichtsbehörde schließlich
für ausgeglichene Verhältnisse innerhalb des Wettbewerbsumfelds
sorgen musste. „Und jetzt kommen erneute Veränderungen“, landete
Butler schließlich in der Gegenwart. „Der e-Ruf ist im Kommen.
Uber fordert die Taxi- und Mietwagenbranche heraus. Und
es ist nicht schwer, sich von Ubers Marketingsprache davon überzeugen
zu lassen, dass sie nicht zu stoppen sind. Aber ist ihr
Geschäftsmodell auch nachhaltig? Ist es ein Firmenprodukt? Uber
hat kein Produkt für den Firmenmarkt. Zumindest nicht im Vereinigten
Königreich. Aber es ist immer Platz für ein billiges Produkt
mit geringer Qualität.“
QUALITÄT SETZT SICH STETS DURCH
Beim Wechsel von einem Clip seiner Präsentation („Rennen an
die Spitze“) zum nächsten („Rennen ins Tal“) erinnerte Butler
seine Zuhörer daran, dass Monopole nicht funktionieren und
Kunden eine Auswahl verlangen. „Uber hat Unmengen an Geld
ausgegeben und sie haben uns unsere Marketingarbeit abgenommen.
Nun weiß jeder über die Taxibranche Bescheid. Es liegt an
uns, das zu nutzen. Nach Jahren, in denen wir zu wenig investiert
haben, haben wir jetzt aufgeholt. Service ist der Schlüssel.
Aber wir müssen auch Veränderungen akzeptieren. Unsere
Branche ist nicht vor Veränderungen gefeit, nur weil es eine sehr
alte Branche ist. Wir müssen mit den Veränderungen Schritt halten.
Jetzt geht es um Konsolidierung, um Zusammenschlüsse.“
Butler ist zuversichtlich, dass diese Botschaft beim Taxiunternehmer
mittlerweile angekommen ist. „Letzte Woche in London gab
ich ein Frühstück für ungefähr 30 Anbieter in der Taxi- und Mietwagenbranche.
Vorher hätten sie sich mit großem Vergnügen
gegenseitig ein Messer in den Rücken gestoßen, aber jetzt haben
sie verstanden, dass sie zusammenarbeiten müssen.“
Mit Blick auf die Verbraucher erwähnt Butler die Sharing Economy,
die Ökonomie des Teilens. Allerdings ohne große Hoff­
AMSTERDAMS
NEUER ANSATZ
Noortje Smit, Leiterin des Taxi Teams Amsterdam,
übermittelte ein herzliches Willkommen
der Stadt, die eine Zeit lang den Begriff
„Taxikriege“ geprägt hatte. Um die Amsterdamer
Taxis und Fahrer „sicher, zuverlässig und
ehrlich“ zu machen, wurden vor einiger Zeit
zwölf einzelne TTOs (autonome Taxiorganisationen
nach dem Beispiel von Neuseeland)
gebildet, die um die Aufmerksamkeit der
Amsterdamer Taxikunden konkurrieren. Jeder
Amsterdamer TTO hat mindestens 100 Fahrer
und 50 Taxis und jede Organisation ist selbst für
ihre Verwaltung, ihren Betrieb und die Disziplin
ihrer Fahrer verantwortlich. Diese sollten weniger
anonym, dafür aber verantwortungsbewusster
werden. Allerdings ist der Wettbewerb unter den
TTOs immer noch recht schwach, solange Taxis
traditionell auf der Straße angehalten werden
oder an Taxiständen stehen. Die Taxinutzer
nehmen eine allmähliche Qua litätssteigerung
wahr und der neue Ansatz hat auch zur Verbesserung
der Beziehungen zwischen der Stadt
und ihren Taxifahrern beigetragen.
wf
Noortje Smit:
„Durch TTOs
werden sämtliche
Taxis und Fahrer
in Amsterdam
sicher, zuverlässig
und ehrlich.“
26

TAXI-KONFERENZ
TAXI-KONFERENZ
Mikael Hedlöff: „Seien Sie immer auf verschiedene
Zahlungsmethoden vorbereitet.“
Niels Kaae: „Hat die Taxibranche ihren
schlechten Ruf wirklich verdient?“
„ZUGÄNGLICH UND/ODER
UMWELTFREUNDLICH?“
Nach einem kurzen Ausflug in
die Geschichte der Taxikonstruktion
mit dem Designer Niels van
Roij brachte Marcel Bobeldijk
(Europäisches Behindertenforum)
starke Argumente für
ganzheitliches Denken bei der
Konstruktion von Taximodellen
und Leistungen. Allzu häufig sind
Taxis gar nicht oder nur in sehr
geringem Maße an die Bedürfnisse
von Menschen mit eingeschränkter
Mobilität angepasst.
Arjan Schenk (Nissan Niederlande)
und Taylan Torin (Karsan)
stellten die Umweltschutzfrage
direkt ins Scheinwerferlicht,
sowohl für die Taximodelle von
Nissan (Leaf, NV200, e-NV200)
als auch für die von Karsan,
und spielten den Bedarf nach
zugänglichen Transportmöglichkeiten
ein wenig herunter, was
zu einigen scharfen Kommentaren
aus dem Publikum führte. Es
scheint, dass bei den Herstellern
der Umweltaspekt eine deutlich
höhere Priorität hat.
nungen. „In London haben gerade zwei Plattformen eröffnet, die
gemeinsames Fahren und die Zusammenlegung von Fahrgästen
beabsichtigen. Aber Teilen liegt nun einmal nicht in der menschlichen
Natur. Zumindest nicht in Großbritannien. Wir hatten diese
Software bereits, als ich noch bei Addison Lee beschäftigt war.
Die Menschen wollen sich keine Taxis teilen. Das heißt, es gibt
weltweit mehr als nur einen Markt.“
„Die Sahne schwimmt immer oben“, fasste Butler zusammen.
„Als Branche halte ich uns für stark genug. Meine Botschaft lautet:
Bleiben Sie stark als Anbieter und als Branche, denn Qualität
setzt sich stets durch.“
Nicht nur Butlers Rede war voller solcher Einsichten. Viele
weitere Redner übermittelten den 85 Teilnehmern, selbst Spezialisten
aus allen Teilen der Welt, wertvolle Hintergrund­ und Netzwerkinformationen.
Die Moderatoren James Cooper (Taxi Research
Network), Peter Schenkman und Niels van Roij (Independent
Automotive Designer – Aufbau und Zugänglichkeit) leiteten die
teilnehmenden Fachleute reibungslos durch 17(!) separate Präsentationen
in zwei Tagen.
SHARED ECONOMY – GEMEINSAM GENUTZTE
MOBILITÄT?
Pieter van de Glind (Share.nl) umriss die verschiedenen Ansätze
in der (wachsenden) Sharing Economy, in der alles geteilt wird,
von Waren und Dienstleistungen bis hin zu Haustieren und Geld
(mehr darüber auf Seite 33).
Oleg Kamberski (IRU) erwähnte den neuen Ansatz seiner Organisation
und die ersten Erfolge des Global Taxi Service Quality
Network (GTN) (siehe Seite 24).
Die Gründungspartner des GTN, eCab (Niels Kaae) und taxi.eu
(Hermann Waldner) sprachen über den Fortschritt in verschiedenen
Bereichen und bestimmten Städten. Kaae für eCab (64 Städte
in 9 Ländern, auf 3 Kontinenten und mit 40 000 Taxis) untermauerte
die meisten Aussagen von Butler: Ja, die Taxibranche habe
keinen besonders guten Ruf. Aber habe sie den schlechten Ruf
verdient? Kaae zählte die unverwechselbaren Stärken der Taxibranche
auf (Ortskenntnisse, Multi­Plattform­Ansatz, Vorbestellungsmöglichkeiten,
geschult, sicher, versichert, bewandert und
keine Überraschungen) und rief die Branche auf, „zusammenzuarbeiten
und gemeinsam nach Verbesserung zu streben“. Welche
Verbesserungsmöglichkeiten gibt es? „Gemeinsame weltweite
Bei der Veranstaltung über Zugänglichkeit
und Umweltschutz stand Umweltschutz
klar an erster Stelle. Zugänglichkeit schien
im Zuge der Diskussionen als Thema zu
verschwinden.
FOTOS: Martin Waalboer
Mit taxi.eu hoffen Zehra Bozanoglu (Türkei)
und Milan Stankovic (Serbien), die Qualität
der nationalen Taxibranche zu verbessern.
Marke, Nutzung sozialer Medien, besseres Auftragsmanagement,
Flottenaufteilung, volle Transparenz beim Auftragsverfahren,
Erfüllung von Leistungsstandards, Feedback einholen und entsprechend
reagieren.“
In einer kurzen Einleitung hielt Hermann Waldner die „Ansprache
zur Lage der Nation“ für taxi.eu. 11 Länder, 100 Städte,
62000 Taxis, 200000 Fahrer. Anschließend überließ er einen Teil
seiner Redezeit seinen neuen Partnern: Zehra Bozanoglu für die
Türkei (Istanbul) und Milan Stankovic für Serbien (Belgrad). Genau
wie eCab fügt auch taxi.eu seiner Kette neue Perlen hinzu, wobei
sich die neuen Partner besonders für lokale Veränderungen und
die Verbesserung der Taxibranche vor Ort einsetzen. Bozanoglu
erwähnte Pläne in Istanbul und im Rest des Landes, während Stankovic
insbesondere den Verbesserungsbedarf der Taxibranche und
den Modernisierungsbedarf der Fahrzeuge und Infrastruktur in
Serbien benannte. Später war er überglücklich
zu hören, dass Uber in seinem Heimatland
verboten wurde.
NEW YORK: UBER REGIERT
Matt Daus (IATR) bot per Videobotschaft
einen Überblick über die Situation der
Taxi­ und Mietwagenbranche und der TNCs
vor Ort. In fast allen Städten und Bundesstaaten
wird noch immer darum gekämpft,
dass die TNCs dieselben Regeln befolgen
sollen, wie sie für die Taxibranche gelten.
In vielen Fällen wenden sich die TNCs an die Aufsichtsbehörden
auf bundesstaatlicher statt auf lokaler Ebene (auf der die Zulassungen
für Taxis und Mietwagen vergeben werden). Ihr Argument:
Es handle sich bei TNCs um eine andere Betriebsform, für welche
die bundesstaatlichen Aufsichtsbehörden der richtige Ansprechpartner
seien. In Wirklichkeit verstärken TNCs ihre Lobbyarbeit
immer dann in den Hauptstädten der Bundesstaaten, in denen sie
vorher auf städtischer Ebene abgelehnt wurden.
Gemeinsam mit Daus’ Präsentation öffnete der Beitrag von
Tarek Mallah vielen die Augen: Uber (mit über 62 000 Fahrzeugen)
stelle durch die Übernahme der Limousinenbranche nun die
Yellow Cabs in New York City in den Schatten. Mallah versorgte
die Zuhörer mit den neuesten Informationen darüber, wie Uber
Viele Fragen. Wegen lebhafter Diskussionen wurde die Zeit vieler Veranstaltungen überzogen.
»Lassen Sie uns
zusammenarbeiten
und gemeinsam
nach Verbesserung
streben.«
Nils Kaae
den Mietwagenmarkt überlistet hatte. Zunächst hatte Uber angeboten,
seinen üblichen 20­prozentigen Anteil zu gleichen Teilen
mit den Mietwagen zu teilen (um an die Fahrer zu kommen), und
dieses Angebot dann später wieder zurückgezogen.
So arbeitet Uber zwar unter Einhaltung der in New York City
geltenden Regelungen, hat aber ein großes Stück vom Kuchen der
schwarzen Taxis und Limousinen übernommen. Diese Informationen
waren so explosiv, dass die geplante Diskussionszeit keinesfalls
zu reichlich bemessen war. Die Gespräche wurden
während des Netzwerkens auf einem Boot auf Amsterdams Grachten
und bei einer großartigen Bierverkostung fortgeführt.
TECHNOLOGIE, ZUGÄNGLICHKEIT
Die Themen des zweiten Tages waren etwas weniger explosiv und
futuristisch, boten aber immer noch genug Stoff für Gespräche.
Mikael Hedlöf (CEO Samport) wurde im Vorfeld
von den Organisatoren um eine Voraussage
zur künftigen Bezahlung im Taxi
gebeten. Er beschrieb einige Möglichkeiten
für die künftige Entwicklung von Zahlungssystemen
und unterstrich, wie wichtig es
sein wird, dass im Taxi verschiedene Zahlungsformen
angeboten werden.
Leon van Lier (CEO Euphoria) lieferte
Argumente sowohl für den Taxameter als
auch für die App (zuzüglich weiterer Geräte)
als Mess­ und Abrechnungsgerät. Wie
wird das ausgehen? Das Publikum war hinsichtlich der Frage, wie
die Qualität der Mess­ und Fahrpreisverarbeitungsgeräte geschützt
und gesichert werden sollte, geteilter Meinung.
In einem Sondervortrag stellte George Laszlo (TLRC) die Verbindung
zwischen Musik und 20 Jahren Taxigeschichte her. Im
nächsten Jahr bei der TAXIintell Update wird er dies vielleicht für
Taxis und Filme wiederholen. Diese findet im März 2016 statt.
Wo? Dieser Punkt ist noch offen. Aber Sie sind alle herzlich zur
Teilnahme an diesem offenen Informationsaustausch aller Interessengruppen
der Mobilitätsbranche eingeladen. jh /wf
Die Konferenzpräsentationen sind unter
www.taxiintelligence.com abrufbar.
28 TAXI JUNI / 2015
29

TAXI DER ZUKUNFT
TAXI DER ZUKUNFT
NIEDERLÄNDER TESTET DAS
ERSTE WASSERSTOFF-TAXI
Mit Kris Mohan hat Rotterdams Taxizentrale RTC einen besonderen
Testfahrer für umweltfreundliche Taxis. Im Moment ist er der erste
kommerzielle Nutzer eines Wasserstoff-Taxis.
Kris Mohan hat nichts mit dem Stig
von „Top Gear“ zu tun. Kein strahlend
weißer, feuerbeständiger Overall
mit Rennsporthelm, sondern ein
vornehmer schwarzer Anzug mit einem
kleinen, aber sehr speziellen grünen Logo
auf der Brusttasche: ein Taxi mit einem
Elektrostecker. Dennoch ist Mohan ein echter
Testfahrer. Als wir vor zwei Monaten
miteinander sprachen, wartete sein neuestes,
ganz besonderes Taximodell bereits
auf ihn: der Hyundai ix35 FCEV. Ein Taxi
mit Brennstoffzellenantrieb.
DER GRÜNE TESTPILOT VON RTC
Am 8. April hat Hyundai seine ersten sieben
Wasserstoffautos in den Niederlanden
auf den Markt gebracht, unmittelbar nach
der Eröffnung der ersten Wasserstofftankstelle
von Air Liquide in der Nähe von Rotterdam.
Eines dieser sieben Modelle ging
an die Rotterdamse Taxi Centrale (RTC),
mit 500 Taxis die zweitgrößte Taxizentrale
des Landes. Hyundai bietet in den Niederlanden
seinen ersten kommerziellen
FCEV für 55 000 Euro (ohne MwSt.) zum
Verkauf an und ist auf der Suche nach lokalen
Regierungen in ganz Europa, die daran
interessiert sind, die Einführung dieser
Autos aktiv zu unterstützen.
„Wir sind das erste Unternehmen in Europa,
das dieses Auto nutzt. Ich habe es
bereits gefahren und es ist wirklich etwas
Besonderes, sehr grün“, sagt Mohan und
lächelt. Dieser grüne Aspekt ist nichts
Neues für RTC, bei denen der Geschäftsführer
einen Tesla S fährt und Auftragsarbeiten
mit 100 erdgasangetriebenen
»Es fährt sich
wirklich gut,
beschleunigt richtig
und zeigt ein gutes
Verhalten auf der
Straße.«
In weniger als
zwei Minuten
ist das mit
Brennstoffzellen
angetriebene
Taxi vollständig
aufgetankt.
Minibussen durchgeführt werden. Als wir
gesprochen haben, fuhr Mohan noch das
Elektroauto BYD E6, welches er während
seiner Pause – und unseres Interviews – vor
dem Hauptsitz des Unternehmens auflud.
Doch jetzt, sechs Wochen nachdem er
das Taxi mit Brennstoffzellenantrieb erhalten
hat, ist Mohan begeistert: „Es fährt sich
wirklich gut, beschleunigt richtig und zeigt
ein gutes Verhalten auf der Straße. Im
Kris Mohan („Stig“) von
RTC freut sich, ein
grüner Pionier zu sein.
Innenraum ist es besonders ruhig und die
Verarbeitung und die Qualität sind etwas
besser als die des BYD. Es bietet eine luxuriösere
Atmosphäre – das ist gut für unsere
Business-Class-Kunden. Aus diesem
Grund kennzeichnen wir das Taxi mit Magnetaufklebern
an der Seite, auf denen ,Ich
verwende Wasserstoff‘ steht, da diese Kunden
ein neutraleres Fahrzeug bevorzugen.“
E-TAXIS
Mohan begann vor drei Jahren als „Stig“
von RTC. Sowohl RTC als auch Mohan hatten
die gleiche Idee: Sie wollten das grüne
Taxi populär machen. Und Mohan hat eine
echte Leidenschaft dafür. Er begann seine
Testfahrer-Karriere in dem einzigen Elektromodell,
das zu der Zeit verfügbar war:
dem Nissan Leaf. „Dieses war jedoch nicht
wirklich als Taxi geeignet“, sagt er. „Man
musste es mindestens eine Stunde aufladen
und die Reichweite war sehr gering.“
Was haben Sie aus dieser Erfahrung
gelernt? „Planung, sehr effiziente Planung.
Von Zeit zu Zeit musste man eine Fahrt
auslassen, da das Taxi nicht ausreichend
aufgeladen war.“
Mit seinem nächsten Modell, dem E6
von BYD, hatte er damit weniger Probleme.
„Ich habe meine regulären, vertraglich
FOTO: RTC
FOTO: Hyundai
festgelegten Strecken, Schülerfahrten
sowie Beförderungen sozial Schwächerer.
Zur Mittagszeit hatte ich meine Pause und
habe das Taxi im Unternehmen aufgeladen.
Dies brachte mir eine Reichweite von
weiteren 200 Kilometern ein. Viele Kollegen
bevorzugen einen Mercedes. Sie tanken
auf und können 600 Kilometer fahren.
Ihre Reaktionen auf die E-Taxis (bei RTC
gibt es 3 BYDs E6) fallen unterschiedlich
aus. Sie glauben nicht, dass die Arbeit auf
diese Weise praktisch ist. Es sollte mehr
Ladestationen in der Stadt für E-Taxis geben.
„Mit diesen Taxis können sie keine langen
Krankenfahrten machen. Sie sind für
die Stadt konzipiert. Wenn ich mir
anschaue, wie verschmutzt die Innenstadt
in Rotterdam sein kann, bin ich wirklich
froh, dass ich etwas zur Verbesserung der
Situation beitragen kann. Gegenwärtig
erhalten Sie zwei Daimler für den gleichen
Preis wie ein Elektrotaxi. Das ist nicht richtig.
Wir könnten auch mit einer größeren
Anzahl an Hybridautos als Taxis arbeiten.“
AUFTANKEN
Einige der Minuspunkte des Leaf und des
BYD wurden durch den Hyundai mit
Brennstoffzellenantrieb beseitigt: „Das
Auftanken dauert nur zwei Minuten, wenn
der Tank fast leer ist – anderenfalls dauert
es eineinhalb Minuten. Ich tanke auf, wenn
es in meine Planung passt. Der Anzeiger
gibt mir genau an, wie viel noch verblieben
ist. Und nach dem Auftanken kann ich weitere
400 Kilometer fahren; dies ist deutlich
mehr als mit den E-Taxis. Ich muss nicht
mehr so genau planen“, freut sich Mohan.
Als wir über den BYD gesprochen
haben, sagte Mohan: „Die Menschen freuen
sich immer, wenn sie ein Elektrotaxi
sehen. Und sie machen Fotos.“ Hat sich
dies geändert? „Nein, überhaupt nicht. Die
Menschen staunen immer noch. ,Wird dieses
Auto wirklich mit Wasserstoff angetrieben?‘,
fragen sie mich immer. Und sie
machen Fotos.“
Kris Mohan hat einen großen Wunsch
(neben dem Wunsch, den ix35 weitere fünf
Jahre zu fahren): „Der Verbrauchspreis,
den wir für den Wasserstoff bezahlen. Er
beläuft sich auf 10 Euro pro Kilo und das
Fahrzeug wird mit etwa 4 Kilo beladen.
Dadurch wird der Wasserstoff fast so teuer,
als würde man Diesel verwenden. Auf
diese Weise wird man bestraft, wenn man
an die Umwelt denkt. Daher ist es wirklich
notwendig, dass die Regierung sich damit
befasst, wann sie die Nutzung dieser Fahrzeuge
als Taxis fördern möchte.“ wf
WASSERSTOFF-NEWS
Toyota Mirai:
ab Herbst
auch in Europa
erhältlich.
TOYOTA MIRAI IN GROSSSERIE
Bei der Entwicklung alltagstauglicher Wasserstoff-Fahrzeuge
haben derzeit die Asiaten die Nase vorn. Neben Hyundai mit seinem
ix35 FCEV hat auch Toyota mit dem Mirai ein Wasserstoff-
Brennstoffzellenfahrzeug der oberen Mittelklasse für den Verkauf
freigegeben. Der Mirai ist sogar das erste Modell, das in Großserie
produziert wird. Der Toyota Mirai erzielt eine Reichweite von
500 km. Der Wagen wird mit einer System-Leistung von 154 PS
angetrieben. Das Drehmoment liegt bei 335 Nm. Damit hat das
Modell eine in etwa identische Reichweite und Leistung wie konventionell
angetriebene Fahrzeuge. Der Wasserstoff wird in zwei
getrennten Wasserstofftanks gespeichert.
Der Verkaufsstart des Fahrzeugs war Mitte Dezember in Japan.
Bereits im ersten Monat gingen 1 500 Bestellungen ein. Gerechnet
hatte man mit 400 Einheiten. 60 Prozent der Nutzer kommen aus
dem gewerblichen bzw. behördlichen Bereich. In Europa soll der
Mirai ab Herbst erhältlich sein. Dann will Toyota den Kauf mit
einem attraktiven Leasingmodell schmackhaft machen. In
Deutschland beispielsweise wird der Mirai für eine monatliche
Netto-Leasingrate von 1 219 Euro erhältlich sein, in der die Kosten
für Versicherung, Service, Hauptuntersuchung sowie Sommerund
Winterreifen bereits enthalten sind.
AUFBAU DER INFRASTRUKTUR
Mercedes-B-
Klasse: Erste
Prototypen
fahren mit
Wasserstoff.
Mit der Marktreife der ersten Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge
wächst allmählich auch die Infrastruktur. In Deutschland
wurde beispielsweise die erste Wasserstoff Tankstelle an einer
Autobahn eröffnet. Bis Jahresende sollen 50 Stationen in den Metropoloregionen
und entlang der Hauptverkehrsachsen entstehen.
Derzeit sind 18 H2-Tankstellen öffentlich zugänglich, von denen
TOTAL alleine sieben betreibt. Die Baukosten betragen etwa eine
Viertel Million Euro.
Zu den führenden Herstellern im Bereich der Wasserstoff-Technologie
zählt das Unternehmen „Linde AG“. Man habe bereits 90
Tankstellen in 15 Ländern errichtet, betonte ein Pressesprecher
des Unternehmens. In Wien betreibe man die weltweit erste Serienfertigung
für H2-Tankstellen.
jh
30 TAXI JUNI / 2015

Die Charme-Offensive in über 70 Sprachen:
GASTKOMMENTAR
Der Taxi-Sprachführer
Einfach zeigen und verstehen!
● 21 Sätze die der Taxifahrer
braucht!
● Verständigung in 74 Sprachen,
ohne die Sprachen zu
beherrschen.
● Einfach drauftippen, und
den Fahrgast lesen lassen.
Nicken oder Kopfschütteln
reicht aus.
Mit diesem Sprachführer kann sich ein Taxifahrer mit ausländischen Fahrgästen leichter
oder überhaupt verständigen. Die Broschüre enthält alle Sätze, die man im Taxi so
braucht von „Bitte schnallen Sie sich an“ bis „Möchten Sie mit Kreditkarte bezahlen?“
Von Japanisch bis Spanisch, von Finnisch bis Russisch, von Farsi bis Urdu sind alle
wichtigen Redewendungen enthalten.
Einfach darauf tippen (deuten) und den Fahrgast lesen lassen. Er braucht dann nur mit
Nicken oder Kopfschütteln zu antworten.
So wird Gastfreundschaft
ganz schnell ganz einfach!
Als kleine lustige Zugabe, kann man den Sprachführer auch mit einer zusätzlichen 75. Sprache erhalten – dem Dialekt der jeweiligen
Region und dem entsprechenden Cover der Stadt dazu. Bereits erhältlich sind Berlin, Frankfurt, München, Köln, Leipzig und Dresden.
WILLKOMMEN,
WELCOME,
BIENVENUE!
Wenn die Welt zu Gast in Köln ist –
der Taxi-Sprachführer.
Gabriele Kröber (Hrsg.)
Autorin Gabi Kröber, Der Taxi-Sprachführer, 179 Seiten, Ringbuchbindung, ISBN 978-3-955008-02-7
Bestellung unter: taxi-Times-Verlag Verlag München
Telefon: 089/215 48 30 75; Mail: info@taxi-times.com; www.taxi-times-shop.com
19.80 €
(inkl. MwSt
+ Versand)
FOTO: Share NL
ÜBER DEN
ELEFANTEN IM RAUM
HINAUSGEHEN
„Ich mag Airbnb, es ist fantastisch! Was für eine
großartige Möglichkeit.“ Dies sagte einer der
Redner auf der TAXIintell-Konferenz mit großem
Enthusiasmus. Ich war schockiert, als ich die
gleiche Person sagen hörte: „Komm schon, Uber
ist etwas völlig anderes.“.
TAXI JUNI / 2015
Ein Elefant ist in den Bereich der
Personenbeförderung einmarschiert
und hat die Erde, den
Ertrag und die Art und Weise, wie die Menschen
das Feld lange Zeit gepflügt und
abgeerntet haben, durchgeschüttelt. Unternehmen
wie Uber haben Callcenter durch
Algorithmen ersetzt, Vertrauen durch
Reputationssysteme und Online-Bezahlung
geweckt und verschiedene öffentliche
Anstrengungen zur Verbesserung der Qualität
der Personenbeförderung tatsächlich
irrelevant werden lassen, auch wenn dies
noch nicht überall realisiert wurde.
So weit erzähle ich Ihnen nichts Neues.
Es ist klar, dass viele der vorhandenen
Akteure den herannahenden Elefanten
nicht erkannt haben, die App-Technologie
wird jedoch schnell übernommen. Ich
mache mir Sorgen darüber, dass sich die
vorhandenen Akteure zu stark auf „den
Elefanten im Raum“ konzentrieren, wobei
sie alle illegalen Tätigkeiten des Elefanten
einseitig hervorheben und nicht erkennen,
dass der Elefant in der Welt der Personenbeförderung
nicht einzigartig, sondern Teil
einer deutlich größeren Veränderung ist.
Als Mitbegründer von shareNL, der niederländischen
Netzwerk- und Wissensorganisation
für die kollaborative Wirtschaft
und die Sharing Economy, habe ich das
Privileg, mit Unternehmen aus vielen verschiedenen
Branchen zusammenzuarbeiten.
Ich wundere mich immer wieder, dass
die Menschen den Elefanten in einem
anderen Konferenzraum lieben und ihn auf
ihrem eigenen Markt ganz anders sehen.
Ich kann Ihnen versichern, dass ähnliche
Elefanten in Banken, Krankenhäuser, Universitäten,
Versorgungsunternehmen,
Hotels und viele andere Bereiche einmarschieren.
In allen Branchen erhalten die Menschen
„die Extra-Option“: Statt einen Bohrer
im Laden zu kaufen, können sie einen
vom Nachbarn leihen, statt in einem Hotel
»Haben Sie den Mut,
über den Tellerrand
hinauszuschauen!«
können sie im Haus einer anderen Person
übernachten, statt Strom von einem Versorgungsunternehmen
zu kaufen, haben
wir nun die Wahl, direkt von einem Erzeuger
zu kaufen. Ich könnte noch sehr lange
so fortfahren, aber Sie verstehen, was ich
sagen will. Die Verbraucher werden schnell
unabhängiger von herkömmlichen Einrichtungen
und stärker voneinander abhängig.
Dies wird durch Technologie und zweiseitige
Marktplätze ermöglicht, die durch Vertrauensmechanismen
gesichert und durch
Algorithmen effizient gemacht werden.
33
PIETER VAN DE GLIND
Pieter van de Glind ist
Mitbegründer von shareNL,
Urheber von SHARE, Forscher,
Berater von Regierung
und Industrie in Bezug auf
Angelegenheiten hinsichtlich
kollaborativer Wirtschaft
(Sharing Economy).
Folglich kann jeder unverzüglich Hotelier,
Bankier, Hausverwalter, Lehrer etc. und,
ja, auch persönlicher Fahrer werden.
Ich empfehle Ihnen dringend, Ihre
rechtmäßige/rechtswidrige Brille abzulegen,
da sich Berufe, die in den vergangenen
Jahrhunderten definiert und geregelt
wurden, grundlegend ändern. Aus diesem
Grund besteht der echte Wert darin, sich
darauf zu konzentrieren, wie die Personenbeförderung
oder die persönliche Mobilität
in fünf Jahren aussehen wird und wie sich
Ihre Marke in das Bild einfügt. Haben Sie
den Mut, über den Tellerrand hinauszuschauen!
Was kann ein Fahrer neben dem
Fahren noch anbieten? Auf der TAXIintell-
Konferenz habe ich erfahren, wie Fahrer
als Visitenkarte einer Stadt aber auch als
Psychologen tätig sein können. Tauchen
Sie tief in die Bedürfnisse der Verbraucher
ein und vergessen Sie dabei ein es nicht:
Sie waren für sehr lange Zeit ein zweiseitiger
Marktplatz und während Sie möglicherweise
auf der Rückseite, auf der Seite
der Verbraucher, stehen, stehen Sie wahrscheinlich
auf der Vorderseite, der Seite
der Anbieter (Fahrer), des Marktplatzes.
Dies ist von wesentlicher Bedeutung, da
nur diejenigen, die beide Seiten des Marktes
gut versorgen, bestimmen werden, wie
das Feld der Personenbeförderung in den
nächsten Jahrzehnten gepflügt wird.
Pieter van de Glind

DAS LETZTE
TAXI-SONGS BEI EINER
TAXIKONFERENZ
Der letzte Punkt der Tagesordnung der
Konferenz TAXIintell Update in Amsterdam
war zwar ungewöhnlich, aber passend.
Natürlich gibt es viele Verbindungen zwischen
Kultur und Taxis in Filmen (nein,
nicht nur „Taxi Driver“, sondern auch
andere wie z. B. „Night on Earth“ von Jim
Jarmusch) und in der Kunst, aber George
Laszlo wollte die Geschichte des Taxis mit
der Musik der jeweiligen Zeit verbinden
– eine eher ungewöhnliche Idee.
Noch vor ein paar Jahren beschränkten
sich die Kontakte des in New York geborenen
George mit der Taxibranche darauf,
dass er gelegentlich ihre Dienste in
Anspruch nahm. Aber nachdem er sich aus
der pharmazeutischen/biotechnischen
Branche zurückgezogen hatte, fing er sich
den stärksten der Menschheit bekannten
Virus ein: den Taxivirus. Die Ansteckung
begann, als er einen 1973er Checker Aerobus
erwarb, ein Fahrzeug, das für Flughafendienste
entworfen wurde. Dieses
7,5 Meter lange Taxi hat acht Türen und
Sitze für zwölf Fahrgäste.
George und sein Neffe Patrick fuhren
den Checker von Kalifornien nach New
York. Es war die Überlandfahrt ihres
Lebens, überall drehten sich alle Köpfe
nach ihnen um. „Ich war dankbar, dass
Patrick mich wenigstens ab und zu mal ans
Steuer ließ“, kommentierte Laszlo die
Reise. „Ich glaube nicht, dass ich in den
Seine Präsentation finden Sie
bei der TLRC-Schwesterpublikation:
ganzen sechs Wochen mehr als zwei Stunden
gefahren bin.“
KÜNSTLERISCHES THEMA
Wieder zurück in New York begannen
Laszlo und die anderen Checker-Fans mit
der Planung des Checker-Treffens in
Brooklyn 2014 (wir berichteten bereits in
einer früheren Ausgabe), bei dem 51 der
schönsten Checker-Taxis und -Fahrzeuge
aus den gesamten USA zusammenkamen.
Kurz darauf startete Laszlo seinen Blog
„Taxi & Limousine Research Center“ (www.
TLCentury.org), um sowohl die Geschichte
als auch die Veränderungen in der Taxiund
Mietwagenbranche zu dokumentieren.
Die Zeitbeschränkung von 30 Minuten
für seine Präsentation war eine große
He rausforderung für George, normalerweise
dauert sie nämlich 90 Minuten. Aber
dies war das erste Mal, dass ein künstlerisches
Thema wie dieses Eingang in eine
Geschäftskonferenz wie die TAXIintell
Update fand. Auch bei der nächsten Taxikonferenz
wird er wieder dabei sein.
„Obwohl ich mich eigentlich mit der Verbindung
von Musik mit der Geschichte der
Checker-Fahrzeuge beschäftige, könnte es
interessant sein, etwas Ähnliches mit
Taxithemen in Filmen zu machen.“ wf
34
IMPRESSUM
George Laszlo
führte das Publikum
der TAXIintell
auf die Spuren der
Vergangenheit.
Verlag
taxi-times Verlags GmbH,
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Internet: www.taxi-times.com
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Handelsregister: Amtsgericht München
HRB 209524
Redaktion
Chefredakteur: Jürgen Hartmann
j.hartmann@taxi-times.com
Managing Editor (International)
Wim Faber, w.faber@taxi-times.com
Mitarbeiter dieser Ausgabe
Thomas Brinch (thb), Pieter Van de Gliend
Übersetzung
Probicon
Grafik & Produktion
Lotte Rosa Buchholz (verantwortlich),
Jasper Ehl, Daniella Heil, Liane Heinze,
Henrike Uthe
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Anzeigenleitung, Online-Verkauf
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Druck
Chroma Druckerei, Przemyslowa 5,
68-200 Zary, Polen
Erscheinungsweise 6 x pro Jahr
Heftpreis 4,80 €
ISSN-Nr.: 2199-4048
Veröffentlichung gemäß § 8 Abs. 3 des
Gesetzes über die Presse vom 1.4.2000:
Gesellschafter der taxi-times Verlags GmbH,
München ist Jürgen Hartmann 100 %
FOTO: Martin Waalboer
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