Ausgabe 02/09 - Siemens Mobility

ITS magazine 

Fachmagazin der Straßenverkehrstechnik I 2/2009 

Traffic Solutions 

Bleibt alles anders? 

S 

Wie die weltweiten Megatrends unsere Anforderungen an Mobilität beeinflussen

Editorial & Inhalt 

Inhalt 

Im Fokus 

4 „Mobilität ist nicht, was Auto - 

hersteller darunter verstehen“ 

Zukunftsforscher Matthias Horx über 

die erstaunlichen Parallelen zwischen 

biologischer und technologischer 

Evolution, die aktuellen globalen 

Megatrends und deren Auswirkungen 

auf die mobile Gesellschaft 

10 Die zehn aktuellen Megatrends 

im Überblick 

2 its magazine 2/2009 

Editorial 

04 

„Mobilität ist nicht, was Auto hersteller darunter verstehen“ 

12 Gesunde Mix-Tour 

Wie die moderne Landflucht und ein 

erweitertes Umweltbewusstsein unsere 

Lebensstile, unsere Statussymbole 

und damit auch unser Mobilitäts ver - 

halten in Zukunft verändern werden 

14 Schöne kleine Welt? 

Warum die immer engmaschigere 

digitale Vernetzung und die extreme 

Zunahme mobiler Arbeitsformen 

nicht nur berufliche Chancen, sondern 

auch soziale Risiken birgt 

Liebe Leserin, lieber Leser, 

dass alles mit allem zusammenhängt, 

ist keine neue Erkenntnis. Genau ge - 

nommen ist es fast 250 Jahre her, dass 

ihr Gotthold Ephraim Lessing in seiner 

„Hamburgischen Dramaturgie“ ein Denk - 

mal setzte: „Alles durchkreuzt sich, 

alles wechselt mit allem, alles ändert 

sich, eines in das andere.“ Zwar hatte 

der sächsische Dichter und Denker ausdrücklich 

die Natur im Sinn, als er 

seine These formulierte – aber wenn 

es stimmt, was unser aktueller Inter - 

view partner Matthias Horx behauptet, 

dann gibt es zwischen der Evolution 

von Leben und von Technologie jede 

Menge verblüffender Parallelen. 

Trends & Events 

16 Sicherheit mit Brief und Siegel 

Als weltweit erster Anbieter von 

Parkscheinautomaten hat Siemens 

Mobility das neueste Sicherheits - 

zertifikat für die Verarbeitung sensibler 

Kreditkarten-Daten erhalten 

16 Prima Klima in Birmingham 

Nachhaltigkeit in der Verkehrstechnik 

war eines der beherrschenden 

Themen bei der Logistik- und Trans - 

portmesse Traffex vom 21. bis 23. 

April 2009

Wer in einer zunehmend vernetzten Welt 

über die weitere Entwicklung von Mo - 

bi lität nachdenkt, der sollte seinen Fo - 

kus auch auf solche gesellschaftliche 

12 

Gesunde Mix-Tour 

Partner & Projekte 

17 Shortcuts 

Aktuelle Projekte im Bereich Straßen 

verkehrstechnik aus Abu Dhabi, 

Ös terreich und Deutschland 

18 „In vorderster Reihe mitmischen“ 

Salim Handal, General Manager des 

Siemens-Partners Electro Mechanical 

Co. LLC in Abu Dhabi, über die atemberaubende 

Entwicklung des größten 

Arabischen Emirats und die herausragende 

Bedeutung seines Unter - 

nehmens für die Mobilität in der 

Unteren Golfregion 

Strö mungen erweitern, die auf den ersten 

Blick nicht allzu viel mit unserem 

Thema zu tun haben. Denn längst nicht 

bei allen demographischen und sozialen 

Tendenzen liegt die Herausforderung für 

unsere Transportsysteme so klar auf der 

Hand wie etwa bei der Urbanisie rung. Bei 

einigen der aktuellen globalen Mega - 

trends muss man schon etwas genauer 

hinschauen, um zu erahnen, dass sie die 

Anforderungen an Mobilität verändern 

könnten. Und dennoch werden sie es 

tun – der wachsende Einfluss der Frauen 

in der Gesellschaft genauso wie die 

neuen Formen mobiler Arbeit und unser 

erweitertes Verständnis von Ökologie. 

Davon zumindest sind die Spezialisten, 

14 

Schöne kleine Welt? 

Wissen & Forschung 

20 Trio phänomenal 

Die Subsysteme in Fahrzeugen, Infrastruktur 

und Zentralen sollen künftig kooperieren 

– aber wie wächst zusammen, was 

zusammengehört? 

Mobilität & Lebensraum 

22 Neue Bewegung 

Wolf Lotter, Mitbegründer des Wirtschafts - 

magazins brand eins, über sein Verständnis 

von Mobilität und sein Unver ständnis für die 

Fortsetzung der ideologischen Diskussionen 

von Gestern 

24 Stadt im Fluss 

Frank Jülich, Leiter des Verkehrsplanungsamts 

in Nürnberg, über die Potenziale der „Opera - 

tiven Regionalen Integrierten und Optimierten 

Korridorsteuerung“ (ORINOKO) 

die in dieser Ausgabe des ITS magazines 

zu Wort kommen, fest überzeugt. Wenn 

Sie also wissen möchten, wie sich Trend- 

Guru Matthias Horx und zwei junge 

deutsche Wissenschaftler die Zukunft 

der Mobilität vorstellen, dann blättern 

Sie jetzt einfach um. Ich wünsche Ihnen 

viel Spaß bei der Lektüre. 

Herzlichst Ihr 

Dr. Michael Ostertag 

Rubriken 

25 Im Seitenspiegel 

Nachdenkliches und Quer - 

gedachtes über Trends und 

Visionen: „Wenn der Trend 

im Trend liegt“ 

26 Profil 

Dieter Geiger, Trendscout 

bei Siemens Mobility, über 

die Chancen und Potenziale 

des Satellitennaviga tions - 

systems GALILEO: „Mehr 

Evolution als Revolution“ 

28 Impressum 

2/2009 its magazine 3

Im Fokus 

„Mobilität ist nicht, was 

darunter verstehen“ 

Interview ■ Zukunftsforscher Matthias 

Horx über die er staunlichen Parallelen 

zwischen biologischer und technologischer 

Evolution, die aktuellen 

globalen Megatrends und 

deren Auswirkungen auf die 

mobile Gesellschaft. 

Herr Horx, Sie firmieren als Zukunfts - 

forscher, leiten ein Zukunftsinstitut, 

schreiben Bücher über die Zukunft – 

und trotzdem schicken Sie Menschen, 

die Sie um einen Blick in die Zukunft 

bitten, manchmal lieber zur Wahr - 

sagerin. Wie passt das zusammen? 

Ich mache das nur dann, wenn ganz 

of fensichtlich falsche Projektionen im 

Spiel sind, also wenn mein Gegenüber 

von mir präzise Vorhersagen in Bezug 

auf sein eigenes, ganz persönliches 

Schicksal erwartet. Das nämlich ist in 

der Tat ein klassischer Fall für die Kris - 

tallkugel – und nicht für die Wissen - 

schaft. Die seriöse Zukunftsfor schung 

kann und will definitiv keine Aussagen 

darüber treffen, wie es einem Einzel- 


nen in 10, 20 oder 50 Jahren geht 

und was ihm auf dem Weg dahin so 

alles zustößt. 

Was kann und will sie dann? 

Grundsätzlich bewegt sich die Zukunfts - 

forschung auf einer weit höheren als der 

individuellen Ebene. Ihre Hauptauf gabe 

besteht darin, die Wahrscheinlich keiten 

zu berechnen, mit denen dieses oder je - 

nes Szenario im Hinblick auf die Entwick - 

lung von Gesellschaftsformen, Ökono - 

mien oder Technologien eintritt. Dabei 

helfen uns vor allem die Analyse und 

die Gewichtung von sozialen, kul turellen 

und ästhetischen Trends, die in der 

Gegenwart stattfinden oder sich zumindest 

bereits anbahnen. Wenn man diese 

Erkenntnisse so miteinander verknüpft, 

dass am Ende ein in sich stimmiges, also 

kohärentes System entsteht, lassen sich 

meist recht aussagekräftige Antworten 

auf konkrete Zukunfts fragen geben. 

Der Begriff Trend wird – in den Me dien 

genauso wie an Stammtischen – recht 

inflationär gebraucht. Exakt definieren 

können ihn aber vermut lich die we - 

nigs ten. Was macht eine Entwicklung 

zum Trend – und was macht einen 

Trend zum Megatrend? 

Als Trends bezeichnen wir generelle und 

großflächige Wandlungsprozesse, die 

eingebettet sind in systemische Ver än - 

derun gen und sich nicht nur in ein zelnen 

Symp tomen bemerkbar machen.

Autohersteller 

Je nach Rele vanz, Dauer und Intensität 

unterscheiden wir dabei verschiedene 

Arten: Der Mega trend ist sozusagen die 

Königskategorie. Er hat per Definition 

eine Steigerungs-Halb wertszeit von 

50 bis 100 Jahren, findet überall auf 

der Welt und in allen Lebens bereichen 

gleichzeitig statt und erweist sich als 

rückschlagsresistent; das heißt, er kann 

sich durchaus zwei, drei Jahre lang an - 

ders entwickeln, ohne dadurch an 

Durch schlagskraft zu verlieren. Getoppt 

werden die Megatrends nur noch von 

den Meta trends, das sind universelle 

Grundregeln und Naturgesetze wie etwa 

die Entwick lung zur Komplexität. Auf 

den Ebenen darunter finden sich dann 

die so genannten soziokulturellen Trends, 

„Viele Auftraggeber 

erwarten von uns keine 

Wahrheiten, sondern 

Bestätigungen“ 

die meist einen Ausgleich von Defiziten 

in der gesellschaftlichen Entwicklung 

anstreben, ein aktuelles Beispiel dafür 

ist etwa die immer häufiger zu beobachtende 

Sehn sucht nach Entschleu - 

nigung. Kom plettiert wird die Liste von 

Konsumenten- und Marketingtrends, 

zu dieser Kategorie gehört etwa die 

wachsende Bedeutung der Natürlichkeit 

in der Ernährung oder auch in der 

Kosmetik. » 

Trendforscher Horx: „Recht aussagekräftige 

Antworten auf konkrete Zukunftsfragen“ 


Im Fokus 

Begriffe wie Spiritualisierung oder 

Ur banisierung tauchen in den Mega - 

trend-Rankings mancher Institute auf 

und in anderen nicht. Sind die Defini - 

tionen vielleicht doch nicht so ganz 

eindeutig? 

Das ist meines Erachtens keine Frage der 

Definitionen, sondern eher der Bewer tung 

oder Interpretation – und im Übrigen ein 

Streit um des Kaisers Bart, wenn Sie mich 

fragen. Unterm Strich geht es doch nicht 

darum, ob es jetzt gerade zehn oder zwölf 

globale Megatrends gibt. Viel wichtiger ist 

es herauszufinden, welche systemi schen 

Kräf te wir als treibende oder hemmende 

Fak toren berücksichtigen müssen, wenn wir 

zum Beispiel über die künftige Ent wick lung 

bestimmter Technologien nachdenken. 

„Wer ehrlich ist, 

holt sich oft eine 

blutige Nase“ 


Reisende mit Headset: „Wir beobachten eine neue Nomadik von Menschen mit mehreren Wohnsitzen“ 

Kann die Zukunftsforschung tatsächlich 

vorhersagen, ob sich eine Innovation 

durchsetzen wird oder nicht? 

Auf jeden Fall kann sie entscheidend da - 

bei helfen, die Chancen realistisch einzuschätzen. 

Das Problem ist nur: Die meisten 

Mar keting-Verantwortlichen beauftragen 

uns nicht, um die Wahrheit zu erfahren, 

sondern um sich von uns bestätigen zu 

lassen, dass sie ein su pertolles neues 

Produkt am Start haben. Mit solchen Ge - 

fälligkeits-Prognosen kann man in unserer 

Branche jede Menge Geld verdienen. Wenn 

man ehrlich ist, holt man sich stattdessen 

ziemlich oft eine blutige Nase. 

So wie mit Ihren Prognosen in punkto 

Bildtelefon? 

Dafür bin ich tatsächlich am laufenden 

Band verprügelt worden. Es ist ja auch 

nicht so schwer zu verstehen, dass die 

Telekom mu nikations-Anbieter gerne ein 

margenstarkes neues Produkt gehabt hätten 

und deshalb immer wieder teure An - 

läufe unternahmen, die Bildtelefonie 

doch noch zum Hype zu machen. Aber 

das konnte einfach nicht funk tionieren, 

weil die ganze Idee auf ei nem kapitalen 

Miss ver ständnis über das Wesen menschlicher 

Kommunikation basiert. Wir benutzen 

das Telefon nämlich nicht dazu, um 

anderen nahe zu sein, sondern ganz im 

Gegenteil: Wir organisieren damit Dis tanz. 

Sobald zum Ton auch ein Bild übertragen 

würde, könnten wir das nicht mehr. Plötz - 

lich müssten wir auf unser Äußeres ach- 

Bahnhof Shimbashi in Tokio: „Die Annahme, Mobilität sei etwas Unveränderliches, ist ein Irrtum“

„Nicht alles, was quietscht 

und brummt, ist toll“ 

ten und wo mög lich sogar die Woh nung 

aufräumen, bevor wir unseren Chef anrufen. 

Telefonieren wäre also mit viel mehr 

Stress verbunden. Wer soll das wollen? 

Das klingt absolut logisch. Warum 

haben die Telekom-Anbieter diese 

Zusammen hänge so lange ignoriert? 

Weil sie sich, wie so viele Hersteller und 

Dienstleister in anderen Branchen auch, 

eigentlich nur für ihre Produkte interessieren 

und kaum für den Kontext, in dem 

sie stehen. Im Bereich Technologie geben 

eben meist die Ingenieure den Ton an – 

ungefähr nach dem Motto: Wir haben da 

eine geniale Lösung, jetzt brauchen wir 

eigentlich nur noch ein Problem dazu. 

Aber nicht alles, was quietscht und 

brummt, ist toll. Selbst technologische 

Meisterwerke passen oft nicht – oder 

nicht mehr – in die Zeit. Den ken Sie an 

die Concorde, die nach meiner Überzeu - 

gung nicht an Sicherheits ri si ken oder an 

hohen Kerosinpreisen ge storben ist, sondern 

an der Erfindung des Laptops. Als 

Manager plötzlich im Flug zeug arbeiten 

konnten, ohne Aktenberge mitschleppen 

zu müssen, entfiel das ökonomische Ar - 

gument des Zeitgewinns. Das war der 

eigentliche Todesstoß für den schönen 

weißen Vogel. 

Was die Zukunftsperspektiven der Automobilbranche 

angeht, versprühen Sie 

ja auch nicht unbedingt ungebremsten 

Optimismus? 

Concorde, Bildtelefon: „Selbst technische Meister - 

werke passen oft nicht – oder nicht mehr – in die Zeit“ 

Das kann man so nicht sagen. Ich be - 

haup te lediglich, dass die Herausforde - 

rungen, mit denen sich die Branche konfrontiert 

sieht, in Zukunft sicherlich nicht 

kleiner werden. Aber die Unter nehmen, 

die ihre Hausauf gaben ernst nehmen 

und die richtigen Schlüsse daraus ziehen, 

haben durch aus Chan cen, die Kurve zu 

kriegen. Dazu müssten die Firmen natürlich 

zunächst ein mal verstehen, worin 

diese Herausfor de run gen wirklich bestehen. 

Und den Ein druck hatte ich – jedenfalls 

bis kurz vor Beginn der aktuellen 

Wirtschaftskrise – noch nicht. 

Was müssten die Autohersteller 

denn ver stehen, um ihre Probleme 

zu meistern? » 

Hauptbahnhof in Berlin: „Unsere geänderten Ansprüche an Mobilität werden dazu führen, dass wir ganz neue Fragen stellen“ 


Im Fokus 

Zum Beispiel, dass Mobilität nicht das ist, 

was sie sich darunter vorstellen. Ich werde 

das Gefühl nicht los, dass viele der Ver - 

antwortlichen noch immer glauben, der 

Wunsch nach Mobilität sei etwas absolut 

Unveränderliches, ein Wunsch also, der 

sich folglich auch auf die immer gleiche 

Weise erfüllen lässt. Aber genau da liegt 

der große Irrtum: Die Gründe, warum wir 

unterwegs sind, haben sich im Lauf unserer 

Geschichte immer wieder deutlich ge - 

wandelt. Am Anfang waren wir alle No - 

ma den, später geriet Mobilität zum Privi - 

leg der Aristo kraten und zum Attribut 

fahren der Hand werksleute. Mit Beginn 

des Industrie zeit alters ging es den Mobi - 

len dann vorwiegend darum, persönliche 

oder berufliche Vorteile zu erlangen. Und 


„Der steigende Einfluss 

der Frauen 

wird den Markt ganz 

erheblich verändern“ 

Autosalon in Genf: „Glauben Sie wirklich, dass die Branche die Herausforderung verstanden hat?“ 

in der aktuellen Wissensgesellschaft ha - 

ben wir es mit ei nem vielteiligen Puzzle 

an Mo tiven zu tun, das sich gerade jetzt 

wieder neu zu sammen setzt. Unter anderem 

beobachten wir heu te eine neue 

Nomadik von Men schen mit mehreren 

Wohnsitzen – oder auch eine veränderte 

Form des Tourismus, in der das Erleben 

wichtiger wird als das Abhängen. 

Und was bedeutet das für unsere An - 

sprüche an Mobilität? 

Es führt dazu, dass wir ganz neue Fragen 

stellen. Früher wollten wir nur wissen: 

Wie komme ich von A nach B? Inzwischen 

interessieren wir uns auch dafür, wie es 

uns ergehen wird auf dieser Reise und 

was uns unterwegs über die Fort be we - 

gung hinaus an Service geboten wird. 

Und auch der Um weltgedanke spielt 

natürlich eine immer größere Rolle. 

Zumindest das hat sich aber doch 

inzwischen auch in der Automobil - 

industrie herumgesprochen? 

Glauben Sie wirklich? Im Moment leben 

die Ingenieure noch ziemlich ungeniert 

ihre Fantasien aus und bauen nach wie 

vor 250 PS starke und mehrere Tonnen 

schwere Wunderwerke an automobiler 

Technik. Ich habe mich erst neulich wieder 

länger mit einflussreichen Vertretern 

der Branche unterhalten und sie gefragt, 

wie sie denn auf den steigenden Anteil 

weiblicher Auto käufer reagieren. Die 

Antwort war so nichts sagend, dass nur 

Junge Smart-Fahrerin: „Die Autoindustrie hat den steigenden Anteil 

weiblicher Käufer bisher offenbar noch nicht ernst genommen“

Zur Person 

Matthias Horx, 54, gilt als einflussreichster Trend- und Zukunftsforscher im deutschsprachigen 

Raum. Mit seinem Zukunftsinstitut mit Hauptsitz bei Frankfurt am Main 

gründete er zur Jahrtausendwende einen der wichtigsten Think Tanks Mittel euro pas. 

Seit Herbst 2007 lehrt er wissenschaftliche Trend- und Zukunfts forschung auch als 

Dozent an der Zeppelin-Universität am Bodensee. 

Während seiner inzwischen mehr als 25-jährigen publizistischen Karriere war Horx 

Redakteur unter anderem bei „Tempo“ und „Die Zeit“ und schrieb zahlreiche Bü cher, 

von denen viele zu Bestsellern wurden. Zum Beispiel: „Wie wir leben werden“ und 

„Anleitung zum Zukunftsoptimismus“. Sein aktuelles Buch „Technolution – Wie 

unsere Zukunft sich entwickelt“ ist 2008 im Campus-Verlag erschienen (ISBN 978- 

3-593-38555-6) und liefert eine völlig neue Erklärung dafür, wie Fortschritt entsteht. 

Demnach entwickelt sich Technik nicht planmäßig und linear, sondern nach 

den eigenständigen Gesetzen der Evolution. 

der Schluss blieb: Man hat diese Ent wick - 

lung bisher einfach nicht ernst genommen. 

Das finde ich gelinde gesagt erstaunlich, 

weil der steigende Ein fluss der Frauen, 

die ein viel pragmatischeres Verhältnis 

zum Auto haben als Männer, den Markt 

ganz erheblich verändert. 

„Im Moment sind wir 

in einer Phase der An - 

pas sung an geänderte 

Bedingungen“ 

Mit dem Ergebnis, dass das Auto seinen 

Kultstatus verliert? 

Ja, der Nimbus verblasst doch bereits. 

Und irgendwann im weiteren Verlauf die- 

ser Entwicklung brechen die aktuellen 

Mar kenstrategien der Hersteller dann 

unweigerlich in sich zusammen. Plötzlich 

gibt es keine Unterschiede mehr zwischen 

einem BMW und einem VW. Dass 

die Evolution des Automobils in einer 

Übergangsphase ist, zeigt sich nicht zu - 

letzt an der radikal wachsenden Arten - 

vielfalt. Nachdem jahrzehntelang der 

Vorsprung-durch-Technik-Typus die Sze - 

nerie beherrschte, erschienen innerhalb 

weniger Jahre eine ganze Reihe von Spe - 

zies und Subspezies auf der Bild fläche: 

Vans, Multivans, Subvans, Com pact Cars, 

Offroader, Semiroader und wie sie alle 

heißen. Und auch im Bereich der Antriebe 

konkurrieren neuerdings die un terschiedlichsten 

Konzepte miteinander. 

Verschiedene Fahrzeugtypen in einer Hochgarage: „Dass die Evolution des Automobils in einer 

Übergangsphase ist, zeigt sich nicht zuletzt an der radikal wachsenden Artenvielfalt“ 

Charles Darwin hätte seine helle 

Freude dran … 

Die Evolution von Technologie folgt in 

der Tat ziemlich genau den Mustern ihres 

na türlichen Vorbilds. Nur dass hier nicht 

die Ressourcen von Luft, Wasser und Nah - 

rungs mitteln den Ausleseprozess steuern, 

sondern Kapital, Wissen, Infrastruktur bil - 

dung und menschliches Interesse, aber 

auch soziokulturelle Bindungen und Be - 

dürfnisse. Und all das läuft – auf unser 

Thema bezogen – beinahe zwingend da - 

rauf hinaus, dass wir einen neuen Mobi - 

litätsmix erleben werden. 

Der wie aussehen könnte? 

Langstrecken werden mehr denn je zur 

Do mäne des Flugzeugs. Auf Mittel stre cken » 


Im Fokus 

Die zehn aktuellen Megatrends im Überblick 

Nicht jeder Hype ist ein Trend – und nicht jeder Trend ein Megatrend. Experten reservieren 

diesen Begriff für weltweite, dauerhafte und messbare Wandlungsprozesse, 

die sich sowohl im sozialen und kulturellen wie auch im ökonomischen Bereich beobachten 

lassen. Hier die aktuelle Übersicht des Zukunftsinstituts von Matthias Horx: 


Individualisierung 

Sinkende Abhängigkeiten von traditionellen Nor men 

und steigender Wohlstand eröffnen den Menschen in 

modernen Gesellschaften mehr Freiheiten und ebnen 

damit den Weg zu einer neuen Kultur der Selbst ver - 

wirklichung. So entwickelt sich eine neue Vielfalt von 

Lebensformen und -stilen, Produkten und Marken. 

Female Shift 

Der Einfluss von Frauen in Wirtschaft und Gesell schaft, 

in Politik, Wissenschaft und Kultur nimmt massiv zu, 

was gleichzeitig zu einer nachhaltigen Veränderung 

des männlichen Rollenverhaltens führt. Beides wird 

in Zukunft Gesellschaften, Märkte und Unternehmen 

weiter entscheidend prägen. 

Silberne Revolution 

Bisher wird die statistische Alterung unserer Gesell - 

schaft fast immer negativ bewertet, aber es gibt auch 

positive Seiten: In ihrer Selbstwahrnehmung fühlen 

sich die Menschen jünger als sie sind. Dieser Trend zum 

so genannten Downaging wird die Auswirkun gen des 

demographischen Wandels massiv mitbestimmen. 

Bildung 

Der Wandel von der Industrie- zur Wissensgesell - 

schaft macht Bildung zur Schlüsselressource für 

wirtschaftlichen und sozialen Fortschritt. Lernen 

wird damit zu einem vielversprechenden Business, 

das einen riesigen Wachstumsmarkt für neue Ge - 

schäftsmodelle eröffnet. 

New Work 

In den kommenden Jahren beschleunigt sich der Ab - 

schied von der industriellen Arbeitsorganisation. Fle - 

xible, mobile, team- und projektorientierte Arbeitsfor - 

men werden massiv zunehmen. Wir stehen an der 

Schwelle zur Kreativ-Ökonomie, in der aber auch die 

Vereinbarkeit von Familie und Beruf verstärkt eingefordert 

wird. 

Gesundheit 

Schon heute ist der Gesundheitsmarkt einer der 

wich tigsten Eckpfeiler der Wirtschaft. Bis 2020 wird 

die Nachfrage rund um Ernährung, Körper, Sport 

und Lebensqualität weiter rapide steigen. Pro - 

aktive Vor sorge und komplementäre Behand - 

lungsformen lösen die Symptom bekämpfungs - 

medizin ab: Aus Patienten werden Kunden und 

gesundheitsbewusste Lifestyle-Konsumenten. 

Neo-Ökologie 

Der Megatrend umfasst neben klassischen „grünen“ 

Themen auch die sozial-ökologischen Folgen 

unseres Handelns und stellt damit eine markante 

Zäsur dar, die unsere Märkte radikal verändern 

wird. Einst rein moralische, soziale und ökologische 

Fragen ökonomisieren sich. Das Konsumieren 

mit gutem Gewissen wird zum Wachstumsmotor. 

Connectivity 

Die rapide digitale Vernetzung schließt die Kluft 

zwischen Entwicklungs- und Schwellenländern. 

Moderne Kommunikation avanciert zum globalen 

Treiber für wirtschaftliches Wachstum. Internet 

und Handy erfüllen andere soziale Funktionen 

als bisher: Sie werden zu Alltagsbegleitern und 

bilden die Basis für neue Netzwerke und Kon - 

sumgewohnheiten. 

Globalisierung 

Trotz anhaltend negativer Schlagzeilen hat sich 

die Globalisierung inzwischen zum Positiven entwickelt: 

Entwicklungsländer partizipieren am Han - 

del in einer Welt, die gewissermaßen zum Dorf 

wird. Neben der wirtschaftlichen zeigt sich immer 

mehr auch die ge sellschaftliche Dimension – von 

Bildung über Kultur bis hinein in die privaten Be - 

ziehungswelten. 

Mobilität 

Für ganze Volkswirtschaften wie für den Ein - 

zelnen wird Mobilität zunehmend wichtiger 

und unvermeidbarer. Im selben Maß steigt 

auch die Suche nach Mög lichkeiten, Mobili - 

tätsanforderungen und -wünsche ökonomisch 

und genussvoll umzusetzen. Der Mega trend 

wird deshalb weitere Bereiche des Konsum ver - 

haltens prägen und neue Nachfragemärkte 

erzeugen.

Geschäftsmann im Stadtverkehr: „Wir dürfen nicht vergessen, dass der Wunsch nach individueller 

Mobilität ein tief verankertes menschliches Bedürfnis ist – und immer sein wird“ 

„Unterschätzen Sie 

nicht den Ideen reich - 

tum der Techniker“ 

ab etwa drei, vier Stunden Fahrzeit wird 

der Zug eine Renaissance erleben, von 

der die Bahn betreiber umso mehr profitieren 

können, je attraktiver sie ihre 

Angebote gestalten. Damit meine ich 

nicht nur die reine Trans portdienstleis - 

tung, sondern auch den Ser vice drumherum, 

dessen Stellenwert in Zu kunft mit 

Sicherheit weiter steigen wird. Einen 

Vorgeschmack da rauf bieten schon heute 

die modernen Flughäfen und Bahn höfe, 

die sich mehr und mehr zu echten Han - 

dels- und Dienst leistungszentren entwickeln. 

Für das Auto bleibt dann im We - 

sentlichen nur noch die Kurzstrecke 

übrig. Und dafür brauchen wir natürlich 

keine sper rigen und übermotorisierten 

Limou si nen mehr, die früher oder später 

nur noch ein Nischen seg ment bilden 

werden und ihren Platz in den Best - 

sellerlisten viel kleineren, wendigeren 

und vor allem umwelt freund licheren 

Fahr zeu gen überlassen müssen. 

Teilen Sie die vereinzelt geäußerte Be - 

fürch tung mancher Skeptiker, dass 

Auto mobilität am Ende des Erdöl zeit - 

alters wieder so teuer werden könnte 

wie in ihren Anfangstagen? 

Nein. Wer das erwartet, der unterschätzt 

nicht nur den Erfindungsreichtum der 

Tech niker, der vergisst auch, dass der 

Wunsch nach individueller Mobilität ein 

tief verankertes menschliches Bedürfnis 

ist – und immer sein wird. Im Moment 

sind wir einfach in einer Phase der An - 

passung an die geänderten Bedingun gen. 

Und die Auto mobilhersteller haben meines 

Erach tens auf mittlere bis lange Sicht 

nur eine Alter native: Entweder sie entwickeln 

sich Schritt für Schritt weiter zu 

integrierten Mobili täts-Konzernen, die 

Produkte und Dienstleis tun gen für alle 

Transport-Modi anbieten – oder sie 

schrumpfen sich gesund. 

Herr Horx, wir danken Ihnen für das 

Ge spräch. « 

Modellpräsentation auf einer Automesse: „Die Hersteller haben meines Erachtens nur eine Alternative – entweder sie entwickeln sich weiter zu 

integrierten Mobilitäts-Konzernen, die Produkte und Dienstleistungen für alle Transport-Modi anbieten, oder sie schrumpfen sich gesund“ 


Im Fokus 

Elektromobil von GM und Segway, Fahrradfahrer auf einer Rolltreppe: Zur physischen Mobilität kommt in zunehmendem Maß die gedankliche Beweglichkeit 

Gesunde Mix-Tour 

Mobilität im Zeitalter von Urbanisierung und Neo-Ökologie ■ 

Moderne Landflucht und erweitertes Umwelt be wusstsein 

führen zu einer neuen Vielfalt an Lebensstilen und Status - 

symbo len – und damit auch zu nachhaltigen Veränderungen 

im Mobilitäts verhalten. Schon allein deshalb wird die 

Zukunft multimodal, meint Sascha Baron von der Technischen 

Universität Kaisers lautern. 

12 its magazine 2/2009

Er steckt gewissermaßen in der Zwick - 

mühle, der Stadtverkehr zu Beginn des 

drit ten Jahrtausends. Einerseits engen 

Lärm, Abgase und die Abhängigkeit von 

endlichen, fossilen Energieträgern sowohl 

die Entwicklungsfähigkeit von Ballungs - 

räu men als auch die Bewegungsfreiheit 

der in ih nen lebenden Menschen ein. An - 

dererseits steht längst außer Frage, dass 

sich die Stadt der Zukunft in Zeiten der 

Urbanisierung und Re-Urbanisierung – al so 

der Rück- und Zuwanderung in die Metro - 

polen – noch weiter verdichten wird. 

Prestige misst man dann 

nicht mehr in PS, sondern 

in Miles and More und 

bahn.comfort 

Und so ganz nebenbei muss sich die verkehrliche 

Infrastruktur auch noch auf veränderte 

Mobilitätsstile einstellen, wie die 

Trendforscher des Zukunftsinstituts prognostizieren: 

Für die Jüngeren ist Mo bi lität 

gleich „Networking“, Familien se hen darin 

zunehmend den „Convenience“-As pekt 

und die Älteren ein Synonym für ih ren 

„Auf bruch“. Matthias Horx (siehe Inter - 

view Sei te 4) nennt zum Megatrend „Neo- 

Ökologie“ den Lifestyle of Health and 

Sus tainability (LOHAS), also eine Lebens - 

ein stellung, bei der Gesundheit und ein 

zu kunftsfähiger, bewusster Konsum im 

Mittelpunkt stehen. 

Der gerade noch als die größte um - 

weltpolitische Heraus for de rung für die 

Mensch heit titulierte Klima wandel entwickelt 

sich in den nächsten 30 Jahren 

zur selbstverständlichen Grund lage für 

das tägliche Han deln. Parallel dazu wird 

es jedoch auch weiterhin die traditionellen 

Lebensstile mit den heute typischen 

Verhaltensmustern geben. 

Aber wie wirkt sich diese neue Vielfalt 

an Lebensweisen und die daraus resultierende 

Veränderung von Wegelängen und 

ihrer zeitlichen und räumlichen Vertei lung 

auf die Mobilität von Morgen aus? Neue 

Mo bilitätskonzepte werden von den Men - 

schen als selbstverständliche Wahlalter - 

nati ven ver innerlicht. Generell wird das 

Auto als bislang einzig akzeptiertes alltägliches 

Fort bewegungsmittel von Ges - 

tern sein, die Zukunft gehört einem individuell 

gewählten Mix verschiedener 

Verkehrs mit tel – die mobile Gesellschaft 

wird multimodal. Nicht nur aus ökologischer 

Sicht, sondern auch aus rein praktischer: 

Denn künftige soziale Beziehungs - 

muster sind stadtübergreifend und sogar 

international vernetzt. 

Virtuell ist die Welt schon heute zu ei - 

nem Vorgarten zusammengeschrumpft, 

mobile Technologien ermöglichen das 

„Netz werken“ zu fast jedem Zeitpunkt. 

Privates vermischt sich mit Öffentlichem; 

wer früher noch als verrückt eingestuft 

worden wäre, entpuppt sich heute als 

freisprechend telefonierender Geschäftsoder 

Privatmann. Young Globalists be - 

richten sich über die ungewöhnlichsten 

Reise varianten, wer nur mit einem Ver - 

kehrs mittel anreist, kann da bald kaum 

noch mithalten: Persönliches Prestige 

misst man dann nicht mehr in PS, sondern 

in Miles and More und bahn.comfort. 

Gleiches gilt für das Pflegen in ternationaler 

Netzwerke: Die heute schon virtuell 

global Vernetzten wollen natürlich auch 

in der realen Welt um den Glo bus ziehen. 

Die höheren Reisege schwin digkeiten der 

einzelnen Ver kehrs mittel helfen dabei. 

Wochenendtrips mit dem Flugzeug 

sind wegen geringer Kosten schon heute 

keine Seltenheit mehr und werden weiter 

zunehmen, die steigende Nachfrage und 

knappere Ressourcen erzwingen effizientere 

Flugzeugdesigns. Immer mehr Ältere 

unternehmen Reisen und Städte trips: Auf 

diese Weise tragen sie zu höheren Frei - 

zeitverkehrsanteilen im mo torisierten 

Individual- aber auch Flug ver kehr bei. 

Kinder aus Patchwork fami lien besuchen 

regelmäßig ihre Eltern teile, teils quer 

durch Deutschland, mehr und mehr auch 

europaweit. Partnerschaf ten werden 

dank neuer Mobilität immer häufiger 

ebenfalls über Distanzen geführt. 

Zur Person 

Sascha Baron, 29, ist Diplom-Ingenieur für Raum- 

und Umweltplanung und seit 2008 als wissenschaftlicher 

Mitarbeiter am Institut für Mobilität 

& Verkehr (imove) der Technischen Universität 

Kaisers lau tern tätig. Zu seinen aktuellen Schwer - 

punktthemen gehören unter anderem die Bereiche 

Straßen raum gestaltung und Zukunftsfähige 

Mobilität. 

Der Fuchsschwanz 

der Manta-Generation 

macht Platz für den 

„ökostrom“-Aufkleber 

Generell wird je nach Bedarf das individuell 

passende Verkehrsmittel ausgewählt. 

Durch den immer unkomplizierteren Zu - 

gang ist das auch kein Problem mehr: Wo 

früher noch Koffer und Kinder durch Zug - 

abteile geschleppt werden mussten, entstehen 

künftig ganze Familienzüge und 

sorgen für stressfreies gemeinsames Rei - 

sen. Auch im Öffentlichen Nahverkehr sind 

Wegeverbindungen sowie (Fahrt-)Infor - 

mationen vernetzt und in Echtzeit verfügbar. 

Der Besitz eines Autos wird weitgehend 

überflüssig, im Bedarfsfall stehen 

PKW im Rahmen flächendeckender Car- 

Sharing-An gebote bereit – auch für Ein - 

fachfahrten über das Stadtgebiet hinaus. 

Analog zum PS-Kräftemessen der Tra ditionalisten 

entdeckt der LOHAS neue Sta - 

tussymbole in Form von besonders kreativen 

und klimaverträglichen Fort bewegungs - 

konzepten. Demnächst erregen originelle 

E-Cars mit langem Atem mehr Aufsehen 

als übermotorisierte Highspeed-Monster. 

Die Ener gie erzeu gung dafür wird ökologisch 

sinnvoll sein – Fahrzeuge werden 

im Sin ne von Smart-Grid für das Last man 

age ment er neuerbarer Energien genutzt. 

Der Fuchs schwanz der Manta-Generation 

macht Platz für den grünen „ökostrom“- 

Aufkleber – nur der fossile Abgas-Junkie 

ist noch auf dicken Schlappen unterwegs. 

Elek tro vehikel und Fahrräder avancieren 

ebenso zu Luxus gü tern und Symbolen für 

Individualität wie zuvor die automobilen 

Edelmarken. Was heute der Porsche für 

die einen ist, mag morgen der Learjet, 

das Cannondale-Bike oder das Segway 

für die anderen sein – vielleicht sogar im 

Porsche-Design. 

Nicht mehr allein der Preis spielt eine 

Rolle für die Orts- und Verkehrs mit tel wahl, 

sondern weitere Aspekte wie Ge sundheit, 

Selbstver wirk li chung, Umwelt verträg lich - 

keit, Aufent halts qualität, Prestige und 

Netz werkpflege werden im Vordergrund 

stehen. Auch deshalb wird die Mobilität 

von Morgen aufgebrochen und individueller 

sein; nicht mehr eindimensional, 

sondern weitaus vernetzter und vielfältiger. 

Womöglich wird sie auch sauberer – 

eben eine postfossile Mobilitätskultur mit 

steigender Qualität in der reurbanisierten 

Stadt. Denn zur physischen, räumlichen 

Mobilität kommt in zunehmendem Maß 

auch die gedankliche Beweglichkeit. « 


Im Fokus 


Schöne kleine Welt? 

Mobilität im Zeitalter von Connectivity und New 

Work ■ Dank immer engmaschigerer digitaler 

Vernetzung lassen sich selbst komplexe Aufgaben 

schon heute an fast jedem beliebigen Ort der Erde 

erledigen. Inzwischen ist die mobile Arbeit vom 

Privileg zur Selbstverständlichkeit geworden. 

Nach Ansicht von Dr. Sven Kesselring von der TU 

München birgt das Leben im Transit aber nicht nur 

berufliche Chancen, sondern auch soziale Risiken. 

Vor ein paar Jahren stieß man beim Zap - 

pen oder Surfen öfter mal auf diese kleinen 

Werbefilme für On-Demand-Business. In ei - 

nem davon führten zwei Manager per Handy 

einen leicht befremdlichen Dialog über ir - 

gendwelche Warenströme, die schnell um - 

gelenkt werden müssen: „Neuer Deal, neue 

Ware, neues Timing.“ – „Wir sehen uns in 

New York!“ – „Überraschung, wir sehen uns 

in L.A.“ – „Over.“ – „Sayonara.“ Danach wird 

einer der beiden von seinem Tisch nach barn 

in einem Pariser Café ge fragt: „Was gibt’s?“ 

Schnoddrige Antwort: „Das Übliche.“ 

Das Übliche? Ist es das, was die Zukunft 

der Arbeit bringen wird? Ist das der Trend? 

Dass Arbeit immer mobiler wird, dass sie 

überall stattfinden kann, egal wie komplex 

sie ist? Und die mobilen Arbeiter werden 

nichts weiter brauchen als ein entsprechend 

hochgerüstetes technisches Gerät? 

Den weltweit vernetzten, miniaturisierten 

Computer, der alles vereint: Daten-, Kom - 

munikations- und Verkehrstechnik. Eine 

Catch-all-Technologie, die es erlaubt, nicht 

nur seine Arbeit, sondern auch seine privaten 

Kontakte und intimen Beziehungen, alle 

seine Lieben, immer bei sich zu haben und 

im Idealfall auch per Skype oder Instant 

Messenger zu erreichen. Am Strand von 

Rio de Janeiro sitzen und per Webcam mit 

der Familie daheim chatten, während man 

gleichzeitig noch die letzten Daten des 

Arbeitstages auf den Server der Firma 

überträgt: Ist das die Zukunft? 

Zur Person 

Dr. Sven Kesselring, 42, ist Forschungs-Koordinator der 

interdisziplinären Projektgruppe mobil.TUM am Lehr stuhl 

für Verkehrstechnik der Technischen Uni versität Mün - 

chen. Aktuell beschäftigt sich der promovierte Sozio - 

loge unter anderem mit den wichtigsten Netz werk- 

Kenn größen intelligenter städtischer Transport systeme 

und mit den Auswirkungen erhöhter Mobili täts anfor - 

derungen auf das berufliche und private Leben. 

Aktuelle Schätzungen 

sagen bis 2011 eine 

Millarde mobiler Jobs 

voraus 

Nicht nur die Zukunft, für viele sieht schon die 

Gegenwart so oder ähnlich aus. Zwar ist es 

meist nicht Ipanema, sondern ir gend ein Ho tel 

im chinesischen Hinterland oder auch bloß 

ein Rastplatz in der Rhön, wo man die Ergebnisse 

des Tages online erfasst und am Handy 

mit Kollegen um die Lösung eines Problems 

ringt. Aber mobile Arbeit ist längst im großen 

Stil angekommen. Die Sozial wis sen schaftler 

Norbert Schneider und Ruth Limmer haben 

herausgefunden, dass jeder fünfte Vollzeit be - 

schäf tig te derzeit aus beruflichen Gründen 

mobil ist und ein weiteres Drittel mindestens 

einmal im Verlauf des Erwerbslebens mobil 

war. Andere Schätzungen sagen voraus, dass 

es bis 2011 eine Milliarde mobiler Jobs ge ben 

wird, dass bis 2010 rund 20 Prozent aller 

Arbeit in Europa und sogar 25 Prozent weltweit 

„on the move“ erledigt werden soll. 

Damals, als es weder Handys noch WLAN 

gab, galt es lange als Privileg, geschäftlich

Vielflieger am Flughafen: Wo mobile Arbeit zum Leitbild wird, da entsteht eine andere Welt als die, die uns vertraut ist 

reisen zu dürfen. Es wurde als Auszeich - 

nung verstanden, wenn man sich weitgehend 

autonom, also aus der direkten 

Kontrolle der Vorgesetzten hinausbewegen 

durfte. Doch die Zeiten ändern sich 

gerade, nicht nur wegen des krisenbedingten 

Downgradings in punkto Reisekomfort. 

Vor dem Hintergrund der Prognosen ist den 

Unternehmen daran gelegen, dem Reisen 

das Flair des Besonderen zu nehmen. Im 

Zuge der Globalisierung gilt Mobilität zu - 

nehmend als normal und selbstverständlich. 

Die Forderung nach umfassender Be - 

weglichkeit erobert immer mehr Bereiche: 

Mobile Laboranten und Buchhalter? Vor 

wenigen Jahren noch eine absurde Idee – 

heute schon Alltag für viele in der globalen 

„networked firm“. Aber was genau ist ei - 

gentlich mobile Arbeit? Zunächst einmal 

nichts prinzipiell Neues, sondern für Außendienstler, 

LKW-Fahrer, Piloten, Schaffner 

und viele andere seit jeher beruflicher All - 

tag. Durch den Einsatz von Informationsund 

Kommunikations-Technologien hat 

sich mobile Arbeit allerdings stark verändert. 

Laut ECaTT-Norm (Electronic Com - 

merce and Telework Trends) ist die Online- 

Datenübertragung inzwischen Bestandteil 

der Definition. Da mit umfasst der Begriff 

neben der Mobi lität von Menschen heute 

auch die Mobi lität von Arbeit und ihrer 

Inhalte, die als Datenpakete auf die Reise 

geschickt werden können. 

Auf Dauer gerät die oft 

fragile Balance von 

Unterwegssein und 

Ankommen ins Wanken 

Wenn also die Prognosen stimmen und 

Arbeit immer mobiler wird, was sind dann 

die sozialen Folgen? Die moderne Soziolo - 

gie geht davon aus, dass mobiles Arbeiten 

die Beziehungen von Menschen tiefgreifend 

prägt, verändert und letztlich auch 

gefährden kann. Wenn soziale Bedürfnisse 

ständig zurücktreten müssen, gerät die oft 

fragile Balance von Unterwegssein und 

An kommen, von Präsenz und Absenz ins 

Wanken. Wie die Menschen ihre hohen 

Mobilitätserfordernisse mit ihren sozialen 

Netzwerken vereinbaren können, hängt 

einerseits davon ab, ob und wie sie strukturell 

dabei unterstützt werden. Eine gro - 

ße Rolle spielen aber auch ihre individuellen 

Mobilitätskompetenzen: die Fähigkeit, 

auch über weite Distanzen hinweg gute 

und stabile Beziehungen zur Familie, zu 

Freunden und Kollegen zu pflegen. 

Aber auch wenn die virtuelle soziale 

Con nectivity noch so hoch ist: Wer dauerhaft 

reist, kann keine verlässlichen familiären 

oder freundschaftlichen Hilfeleistun - 

gen übernehmen. Wer in Haushalt, Kinder - 

betreuung oder bei der Versorgung von 

Angehörigen einen aktiven Part übernehmen 

will, für den fällt mobile Arbeit als 

Karriereweg meist aus. Die Konsequenz 

daraus: Der Trend zur mobilen Arbeit birgt 

viele Chancen, aber auch viele soziale Ri si - 

ken. Eine Gesellschaft, die mobiles Arbeiten 

normalisiert und sogar zur Norm macht, 

schafft neue Verhältnisse zwischen An we - 

senden und Reisenden, Mobilen und Im - 

mobilen, zwischen Menschen, die da sind 

und solchen, die sich im Transit befinden. 

Wo mo bile Arbeit zum Leitbild wird, da entsteht 

eine andere Welt als die, die uns vertraut 

ist. Eine, in der wir uns zwar ständig 

treffen, sich aber die Frage stellt, wann und 

wo wir uns tatsächlich begegnen – zumindest, 

wenn wir nicht verabredet sind. « 


Trends & Events 

Sicherheit mit Brief 

und Siegel 

PCI-Zertifizierung ■ Als weltweit erster Anbieter von Park scheinauto 

maten hat Siemens Mobility das neueste Zertifikat des 

Pay ment Card Industry (PCI) Se curi ty Standards Councils er - 

halten. Erstmals umgesetzt wurde die Version 1.2 des Pay ment 

Appli cation Data Security Standards (PA DSS) bei einer Imple - 

men tie rung in Victoria, Kanada. Installationen in Deutsch land 

sind in Vorbereitung. 

Schon seit Jahren ist Si cherheit bei Parkschein au tomaten ein 

wichtiges The ma. Nach dem mechanischen Schutz rückt bei zu - 

nehmend bargeldloser Zahlungs ab wick lung immer mehr die Da - 

ten sicherheit in den Vorder grund. Um die Sicherheits lücken bei 

der Verarbeitung von Magnetstreifen-Kreditkarten zu schlie ßen, 

hat das PCI Se curity Standards Council, dem die welt größ ten Kre - 

ditkarten unter nehmen angehören, Sicher heits standards für die 

Ak zep tanz und Verar beitung von Kredit kartendaten festgelegt. 

Handelsunternehmen und Dienstleister, die Kre dit karten- 

Trans aktionen elektronisch speichern, übermitteln, oder ab - 

wickeln, müssen die Standards in Be zug auf Sicherheits man 

agement, Richtlinien, Verfah ren, Netzwerk-Architektur, Soft - 

ware-Design und kritische Schutzmechanismen erfüllen. 

Halten sie sich nicht daran, können Strafgebühren verhängt, 

Ein schränkun gen ausgesprochen oder ihnen letztlich die 

Ak zeptanz von Kreditkarten untersagt werden. 

In den USA er hal ten inzwischen nur noch Betreiber, die ausschließ 

lich PA-DSS-kompatible Soft ware einsetzen, eine PCI- 

DSS-Zertifizierung. Entspre chende Vorschriften sind auch für 

Europa in naher Zukunft geplant. Für den Parkraum bewirt - 

schafter reduzieren sich durch die Nutzung eines derartigen 

Online-Systems Risiken durch gefälschte oder gestohlene Kre - 

dit kar ten. Die PCI-Zertifizierung minimiert nicht nur die Ri si ken 

und Transaktionskosten bei den Dienste an bie tern, sondern 

erhöht auch das Vertrauen der Kun den in den Betreiber. « Traffex 2009 ■ Nachhaltigkeit in der Verkehrs technik war 

eines des beherrschenden Themen bei der Traffex 2009, die 

vom 21. bis 23. April 2009 in Birmingham stattfand. Des halb 

konzentrierte sich das Interesse der Besucher am Mes se stand 

von Siemens Mobility nicht nur auf das kontinuierlich wachsende 

Angebot im Bereich Enforcement, sondern vor allem 

auch auf zwei neue Produkte, die bei der Reduzie rung von 

CO2-Emissionen wertvolle Dienste leisten. 

Mit dem LED-Signalgeber-Nachrüstset beispielsweise lassen 

sich bestehende konventionelle Ampeln besonders einfach und 

kostengünstig auf die aktuelle CLS-LED-Technolo gie umstellen. 

Damit wird der Kohlendioxid-Ausstoß um bis zu 75 Prozent 

reduziert – und das bei einer im Vergleich zu den bekannten 

Helios-Signalgebern unverändert brillanten optischen Leistung. 

Ebenfalls zum Publikumsmagneten avancierte die neue 

Fußgängerlösung ST750 – vor allem aus zwei Gründen: Zum 

einen überzeugt die Produktlinie durch die clevere Platzie - 

rung des Steuergeräts in einer Bank, was für ein angenehm 

aufgeräumtes Stadtbild sorgt. Zum anderen ermöglicht das 

jüngste Mitglied der ELV-Familie (Extra Low Voltage) ein 

durchgängiges Niedrigstspannungs-Ge samt konzept, mit 

dessen Hilfe sich zusätzliche signifikante CO2-Einsparungen erzielen lassen. Dank verbesserter Lam pen überwachung 

und erhöhter elektrischer Sicherheit lässt sich die ELV-Tech - 

nologie nun bei allen neuen Anlagen einsetzen – ganz 

gleich, ob es sich um komplexe Systeme an Kreuzun gen 

Safety first: Ein neues Zertifikat sorgt für mehr Datensicherheit 

oder um Fußgängerampeln handelt. « 


Prima Klima in 

Birmingham 

Der Umwelt zuliebe: Nachhaltigkeit in der Verkehrstechnik stand auf 

der Traffex 2009 im Fokus

Grünes Licht für 

neue Technologie 

Innsbruck ■ Die insgesamt 121 Verkehrs - 

lichtanlagen der Tiroler Landeshauptstadt 

sowie vier weitere in einer angrenzenden 

Marktgemeinde werden seit März 2009 von 

dem innovativen Verkehrsrechner system 

Sitraffic Scala gesteuert, das für weniger 

Staus und damit auch für eine geringere 

Um weltbelastung sorgen soll. Gleichzeitig 

Moderne Verkehrsinfrastruktur für 

die Formel 1-Insel in Abu Dhabi 

Yas Island/Al Reem Island ■ Insgesamt 

rund 16 Mil lionen Euro investiert das arabische 

Emirat Abu Dhabi derzeit in die 

verkehrstechnische Erschließung zweier 

östlich der eigenen Küste gelegener natürlicher 

In seln. Gemeinsam mit Siemens 

Mobility errichtet der regiona le Partner 

Electro Mechanical Co. LLC (siehe Inter - 

view Seite 18) sowohl auf Yas Island wie 

auch auf Al Reem Island die komplette 

Infra struktur für die moderne Verkehrs - 

steue rung – von den Verkehrsrechnern 

Sitraffic Scala über Kontrollräume und 

Detek toren bis zu insgesamt 70 Licht - 

signal anlagen inklusive Controller. 

Auf Yas Island entsteht neben Wohn - 

komplexen, Hotels und weitläufigen 

Sport-, Freizeit- und Hafen anlagen auch 

eine neue, dem Stadtkurs in Monaco 

nachempfundene Formel 1-Rennstrecke, 

auf der im November 2009 der erste 

Große Preis von Abu Dhabi stattfinden 

wird. Das Investi tionsvolumen für die 

Gesamtentwicklung der Insel wird auf 

umgerechnet rund 30 Milliarden Euro 

geschätzt. In derselben Größenordnung 

liegt das Wohn-, Finanz- und Business- 

Projekt Al Reem Island, das nach gegenwärtiger 

Planung um 2014 abgeschlossen 

sein soll. Besonderes internationales 

Interesse erregte die Insel durch die Ein - 

richtung einer der ersten Free Zones, in 

denen Ausländer Erbpacht grundstücke 

erwerben dürfen. « 

München ■ Nach erfolgreicher Test ins tal la - 

tion haben sich die Verantwortlichen der Isar- 

Metropole entschlossen, im Wes ten der Stadt 

insgesamt 829 neue Park schein auto maten 

vom Typ Sitraffic Sicuro auf zustel len. Im 

Vordergrund standen dabei nicht zuletzt wirtschaftliche 

Aspekte, sowohl im Hinblick auf 

die niedrigen Service- und Fol gekosten als 

auch auf die effizienten Be triebsabläufe. Ne - 

ben einer komfortablen GPRS-Zentra lisierung 

mit Echtzeit über tra gung bieten die Automa - 

ten zahlreiche weitere Fea tures, die für eine 

vereinfachte Abwick lung sorgen: So wurde 


er setzte Siemens Mobility 16 Ampeln am 

Süd ring durch LED-Lichtsignal anlagen, die 

sich unter anderem durch einen um 93 

Prozent geringeren Energie verbrauch auszeichnen. 

Nach einem zweiten Modernisie 

rungs schritt wird die Steue rung des kompletten 

Stadtver kehrs ab Herbst 2009 durch 

adaptive, situa tionsabhängige Verfahren 

erfolgen. Das erlaubt dynamisch optimierte 

grüne Wel len und die Anpassung der Grün - 

zeiten an das je weilige Verkehrsaufkom - 

men, das zahlreiche Detektoren permanent 

in Echtzeit erfassen. « 

Effiziente Parkraumbewirtschaftung per GPRS 

Vorfahrt für die 

Effizienz: Neben 

der komfortablen 

GPRS-Zentrali - 

sierung bieten 

die neuen Auto - 

maten zahlreiche 

weitere Features, 

die für eine vereinfachte 

Abwick - 

lung sorgen 

Gruppenbild mit Damen*: Im März 2009 ging der 

neue Verkehrsrechner in Innsbruck in Betrieb 

* Bürgermeister Edgar Kopp (Rum), Siemens-Generaldirektorin 

Mag. Brigitte Ederer, Bürgermeisterin Hilde Zach, Verkehrs stadtrat 

Dipl.-HTL-Ing. Walter Peer, Hofrat Dipl.-Ing. Robert Müller (v.l.n.r.) 

Investition in die Zukunft: Die Gesamt - 

entwicklung beider Inseln lässt sich das 

Emirat rund 60 Milliarden Euro kosten 

beispielsweise auf speziellen Wunsch der 

bayerischen Lan des hauptstadt ein Barcode - 

aus druck für die Geldkassen-Abrechnung 

in tegriert, die sich dann besonders schnell 

über prüfen lässt. Selbstver ständlich akzeptiert 

Sitraffic Sicuro auch die „Geldkarte“ und die 

„München-Karte“ als Zahlungs mittel. Weitere 

Effizienzvorteile versprechen zum Beispiel die 

Tarifanzeige im separaten Display, die Fern - 

versorgung von Firm ware, Konfigura tions - 

daten und Ticket layouts sowie die automatische 

In betriebnahme verschiedener Park - 

zonen aus der Zentrale. « 



Nächtliche Skyline in Abu Dhabi: „Die Entwicklung verlief so schnell, dass es manchmal schwer war, den Überblick zu behalten“ 

Interview ■ Salim Handal, 

General Manager des 

Siemens-Partners Electro 

Mechanical Co. LLC in Abu 

Dhabi, über die atemberaubende 

Entwicklung 

des Größ ten der Ver - 

einigten Arabischen 

Emirate und die he rausragende 

Bedeutung 

seines Unter nehmens 

für die regionale und 

interregionale Mobilität 

in der gesamten Unteren 

Golfregion. 


Herr Handal, auf Fotos von Abu Dhabi 

aus den mittleren 60er-Jahren sind fast 

nur einfache Häuser zu sehen, viele 

davon ohne Elektrizität und Kanali sa tion. 

Seit Anfang der 80er-Jahre gehört die 

Stadt zu den modernsten Metropolen 

der Welt. Wie haben die Einwohner 

diese rasante Zeitreise erlebt? 

Der Wandel vom Fischerdorf zu einer mo - 

dernen Stadt innerhalb von nur 15 Jahren 

hatte natürlich viel mit dem Schwarzen 

Gold zu tun: Anfang der 60er-Jahre be - 

gann bekanntlich Abu Dhabis Zeit als 

wichtiger Ölexporteur. Tatsächlich verlief 

die Entwicklung so schnell, dass die ganze 

Stadt wie eine einzige Baustelle wirkte, 

weil auch die gesamte Infrastruktur – vom 

Stromnetz über Wasser und Abwasser bis 

zu den Straßen – neu angelegt werden 

musste. Damals war es schwierig, den 

Überblick nicht zu verlieren. 

Hinter der Entwicklung stand aber von 

Beginn an ein klarer Masterplan, der 

eine aus damaliger Sicht astronomisch 

anmutende Einwohnerzahl von 600.000 

vorsah. Welche Maßnahmen waren 

darin für die Verkehrsplanung definiert? 

Ursprünglich funktionierte das Straßennetz 

mit Verkehrskreiseln. Doch schon Mitte der 

70er-Jahre zeigte sich, dass lichtsignalgesteuerte 

Kreuzungen notwendig waren. 

1973 errichtete Electro Mechanical zusammen 

mit Siemens die ersten Licht signal - 

anlagen mit eigenen AU-Controllern. 1977 

waren dann schon neun der Kreisel im Stadtzentrum 

mit der ersten Generation von GE-N 

Electronic-Controllern ausgestattet, die an 

voneinander unabhängigen Kreuzungen 

arbeiteten. In den späten 70ern wurde die 

Beraterfirma DCIL für die Kon zeption der 

TRIP-Projekte (Transportation Improvement 

Plan) herangezogen. Electro Mechanical und 

Siemens setzten dann als General unter neh - 

mer den TRIP-Vertrag Nr. 12 um, der die 

Signalisierung aller auf der Insel gebauten 

Kreuzungen umfasste, einschließlich der 

innerstädtischen Ver kehrs leitzentrale (UTC). 

Inzwischen hat die Stadt die Eine-Mil lion- 

Einwohner-Schallmauer durchbrochen und 

wächst nun hauptsächlich auf vorgelagerten 

Inseln und auf dem Küsten vorland. Wie 

steht es um die verkehrliche Anbin dung 

der neuen Peripherie an das Zentrum? 

In der Tat hat sich der Großraum Abu Dhabi 

heute so weit ausgedehnt, dass er auch die 

Entwicklung von Khalifa City, Baniyas und 

Mussaffah umfasst. Vor unserer Küste gibt 

es zahlreiche natürliche Inseln, Koral len riffe 

und wunderschöne Mündungs gebiete. Da her 

verfolgt die Regierung einen sehr ehrgeizigen 

Plan zum Ausbau einiger nahe gelegener 

Inseln wie Reem, Saadiyat, Yas Sowa und 

Al Raha Beach zu hochmodernen, zweckspezifischen 

Zen tren. Die Stadtverwaltung und 

das Transport minis terium haben ein um - 

fangreiches Pro gramm zum Bau eines mo - 

dernen Straßen- und Brückennetzes gestartet, 

um all diese Vorstädte zu verbinden.

„In vorderster 

Reihe mitmischen“ 

Bis 2030 soll „Greater Abu Dhabi City“ 

nach aktuellen Plänen auf 3,1 Millionen 

Einwohner weiter wachsen. Das klingt 

nach neuen verkehrstechnischen 

He rausforderungen – auch für Ihr 

Unternehmen? 

Electro Mechanical und Siemens konnten 

bereits Aufträge für über 150 weitere Kreuzungen 

und 2 UTC-Systeme gewinnen, die 

alle Kreuzungen der neuen Erschließungs - 

gebiete und des verbindenden Netzes an 

Straßen und Stadtautobahnen abdecken. 

Zusammen mit den TRIP-Projekten macht 

uns das zum größten Anbieter für den re - 

gionalen und interregionalen Mobilitäts - 

sektor in der gesamten Unteren Golf-Region. 

Die Verkehrstechnik ist aber nicht der 

einzige Bereich, dem Sie Ihre wichtige 

Rolle bei der Entwicklung der städtischen 

Infrastruktur verdanken … 

Das stimmt. Inzwischen gelten wir in Abu 

Dhabi als unangefochtener Marktführer in 

allen Bereichen, in denen wir gemeinsam 

mit Siemens aktiv sind: nicht nur bei UTC- 

Systemen, sondern auch in der Erzeu gung, 

Übertragung und Verteilung von Energie, 

bei Schutz- und Steuerungsgeräten und 

in der Flugfeldbefeuerung. Bei den 22kV- 

Mittelspannungsverteilungsanlagen für 

die neuen Städtebaugebiete beispielsweise 

liegt unser Marktanteil bei 80 Prozent. 

Und wie sehen Ihre Zukunftspläne aus? 

Natürlich wollen wir weiterhin in vorderster 

Reihe mitmischen und haben dafür auch 

bereits alle notwendigen Schritte unternommen. 

So ist unsere Belegschaft inzwischen 

auf über 350 Mitarbeiter, darunter 

120 Ingenieure, angewachsen. Neben der 

Produktion von Niederspan nungs schalt - 

anlagen und intelligenten MCCs (Motor 

Control Center) wurde unser ADPAC-Werk 

von der örtlichen Verwaltung auch für die 

Herstellung von Steuer- und Schutzkonso - 

len sowie Energiezählern zugelassen. Die 

ICAD (Industrial City of Abu Dhabi) hat uns 

ein Grundstück von 48.000 Quadratme - 

tern zugeteilt, wo wir demnächst mit dem 

Bau eines neuen Werkes beginnen wollen, 

um unsere Produktions- und Engineering- 

Kompetenzen auszubauen und unseren 

gemeinsamen Kunden die beste Unterstüt - 

zung bieten zu können. Dazu gehört auch 

die Verdoppelung unserer Fertigungs- und 

Montage-Kapazitäten. 

Sie arbeiten von Beginn an sehr eng mit 

Siemens zusammen. Wie genau stellt 

sich die Kooperation dar? 

Seit der Gründung von Electro Mechanical 

verfolgen wir konsequent die Idee einer 

strategischen Partnerschaft zum gegenseitigen 

Nutzen beider Beteiligten. Mit seinen 

hoch qualifizierten Mitarbeitern und seinem 

erfahrenen Management bietet Electro 

Mechanical seinem Partner Siemens ratund 

tatkräftige Unterstützung auf allen 

Ebenen – und dem lokalen Markt nicht nur 

die kostengünstigsten Lösungen in hoher 

Qualität, sondern auch einen nachhaltigen 

und kompetenten Support direkt vor Ort. 

Denn nur aus dauerhaft zufriedenen Kun - 

den werden langfristige Kunden – und 

genau die sind letztlich die Voraussetzung 

für eine Fortsetzung unserer langen Er - 

folgsgeschichte. 

Herr Handal, wir danken Ihnen für das 

Gespräch. « 

Electro Mechanical Co. LLC 

wurde im Jahr 1971 als exklusiver Agent 

der Siemens AG in Abu Dhabi gegründet 

und befindet sich zu 100 Prozent in lo - 

kalem Besitz. Das Unternehmen war und 

ist einer der bedeutendsten Akteure beim 

rasanten Auf- und Ausbau der gesamten 

versorgungs- und verkehrstechnischen 

Infrastruktur des größten und bevölkerungsreichsten 

Arabischen Emirats. Vom 

Headoffice im Al Ghaith Tower aus werden 

die Aktivitäten von inzwischen 350 

Mit arbeitern an insgesamt sechs Unter - 

nehmens stand orten in Abu Dhabi, Mus - 

saffah und Al Ain Cities gesteuert. Auf 

einem 48.000 Quadratmeter großen 

Grundstück in der Industrial City of Abu 

Dhabi plant Electro Mechanical den Bau 

eines neuen Werks, in dem sämtliche 

Produktions- und Engineering-Kompe - 

ten zen gebündelt und die derzeit bestehenden 

Fertigungs- und Montage- 

Kapazitäten verdoppelt werden sollen. 


Wissen & Forschung 

Trio phänomenal 

Kooperative Systeme (Serie, Teil 2) ■ 

Mehr Sicherheit, mehr Effizienz, mehr 

Komfort: Warum die drei bisher unabhängigen 

Subsysteme in Fahrzeugen, 

Straßeninfra struktur und Verkehrs - 

zentralen künftig gemeinsame Sache 

machen sollen, erklärte der erste Teil 

der aktuellen ITS magazine-Serie. Aber 

wie genau wächst eigentlich zusammen, was 

zum Wohl des Autofahrers zusammengehört? 

Die Architekten der Mobilität haben in den 

vergangenen Jahrzehnten reichlich Pioniergeist 

bewiesen: Mit einigen größeren und 

vielen kleineren technologischen Revolu - 

tio nen ist es ihnen nicht nur gelungen, die 

Zahl schwerer Unfälle auf Europas Straßen 

zu halbieren, sondern gleichzeitig auch die 

rasant anschwellenden Ver kehrs ströme im - 

mer effizienter zu kanalisieren. Und in punkto 

Fahrkomfort machte die Generation 

Golf ebenfalls rasante Fort schritte im 

Vergleich zu ihren Ahnen der Käfer-Ära. 

So ganz allmählich scheint die innovative 

Luft indes dünner zu werden. Echte Quan - 

tensprünge jedenfalls sind nach Ansicht 

der meisten Experten bei der weiteren 

technologischen Entwicklung erst einmal 

nicht zu erwarten. Zumindest dann nicht, 

wenn die modernen Systeme für Fahrzeu ge 

sowie für die straßen- und die zentralenseitige 

Infrastruktur wie bisher getrennt 

voneinander arbeiten. In Zukunft wird es 

deshalb vor allem darum gehen, Brücken 

zwischen den Welten zu bauen. 

Doch damit die Prozessoren und Sen - 

soren in Autos etwa mit den Steuer ge - 

räten an Kreuzungen und den integrierten 

Rech nern in den Leitzentralen kooperieren 

können, müssen die einzelnen 

Systeme in einer möglichst ganzheitlichen 

Art und Weise um neue Funktio - 

nalitäten erweitert werden. Neben innovativen 

Technologien in den Bereichen 


Kommunikation, Satelli ten or tung, Sen - 

sorik und Datenfusion (siehe Kasten) 

spielen dabei vor allem auch harmonisierte 

Schnittstellen eine Rolle, die die 

Systemverantwortlichkeiten nicht verwischen 

dürfen. Aktuell laufende europäische 

Forschungsprojekte wie CVIS 

oder SAFESPOT haben sich zum Ziel 

gesetzt, die wichtigsten Schnittstellen 

zu definieren. 

Car2X betritt technologisches 

und organisatorisches 

Neuland 

Von besonderem Interesse sind hier natürlich 

auch die Schnittstellen zu und zwischen 

den Kommunikationsmodulen. Im Vorder - 

grund steht dabei die europa weite Ver ein - 

heitlichung der Protokolle insbesondere 

zwischen Fahrzeugen sowie zwischen Fahr - 

zeugen und Infrastruktur, um die nahtlose 

Datenverarbeitung und damit die konzertierte 

Einführung vieler Anwen dungen 

und Dienstleistungen zur Opti mierung der 

Verkehrssicherheit, der Verkehrseffizienz 

und des Komforts zu ermöglichen. 

Einen weiteren wichtigen Aspekt bilden 

die Datenbasen des Kooperativen Systems. 

Latenzzeiten und Kommunikationskosten 

sollen möglichst klein gehalten werden. 

Dies bedingt die Notwendigkeit, die Daten 

im Gesamtsystem so zu verteilen, dass die 

lokalen Funktionalitäten immer einen 

schnellen und direkten Zugriff auf die 

Daten haben, die sie benötigen. Anstelle 

einer oder mehrerer großer zentraler 

Datenbanken dürfte es also in Koopera - 

tiven Systemen wahrscheinlich eine Viel - 

zahl von kleineren Datenbanken in Fahr - 

zeugen und in straßenseitigen Anlagen 

geben. Die darin enthaltenen, eher lokalen 

Informationen werden dann erst auf 

Anfrage untereinander ausgetauscht. 

Die weiter gehenden Entwürfe des 

europäischen CVIS Projekts begreifen 

das Gesamtsystem sogar als vollständig 

verteiltes System, das netzweite intelligente 

und sichere Zugriffsmechanismen 

bereitstellt und damit im Endeffekt 

einen weitgehend freien Markt 

für Daten und Diens te bilden würde. 

Insgesamt also betritt die mobile Ge - 

sellschaft Europas mit der Car2Car- 

und Car2Infrastructure-Communication 

nicht nur technologisches, sondern 

auch organisatorisches Neuland. « 

In Teil 3 der Serie im nächsten ITS 

magazine erfahren Sie mehr über die 

nichttechnischen Herausforderungen und 

Chancen, die mit einer Markteinführung 

Kooperativer Systeme verbunden sind.

Die technologischen Grundlagen für die Car2X-Communication 

Kommunikation 

Der Datenaustausch zwischen sich bewegenden Fahrzeugen so wie 

zwischen Fahr zeugen und der Infrastruktur erfordert drahtlose 

Kommunikation mit besonderen Leistungseigenschaften. Deshalb 

werden voraussichtlich zwei verschiedene Technologien in Kom - 

bination zum Einsatz kommen: eine spezielle W-LAN Tech nik und 

die neuen 3G-Mobilfunktechniken wie UMTS. Die gebührenfreie 

W-LAN Technologie ermöglicht die hier nötige, besonders schnelle 

Nahbereichs-Kom munikation, die kostenpflichtige 3G-Technik 

bietet sich vor allem für die gele gentliche Verbindung von Fahr - 

zeugen mit der zentralen Infrastruktur an. 

Satellitenortung 

Insbesondere für sicherheitsrelevante Applikationen wäre für die 

objektspezifische Ortung eine Genauigkeit im Bereich von einem 

oder einigen wenigen Metern wünschenswert. Dies ist heute im 

städtischen Umfeld aufgrund von Abschat tungen und Reflexio nen 

kaum zu erreichen. Deutliche Verbesserung lassen unter anderem 

die neuen, interoperablen Satellitenortungssysteme erwarten 

(GALILEO, NAVSTAR-GPS, GLONASS), die derzeit implementiert 

werden. 

Sensorik 

Zusätzliche Sensorik in Fahrzeugen oder an der Straße (Video-, 

Ra dar-, Laserscanner-Systeme) kann ebenfalls dazu beitragen, noch 

bestehende Informa tions lücken zu schließen und die Genauigkeit 

von Informationen zu erhöhen. Vor allem Safety-Anwendungen 

benötigen oft eine erweiterte Wahrnehmung ihrer Umgebung. 

Dies gilt insbesondere auch für die Wahrnehmung von Fuß gän - 

gern und Radfahrern, die keine Kommunikations einheiten mit 

sich führen und ihre eigene Position nicht mitteilen können. 

Datenfusion 

Die Integration, Interpretation und Bewertung von Daten aus verschiedenen 

Quellen ermöglicht die Ableitung neuer, höherwertiger 

Informationen. Dies ist die wesentliche Intelligenzleistung, die 

dafür sorgt, dass Kooperative Systeme mehr sind als die Summe 

ihrer Teile. So können an Kreuzungen Fahrzeug-generierte Daten 

bis hin zu Blinkerzuständen zusammen mit den von der Infra struk - 

tur ge lieferten Detektorwerten und Ampelzuständen in einem 

Steuerungsgerät verarbeitet werden. Das Ergebnis ist eine verbesserte 

und wesentlich detailliertere lo kale Verkehrslage bestim mung 

als Grundlage für eine effizientere lokale Steuerung. 

Benutzerschnittstelle (HMI) 

Kooperative Systeme ermöglichen personalisierte Services, die 

viel fältige Infor mationen und Warnungen dem Fahrer übermitteln 

oder mit diesem interagieren. Diese Daten gilt es entsprechend 

vor gegebener Präferenzen zu filtern und zu priorisieren. 

Einerseits darf die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht über Ge - 

bühr vom un mittelbaren Fahrgeschehen abgelenkt werden, 

andererseits müssen zu mindest die wichtigsten Informationen 

vermittelt werden. Wahr neh mungs- und Verhaltenspsychologie 

spielt hier eine große Rolle. 



Neue 

Bewegung 

Essay ■ Auto oder Schiene? Öffentliche 

Verkehrsmittel oder Indivi dual verkehr? 

Für Wolf Lotter, Mitbegründer und 

Redakteur des Wirtschaftsmagazins 

brand eins, sind das die ideologischen 

Fragen von Gestern. Morgen gilt 

das Entweder-oder nicht mehr. 


In den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts 

beobachteten Verkehrs forscher in 

New York City ein merkwürdiges Phä no men, 

das sie „Gridlock“ nannten. Ein Gridlock ist 

die Apokalypse eines Systems, sein Kollaps. 

Beim Gridlock stauen sich Autos rund um 

einen ganzen Straßenblock herum, eine 

„Schlange, die sich in den eigenen Schwanz 

beißt“, wie der Wissenschaftsautor James 

Gleick schrieb. Beim Gridlock gibt es keine 

Bewegung mehr. 

Die Entdeckung des Gridlock als Größter 

Anzunehmender Ernstfall des Individual ver - 

kehrs liegt fast 50 Jahre zurück. Da mals, in 

den 60er und auch noch den 70er Jah ren, 

wurden utopische Verkehrs kon zep te und 

Mobilitätstechnologien für die Zu kunft 

entworfen, um den Kollaps zu verhindern. 

Dann kam die Ökologie - 

bewegung, die Re s sourcen debat te 

– und die Utopien wurden wieder 

klein. Stau und Stillstand im 

Zeit alter der lichtschnellen 

Internet-Kommuni kation. 

Absurd? Nein. Logisch. 

Im Jahr 2007 hat der 

britische Verkehrs in for ma - 

tions-Dienst Keepmoving 

eine Stu die über die Mo - 

bilität von Großstädtern 

durchgeführt. Wie schnell 

– oder genauer: Wie 

lang sam, so die For scher - 

frage, kommt man in 

den Metropolen voran? 

Die langsamste Stadt 

war dabei London, wo es 

mit 19 Stunden kilo me tern 

recht gemächlich zu geht. 

In Berlin sind es noch 24 

Sachen, was in etwa der 

Reisegeschwindigkeit einer 

Post kutsche zu Beginn des 

19. Jahr hun derts entspricht. 

Das lahme Tempo lässt sich 

aber nicht allein dem Auto in 

die Schuhe schieben. Die Keep - 

moving-For scher haben einen 

Mix aus allen verfügbaren Ver - 

kehrs mitteln als Basis für ihre Be - 

rechnungen verwendet. 

Freie Bewegung ist 

ein evolutionäres Mo - 

mentum – dagegen 

hilft kein Moralin 

In Zeiten, in denen alles immer schneller 

gehen muss, werden wir also immer langsamer; 

so langsam wie zu Beginn der In - 

dustrialisierung. Dieser „Rasende Still stand“,

wie der Philosoph Paul Virilio das Phäno - 

men nennt, sollte uns bei aller Ehr furcht 

vor Tempo und Effizienz eigentlich zu 

denken geben. Der Gridlock, die Schlan - 

ge, die sich selbst in den Schwanz beißt, 

das sind wir selbst. „Positive Rück koppe 

lung“ nennen das die Forscher, oder 

einfacher gesagt: Wie man in den Wald 

hineinruft, so schallt es zurück. Eben 

weil alle immer schneller werden wollen, 

geht alles immer langsamer. Wo liegt die 

Ver nunftgrenze? Beim nächsten Urlaubs - 

stau? Bei der Park platzsuche? Beim 

Nerven zusammen bruch im Gridlock? 

Oder sind wir hier überhaupt auf der 

falschen Spur? Und wie geht der Spur - 

wechsel? Der Individualverkehr als Land - 

plage des modernen Lebens steht seit 

lan gem ganz oben auf der Schwarzen 

Liste der Weltverbesserer. Allen Umweltund 

Ressourcendebatten, jedem Stau 

und Zusammenbruch zum Trotz wird 

aber gefahren. Sind Menschen unvernünftig? 

Kann sein, aber das ist eine ganz 

andere Frage. Es liegt in unserer Natur, 

dass wir unsere beschränkte Mobilität 

immer wieder erweitern wollen. Und 

zwar nicht so, wie andere wollen, sondern 

so, wie wir es uns vorstellen. Was 

bedeutet denn „seinen Horizont erweitern“ 

anderes als Mobilität? Das Recht 

darauf, sich dann zu bewegen, wann 

man will – und wohin man will. Freie 

Bewegung ist ein evolutionäres Mo men - 

tum – dagegen hilft auch kein Mora lin. 

Darum sollte man sich hüten, in den 

Vertretern des Öffentlichen Verkehrs 

die „Vernünftigen“ zu sehen und in den 

An hängern individueller Fortbewegung 

Leu te, die nur mit dem Gaspedal denken. 

We der das eine noch das andere 

allein genügt. 

Es sind die Extreme der Diskussion, 

die den Fortschritt heute lähmen. Das 

alte Entweder-oder. Entweder Auto 

oder Schie ne. Entweder Umwelt oder 

Individual verkehr. Dabei geht es um ein 

Sowohl-als-auch. Der Homo faber, der 

technische Mensch, hat das Rad nicht 

dazu erfunden, um stehenzubleiben. 

Mobilität ist weder ein rein individuelles 

noch kollektives An liegen. Das sind 

Versatzstücke der Ideolo gien aus dem 

19. Jahrhundert. Die Loko motive stand 

für den Kollektivverkehr, den öffentlichen 

Verkehr, an dem alle – klassenüberschreitend 

– teilhaben sollten. Für 

die Zukunft angeblich. Die Herrschaf ten 

hingegen fuhren mit ihren Kutschen. 

Der große Irrtum des Kollektivismus 

hat immer in der Annahme bestanden, 

Ge rechtigkeit sei durch Verzicht erreichen. 

Denn die, die im Waggon saßen, 

wollten eigentlich auch Kutschen. Im 

20. Jahr hundert bekamen sie sie – in 

Form bezahlbarer Automobile. 

Das Zauberwort lautet 

Intermodalität – 

aber bitte einfach und 

lückenlos 

Und der totale Zusammenbruch, immer 

wie der prophezeiht, bleibt aus. 

Weil schlaue Leit systeme und intelligente 

Verkehrs pla nung diskret dafür sorgen, 

dass sich die Schlan ge nicht 

in den Schwanz beißt. Nur ist das bei 

vielen Menschen gar nicht an gekommen. 

Es wäre höchste Zeit, dass auch 

im öffentlichen Bewusstsein wieder 

klar wird, wie wichtig der richtige Mix 

aus allen Verkehrs mitteln ist – auch für 

Zur Person 

Wolf Lotter ist Mitbegründer und 

Leitartikler des Wirtschaftsmagazins 

brand eins. Seine Einleitungen zu den 

Themenschwerpunkten des Magazins 

beschreiben den Wandel von der 

Industrie- zur Wissensgesellschaft 

und stellen Grundsatzfragen. Der 

gebürtige Österreicher lebt seit vielen 

Jahren in Berlin und Hamburg und ist 

ein gefragter Referent und Hörfunk - 

kommentator im In- und Ausland. 

Auch seine Bücher haben ein großes 

Echo gefunden und tragen zu seinem 

Ruf als einer der führenden Wirt - 

schafts publizisten im deutschsprachigen 

Raum bei. 

die Sicherung und den Ausbau un seres 

Wohl stands. Arbeit, Handel, 

Produktion und Bildung – sie alle 

verlangen nach Mobilität. 

Jeder Deutsche legt im Durch - 

schnitt pro Tag 17,7 Kilometer zurück 

– das ist eine ganze Menge, 

die niemand zu Fuß bewältigen könnte, 

der neben Arbeit und Fa - 

mi lie auch noch ein wenig schlafen 

möchte. Eine komplexe Situation, 

die sich letztlich nur durch einen 

Varianten reichtum an Verkehrsmitteln 

bewältigen lässt. Das Zau berwort 

lautet Intermodalität – man fährt 

mit dem Verkehrsmittel, das sich 

am besten eignet. Das muss einfach 

gehen – lückenlos, ohne jeweils ein 

eigenes Ticket zu ziehen und große 

Umsteige-Prozedu ren. Diese Systeme 

zu entwickeln und zu steuern, ist 

die wichtigste Aufgabe einer Ge - 

sellschaft, die ihre Mobilität erhalten 

muss – ihres Wohlstands 

wegen. 

Mobilität ist Freiheit – gut. Es wird 

Zeit, diese Freiheit besser zu nutzen, 

und dafür braucht man nicht nur ein 

wenig gesunden Menschenverstand, 

sondern vor allen Dingen auch die 

volle Konzentration auf intermodale 

Verkehrskonzepte – kluge Mo delle, 

mit denen der Fluss der Bewe gung 

aufrechterhalten werden kann. Men - 

schen wollen weder Autofahren noch 

fliegen, sie wollen nicht im Zug sitzen 

oder im Bus – sie wollen sich bewegen, 

um ihre Ziele zu erreichen, und 

das möglichst punktgenau. Vielfalt, 

wie sie auch die Evolution als ihr Prin - 

zip auserkoren hat, das ist Zukunft, 

das ist Mobilität. Alles andere ist 

Mono kultur, die im Gridlock endet. « 



Testfeld Nürnberg: Im Vordergrund stand die Entwicklung kostengünstiger Technologien und deren intelligente Verknüpfung mit bestehenden Systemen 

Stadt im Fluss 

ORINOKO ■ Dass die Anfangs buch staben der sperrigen Projektbe - 

zeich nung den Namen eines südamerikanischen Stroms ergeben, 

mag Zufall sein. Thematisch passend ist es allemal: Denn die in 

Nürn berg ge testete „Operative Regionale Integrierte und Opti mierte 

Korridor steuerung“ soll den Fluss auf den städtischen Straßen 

verbessern. Frank Jülich, Leiter des Verkehrs pla nungs amts der 

Frankenmetropole, erläutert die wichtigsten Ergebnisse. 

Den ersten Erfolg feierte ORINOKO schon, 

bevor es überhaupt richtig losging: Immer - 

hin wurde das entsprechende Konzept der 

Stadt Nürnberg vom Bundesministerium 

für Bildung und Forschung als eines von 

nur sieben Projekten aus über 100 nationalen 

Bewerbungen ausgewählt und im 

Rahmen der Initiative „Verkehrsmanage - 

ment 2010“ gefördert. Was die Entscheider 

von der Ef fizienz unseres Testvorhabens 

überzeugte, waren vor allem die idealen 

Startvoraus setzungen: Zum einen versprach 

die Tat sa che, dass das Verkehrs pla nungs - 

amt selbst die Projektsteuerung übernahm, 

besonders praxisorientierte und 

damit reproduzierbare Ergebnisse. Zum 

anderen konnten wir mit dem Dynami - 

schen Ver kehrsleitsystem Messe/Sta dion/ 

ARENA (VLS) eine der moderns ten For - 

schungs plattformen zur Verfü gung stellen, 

die Europa heute zu bieten hat. 


Hinter der Projektbezeichnung „Ope ra ti ve 

Regionale Integrierte und Optimierte Korri - 

dorsteuerung“ verbirgt sich die Frage, wie 

sich vorhandene Infrastrukturen mit Hilfe 

neuer Instrumente des Verkehrs man age - 

ments besser nutzen lassen. Dass ein aufwändiges 

System wie das VLS mit einer Vielzahl 

von Messquerschnitten, Wechsel ver - 

kehrszeichen und Ampelsteuerungen nicht 

einfach auf das gesamte Stadtgebiet zu übertragen 

ist, versteht sich von selbst. Des halb 

ging es bei ORINOKO vor allem um die Ent - 

wicklung möglichst (be triebs-)kostengünstiger 

Technologien und deren intelligente 

Verknüpfung mit bestehenden Systemen. 

Konkrete Projektziele waren unter anderem 

die Optimierung von Datenverbund und -über - 

tragung sowie der Videodetek tion, der Lichtsignalanlagen-Steuerung 

und der individuellen 

Verkehrsinformation. Neben dem VLS 

und den Positionsmel dun gen von Nah ver - 

kehrs-Bussen nutzte ORINOKO mit den In for - 

mationen zusätzlich installierter Video ka me ras 

und den Floa ting-Car-Daten (FCD) von rund 

500 Nürn berger Taxis zwei weitere innovative 

Daten quellen zur Ver kehrslageerfassung. 

Insbesondere Video - 

detektion und W-LAN 

ermöglichen erhebliche 

Kosteneinsparungen 

Wie die Erfahrungswerte nach fast vier Jahren 

ORINOKO zeigen, ermöglicht insbesondere 

der verstärkte Einsatz der Video detek tion 

anstelle von Induktionsschleifen erhebliche 

Einsparungen im Bereich der Investitionsund 

Betriebskosten. Dasselbe gilt für die 

Datenübertragung via W-LAN, die eine bautechnisch 

aufwändige Kabel verlegung überflüssig 

macht. Die Ergän zung abstrak ter

Messdaten durch Live bil der erleichtert 

außerdem die Arbeit der Opera to ren 

in der Leitzentrale und der Ingenieu re 

im Pla nungs amt. So ließ sich zum 

Beispiel auch das extrem hohe Publi - 

kums in te resse an unserer berühmten 

Eisbärin „Flocke“ im Nürn berger Tier - 

garten fast mühelos be wältigen. 

Deutlich mehr erwartet haben wir 

uns dagegen von der Verwendung der 

FCD von rund 500 Nürnberger Taxis. Bei 

der detaillierten Analyse dieser Da ten 

im Rah men von ORINOKO ergab sich, 

dass Dichte und Qualität dieser Infor - 

mationen nur auf wenigen, häufig frequentierten 

Strecken im städtischen 

Straßennetz eine verlässliche Verkehrslageerfassung 

erlauben. Selbst der 

Nürn berger Ring wird in der Rush hour 

lediglich auf Teilabschnitten von mehr 

als zehn Taxis pro Stunde befahren, was 

als Grundlage für effiziente Steuerungsent 

schei dungen natürlich keineswegs 

ausreicht. Was die mögliche Verdich - 

tung dieser Infor mationen etwa durch 

Einsatz einer weiteren Fahrzeugflotte, 

durch Erhöhung der Datenrate oder 

die Fusion mit alternativen Detektoren 

angeht, besteht unseres Erach tens deshalb 

noch weiterer Forschungsbedarf. 

Basierend auf der eingehenden Be - 

wer tung sämtlicher Projektergebnisse 

wird in Nürnberg derzeit folgendes Kon - 

zept zum Weiterbetrieb der für ORINOKO 

entwickelten Systeme diskutiert: 

• Videodetektion: Die praxistaugliche 

und in Verbindung mit W-LAN, aber 

auch mit UMTS kostengünstige 

Tech nologie sollte im Stadtgebiet 

nicht nur erhalten, sondern kontinuierlich 

weiter ausgebaut werden 

• Taxi-FCD: Die Messdaten könnten 

künf tig, sofern die Dichte erhöht 

wird, Informationen für flächendeckende 

Qualitätsanalysen liefern – 

der Aufbau dieses Netzes ist allerdings 

von der Stadtverwaltung derzeit 

nicht zu leisten 

• Lichtsignalanlagen-Steuerung: Das 

aktuelle städtische Konzept, ein intelligenter 

Mix aus Zeitautomatik, 

verkehrsabhängigen Programmen 

und ÖPNV-Beschleunigung, lässt 

sich ohne erhebliche Verbesserung 

der Infra struktur etwa durch flächendeckende 

Detektion nicht mehr 

spürbar optimieren. 

Weitere Informationen über die Er fah - 

rungen der Stadt Nürnberg mit der „Operativen 

Regionalen Integrierten und 

Optimierten Korridorsteuerung“ gibt 

es im Internet auf www.orinoko.info 

oder auch höchstpersönlich von 

frank.juelich@stadt.nuernberg.de. « 

Im Seitenspiegel 

Wenn der Trend im Trend liegt 

Oft entstehen Trends eher zufällig, selten ab sichtlich, 

und manchmal geraten sie schnell wieder in 

Vergessen heit. Zum Glück. 

Mit dem Trend an sich ist das ja so eine 

Sache. Vordenker der Marketingbranche 

versuchen, aus so simplen Dingen wie Ra - 

sierklingen, Bier oder Bohrmaschinen Kon - 

sum trends zu kreieren. Mitunter klappt es. 

Meist aber entstehen Trends eher im 

Wildwuchs. So wurde die einst kühne 

Vorhersage, leichtere Computer lägen im 

Trend, tatsächlich Realität: „Computer der 

Zukunft“, orakelte ein Technikredakteur 

der Zeitschrift „Populäre Mechanik“ im 

Jahre 1949, „werden nicht mehr als 1,5 

Tonnen wiegen.“ Damit behielt er im Gro - 

ßen und Ganzen Recht – es gibt nur wenige 

Ausnahmen heute. 

Manches moderne Trendgerät hat seinen 

Ursprung sogar im Science-Fiction- 

Genre. Etwa der winzige Kommunikator, 

den Raumschiffkapitän James Tiberius 

Kirk und seine „Enterprise“-Crew Mitte der 

Sechzigerjahre an bunten Uniform-Triko - 

tagen trugen. Mit kleinen Änderungen: 

Wer in unseren Tagen etwas zu sagen 

hat, tippt lässig an den multifunktionalen 

Blue tooth-Ohrstöpsel des Telefons – 

und ist blitzschnell mit irgendjemandem 

irgendwo auf dem Globus verbunden. 

Spock an Brücke: „Bin gleich da.“ 

Star-Trek-Fans wissen freilich längst, 

was auch der amerikanische Kybernetiker 

und Zukunftsforscher Herman Kahn ein- 

mal erkannte: „Aus der Vergangenheit lernen 

kann jeder. Heute kommt es darauf an, 

aus der Zukunft zu lernen.“ 

Schwierig. In Sachen Mobilität gab es 

manche Vision, die das Zeug zum ausgewachsenen 

Trend hatte und es dann doch 

nicht schaffte. In den 70er Jahren beispielsweise 

– als sich auf Mutter Erde die 

Vision von autogerechten Städten mit 

mehr spurigen Straßenschneisen und riesigen 

Parkflächen Bahn brach – hatten auch 

Voraussagen über künftige intergalaktische 

Fortbewegungsmittel Konjunktur. NASA- 

Ingenieure planten damals mobile Traban - 

ten städte im All: kilometergroße, hoh le 

Speichenräder, durch Rotation künstliche 

Schwerkraft erzeugend, mit denen Tausen - 

de Menschen zur Besiedelung ferner Wel - 

ten aufbrechen könnten. Damit sich die 

Migranten auf ihrer Rad-Tour durchs Uni - 

ver sum wie zuhause fühlen, wollte man 

sogar eine Biosphäre installieren und ty - 

pisch amerikanische Kleinstadthäuser mit 

auf die Reise nehmen. Daraus wurde erstmal 

nichts, wie wir wissen. Nicht wirklich 

schade drum. 

Wann also wird ein Trend wirklich trendy? 

„Prognosen“, wusste schon US-Schrift - 

steller Mark Twain, „sind eine schwierige 

Sache. Vor allem, wenn sie die Zukunft 

betreffen.“ « 


Profil 

„Mehr Evolution 

Herr Geiger, als Spezialist für anwendungsbezogene 

Satellitennavigation 

sind Sie genau die richtige Instanz, 

um die Me dien spekulationen rund 

um GALILEO auf ihren Wahrheits - 

gehalt zu überprüfen. Eine davon 

rankt sich um den Starttermin: 

Wird das System tatsächlich 2013 / 

2014 fertig? 

Ehrlich gesagt: Um das Timing wird 

meines Erachtens zu viel Aufhebens 

gemacht. Eine weitaus wichtigere 

Rolle spielt doch zunächst einmal die 

Tat sache, dass die Fi nanzierung des 

Pro jekts durch die Euro päi sche Union 

inzwischen endgültig gesichert ist. 

Um den Zeitplan geht es erst in zweiter 

Linie. Im Moment liegt der geplante 

Starttermin durchaus noch in Reich - 

weite: Die Testsatelliten GIOVE A und 

B befinden sich bereits im Orbit, bis 

2010 sollen die ersten vier Satelliten 

mit voller Funktionali tät folgen. Und 

selbst wenn es dann etwas länger als 

vorgesehen dauern sollte, bis alle 30 

auf ihren Umlaufbahnen in 23.000 

Kilometer Höhe sind – das Entschei - 

dende ist: GALILEO wird definitiv 

kommen und der EU die Technolo - 

gieführerschaft in ei ner zentralen 

Zukunftsbranche bescheren. 


als Revolution“ 

Interview ■ Dieter Geiger, Trendscout bei Siemens 

Mobility, über die strategischen, wirtschaftlichen 

und verkehrsspezifischen Chancen und Potenziale 

des europäischen Satellitennavigationssystems GALILEO. 

Das führt uns direkt zu einer anderen 

skeptischen Frage, die immer wieder 

gestellt wird: Braucht Europa wirklich 

ein eigenes Satellitennavigations - 

system? 

Darauf gibt es nun wirklich nur eine mögliche 

Antwort – und die heißt: Ja. Als un - 

abhängiges, zivil kontrolliertes System hat 

GALILEO für Europa zweifellos strategischen 

Charakter. Das Projekt unterstreicht 

den Anspruch der EU auf Souveränität und 

erleichtert den Zugang zu einem gewaltigen 

Wachstumsmarkt für Produkte und 

Services im Bereich der Satellitennaviga - 

tion. Bisher hatte die amerikanische In - 

dustrie dank GPS deutliche Wettbewerbs - 

vorteile bei der Entwicklung und Vermark - 

tung der entsprechenden Endgeräte und 

Dienst leistungen. 

„Bisher hatte die US-In - 

dustrie dank GPS klare 

Wettbewerbsvorteile“ 

Laut Bundesverkehrsminister Wolfgang 

Tiefensee soll GALILEO bis 2025 einen 

Ge samtmarkt von etwa 400 Milliarden 

Euro schaffen. Halten Sie das für realistisch? 

Diese Zahlen sind auch von der EU so kommuniziert 

worden. Für mich persönlich ist 

aber nicht nur der absolute Wert von Be - 

deutung, sondern vor allem auch das enorme 

Wachstumspotenzial dieser Technolo - 

gie, das Experten auf 12 bis 14 Prozent 

pro Jahr und damit etwa genauso hoch 

einschätzen wie das von so viel zitierten 

Zukunftsbranchen wie Erneuerbare Ener - 

gien oder Biotechnologie. 

Die gigantischen Dimensionen lassen vermuten, 

dass GALILEO für ziemlich viele 

Anwendungsbereiche in Frage kommt … 

So ist es. Wir reden hier in der Tat nicht nur 

von einem Satellitennavigationssystem, wir 

reden von einer so genannten „enabling 

technology“ – von einer Technologie also, 

die in gleichartiger Weise in den unterschiedlichsten 

Segmenten eingesetzt werden 

kann: in der mobilen Kommunikation 

und der persönlichen Navigation genauso 

wie bei Rettungs- und Securityeinsätzen, 

zur Steuerung und zum Netzmanagement 

von Fertigungsanlagen ebenso wie bei der 

Synchronisierung von Kraftwerken und 

industriellen Prozessen. Und nicht zuletzt 

profitieren natürlich vor allem auch das 

Mobilitäts- und das Logistik-Management 

von GALILEO. Denken Sie nur an die On- 

Board-Units unserer Tolling-Systeme, an

Dieter Geiger: „Um das Timing wird zu viel Aufhebens gemacht – viel wichtiger ist die gesicherte Finanzierung“ 

das Tracking und Monitoring von Gütern 

und Fahrzeugen oder an das Asset-Man 

agement in der Airport-Logistik. 

„Generell ist GALILEO 

ein Glücksfall für den 

Verkehrsbereich“ 

Welche anwendungsspezifischen 

Vor züge bietet GALILEO eigentlich im 

direkten Vergleich mit anderen globalen 

Satellitennavigationssystemen? 

Zum einen ist die Präzision der Positionsund 

Zeitsignale absolut einzigartig. Das - 

selbe gilt für die Verfügbarkeit. Außerdem 

schickt GALILEO als einziges System zu sätzlich 

so genannte Integritätssignale mit, die 

vor allem für sicherheitskritische An wen - 

dungen benötigt werden. Grundsätz lich ist 

GALILEO mehr Evolution als Re volution – 

aber eine mit echtem Mehr wert. 

Siemens Mobility bereitet sich schon seit 

Jahren intensiv auf den Start des Sys - 

tems vor. Werfen Sie mit uns einen kurzen 

Blick in Ihre Innovations-Pipeline? 

Die Liste ist viel zu lang, um sie hier komplett 

wiederzugeben. Sie reicht von Ko - 

operativen Systemen in der Kommunika tion 

zwischen Fahrzeugen und Infra struktur 

über Ideen für das Flottenmanagement 

bei intermodalen Lösungen bis zu verschiedenen 

Sicherheitsanwendungen. 

Generell sind die erweiterten Funktionen 

von GALILEO sicherlich ein Glücksfall für 

den Verkehrsbereich mit seinen Trägern 

Luft, Wasser, Schiene und Straße. 

An einigen dieser Neuentwicklungen ist 

die Rheinisch-Westfälische Technische 

Hochschule Aachen (RWTH) beteiligt, 

mit der Sie ein so genanntes „Business 

Opportunity Screening“ durchführen. 

Was genau verbirgt sich dahinter? 

Das Land Nordrhein-Westfalen wird eine 

Testinfrastruktur für GALILEO im bodengebundenen 

Verkehr finanzieren und zusammen 

mit mehreren Instituten der RWTH 

auf bauen. Bei unseren Gesprächen mit 

diesen Instituten haben wir diverse An - 

wen dungen für den Transport und verschiedene 

Logistiksegmente identifiziert, 

die im Rahmen der Tests praktisch erprobt 

und evaluiert werden sollen. Die entsprechenden 

Themen nehmen bereits in den 

nächsten Wochen konkrete Formen an. 

Herr Geiger, wir danken Ihnen für das 

Gespräch. « 

Zur Person 

Dieter Geiger ist Trendscout bei 

Siemens Mobility und im Rahmen dieser 

Tätigkeit sowohl als Vorstand des 

„Forums für anwendungsbezogene Sa - 

tellitennavigation und mobile IT Ba den- 

Württemberg“ als auch in mehreren 

Verbänden wie BDI, ZVEI, ITS Network 

Germany und Bitcom aktiv. In diesen 

Gremien wird derzeit unter anderem 

über die Aufgabenverteilung zwischen 

öffentlichen und privaten Partnern im 

Bereich GNSS (Global Navigation Satel - 

lite Systems) diskutiert. Außerdem koordiniert 

Geiger für Siemens Mobility 

zwei Kooperationsprojekte mit BMW: In 

einem davon geht es um die Verbesse - 

rung der Verkehrsabläufe und die Erhö - 

hung der Verkehrssicherheit durch di - 

rekte Kommunikation zwischen Fahr - 

zeugen und der intelligenten Infra struk - 

tur, im anderen um die Entwicklung 

und Bereitstellung von Diensten auf 

Basis aktueller Verkehrsinformationen. 


www.siemens.de/traffic 

IMPRESSUM 

ITS magazine · Fachmagazin der Siemens 

Straßenverkehrstechnik/TS 

Herausgeber: Siemens AG · Industry Sector · 

Mobility Division · Traffic Solutions · 

Hofmannstraße 51 · D-81359 München 

Redaktionsleitung: Dr. Michael Ostertag 

(verantwortlich), Karin Kaindl: Siemens I MO TS 

Koordination: 

Roland Michali: Siemens I MO CC Erlangen 

Textredaktion: Peter Rosenberger, Philip Wessa · 

www.bfw-tailormade.de · Eberhard Buhl 

(„Im Seitenspiegel“) 

Fotos: Getty Images S. 1, 6 u., 7 u., 15, 11 u. · 

Achim Graf S. 3 · iStockphoto S. 4/5, 10, 20/21, 

22, 24 · Klaus Vyhnalek S. 5 u., 9 o. · picture-alliance 

S. 6 o., 7 o., 7 m., 8 o., 12 o. · Corbis S. 8 u., 

9 u., 11 o., 12 u., 18 · Stadt Innsbruck S. 17 o. · 

Photocase.com S. 25 · Wolfgang Schmidt S. 23 · 

Claudia-Christine Baumann S. 27 

Konzeption & Gestaltung: Agentur Feedback, 

München · www.agentur-feedback.de 

Druck: Aumüller Druck, Regensburg 

Copyright: © Siemens AG 2009 

Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung dieser 

Unterlage sowie Verwertung ihres Inhalts unzulässig, 

soweit nicht ausdrücklich zuge standen! 

Technische Änderungen vorbehalten. 

Printed in Germany. 

Das nächste ITS magazine erscheint 

am 15. September 2009. 

www.siemens.de/traffic 

Bestell-Nr. E10003-A810-F38-V1 

Dispo-Nr. 22300 · K-Nr. 4653 

313614 IF 06095.5

Ausgabe 02/09 - Siemens Mobility

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