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Stromspeicherpotenziale für Deutschland 43
Abbildung 3-11: Antriebssysteme für Elektrofahrzeuge /Braess, Seifert 2007/
Der Vorteil von Elektrofahrzeugen liegt darin, dass keine lokalen Schadstoffemissionen
im Betrieb entstehen. Außerdem sind vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten die
Geräuschemissionen geringer. Während der Beschleunigung sind elektrische Antriebe um
bis zu 7 dB und im Leerlauf um ca. 20 dB leiser als vergleichbare Fahrzeuge mit
Verbrennungsmotor /Koch et. al 2005/, /HSD 2009/.
Plug-In-Hybride
Hybrid-Fahrzeuge verfügen über mindestens zwei verschiedenartige Energiewandler (z. B.
Verbrennungsmotor und Elektromotor) und Energiespeichersysteme (z. B. Kraftstofftank
und Batterie) /UN 2005/. In der Regel werden Hybridfahrzeuge nach zwei Kriterien, nach
der Antriebsart und nach der Leistung des Elektromotors, klassifiziert. Nach der
Antriebsart werden die parallelen, seriellen sowie die Mischhybride unterschieden /Bady,
Biermann 2000/, /Wallentowitz, Reif 2006/.
In parallelen Hybridfahrzeugen sind die Antriebseinheit des Elektromotors sowie
des Verbrennungsmotors parallel mit der Antriebsachse verbunden, so dass jede Einheit
einzeln und auch in Kombination mit der anderen Einheit das Fahrzeug antreiben kann
(vgl. Abbildung 3-12). Durch den gleichzeitigen Betrieb der beiden Antriebstränge lässt
sich eine Momenten- oder eine Drehzahladdition realisieren /Hildebrandt 2009/. Durch
den zeitweise parallelen Betrieb der beiden Antriebseinheiten können diese kleiner
konstruiert werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch sinkt /Naunin et al. 2007/. Hierbei
wird typischerweise der elektrische Antriebsstrang für den Stadtverkehr ausgelegt, und der
Verbrennungsmotor für den Überlandverkehr. Das Beladen des Akkumulators erfolgt
dabei entweder beim Bremsen über eine Rekuperation mittels des Generators oder durch
den Verbrennungsmotor. Die Mehrzahl heutiger Hybridantriebssysteme basiert auf diesem
Antriebskonzept /Stiegeler 2008/.