Taxi Times DACH - September 2017

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24/7
TARIFPFLICHT
BETRIEBSPFLICHT
BEFÖRDERUNGSPFLICHT
ORTSKUNDE
TAXIREGELN NACH DER WAHL
WOCHEN DER WAHRHEIT
Taxikonferenz in Wien
DIE LIBERALE
GEFAHR IN EUROPA
Tarifdiskussion in Bremen
FRAUEN-NACHT-TAXI UND
WINKER-TARIF
Diesel-Diskussion in Deutschland
UMWELTPRÄMIEN
UND LISTEN

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INHALT
WAHL NACH
DEM LETZTEN
SATZ
Es folgen die Wochen der
Wahrheit. Die Bundestagswahl
ist gelaufen.
Wenn Sie diese Ausgabe
in den Händen halten,
wissen Sie, wer das Rennen
gemacht hat. Als wir
den letzten Satz formuliert hatten und die Druckdatei in
die treuen Hände unserer Druckerei gegeben haben, war
der 24. September noch ein Tag in der Zukunft. Über ein
Ergebnis der Wahl konnten wir in dieser Ausgabe also
nicht mehr berichten. Welche Folgen diese Wahl für die
Zukunft des Taxigewerbes unabhängig vom Ausgang
haben kann, zeigen wir Ihnen ab Seite 4.
Ganz egal, wer nun in den nächsten vier Jahren
Deutschland regieren wird. Die Änderung des Personenbeförderungsgesetzes
(PBefG) wird auf der To-do-Liste
ziemlich weit oben stehen. Was nicht zwangsläufig heißen
wird, dass es zur Chefsache der stärksten Partei werden
wird. Vielleicht verkümmert die geforderte digitale
Anpassung des PBefG tatsächlich zum Sandkastenspiel
innerhalb der nächsten Koalitionsvereinbarungen. Dann
hätte BZP-Präsident Michael Müller mit seiner Theorie
recht behalten, dass man solche Themen lieber den kleinen
Parteien überlässt.
Wir dürfen nicht zulassen, dass Bundespolitiker wider
besseren Wissens (oder weil sie es tatsächlich nicht besser
wissen?) dem Taxi als Teil des öffentlichen Personenverkehrs
die Existenzgrundlage entziehen. Es geht
nämlich nicht darum, denjenigen Tür und Tor zu öffnen,
die am lautesten und einflussreichsten die beste digitale
Technik zu haben glauben.
Es geht darum, dass Mobilität mit dem Taxi, ob in der
Stadt oder auf dem Land, immer eine verlässliche, bezahlbare
und sichere Säule unserer Gesellschaft bleibt.
Diese sozialpolitisch so wichtige Säule durch eine
kluge und lobbyfreie Gesetzgebung zu bewahren, ist eine
Herkulesaufgabe. Mal sehen, wer in den nächsten Wochen
der Wahrheit die politische Weitsicht an den Tag legt, die
dafür notwendig ist.
INHALT
WAHL IN DEUTSCHLAND
5 Was Parteien demnächst beim Taxi ändern wollen
8 Das Taxi-Gutachten der Grünen
TAXIZENTRALEN
11 Share-Taxi: Wer führt Regie?
12 Kongress in Wien: Die liberale Gefahr
14 taxi.eu-Payment: Die globale Abrechnung
ZU BESUCH IN BREMEN
16 (Taxi-)Fakten zur Werder-Hansestadt
17 Taxiverleih: Neustart mit bekannter Hotline
18 Frauen-Nacht-Taxi und Winker-Tarif:
Ein emotionaler Antrag
Kundenservice
20 Digitales Entertainment: Unterhaltung im Taxi
ANTRIEB + INTERNATIONAL
23 Funkeinbau: Nur noch anstecken
24 Umweltprämien: Taxirabatte bei VW
25 Schadstoffe: Umweltliste fast ohne Taxis
26 Elektro-Taxi: Das grüne London-Cab
28 Uber wirkt: US-Taxibetriebe in der Schuldenfalle
GASTKOMMENTARE
32 Versicherungsärger: Kosten der Taxi-Umrüstung
33 Versorgungsengpass: Alles Plauen, oder was?
34 Impressum
Berlin
KFZ-Teile Discount
für Taxibetriebe
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Jürgen Hartmann
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TAXI SEPTEMBER / 2017
3

WAHL IN DEUTSCHLAND
NEWSTICKER
SPD WILL ANPASSUNG AN
DIE DIGITALE REALITÄT
Das Gutachten des wissenschaftlichen Beirats
des Bundesverkehrsministeriums, in
dem die Freigabe der Taxipreise gefordert
wird, wird von der SPD-Bundestagsfraktion
„äußerst kritisch“ gesehen. In einem
Schreiben an den BZP vom Juni 2017 wird
beanstandet, dass mit der Aufhebung der
Taxitarife automatisch auch eine Aufhebung
der Beförderungspflicht impliziert sei.
Allerdings gibt auch die SPD in diesem
Schreiben klar zu erkennen, dass das Personenbeförderungsgesetz
an die digitale
Realität angepasst werden sollte. jh
AUSSTIEG AUS
DER ÄRA DES
VERBRENNERMOTORS
Wie lange dürfen Taxiunternehmer noch
einen Diesel fahren? Die Diskussion darüber,
ob und wann ein staatliches Zulassungsverbot
von Verbrennermotoren per
Gesetz verabschiedet wird, verlief während
des Wahlkampfes nur sehr zaghaft. Die
Grünen können sich nicht so recht einig
werden. Cem Özdemir forderte ein Verbot
ab 2030, aber Winfried Kretschmann, der
grüne Ministerpräsident aus dem Autobauerländle
laviert. Selbst Markus Söder
von der CSU überholte die Grünen auf der
linken Spur und schlug 2020 vor – dann
ruderte die CSU zurück, denn auch in
Bayern verdient man gut am Verbrennungsmotor.
Die rund 800 000 Arbeitsplätze der
heimischen Automobilindustrie hatte wohl
Bundeskanzlerin Angela Merkel im Blick,
als sie sich sowohl von einem Verbot von
Verbren nungsmotoren wie auch von einer
Quote für Elektro autos verabschiedete.
Dennoch erwarte sie einen exponentiellen
Anstieg moderner Antriebs formen und
hoffe, dass die deutsche Autoindustrie nicht
den Anschluss an asiatische Märkte verlöre.
prh
Beeindruckende Einigkeit: Mit rund 2 000 Berliner Taxis demonstrierte
das Berliner Taxigewerbe gegen geplante Änderungen des PBefG.
TAXI-DEMO SETZT
EIN ERSTES SIGNAL
Mit einer Sternfahrt zum Brandenburger Tor haben rund 2 000 Berliner
Taxifahrer elf Tage vor der Bundestagswahl gegen allzu radi kale
Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) demonstriert.
„Die Vorschläge der einzelnen Parteien reichen von moderater
Anpassung bis zur völligen Deregulierung“, warnt das Berliner Taxigremium
in einer Presseerklärung. Gerade Letzteres führe aber zu
fatalen Auswirkungen für die Verbraucher.
Während der Abschlusskundgebung hoben Leszek Nadolski von
der Berliner Taxi-Innung und Ertan Ucar von Taxi Deutschland
Berlin e. V. die Verlässlichkeit der Taxis hervor, die zu jeder Uhrzeit
zu gesetzlich definierten Fahrpreisen die Mobilität überall in Deutschland
sichern. Hermann Waldner, Vizepräsident des BZP, kritisierte
die von der Politik handstreichartig vorgenommene Abschaffung der
Ortskundeprüfung für Mietwagen. Auf einen „Wettbewerb der Nullqualifikation“
wolle man sich nicht einlassen.
Ertan Ucar bedankte sich bei den 2000 Berliner Taxiunternehmern
und -fahrern für deren Teilnahme an der Demonstration. „Berliner
Taxifahrer haben mit der Demo heute ein erstes Signal an die Politiker
im Bundestag gesendet. Wenn Sie uns nicht hören, dann sind wir
einmal pro Monat auf der Straße. Wenn das auch nicht reicht, sind
wir einmal pro Woche auf der Straße. Und wenn das auch nicht reicht,
sind wir jeden Tag auf der Straße.“
jh
Die Regionalausgabe Taxi Times Berlin wird in ihrer Oktober-Ausgabe
ausführlich über die Taxi-Demo berichten.
BUNDESREGIERUNG PLANT
GLEICHE WETTBEWERBS-
BEDINGUNGEN
Die bisherige Bundesregierung aus CDU und SPD hat im Juli 2017 zum
Bericht der Monopolkommission aus dem Jahr 2016 Stellung bezogen.
Die Kommission hatte sich darin für eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes
(PBefG) und gegen ein Verbot oder zu restriktive
Beschränkungen von neuen Diensten ausgesprochen. Die Bundesregierung
merkte dazu an, dass es aus wettbewerblicher Sicht wichtig
sei, Wettbewerbsverzerrungen zwischen traditionellen und neuen
Anbietern aufgrund asymmetrischer Regulierung zu vermeiden.
Ziel einer Überprüfung des bestehenden Regulierungsrahmens
sollte es sein, „ein Level-Playing-Field zwischen traditionellen Anbietern
und neuen Diensten der Sharing Economy zu schaffen“. Und
weiter: „Dabei kann es auch geboten sein, die neuen Dienste bestehender
notwendiger Regulierung zu unterwerfen, etwa in Bezug auf
qualitative Mindestanforderungen oder Sicherheitsvorschriften.“ jh
FOTOS: Fotolia / Fotohansel, Wilfried Hochfeld
4
SEPTEMBER / 2017 TAXI

WAHL IN DEUTSCHLAND
WOCHEN DER
WAHRHEIT
Wie positioniert sich eine neue
Bundesregierung bei der angekündigten
Änderung des Personenbeförderungsgesetzes?
Der Verbraucherschutz
muss auf jeden Fall erhalten werden.
FOTO: commons.wikimedia / Times
Die kontinuierliche Lobbyarbeit
von Uber, Clever Shuttle & Co
zeigt Wirkung. Parteiübergreifend
las sen sämtliche Volksparteien keinen
Zweifel daran, dass eine Veränderung des
PBefG auf der politischen To-do-Liste der
nächsten Legislaturperiode ziemlich weit
oben steht. Unter den Stichwörten „Digitalisierung“
und „Level Playing Field“ sollen
Regula rien so umgestaltet werden, dass im
Bereich der Personenbeförderung künftig
auch alle fremdkapitalfinanzierten Anbieter
mitspielen können. Nach dem Prinzip
der für alle geltenden gleichen Wettbewerbsbedingungen.
Diese Forderung kam zu Beginn der
Diskussionen vor allen von den Uber­
Verantwortlichen. Inzwischen hört man sie
auch aus dem Munde vieler Gewerbevertreter
aus der Taxibranche. Dabei geht es
längst nicht mehr um die Frage, ob eine
Änderung des PBefG nötig ist, sondern in
welchen Punkten sie nötig ist. Schadensbegrenzung
aus Sicht das Taxigewerbes,
Schadensbegrenzung aber auch für den
Fahrgast, denn das PBefG ist ein Verbraucherschutzgesetz.
Genau das kann man gar
nicht oft genug wiederholen. Es geht um
Preissicherheit und 24/7-Verfügbarkeit für
den Fahrgast. Das muss jedem Politiker, der
sich mit der Personenbeförderung beschäftigt,
mantramäßig ins Bewusstsein geimpft
werden. Vor allen Dingen bei denen, die
aus parteiideolgischen Gründen am liebsten
eine Deregulierung wollen.
DIE DREI SÄULEN
Der BZP hat die fünf Parteien CDU/CSU,
SPD, Grüne, Linke und FDP vor der Wahl
mit sechs Fragen zum Taxigewerbe konfrontiert.
Deren Antworten (Auszüge daraus
auf Seite 6 bis 7) wirken auf den ersten
Blick wie die große Einigkeit. Ja, alle wollen
an der Tarif-, Beförderungs- und
Betriebspflicht, den drei Säulen des PBefG,
festhalten. Ja, alle wollen die klare Trennung
zwischen Taxi- und Mietwagengewerbe
erhalten. Und ja, es wollen sich auch
alle Parteien für die Einführung von Entgeltgrenzen
für Mitfahrgelegenheiten
einsetzen.
Das klingt alles nach der großen Einigkeit
und als müsste man sich keine Sorgen
um den Verbraucherschutz machen. Doch
bei genauerer Lektüre der Antworten wird
schnell klar, wer sich als Wolf im Schafspelz
gibt. Alle Parteien geben sehr deutlich
zu erkennen, dass eine Änderung des
PBefG nötig sein wird. Und bei der FDP
dürfte sie besonders deregulierend und
wohlwollend für Uber ausfallen.
Nicht zuletzt deshalb bezeichnet BZP-
Präsident Michael Müller eine künftige
Koalition zwischen CDU und FDP als „worst
case“, die aus Taxisicht schlechteste aller
möglichen politischen Verbindungen.
Müller befürchtet, dass in Koalitionsvereinbarungen
zwischen diesen Parteien hinsichtlich
neuer Taxiregularien eher die
Vorstellungen des kleinen Partners auftauchen
werden. Die CDU werde ihre Vorstellungen
bei den großen Themen Finanzen,
Sicherheit und Flüchtlingspolitik durchsetzen.
„Der kleine Koalitionspartner kann
sich bei den kleinen Themen im Sandkasten
austoben“, sagte Müller bei einer
Taxikonferenz in Wien.
Die nächsten Wochen der Wahrheit werden
zeigen, wie und mit welcher Geschwindigkeit
eine neue Bundesregierung den
Stein einer PBefG-Novellierung ins Rollen
bringt. Noch nie war es so wichtig, Augen
und Ohren offen zu halten, um schnell und
wirksam gegenzusteuern.
jh
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WAHL IN DEUTSCHLAND
1. Wird Ihre
Partei die
klare Trennung
zwischen Taxiund
Mietwagenverkehr
erhalten?
CDU und CSU sprechen
sich weiterhin für eine klare
Abgrenzung zwischen Taxis und
Mietwagen aus.
2. Wird sich Ihre
Partei für die
Einführung von
Entgeltgrenzen
für Mitfahrgelegenheiten
einsetzen?
Der BZP-Vorschlag einer rechtssicher
definierten Abgrenzung
von privatem Mitfahren und
gewerblicher Beförderung durch
fixe Entgeltgrenzen wird von uns
unterstützt.
LOGOS: CDU/CSU, SPD, FDP, Die Grünen, Die Linke
Wir sehen derzeit auch weiterhin
eine klare Trennung zwischen
Taxi- und Mietwagenverkehr als
geboten an. Die Rückkehrpflicht
könnte aber zumindest modifiziert
werden.
Die Einführung einer Entgeltgrenze
für Mitfahrgelegenheiten könnte
durchaus zielführend sein und ist
aus unserer Sicht zu prüfen.
Ja. Wir sind für eine Koexistenz von
Taxi- und Mietwagen gewerbe.
Die teilweise geforderte Abschaffung
der Rückkehrpflicht wird
aus bestimmten Kreisen als
„Konkurrenzvermeidungsklausel“
diskreditiert. Allerdings ist dies
die entscheidende Regelung zur
Abgrenzung beider Gewerbezweige.
Würde sie abgeschafft,
könnte der Mietwagenbetreiber
praktisch wie ein Taxi unterwegs
sein, ohne dass er der Betriebs-,
Beförderungs- und Tarifpflicht
unterliegt. Denkbar wäre aber eine
Modifizierung der Rückkehrpflicht.
Entgeltgrenzen für Mitfahrgelegenheiten
gibt es schon heute.
Rein private Mitfahr gelegenheiten
sehen wir nicht als Konkurrenz
zum Taxi. Wer privat eine Mitfahrgelegenheit
anbietet, sollte ein
Entgelt bekommen können,
das sich an den tatsächlich
entstan denen Kosten der Fahrt
orientiert. Gewinnerzielung bleibt
ausgeschlossen.
Die nach dem Personenbeförderungsgesetz
zulässige „Gefälligkeitsmitnahme“
muss von der
„gewerblichen Personenbeförderung“
eindeutig abgegrenzt
werden. Es fehlt also eine bundeseinheitliche
Lösung. Diese kann
das Bundesverkehrsministerium
als Verordnungsgeber schnell
schaffen, indem es die maximal
zulässigen Erlöse in Cent je Kilometer
festlegt. Als Bemessungsgrundlage
sind die Betriebskosten
und deren Entwicklung (zyklische
Überprüfung) heranzuziehen.
Weiterhin sollte der Bund in der
notwendigen Verordnung regeln,
dass die Anschaffungskosten der
Fahrzeuge nicht berücksichtigt
werden.
Ja. Wir wollen die Trennung
zwischen Mietwagen mit Fahrern
und Taxen erhalten. Mietwagen mit
Fahrern, die geringeren Anforderungen
als Taxen unterliegen,
können das flächendeckende
Angebot mit Taxen untergraben,
wenn sie zum „Rosinenpicken“
führen und Taxen eine wichtige
Einnahmequelle entginge. Anderen
Möglichkeiten zur Abgrenzung als
der Rückkehrpflicht zum Betriebssitz
stehen wir offen gegenüber,
weil diese aus Umweltsicht
nachteilig ist.
Ja. Wie die Erfahrungen mit
Uber gezeigt haben, benötigt es
dringendst einer klaren Abgrenzung
zwischen dem gewerblichen
Verkehr u. a. durch Taxen und dem
nicht gewerblichen Mitnehmen
bzw. dem Ride-Sharing. Dieses
begrüßen wir durchaus, weil es die
Umweltbelastungen des Straßenverkehrs
mindert. Was aber nicht
geht, sind angeblich gemeinwirtschaftlich
sinnvolle Angebote, die
die Konten von Großinvestoren
füllen. Die Entgeltgrenzen für
die Mitnahme müssen deswegen
eindeutig geregelt werden und
dabei muss verhindert werden,
dass Fahrten nur für die Mitnahme
angeboten werden, es also keine
echte Mitnahme ist. Die zulässigen
Sätze sind somit angesichts
der Möglichkeit der Mitnahme
mehrerer Personen also niedrig zu
halten, 30 Cent pro Kilometer sind
hierbei für uns das Maximum.
6 SEPTEMBER / 2017 TAXI

WAHL IN DEUTSCHLAND
3. Wird Ihre
Partei an
Betriebspflicht,
Beförderungspflicht
und
Tarifpflicht festhalten,
um die
Verlässlichkeit
der Personenbeförderung
zu
erhalten?
4. Was wird
Ihre Partei
tun, um die
mittelstän disch
organi sierte
Taxibranche vor
Preisdumping
und unfairer
Konkurrenz zu
schützen?
CDU und CSU werden an
Betriebs-, Beförderungs- und
Tarifpflicht des Taxis festhalten.
Auch bei einem modernisierten
Rechtsrahmen für die Personenbeförderung
muss der ÖPNV
der Daseinsvorsorge gerecht
werden, hier gehört das Taxi
zwingend dazu.
Für CDU und CSU ist klar, dass
gleiche Regeln für alle gelten
müssen, die in der kommerziellen
Personenbeförderung tätig sind.
Deshalb wollen wir prüfen, welche
gesetzlichen Regelungen ge -
än dert werden müssen, um diese
neuen Beförderungsmodelle
zu ermöglichen, ohne den Wett -
be werb zu verzerren. Wir sehen
die Notwendigkeit, dass Taxi -
angebote wesentlicher Bestandteil
von inter netbasierten Mobilitäts -
plattformen sein müssen,
um attraktive verkehrs mittelübergreifende
Mobi lität anbieten
zu können.
Der SPD ist die Verlässlichkeit
wichtig. Ja, wir möchten diese drei
Säulen auch weiterhin gewahrt
wissen. Taxis sind Teil des öffentlichen
Personennahverkehrs und
erfüllen damit einen Beitrag zur
Daseinsvorsorge. Daher sehen wir
auch das Taximarkt-Gutachten
des Wissenschaftlichen Beirates
des Bundesverkehrsministeriums
kritisch, laut welchem mit einem
flexiblen Preismechanismus auf
Angebot- und Nachfrageschwankungen
reagiert und die Preise
entsprechend zeitnah angepasst
werden sollen. Damit zielt der
Beirat zudem auf die Aufhebung
der Beförderungspflicht, was wir
nicht gutheißen können.
In vielen Branchen fordern sog.
„Sharing-Plattformen“ etablierte
Marktteilnehmer heraus. Die neuen
Geschäftsmodelle müssen nicht
unbedingt und immer als Gefahr
für traditionelle Unternehmen
gesehen werden. Jedoch zeigen
sich insbesondere in Bezug auf
sozialpolitische Fragestellungen
eine Reihe von Risiken. Deshalb
muss die Politik die richtigen
Rahmenbedingungen setzen,
damit die Share Economy möglichst
vielen Menschen zugutekommt,
ohne etablierte Branchen
zu gefährden. Regelun gen, die
dem Schutz des öffent lichen
Interesses dienen, wie etwa
dem Verbraucher-, Arbeits- und
Gesundheitsschutz, müssen beachtet
werden und im Interesse eines
fairen Wettbewerbs genauso auf
neue Anbieter übertragen werden.
Ja. Im ÖPNV und somit auch im
Taxibereich soll es bei Betriebs-,
Beförderungs- und Tarifpflicht
bleiben. Das Personenbeförderungsrecht
wollen wir aber für
neue Beförderungskonzepte
öffnen. Dabei müssen faire Wettbewerbsbedingungen
für das Taxigewerbe
gewährleistet werden.
Wenn neue Marktakteure wie Uber
etablierte Branchen wie das Taxigewerbe
herausfordern, wollen wir
fairen Wettbewerb herstellen. Das
wollen wir durch die Befreiung des
Taxigewerbes von bürokratischem
Ballast und durch die Einführung
sozialer Mindeststandards bei Uber
erreichen. Unnötige Hürden, die
einen Preis- und Qualitätswettbewerb
zwischen den Angeboten
verhindern, sollen schrittweise
auslaufen. Wettbewerb funktioniert
freilich nur auf der Basis
fairer Regeln im Gewerbe- und
Arbeitsrecht. Geltendes Recht
muss auch durchgesetzt werden.
Hierzu braucht es eine leistungsfähige
Gewerbeaufsicht, von der
auch die Taxi- und Mietwagenbranche
profitiert.
An das Taxi als elementarer
Bestandteil des öffentlichen
Verkehrs sind die Anforderungen
der Betriebs-, Beförderungs- und
Tarifpflicht anzulegen. Die Besonderheiten
des Taximarkts machen
eine Preisregulierung erforderlich,
sodass eine Abschaffung der Tarifpflicht
für uns nicht auf der Agenda
steht. Bei der Betriebspflicht
sucht der Fahrgast im ländlichen
Raum den […] „Rund-um-die-
Uhr-Service“ des Taxiverkehrs
in Großstädten und Ballungsräumen
vergebens. […] Wenn der
Taxiverkehr in ländlichen Regionen
wieder ein wichtiger Bestandteil
der Alltagsmobilität werden
soll, brauchen wir Lösungen zur
Absicherung der Betriebspflicht.
Eine Möglichkeit wäre die Ausschreibung
„erweiterter Betriebspflichten“.
Wir wollen, dass es im
Taxigewerbe auch künftig auskömmliche
Beschäftigungsverhältnisse
gibt. Einem weiteren
Abwärtstrend bei Sozialstandards
oder gar Sozialdumping wer den
wir nicht den Weg bereiten. Bisher
ist unklar, welche Potenziale Ride-
Selling bietet und welche Folgen
damit in Bezug auf das Mobilitätsverhalten,
den Modal Split sowie
andere öffentliche Interessen
verbunden sind. Der Rechtsrahmen
sollte also zunächst Experimente
zulassen. Eine dauerhafte
Zulassung neuer Angebote darf
aber nur erfolgen, wenn negative
Auswirkungen auf das öffentliche
Verkehrsinteresse (z. B. Verkehrssicherheit,
Flächenbedarf
des ruhenden Verkehrs oder
Klima- und Umweltverträglichkeit)
ausgeschlossen werden bzw. diese
durch Auflagen vermieden werden
können.
Ja. Betriebs- und Beförderungspflicht
halten wir für zentral, um
die flächendeckende Versorgung
durch Taxen für alle zu gewährleisten.
Würde es beispielsweise
zulässig sein, sich auf bestimmte
lukrative Strecken oder Fahr gäste
zu konzentrieren, dann wäre dies
gefährdet. Die Tarifpflicht bietet
darüber hinaus allen Taxiunternehmern
ein Mindestmaß an
Einkommenssicherheit, verhindert
Preisdumping zulasten kleiner
Unternehmen und ermöglicht die
Zahlung des Mindestlohns.
Durch Digitalisierung und Automatisierung
wird sich der Straßenverkehr
erheblich wandeln, mit
großen Chancen und Risiken. Es
ist davon auszugehen, dass sich
insbesondere durch Mitfahr-Apps
die Grenzen zwischen öffentlichem
und privatem Verkehr verwischen
werden. Spätestens mit autonom
fahrenden Fahrzeugen sind der
Fantasie von Verkehrsangeboten
kaum noch Grenzen gesetzt. Wir
wollen den Wandel so gestalten,
dass er sowohl eine bessere
Mobilität ermöglicht, als auch die
Umweltbelastungen des Verkehrs
drastisch senkt, durch mehr öffentlichen
Verkehr, durch mehr geteiltes
Fahren. Was wir aber nicht
wollen, sind Profite für Uber & Co.,
die zum Niedergang des öffentlichen
Verkehrs und der Taxibranche
führen. Taxen spielen für uns auch
in der Zukunft eine große Rolle, die
Branche muss sich aber frühzeitig
auf den Wandel einstellen.
TAXI SEPTEMBER / 2017 7

WAHL IN DEUTSCHLAND
DIE GRÜNEN
WOLLEN
MOBILITÄT
FÜR ALLE
Alle Welt zerpflückt das PBefG nach Gutdünken. Die Grünen im
Bundestag haben sich die Mühe gemacht zu schauen, was da drin steht,
und was die vielfach geforderten Änderungen bewirken würden.
Zu diesem Zweck hat der Grünen­
Bundestagsabgeordnete Stephan
Kühn im Namen seiner Bundestagsfraktion
ein Rechtsgutachten in Auftrag
gegeben. Dieses Gutachten mit dem
Titel „Reformbedarf PBefG – Rechtsrahmen
für Mobilitätsangebote mit flexibler Bedienung
unter besonderer Berücksichtigung
des Bedarfs in Räumen und für Zeiten mit
schwacher Nachfrage“ ist Anfang Juni
einem kleinen Kreis von Experten vorgestellt
worden und könnte in der kommenden
Legislaturperiode die Basis für eine
sachliche Diskussion über sinnvolle Verbesserungen
des PBefG sein.
STADT UND LAND FUNKTIO-
NIEREN UNTERSCHIEDLICH
Kühn witzelte, um das Personenbeförderungsrecht
zu verstehen, bräuchte man ein
abgeschlossenes Jurastudium. Dabei lässt
sich dessen eigentlicher Zweck in einer
Kernthese zusammenfassen: Das PBefG
gewährleistet bezahlbare Mobilität für alle
Stephan Kühn, Mitglied des Bundestags.
als Daseinsvorsorge. Es dient dem Schutz
der Verbraucher und nicht dem Schutz
alteingesessener Verkehrsträger vor unliebsamer
Konkurrenz, wie gerne behauptet
wird. Wer öffentlichen Personen nah ­
verkehr an jedem Ort, zu jeder Zeit, zu
überschaubaren Preisen und somit als
„Daseins vorsorge für alle“ haben will, muss
»Auf der
‚fernmündlichen‘
Übermittlung von
Fahraufträgen
zu bestehen,
ist antiquiert.«
diesen Verkehr regulieren und darf ihn
nicht nur den Kräften des Marktes überlassen.
Mit explodierenden Preisen bei starker
Nachfrage und gar keinem Angebot bei
geringer Nachfrage kann keine sozial verträgliche
Mobilität sichergestellt werden.
In Ballungsräumen funktioniert der
ÖPNV mit dem bestehenden PBefG ganz
gut. Allenfalls muss bei einer eventuellen
Reform geprüft werden, ob es intelligentere
wirtschaftlichere Lösungen behindert.
Überhaupt muss bei der Zulassung neuer
Verkehrsformen darauf geachtet werden,
ob sie das Mobilitätsangebot tatsächlich
verbessern. Oder nur bestehende Strukturen
zerstören, um das Geschäft in die eigene
Tasche umzuleiten.
Im ländlichen Raum sieht es anders aus.
Dort ist die allgemeine, flächendeckende
Mobilität zu jeder Zeit unter den bestehenden
Regeln kaum wirtschaftlich darstellbar.
Ob hier mit anderen Regeln oder schlicht
mit mehr öffentlichem Geld Verbesserungen
erzielt werden können, darüber soll
nachgedacht werden.
DAS TAXIGEWERBE WÜRDE
ZUGRUNDE GEHEN
Anpassungen des PBefG an moderne Gegebenheiten
werden als sinnvoll erachtet. Auf
der „fernmündlichen“ Übermittlung von
Fahraufträgen zu bestehen, ist in Zeiten,
wo jeder einen Computer mit umfassenden
Fähigkeiten in der Tasche bei sich trägt,
antiquiert. Wenn jedoch das Rückkehrgebot
für Mietwagen isoliert aufgehoben würde,
wäre die Unterscheidung zwischen Taxis
und Mietwagen dahin. Das Taxigewerbe mit
seiner Betriebspflicht, Beförderungspflicht
und Tarifpflicht würde zugrunde gehen,
wenn sich Mietwagen ohne diese Anforderungen
überall bereithalten dürften.
Als wenig sinnvoll wird die Experimentierklausel
im PBefG erachtet. Danach
dürfen neue Dinge, die im Gesetz nicht vorgesehen
sind, unter bestimmten Umständen
erprobt werden, müssen aber nach vier
Jahren wieder beendet werden, selbst im
Erfolgsfall.
Aber Achtung! Mit einer irgendwie gearteten
Öffnungsklausel, wen auch immer zu
ermächtigen, irgendwelche „Innovationen“
dauerhaft zu erlauben, wäre das Einfallstor
für die jungen, dynamischen Erneuerer, die
gerade mit und ohne Disruptionsgeheul in
das Personenbeförderungsgeschäft drängen.
Da muss eine klare Überprüfung eingebaut
sein, ob die Neuerungen den ÖPNV
tatsächlich verbessern und nicht dem Sinn
und Zweck des Gesetzes widersprechen –
nämlich Verbraucherschutz und mobile
Daseinsvorsorge für alle.
wh
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8 SEPTEMBER / 2017 TAXI

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TAXIZENTRALEN
NEWSTICKER
„Gemeinsam sind wir stark!“ Mit diesem Motto wehrten sich die Mitglieder des
Kölner Taxi Rufs schon mehrmals erfolgreich gegen mytaxi.
RABATTAKTION
ABERMALS VERBOTEN
Johann Pape
TUE GUTES UND
SPRICH DARÜBER
Um dieses Sprichwort in die Tat
umzusetzen, leistet sich die Taxizentrale
Hallo Taxi 3811 in Hannover
seit geraumer Zeit den PR-Profi Axel
Emmert. Er versorgt die regionale
Presse regelmäßig mit positiven Meldungen
über die Taxizentrale. Nach
dem Sturmtief „Paul“ im Juni konnte
man beispielsweise darüber informieren,
dass während der stürmischen
Stunden das Taxi zuverlässig
und zum verlässlichen Tarif die Mobilität
aufrechterhielt, während Bahn,
Flugverkehr und ÖPNV ihre Ange bote
teilweise ganz einstellen mussten.
Für positive Schlagzeilen sorgt auch
ein Oldtimer-Taxi, das die Zentrale
Brautpaaren zur Verfügung stellt.
Paare, die sich das Jawort geben, setzen
auf Verlässlichkeit – und das Taxi
fährt Braut und Bräutigam an diesem
Tag „verlässlich ins Glück“.
Auch die Mitteilung über personelle
Veränderungen innerhalb der
Taxizentrale verknüpft Hallo Taxi
medien wirksam mit mahnenden
Worten an die Wettbewerber Uber
und mytaxi und an die Politik: „Wenn
Mitbewerber unter den gleichen
Bedingungen wie wir antreten, dann
sehe ich sehr gute Chancen, dass wir
uns gegen diese Konkurrenz behaupten.
Doch leider untergraben beide
Unternehmen die Taxitarife und die
behördlichen und gesetzlichen Vorgaben,
an die wir uns zu halten
haben, um unsere Fahrgäste sicher,
verlässlich und fair an ihr Ziel zu
bringen“, sagte der neue Aufsichtsratsvorsitzende
Johann Pape. „Das ist
Wettbewerbsverzerrung.“ jh
Das Landgericht Köln hat im August eine einstweilige Verfügung zugelassen und
somit eine Gutscheinaktion des App-Vermittlers mytaxi nachträglich als nicht
korrekt bewertet. Geklagt hatte die Kölner Zentrale Taxi Ruf.
Während der zwischen dem 10. und 23. Juli stattfindenden Aktion durften Fahrgäste
in 23 deutschen Städten einmalig einen Gutschein im Wert von 15 Euro
einlösen. Der Gutscheincode konnte innerhalb der App aktiviert werden, war
aber nur bei bargeldloser Zahlung einlösbar. mytaxi hatte – anders als noch bei
früheren Rabattaktionen – den Gutschein für allgemeingültig erklärt. Er konnte
somit von den Fahrgästen auch dann eingereicht werden, wenn die Fahrten in
Taxis anderer Zentralen bzw. unabhängiger Taxiunternehmer durchgeführt wurden,
wofür dann allerdings ein sehr kompliziertes Verfahren notwendig war.
Für die Verantwortlichen des Taxi Rufs Köln e. G. stellte diese Aktion trotz der
Ausweitung auf alle Fahrgäste einen unlauteren Wettbewerb dar, weshalb man
beim Landgericht Köln eine einstweilige Verfügung gegen mytaxi eingereicht
hatte. „15 Euro bedeutet, dass es bei manchen Fahrten einen Rabatt von 100 Prozent
gibt. Dabei hatten in früheren Urteilen die Richter schon einen 50­ prozentigen
Rabatt untersagt“, argumentiert Vorstandssprecher Aleksandar Dragicevic gegenüber
der „Kölnischen Rundschau“.
Dem schloss sich wenige Wochen später auch das Landgericht an. Das Gericht
sieht in der Erstattung von bis zu 15 Euro für eine Fahrt einen Verstoß gegen das
Wettbewerbsrecht, weil bei einem solch hohen Preisnachlass eben kein wirtschaftlicher
Fahrpreis mehr erhoben werde.
In der eigentlichen Sache kam die Verfügung zu spät, denn die angeprangerte
Gutscheinaktion war zu diesem Zeitpunkt bereits wieder beendet. Trotzdem
könnte sie für künftige Gutschein aktionen Signalwirkung haben, auch wenn der
aktuelle Fall nur für Köln und keine der anderen 22 Städte gilt.
jh
POSITIVES FAZIT EINER
FREMDVERMITTLUNG
Als „beste unternehmerische Entscheidung der letzten Jahre“ bezeichnete der
Lüneburger Taxiunternehmer Bernd Röhlig seinen Entschluss, die eigene Taxivermittlung
künftig über das Callcenter einer großen Funkzentrale in Hamburg
(Hansa-Funk) abzuwickeln. Am Rande des Taxi Times Herbstseminars zählte
Röhlig die Vorteile auf: „Wir konnten unsere Auftragsannahme mit maximal zwei
Personen besetzen. Wurde einer krank, musste ich ran und andere wichtige
Arbeiten blieben liegen. Wenn viel los war oder der Disponent eine langwierige
Vorbestellung aufnehmen musste, hingen wichtige Ad-hoc-Bestellungen in der
Warteschleife. Bei Hansa-Funk sind dagegen genügend Annahmeplätze vorhanden.
Die Kosten für die Mitvermittlung werden pauschal berechnet. Sie bewegen
sich in dem Bereich, den wir auch für Personalkosten unserer Disponenten aufwenden
mussten.“
jh
FOTOS: Hallo Taxi, Taxi Times
10
SEPTEMBER / 2017 TAXI

TAXIZENTRALEN
WENN DREI
SICH STREITEN
Das »geteilte« Taxi wird kommen.
Die Frage ist nur, wer dabei Regie führt.
Die Zentralen stehen in den Startlöchern.
Deutlich zu erkennen: Mit Clever Shuttle dringt auch
die Bahn in den Markt der individuellen Personenbeförderung
ein. Durch Sharing wird es preisgünstiger.
FOTO: Clever Shuttle
Die Zeit drängt aus Sicht der Zentralen.
Das wurde Anfang September
deutlich, als innerhalb weniger
Tage sowohl der taxifremde Anbieter
Clever Shuttle als auch der mit dem Taxigewerbe
agierende Vermittler mytaxi neue
Initiativen vorstellten. Clever Shuttle, ein
Unternehmen, an dem die Deutsche Bahn
mit 21 Prozent beteiligt ist, hat seine
Sharing-App nach Berlin, Leipzig und München
jetzt auch in Hamburg gelauncht. Falls
ähnliche Touren zustande kommen, werden
mehrere Fahrgäste gemeinsam transportiert.
Der bis zu 40 Prozent günstigere
Fahrpreis steht fest, auch wenn keine Fahrgemeinschaft
zustande kommt.
Fahrzeuge von Clever Shuttle haben eine
Mietwagenkonzession. Laut Gesetz können
mit Mietwagen keine Sammel touren angeboten
werden, da dies als unzulässige
„Einzelplatzvermietung“ gilt. Die Politik
hat für Clever Shuttle aber eine Ausnahmegenehmigung
gewährt, was aufgrund der
unbestrittenen personellen Verquickungen
zwischen der Bahn und dem Verkehrsministerium
nicht verwundert, zum anderen
aber auch in der Tatsache begründet ist,
dass dort aus schließlich Elektro fahrzeuge
zum Einsatz kommen. Was gut für die
Umwelt ist, erlaubt auch freiere gesetzliche
Interpretationen.
In Hamburg fahren beispielsweise zehn
Wasserstofffahrzeuge. Damit lassen sich
allerdings kaum flächendeckende Ange bote
bewerkstelligen. Das beruhigt (noch) das örtliche
Taxigewerbe, das wiederum mit einer
ei genen Lösung in den Startlöchern sitzt.
SHARE-TAXI IM TROCKENVERSUCH
Speziell in Hamburg werden derzeit von der
Hansa-Funk-Taxizentrale im Trockenversuch
die Parameter zur Vermittlung und
Durchführung von geteilten Taxifahrten
(Share-Taxi) getestet. „Wir werden dort
beweisen, dass das Thema Share im Taxibereich
nicht ganz so einfach ist, wie sich
das manche Start-ups vorstellen“, verspricht
Robert Abel von FMS, wo man die
Funktion bereits in den aktuellen App­
Relaunch integriert hat.
„Zu berücksichtigen sind etliche Parameter
– wie beispielsweise auf Fahrgastseite
die zwingende Eingabe des Fahrtziels bei
der App-Bestellung, ein Vorbestellungszeitfenster
von etwa 20 Minuten und die Teilnahme
am Taxi-Payment, damit im Falle
eines Nichtantretens der Fahrt nach der
Vermittlung eine vorher vereinbarte
Stornogebühr abgebucht werden kann.“
Auch der Fahrer muss das System unterstützen:
Bei jeder Abholadresse bzw. bei
jedem Ausstiegspunkt ist die manuelle Eingabe
des aktuellen Taxameterpreises notwendig.
Danach ist das System automatisch
in der Lage, die jeweiligen Kostenanteile pro
Fahrgast zu berechnen.
All dies erfordert einen immensen
Programmierungs- und Entwicklungsaufwand,
den man bei mytaxi, dem Konkurrenten
der Taxizentralen, offensichtlich auch
schon in Angriff genommen hat. Unter dem
Namen „match“ sollen auch über die
mytaxi ­App geteilte Touren gebucht werden
können, allerdings zunächst einmal nur in
Warschau. Für Deutschland ist ein Start in
einigen Monaten vorgesehen. Die Taxizentralen
haben also noch einen Entwicklungsvorsprung.
jh

TAXIZENTRALEN
Viele leere Stühle:
Der Taxizentralenkongress
im Juni
hätte mehr Teilnehmer
verdient gehabt.
DIE LIBERALE GEFAHR
Um eine Aufweichung der Gesetze auf europäischer Ebene zu
verhindern, leistet sich das Taxigewerbe sogar zwei Lobbyisten.
Anfang Juni hatte die Wiener Taxizentrale
40100 zur Taxikonferenz
eingeladen. Neben etlichen Leitern
diverser FMS-Zentralen (am Tag vorher
fand das Eurocab-Treffen statt) waren
auch die Verantwortlichen anderer Taxizentralen
anwesend – wenn auch bei Weitem
nicht in der Anzahl, wie es der
Kongress eigentlich verdient gehabt hätte.
Schließlich schufen die dort gehaltenen
Vorträge die Basis für das eigentliche Motto
der Veranstaltung. „Wir sitzen alle im selben
Boot“, appellierte Gastgeber Leo Müllner,
Geschäftsführer von 40100, an die
Teilnehmer, die Chance zum Netzwerken
zu nutzen und sich über die Erfahrungen
der Branche mit den neuen digitalen Wettbewerbern
in den einzelnen Ländern auszutauschen.
Diese Erfahrungen sind von Land zu
Land vielfältig, das wurde während der Vorträge
sehr deutlich. Auffällig dabei, dass
Schwachstellen in den jeweiligen Regularien
von digitalen Wettbewerbern sofort
ausgenutzt wurden. In der Schweiz beispielsweise
ist die Personenbeförderung
zwar ein Bundesgesetz, die Umsetzung und
weitere Definitionen liegen allerdings in
der Verantwortung der Kantone, teilweise
sogar bei den Gemeinden. Das führt sowohl
zu unterschiedlichen Zugangsvoraussetzungen
bei der Lizenz- und Taxischeinerteilung
als auch zu sehr unterschiedlichen
Tarifen.
HÖCHSTPREIS WAR DIE
BASIS FÜR UBER
Letzteres ist sogar innerhalb einer Gemeinde
nicht einheitlich, wie das Beispiel Zürich
zeigt. Dort hatte man vor zwei Jahren entschieden,
beim Taxitarif einen Höchstpreis
festzulegen. Die beiden großen Taxizentralen
haben sich daraufhin entschlossen,
beim alten Preis zu bleiben. Alle anderen
sind auf den Höchstpreis gegangen, der
etwa 25 Prozent höher ist. Das hat dazu
geführt, dass Kunden für identische Fahrtstrecken
unterschiedliche Preise bezahlen
mussten, was diese natürlich nicht verstanden
haben. „Das war die Basis für Uber“,
analysiert André Küttel, Geschäftsführer
der dortigen Zentrale 7x7, und nimmt dabei
auch die Taxikollegen mit in die Verantwortung:
„Jede Fahrt, die zum Höchsttarif
gemacht wird, ist eine schlechte Fahrt, weil
der Preis zu hoch ist. Taxihalter in Zürich
haben das nicht realisiert, sie denken zu
kurzfristig.“
In Österreich strebt man das Einheitsgewerbe
an. Die Abgrenzung zwischen Mietwagen
und Taxi wurde de facto aufgehoben,
berichtet der Taxi-Fachspartenobmann
Erwin Leitner. Mietwagen dürfen in Österreich
eigentlich nur geschlossene Personengruppen
fahren, beispielsweise Schüler.
Seit der Verfassungsgerichtshof im Februar
2016 allerdings die Doppelverwendung
wieder zugelassen hat, können Fahrzeuge
sowohl als Taxi als auch als Mietwagen eingesetzt
werden. „Damit ist unkontrollierbar,
in welcher Funktion das Fahrzeug unterwegs
war“, sagt Leitner.
Gastgeber Leo Müllner, Taxi 40100 in Wien.
FOTOS: Taxi Times
12
SEPTEMBER / 2017 TAXI

TAXIZENTRALEN
Nicht nur deshalb denkt man in der Alpenrepublik
über ein Einheitsgewerbe nach:
Es soll keine Mietwagen mehr geben, nur
mehr Taxis. „Unsere Fachgruppe hat den
Auftrag zu Verhandlungen mit den Ministerien
bekommen“, berichtet Leitner. Auf
Beamtenebene konnte man bei ersten
Gesprächen schon den Willen zur Änderung
erkennen. Nach den Bundeswahlen
wird man sehen, ob auch auf politischer
Ebene Zustimmung zu erwarten ist.
Wenige Wochen vor Österreich wird in
Deutschland gewählt und es gilt als sicher,
dass eine Änderung des dortigen Personenbeförderungsgesetzes
(PBefG) in der nächsten
Legislaturperiode vorgesehen ist. Die
Vorschläge der Parteien reichen von smarten
Anpassungen bis zu umfassender
Liberalisierung. Für Letzteres steht in
Deutschland die FDP, deren Regierungsbeteiligung
zusammen mit der CDU von BZP-
Präsident Michael Müller als Worst Case für
das Taxigewerbe bezeichnet wird. Ein offizieller
Vertreter von Uber ist Mitglied im
Bundesvorstand der FDP. „Das lässt nicht
unbedingt Gutes ahnen“, warnt Müller.
Bisher konnte ein sehr strenges PBefG
vor Uber & Co schützen, doch die Schwachstelle
aus deutscher Sicht liegt darin, dass
einzelne Regelungen auch in der Fahrerlaubnisverordnung
(FeV) und in der
BOKraft (Regelungen zur Fahrzeugausstattung)
definiert sind. Kleinste Änderungen
in diesen Verordnungen lassen sich schnell
beschließen und sie können fatale Auswirkungen
haben. So wie jüngst der Beschluss,
durch eine Änderung eines Halbsatzes in
der FeV die Ortskundeprüfung für Mietwagenfahrer
komplett abzuschaffen. Für Mietwagenunternehmer
wird es jetzt um
einiges leichter, Fahrer zu finden. Die Aufträge
generiert man über die Uber-App. Die
Lobbyarbeit hat gefruchtet.
„Schätzungsweise 240 Lobbyisten hat
Uber europaweit engagiert, das Taxi­
gewerbe hat zwei“, berichtet Professor Karl
Jurka in Wien von sehr ungleichen Voraussetzungen.
Jurka ist einer der beiden Lobbyisten,
die von fünf Taxizentralen in Wien,
Berlin, Frankfurt und München engagiert
wurden. Ihre Aufgabe ist es, in Brüssel bei
den dort tätigen Kommissionsmitgliedern
und Europaparlamentariern aufzuklären.
„In Brüssel fahren zwar viele Politiker Taxi,
aber sie wissen nichts über das Gewerbe“,
sagt Anna Kasten, die Kollegin von Jurka.
Karl Jurka und Anna Kasten leisten Aufklärungsarbeit in Brüssel.
WARTEN AUF DEN GERICHTSHOF
Eine Veranstaltung zu Jahresbeginn, zu der
die österreichische Botschaft eingeladen
hatte, sei gut besucht und positiv aufgenommen
worden, berichten beide. Das
plane man zu wiederholen. Innerhalb der
EU warte man derzeit auf das Urteil des
Europäischen Gerichtshof EuGH. Dort wird
Ende 2017 entschieden, ob Uber als Vermittlungsdienstleister
eingestuft wird und
damit den nationalen Gesetzen zur Personenbeförderung
unterliegt.
Umfangreiche personenbeförderungsrechtliche
Änderungen seien auf europäischer
Ebene nicht vor 2019 zu erwarten,
schätzen Jurka und Kasten, warnen aber
gleichzeitig davor, sich darauf allzu sehr zu
verlassen. „Brüssel hat immer Modeentwicklungen“,
berichtet Jurka. Aktuell
ist die digitale Wirtschaft Modethema Nummer
eins. „Was man digital machen kann,
wird gemacht.“
Es gelte auch, die politischen Veränderungen
in Nationalstaaten zu beobachten.
Frankreichs Präsident Emmanuel Macron
ist ein Wirtschaftsliberaler und in Deutschland
könnte ein FDP-Politiker das Wirtschaftsministerium
übernehmen. „In
Brüssel sind die Beamten bei Uber gegen
ihren eigenen Willen gebremst worden“,
blickt Jurka hinter die politischen Kulissen.
Während man Uber-Vertreter regelmäßig
und gerne empfange, weigere man sich
beharrlich, mit jemanden aus der Taxibranche
ins Gespräch zu kommen. „Die aus den
Ländern verordnete Ruhe bis 2019 könnte
sich nach den Wahlen ändern, wenn zu
viele Liberale an die Macht kommen.“
Das Taxigewerbe muss sich auf nationaler
Ebene politisch noch viel mehr vernetzen
und es muss seine Erkenntnisse und
Erfahrungen auf internationaler Ebene austauschen.
Das Ziel muss sein, eine „Rückkoppelung
in den Nationalprozess“ zu
erreichen, empfiehlt Jurka. Regelungen zur
Personenbeförderung müssen in der
Gesetzgebungshoheit der Nationalstaaten
bleiben.
jh
LIBERALISIERUNG UND HÖCHSTPREISE
Wie würde ein freier Taximarkt funktionieren? Der Blick in die
Niederlande und nach Dänemark zeigt, dass totale Liberalisierung
und Höchstpreise nicht der Weisheit letzter Schluss
sind. In Dänemark haben die Behörden Maximum-Preise festgelegt.
Die Branche kann sich dadurch an Ausschreibungen
beteiligen, konkurriert dort aber mit öffentlichen und privaten
Organisationen um Schüler-, Kranken- und Seniorenfahrten.
Uber hat seinen Dienst aufgrund zahlreicher Strafverfahren
mittlerweile in Dänemark eingestellt, hatte aber bis dahin
dem Taxigewerbe bis zu 40 Prozent Umsatz weggenommen.
In den Niederlanden wurde schon im Jahr 2000 der Taximarkt
komplett liberalisiert, maßgeblich mit der Intention,
dass die bestehenden Kräfte des Marktes entfaltet würden,
die Qualität steigen und die Preise durch den Wettbewerb
fallen würden. Unglücklicherweise lief das nicht wie geplant,
weil die niederländische Regierung beschloss, einen Maximal-Fahrpreis
zu installieren, um sicherzugehen, dass die
Fahrgäste nicht abgezockt würden, wenn sie ein Taxi nehmen.
Das bedeutete, dass alle Taxiunternehmen in den Niederlanden
sich an den Maximalfahrpreis anpassten und so kein
Wettbewerb über den Preis erreicht wurde.
Inzwischen hat man die Kontrolllücke in Form eines als TTO
bezeichneten Zusammenschlusses von mindestens 100 anerkannten
Taxifahrern und 50 Taxis geschlossen. Die Mitglieder
des TTO kontrollieren und disziplinieren ihre Kollegen, bevor
die lokalen Behörden es tun.
prh
TAXI SEPTEMBER / 2017
13

TAXIZENTRALEN
DIE GLOBALE
ABRECHNUNG
Eine Kooperation mit einem internationalen
Payment-Dienstleister
erleichtert die Abwicklung und
Abrechnung von bargeldlosen
Zahlungen für die Taxizentralen.
Was beim fms-Anwendertreffen
Eurocab in Wien bereits
angekündigt war, wurde
Ende August durch eine gemeinsame
Presse erklärung der neuen Partner offiziell.
Die gesamten Online-Zahlungen
der App von taxi.eu werden künftig über
das Unternehmen Wirecard abgewickelt,
einem Anbieter von Payment- und Internet-Technologie.
Dessen Managing Director
Roland Toch erklärt die Vorteile aus Kundensicht:
„Immer mehr Menschen setzen
bei Buchungen jeglicher Art auf Apps. Wir
freuen uns, taxi.eu dabei zu unterstützen,
eine digitale Komplettlösung für Kunden
anzubieten, die echte Mehrwerte bringt:
Indem sie mobil ein Taxi bestellen und
europaweit bargeldlos und bequem mit
dem Smartphone bezahlen können, fällt
für sie der sonst manuelle und zusätzliche
Schritt des Bezahlens weg – eine Entwicklung,
die zeigt, wie wichtig M-Commerce
ist. Für die Taxi-Zentralen ist es außerdem
ein großer Vorteil, dass sie die Zahlungen
nun direkt erhalten und dies nicht über
Dritte abgewickelt wird.“
Letzteres führte bisher bei einigen Taxizentralen
dazu, dass zwar über die App
ein Taxi bestellt werden konnte, die Zahlungen
allerdings noch über andere Kommunikationskanäle
abgewickelt wurden.
Claudia Ploszanski von Wirecard sprach
beim Eurocab-Treffen von einem „Medienbruch“.
„Wer übers Smartphone bestellt,
sollte auch den Prozess inklusive Bezahlung
über das Smartphone beenden“, machte
sie den Chefs der Taxizentralen deutlich.
Doch das ist nicht so einfach:
fms Systems, über
dessen App die Kreditkartenzahlung
abgewickelt
wird, ist eigentlich nicht
der Leistungserbringer.
Das sind die einzelnen
Taxizentralen als Fahrtenvermittler
bzw. die
Taxibetriebe als Fahrtenausführende.
DREIECKS-VERHÄLTNIS
Ein kompliziertes Dreiecksverhältnis, das
aus Sicht des Kunden keine Rolle spielen
darf. Nutzer der taxi.eu-App können auf
über 65 000 angeschlossene Fahrzeuge in
mehr als 100 europäischen Städten zurückgreifen.
Diese Einheitlichkeit muss sich
auch beim Payment bemerkbar machen.
Entscheidend ist, dass der Fahrgast als Nutzer
der taxi.eu-App seine Kreditkartendaten
zur Nutzung des Payments einmalig
eingibt und diese Funktion dann überall
nutzen kann, egal ob in Wien, Berlin,
Genf oder Rotterdam. Also benötigt es eine
Lösung, bei der allen Zentralen eine große
Auswahl an internationalen und regionalen
Zahlungsmitteln mit einem Vertrag, einer
Bank und einer Auszahlungsstelle angeboten
wird. Wirecard ermöglicht neben der
Zahlungsabwicklung der klassischen Kreditkarten
wie Master oder Visa auch die
Einbindung regional relevanter Zahlungsmittel,
wie zum Beispiel iDEAL in den Niederlanden,
und verbindet so „die Lösungen
eines Technologieunternehmens (FMS) mit
den Lösungen eines Bankinstituts“, sagt
Ploszanski. „Wenn der Kunde seine Zahlungsdaten
eingibt, werden diese an wirecard
übergeben und dort gespeichert. FMS
bekommt eine ID zurück, welche die Kreditkartennummer
ersetzt; dadurch kann man
keine Rückschlüsse auf die KK-ID ziehen.
Mit dieser ID ist es möglich, die Kreditkarten
sicher zwischen den Taxizentralen hinund
herzuschicken.“
Der Kunde kann also sicher sein, dass
seine Kreditkartendaten nicht in 20 europäischen
Taxizentralen oder gar bei den
Unternehmern gespeichert sind, sondern
nur an einer Stelle.
GUTSCHRIFT BEI DEN
TAXIZENTRALEN
„Wir waren auf der Suche nach einem
erfahrenen Zahlungsanbieter, um Bezahlungen
direkt und sicher über die taxi.eu-
App aus einer Hand abwickeln zu lassen“,
sagt FMS-Geschäftsführer Michael Weiss.
„Hauptaugenmerk legten wir auf die Anforderungen
und Bedürfnisse unserer Fahrgäste
sowie unserer kooperierenden
Taxizentralen in ganz Europa.“
FOTOS: taxi.eu, Taxi Times
14 SEPTEMBER / 2017 TAXI

TAXIZENTRALEN
Prüfungsvorbereitung
leicht gemacht!
Inkl. Prüfungstipps
»Wer übers Smartphone
bestellt, sollte auch
den Prozess inklusive
Bezahlung über das
Smartphone beenden.«
Claudia Ploszanski, Wirecard
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ERGÄNZUNG
Bei Letzteren werden die Beträge aus den
Payment-Zahlungen gutgeschrieben. Sie
können über ein von Wirecard zur Verfügung
gestelltes Online-Portal verwaltet
und bearbeitet werden. Vorher ist aber die
Registrierung der Taxizentrale bei Wirecard
notwendig, was vor allen bei Zentralen
in Deutschland aufgrund der strengen
BaFin-Anforderungen eine Herausforderung
mit viel Papierkram darstellt. Mit
einem zweiseitigen Formular (Setup-Sheet)
werden die wichtigsten Unternehmensdaten
der Zentralen einmalig abgefragt.
Darüber hinaus müssen PCI - und SEQ-Fragebögen
ausgefüllt werden – woran schon
mancher gescheitert ist.
Wirecard verspricht den Zentralenleitern
hier Hilfestellung durch eine Support-Hotline,
die „nur dazu da ist, um
durch diesen Fragebogen zu leiten“, beruhigt
Ploszanski und hofft, dass dadurch
die letzten Hürden genommen werden
können, um die Payment-Funktion der
taxi.eu-App einheitlich und flächendeckend
verfügbar zu machen. Gerade im
Wettbewerb mit mytaxi ist das ein wichtiger
Faktor.
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TAXI SEPTEMBER / 2017 15

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BESUCH IN BREMEN
216 Taxiunternehmen betreiben 540 Taxis in Bremen.
Mietwagen gibt es 142, betrieben von 28 Unternehmen.
zu Besuch in
Bremen
540
6
Von Bremen aus wird seit gut einem
Jahr die Vermietung von sofort
einsatzfähigen Leihtaxis organisiert.
Dabei stehen 40 Taxis und sechs
9
Fahrzeuge mit Rolli-Ausstattung zur
Verfügung. Verteilt werden die Taxis über neun
Außenstationen. Wo die liegen und warum eine
jahrzehntelang bekannte
Leihtaxi-Hotline die
Basis für das Bremer
40
Unternehmen bildet,
berichten wir auf
Seite 17.
Beförderungsentgelte
für Personen
im Stadtgebiet Bremen
Grundpreis: 3,50 €
1. Stufe (1. bis 4. km)
jeweils 2,15 €
2. Stufe (ab 5. bis 9. km)
jeweils 1,90 €
3. Stufe (ab 10. km)
jeweils 1,50 €
(voraussichtlich ab 09.10.2017)
Akzeptanz von KK ab sofort
verbindlich vorgeschrieben
Wartezeit:
28 € pro Stunde
Großraum-
Pauschal zuschlag
ab der 5. Person: 7 €
Winketarif:
Fixpreis 7 € für
drei Kilometer
550 000
Exakt 557 464 Einwohner hatte Bremen Ende 2015.
TAXI-RUF BREMEN 14 0 14
www.taxi-bremen.de
Abonnent von Taxi Times: Seit 2016
Vorstand: Fred Buchholz, Ingo Heuermann,
Ralph Kämena
Angeschlossene Fahrzeuge: 463
Anzahl Taxiunternehmer: 202
Monatlicher Funkbeitrag pro Fahrzeug:
Mitglieder: 240 Euro netto pro Fahrzeug
+ einmalig 11 Euro Mitgliedsbeitrag
pro Betrieb
Vertragspartner: 287 Euro netto während
der ersten fünf Jahre, danach pro Jahr
251 Euro; nach fünf Jahren als Vertragspartner
darf man Mitglied werden.
Vermittlungssystem: gefos
90 %
Neun von zehn
Bremer Taxis
sind der dortigen
Zentrale, dem Taxiruf Bremen eG, angeschlossen. Dessen
aktueller Vorsitzender Fred Buchholz wurde im Jahr 2007
als Nachfolger von Hans Meißner zum Präsidenten des Taxi-
Bundesverbands BZP gewählt. Seinen Rücktritt im Herbst 2011
begründete Buchholz mit dem zeitlichen Interessenkonflikt
zwischen seiner ehrenamtlichen Funktion als Bundesvorsitzender
und seinen Tätigkeiten für die Bremer Taxizentrale.
TAXI ROLAND GMBH
www.14433.de
Abonnent von Taxi Times: nein
Geschäftsführer: Klaus + Volker Hartjen
Angeschlossene Fahrzeuge:
65 firmen eigene Fahrzeuge
Vermittlungssystem: Taxi.de
Stand aller Angaben: September 2017
Wer in Bremen ein Taxi von der
Straße heranwinkt und maximal
drei Kilometer damit fährt, muss in
Zukunft eine Pauschale von sieben
Euro bezahlen. Wartezeit wird nicht
berechnet. Bei wem und warum
die Einführung dieses Winke-Tarifs
in der Kritik stand und wieso man
ursprünglich auf den bisherigen
für
Frauen-Nacht-Tarif verzichten wollte,
beschreiben wir auf Seite 18.
7
3
GRAFIK: Raufeld Medien
16 SEPTEMBER / 2017 TAXI

BESUCH IN BREMEN
NEUSTART MIT
BEKANNTER
HOTLINE
Mit neuer Konstellation und
verändertem Konzept wird nach
der Insolvenz von TRP an
der Idee eines bundesweiten
Taxiverleihs festgehalten.
Wer die seit Jahren
etablierte Leihtaxi-Hotline
0180 222 12 22 anwählt,
landet jetzt bei Torsten Fette.
FOTO: Taxi Times
Unfälle mit Totalschaden oder auch ein unerwarteter Defekt
am Taxi sind für viele Taxiunternehmer der Worst Case.
Fest gebuchte Krankenfahrten, regelmäßige Flughafentransfers
oder das jährliche Schützenfest erlauben keinen Ausfall
des Fahrzeugs. Mal ganz davon abgesehen, dass ja auch das
Personal weiterhin bezahlt werden muss. Für solche Fälle greift
ein Taxiunternehmer gerne auf die Angebote von Leihtaxis zurück.
Davon gibt es einige – wie beispielsweise Czernig im Osten, das
Taxi Zentrum Brandenburg oder Much in Bad Tölz.
Die größte deutschlandweite Streuung hatte das Unternehmen
Taxi Rent Partner (TRP), das mit insgesamt 16 Station in ganz
Deutschland immer innerhalb weniger Stunden ein sofort einsatzfähiges
Ersatztaxi zur Verfügung stellen konnte – bis im Jahr
2016 Insolvenz angemeldet werden musste.
Torsten Fette, Betreiber einer Umrüstfirma und eines regionalen
Taxiverleihs in Bremen, war zu diesem Zeitpunkt im Urlaub im
Allgäu. Da war der Weg zum Insolvenzverwalter nach Augsburg
nicht weit und die Einigung über die Übernahme der im Taximarkt
eingeführten TRP-Telefonnummer schnell erzielt. Diese Hotline
(0180 222 12 22) bildete dann das Fundament für den Neustart.
Fette hatte mit der Weinhöppel GbR aus Hannover noch einen
Partner ins Boot geholt und mit diesem die eigene GmbH in die
FTS Taxi-Rent GmbH umgewandelt.
IM VERLEIH SIND AUCH ROLLTAXIS
Am Anfang standen zwölf Leihtaxis zur Verfügung, einige verbliebene
Stationen – deren Leiter bereit waren, unter dem neuen
Konzept weiterzumachen – und eben jene Telefonnummer, „von
der wir nicht wussten, ob die noch im Bewusstsein der Taxiunternehmer
ist“, erzählt Fette während des Taxi Times Besuchs
in der Bremer Station.
War sie aber – und die zwölf Leihtaxis wurden „richtig
gequält“. Mittlerweile sind es 40 Fahrzeuge inklusive sechs Rolli­
Taxis, verteilt auf nur noch neun Stationen, die sich hauptsächlich
im norddeutschen Bereich befinden. Die südlichste Station ist
Hanau in Hessen, Much in Bayern ist Kooperationspartner. Diese
Reduzierung ist Teil der neuen Konzeption. Man beliefert nach
wie vor bundesweit, deckt aber nicht mehr alle Leistungsfelder
ab. Unfallersatztaxi ja, Mobilitätsersatz nur bedingt. Letzterer
wird von den Händlern im Falle eines Fahrzeugdefekts gewährt
und hat aus Sicht Fettes unkalkulierbare Laufzeiten.
Reduzieren will Fette auch die Zahl der Gerichtsprozesse mit
den zahlungsunwilligen Kfz-Versicherern, indem die Vermiettarife
unterhalb der sonst bei Vollabtretungen üblichen Preisen liegen.
Den Taxibetrieben kommt man entgegen, indem man bis
zur Erstattung der Leihkosten oder bis zu einem möglichen
Prozessbeginn noch nicht bezahlen muss. Voraussetzung dafür
ist allerdings, dass man auf einen Anwalt zurückgreift, den FTS
empfiehlt. Das sind dann Experten, die gegenüber den meist
unwissenden Sachbearbeitern der Versicherungsgesellschaften
die richtigen Argumente vorbringen, warum ein Leihtaxi andere
Kosten verursacht als ein herkömmlicher Pkw – weil man eben
auch nach einem Unfall die Krankenfahrten, Flughafentransfers
und Fahrten zum Schützenfest in einem zugelassen Taxi durchführen
muss. Und weil man gerade dafür fertig ausgerüstete
Leihtaxis benötigt.
jh
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Rollstuhlbeförderungsfahrzeug
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BESUCH IN BREMEN
EIN EMOTIONAL
DISKUTIERTER
TARIFANTRAG
In Bremen sollte das bisherige »Frauen-Nacht-Taxi«
abgeschafft und eine Kurzstreckenpauschale
als sogenannter »Winker-Tarif« eingeführt werden.
Nur eines davon ging durch.
Zur Begründung des Antrages auf
eine Tariferhöhung von 5,5 Prozent
gibt die Bremer Gewerbevertretung,
sprich die Fachvereinigung
Personenverkehr, gestiegene Kosten an. Der
Mindest lohn sei angehoben worden, ebenso
die Werk stattpreise bei Mercedes-Benz und
der Anschaffungspreis der E-Klasse von
Mercedes. Während die Genehmigungsbehörde
das Vorhaben bereits jetzt gutheißt
und auch seitens der Parteien keine
Einwände geäußert wurden, stößt es bei
der Fahrervertretung IG Bremer Taxifahrer
nicht auf Gegenliebe.
„Der Mindestlohn wird nur auf dem
Papier bezahlt, in Wirklichkeit bekommen
die Taxifahrer eine Umsatzbeteiligung“,
moniert der IG-Vorstand Marco Bark. Der
gezahlte Lohn würde dann durch den
Mindest stundenlohn geteilt, um auf der
Abrechnung auf ordnungsgemäße Werte zu
kommen. Gegen eine Tariferhöhung sei er
trotzdem, denn trotz steigender Taxi preise
sei der Umsatz gleich geblieben. Fahrgäste
blieben nach der letzten Erhöhung einfach
weg. „Mit weiteren Preiserhöhungen
auf den anhaltenden Umsatzrückgang zu
reagieren, ist widersinnig.“
Den Kunden würde mit der geplanten
Anhebung eine durchschnittliche Fahrt
von vier Kilome tern ohne verkehrsbedingte
Wartezeit 3,03 Euro pro gefahrenem Kilometer
kosten. Für Großraumtaxis würde
die Preissteigerung sogar 15 Prozent auf
einer solchen Strecke bedeuten. „Das ist
doch total überzogen. Das Taxigewerbe
muss erst seine Hausaufgaben machen.
Es werden zu viele Taxis gleichzeitig eingesetzt,
das ist der Grund für die schlechte
Wirtschaftlichkeit. Unsere Standzeiten
zwischen den Touren sind viel zu lang,“
stellt Bark fest.
»Das ist ein
inakzeptabler
frauenpolitischer
Rückschritt.«
Claudia Bernhard,
Fraktion Die Linke in Bremen
Er beruft sich dabei auf ein Gutachten der
Experten von Linne & Krause, demzufolge
es zu viele Taxis in Bremen gibt. Schwarze
Schafe, die Schwarzarbeit betreiben und
Steuern hinterziehen, gäbe es auch in
Bremen mehr als genug. Bark möchte, dass
diese „vom Markt verschwinden und Platz
machen für ehrliche Unternehmer,“ die freiwillig
ein Fiskaltaxameter einsetzen.
Damit spielt er den Ball der Genehmigungsbehörde
zu, doch die agieren wie fast
alle Aufsichtsstellen in Deutschland. Mangels
Personal und auch mangels rechtlich
eindeutiger Grundlagen scheut man davor
zurück, den Einbau eines Fiskaltaxameters
zwingend zu fordern – so wie in Hamburg
und Berlin.
Doch genau der Blick in diese beiden
Städte zeigt, dass eine solche Verpflichtung
alleine nicht ausreichend ist. In Berlin war
dazu eine Personalaufstockung, eine enge
Kooperation mit der Finanzbehörde und
vor allem der politische Wille der Stadtregierung
notwendig. In Bremen sind die
Parteien für diese Thematik nicht sensibilisiert.
Stattdessen meldete man sich über die
Presse lautstark zur geplanten Abschaffung
des „Frauen-Nacht-Taxis“ zu Wort. Es
sollte wegen geringer Nachfrage eingestellt
werden. Die Gesamtzahl der von der einen
großen Zentrale in Bremen – dem Taxi-Ruf,
welchem 90 Prozent aller Taxis angeschlossen
sind – vermittelten Fahrten sei insgesamt
stark zurückgegangen, heißt es als
offizielle Begründung. Der Frauen-Nacht-
Taxi-Tarif werde laut Aussage der IG Bremer
Taxifahrer rege von Frauen genutzt – und
zwar nicht, wie eigentlich vorgesehen, über
telefonische Bestellung, sondern auch am
Taxiplatz. Der Rückgang der Bestellungen
des Frauen-Taxis entspräche dem Rückgang
aller Touren.
Unisono äußerten sich auch die Parteien
– bis auf die FDP – in der Bremer Tageszeitung
„Weser Kurier“ negativ über die
Abschaffungspläne des Rabatts. Claudia
Bernhard von der Fraktion Die Linke
spricht in einer Presseerklärung gar von
einem „inakzeptablen frauenpolitischen
Rückschritt,“ der revidiert werden müsse.
„Die Idee, dass ein Sondertarif für zufällig
FOTOS: Fotolia / Yeko Photo Studio, IG Bremer Taxifahrer
18 SEPTEMBER / 2017 TAXI

BESUCH IN BREMEN
vorbeikommende Taxis Sicherheit für
Frauen schafft, ist absurd.“
Was bei dieser Empörungswelle allerdings
zu kurz kam: Der Rabatt dieser
Nachtfahrten wird einzig und allein vom
Taxigewerbe getragen. „Es war der Wunsch
unserer Mitglieder, das Frauen-Nacht-
Taxi einzustellen“, sagt Ingo Heuermann,
Vorstandsmitglied der Bremer Fachvereinigung
Personenverkehr sowie des Bremer
Taxi-Rufs, gegenüber Taxi Times. Und
ergänzt: „Mindestlohn und Einzelaufzeichnungspflicht
und die damit verbundenen
Mehrkosten lassen keinen Spielraum mehr
für Vergünstigungen. Eine finanzielle Beteiligung
der Stadt Bremen war damals wie
heute politisch nicht durchsetzbar.“
Heuermann verweist auf eine Abstimmung
der Mitgliederversammlung. Diese
wiederum wird von Taxiunternehmer
Jendrik Huning kri tisiert. „Es haben nur 58
von circa 200 Bremer Taxiunternehmen
überhaupt an der Abstimmung teilgenommen.
Das sind 29 Prozent.“ Außerdem
habe man erst zur Abstimmung aufgerufen,
nachdem der Antrag schon eingereicht
worden sei. „Dort wiederum wurde auch
lange und kon trovers um den Winker-Tarif
diskutiert“, berichtet Huning.
Dieser Tarif sieht vor, dass Fahrgäste, die
ein Taxi ohne Bestellung vom Straßen rand
heranwinken, eine Pauschale von sieben
Euro für eine Strecke von bis zu drei Kilometern
zahlen sollen – ohne Bezahlung von
Wartezeiten. Der vierte Kilometer kostet
5,10 Euro, weil innerhalb eines Kilometers
nach Überschreiten der drei Kilometer der
Normaltarif eingeholt wird, also 12,10 Euro
statt 7,00 Euro.
„WINKER-TARIF“ ALS KOMPENSA-
TION FÜR „FRAUEN-NACHT-TAXI“
Heuermann sieht in diesem Tarif auch eine
Kompensation für die Frauen, während die
IG Taxifahrer auch diesen Teil des Tarifantrags
kritisiert. Berechnungen zufolge
müssten Frauen für eine Vier-Kilometer-
Strecke selbst beim Winker-Tarif immer
noch 35 Prozent mehr bezahlen als beim
jetzigen Frauen-Nacht-Tarif, argumentiert
Bark. Der Tarif sei selbst für den Kunden
nicht zu verstehen, da die ersten 1,6 Kilometer
teurer würden als bisher und der
Fahrgast genau Bescheid wissen müsse,
auf welchen Strecken er wirklich spart.
„Das ist zu viel verlangt und überfordert
unsere Kunden“, sagte Bark. Auch für den
Taxifahrer sei er schlecht kalkulierbar, da
Marko Bark, Bremer Taxifahrer.
die Wartezeit überhaupt nicht berech net
würde und so Verzögerungen durch den
Berufsverkehr den Lohn drücken. Die Fachvereinigung
Personenverkehr und die FDP
möchten den Winker-Tarif, weil sie sich
mehr Umsatz durch einen Rabatt erhoffen.
Auch hier wird das Gutachten von Linne &
Krause herangezogen. Die Experten schlagen
darin vor, dass ein Rabatt auf Kurzstrecken
das Geschäft beleben könnte.
Entscheiden mussten letztendlich die
Bremer Stadtpolitiker. Sie stimmten für die
Erhöhung und den Winker-Tarif, aber gegen
die Abschaffung des Frauen-Nacht-Tarifs.
Nach viel theoretischem Für und Wider
wird nun die Praxis zeigen, welche Bedenken
zum Tragen kommen. jh, prh
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KUNDENSERVICE
TAXIdo-Display
auf der
Rückenlehne des
Vordersitzes.
THEATER-TIPP IM TAXI
Die Versorgung mit digitaler Werbung ist beinahe flächendeckend.
Jetzt soll sie auch im Taxi für die Fahrgäste Einzug halten.
Schlaue Displays machen’s möglich.
Über digital gesteuerte Dachwerbung auf dem Taxi und
ihre technischen Möglichkeiten haben wir bereits
berichtet. Das Gleiche geht auch innen: im Fahrgastraum.
Displays werden an der Kopfstütze oder auf der Konsole zwischen
den Vordersitzen im Blickfeld der Fahrgäste angebracht. Über
eine Internet verbindung können darauf alle möglichen
Infotainment­ Programme abgespielt werden.
Mithilfe eines Ad-Servers, GPS-Technologie sowie eines entsprechend
schlau programmierten Algorithmus ist eine standort- und
zeitbezogene Information möglich – und es kann sogar das Wetter
und die Temperatur einbezogen werden. Fährt das Taxi beispielsweise
am Stadttheater vorbei, kann im Info­ Display der
Name des aktuellen Stücks angezeigt werden und ob noch Karten
verfügbar sind.
NEUE TECHNIK BELEBT ALTE KONZEPTE
Die Idee ist nicht neu. Werbung im Taxi ist so alt wie das
Taxi selbst. Es begann mit Flyern und anderem
Werbematerial in Taschen an den Rückenlehnen,
Aufklebern und bedruckten Überzügen an den
Kopfstützen. Dann kamen die ersten Bildschirme,
anfangs mit Abspielgeräten im Auto.
Die Hardware war sehr teuer, digitale Übertragungswege
zu langsam. Das hat sich im
Lauf der Zeit geändert. Monitore und Datenübertragung
per Handyfunk kosten nicht
mehr die Welt, und ihre Möglichkeiten,
Werbung gezielt und individuell gesteuert
abzuspielen, sind enorm.
Das Programm, welches darauf übertragen wird,
wird als „gehobenes Infotainment“ bezeichnet:
Nachrichten, Wetterberichte, Filmtrailer und direkte
Werbung im Verhältnis 1:5 in Form von bildfüllenden
Clips oder eingeblendeten Bannern und Laufschriftbändern.
Das ist so ähnlich wie das U-Bahn-Fernsehen im
öffentlichen Nahverkehr – nur schöner. In den Zügen läuft den
ganzen Tag dasselbe Programm in Dauerschleife. Das Taxi­
Fernsehen passt sich Zeit und Ort an und wird aktuell von einer
Redaktion betreut.
Semih Stöcker,
Geschäftsführer
von fleet ad.
BEZAHLUNG AUF NIVEAU DER AUSSENWERBUNG
Für Werber ist das alles hochinteressant, kostensparend
für die einen und einträglich für die anderen. Und
was hat der Taxiunternehmer davon? Das Bezahlmodell
sieht einen monatlichen Sockelbetrag
plus Extra zahlungen für zeitlich begrenzte
Kampagnen vor. Im Großen und Ganzen
bewegt sich das Honorar auf dem Niveau
von Außenflächenwerbung. Mit dem Unterschied,
dass man im Innenraum den Kunden
einen Mehrwert bietet. Sofern er diesen will.
Oft hat der Fahrgast während der Taxifahrt
auch nichts Besseres zu tun. Das Tablet habe
einen kommunikativen Nutzen, weil es zusätzlichen
Gesprächsstoff biete, berichten die Anbieter
vom Feedback der Kunden und der Taxifahrer.
Der Markt ist umkämpft. Drei Anbieter buhlen
derzeit um teilnehmende Taxibetriebe. Die Firma
fleet ad hat ihren Sitz in Köln. Nach dem Start mit
200 Taxis in der Domstadt vermarktet man nach eigenen Angaben
inzwischen 2 000 Taxis in 15 deutschen Großstädten. Bis Jahresende
sollen es 5 000 sein. In jeder Stadt will man zunächst zehn
Prozent der bestehenden Taxiflotte mit Infotainment­ Systemen
ausrüsten.
FOTOS: Taxido, Taxi Times, adscab, fleetad
20
SEPTEMBER / 2017 TAXI

KUNDENSERVICE
Das Display von IAT mit gepolstertem Rahmen auf
der Rückenlehne des Beifahrersitzes.
Der Anbieter fleed ad baut die Displays
zwischen die Vordersitze.
Die Zehn-Zoll-Bildschirme sind zwischen den Sitzen integriert,
die Installation braucht nur wenige Minuten und kann auch vom
Fahrer nachts deinstalliert werden. Das interaktive Programm
stammt von Kooperationspartnern wie Sky Deutschland, n-tv oder
RTL. Die Fahrgäste können einen kostenlosen Hotspot nutzen.
Namhafte Kunden haben bereits Kampagnen realisiert – darunter
die Telekom, HRS, Spotify, Eurowings oder HERE. Technologische
und inhaltliche Ausbaustufen sind in Planung. Last, but not least
können Taxiunternehmen die Geräte auch für Eigenwerbung
kostenfrei – inklusive ihrer Kontaktdaten – nutzen.
Die Firma IAT – Innovative Advertising Technologies GmbH hat
die ersten Monitore in Berliner Taxis eingebaut. Dabei handelt es
sich um Flachbildschirmgeräte hoher Qualität. Den Einbau hinter
der Kopfstützte des Beifahrersitzes hat eine autorisierte Fachwerkstatt
übernommen (geht schnell). Der Rahmen des Geräts ist
gepolstert, damit sich niemand daran verletzt. Man hat an alles
gedacht. Die Kosten trägt die Betreiberfirma.
Der Fahrgast kann per Touchscreen die Lautstärke verändern
und einzelne Beiträge anhalten, um sie länger zu betrachten – und
das Ding ausschalten, wenn er keine Lust mehr hat. Das „ADsCaB“-
Gerät erkennt, ob jemand davor sitzt oder nicht und schaltet sich
entsprechend ein und aus.
Keine leichte Aufgabe, denn im Vergleich zur Medienwerbung in
Fernsehen, Funk und Print ist die Frequenz (Kundenkontakt pro
Einsatz) oberflächlich betrachtet gering. Die Besonderheit liegt
allerdings nicht in der Frequenz, sondern in der Qualität der Kontakte
bei gleichzeitiger Streuverlustreduzierung, betonen die
Betreiber einheitlich. Und verweisen auf die Win-win-Situation
beider Seiten. Nicht nur aufgrund der finanziellen Beteiligung an
den Werbemaßnahmen – sondern auch, weil man damit die Attraktivität
des Taxis für den Kunden erhöht. In Zeiten zahlreicher
Wettbewerber sicherlich kein unerhebliches Argument. jh + wh
Die Fahrtenvermittlung, mit der
Sie wirklich mehr Geld verdienen!
POSITIVE FAHRERBEFRAGUNGEN
Die Erprobungsphase wird von IAT intensiv betreut. Befragungen
im Frühjahr 2017 haben ergeben, dass sich die Taxifahrer von den
Darbietungen des Geräts nicht gestört fühlen. Im Gegenteil – die
Fahrgäste hätten immer gleich ein Gesprächsthema, was die Atmosphäre
im Taxi merklich entspannt. Abschalten kommt nur selten
vor. Alle sind hochgradig zufrieden, sagt die IAT-Studie.
In München wird ein ähnliches System über die Firma TAXIdo.
tV vermarktet. Beteiligt ist daran der regionale Telekommunikationsanbieter
M-net und die PREX Programmatic Exchange, hinter
der Mediaplus und Plan.Net sowie der DSP-Anbieter Active Agent
und Ströer SSP stehen. Dieses Firmengeflecht bespielt eigentlich
öffentliche Bildschirme in Flughäfen, Bahnhöfen und dergleichen.
Das Taxi mit seiner vermeintlich zahlungskräftigen Kundschaft
wurde gerade neu entdeckt.
Allen Anbietern ist gemein, dass sie auf mehreren Hochzeiten
gleichzeitig tanzen. Für die Entwicklung und Bereitstellung des
technischen Equip ments mussten sie viel Geld ausgeben. Dann
müssen die Anlagen bespielt werden. Programm muss erstellt
werden, und zwar kontinuierlich neu. Auf die Akquise von Werbekunden
wird am meisten Energie verwendet. Sie bringen das Geld.
TAXI SEPTEMBER / 2017 21
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ANTRIEB
NEWSTICKER
ERSTES CHINESISCHES
ELEKTRO-TAXI FÄHRT
DURCH REGENSBURG
Ein Taxi unternehmen aus Regensburg hat
das erste Elektrotaxi des chinesischen Herstellers
BYD in Betrieb genommen. An den
Schnellladestationen kann das Modell mit
bis zu 40 Kilowatt (kW) geladen werden.
Damit ermöglicht bereits die Zwischenladung
von einer halben Stunde weitere 100
Kilometer Reichweite, eine Vollladung für
400 Kilometer Reichweite wird in zwei
Stunden erreicht.
Taxiunternehmer Manfred Hetznegger
bestätigt die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs:
„Ein Taxi fährt bei uns im Jahr rund
100 000 Kilometer. Die Stromrechnung
dieses Fahrzeugs liegt im Monat mit Tagesund
Nachtschicht bei ca. 350 Euro. Ein
Dieselfahrzeug verbraucht im selben
Zeit raum Sprit für rund 600 Euro.“ Als
Ge neralimporteur für BYD fungiert das
Deggendorfer Unternehmen Fenecon. nu
Deutschlands erstes BYD-Taxi fährt in
Regensburg.
DAIMLERS ROBOTER-
TAXIS SCHON FRÜHER
EINSATZBEREIT?
Weltweit gibt es ein Wettrennen der Autokonzerne
um die neue Technologie, die nicht
nur das Taxigewerbe tiefgreifend verändern
wird. Bereits schon in sechs Jahren könnten
die ersten Roboter-Taxis in Deutschland verfügbar
sein. Bosch arbeitet fieberhaft in
Kooperation mit Daimler an einem fahrerlosen
Taxi. Dessen Marktreife war vor zwei
Jahren noch für 2030 vorge sehen. Mittlerweile
will Bosch die ersten Roboter-Taxis
2025 auf die Straßen schicken.
Bevor die Roboterfahrzeuge durch die
Gegend kurven können, müssen aber
immer noch die rechtlichen Hürden ge nommen
und Fragen – wie beispielsweise die
der Haftung oder hinsichtlich der Gefahr
von Hackerangriffen – geklärt werden. Bis
dahin bleibt jede neue Ankündigung nur
eins: Eine Steige rung des Aktienkurses
und des Un ter neh mens wertes. nu + prh
Pro Jahr werden bei Bosch 400 Millionen Euro in die Elektromobilität
investiert. Schwerpunkt sind dabei Forschung und Entwicklung im
Bereich Batterie.
BOSCH ERWÄGT DEUTSCHE
BATTERIEZELLENPRODUKTION
Bislang werden die einzelnen Zellen, aus denen Akkumulatoren deutscher
Elektrofahrzeuge bestehen, nur von asiatischen Herstellern
gefertigt. Der Automobilzulieferer Bosch möchte dies ändern und
erwägt in die Batteriezellenproduktion für Elektroautos einzusteigen.
Eine eigene wettbewerbsfähige Batteriezellenproduktion ist momentan
energieaufwändig und damit sehr kostenintensiv. Bosch müsse
nun – laut Volkmar Denner, dem Leiter des Technikkonzerns – „etwas
in der Zellchemie finden“, um sich von den asiatischen Herstellern
abzuheben. Außerdem sollen die neuartigen Zellen in bereits
bestehenden Batteriefabriken verarbeitbar sein.
Forscher und Entwickler hätten bereits ihre Arbeit aufgenommen.
Hersteller und Zulieferer feilen erste Details aus. Die endgültige Entscheidung,
ob man in die Produktion einsteige, soll Ende diesen oder
Anfang nächsten Jahres fallen. Auch die Gewerkschaften befürworten
eine Produktion in Deutschland. Der Gewinn würde geschmälert,
wenn das teure Herzstück der Elektroautos aus dem Ausland eingekauft
werden müsse.
nu + prh
BZP FORDERT RUNDEN TISCH
In einer Pressemitteilung nahm der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband
(BZP) zum Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart Stellung.
Das Gericht hatte der Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) gegen
das Land Baden-Württemberg in vollem Umfang stattgegeben. „Das
Verkehrsverbot verstößt nicht gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit,
weil der Gesundheitsschutz höher zu gewichten ist als
das Recht auf Eigentum und die allgemeine Handlungsfreiheit der
vom Verbot betroffenen Kraftfahrzeugeigentümer“, so der Vorsitzende
Richter Wolfgang Kern in der Urteilsbegründung.
Das Taxigewerbe hänge mit dem Urteilsspruch sprichwörtlich in
der Luft, moniert dagegen Thomas Grätz, Geschäftsführer des BZP.
„Für dauerhafte und saubere Mobilität benötigen wir die Unterstützung
von Bund, Ländern und Kommunen. Wir brauchen Rechtssicherheit,
um 365 Tage lang 24 Stunden überall für unsere Kunden unsere
Dienstleistung zu erbringen. Das Gewerbe benötigt langfristig ver ­
läss liche Rahmenbedingungen. Wir wollen die Mobilität für alle ge ­
währ leisten und fordern dazu einen runden Tisch mit Politikern, Vertretern
der Wirtschaft und des Taxi- und Mietwagengewerbes.“ nu
FOTOS: Fenecon, Bosch
22
SEPTEMBER / 2017 TAXI

ANTRIEB
Mit „MirrorLink“ werden
die Fahrtaufträge
im Display der B-Klasse
angezeigt.
BESTELLCODE
»LINK TAXI«
In Mercedes- und VW-Modellen lassen sich künftig bestimmte
Funkgeräte innerhalb von zehn Minuten einbauen. Die Aufträge
der Taxizentrale werden im Display des Fahrzeugs abgebildet.
FOTOS: Taxi Times
Die Funkwerkstätten dürfte das weniger freuen, die Taxiunternehmer
dagegen umso mehr: Die für die Teilnahme
an der Funk vermittlung notwendigen Geräte können künftig
nur noch über ein Adapter kabel angesteckt werden, ohne dass
vorher das halbe Auto auseinandergenommen werden muss.
Plug ’n’ Play genügt und schon sind alle Geräte miteinander vernetzt.
Die Fahrzeugverkabelung selbst ist nämlich bereits vom
Hersteller verbaut und kann im Rahmen des Taxipakets beim Fahrzeugkauf
gleich mitbestellt werden. Sowohl der Volkswagen­
Konzern mit seinen Sparten Pkw und Nutzfahrzeuge als auch
Mercedes haben dafür spezielle Codes in der Preisliste. VW nennt
das Feature „Vernetztes Taxi“, bei Mercedes heißt das „Mercedes
Benz Link Taxi“. Es wird unter anderem für die Modelle Passat,
Touran, Golf Plus und Caddy angeboten. Bei Mercedes sind die E­
und die B-Klasse verbunden.
Möglich wurde dies durch eine Kooperation zwischen den beiden
Fahrzeugherstellern und fms. Von Letzterem werden die Geräte
und passenden Adapterkabel geliefert. „Unser fms-SmartHUBX
muss lediglich in den dafür vorgesehenen Port gesteckt werden“,
erläutert Geschäftsführer Michael Weiss. Die Übertragung der
Der für die Funkverbindung notwendige SmartHUBX ist bei dieser
B-Klasse im Handschuhfach verbaut. Das Adapterkabel muss nur
angesteckt werden.
Displaydaten erfolgt via Smartphone auf das Fahrzeugdisplay. „Mit
Plug ’n’ Play lassen sich dann alle anderen Geräte wie PIN Pad und
Drucker anstecken. Dazu vernetzen wir den fms-SmartHUBX mit
dem Taxameter und ermöglichen den Anschluss an CiA 447.“
Diese Lösung ist derzeit nur für Taxiunternehmer sinnvoll, die an
einer Zentrale mit Auftragsvermittlung über das fms-Vermittlungssystem
angeschlossen sind. Der Systemanbieter wird diese Funktionalität
zukünftig über die Open Dispatch Initiative (ODI) auch
für Taxiunternehmer anderer Vermittlungshersteller zugänglich
machen.
AUFTRAG ÜBER DIE HEADUNIT
Für die Auftragsvermittlung wird damit ausschließlich die Headunit
der Fahrzeuge genutzt. Der Auftrag und alle sonstigen Informationen
erscheinen in den Fahrzeugdisplays und sind über die
Bedienelemente des Fahrzeugs steuerbar. Vorbei sind damit die
Zeiten, in denen die Vermittlungs-Hardware in der Mittelkonsole
unten oder im Bereich der Lüftungsdüsen angebracht werden
musste. „Das war nicht ideal“, berichten Taxiunternehmen. „Die
Fahrer waren wegen der zu tief eingebauten Geräte während des
Lesens der Aufträge vom Verkehrsgeschehen abgelenkt.“ In der
fms-Variante „carConnect“ sind die Adressen und Auftragsinfos
nun im Blickbereich des Fahrers – je nachdem, wo die Hersteller
ihre Displays platziert haben. Die bisher rund dreistündige Einbauzeit
reduziert sich jetzt auf 10 bis 30 Minuten.
„Um diese Lösung für den Einsatz im Taxi zu ermöglichen, muss
man tief in die Sicherheitsrichtlinien der Automobilhersteller eintauchen“,
beschreibt Weiss das Entwicklungsverfahren. „Bei
Mercedes mussten wir uns mit den verschiedensten Abteilungen
abstimmen, ehe wir die Zertifizierung bekommen haben.“ Die Vernetzung
mit CiA 447 erspart eine separate Zusatzverkabelung für
die Taxameteranbindung zur Übernahme von Fahrtdatensatz oder
den Besetztstatus. Außerdem kann das fms-System damit das Taxischild
steuern: Sobald ein Auftrag angenommen wird, schaltet sich
die Dachleuchte automatisch ab. Die Vernetzung mit dem fahrzeugeigenen
Taxi-Alarm ist darüber ebenfalls sichergestellt. jh
TAXI SEPTEMBER / 2017
23

ANTRIEB
Zukunftsprämie für den Erdgas-Caddy: VW gewährt einen
zusätzlichen Nachlass über 5. 000 Euro.
Toyota nennt seine Vergünstigung „Eintauschbonus“. Er gilt für
Gewerbekunden – aber trotzdem nicht für das Taxi.
MIT PRÄMIEN GEGEN
DAS DIESEL-DILEMMA
Volkswagen lockt mit seinen Umwelt- und Zukunftsprämien auch
das Taxigewerbe – während Toyota die Branche links liegen lässt.
Der Volkswagen-Konzern gewährt
bis Jahresende nicht mehr nur die
gängigen Taxikonditionen, sondern
setzt eine Umwelt- und Zukunftsprämie
on top. Sie gilt für den Tausch eines alten
Diesel modells. Der Neuwagen muss bis
spätestens 31. Dezember 2017 bestellt und
bis spätestens 30. Juni 2018 zugelassen
werden. Davon profitieren auch Fans des
Erdgasantriebs: Für Käufer eines Erdgasmodells
Caddy TGI gibt’s eine Zukunftsprämie
in Höhe von 5 000 Euro.
Wer trotz der aktuellen Dieseldebatten
und drohender Fahrverbote weiterhin auf
ein Dieselmodell der Marke Euro 6 vertraut,
bekommt bei VW auch auf neue Dieselfahrzeuge
eine als „Umwelt prämie“ deklarierte
Vergünstigung. Diese liegt beim Touran
bei 6 000 Euro. Käufern eines Passat oder
Sharan wird jeweils 8 000 Euro Umweltprämie
gewährt. Über 4 000 Euro dürfen sich
Käufer eines Caddy Life freuen. Für den
Multivan gibt es sogar 10 000 Euro Prämie.
ALTFAHRZEUG MUSS
VERSCHROTTET WERDEN
Experten raten, beim Kauf eines Dieselmodells
darauf zu achten, ob dieses Modell
bereits den neuen Euro-6d-Motor hat, der
im Vergleich zum bisherigen Euro 6 sauberer
sein soll. Während die Euro-6-Norm
80 Mil ligramm NOx pro Kilometer vorsieht,
sind bei der Norm Euro-6d-Temp
im RDE-Messver fahren maximal 168 Milligramm
erlaubt. Fahrzeuge mit Euro 6d
nutzen zudem Abgasreinigungsinstanzen,
die näher am Motor platziert sind. Dadurch
lassen sich die Abgastemperaturen leichter
in den Griff bekommen. So verlockend
die Angebote auch klingen mögen, vor
dem Kauf empfiehlt es sich, die jeweiligen
Bedingungen genau unter die Lupe zu nehmen.
Diese sehen beispielsweise vor, dass
das Fahrzeug nachweislich verschrottet
werden muss oder die Prämien nur gewährt
werden, wenn es sich um ein Fahrzeug der
Abgasstandards Euro 1 bis Euro 4 (entspricht
einer maximalen Erstzulassung bis
zum 31. Dezember 2011) handelt.
Umtauschprämien gewähren mittlerweile
etliche Fahrzeughersteller – jedoch
sind diese meist nur für Privatkunden gültig.
Toyota hat seine Umtauschprämie über
2000 Euro brutto kürzlich für Gewerbekunden
erweitert, um dann das Taxigewerbe
doch wieder auszuschließen. Taxiunternehmer
fühlen sich durch diese Entscheidung
regelrecht vor den Kopf gestoßen. nu
Bei den ausgewiesenen Beträgen handelt es
sich um Bruttopreise.
ZWEI MILLIONEN EURO FÜR MÜNCHNER E-TAXIS
Auch die Politik nimmt Geld in die Hand, um eine Umweltwende
zu beschleunigen. Mit zwei Millionen Euro will die
Stadt München den Umstieg auf Elektro-Taxis ankurbeln.
Jeder Taxiunternehmer erhält 20 Cent pro Besetztkilometer
eines nach dem 1. Janaur 2017 zugelassenen Elektro- oder
Wasserstoff-Taxis. Dieser Zuschuss wird maximal drei Jahre
bzw. solange gewährt, bis 40 Prozent des Anschaffungs preises
erreicht sind oder – nach dem „Windhundprin zip“ – der Fördertopf
der bewilligten Summe ausgeschöpft ist. Das Gesundheitsreferat
hat ausgerechnet, dass man damit 170, also rund
fünf Prozent aller Münchner Taxis fördern kann. Neben den
klar definierten Antrieben
(Elektro bzw. Wasserstoff,
kein Hybrid oder Plug-in mit
Range- Extendern) stellt die
Stadt weitere Bedingungen.
So muss beispielsweise ein
Fiskaltaxameter mit INSIKA-
Um in München E-Taxis zu etablieren,
macht die Stadt Geld locker.
Verfahren verbaut sein und die Datenübertragung ist auch
dann noch verpflichtend, wenn die Fördersumme bereits ausgeschöpft
ist. An jedem geförderten E-Taxi muss zudem eine
Außenwerbung an den Türen angebracht sein.
jh/nu
FOTOS: Taxi Times, Intax
24
SEPTEMBER / 2017 TAXI

ANTRIEB
WAS AUS DEM AUSPUFF
KOMMT, INTERESSIERT
NUR WENIGE
In einer kürzlich vorgestellten Liste mit umweltverträglichen Autos
taucht nur ein Modell auf, das auch als Taxi eingesetzt wird.
Dieselmodelle fehlen komplett.
FOTOS: Intax, Wilfried Hochfeld
Der Verkehrsclub Deutschland
(VCD) hat Anfang September seine
neue Liste mit umweltverträglichen
Autos vorgestellt. Mit 34 Pkw ist sie
recht kurz, die Aufnahmekriterien waren
sehr streng: CO2-Ausstoß unter 150 g/km,
kein Diesel (wegen der real hohen NOx-
Werte), kein Benzin-Direkteinspritzer ohne
Partikelfilter (wegen der Feinstaubpartikel),
geringe Fahrgeräusche. Damit sind
schon mal fast alle gegenwärtig produzierten
Autos ausgeschlossen. Hinzu kommt,
dass reale Messwerte von der Straße
zugrunde gelegt werden, die von vielen
Herstellern nicht preisgegeben werden,
falls sie überhaupt vorliegen.
So kommt es, dass es nur sechs Benzin-
Elektro-Hybride, fünf Erdgas-Pkw, 13 Benziner
und zehn Elektroautos auf die Liste
geschafft haben. Die Hybridmodelle sind
alle von Toyota bzw. Lexus. Die CNG-Autos
sind die kleinen Modelle von VW und Audi.
Der VW Caddy steht nicht drauf. Ihm ist
sein Status als Nutzfahrzeug zum Verhängnis
geworden. Der VCD beschäftigt sich nur
mit Pkw. Skoda hat keine Straßenmesswerte
preisgegeben. Deshalb wird der CNG
Octavia nicht erwähnt.
Die Benziner sind allesamt Kleinwagen
von PSA (Citroën, Peugeot), Renault, Toyota
Eines der wenigen taxitauglichen
Modelle auf der VCD-Umweltliste ist
der Toyota Prius+.
Presserummel: In Zeiten des Diesel-Dilemmas ist das mediale Interesse an der Präsentation
der VCD-Umweltliste besonders groß.
und der VW up! ist als einziges deutsches
Produkt aufgeführt. Die erwähnten E-Autos
sind ebenfalls klein bis maximal Golf-Format.
Tesla passt dem VCD nicht ins Umweltkonzept
und steht auch nicht auf der Liste.
TESLA PASST NICHT INS
UMWELTKONZEPT
Alles in allem propagiert der VCD kleine
Autos mit geringem Verbrauch und/oder
alternativem Antrieb und macht sich damit
zum radikalen Verfechter einer schnellen
Verkehrswende. Das kommt nicht nur in
der geringen Anzahl empfohlener Autos
zum Ausdruck, sondern auch in den begleitenden
Statements seines Vorstands. Die
Autoindustrie – allen voran die deutsche –
und die deutsche Politik werden heftig
angegriffen. Die Industrie mogelt sich um
zu lasche Grenzwerte herum, täuscht die
Verbraucher, baut Verbesserungen, die
sofort ohne große Kosten möglich wären,
beharrlich nicht ein, verkauft immer noch
Autos, die vielleicht schon bald nicht mehr
überall fahren dürfen, usw. – und die Politik
lässt das alles zu und unternimmt nichts
Wirksames für eine schnelle Verbesserung.
Autokauf ist und bleibt auf absehbare
Zeit riskant. Wer jetzt eins von seinen Listenautos
kauft, ist vor Fahrverboten relativ
sicher, sagt der VCD. Dem Taxiunternehmer
nützt das wenig. Von den Listenautos
ist nur der Toyota Prius+ wirklich gut geeignet.
Andere umweltfreundliche und geeignete
Modelle ohne das Risiko von baldigen
Fahrverboten müssen wir uns selbst
suchen. Der aktuelle Mercedes E 220d hätte
es übrigens fast auf die VCD-Liste geschafft.
Leider verbraucht er auf der Straße insgesamt
zu viel. wh
TAXI SEPTEMBER / 2017
25

ANTRIEB
Eher eine „kleine
Limousine“, die
sich dennoch am
Design des FX3,
FX4 und TX4
orientiert.
AUS DIESEL
WIRD ELEKTRIK
Der Hersteller des klassischen London- Taxis hat im Juli Details zum
komplett neu motorisierten Modell enthüllt und dazu auch gleich einen
Großabnehmer außerhalb Englands präsentiert.
Es scheint, als käme nur ein Taxi für Londons Ultra Low
Emission Zone (ULEZ), die im Januar 2018 eingeführt wird,
infrage – auch wenn Nissan immer noch versucht, mit der
Konkurrenz mitzuhalten. Bei einer Veranstaltung im historischen
Londoner Hafenviertel stellte das Unternehmen London Electric
Vehicle Company (LEVC) – das bisher unter dem Namen London
Taxi Company (LTC) bekannt war – in diesem Sommer das neue
London-Taxi mit Elektromotor vor.
Bei dieser Gelegenheit wurde auch der Name des neuen Modells
enthüllt. Traditionsgemäß enthält es das TX und lautet nun
TX eCity. Das Unternehmen lenkte zudem die Aufmerksamkeit
auf seine internationalen Bestrebungen und gab bekannt, von
RMC mit der Lieferung von 225 TX-eCity-Fahrzeugen beauftragt
worden zu sein. RMC – eines der größten Taxiunternehmen und
gleichzeitig einer der größten Mobilitätsanbieter der Niederlande
mit Sitz in Rotterdam – wird darüber hinaus als Importeur für die
Beneluxstaaten fungieren. Die Fahrzeuge werden Anfang 2018
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ausgeliefert und von dem Amsterdamer Verkehrsdienstleister AOV,
der derzeit bei RMC unter Vertrag ist, für das Befördern von Menschen
mit eingeschränkter Mobilität eingesetzt.
UNTERSTÜTZUNG DURCH EINEN BENZINMOTOR
In der finalen Version des neuen London-Taxis wird ein hoch entwickelter
Elektromotor mit einem sogenannten „Range Extender“
kombiniert, einem als „Reichweitenverlängerer“ fungierenden
Verbrennungsmotor, der während der Fahrt als Generator dient.
Dank dieser Technologie hat der TX eCity eine Reichweite von
über 600 km, von denen er knapp über 100 Kilometer völlig
emissionsfrei zurücklegt.
Bei der Diskussion über die Vorteile, die der TX eCity für die
Fahrer mit sich bringt, sagte Chris Gubbey, der Geschäftsführer
von LEVC: „Dank unsere jahrzehntelangen Erfahrung als Hersteller
des London-Taxis, das mittlerweile Kultstatus erreicht hat,
wissen wir am besten, was im Bereich der gewerblichen Personenbeförderung
gefragt ist. Mit dem erstklassigen Design und
modernster Konstruktionstechnik aus Großbritannien sowie aufgrund
des technischen Know-hows unseres Schwesterunternehmens
Volvo werden unsere Fahrzeuge dazu beitragen, das
Stadtleben zukunftsweisend zu verändern. Verglichen mit unserem
Dieselmodell, das derzeit noch im Einsatz ist, sparen Taxifahrer
mit dem TX eCity jede Woche 130 Euro an Treibstoffkosten.“
LEVC will den TX eCity noch dieses Jahr auf den Markt bringen.
Die Tests, bei denen das neue Modell schon der extremen
Hitze in der Wüste in Arizona und den eisigen Temperaturen am
nördlichen Polarkreis ausgesetzt wurde, sind in der finalen Phase.
Probefahrten – sowohl für Fahrer als auch Fahrgäste – sind für
Oktober angedacht. Eine große Nachfrage erwartet LEVC vor allem
in London, wo der TX eCity auf den Markt gebracht wird. Doch von
Taxi Times geführte Interviews zeigen, dass Londons Taxi fahrer
nicht ganz so begeistert von dem neuen Modell sind. „Erst mal
FOTOS: LEVC
26 SEPTEMBER / 2017 TAXI

ANTRIEB
Aus der bisherigen London Taxi Company (LTC)
wurde jetzt LEVC.
Der künftige Arbeitsplatz eines Londoner Taxifahrers präsentiert
sich sehr modern.
abwarten, was der Wagen kostet. Momentan wird über einen Preis
von 60 000 Pfund (63 000 Euro) spekuliert. Tja, und man selbst
hat dann nur einen TX4 oder einen Mercedes Vito zu ver kaufen,
die dank der neuen Umweltzonen, in denen Dieselautos nicht mehr
fahren dürfen, auf dem Londoner Markt nichts mehr wert sind.“
WERTVERFALL DER BISHERIGEN LONDON-TAXIS
Chris Gubbey, der Geschäftsführer von LEVC, traf folgende Aussage,
ohne genauere Angaben zu dem Preis des TX eCity zu
machen: „London nimmt bei der Einführung von strikten Maßnahmen
zur Senkung der Emissionen von Taxis und Kleinbussen eine
Vorreiterrolle ein. Wir gehen davon aus, dass Elektrofahrzeuge in
ein paar Jahren in der gewerblichen Personenbeförderung nicht
nur weite Verbreitung gefunden haben, sondern sogar von Städten
auf der ganzen Welt gesetzlich vorgeschrieben sein werden, was
LEVC weltweit vielversprechende Möglichkeiten eröffnet.“
Mit nach vorne gerichtetem Blick verabschiedete sich LTC nicht
nur von dem Namen TX5, sondern stellte sich bei der Veranstaltung
im Londoner Hafenviertel auch als LEVC neu vor und unternimmt
so den nächsten Schritt auf dem Weg hin zu einem
zukunftsorientierteren Unternehmen. LEVC ist eine hundertprozentige
Tochtergesellschaft des chinesischen Automobilherstellers
Geely, der insgesamt 325 Millionen Pfund (365,5 Millionen Euro)
in das Unternehmen investiert hat. LEVC hat es sich zum Ziel
gemacht, auf der ganzen Welt zum Taxi lieferanten Nummer eins
zu werden. „Heute ist ein bedeutender Tag für unser Unternehmen,
für Städte auf der ganzen Welt, für die Umwelt und die Luft,
die wir atmen, und natürlich auch für die Taxifahrer“, sagte Chris
Gubbey. „Der Start von LEVC als weltweit erster Elektrofahrzeughersteller,
der sich ausschließlich auf die Produktion von Fahrzeugen
für die gewerbliche Personenbeförderung konzentriert, ist ein
Zeugnis für Großbritanniens Pionierarbeit.“ wf
VIEL NEUES HINTER TRADITIONELLEM DESIGN
Das London-Taxi-Modell FX3 wurde 1948 von den in
Coventry ansässigen Unternehmen Mann & Overton, Carbodies
und Austin (später unter dem Namen London Taxi
Company bekannt) in Zusammenarbeit hergestellt und
setzt seit jeher den Design-Standard für alle nachfolgenden
London-Taxis. Der TX eCity, LEVCs neues Elektroauto, vereint
die Erfahrung des Unternehmens als Taxi-Hersteller mit
bewährtem Elektroantrieb und modernsten Werkstoffen.
Durch das Beibehalten des traditionellen Designs – angefangen
bei dem FX3 über den FX4 (1958) und der TX-Serie
(ab 1997) – entstand eine Kombination aus Tradition und
Moderne. Der typische rechteckige Kühlergrill und die kreisrunden
Scheinwerfer wurden durch das runde Tagfahrlicht,
eine schlichte Linienführung und einen in den Kühlergrill
eingepassten Chromrahmen in ein deutlich zeitgemäßeres
Design integriert. Die hinteren Türen, die im 90-Grad-Winkel
aufschwingen, bieten mehr Platz zum Ein- und Aussteigen
und erinnern an einen 1930er Austin Saloon, von dem das
neue Design auch zum Teil inspiriert wurde.
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INTERNATIONAL
TAXIUNTERNEHMER IN
DER SCHULDENFALLE
Ubers »disruptive« Marktmacht belastet in den USA auch den Bankensektor.
Gegen amerikanische Taxiunternehmen laufen erbarmungslose
Zwangsvollstreckungen.
Durch den Wertverfall
amerikanischer Taxikonzessio
nen geraten auch
Banken in Bedrängnis.
Der Werteverfall der Taxilizenzen bei gleichzeitig sinkenden
Umsätzen führt mittlerweile zu einer Bankenkrise mit
so zialen Verwerfungen. Das „Credit Union Journal“ berichtete
kürzlich, dass die Genossenschaftsbanken Montauk, Melrose
und Lomto aus New York und Chicago von der Banken aufsicht unter
Zwangsverwaltung gestellt wurden. Weitere Banken sind von der
Krise betroffen, die der „Financial Times“ zufolge in einem bedenklichen
Umfang Kredite an Taxiunternehmen im Portfolio haben.
Sie haben jeweils Taxiunternehmen in dreistelliger Millionenhöhe
finanziert. Die Geldverleiher treiben nun ihre Kredite ein.
„ABC News“ aus Minnesota schreibt, dass die Kapital dienste
vieler Kreditnehmer deren Einnahmen auffräßen. Es bleibe kaum
etwas zum Überleben. Marcelino Hervias, ein Einwanderer aus
Peru, kaufte seine Taxikonzession 1990 für 120 000 Dollar. Damals
ging auch die Bank davon aus, dass er die Lizenz für zwei Millionen
Dollar verkaufen könne, wenn er in Rente gehen würde. Von dem
jährlich steigenden Marktwert seiner Lizenz bezahlte der Einwanderer
die Ausbildung seiner Tochter und den Jahresurlaub. Jetzt
muss der 58-Jährige bis zu 16 Stunden täglich arbeiten, um über
die Runden zu kommen. Seine Verbindlichkeiten übersteigen den
Wert seiner Konzession um ein Vielfaches.
PFÄNDUNG DER KONZESSION UND DES HAUSES
Der heute 76-jährige Constant Granville kaufte seine Taxi-Lizenz
für 102 000 Dollar. Das war 1987. Heute habe er Schulden in Höhe
von 300 000 Dollar. Er hätte wohl vorher verkaufen können, als der
Wert seiner Konzession um die 500 000 lag. Allerdings entscheidet
letztendlich die Bank eines potenziellen Käufers, wie viel sie
bereit ist, für die Konzession zu verleihen. Und das verkompliziert
die Suche nach einem Nachfolger. Granville verkaufte nicht, bis
er krank wurde und nun über einen Arbeits vermittler Taxifahrer
einstellen musste. Die Melrose-Bank droht dem Mann nicht nur
dessen Taxi samt Konzession zu pfänden, sondern auch sein Haus.
Das Kreditinstitut Melrose wurde im Februar von der Bankenaufsicht
unter Zwangsverwaltung gestellt. Dessen Stapel fauler
Taxikredite ist von 155 Millionen Dollar im Dezember 2016 auf
371 Millionen im Frühjahr gewachsen. Die 94 Jahre alte New Yorker
Institution hat 3 100 Taxis finanziert – ein Großteil ihres Gesamtvolumens
und ist von der Insolvenz bedroht.
Uber ist wohl nicht allein schuld. Die Preisentwicklung bei den
Taxikonzessionen sei auch eine Blase gewesen, bestätigen Experten
der „Financial Times“. Kritiker sagen, die Banken und ihre staatlichen
Zwangsverwalter gingen rücksichtslos vor, wenn sie von
ihren Schuldnern die volle Begleichung heutiger Schulden verlangen
und sie mit der Pfändung ihrer privaten Wohn häuser bedrohen.
28 ZWANGSVOLLSTRECKUNGEN IN CHICAGO
Auch Lomto und Montauk stehen unter der Zwangsverwaltung
der Bankenaufsicht und müssen nun zusehen, ihre Verluste durch
andere Geschäftszweige und durch Geldeintreiben zu minimieren.
Die in Chicago ansässige Montauk wurde im April von einem
Konkurrenten übernommen und kann bislang ihre schlechten
Kredite ver dünnen. Die Anzahl der Zwangsvollstreckungen gegen
Taxiunter nehmen in Chicago ist auf 28 in diesem Jahr angestiegen,
berichten die „Chicago Tribune“ und „ABC News“ aus St. Paul.
Lomto, 1936 in New York von Taxiunternehmern gegründet, saß
im Frühjahr 2016 auf fälligen, aber unbezahlten Krediten im Wert
von knapp drei Milli onen Dollar. Ende des Jahres waren es bereits
6,4 und im Früh jahr 2017 sogar 22,4 Millio nen Dollar. Lomto hat
nun zwei Taxigesellschaften in Chicago den weiteren Betrieb gerichtlich
verbieten lassen. Damit soll verhindert werden, dass im Falle
eines Unfalls der Wert der Fahrzeuge noch weiter sinkt. Die kleine
MONTAGE: Raufeld Medien (Fotos: Fotolia) FOTO: Ken Lund
28
SEPTEMBER / 2017 TAXI

INTERNATIONAL
NEWSTICKER
FBI ERMITTELT
GEGEN UBER
United States Courthouse, Chicago.
Bank geht auch gegen viele Taxiunternehmer in New York vor. Per
gerichtlichen Verfügungen fordert sie die Rückgabe von Konzessionen
und Fahrzeugen, um diese auf eigene Rechnung weiter zu
betreiben, oder lässt den Weiterverkauf oder die Überschreibung
von Taxilizenzen gerichtlich verbieten, damit sich die Schuldner
nicht mittellos aus dem Staub machen.
Damit aber nicht genug, denn es sind auch größere Banken
betroffen, wenngleich in geringerem Umfang. Auch ohne staatliche
Zwangsverwaltung werden die Geldhäuser nun ihre Kreditausfälle
minimieren und kompensieren müssen. Bei Capital One stieg die
Summe nicht zurückgezahlter Darlehen innerhalb des letzten Jahres
von 168 auf 228 Millionen Dollar. Es ist nicht bekannt, wie viele
davon aus dem Taxisektor kommen. Signatures Außenstände stiegen
sogar von 53 auf 403 Millionen Dollar, laut „Financial Times“
hauptsächlich aufgrund von Taxi krediten.
LANGE ARBEITSZEITEN
Taxiunternehmer mit nur einer Lizenz sähen jetzt noch längeren
Arbeitstagen entgegen, um ihre Kredite abzuzahlen. Und am Ende
würden auch ihnen Privatinsolvenz und Zwangsvollstreckungsmaßnahmen
drohen, schrieb Bhairavi Desai, der Leiter der Taxifahrergewerkschaft
von New York, in der „Chicago Tribune“. Die
Sharing-Economy – wie etwa Uber und Lyft – hat „Vollzeitstellen
für Fachkräfte in prekäre, schlecht bezahlte Arbeitsverhältnisse
verwandelt. Es ist ein ruinöser Wettkampf innerhalb einer Arbei ­
terschaft, die bereits zuvor an der Armutsgrenze existierte.“
prh
Laut US-Medienberichten ermittelt
das FBI gegen Uber wegen des
Einsatzes einer Software, die es
ermöglicht, in die Rechner des Konkurrenzunternehmens
Lyft einzudringen
und deren Fahrer zu
verfolgen.
Ein Lyft-Fahrer aus San Francisco
brachte den Verdacht eines
mutmaß lichen Verstoßes mittels
Spionage programm bei Gericht vor.
Das Programm „Hell“ (auf Deutsch
„Hölle“) simuliert Kundenidentitäten
und meldet sich in Lyfts System
an. Dadurch bekommt es Zugang zu
den Personalnummern und Standorten
von bis zu acht Lyft-Fahrern
gleich zeitig je gefälschtem Kundenkonto.
Die Bewegungsdaten der Fahrer
wer den dann aufgezeichnet.
Der Abgleich der Spionagedaten
mit Ubers eigenen legal gewonnenen
Daten erlaube es anschließend,
Fah rer zu identifizieren, die für
beide Unternehmen gleichzeitig
arbeiten. Uber versuche dann, die
Fahrer zu einer exklusiven Mitarbeit
zu bewe gen. In der eingereichten
Klage heißt es einleitend, dass
dadurch Lyfts Angebot an verfügbaren
Wagen geschwächt werde, die
Kunden abspringen würden und
somit der Verdienst sowohl der
Firma als auch bei den Fahrern
gemindert würde. Laut Klage verstieße
die Software gegen das amerikanische
Gesetz zum Schutz der
elektronischen Kommu nikation, den
„Wiretap Act“.
prh
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TAXI INTERNATIONAL
Von Tallinn (Estland) aus
erobert Taxify den Markt
in Osteuropa und Afrika. In
London ist es schwieriger.
FEHLSTART
IN LONDON
Der Billig-Anbieter aus Estland, Taxify, hatte seinen Start in
London mit Pauken und Trompeten angekündigt, wurde aber durch
die Genehmigungsbehörde TfL binnen drei Tagen gestoppt.
Das ausgespähte Schlupfloch zur Umgehung von Gesetzen
erwies sich doch als zu eng, berichten verschiedene Medien.
Der Fahrtenvermittler versuchte angeblich seit April,
bei der Behörde Transport for London (TfL) eine Betriebsgenehmigung
zu erhalten. Taxify stellte sein Geschäft als „Flottenmanagement“
dar, das gegen eine „geringe Gebühr“ Vermittlungs-Software
zur Verfügung stelle. Aber die britischen Beamten brauchten den
Estländern für die Prüfung offenbar zu lange. Also kaufte man
kurzerhand eine in London ansässige Taxi- und Mietwagenfirma,
die bereits eine Genehmigung hatte. Dann sollte die Vermittlung
mit der Software beginnen, und schon hätte man – so der Plan
der Strategen von Taxify – eine Freikarte für den Start in London.
Die Taxi-Gewerkschaft GMB, die sich bereits gegen Uber erfolgreich
wehrte, intervenierte. Sie beschwerte sich bei der TfL über
das Vorgehen. Es sei mit dem Gesetz nicht in Einklang zu bringen
und verschleiere die wahre Tätigkeit als Taxiunternehmen. Als
solches müsse Taxify nachweisen, dass es den sicheren Betrieb
gewährleisten könne.
»NUR« 20 PROZENT
Taxify ist in 18 Ländern, hauptsächlich in Osteuropa und
Afrika, vertreten. Das Konzept sieht vor, sowohl das örtliche
Taxigewerbe als auch Uber zu unterbieten. Die Fahrer sollen
gleichzeitig „nur“ 20 Prozent des Fahrpreises als Vermittlungsgebühr
an Taxify zahlen.
Nach eigenen Angaben hat das Unternehmen 2,5 Millionen
Kunden und wird unter anderem von Didi Chuxing finanziert.
prh
MODELL DER SELBSTSTÄNDIGEN FAHRER
In Wahrheit beruht Taxifys Geschäftsmodell darauf, dass deren
Fahrer ähnlich wie bei Uber selbstständig tätig werden. In einer
schriftlichen Stellungnahme rühmte sich der App-Betreiber, in
drei Tagen hätten sich 3 000 Fahrer und 30 000 Kunden angemeldet.
Das zeige „den großen Bedarf und die große Beliebtheit des
Angebots“. Gleichzeitig behauptet Taxify, es wolle nur mit bereits
genehmigten Taxis oder Mietwagen zusammenarbeiten.
Ein TfL-Sprecher gab schließlich bekannt, dass das Unternehmen
keine Genehmigung als Taxi- oder Mietwagenunternehmen hätte.
Taxify reagierte verärgert: Man sei „sehr frustriert“. TfL sei die
„feindlichste Behörde,“ die ihnen je begegnet sei, wird der Geschäftsführer
Markus Villig im „Business Insider“ zitiert.
prh
FOTO: Taxify
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SEPTEMBER / 2017 TAXI

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Wir bitten unsere Leser um freundliche Beachtung.
TAXI SEPTEMBER / 2017
31

GASTKOMMENTAR
Totalschaden: Bei der fiktiven
Berechnung des Wiederbeschaffungswerts
wollte
die Versicherung die
Umrüstkosten nicht bezahlen.
OHNE UMRÜSTUNG
KEIN RECHTMÄSSIGES TAXI
Muss die gegnerische Versicherung bei der Schadensbewertung
die Umbaukosten zu einem Taxi bezahlen? Zu dieser Frage
äußerte sich kürzlich der BGH.
Wenn ein Schaden fiktiv auf Grundlage des Sachverständigengutachtens
abgerechnet wird, heißt es vom
Versicherer: „Die Kosten sind nicht angefallen.“ Den
Geschädigten bleibt dann oft nur noch die Klage, wie in einem vom
Bundesgerichtshof (BGH) mit Urteil vom 23. Mai 2017 entschiedenen
Verfahren (Az.: VI ZR 9/17), bei dem es um die Erstattung
fiktiver Umrüstkosten bei einem Taxi ging.
Das Taxi des Geschädigten erlitt im August 2013 einen
Unfallschaden. Die Haftung des Unfallgegners war eindeutig
und der Geschädigte machte die Kosten der
Ersatzbeschaffung auf fiktiver Grundlage geltend. Das
Sachverständigengutachten bezifferte die Reparaturkosten
auf ca. 4 600 Euro, die der Ersatzbeschaffung
auf 2 800 Euro - allerdings ohne Taxiausrüstung. Für
die Umrüstung veranschlagte es nochmals ca. 1 800
Euro. Der Versicherer erstattete die Kosten der Ersatzbeschaffung,
verweigerte aber die fiktiv abgerechneten
Umrüstungskosten. Dem Geschädigten blieb keine
andere Möglichkeit, als den Versicherer zu verklagen.
Das Amtsgericht gab der Klage überwiegend statt,
wies sie jedoch bezüglich der Umrüstkosten ab. Der
Versicherer legte Berufung zum Landgericht ein, das
weitere Positionen kürzte und die Anschlussberufung
des Geschädigten zurückwies.
FÜR TAXIS BESTEHT KEIN GEBRAUCHT-
WAGENMARKT
Zur Begründung hieß es, bei einem wirtschaftlichen Totalschaden
beschränke sich der Ersatz auf den ermittelten Wiederbeschaffungsaufwand
(Wiederbeschaffungswert abzüglich Restwert). Da
kein Gebrauchtwagenmarkt für Taxis bestehe, sei eine Wiederherstellung
des vorherigen Zustands unmöglich und der Wiederbeschaffungswert
der geeignete Maßstab für die Entschädigung.
Zudem würden Umrüstungskosten zu einer Entschädigung oberhalb
von 130 Prozent des Wiederbeschaffungswertes führen und
seien daher nicht erstattungsfähig. Die Taxi-Eigenschaft des
beschädigten Fahrzeugs sei im Wiederbeschaffungswert bereits
berücksichtigt. „Die Umrüstungskosten sind [...] nach allge meiner
Lebenserfahrung als abgeschrieben anzusehen.“
Der Geschädigte gab sich damit nicht zufrieden und ging in
die Revision zum Bundesgerichtshof (BGH). Der BGH stimmte dem
Landgericht darin zu, dass bei einer fiktiven Ersatzbeschaffung
nur die Wiederbeschaffungskosten zu ersetzen seien, führte aber
aus, dass es dem Begriff des Wiederbeschaffungswertes eine
falsche Bedeutung beigemessen habe.
Für den BGH war entscheidend, dass das Ersatzfahrzeug
auch ohne Weiteres wieder als Taxi einsetzbar sein
müsse. Fehle es an einem entsprechenden Markt, sei
der „höhere Preis, den der Geschädigte beim Kauf
eines gleichwertigen Fahrzeugs aufwenden müsste“ –
einschließlich der Umrüstungskosten – maßgeblich.
Juristisch spricht man von „Naturalrestitution“.
Schließlich geht es bei der Umrüstung um den
„Einbau“ einer „durch Rechtsverordnung (BOKraft)
vorgeschriebenen besonderen Ausrüstung“, ohne die
ein Einsatz als Taxi nicht möglich wäre. Folglich heißt
es: „Die Umrüstung macht die Naturalrestitution
damit überhaupt erst möglich.“
Da das Landgericht weder die Erforderlichkeit der
Umrüstungskosten noch Erwägungen zum Abzug „neu
für alt“ in seine Entscheidung einbezogen hatte, war
dem BGH eine abschließende Entscheidung verwehrt.
Er verwies die Angelegenheit an das Landgericht zurück,
das sich nun mit diesen Aspekten befassen muss.
FAZIT: Dass Versicherer nach Schema F kürzen, ohne die
Besonderheiten des Schadens zu berücksichtigen, ist bekannt.
Die Folge ist, dass derjenige, der vollständig entschädigt werden
will, seine Ansprüche oftmals mit anwaltlicher Unterstützung
gerichtlich durchsetzen muss. Um nicht auf Ansprüche zu verzichten,
empfiehlt sich die frühe Einschaltung eines Rechtsanwalts.
Die Rechtsanwälte der ETL Kanzlei Voigt stehen Ihnen mit
Rat und Erfahrung gerne zur Seite.
Von Rechtsanwalt Dr. Wolf-Henning Hammer und Rechtsanwältin
Anita Ciszewski, Kanzlei Voigt Rechtsanwalts GmbH, Dortmund,
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über ganz Deutschland verteilt.
FOTO: Taxi Times
32 SEPTEMBER / 2017 TAXI

GASTKOMMENTAR
PLAUENER SPITZE –
ODER WAS?
In der Stadt der Spitzen herrscht Flaute –
zumindest nachts, wenn zu wenig Taxis zur
Verfügung stehen. Die Behörde drängt auf die
Bereitstellungspflicht. Das reicht aber nicht.
FOTOS: Fotolia / euthymia, Taxi Times
Es wirkte wie ein „Schwarzer Peter“-
Spiel, als die Medien vor einiger Zeit
über den nächtlichen Taximangel
und die teilweise damit verbundenen unzumutbaren
Wartezeiten in Plauen berichteten
und den Schuldigen dafür suchten.
Solches ist offensichtlich nicht nur in der
beschaulichen Vogtlandgemeinde Plauen,
der heimlichen Hauptstadt der berühmten
Spitzenstickereien, sondern auch anderswo
in der Republik zu beobachten.
Spätestens seit Einführung des Mindestlohns
muss selbstverständlich jeder Taxiunternehmer
seinen Fahrzeug- und
Personaleinsatz an dem Kriterium der
betriebswirtschaftlichen Plausibilität ausrichten
– entsprechende Umsätze und
Gewinne müssen zu erwarten und zu erzielen
sein. Dies ist allerdings mancherorts
während der Nachtzeit nahezu unmöglich,
da schlicht weg die Nachfrage fehlt.
Und Bereitstellungspflicht im Sinne
des § 21 PBefG bedeutet nun mal gerade
nicht einen Dienst an 365 Tagen und über
24 Stunden pro Tag. Und darin liegt die
Krux: Zwischen dem, was der Kunde einerseits
wie selbstverständlich erwartet, und
dem, was ein Taxiunternehmen oder ein
Zusammenschluss solcher Unterneh men
tatsächlich leisten kann, besteht ein Unterschied.
Dieser muss von allen, so weit wie
möglich, im Interesse der Kunden und der
Unternehmen beseitigt werden.
Da hilft es wenig, wenn Genehmigungsbehörde
und Unternehmer jeweils auf die
Untätigkeit des anderen verweisen. „Ein
Bock alleine stößt nicht“, sagt der Volksmund.
Und statt übereinander sollte man
miteinander reden und mal klarstellen,
wer, was, wie tun kann. Die Behörde kann
im Rahmen der durch § 47 PBefG verliehenen
Befugnisse im Rahmen der Taxiordnung
durch eine Definition der
Bereitstellungs– und Betriebspflicht die
Betriebszeiten festlegen. Sie könnte aber
auch im Rahmen der Tarifordnung Anreize
schaffen, Fahrten zur Nachtzeit attraktiver
zu vergüten.
Denkbar ist möglicherweise auch die
Aufstellung eines Dienstplans, der aber
nach dem Gesetzeswortlaut lediglich in
„Sonderfällen“ in Betracht kommt, etwa
wegen eines hohen Beförderungsaufkommens
bei Großveranstaltungen. Die Taxiunternehmen
sollten auf dieser Basis
selbst prüfen, ob es Ihnen nicht möglich
ist, mit solch behördlicher Hilfe eine
Mindestversorgung herbeizuführen, was
bei der Anzahl der vorhandenen Taxis
sicherlich gelingen könnte. Denn wenn
die Gemeinde zusätzlichen Bedarf für die
Vergabe neuer Genehmigungen sieht, sind
Axel Ulmer ist ausgebildeter Volljurist mit Schwerpunkt
Verwaltungsrecht / PBefG und fungiert als
Unternehmensberater für die Ulmer Consulting UG
in Kaiserslautern.
wir schnell wieder bei der Diskussion, ob
zu viele Konzessionen eine Gefährdung
der Funktionsfähigkeit des Gewerbes nach
sich zieht.
Also alle gemeinsam an den Tisch, das
„Schwarze Peter“-Spiel beiseitelegen und
Lösungen suchen, damit auch in Plauen
oder anderswo nicht weiter über die Verlässlichkeit
des Gewerbes diskutiert
werden muss und die Ergänzungsfunktion
des Taxigewerbes zum klassischen ÖPNV
auch wahrgenommen wird.
Diskussionen und „Schwarzer Peter“­ Spiele
schaden dem Taxigewerbe und sind Wasser
auf die Mühlen derjenigen, die ihr Heil in
der Digitalisierung und Deregulierung
suchen.
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DIE TAXI TIMES APP
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Die Nachrichten sind in Deutsch, Englisch und Türkisch abrufbar. Die
App gibt es zum kostenlosen Download für iOS und Android.

MEDIEN
TROJANER BEI
TAXI-APPS
Eine Pressemeldung eines
Virenschutzanbieters erweckte
den Eindruck, in schlecht
gesicherten Taxi-Apps würden
Trojaner die Daten von
Kreditkarten abgreifen. Das war
mehr Marketing als Wahrheit.
FOTO: Fotolia / maicasaa
Eine Weiterentwicklung des Mobile-
Banking-Trojaners Faketoken weite
sich über Russland nach Europa aus.
Neues Ziel seien Nutzerdaten aus Taxi-Apps.
Davor warnte das Unternehmen Kaspersky
in einer Pressmeldung,
Der Trojaner nutzt laut Kaspersky dieselbe
Oberfläche wie die App. Dadurch
ist er vom Originalfenster nicht zu unterscheiden.
Will der Anwender die betroffene
Taxi-App nutzen, kann der Trojaner den
Kunden dazu auffordern, seine Kreditkarteninformationen
neu einzugeben. Da der
Kunde als Absender dieser Aufforderung
die Taxi-App seines Vertrauens vermutet,
wird er diese Informationen dann preisgeben.
Sie landen dann aber nicht beim App-
Anbieter, sondern auf irgendeinem illegalen
Server, wo sie missbräuchlich genutzt
oder an Dritte weiterverkauft werden. Aktuell
hat sich der Trojaner laut Kaspersky in
Russland bei den Taxi-Apps von Yandex,
Uber und Gett ausgebreitet, die „Geografie
der Attacken“ kann sich aber ausweiten.
„Entwickler solcher Dienste sollten
damit beginnen, mehr Aufmerksam auf
den Schutz ihrer Nutzer zu legen.“
Das liest sich, als seien die Apps für
Trojaner offen wie ein Scheunentor. Auf
Nachfrage von Taxi Times wurde diese
Unterstellung aber von allen Anbietern
zurückgewiesen. „Die Behauptung stimmt
so nicht“, antwortete beispielsweise ein
Pressesprecher von mytaxi. „Wir haben
bereits in der Vergangenheit an Technologien
zur Erkennung von sogenannten
Overlays gearbeitet, die in dem aktuellen
Fall durch den Trojaner ausgenutzt werden.
Dieses Technologie kommt jetzt zum
Einsatz und hilft Nutzern bei der Identifikation
des Trojaners.“ Seit Beginn dieses
Jahres würden im Unternehmen Kollegen
arbeiten, die sich nur um das Thema Security
kümmern.
DATENSCHUTZ HAT PRIORITÄT
Ganz ähnlich sehen das auch Stefan Straub
und Markus Becker bei deren App Cab4me.
„Wir weisen darauf hin, dass bei der Entwicklung
der Taxi-Bestell-App cab4me
Fragen des Datenschutzes und der Datensicherheit
schon immer professionell und mit
hoher Priorität behandelt wurden.“ Man
werde bei den nächsten cab4me-Releases
weiterentwickelte Sicherheitsmaßnahmen
zum Schutz der Nutzer umsetzen.
Auch taxi.eu nimmt den Schutz der Kundendaten
sehr ernst. „Wir arbeiten beständig
daran, die Systemsicherheit auf dem
aktuell hohen Level zu halten und ständig
weiter zu erhöhen“, betont Jürgen Habringer,
Kommunikationschef von fms Systems,
gegenüber Taxi Times. „Nach den uns aktuell
vorliegenden Informationen, gibt es aufgrund
unserer Schutzmaßnahmen keinen
Fall von Identitätsdiebstahl bei taxi.eu.
Kurz und knapp reagiert Dieter Schlenker
von Taxi Deutschland auf solche Unterstellungen.
Bei Taxi Deutschland werden
an keiner Stelle Daten von Kreditkarten
abgefragt, sagte er gegenüber Taxi Times.
Alle Anbieter wiesen bei ihren Antworten
darauf hin, wer hinter solchen
Warnungen steckt. „Anbieter von Virenschutzsystemen
haben ein massives
Eigeninteresse daran, ihre Produkte zu verkaufen.
Pressemeldungen dieser Art sind
daher auch als verkaufsfördernde Maßnahme
zu sehen.“
jh
IMPRESSUM
Verlag
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Frankfurter Ring 193 a
80807 München, Deutschland
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Redaktion (redaktion@taxi-times.taxi)
Wim Faber (wf),Simon Günnewig (sg),
Jürgen Hartmann (jh, V.i.S.d.P.),
Wilfried Hochfeld (wh); Philipp Rohde (prh),
Nicola Urban (nu)
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RA Dr. Wolf-Henning Hammer, Axel Ulmer
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Katja Stellert (Artdirektion),
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Taxi Times DACH erscheint
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ISSN-Nr.: 2367-3834
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