Taxi Times DACH - Januar 2018

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INHALT
UNSERE ZUKUNFT IST
DIE MENSCHLICHKEIT
Was für ein Jahr! Wenn mir einer
im Januar 2017 gesagt hätte, womit
wir als Taxigewerbe in den nächsten
zwölf Monaten konfrontiert
werden würden, den hätte ich als
Fantasten mit Hang zur Schwarzmalerei
bezeichnet.
Wer hätte sich ernsthaft vorstellen können, dass eine Ortskundeprüfung
für Mietwagenfahrer so einfach abgeschafft werden kann?
Wer hätte es für möglich gehalten, dass ein Unternehmen Monat
für Monat krimineller agiert und es trotzdem immer noch genügend
demokratisch gewählte Volksvertreter gibt, die sich von dessen
Lobbyarbeit beeinflussen lassen? Wer hätte auch nur einen
Gedanken daran verschwendet, dass eine kleine Gruppe von „Nicht-
Experten“ unbemerkt vom Taxigewerbe (und ohne Nachfrage beim
Taxi gewerbe) eine „Modernisierung der personenbeförderungsrechtlichen
Vorschriften“ erarbeiten könnte, deren Umsetzung die
Branche mit einem Schlag vernichtet hätte?
Letzteres geschah im September und hätte fast – ähnlich hintenrum
wie die Abschaffung der Ortskunde – den Weg ins Parlament
gefunden. Warum man diese absurden Pläne gerade noch abwenden
konnte, zeigen wir ab Seite 12. Warum sich die Jahresbilanz des
US-Vermittlers Uber wie ein Handbuch der Kriminalistik liest, ab
Seite 26. Und gleich auf Seite 4 gewinnt man den Eindruck, dass
mytaxi, die sich so gerne als Partner des Taxigewerbes darstellen,
mit ihren marktbeherrschenden Zielen und rechtsmoralischen
Ansprüchen kaum besser als Uber sind.
Personenbeförderung auf digitaler Basis können mittlerweile viele.
Das Taxigewerbe kann auch digital. Es kann aber auch persönlich,
es kann menschlich, es hat genau die soziale Kompetenz, die für den
Bereich der individualisierten Mobilität unverzichtbar ist. Das ist
und bleibt das Alleinstellungsmerkmal der Branche mit dem gelben
Dachzeichen. Ich wünsche mir für dieses Jahr, dass wir davon alle
kurzsichtigen Digitalfetischisten überzeugen können.
Vielleicht geht dann 2018 im Rückblick als das Jahr in die Geschichte
ein, in dem weitsichtige Politiker die gesetzgeberischen Weichenstellungen
für eine sozial- und gesellschaftspolitisch ausgewogene
Personenbeförderung gelegt haben.
INHALT
WETTBEWERB
4 David gegen Goliath: Taxiruf Köln und mytaxi
TITELSTORY: EICHGESETZ
6 Die Fahrzeughersteller sind die Eichverhinderer
GEWERBEPOLITIK
8 Das politische Gehör des GVN
10 Der kritische Rückblick des LTV
12 Das beherzte Eingreifen gegen absurde Taxipläne
SCHWEIZ + ÖSTERREICH
15 Teures Urteil für Taxizentralen
16 Kompromiss am Salzburger Bahnhof
TAXI-SHARING
19 Das geteilte Taxi ist die neue Herausforderung
ANTRIEB
21 Messe Hypermotion zeigt neue Taxi-Konkurrenz
22 Elektro-Taxi BYD ist schlicht und praxistauglich
TAXI INTERNATIONAL
26 Ubers kriminelle Energie im Jahresrückblick
30 Internationaler ÖPNV-Verbund integriert das Taxi
GASTKOMMENTAR
32 Vorbereitung auf die EU-Datenschutzverordnung
33 Das Verwirrspiel der Ludwigshafener Behörde
34 Impressum
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TAXI DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018
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WETTBEWERB
GOLIATH MYTAXI:
DIE WAHREN ZIELE UNTER DAIMLERS STERN
Für wen fahren und
werben wir da eigentlich?
David gegen Goliath, Teil 1:
Warum drängt Daimler auf den Markt der Taxi-Vermittlung, wenn
der Verkauf von Taxis mit dem Stern auf der Haube jahrzehntelang
ein sicheres Geschäft war? Die Antwort sollte wachrütteln.
Wenn jemand ein Interview gibt,
so ist es üblich, das fertige
Interview vor der Veröffentlichung
von Zitaten dem Urheber zur Kon trolle
vorzulegen. Manchmal streicht auch die Presseabteilung
eines Konzerns Passagen, denn
es geht hier um viel Geld. Doch das Magazin
„t3n“ machte das nicht, nachdem es mytaxi-
Geschäftsführer Andrew Pinnington interviewt
hatte. Die Aussagen des Briten sind also
„ungeschönt“ und deshalb umso bemerkenswerter.
Das Ergebnis lässt aufhorchen.
In erster Linie gehe es der Konzernmutter
Daimler vor allem um das strategisch
wichtige Ziel, sich Marktanteile beim Autonomen
Fahren und die Bindung von Kunden
an die Fahrroboter der Zukunft zu sichern.
Insgesamt sei man mit mytaxi im „Investitions-Modus“,
in dem Profitabilität hinter
dem Wachstum zurückstehen müsste.
Dabei müsse man besonders im außereuropäischen
Ausland aggressiv wachsen.
Deutschland hingegen sei wie Großbritannien
ein „reifer“ Markt, der auch aufgrund
seiner Regulierungen nur langsames
Wachstum zulasse. Hier werde man weniger
aggressiv vorgehen als zum Beispiel in
Polen, wo mytaxi auch bereits das geteilte
Taxi (Pooling) anbietet. Bis man in Deutschland
das Pooling anbieten könne, würde es
noch ein bisschen dauern, stellte Pinnington
Mitte November fest. Keine zwei
Wochen später gab das Unternehmen den
Pooling-Start in Hamburg bekannt (siehe
Seite 18), gekoppelt mit dem Versprechen,
dass man den Kunden auch dann 50 Prozent
Nachlass gewähre, wenn keine geteilte
Fahrt zustande käme. Rabattaktionen im
Kampf um den Kunden seien in Deutschland
„relativ teuer“, gibt Pinnington gegenüber
„t3n“ zu Protokoll.
»Noch setzen
wir auf die gute
Zusammenarbeit
mit dem Taxi.«
Andrew Pinnington
Bislang sei mytaxi hauptsächlich in Ballungsräumen
vertreten und Pinnington
erwartet, dass sich das nur langsam ändern
wird, wenn Robotertaxis sich ausbreiten und
kostengünstiger sind. Das sei eher in 20 als
in 10 Jahren der Fall, schätzt der Brite ein.
Er weicht damit von der Ankündigung aus
der Konzernzentrale, Taxifahrer schon in
wenigen Jahren ersetzen zu können, ab. Bis
dahin setze man noch auf die Zusammenarbeit
mit dem „traditionellen Taxi“, das
einen guten Job mache.
KAMPF UM MARKTANTEILE IM
AUSLAND
Der Daimler-Konzern strebt seit Längerem
ganz offiziell an, der weltweit führende
Anbieter sogenannter „Mobilitätsdienstleistungen“
zu werden. Solche Bestrebungen
sind erst der Anfang der Reise zum Autonomen
Fahren. Wachstumsmärkte seien
Singapur, aber auch Nord- und Südamerika,
wo mytaxi – laut Aussage Pinningtons –
bereits durch Beteiligungen präsent sei.
Dort, auf weniger regulierten Märkten,
würden sich Car-Pooling und Robotertaxis
eher durchsetzen als in Deutschland.
Aber damit nicht genug. Mit Dutzenden
Beteiligungen an Start-ups und Technologie-Schmieden
geht es ganz klar in Richtung
Automatisierung des Transportwesens.
Ob sich die Beschäftigten im Taxigewerbe
wegen den Robotertaxis Sorgen machen
müssen? Andrew Pinnington antwortet
geschickt: „Ich glaube, es wird immer noch
eine Menge Beschäftigung geben, wenn es
so weit ist. Die Art des Jobs wird sich nur
verändern.“ Seiner Meinung nach wird es
einen Bedarf geben an Servicekräften, die
die Fahrten begleiten und optional buchbar
sind.
prh
FOTOS: Taxi Times, Fotolia / leremy
4 DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

WETTBEWERB
DAVID TAXIRUF KÖLN:
DER NIMMERMÜDE WETTBEWERBSHÜTER
Die Kölner Taxigenossenschaft zeigt
mytaxi regelmäßig die rechtlichen Grenzen auf.
David gegen Goliath, Teil 2:
Warum werden beim Kampf um Marktanteile regelmäßig die Grenzen
des Erlaubten überschritten? Köln beweist mit jedem gewonnenen
Verfahren: mytaxi hat eine ähnliche Rechtsmoral wie Uber.
FOTO: Taxi Times
Als mytaxi letztes Jahr seine 50-%-
Rabattaktionen startete, gab es
seitens des BZP und zahlreicher
Taxizentralen Proteste und juristische Verfahren,
bei denen die Richter mehrheitlich
die Preisnachlässe als Verstoß gegen das
Wettbewerbsrecht beurteilten. mytaxi hielt
sich einige Monate daran und gab dem Kind
dann einen neuen Namen. Fortan nannte
man die Vergünstigungen „Gutschein-Aktionen“
und wandte den Trick an, dass der
Kunde diese auch bei Taxis, die nicht mit
der mytaxi-App bezahlen, anwenden könne.
Natürlich musste trotz allem vorher die
mytaxi-App heruntergeladen worden und
eine Kreditkartenzahlung hinterlegt sein.
GRUSEL-GUTSCHEINE
Die erste Gutschein-Aktion galt noch in
allen 23 Städten, in denen mytaxi aktiv
ist – doch eine Stadt wehrte sich: Der Kölner
Taxiruf hat auch dagegen per einstweiliger
Verfügung auf Unterlassung geklagt
und vor Gericht recht bekommen. Weil das
aber nur für Köln galt und die anderen Taxizentralen
das so klaglos hingenommen
haben, gibt es seitdem in den verbliebenen
22 Städten in Deutschland Gutschein-Aktionen
in der Dauerschleife. Sommer, Ferien,
Stephen-King-Gruselfilm, Wahlsonntag,
Halloween, Advent etc. Wer unter diesem
Motto Taxi fährt und per Kreditkarte
bezahlt, bekommt 15 Euro wieder gutgeschrieben.
Bei einer Fahrt über 20 Euro sind
das 75 Prozent Rabatt. Fahrten zu 15 Euro
und weniger werden sogar geschenkt.
Doch damit nicht genug. Um im Bereich
der Businesskunden den Zentralen Marktanteile
abzuknöpfen, wurde ein Deal mit der
Lufthansa-Tochter Miles & More verabredet.
mytaxi versprach den Kunden Meilen für das
Vielfliegerprogramm der Lufthansa. Je umgesetztem
Euro sollte eine Meile gutgeschrieben
werden und zusätzlich eine halbe Meile bei
Bezahlung mit der Kreditkarte von Miles &
More. Zusätzlich galt eine Sonderaktion vom
20. Oktober bis 31. Dezember 2017, bei der für
jede Fahrt vom Flughafen Köln/Bonn nach
Köln eine Gutschrift von 250 Meilen winkte,
wenn mit der mytaxi-App bezahlt würde.
Dagegen wehrte sich – abermals – der
Kölner Taxiruf. Und er bekam wieder recht.
Das Landgericht Köln untersagte Ende
November sowohl mytaxi als auch der Lufthansa
unter Strafandrohung die Rabatte.
Die Dauerfehde zwischen mytaxi und
der Kölner Taxizentrale war damit aber
noch nicht beendet. Es folgte eine weitere
Unterlassungserklärung wegen Wettbewerbsverzerrung.
Diesmal eine, bei der
Kunden nicht in Form von Rabatten profitieren,
sondern eine, bei der Fahrgäste in
ungünstigen Fällen sogar einen höheren
Fahrpreis zahlen müssen, als es der örtliche
Taxitarif eigentlich vorschreibt.
Konkret geht es bei dieser Auseinandersetzung
um die Vermittlungspraxis der
Daimler-Tochter, Beförderungsanfragen von
Kunden an auswärtige Taxifahrer weiterzugeben.
Wenn sich beispielsweise ein Taxi aus
Bonn oder Leverkusen auf Kölner Gebiet
befindet, kann dessen mytaxi-Fahrer den
Auftrag vermittelt bekommen. Er führt dann
eventuell eine Fahrt im Kölner Stadtgebiet
aus, bei der allerdings der Taxitarif aus
Leverkusen oder Bonn berechnet wird.
HÖHERER FAHRPREIS, MEHR
PROVISION
„Dieses Handeln von mytaxi birgt die Gefahr
in sich, dass Fahrten von Taxifahrern durchgeführt
werden, die einer viel höheren als
der Kölner Taxitarifordnung unterliegen.
Das würde für den Kunden, der das im Zweifel
nicht weiß, einen monetären Schaden
bedeuten, ohne dass er das überhaupt
merkt“, argumentiert Taxiruf-Vorstandssprecher
Aleksandar Dragicevic. Von dem
zu hohen Entgelt kassiere mytaxi dann eine
ebenfalls zu hohe prozentuale Provision und
partizipiere auf diese Weise auch noch selbst
an den Beiträgen, die der Kunde zu Unrecht
zu viel bezahlt habe.
jh
TAXI DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018
5

Gebrauchtfahrzeug
werkseitiges Taxipaket
Mercedes-Sonderlösung
BMW mit Adapter
ohne Taxipaket
Adapter ohne
Zertifizierung
Intax-Taxipaket
Volvo-Sonderlösung
DIE EICHVERHINDERER
Der Paragrafendschungel schlägt zurück. Obwohl von der Politik
vor allem für den Bereich der E-Fahrzeuge versprochen, ist
die freie Taxi-Wahl immer noch nicht möglich. Was läuft da schief?
Es begann alles mit einem großen
Presserummel nach der zweiten Veränderung
der Eichverordnung, als
Brigitte Zypries medienwirksam verkündete:
„Damit können E-Autos, die vom Hersteller
nicht in der Taxi-Variante angeboten werden,
leichter zu E-Taxis nachgerüstet werden. Das
bringt die Elektromobilität auf unseren Straßen
voran und hilft, die Schadstoffbelastung
in den Städten zu verringern.“
Diese Aussage wurde Anfang September
drei Wochen vor der Bundestagswahl
gemacht und war – aus heutiger Sicht
betrachtet – wohl nichts als plumpe Wahlkampfrhetorik.
Tatsache ist, dass die Änderungsverordnung
das E-Taxi nicht gefördert
hat, denn es gibt bei der eichrechtlichen
Zulassung keinen Unterschied zwischen
Verbrenner-Taxi und E-Taxi. Somit hat bis
heute noch kein neu zugelassenes Taxi von
der Neuregelung profitiert. Die Suche nach
dem Fehler im System ist wie die Suche
nach einer Nadel im Heuhaufen.
Bis ein Fahrzeug als Taxi auf der Straße
ist, sind derzeit viele Beteiligte involviert:
das Eichamt, die Physikalisch-Technischen
Bundesanstalt (PTB) sowie der klassische
Taxiumrüster, der sich um die Taxametervorbereitung
und den Einbau der Taxi-
Alarmanlage kümmert. Dann der
Autohersteller, der mit einer Konformitätsbescheinigung
das Wegstreckensignal absichern
muss und somit auch eine Umrüstung
erst ermöglicht.
Vor allen Dingen Letzteres ist immer
noch entscheidend. Daran hat auch die am
10. August verabschiedete zweite Veränderung
der Eichverordnung nicht direkt etwas
geändert. Neu ist nur, dass jetzt ein Wegstreckensignalgeber
in der Mess- und Eichverordnung
als Teilgerät definiert ist.
MEHR SPIELRAUM
Theoretisch ist das ein Zeichen für die Einsicht,
dass den Umrüstern mit der zusätzlichen
Verwendung eines Impulsgebers mehr
Spielraum zugestanden werden muss. Die
Politik hat das direkt als Liberalisierung des
Eichrechts gefeiert und zugleich das E-Taxi
als markenunabhängig verfügbar dargestellt.
Doch die Realität sieht anders aus.
Bisher hat sich nur eine Firma die Änderung
der Eichverordnung zunutze gemacht. Im
November versprach das Unternehmen
Haberl Electronic, einen von der PTB zugelassenen
Wegimpulsadapter auf den Markt
zu bringen. Das Versprechen dieses Adapters:
Nahezu alle Fahrzeuge könnten jetzt
wieder als Taxi umgerüstet werden, egal ob
Elektro-Fahrzeuge oder Gebrauchtwagen.
Der Wegimpulsadapter WA12 nutzt das Signal
eines Raddrehzahlsensors und bereitet
es so auf, dass es von bestimmten, von der
PTB zugelassenen Taxametern verarbeitet
werden kann. Eine Konformitätsbescheinigung
vom Fahrzeughersteller wie vor der
Änderung der Verordnung ist in Verbindung
mit dem Adapter nicht mehr notwendig.
Mit der Veröffentlichung dieser Meldung
ging ein Aufatmen durch das Gewerbe. Endlich
sollte wieder eine freie Taxiwahl möglich
sein. Bei näherem Hinsehen verhält es
sich aber doch etwas komplizierter. Richtig
ist zwar, dass bei der Verwendung des Wegimpulsadapters
WA12 die Konformitätserklärung
des Herstellers im klassischen
Sinne nicht mehr notwendig ist, dafür ist
aber eine Art Einverständniserklärung des
Fahrzeugherstellers zur Nutzung des WA12
an jedem bestimmten Fahrzeugmodell vorgeschrieben.
Was de facto bedeutet, dass
der jeweilige Autohersteller weiterhin ein
Vetorecht hat und zumindest indirekt
bestimmte Fahrzeuge für die Nutzung als
Taxi ausschließen kann. Auch wenn bereits
die ersten Fahrzeugumrüstungen, zum Beispiel
die eines BMW 2er Active Tourer, mit
dem WA12-Adapter laufen, hat bislang noch
kein einziges Taxi direkt von der Änderung
der Verordnung profitiert.
Auch die Funkwerkstätten haben sich zu
früh gefreut, denn der Wegimpuls adapter
kann bislang nicht bezogen werden. Wer
ein Taxi unter Zuhilfenahme des WA12-
Adapters umrüsten will, bekommt von
Haberl Hilfestellung bei der Herstellerbe­
FOTO: Fotolia / Dusanka Visnjican
6 DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

EICHRECHT
FOTO: Haberl Electronic
scheinigung, muss dann aber zum Einbau
bei deren Firmensitz im niederbayrischen
Arnstorf bei Passau vorfahren. Das ist
eigentlich schon für einen Unternehmer
aus Oberbayern nicht zumutbar und erst
recht für niemanden aus dem Saarland,
Schleswig Holstein, Berlin etc.
Es ist, als würde man sich im Kreis bewegen
und am Schluss dann doch wieder rausgekegelt
werden. Ein „Taxiunternehmer
ärgere dich“ mit unpassenden Regeln. Ins
Ziel kommt nur, wer mit Fahrzeugen mit
werkseitigem Taxipaket an den Start geht.
Das trifft seit der Novelle der Mess- und
Eichverordnung im Januar 2015 für ausgewählte
Modelle von Mercedes, Volkswagen
und Opel zu und für alle Hersteller, die ihr
Taxipaket bei Intax entwickeln lassen –
neben Ford sind das auch etliche Importeure
wie beispielsweise Toyota, Skoda oder
auch Nissan. Bei Letzteren sogar die Elektromodelle
Leaf und e-NV200. Und Tesla?
Nach wie vor Fehlanzeige. Auch Audi verzichtet
und ein Opel Ampera scheitert ebenfalls
am Willen des Herstellers für eine
Konformitätsfreigabe. Somit bestimmen
nach wie vor die Hersteller, welches Modell
ein Taxi werden darf – und sie bestimmen
auch, wer es umrüsten darf, wenn es nicht
in den eigenen Werkshallen geschieht. Vor
Kurzem überraschte Volvo mit der Ankündigung,
mit drei Modellen in den Taximarkt
einzusteigen. Exklusiv-Umrüster ist hier
eine Funkwerkstatt in München. Dort hat
man nicht nur das Vertrauen der Schweden
gewonnen, sondern auch das von Daimler.
Nahezu alle Mercedes-Modelle, von denen
es kein werkseitiges Taxipaket gibt, können
hier zu Taxis umgerüstet werden.
KEINE FREIE TAXIWAHL
War diese Monopolisierung vom Gesetzgeber
wirklich so gewollt? Der Taxiunternehmer
hat nach wie vor keine Möglichkeit der
freien Taxiwahl und damit verbunden auch
keine Möglichkeit, bei der Funkwerkstatt
seines Vertrauens umzurüsten. Die haben
wiederum weiterhin das Nachsehen, weil
ihnen ein wichtiges Geschäftsfeld weggebrochen
ist. Es sei denn, sie sind ähnlich gut
vernetzt wie die Münchner Funkwerkstatt
und können sich Umrüstaufträge verschiedener
Hersteller sichern. Oder aber sie
gehen den mühsamen Weg und lassen sich
als Konformitätsservicestelle zertifizieren,
was derzeit eine Kölner und eine zweite
Münchner Funkwerkstatt durchlaufen und
nach Monaten harten Ringens mit der
Der Wegimpulsadapter WA12 von
Haberl Electronic
zuständigen Physikalisch-Technischen Bundesanstalt
(PTB) in Braunschweig nun
zumindest teilweise zum Abschluss gebracht
haben. Dort können jetzt Taxis die für die
Erstzulassung notwendige Konformitätsbescheinigung
ohne den Umweg Eichamt
erhalten. Allerdings nur für Taxis mit werkseitigem
Taxipaket und Nutzung einer
bestimmten Taxametermarke. Werkstätten,
die also als Konformitätsservicestelle fungieren,
sind also maximal Eichbeschleuniger.
Ein Mittel gegen Eichverhinderer sind
auch sie nicht.
sg, jh
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GEWERBEPOLITIK
Michael Müller,
GVN-Vorstand und
BZP-Präsident, Enak
Ferlemann, Parlamentarische
Staatssekretär
(CDU), am
Rednerpult
GVN SORGT FÜR
POLITISCHES GEHÖR
Bei der Jahresversammlung des Gesamtgewerbeverbands
waren hochrangige Politiker zu Gast. Einer von ihnen plädierte
für einen korrekten Wettbewerb.
Im Gesamtverband Verkehrsgewerbe
Niedersachsen (GVN) werden alle Verkehrsgewerbe,
die mit Rädern auf der
Straße unterwegs sind, gemeinsam vertreten.
Das Taxigewerbe gehört dazu und findet
deshalb von der niedersächsischen
Landespolitik bis in die Bundespolitik in
Berlin politisches Gehör.
Somit bietet ein Gesamtverband wie der
GVN seinen angeschlossenen Taxiunternehmern
hohe politische Aufmerksamkeit
und erweitert ihren Horizont weit über die
Windschutzscheibenperspektive hinaus. Er
ist ein Garant für erfolgreiche Gewerbepolitik.
Wie hoch die politische Aufmerksamkeit
für den GVN ist, wurde auch anhand der
Gästeliste während der GVN-Jahreshauptversammlung
Ende November deutlich, auf
der neben Andreas Wagner (CDU), Bürgermeister
der Gastgeber-Stadt Wilhelmshaven,
auch der Parlamentarische
Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU),
MdB und der Generalsekretär der CDU Niedersachsen,
Kai Seefried, MdL. gehörten.
Alle drei sprachen über aktuelle Entwicklungen
im Verkehrsgewerbe vor rund 250
erschienenen Unternehmern.
Ferlemann wies auf die verkehrspolitischen
Probleme hin und nannte als Beispiel
die Dieseldiskussion und die Debatten um
Fahrverbote. Er forderte, dass die Politik
auf die marktwirtschaftlichen Signale
hören müsse. Ideologien und parteipolitische
Interessen seien nicht gefragt.
ABBAU DES SOZIALDUMPINGS
Zugleich müsse es einen korrekten Wettbewerb
geben. Deutsche Unternehmer würden
sich allen Bedingungen stellen, aber diese
müssten auch fair sein. Er befürwortete
deutlich verstärkte Kontrollen und einen
massiven Abbau des Sozialdumpings. Auch
für den Personenverkehr verlangte er einen
geordneten Wettbewerb. Eine wichtige Aufgabe
sei es, die Versorgungssicherheit im
ländlichen Raum aufrechtzuerhalten.
Ganz allgemein zollte Ferlemann dem
Präsidium des GVN hohe Anerkennung.
Immerhin würden gleich fünf Bundesverbandspräsidenten
aus Niedersachsen stammen,
darunter auch Michael Müller, der
Vorsitzende der Fachgruppe Taxi und Mitglied
im Vorstand des GVN, der gleichzeitig
auch Präsident des Deutschen Taxi- und
Mietwagenverbands (BZP) ist.
Die Fachvereinigung Taxi und Mietwagen
beschäftigten im vergangenen Jahr die
Themenbereiche webbasierte Dienstleistungen,
Vorstöße zur Liberalisierung des
PBefG, der Fiskaltaxameter und das praxisferne
neue Eichrecht. Durch den Ersatz der
bisherigen behördlichen Ersteichung von
Taxametern durch das neue privatrechtliche
Konformitätsbewertungsverfahren
kommt es zu inakzeptablen zeitlichen Verzögerungen.
Die GVN-Fachvereinigung
Taxi und Mietwagen hat in vielen Gesprächen
mit niedersächsischen Landtags- und
Bundestagsabgeordneten für Verbesserungen
geworben.
Viel Arbeit wird auch nächstes Jahr auf
die Verbandsfunktionäre warten. Eine der
größeren Baustellen dürfte dabei die EU-
Datenschutzgrundverordnung werden. Es
ist zu erwarten, dass angesichts der im
Taxi- und Mietwagengewerbe verarbeiteten,
sensiblen personenbezogenen Daten dieser
Wirtschaftszweig in besonderer Weise
betroffen sein wird. Dem gilt es, vernünftig
entgegenzusteuern. Als Fachsparte innerhalb
eines mächtigen Gesamtverbands
dürfte man auch hier wieder auf politisches
Gehör stoßen.
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DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

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GEWERBEPOLITIK
Wolfgang Schwuchow, Vorsitzender der
Fachvereinigung Taxi im LTV
Rund 50 Unternehmer waren zur Mitgliederversammlung Taxi und Mietwagen des LTV
gekommen.
EINIGKEIT MACHT STARK,
VIELE MITGLIEDER AUCH
Die Themen Ausschreibung von Krankenfahrten, wettbewerbsrechtliche
Abmahnverfahren und externe Wettbewerber bestimmten die Mitgliederversammlung
der Fachvereinigung Personenverkehr im LTV.
Der Landesverband Thüringen des
Verkehrsgewerbes (LTV) blickte
im November 2017 auf ein arbeitsreiches
und erfolgreiches Jahr zurück. In
seinem Bericht informierte Wolfgang
Schwuchow, Vorsitzender der Fachvereinigung
Personenverkehr der Geschäftsstelle
des LTV, von insgesamt vier Vorstandstreffen
der Fachvereinigung, in denen sich die
allesamt ehrenamtlich agierenden Vorstandsmitglieder
mit den Auswirkungen
einer zukünftigen Koalition auf das PBefG,
der Ausschreibung von Krankenfahrten
durch Krankenkassen trotz bestehender
Rahmenverträge sowie dem Zustand der
Abrechnungen von Krankenfahrten nicht
umsetzbarer Rollstuhlfahrer beschäftigten.
Schwuchow begrüßte in der Fachvereinigung
26 neue Mitglieder, davon zwei Mitglieder
aus Taxizentralen, denen
neun – größtenteils altersbedingte – Austritte
gegenüberstehen. Man vertrete nun insgesamt
338 Mitgliedsunternehmen und damit
42 Prozent aller Taxi- und Mietwagenbetriebe
des Landes Thüringen. „Dies ist ein beachtlicher
Wert, auf den wir stolz sein können,
gleichzeitig aber auch Ansporn, den Organisationsgrad
weiter zu erhöhen“, appellierte
Schwuchow an die Mitglieder, weitere Kollegen
zu werben. „Der Spruch ,Einigkeit
macht stark‘ gilt nach wie vor.“
KAMPAGNE BESSER NUTZEN
Ein wenig enttäuscht zeigte sich der Vorstand
der Fachvereinigung über die schwache
Beteiligung an der BZP-Kampagne
„Verlässlich ist modern“: „Kaum ein Unternehmen
in Thüringen hat die Möglichkeit
genutzt, mit den zur Kampagne des BZP
entwickelten Werbematerialien im oder auf
dem Fahrzeug Werbung für uns alle zu
machen und die Aufmerksamkeit von Politik
und Gesellschaft zu erreichen“, sagte
Schwuchow. „Hier hätten wir uns etwas
mehr Engagement erwünscht.“
Über die juristischen Aktivitäten des LTV
konnte der Vorstand Positives wie Negatives
berichten. Man habe im laufenden Berichtsjahr
im Zuge des Wettbewerbsrechts sieben
Ermahnungen ausgesprochen und fünf
Abmahnverfahren eingeleitet. Davon konnten
zwei Verfahren mit Abgabe einer Unterlassungserklärung
beendet werden. Leider
musste man auch bei älteren Verfahren zwei
Niederlagen vor dem Oberlandesgericht
(OLG) Jena einstecken, die zuvor beim Landgericht
noch positiv geurteilt worden waren,
und es gibt viele OLG-Urteile, die andere
Aussagen treffen. In einem Fall ging es um
die Nennung einer Mobilfunknummer auf
der Homepage eines Mietwagenunternehmens.
Dem OLG fehlte dazu der Nachweis
einer Auftragsannahme über das Mobiltelefon.
In einem zweiten Fall sah das OLG
bei einem gelb-schwarzen Dachschild mit
der Aufschrift Mietwagen keine Verwechslungsgefahr
mit dem Taxi.
KLAGE GEGEN DEN BÜRGERBUS
Eine Klage gegen den Werther Bürgerbus
vor dem Landgericht (LG) Mühlhausen
blieb erfolglos. Das Gericht war hier der
Meinung, dass der elektrisch betriebene
und von ehrenamtlichen Fahrern gesteuerte
Bus, dessen Anschaffung das Thüringer
Umweltministerium mit 96 000 Euro gefördert
hatte, nicht dem Personenbeförderungsgesetz
zuzuordnen sei, da der Service
unentgeltlich angeboten werden würde.
„Wir werden leider das Gefühl nicht los,
dass Vorhaben, die unter den Aspekten
sozial und Elektromobilität laufen, besondere
Sympathien bei den verantwortlichen
Personengruppen genießen und derartige
Projekte daraus Vorteile ziehen können“,
kritisierte Schwuchow. Anders als viele
Taxiverbände anderer Bundesländer
FOTOS: Taxi Times
10
DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

GEWERBEPOLITIK
Partner des Thüringer Taxigewerbes
präsentierten ihre Produkte.
beschäftigt der LTV drei hauptamtliche Mitarbeiter
mit Martin Kammer als Hauptgeschäftsführer
an der Spitze. Dieser vertritt
die Unternehmerinteressen innerhalb des
Bundesverbands BZP durch die Mitwirkung
in mehreren Ausschüssen, gegenüber der
Landespolitik und gegenüber den Krankenkassen.
Kammer konnte mehrere ungerechtfertigte
Rechnungskürzungen der
Krankenkassen für die Mitglieder positiv
klären.
Der Verband wehrt sich auch gegenüber
Krankenkassen, die trotz bestehender
Rahmenverträge Fahrten per Internet
ausschreiben. In persönlichen Gesprächen
konnten Kassen wie die BKK advita überzeugt
werden, den Rahmenvertrag wieder
einzuhalten. Kammer berichtete von
schriftlichen Bestätigungen der IKK classic
und der Barmer GEK, dass der Versicherte
nach wie vor ein Personenbeförderungsunternehmen
seiner Wahl mit den Fahrten
beauftragen dürfe und solche Fahrten
nicht ausgeschrieben werden. Kritik äußerte
der Vorstand am Abrechnungsdienstleister
DMRZ. Aufgrund der dort geschaffenen
Plattform zur Ausschreibung von Krankenfahrten
distanziere man sich als LTV vom
DMRZ und fordere die Mitglieder auf, sich
nicht an solchen Ausschreibungen mit
Angeboten zu beteiligen. „Partnerschaftliches
Verhalten sieht anders aus“, erklärte
Schwuchow.
DAIMLERS START-UP-FAIBLE
Als weiteres Beispiel für „vermeintliche
Unterstützer, aus denen Konkurrenten werden“,
nannte Schwuchow Mercedes-Benz.
Die Daimler AG beteilige sich immer mehr
an den Start-ups und Dienstleistern aus den
Bereichen Mobilität und Personenbeförderung
und mache somit der eigenen Kundschaft,
den Taxiunternehmern, Konkurrenz.
In Anbetracht der kollektiven Probleme
warnte der Vorstand vor den Vermittlungsanbietern
Uber und mytaxi und
deren Lobby-Bestrebungen, Änderungen
beim PBefG zu erreichen. Dem müsse man
einheitlich entgegentreten. „Das Klein-
Klein der Unternehmer in einer Region
und die Unvereinbarkeit können wir uns
nicht mehr leisten“, sagte Schwuchow und
richtete einen flammenden Appell an die
Taxi- und Mietwagenbetriebe: „Wir müssen
jetzt gemeinsam dafür kämpfen, dass
der bestehende Ordnungsrahmen nicht
zerstört und der Markt mit neuen Unternehmen
überrannt wird. Die Entwicklung
am Markt geht alle etwas an, ob man nun
noch zwei oder 20 Jahre zu arbeiten hat.
Die Veränderungen werden schneller
kommen, als es einem lieb ist, ein ,Weiter
so‘ wird es deshalb nicht geben. Wer seinen
Nachfolgern und jüngeren Kollegen
ein anständiges und funktionierendes
Taxi- und Mietwagengewerbe hinterlassen
möchte, muss sich für neue Dinge öffnen
und über den Tellerrand hinwegschauen.
Dabei müssen wir zusammenstehen und
persönliche Animositäten aus dem Weg
räumen. Nur gemeinsam können wir
etwas erreichen!“
jh
SIEBEN PROZENT UMSATZ-
STEUER BEI MIETWAGEN
Ein Schreiben des Bundesministeriums
der Finanzen (BMF) vom
2. Juni 2016 erweckt den Eindruck,
dass Mietwagenunternehmer jede
Krankenfahrt automatisch mit sieben
Prozent Umsatzsteuer abrechnen
dürfen.
Auf Nachfrage des LTV bei der Landesfinanzdirektion
Thüringen wurde
von dort bestätigt, dass der ermäßigte
Umsatzsteuersatz für Mietwagen
bei Krankenfahrten nur unter
bestimmten Voraussetzungen gelte.
Erstens darf die Fahrt nur maximal
50 Kilometer betragen, zweitens
müssen die Rahmen- oder Einzelverträge
die gleichen Vergütungen
für den Verkehr mit Taxis und den
Verkehr mit Mietwagen vorsehen.
Wenn innerhalb eines Rahmenvertrags
die Entgelte für Taxis und für
Mietwagen unterschiedlich ausfallen,
müssen Mietwagenunternehmer
einen 19-prozentigen Umsatzsteuersatz
ausweisen.
AOK BLEIBT BEI 19 %
Für Thüringen bedeutet das, dass
Krankenfahrten im Rahmen der AOK-
Plus-Vereinbarungen und für die DAK
mit 19 Prozent Umsatzsteuer abgerechnet
werden müssen, während
jede Mietwagenfahrt bis 50 Kilometer,
die zu Konditionen des vdeK & Co
Rahmenvertrags durchgeführt wird,
mit sieben Prozent Umsatzsteuer
ausgewiesen werden muss, da der
dortige Rahmenvertrag zwischen
vdeK & Co und dem LTV e. V.
gleiche Vergütungen für Taxis und
Mietwagen vorsieht. Gleiches gelte
auch für Rollifahrten.
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GEWERBEPOLITIK
Der Vorstand der Fachvereinigung Personenverkehr im LTV
DEN FRONTALANGRIFF
GERADE NOCH
ABGEWEHRT
Durch das schnelle Eingreifen des BZP konnte ein katastrophaler
Vorschlag für eine Gesetzesänderung gerade noch verhindert werden.
Der Thüringische Taxivorstand hat seinen Teil dazu beigetragen.
Das war eine unheimlich dramatische
Situation“, schilderten Martin
Kammer und Wolfgang
Schwuchow vom Landesverband des Thüringischen
Verkehrsgewerbes die Wochen
im September dieses Jahres. Der BZP hatte
von einem 62-seitigen Bericht eines
„Arbeitskreises Öffentlicher Personenverkehr“
erfahren, der als Beschlussvorschlag
über die Abteilungsleiterkonferenz, die als
Vorbereitung der Verkehrsministerkonferenz
dient, die Basis für eine radikale Deliberalisierung
des Taxigewerbes hätte sein
können.
Die Mitglieder des Arbeitskreises waren
bei ihren Vorschlägen für eine Modernisierung
der personenbeförderungsrechtlichen
Vorschriften in einigen Punkten weit über
das Ziel hinausgeschossen.
So sollte beispielsweise ein Höchstpreis
für Taxis eingeführt werden, während man
unterhalb dieser Grenze die Preise hätte
frei bestimmen können. Damit hätte die
Taxibranche in Schwachlastzeiten der Mietwagenkonkurrenz
Paroli bieten sollen. Eine
Taxifahrt hätte also nach oben einen Maximalpreis
auf Basis der heutigen Tarife
haben dürfen, während der Preis nach
unten völlig flexibel hätte gestaltet werden
können. Als „völlig wild“ bezeichnete Kammer
dieses Szenario. „Dann würden die
Fahrer die Preise festlegen. Sie als Unternehmer
müssen aber doch bestimmen, wie
viel Ihr Fahrzeug verdienen muss“, wandte
sich Kammer an die Mitglieder des LTV.
KEINE KOMPENSATION MÖGLICH
„Was bringt es dem Taxigewerbe, wenn
man bei geringer Nachfrage zwar niedrige
Preise anbieten kann, bei guter Auslastung
das dann aber nicht kompensieren kann?
„Ist die Nachfrage hoch, kann sich ein Mietwagenunternehmer
über hohe Preise gut
sanieren“, rechnet Kammer vor. „Beim
Taxiunternehmer ist der Höchstpreis gedeckelt.
Das heißt, er hat dann einen Durchschnittswert
unterhalb des Taxitarifs.
Damit kann ein Unternehmen nicht wirtschaftlich
arbeiten.“
Ein weiterer, nicht hinnehmbarer Punkt
wäre ein Wegfall der Konzessionsbeschränkung
gewesen. „Dann hätte jeder in Thüringen
ein Taxi anmelden können, wie es
beispielsweise in Hamburg oder Berlin
möglich ist“, skizzierte Kammer die Auswirkungen.
Doch während in der Hansestadt
der Taximarkt dank kompetenter
Kontrollen der dortigen Aufsichtsbehörde
funktioniere, würden in Berlin laut einem
Gutachten fast 80 Prozent aller Taxis keine
plausiblen Umsätze erzielen. „Wenn man
die Begrenzung der Taxikonzessionen aufhebt,
dann muss ordentlich kontrolliert
werden“, mahnt Kammer und sieht in diesem
Bereich für sein Bundesland schwarz.
„Wir kennen alle unsere Verkehrsbehörden,
bei uns würde das Gleiche passieren wie
in Berlin.“
Unmittelbar nach Bekanntwerden des
Berichts hatte sich daher der LTV-Vorstand
der Fachvereinigung Personenverkehr im
LTV zu einer außerordentlichen Vorstandssitzung
getroffen, bei der man alle 62 Seiten
Punkt für Punkt durchgearbeitet habe.
Wenige Tage später fand beim BZP in Frankfurt
ein ähnliches Treffen des Ausschusses
Gewerbepolitik statt. Auch hier wurden wieder
alle 62 Seiten durchgearbeitet, berich­
FOTOS: Taxi Times
12
DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

GEWERBEPOLITIK
tete Ausschuss-Mitglied Kammer seinen
Thüringer Unternehmern.
Gemeinsam wurde dann ein Statement zu
Papier gebracht, das vom BZP an das Bundesverkehrsministerium
und von den Ausschussmitgliedern
über deren
Landesverbände an die jeweiligen Verkehrsminister
der einzelnen Länder geschickt
wurde. Das Ziel war, eine Annahme dieses
Vorschlags zu verhindern.
Kammer berichtete in diesem Zusammenhang
von einem persönlichen Gespräch, das
er und Schwuchow einen Tag nach der BZP-
Ausschusssitzung mit Herrn Irmer, dem
Abteilungsleiter Straßenverkehr des Thüringischen
Verkehrsministeriums, geführt
hatte. Dieser nahm für sein Bundesland an
der Abteilungsleiterkonferenz Mitte Oktober
teil, bei der die Beschlussvorlage zur
Abstimmung anstand.
Irmer konnte von der Brisanz einzelner
Punkte überzeugt werden. „Er versprach,
diese Vorlage nicht mitzutragen und dagegen
zu stimmen“, berichtete Kammer. „Er
wollte auch unsere Bedenken und Argumente
vortragen, sodass sie damit automatisch
protokolliert werden.
Eine ähnlich erfolgreiche Überzeugungsarbeit
konnten auch die Taxi-Landesverbände
Bayern, Hessen, Niedersachsen, Hamburg
und andere leisten, sodass das Ziel erreicht
werden konnte. Die Vorschläge aus der
Arbeitsgruppe Öffentlicher Personenverkehr
(ÖPV) zur „Modernisierung des Personenrechts“
wurden mehrheitlich zurückgewiesen.
Wären sie angenommen worden, wären
sie der Verkehrsministerkonferenz am
10. November als Beschlussvorlage vorgelegt
und wahrscheinlich auch durchgewinkt
worden. So aber lautet die Empfehlung lediglich,
sie „zur Kenntnis zu nehmen“.
„Das war ein Erfolg des ganzen Bundesverbands
und ein 100-prozentiger Erfolg für
uns in Thüringen“, verkündete ein sichtlich
stolzer Martin Kammer gegenüber seinen
Mitgliedern.
jh
Martin Kammer, Hauptgeschäftsführer im LTV
OHNE RÜCKKEHRPFLICHT KEINE KASSENVEREINBARUNGEN
Wenig überraschend stand auch die
Abschaffung der Rückkehrpflicht für
Mietwagen in der Beschlussvorlage der
Arbeitsgruppe Öffentlicher Personenverkehr
(ÖPV) zur „Modernisierung des
Personenrechts“. LTV-Geschäftsführer
Martin Kammer hatte hier schlagkräftige
Argumente, warum das für beide
Verkehrsarten schlecht wäre. „Viele
Mietwagenunternehmer mögen da jetzt
sagen, dass das doch gut sei“, mahnte
Kammer. „Sie vergessen bloß eins: Das
Taxi gibt den Preis vor, sowohl bei den
Krankenkassen als auch beim Gelegenheitsverkehr.
Gibt’s das Taxi nicht mehr –
und das wäre die Folge davon –, würden
Mietwagenunternehmen praktisch
ihre Benchmark verlieren. Und wir als
Landesverband würden viele Rahmenverträge
verlieren. Lasst die Rückkehrpflicht
also weiter bestehen.“
Kammer erinnerte auch an die Jahre vor
1968, als es im PBefG noch keine Regelung
zur Rückkehrpflicht gab. Damals
hätten sich viele Mietwagen-Zentralen
gebildet, die per Funk Fahrzeuge vermittelt
haben und nicht zur Rückkehr an
den Betriebssitz gezwungen waren. „Die
haben dem Taxigewerbe so geschadet,
dass die Bundesregierung 1968
beschlossen hat, die Rückkehrpflicht
ins PBefG aufzunehmen. Damit war das
Taxigewerbe wieder gesichert. Jetzt
versuchen sie gerade wieder genau das
Gleiche und das wird auch wieder die
gleichen Auswirkungen haben.“
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SCHWEIZ
NEWSTICKER
LUZERNER TAXISTANDPLÄTZE
HART UMKÄMPFT
Seitdem vor drei Jahren das neue
Taxireglement in Luzern in Kraft
getreten ist, wird um die Vergabe der
Taxistandplätze mit harten Bandagen
gekämpft. Im Januar treten erstmals
die neuen Bewilligungen in Kraft.
Dabei haben 120 Bewerber versucht,
die Bewilligung für die Nutzung der
Standplätze zu erlangen. 40 gingen
an Einzelpersonen, zehn an Taxibetriebe.
Neun Betriebe gingen leer
aus, sie haben deswegen beim Kantonsgericht
Beschwerde eingereicht.
Zum einen stellten sie den Vorwurf
der „betrügerischen Vergabe“ in den
Raum und zum anderen bezichtigten
sie die Konkurrenz der Falschaussage.
Mit ihren Vorwürfen stießen die
leer ausgegangenen Betriebe bei
Gericht auf taube Ohren. Es lehnte
sämtliche Beschwerden der Taxiunternehmen
ab.
nu
Die Mitarbeiter des App-Entwicklers Apps with love feiern den Award-Gewinn
für die Taxi-App go!
TAXI-APP GO!
GEWINNT AWARD
Die Schweizer Taxi-App go! hat den Award „Master of Swiss-Apps“ abgeräumt.
Gewählt hatten die Leser der „Netzwoche“. Unter 138 Bewerbern hat es go!
in die Endausscheidung geschafft. Während einer Veranstaltung in Zürich
fand ein Abschlussvoting statt. Das war letztendlich ausschlaggebend für den
Sieg.
Die Entwickler der App – Apps with love – hatten im Auftrag des Züricher Unternehmens
yourmile eine eigene Taxi-App für die Schweiz entwickelt. Die App
wurde zu Beginn dieses Jahres gelauncht und als Alternative zu Uber auf den
Markt gebracht. Gestartet wurde in Zürich, später folgten Basel und Bern.
Die unkomplizierte Handhabung der App hat die Jury überzeugt: „Mit maximal
vier Taps ist die Fahrt gebucht. Das OnBoarding lässt sich mit wenig
Aufwand erfolgreich abschließen, das UI ist gut durchdacht und hat eine sehr
gute Form- und Bildsprache. Das klare Anzeigen von Fixpreis, Anfahrtszeit
des Taxis sowie Fahrtdauer lässt keine Missverständnisse aufkommen.“ nu
NUR NOCH MIT
TAXIFÜHRERSCHEIN
Nach einer Verschärfung der Taxigesetze
durch den Kanton Waadt muss
Uber auch in Lausanne ab März 2018
umplanen. Die Gesetzesnovelle sieht
vor, dass Transportanbieter ihren Firmensitz
in der Schweiz haben und
die Fahrer zudem einen Taxiführerschein
vorweisen müssen. UberPOP
könne deswegen nicht mehr angeboten
werden. UberPOP gibt es dann
nur noch in Basel (bis Sommer 2018),
doch auch hier gelten ähnliche Vorschriften.
Deshalb werden dort derzeit
Chauffeure mit Strafen belegt.
UberEATS und UberX hingegen sind
noch in allen Landesteilen aktiv. Die
Gewerkschaften und die SP fordern,
dass Uber auf nationaler Ebene mehr
in die Haftung genommen wird. Die
FDP hingegen strebt die Aufgabe der
staatlichen Kontrolle des gewerblichen
Personentransports an. nu
BASLER RÜCKZUG:
UBERPOP IST
UNWIRTSCHAFTLICH
Ab nächsten Sommer will Uber seine unlizensierten Laien-Taxis in Basel nicht
mehr anbieten. Damit wäre dann auch die letzte Stadt in der Schweiz vom Privatfahrdienst
befreit. Nach Ubers Darstellung reagiere man auf den Wunsch der
UberPOP-Fahrer, die mit dem Billig-Angebot keinen wirtschaftlichen Erfolg erzielen
können. Bis zum Juni 2018 hätten die Fahrer nun Zeit, um sich „Bewilligungen
für den berufsmäßigen Personentransport zu beschaffen“.
In der Vergangenheit hatte Uber in der Schweiz zunehmend Probleme, denn mehr
und mehr Gerichte erklärten die gewerbliche Personenbeförderung durch Laien
ohne Taxiführerschein und ohne Taxi-Lizenz für illegal. Fahrern wurden Strafen
auferlegt. Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG und TaxiSuisse, die
Fachgruppe Taxi der ASTAG, nahmen den Rückzug des umstrittenen Fahrdienstmodells
laut ihren eigenen Worten „mit Genugtuung“ zur Kenntnis.
„Die Aufgabe von UberPOP in der Schweiz zeigt, dass der gesellschaftliche und
marktwirtschaftliche Druck gewisse Probleme auch ohne gesetzgeberischen Eingriff
lösen kann“, bilanziert Fachgruppen-Präsident Christoph Wieland. „Unsere
beharrliche Aufklärungsarbeit bei Behörden und Bevölkerung hat sich ausgezahlt.“
jh/prh
FOTOS: Uber; Apps with love
14 DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

SCHWEIZ
DIE
ZENTRALE
MUSS
ZAHLEN
Die Züricher Taxizentrale 444
scheiterte mit ihrer Klage.
Paukenschlag in der Schweiz: Das Bundesgericht hat Taxifahrer
als unselbstständige Erwerbstätige eingestuft.
FOTOS: Arbeitsrechttagung.ch, Keystone
Eine Taxizentrale aus Zürich hatte
gegen den Bescheid der Schweizerischen
Versicherungsanstalt SUVA
geklagt, dass für drei Fahrer Sozialversicherungsabgaben
zu zahlen wären. Das Bundesgericht
jedoch
bestätigte die Auffassung
der SUVA.
Es würden die
Merkmale einer
unselbstständigen
Erwerbstätigkeit
überwiegen, hieß
es dem SRF zufolge
in der Begründung.
Bisher wurden
Thomas Gächter,
Professor für Sozialversicherungsrecht:
„Taxifahrer müssen
nun wie Angestellte
behandelt werden.“
Taxifahrer in der
Schweiz meist von
den Fahrzeughaltern
angestellt, die
für die Abrechnung
und Sozialversicherung
zuständig waren, oder sie mussten
sich als Selbstständige selbst darum
kümmern.
Thomas Gächter, Professor für Sozialversicherungsrecht
an der Universität Zürich,
hält das Urteil für stichhaltig und sieht
erhebliche Auswirkungen. Taxifahrer müssten
nun wie Angestellte behandelt werden.
Von dem Urteil gehe eine Signalwirkung für
die ganze Schweiz aus. Man schätzt, dass
das Urteil von Zürich aus auch auf andere
Taxizentralen angewendet wird und somit
schweizweit etwa 1 500 bis 2 000 Taxifahrer
betroffen sind. Die SUVA hat an mehrere
große Taxizentralen ähnlich lautende
Bescheide verschickt. Weitere Verfahren
»Das Urteil wird
die ganze Branche
durchwühlen und
erschüttern.«
Flavio Gastaldi, Geschäftsführer der
Züricher Genossenschaft Taxi 444
sind an kantonalen Gerichten anhängig.
Flavio Gastaldi, Geschäftsführer der
Genossenschaft Taxi 444, wird in der „Aargauer
Zeitung“ zitiert: „Das Urteil wird die
ganze Branche durchwühlen und erschüttern.“
Er sieht gar die Existenz der Genossenschaft
gefährdet. Jetzt könnten auf die
Zentralen erhebliche Mehrkosten zukommen,
die diese wahrscheinlich mit steigenden
Preisen an den Kunden weitergeben
werden. Auch andere Zentralen kritisieren
das Urteil.
Gächter hingegen stuft die Taxifahrer als
künftige Gewinner ein. Sie würden von einer
besseren Absicherung profitieren. Wenig
Sorgen müssten sich laut „Badener Zeitung“
außerdem Zentralen machen, die vorher
schon mit ihren Taxifahrern Arbeitsverträge
abgeschlossen hatten. Zu ihnen gehört die
Badener Taxi AG, die ihren Fahrern einen
monatlichen Lohn zahlt und für sie die Sozialversicherungsbeiträge
abführt. Sie muss
jetzt ihre Preise nicht erhöhen und wird deswegen
wohl von dem Urteil profitieren.
Die Frage, ob Fahrtenvermittler ihre
Taxifahrer wie Angestellte behandeln
müssen, kam vor allem durch Uber auf.
Die Gewerkschaften forderten, dass der
amerikanische Fahrdienstleister für die
beschäftigten Laien ebenfalls Sozialversicherungsbeiträge
zahlen müsste. Die SUVA
hatte bereits 2016 Ubers Laien-Taxifahrer
als Angestellte eingestuft. Uber legte insbesondere
mit dem Verweis auf die ähnlich
behandelten Taxifahrer Widerspruch
ein, blitzte aber erstinstanzlich ab. Seitdem
klagt Uber weiter und versucht darzulegen,
dass es sich bei seinen Fahrern um Selbstständige
handeln würde.
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ÖSTERREICH
So geordnet wie an diesem Tag lief es in den letzten Monaten nicht
immer am Taxiplatz des Salzburger Hauptbahnhofs ab.
EINE SCHRANKE UND
MEHR STANDPLÄTZE
Am Salzburger Hauptbahnhof könnte ein monatelanger Taxistreit
endlich zu Ende sein. Eine Aufstockung der Halteplätze soll die
Gemüter wieder beruhigen.
In der Vergangenheit kam es immer wieder zu Querelen am
Salzburger Hauptbahnhof – verbunden mit zahlreichen Kundenbeschwerden
und Negativschlagzeilen. Kunden sollen mit
zu hohen Fahrtentgelten zur Kasse gebeten und Kurzstreckenfahrten
sollen regelmäßig abgelehnt worden sein. Dazu kamen
kreuz und quer abgestellte Taxis am Stand vor dem Hauptbahnhof,
auf Behindertenparkplätzen und Kiss&Ride-Plätzen.
Peter Tutschku, Spartenobmann für Transport und Verkehr
und damaliger Chef der Funktaxi-Vereinigung 81-11, erklärte
bereits im März gegenüber dem „Salzburger Fenster“: „Es ist eine
absolute Minderheit, die sich danebenbenimmt.
Aber sie vermasselt unser
Image. Es gibt dort tätliche Auseinandersetzungen,
man wird bedroht,
wegen Fuhren, wegen allem Möglichen.“
VERDRUSS ÜBER DIE SCHRANKENREGELUNG
Vorfälle dieser Art hatten dann letztlich zur Konsequenz geführt,
dass man – ähnlich wie am Salzburger Flughafen – die Zufahrt
über eine Schranke regelte. Sie sollte eine Überfüllung des Taxistandplatzes
am Forum 1 verhindern und den Verkehrsfluss
regeln. Doch das System sorgte für noch mehr Verdruss. Auch bei
den Taxifahrern hagelte diese Regelung Kritik. „Der Platz ist zu
eng und zu klein“, kritisierte der selbstständige Taxiunternehmer
Peter Randorf beispielsweise in einem Interview mit den „Salzburger
Nachrichten“.
Auf zwei Spuren in einem abgesperrten Bereich war insgesamt
Platz für 16 Taxis. Vor der Schranke durften offiziell zwei Fahrzeuge
warten. Die Fahrzeuge stauten sich aber vor der Schranke
und blockierten dadurch Zebrastreifen und Busspur. Eine von der
Stadt versprochene Nachfahrspur sollte weiteren Platz für drei bis
vier Fahrzeuge schaffen. Dies scheiterte aber an einem Konflikt
zwischen der Innung und dem Verkehrsrechtsamt. Das Amt wollte
eine Ampelanlage einrichten und die Baukosten von etwa
40 000 Euro auf die Innung abwälzen. Erwin Leitner, Taxi-Fachgruppenobmann
der Wirtschaftskammer, stufte diese Investition
für die geringe Anzahl gewonnener Stellplätze wirtschaftlich als
nicht rentabel ein. Die Situation schien festgefahren.
STANDPLÄTZE AN BEIDEN
AUSGÄNGEN
Anfang Dezember kam es daher zu
einem weiteren Treffen zwischen Vertretern
aus dem Taxigewerbe, dem
Magistrat, dem Verkehrsstadtrat und der ÖBB. Dabei wurde eine
Lösung geschaffen, von der Taxifahrer und -fahrgäste gleichermaßen
profitieren und die alle Seiten zufrieden macht. Künftig wird
es an beiden Haupteingängen des Bahnhofs Taxistandplätze geben.
Sieben neue Standplätze werden geschaffen, sodass in Zukunft
insgesamt 29 Taxistellplätze zur Verfügung stehen. Die neuen
Standplätze am zweiten Haupteingang will der ÖBB massiv bewerben,
damit sich der neue Taxiservice schnell etabliert und den
ursprünglichen Taxistandplatz möglichst schnell entlastet.
Leitner freut sich über die Einigung: „Ich bin sehr zufrieden
und glücklich mit der neuen Lösung. Mithilfe des Magistrats, des
Verkehrsstadtrats und der ÖBB haben wir eine sehr gute Lösung
geschaffen, welche die Lage mehr als beruhigen wird.“ nu
FOTOS: TAXI TIMES, Raufeld Medien
16 DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

ÖSTERREICH
SCHNELL DAS
PASSENDE FAHRZEUG
Die Tiroler haben Mitte September eine eigene
regionale Taxi-App herausgebracht.
FOTO: Wirtschaftskammer Tirol
Wie die Tiroler Wirtschaftskammer im Herbst bekannt
gab , bieten knapp 200 Taxi- und Mietwagenunternehmer
auf der Plattform ihre Dienstleistung an.
Initiator der App war die Branchenvertretung der Fachgruppe
Tirol und die entschied sich ganz bewusst, nicht nur Taxi-, sondern
auch Mietwagenunternehmen in die App aufzunehmen.
„Dem Fahrgast ist es egal, ob ein Taxi oder ein Mietwagen
kommt – Hauptsache, das Fahrzeug kommt zur gewünschten Zeit
an den gewünschten Ort und bringt einen sicher zum Ziel“, erläutert
Gabriel Klammer, der Spartengeschäftsführer Transport &
Verkehr der Wirtschaftskammer Tirol. Die Entwicklungskosten
für die Mobilitätsplattform waren laut Klammer nicht der Rede
wert, sie seien mit den anfallenden Kosten einer vernünftig angelegten
Werbekampagne vergleichbar gewesen.
LISTE DER VERFÜGBAREN UNTERNEHMEN
TaxiApp Tirol steht dem Android- und Apple-Nutzer kostenlos
zum Herunterladen in allen App-Stores zur Verfügung.
Nach der Installation reicht ein Klick auf die
GPS-Ortung und die App findet freie Taxis und Fahrzeuge
der teilnehmenden Unternehmen im direkten
Umkreis. Dabei tauchen die Unternehmen nicht
alphabetisch, sondern bunt durchmischt auf, damit
jedes Unternehmen auch mal auf Position eins
in der Liste landen kann und keinem Unternehmen
aufgrund der Firmierung ein Nachteil
entsteht.
Der Kunde kann die Ergebnisliste nach eigenen
gewichteten Qualitätskriterien filtern und
Sonderwünsche bei der Bestellung bereits
in die App eingeben, die dann bei der
Suche automatisch berücksichtigt werden.
So tauchen in der Liste dann beispielsweise
nur Mercedes-Taxis im
Fahrzeug auf oder etwa Oldtimer.
Eine Erleichterung stelle die App auch bei Krankenfahrten dar,
da nicht jedes Unternehmen mit jeder Krankenkasse abrechnet.
Der Patient muss sich vorher nicht mehr bei der Krankenkasse
eine Liste mit kooperierenden Unternehmen besorgen, die er dann
abtelefonieren müsse. Alle relevanten Merkmale seien in der App
fest hinterlegt. Einen Klick später weiß der Kunde, welches Unternehmen
derartige Fahrzeuge im Angebot hat. Anschließend kann
der Nutzer das Wunschunternehmen direkt anwählen und das
auserkorene Fahrzeug ordern.
Gezahlt werden kann ebenfalls über die App, per Kreditkarte.
Der Zahlvorgang erfolgt für die angeschlossenen Unternehmen
über einen automatischen Vertragsabschluss mit Green Mobility.
Da die Aufnahme in die App für die Unternehmen absolut kostenlos
ist, ist es eine gute Möglichkeit, über diese Informationsplattform
den ein oder anderen Auftrag zu generieren.
Die Branchenvertretung der Fachgruppe Tirol möchte in
naher Zukunft auch eine Premiummitgliedschaft
anbieten, die dann in etwa mit 120 Euro
pro Jahr zu Buche schlagen soll. Diese
Premium-Unternehmen sollen dann
vom zufälligen Misch-Logarithmus ausgenommen
werden und bei den Suchergebnissen
immer vorne auftauchen.
Der Obmann der Tiroler Taxi-
Innung Fritz Jäger ist von dem weiteren
Erfolg der Vermittlungsplattform
überzeugt: „Für unsere Kunden, aber
auch für unsere Mitgliedsbetriebe
stellt die App einen absoluten Mehrwert
dar, und auch der Kunde verschwendet
nicht mehr unnötige Zeit
auf der Suche nach dem gewünschten Taxi,
und für uns ist es eine weitere Plattform, auf der
wir unser breites Spektrum an Leistungen anbieten
können.“
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ÖSTERREICH
WIEN SIEGT
IN ZWEITER INSTANZ
Mietwagen, die Uber-Aufträge per App annehmen,
verstoßen gegen die Rückkehrpflicht. Diese Auffassung
wurde nun auch vom OLG Wien bestätigt.
Im Mai wurden in zwei getrennten Verfahren
gegen jeweils ein Mietwagenunternehmen
Verfügungen erlassen, die ihnen eine
weitere Nutzung der Uber-App untersagte,
weil die Lenker damit gegen die in der Wiener
Taxiordnung verankerte Rückkehrpflicht
(§ 36, Abs. 3) verstoßen würden. Mehrere
Testfahrten hatten den wiederholten Nachweis
erbracht, dass die verklagten Mietwagenfahrer
zwischen zwei Fahrten nicht zum
Betriebssitz zurückgekehrt waren, sondern
stattdessen in einer Seitenstraße bis zum
nächsten Fahrtauftrag gewartet hatten. Die
Richter der ersten Instanz sahen darin einen
Verstoß gegen die Rückkehrpflicht. Dem
schlossen sich auch die Richter der nächsten
Instanz an (Oberlandesgericht Wien) und
lehnten einen von den Mietwagenunternehmen
eingelegten Rekurs (Widerspruch) ab.
In der Begründung wird explizit die kurzzeitige
Übermittlung des Fahrtauftrags von
der Uber-App an den Betriebssitz des Unternehmers
als nicht ausreichend angesehen.
Eine entsprechende Regelung des Dienstleistungsvertrags
zwischen Uber und dem
Mietwagenbetrieb sehe zwar den Eingang
eines Beförderungsauftrags in den Betriebsräumen
des Unternehmens vor (per E-Mail),
jedoch wird der Auftrag sogleich an den Fahrer
weitergeleitet, wenn der Unternehmer
nicht postwendend widerspricht. Das Gericht
sieht genau darin eine Umgehung des § 36
Abs. 3 der Wiener Taxi-, Mietwagen – und
Gästewagen-Betriebsordnung. Die Entscheidung
zur Übernahme des Beförderungsauftrags
werde letztendlich allein dem Fahrer
überlassen, moniert das Gericht. Nur dem
Taxilenker könne jedoch der Beförderungsauftrag
direkt erteilt werden, „und zwar am
Taxistandplatz oder wenn er von Fahrgästen
bei der Fahrt angehalten wird“.
Das Urteil des OLG Wien (5R 119/17g)
betrachtet einen ordentlichen Revisionsrekurs
als nicht zulässig und ist damit rechtskräftig.
jh
Wissen schafft Vertrauen.
PBefG
konkreT
Bokraft
konkreT
Thomas Grätz
Das Personenbeförderungsgesetz
erläutert für Taxi- und Mietwagenunternehmer
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG)
extra für Taxi- und Mietwagenunternehmer!
Diese Erläuterung gibt einen praxisnahen
Gesamtüberblick über dieses wichtige Gesetz.
Neben PBefG mit Erläuterungen beinhaltet
das Werk die Texte der Freistellungsverordnung,
Berufszugangs-Verordnung, BOKraft,
Krankentransport-Richtlinie, zudem Antragsund
Genehmigungsmuster und eine Muster-
Taxiordnung.
Gerhard Hole
Bokraft kommentar
Betrieb von omnibus-, obus-, Taxiund
Mietwagenunternehmen
Softcover, DIN A5,
216 Seiten,
1. Auflage 2016,
Bestell-nr. 24014
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Softcover, DIN A5, 398 Seiten,
26. Auflage 2016
Bestell-nr. 24015
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31,99 € inkl. MwSt.
Taxi- und Mietwagenunternehmer müssen
die Vorschriften der BOKraft befolgen.
Der Kommentar dazu liefert Antworten
auf alle Fragen, die im Zusammenhang
mit dem Betrieb von Kraftfahrunternehmen
im Personenverkehr entstehen.
Für die aktuelle Auflage wurde die
neuere Rechtsprechungt eingearbeitet
und kommentiert.
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SHARING
Eine Hamburger Taxizentrale
geht in die Taxi-Sharing-
Offensive.
IN HAMBURG WIRD
DAS TAXI GETEILT
Im ungleichen und oft unfairen Konkurrenzkampf zwischen
milliardenschweren Konzernen und örtlichen Taxigenossenschaften
ist Taxi Sharing die nächste wichtige Herausforderung.
FOTO: Hansa-Funk
Die Hamburger Genossenschaft
Hansa Funktaxi eG stellte Anfang
Dezember ihr Taxi-Sharing über
ihre App als neues Produkt vor und kam
dem Konkurrenten mytaxi um nur einen
Tag zuvor. Wer nun denkt, Car Pooling oder
Taxi Sharing seien nur neue Schlagwörter
für die alte Idee des Sammeltaxis, blendet
die Gefahr aus.
Wie Uber in den USA kämpft Daimlers
mytaxi in Deutschland – und bald auch
Volkswagens MOIA oder CleverShuttle – um
Marktanteile. Dieser Kampf wird vor allem
über den Preis geführt. Doch diese Preisersparnis
durch das Taxi-Teilen hat selbst auch
ihren Preis, denn die Umsetzung des Konzeptes,
das neue Kunden mit einer Ersparnis
werben soll, ist alles andere als trivial. Die
technische Komplexität mag gelöst sein. Um
das geteilte Taxi nun zu einem Erfolg werden
zu lassen, ist jetzt die Mitarbeit von Unternehmern
und Genossenschaften gefragt.
Die Programmierer von mytaxi haben
bereits Erfahrungen mit der Sharing-Option
in Warschau sammeln können, FMS, die
Software, die bei Hansa-Funk und damit
auch bei der App taxi.eu eingesetzt wird,
war vor Hamburg bereits in Wien getestet
worden. Der jetzige Start in Hamburg dürfte
sehr schnell auch für alle anderen FMS-Zentralen
in Europa eine Option werden.
Robert Abel, Mitglied der Geschäftsleitung
von FMS, erklärte auf der Eurocab im
Juni die Erfordernisse eines solchen Systems.
Zunächst müsse der Kunde bereit
sein, statt der sofortigen Fahrt ein Zeitfenster
sowie eine abweichende Fahrtstrecke zu
akzeptieren. Als Nächstes müsse die Strecke
optimiert werden. So weit, so gut, aber was,
wenn der zweite Kunde bestellt, aber nicht
kommt? Natürlich können die Mehrkosten
nicht dem ersten Kunden auferlegt werden.
STORNOGEBÜHREN SIND NÖTIG
Dafür werden Allgemeine Geschäftsbedingungen
benötigt, in denen Stornogebühren
vereinbart werden. So kann das System nur
mit einer In-App-Bezahlung funktionieren,
bei der die Beträge abgebucht werden können,
wenn der Fahrgast nicht oder zu spät
erscheint. Die Payment-Lösung funktioniert
bei taxi.eu mittlerweile.
Jetzt ist Initiative bei den Unternehmen
und Genossenschaften gefragt, wenn es um
die Schulung der Fahrer und Ausrüstung
der Fahrzeuge geht. Das Konzept sieht vor,
dass der Fahrer Ein- und Ausstiege der einzelnen
Fahrgäste einer Sammelfahrt dem
System meldet, von dem dann automatisiert
der anteilige Fahrpreis errechnet wird. Dieser
wird dann vom Fahrer entweder in bar
oder über Payment abgerechnet.
Besonders wichtig sei aber, so Abel, dass
die örtlichen Tarifbestimmungen eine Teilbarkeit
der Grundgebühr zulassen. Auch
hier sind wieder die Verbände und Unternehmen
gefragt, ihren Tarif zu überprüfen.
Lässt die örtliche Tarifordnung ein Teilen
des Fahrpreises oder Taxis nicht zu, müssen
die Akteure vor Ort mit der Politik verhandeln.
Ob mytaxi das für seine einzeln angeschlossenen
Taxiunternehmen übernimmt?
Darüber schweigt sich das Unternehmen in
seiner Ankündigung aus.
VERSTECKTE RABATT-AKTION
Stattdessen hat man schon konkrete Pläne,
wie man „mytaxi match“, so nennt die
Daimler-Tochter das geteilte Taxi, für weitere
versteckte Rabatt-Aktionen missbrauchen
kann. Man bietet den Kunden eine
„Garantie“, dass sie in jedem Fall 50 Prozent
des Fahrpreises sparen können, wenn
sie die Option des Taxi-Teilens bei der
Bestellung wählen – auch für den Fall, dass
keine Sammelfahrt zustande kommt. Der
versteckte Rabatt wird in Form eines elektronischen
Gutscheins für künftige Bestellungen
gewährt.
mytaxi verstößt mit dieser aggressiven
Taktik bewusst gegen eine Vielzahl gerichtlicher
Entscheidungen, in denen ähnliche
Rabattaktionen verboten wurden. Doch
das müssen Zentralen wahrscheinlich
wieder durch neue, abermalige Gerichtsverfahren
klären lassen, aber wie sagte
Bertolt Brecht: „Wer kämpft, kann verlieren.
Wer nicht kämpft, hat schon verloren.“
jh, prh
TAXI NOVEMBER / 2017
19

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DONNERSTAG 26. APRIL 2018 MÜNSTER / AUTOHAUS BLEKER
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Die verzwickte Schuldfrage
nach einem Unfall.
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Das neue EU-Datenschutzgesetz
und seine Fallstricke.
DIGITALER WANDEL
Aktuelle Änderungspläne
beim PBefG.
Das Inklusionstaxi wird zur
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ANTRIEB
Autonom durch Bad Birnbach: der ioki-Bus.
Autonome
Elektromobilität auf
dem ioki-Messestand
bei der Hypermotion.
SMART CITYS UND DIE
MOBILITÄT VON MORGEN
Im Geschäftsfeld der Personenbeförderung mischen immer mehr
Großkonzerne mit und das Verkehrsministerium sieht im aktuellen
PBefG Hindernisse für den digitalen Wandel.
FOTOS: Deutsche Bahn AG, Taxi Times
Auf diesen einfachen Nenner lässt
sich der Besuch der Hypermotion
bringen, einer neu geschaffenen
Messe zur Mobilität der Zukunft, die rund
2 100 Menschen anlockte. Wirft man einen
Blick auf die Entwicklung der Mobilität,
dann sind Innovationen immer Alltag gewesen.
Heute finden Innovationen vor allem
digital und in hohem Tempo statt. Dabei soll
der Dreiklang aus Intermodalität, Dekarbonisierung
und Digitalisierung die Lösung
für zukünftige Verkehrsprobleme sein.
Durch den stetigen Trend zur Urbanisierung
wohnen seit 2008 weltweit mehr Menschen
in der Stadt als auf dem Land.
Luftqualität und die Verkehrsinfrastruktur
stoßen schon heute an ihre Grenzen. Mobilitätsdienstleister
wollen den individuellen
motorisierten Personenverkehr verschlanken.
Doch obwohl immer mehr Menschen
auf neue Angebote wie zum Beispiel Carsharing
zurückgreifen, werden immer
mehr Fahrzeuge verkauft.
Die Städte und Kommunen sehen den
Infarkt kommen und erhoffen sich eine
Lösung, die auf der bestehenden Infrastruktur
aufbaut. So verbindet zum Beispiel die
Daimler-App moovel den ÖPNV mit allen
anderen vorhandenen Mobilitätsdienstleitern.
Egal ob Bike, Bus oder zu Fuß, es
werden alle Verkehrsmittel und Fortbewegungsarten
berücksichtigt; natürlich auch
Taxis, die aber bei mytaxi registriert sein
müssen. moovel ist in Amerika in 16 Städten
und in Deutschland derzeit nur in Karlsruhe
im Einsatz.
Neben der intelligenten Nutzung und
optimalen Auslastung der vorhandenen
Verkehrsmittel soll das Autonome Fahren
ausgeweitet werden. In diesem Bereich ist
»Eine
Rückkehrpflicht ist
mit den Konzepten,
die dem BMVI
vorschweben, nicht
zu vereinen.«
Dr. Tobias Miethaner, BMVI
das Unternehmen ioki aktiv, dessen autonomer
Bus bereits in Bayern in dem Kurort
Bad Birnbach auf öffentlichen Straßen vollautonom
unterwegs ist. Die Bahn-Tochter
testet zusätzlich eine App, mit deren Hilfe
man in Frankfurt Fahrten zu über 35 Standorten
der Deutschen Bahn buchen kann.
Das Besondere: Es handelt sich ausschließlich
um einen On-Demand-Service, der
seine Kunden an virtuellen Haltestellen
einsammelt und die Fahrzeuggröße an die
Anzahl der Fahrgäste anpasst. Das Taxi
scheint hier bei solchen Lösungen keine
Rolle mehr zu spielen. Laut Dr. Tobias Miethaner,
Leiter der neuen Abteilung Digitale
Gesellschaft im Bundesministerium für
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI),
liege der Fokus auf Mobilitätssystemen wie
Ridepooling, worauf das Personenbeförderungsrecht
(PBefG) nicht ausgelegt sei. Im
Moment müssen Mietwagen nach jeder
Fahrt an ihren Betriebssitz zurückkehren.
Dieses System sei mit den Konzepten, die
dem BMVI vorschweben, nicht zu vereinen.
Deshalb wird sich die kommende Regierung
dem Thema mit einer hohen Intensität
widmen. Ganz sicher ist, dass die Digitalisierung
in der neuen Legislaturperiode
eine noch höhere Priorität bekommt. sg
INTERMODALITÄT UND
DEKARBONISIERUNG
Dekarbonisierung ist die Umstellung von Prozessen,
bei denen Kohlenstoffdioxid (CO2)
freigesetzt wird, wie z. B. beim Verbrennungsmotor.
Dekarbonisierung ist ein Hauptpfeiler
der Energiewende und kann durch einen
Verzicht auf fossile Energieträger und einen
Umstieg auf erneuerbare Energien erreicht
werden. Intermodalität ist die digitale Verzahnung
von verschiedenen Verkehrsmitteln.
TAXI DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018
21

ANTRIEB
Auffällig unauffällig.
Wenn man es nicht weiß,
dann geht man am BYD
e6 einfach vorbei.
BAUE
DEINEN
TRAUM
Der BYD e6 ist Chinas Antwort auf die verschlafenen E-Auto-
Alternativen deutscher Hersteller. Jetzt ist er auch in Deutschland
als Taxi erhältlich. Wir sind ihn gefahren.
Nicht nur Raubkopien und Plastikspielzeug kommen aus
China, sondern auch Elektronik und Elektroautos. Der BYD
e6 zeigt, wie sehr der chinesische Markt auf batterieelektrische
Fahrzeuge setzt. Auch die staatliche Elektroauto-Quote, die
in China 2019 eingeführt werden soll, unterstreicht das. Dann muss
jeder Autohersteller vorweisen können, dass mindestens zehn Prozent
der verkauften Autos über einen elektrischen Antrieb verfügen.
Angesichts dieser Quote kommen europäische Autohersteller ins
Schwitzen, die Chinesen scheinen jedoch schon vorbereitet.
Und was sie so draufhaben, wollen sie jetzt auch in Europa
zeigen. Der BYD e6 ist seit einiger Zeit auch in Deutschland erhältlich.
Rein optisch schafft er einen bemerkenswerten Spagat zwischen
dicker Hose und Understatement. Den e6 registrieren nur
echte Autoliebhaber, denn seine unaufgeregte Karosserie passt
nicht so recht zu den wulstigen Reifen, mit denen er im ersten
Moment wie ein geländegängiger SUV aussieht. Schnell wird aber
klar, dass er das ganz gewiss nicht ist. Dazu fehlt dem e6 der Allradantrieb
und die optisch hohe Bodenfreiheit wird durch die tief
liegende Einbaulage der Batterie eingeschränkt. Sie liegt unterhalb
der Fahrgastzelle und ermöglicht einen tiefen Schwerpunkt und
eine optimale Raumausnutzung. Der e6 kommt aber trotzdem auf
jeden Bordstein. Für den normalen Betrieb als Taxi sollte das in
jedem Fall ausreichen.
In seinem Herkunftsland
China wird der e6 in erster Linie
TECHNISCHE DATEN
im gewerblichen Bereich eingesetzt,
als Behördenfahrzeug bei
Abmessungen und Gewicht:
der Polizei oder eben auch als
L/B/H 4 560/1 822/1 645 (mm) Taxi. Darum liegt es für den Vertrieb,
der über das Deggendorfer
Radstand: 2 830 mm
Wendekreis: 6 m
Unternehmen Fenecon abgewickelt
wird, auch nahe, in Deutsch­
Bodenfreiheit: 150 mm
Gewicht: 2 380 kg
land und Österreich zunächst auf
Bereifung: 235/65 R17
eine gewerbliche Zielgruppe
Maximale Leistung: 90 kW
zuzugehen.
Maximales Drehmoment: 450 Nm In puncto Service verzichtet
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h der Hersteller auf jegliche Infrastruktur.
Offenbar hat BYD so viel
Reichweite: max. 400 Kilometer
(Werksangabe)
Vertrauen in die eigene Technologie,
dass sie keinen Service
benötigt. Die Idee: Größere Taxiunternehmen haben ohnehin eine
(eigene) Werkstatt ihres Vertrauens. Laut Fenecon werden die
Mechaniker im Umgang mit dem BYD e6 geschult. Etwaige Verschleißteile,
viele gibt es beim BYD e6 nicht, da er nur wenige
bewegliche Teile hat, können binnen 48 Stunden geliefert werden.
Dieser „Selfmade-selten-Service“ hilft auch beim Kompensieren
der erschreckend hohen Anschaffungskosten (49 900 Euro netto).
Darin enthalten ist aber eine ganz besondere Batterie. Akkupacks
mit 80 kWh zählen zu den größten, die aktuell in Autos verbaut
werden. Die Monsterbatterie soll den e6 zu einer theoretischen
Reichweite von 400 Kilometern befähigen. In der Praxis sollte man
aber eher mit 300 Kilometern kalkulieren. Das zeigten unsere
Testfahrten Ende November.
ZEHN LADESÄULEN – ALLE BESETZT
Wie schnell die Batterien aufgeladen sind, hängt weniger von der
Batterie ab, sondern von den öffentlichen Ladestationen und davon,
ob diese frei sind: Das ist aktuell für jedes Elektroauto eine große
Herausforderung. In unserem Praxistest mussten wir fünf öffentliche
Ladestationen anfahren, weil alle vorherigen von Falschparkern
oder Baustellen blockiert waren. Da hilft auch keine noch so
gute App weiter.
Sollte der BYD e6 als Taxi seine große Karriere starten, dann
ist bei der Ladeinfrastruktur noch ein großer Schritt zu tun. Wie
bereits vom BZP in einer Resolution gefordert, sind speziell für
das Taxigewerbe reservierte Ladesäulen eine Option. Eine Meldung
aus Schweden gibt Hoffnung. Dort hat der Vermittler Taxi Stockholm
in Kooperation mit E.ON bereits eine exklusive Ladeinfrastruktur
geplant (siehe Seite 25).
Technisch gesehen ist der BYD e6 also gut für den Einsatz im
Taxigewerbe gerüstet. Ein Einschicht- und auch ein Zweischichtbetrieb
sollte mit dem Wagen machbar sein. Wie viel Vertrauen
BYD in seine Akkus legt, wird klar, wenn man die Garantiebedingungen
anschaut. So werden für den Akku rund 4 000 Ladezyklen
garantiert. Erst danach soll er nur noch über 75 % seiner ursprünglichen
Kapazität verfügen. Das ist fast doppelt so lange wie bei
anderen Herstellern von Elektrofahrzeugen. Rein rechnerisch entspricht
das einer astronomisch hohen Laufleistung von rund
1,4 Millionen Kilometern. Auf den Wagen selbst gibt es eine Garantie
von zwei Jahren oder 150 000 Kilometer.
FOTOS: Taxi Times
22 DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

ANTRIEB
Neben einem unaufdringlichen Exterieur zieht sich die Schlichtheit
auch im Interieur durch. Der Innenraum ist geräumig und
bietet fünf Personen bequem Platz. Robuste Sitzbezüge kommen
dem Einsatz als Taxi entgegen. Allerdings gibt es nur wenig Komfortfeatures.
Der BYD e6 bietet elektrische Fensterheber und Spiegel,
eine Klimaanlage, ein Autoradio mit CD-Player und einen
Tempomaten. Ein klassisches Handschuhfach vermisst man ebenso
wie eine Lordosenstütze oder ein Autoradio mit RDS und Lautsprechern
hinten; alles Dinge, die man nicht zum Leben bzw.
Fahren braucht. Der Verzicht auf die vielen kleinen Helferlein, an
die wir uns mittlerweile gewöhnt haben, fällt zwar im ersten
Moment schwer, aber der e6 ist ja auch ein Arbeitstier.
DIE INNEREN WERTE: SCHLICHT IST TRUMPF
Viel wichtiger ist es da, wie der Wagen fährt. Der BYD ist mit seinem
90-kW-Motor ausreichend motorisiert, aber auch keine Rakete.
Der Sprint aus dem Stand auf 100 Kilometer erfolgt laut
Werksangabe in knapp unter 20 Sekunden. Das reicht im Normalfall
aus. Der BYD muss viel Gewicht mit sich rumschleppen. Den
Ingenieuren ist es gelungen, 2,5 Tonnen Leergewicht in ein Auto
zu stecken, welches ungefähr so lang wie ein 3er BMW ist. Während
der Fahrt fällt das Gewicht in der Regel nicht auf. Erst wenn
der Wagen nicht rekuperiert, zum Beispiel bei einem voll geladenen
Akku, kommen einem die Schweißperlen. Denn dann sind die
Kurven schneller da, als einem lieb ist. Ansonsten wird man mit
relativ ruhigen Fahrgeräuschen verwöhnt.
Der BYD geht einem zwar nicht unter die Haut, aber ja, ein
Elektroauto aus China funktioniert sehr wohl. Leider gibt es kein
werkseitiges Taxipaket, allerdings ist die Firma Fenecon aus
Deggendorf mit einer Konformitätsbescheinigung und Umrüstempfehlungen
behilflich.
Die staatliche E-Auto-Förderung kann auch für den BYD in
Anspruch genommen werden, auf einen zusätzlichen finanziellen
Kaufanreiz verzichten die Chinesen. Ein solches wettbewerbsbasiertes
Marketing-Instrument, das den Wechsel zu einem
50 000 Euro teuren, aber nachhaltigen Elektroauto erleichtern
würde, kann man aber von einem Hersteller aus China auch nicht
ernsthaft erwarten.
sg
Norbert Gabriel, Ansprechpartner bei der Firma Fenecon.
JUNG UND ERFAHREN
Der Hersteller BYD – die Abkürzung steht für Build your
Dreams – ist jung: Erst 2003 wurde das chinesische
Unternehmen mit Sitz in Shenzhen gegründet. Mit dem
Batterie-Know-how des Mutterkonzerns wurde BYD der
erste Hersteller einer elektrischen Sattelzugmaschine,
eines elektrischen Gelenk- sowie Doppelstockbusses.
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mit über 60 000 Einheiten weltweit die meisten batterieelektrischen
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TAXI DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018
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TAXI INTERNATIONAL
DEN BEDARF
BEIM KUNDEN
ABFRAGEN
Limitierte Platzverhältnisse
müssen kein Killerargument
sein gegen ein E-Taxi.
In Schweden können sich Fahrgäste
künftig in 30 solcher Elektro-Taxis
befördern lassen.
FOTOS: Taxi Stockholm
Taxi Stockholm ist eine genossenschaftlich organisierte Taxizentrale,
die sich auf ökologische, soziale, ethische und wirtschaftliche
Nachhaltigkeit konzentriert und bis 2025
komplett auf Verbrennungsmotoren verzichten will. Über 900 Unternehmer
mit rund 1600 Fahrzeugen und über
4900 Fahrern gehören zu dem Verbund.
Bereits in der Vergangenheit hat Taxi
Stockholm in Fahrzeuge mit Biogas und Ethanol
investiert. Nun wird die E-Taxi-Flotte von
aktuell zwölf Tesla Model S um weitere
30 E-Fahrzeuge erweitert. Die Autos – allesamt
vom Typ Renault ZOE – entsprechen
keineswegs einem klassischen Taxi. Das
Modell erreicht zwar nach Werksangabe die
respektable Reichweite von 400 Kilometern,
ein großes Manko des ZOE sind in jedem Fall
seine limitierten Platzverhältnisse. Genau
darauf seien aber sowohl die App als auch
die Telefonvermittlung vorbereitet.
STARKES DOPPEL: TAXI STOCK-
HOLM UND EIN STROMRIESE
Der Bedarf des Kunden wird genau abgefragt.
Wie sich die kleinen Fahrzeuge in der
Praxis dann schlagen werden, muss sich
noch herausstellen. „Wir müssen abwarten
und die Ergebnisse auswerten“, sagt Natalia
Santos, Sprecherin von Taxi Stockholm,
„wissen aber, dass die Strecken meist kurz
und die Autos häufig mit weniger als vier Personen und leichtem
Gepäck besetzt sind.“ Für Taxi Stockholm ist das daher eher
Herausforderung als Killerargument: „Unsere Kunden fordern
Elektroautos“, so Johan Lagerhäll, CEO von Taxi Stockholm,
„und es passt zu unserem Umweltprofil und zu unserer Ambition,
langfristig auf eine CO2-neutrale Fahrzeugflotte umzusteigen.
Wir glauben fest an dieses Konzept.“ Natürlich ist auch in
Schweden der Umstieg auf elektrische Fahrzeuge, gerade im
»Unsere
fordern
Elektroautos.«
Johan Lagerhäll,
CEO Taxi Stockholm
gewerblichen Bereich, kein Selbstläufer. Der Staat unterstützt die
Anschaffung jedes E-Autos mit einer Förderung von 45 000 schwedischen
Kronen, also rund 4 500 Euro. Dieser Zuschuss allein wird
aber nicht jeden Taxiunternehmer zu einem Umstieg bewegen.
Gleichzeitig muss auch sichergestellt sein,
dass der Wagen jeden Tag möglichst lange
auf der Straße sein kann. Deshalb hat sich
Taxi Stockholm mit dem deutschen Energieversorger
E.ON einen Partner gesucht, der
neben Expertise auch viel Erfahrung im Flottenmanagement
hat und bei der Umstellung
auf eine elektrifizierte Flotte behilflich sein
kann.
Kunden
GÜNSTIG STROM TANKEN DANK
INTELLIGENTER IT
„Die Kooperation mit Taxi Stockholm ist ein
weiterer Baustein für unser Ziel, Elektromobilität
in Europa voranzubringen“, freut sich
Frank Meyer, Leiter B2C Solutions und Innovation
bei E.ON. Gemeinsam werden Ladesäulen
im Stadtgebiet und am Flughafen Arlanda
installiert. Drei Ladesäulen am Flughafen sind
exklusiv dem Taxigewerbe vorbehalten. Das
Konzept sieht vor, tagsüber auf Schnellladestationen
zuzugreifen, damit in der Nacht die
Fahrzeuge mit schwächeren Wallboxen beim
Unternehmer geladen werden können. Dies
erhöht die Lebensdauer der Akkus.
E.ON verfolgt noch einen weiteren Ansatz: Durch eine intelligente
IT soll der Zeitpunkt für einen Ladestopp nicht nur vom
Stand der Batterie abhängen, sondern auch vom aktuellen Strompreis.
Denn dieser wird in Zukunft durchaus eine Rolle spielen.
Durch die intelligente Taktung der Ladezyklen soll vermieden
werden, dass die Fahrzeuge alle zum gleichen Zeitpunkt aufladen,
da in diesen Peakzeiten die Stromkosten entsprechend ansteigen
werden.
sg
TAXI DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018
25

TAXI INTERNATIONAL
GEHACKT – GEFEUERT –
AUSSPIONIERT
Die Jahresbilanz des Fahrtenvermittlers Uber liest sich wie ein
Handbuch der Kriminalistik. Soll so tatsächlich die politisch gewollte
Liberalisierung der Personenbeförderung ablaufen?
Enthüllungen, Anklagen, Prozesse, Spionage – das Jahr 2017
brachte viele Wahrheiten über das System Uber ans Tageslicht.
Chronologisch und thematisch gegliedert zeigen wir
ein „worst of Uber“. Dass dieses – obwohl nur zusammengefasst –
die folgenden vier Seiten füllt, sagt schon alles.
Januar 2017: Das Jahr beginnt für den Transportvermittler mit
der „#DeleteUber“-Welle. Hunderte von Demonstranten blockieren
das Uber-Hauptquartier, nachdem Kalanick in Trumps Berater-
Team einzieht. Uber verliert Zehntausende Kunden.
Wegen Bestechung von ausländischen Behörden in mindestens
fünf asiatischen Staaten ermittelt das US-Justizministerium. Kosten
des Verfahrens und Strafen können in die Milliarden gehen.
Kurz nach dieser Veröffentlichung bricht Uber einen neuen
Rekord: Allein im Bundesstaat New York gibt Uber im ersten Halbjahr
1,8 Millionen Dollar für die Lobbyarbeit aus. Im Ergebnis wird
Uber im ganzen Staat legal.
MILLIARDEN-VERLUST
Die Fassade von Travis Kalanick, Gründer und Chef von Uber,
bröckelt. Die Medien blicken kritisch auf die Performance-Daten
der Anlage „Uber“. Ubers Bilanz für 2016 weist 2,6 Milliarden
Dollar Verlust aus. Der Unternehmenswert verringert sich in
einem Jahr von 70 Milliarden Dollar auf 50 Milliarden. Eine ehemalige
Angestellte, Susan Fowler, macht in einem Blog Sexismus,
Mobbing und Gewalt in Ubers Arbeitsalltag öffentlich. Der Holder-
Report soll die Sache aufklären. Nach seiner Veröffentlichung
folgen Entlassungen. Schließlich tritt Kalanick auf Druck der Investoren
zurück, ohne dass es einen Nachfolger gibt. Die Kandidatensuche
wird zum Debakel. Etliche hochrangige Kandidaten
springen ab. Erst Ende August einigt man sich auf Dara Khosrowshahi,
den Job als CEO zu übernehmen. Er kündigt den
Börsengang Ubers für 2019 an und verspricht, die Unternehmenskultur
neu aufzubauen.
Im August reicht Benchmark Capital, die 17 Prozent von Ubers
Anteilen halten, Klage gegen Travis Kalanick wegen Betrugs ein.
Kalanick habe sich unter Vertuschung der wahren Lage des Unternehmens
das Recht gesichert, zwei weitere Posten ohne Rücksprache
im Vorstand zu benennen. Er benennt tatsächlich zwei neue
Vorstandsmitglieder und behält wesentliche Macht.
Monatelang verhandelt man mit dem japanischen Riesenkonzern
SoftBank, der mit anderen Investoren zusammen 14 bis
17 Prozent des Skandalunternehmens übernehmen will. Allerdings
bietet die Investorengruppe erst mal nur 33 Dollar pro Anteil,
was einer Bewertung des Unternehmens von nur noch 48 Milliarden
entspricht. Die jüngsten Investoren kauften ihre Anteile für
etwa 50 Dollar.
FOTOS: Taxi Times, Fotolia/ pico, GRAFIKEN: Raufeld Medien, Fotolia / Africa Studio
26 DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

TAXI INTERNATIONAL
ÜBERWACHUNG
Mit der Software „Greyballing“ vereitelt Uber Kontrollen der Exekutive
in Städten, in denen Uber verboten ist. Noch bevor die
Ermittlungen deswegen abgeschlossen sind, wird bekannt, dass
Uber mit einer Software Namens „Hell“ (Hölle) Fahrer und Konkurrenten
ausspäht, um sie der Konkurrenz auszuspannen. Dabei
verhängten amerikanische Wettbewerbshüter eine Strafe von
20 Millionen Dollar, weil Uber zur Anwerbung von Fahrern unrealistische
Verdienstmöglichkeiten in Aussicht stellte.
Uber führt ausgedehnte psychologische Feldstudien an den
Fahrern durch. Mit psychologischen Tricks animiert Uber Fahrer
zu Überstunden und unattraktiven Arbeitszeiten und zum Fahren
in unlukrativen Gegenden. Ab Oktober bietet Uber „Wetteinsätze“
auf zukünftige Verdienste an. Damit sich der Wetteinsatz lohnt,
ist der Fahrer gezwungen, in dieser Zeit möglichst viel zu
arbeiten.
Doch die als Laborratten missbrauchten Fahrer rächen sich.
Sie finden einen Weg, um den Preisanstieg durch künstliche Verknappung
herbeizuführen, auf Kosten der Kunden. Ebenso breitet
sich Betrugs-Software aus, mit der Fahrer das GPS-Signal von
Kunden-Handys fälschen und so einen höheren Fahrpreis generieren.
Eine neue Sammelklage wird in den USA im November eingereicht:
Denn Uber berechnet dem Fahrgast mehr, als dem provisionsentlohnten
Fahrer angezeigt wird. Die Bezahlung des Fahrers
richte sich eben nur nach dem, was auf dessen App angezeigt
würde und es gäbe keinen vertraglichen Anspruch des Fahrers,
dass die beiden Beträge übereinstimmen müssen – sagt Uber. Mit
„180 days of change“ will das Unternehmen den zunehmend frustrierten
Fahrern entgegenkommen und weg von der Provisionsentlohnung.
DATENLECK UND INDUSTRIESPIONAGE
Bereits im Oktober 2016 lud ein Hacker Daten von etwa 57 Millionen
Kunden und 600 000 Fahrern weltweit herunter. Die Datenbanken
waren unzureichend geschützt. Uber verschweigt den
Hack und zahlt dem Erpresser
100 000 Dollar. Weltweit laufen
Ermittlungen an – außer in
Deutschland. Deutsche
Datenschutzbehörden
fühlen
0010001001010101000
10101000010101
010100
sich nicht zuständig, da Uber in Amsterdam angemeldet ist, und
verweisen schlicht auf die niederländische Behörde.
Uber habe über die Firma Ottomotto patentrechtlich geschützte
Baupläne und Software für die Technologie selbstfahrender Fahrzeuge
gestohlen, behauptet Googles Schwesterfirma Waymo.
Waymo kann vor Gericht die Industriespionage weder beweisen
noch einen eindeutigen Verdächtigen präsentieren, zu gut hat Uber
die Beweise verschwinden lassen. Waymo bietet daraufhin an,
gegen eine Zahlung von rund zwei Milliarden Dollar auf den Prozess
zu verzichten.
Schließlich tauchen Beweise auf, dass Uber mit geheimdienstlichen
Methoden Konkurrenten ausspähte, in ihre Datenbanken
eindrang, Telefonate von Angestellten abhörte und Bewegungsprofile
anlegte. To be continued …
SCHWEIZ UND ÖSTERREICH
In der Schweiz beginnt für Uber das Jahr mit einem Bescheid der
Schweizerischen Unfallversicherungsanstalt (SUVA); diese fordert
Sozialabgaben für die für Uber tätigen Fahrer. Uber zieht vor
Gericht. Drei britische Gerichte urteilen übrigens genauso, dass
Uber Fahrer wie Angestellte behandeln muss, und stellen somit
das Geschäftsmodell grundlegend infrage.
In Bern, im Kanton Waadt, in Basel-Land dreht sich der Wind.
Wer jetzt ohne Taxiführerschein und ohne Lizenz für Uber fährt,
macht sich strafbar – die App läuft trotzdem weiter. Zwar veröffentlicht
der Fahrdienstanbieter noch Erfolgsmeldungen und
Wachstumsabsichten, aber nach dem Verbot in Genf stellt Uber
seinen Dienst auch in Zürich zunächst für drei Monate ein. In
dieser Zeit sollen sich die Fahrer eine Taxi-Lizenz besorgen. Den
Berner Liberalen gehen diese Gesetze viel zu weit. Sie fordern im
September eine Überprüfung. Das Postulat wird genehmigt.
Der österreichische Sozialminister Alois Stöger gibt im April
Ermittlungen wegen des Verdachtes von Lohndumping und Sozialbetrugs
bekannt. Dennoch frappiert die Ehefrau des SPÖ-Bundeskanzlers
mit Werbung für Uber. Peinlich. Und während
das Finanzministerium gegen Uber ermittelt, fahren seine u
Taxizentrum Köln
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TAXI INTERNATIONAL
Mitarbeiter gleichzeitig auf Staatskosten mit dem Fahrdienstleister,
schreibt „Unzensuriert“ im August.
Im Juli entscheidet das Handelsgericht Wien, dass Uber-Wagen
sich an die Rückkehrpflicht zu halten haben. Uber kündigt an, in
Revision zu gehen, aber scheitert auch da. Das OLG entscheidet
im Oktober vorläufig: Das Uber-Verbot bleibt bestehen.
DÄNEMARK UND ITALIEN
Im Staate Dänemark werden Taxameter und Sitzsensoren Pflicht.
Uber stellt daraufhin den Betrieb ein, aber nicht, ohne jedoch einen
Neustart anzukündigen. In Norwegen lässt Uber nach bewährter
Taktik den ohnehin illegalen Dienst UberPop „pausieren“ – bis
die Gesetze geändert würden. Gleichzeitig hat sich Uber bei der
europäischen Aufsichtsbehörde beschwert, die behauptet, die norwegische
Regulierung des Taximarktes würde den „innereuropäischen
Wettbewerb“ behindern.
Sieben Tage lang dauert der Februar-Streik von Taxifahrern in
Rom und Mailand, bei dem es zu gewaltsamen Zusammenstößen
mit der Polizei kommt. Taxifahrer fordern von der Regierung,
endlich Gesetze für einen fairen Wettbewerb zwischen Uber und
Taxis herzustellen. Ein Gericht in Rom verbietet die Uber-Dienste.
Nur UberBlack darf weiterfahren.
der die entstehenden Prozesskosten gegen Uber & Co. auffangen
soll. Eine Münchnerin klagt gegen Goliath: Der seit Monaten verschleppte
Prozess findet endlich im Oktober statt – und wird abermals
vertagt. Beide Seiten werden aufgefordert, die Einhaltung
bzw. die Nicht-Einhaltung der Rückkehrpflicht bis Januar 2018
schriftlich zu belegen. Ein Unternehmer aus Berlin klagt sich bis
vor den BGH. Auch hier kein Urteil, stattdessen der Verweis auf
den Europäischen Gerichtshof (EuGH). Dort wartet man jedoch
erst einmal, wie ein ähnliches Verfahren aus Spanien ausgeht.
Der Umsatzrückgang, den Uber den Münchnern mit illegal bereitgestellten
Mietwagen beim Oktoberfest beschert, beträgt bis zu
20 Prozent. Im Oktober gehen 1 400 Kollegen mit ihren Taxis auf
die Straße. Die Demonstration wird als Erfolg gewertet und
bekommt ein deutschlandweites Medien-Echo. Der ehemalige
Münchner Oberbürgermeister Christian Ude prägt den Spruch:
„Haut den Uber in den Zuber!“
In Berlin sieht die Situation ähnlich aus: Rund um den Flughafen
Tegel warten die Uber-Wagen auf den nächsten Uber-Auftrag.
Sie werden in der App sogar gereiht. Wer auf Position 1 ist,
bekommt den nächsten Auftrag. Ein klarer Verstoß gegen die Rückkehrpflicht,
die meisten der Uber-Mietwagen haben gar kein Berliner
Kennzeichen. Die Mietwagen für Uber unterbieten das Taxi
um mindestens 15 Prozent. 350 Taxis demonstrieren zunächst im
Mai, im September sind es 2 000 Taxis, die mit einer Sternfahrt
von drei Startpunkten aus hupend zum Brandenburger Tor fahren.
Die Presse nimmt kaum Notiz davon.
DEUTSCHLAND
Mit den Produkten UberX und UberBLACK, bei denen Aufträge
an konzessionierte Mietwagen vergeben werden, ist man noch in
München aktiv, mit UberX und Uber Taxi in Berlin. In München
gründet der Taxiverband München TVM im Januar einen Fonds,
WERTVERFALL DER US-TAXIS
Das Jahr 2017 ist wegen der Uber- und Lyft-Konkurrenz
ein Tiefpunkt für das amerikanische Taxigewerbe. Taxikonzessionen
verlieren bis zu 80 Prozent an Wert. Hunderttausende
von Taxifahrern stehen vor dem Ruin. Im August
erreicht die Taxi-Krise Genossenschaftsbanken, die auf
faulen Krediten sitzen und unter Zwangsverwaltung der
Bankenaufsicht gestellt werden müssen.
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TAXI INTERNATIONAL
LONDON
Die Londoner Aufsichtsbehörde TfL verlängert die Genehmigung
für Uber im Mai nur unter Auflagen für vier Monate. Scotland Yard
beschwert sich, dass Uber Ermittlungen der Polizei gegen straffällige
Fahrer behindert. Etwa 13 000 Uber-Fahrer bekamen nur mit
gefälschten polizeilichen Führungszeugnissen ihren Taxischein.
Schließlich läuft Ubers temporäre Genehmigung für seinen größten
europäischen Markt Ende September ab und wird nicht verlängert.
Uber legt Widerspruch ein und darf damit bis zur Entscheidung
in London weiter operieren. Khosrowshahi fliegt persönlich nach
London, um sich für die Genehmigung einzusetzen. Eine Kampagne
über die sozialen Medien und Beratungen bleiben bislang ohne
Erfolg. Und so zieht Uber ein weiteres Mal vor Gericht. Als wäre
nichts gewesen, kündigt das Unternehmen im gleichen Monat an,
man wolle 175 Millionen Euro bereitstellen, um die britische Uber-
Flotte auf elektrische Antriebe umzustellen.
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TAXI INTERNATIONAL
UITPs neuer Generalsekretär Mezghani:
„Taxi ist ein wesentliches Element
im heutigen multimodalen Markt.“
Etwa 100 Teilnehmer aus 23 Ländern hatten den Weg
zur UITP-Konferenz nach London gefunden.
WELTVERBAND HAT
TAXIGEWERBE IM VISIER
Warum hat der weltgrößte Verbund für öffentliche
Verkehrsmittel plötzlich das Taxigewerbe auf dem Zettel?
Eine Konferenz in London gab die Antwort.
Taxis berühren viele öffentliche Politikfelder: Luftqualität,
Staus, städtische und öffentliche Mobilität und die wirtschaftliche
Eingliederung von Geringverdienern. Wir müssen
auf einen einheitlichen strategischen Ansatz hinarbeiten.
Dafür müssen wir wissen, was anderswo auf der Welt vor sich
geht.“ Mohamed Mezghani, der neue Generalsekretär des weltgrößten
ÖPNV-Verbundes UITP, lieferte mit diesen Worten die
passende Erklärung, warum Anfang Dezember in London 100 Teilnehmer
aus 23 Ländern den Weg zur Londoner
»Taxi ist der
Bereich, in dem
die ganze Action
stattfindet.«
Jonathan Bray,
Urban Transport UK
Konferenz „Die Rolle des Taxis in der Zukunft
der digitalen urbanen Mobilität“ fanden. Aus
Deutschland war auch BZP-Vorstandsmitglied
Herwig Kollar vertreten.
„Taxi ist ein wesentliches Element im heutigen
multimodalen Markt. Manchmal ist es
die einzige Verkehrsart, oft das ergänzende
Glied. Jetzt, in der digitalen Revolution, denken
neue Mitspieler und Städte über neue Mobilitätsoptionen
nach“, führte Mezghani weiter
aus.
Die UITP-Plattform ist eine globale Arbeitsgruppe mit 40 Mitgliedern,
bestehend aus Betreibern, Vermittlern und Behörden,
die aktuell ihre Rolle im öffentlichen Verkehr stark erweitert: Vor
der Konferenz kündigte sie neue Mitglieder für ihren speziellen
Unterabschnitt „Digitale Plattformen“ an, der alles von Online-
Reiseplanungsdiensten bis zu E-Taxi-Apps umfassen wird. Startmitglieder
waren Uber, Grab, Ola und Russlands Yandex. Nun sind
Door2Door, Citymapper, Moovel, Via, 99 und Upstream dazugekommen.
Durch die Öffnung für diese neuen Plattformen möchte
UITP sicherstellen, dass neue Anbieter und das traditionelle ÖPNV
zusammenarbeiten.
London war als Gastgeber genau die Stadt, in der ab 1. Januar
keine Dieseltaxis mehr zugelassen werden. In ein paar Jahren
müssen Mietwagen auch auf sauberere Kraftstoffe umstellen. Das
dürfte eine bereits begonnene Verschiebung von Taxi in Richtung
Mietwagen sein und Uber noch weiter stärken. Taxifahrten sind
von 250 000 Fahrten pro Tag auf 110 000
gesunken; Mietwagen-Beförderungen stiegen
von 150 000 pro Tag auf 300000. Die Fahrpreise
für Taxifahrten sind gestiegen, aber das Einkommen
ist gesunken. Taxifahrten sind auch
kürzer (2,9 bis 3,6 Meilen) und Mietwagen-
Fahrten länger geworden (5,8 bis 8,8 Meilen).
Nicht zuletzt durch solche Verschiebungen
war die Hauptfrage in der nachfolgenden Diskussion:
Ist eine Trennung zwischen Taxi und
Mietwagen noch sinnvoll?
Der norwegische Ökonom Jørgen Aarhaug erklärte, dass gleichzeitig
verschiedene Entwicklungen stattfinden. Sammeltaxis und
bedarfsgerecht eingesetzte Busse existieren parallel zu neuen
Modellen wie Car-Sharing und einer Bündelung von Mobilitätsoptionen
in „Mobility as a Service (MaaS)“. Alles wird taxiähnlicher.
Neue Regulierungsrahmen sollten die Antwort darauf sein.
Hinweis: Weitere Statements der UITP-Konferenz können Sie
auf unserer Homepage nachlesen. Einfach im Suchfeld das Stichwort
„UITP“ eingeben.
wf
FOTOS: Wim Faber
30 DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

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TAXI DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018
31

GASTKOMMENTAR
DAS TAXI UND DER
DATENSCHUTZ
Kürzlich sorgte der »Diebstahl« von
Kundendaten bei Uber für Schlagzeilen.
Bitte nicht wundern, aber das Taxigewerbe
sollte dies als Weckruf verstehen.
Vorfälle wie das Uber-Datenleck können jederzeit und überall
passieren. Wer sich bisher weder mit der Sicherheit
gespeicherter Kundendaten noch mit den bevorstehenden
Änderungen im Datenschutzrecht befasst hat und stattdessen lieber
abwartet, bis am 25. Mai 2018 die EU-Datenschutzgrundverordnung
(DSGVO) wirksam wird, setzt sowohl die eigene als auch
die Existenz des Unternehmens und der Mitarbeiter aufs Spiel.
DATENSCHUTZRECHTLICHE VERSTÖSSE
WERDEN TEUER
Die DSGVO sieht bei Verstößen Bußgelder bis zu 20 Millionen
Euro oder vier Prozent des weltweit erzielten Umsatzes des
Vorjahres vor. Entscheidend ist der höhere Betrag und
das Abmahnrisiko ist nicht zu unterschätzen. Da sich
mit Abmahnungen trefflich Geld verdienen lässt, kann
davon ausgegangen werden, dass mancherorts bereits
intensive Vorbereitungen getroffen werden.
Dabei ist grundsätzlich zu beachten: Das Verbot
mit Erlaubnisvorbehalt bleibt ebenso bestehen wie
die Grundsätze der Datenvermeidung und -sparsamkeit,
der Zweckbindung oder der Transparenz. Sofern
nicht ein berechtigtes Interesse besteht oder eine
Erforderlichkeit nachgewiesen werden kann, sollte die
Datenverarbeitung eher zurückhaltend erfolgen und –
sofern gesetzlich nicht anders bestimmt – möglichst
nur mit Einwilligung des Betroffenen. Wer Apps oder
Webdienste einsetzt, sollte darauf achten, dass diese
„datenschutzfreundlich“ eingestellt sind. Ein Aspekt
ist, dass die Voreinstellungen die Datenverarbeitung auf ein
Minimum beschränken und darüber hinausgehende Umfänge die
gesonderte Einwilligung des Betroffenen erfordern. Derjenige,
dessen Daten gespeichert und verarbeitet werden, kann die
He rausgabe einer Datenkopie in maschinenlesbarem Format, die
Berichtigung, aber auch die Löschung der Daten verlangen. Die
Daten sind ohnehin zu löschen, wenn sich der Zweck der Speicherung
erledigt hat.
Um auf den 25. Mai 2018 gut vorbereitet zu sein, sind einige
Schritte zu erledigen, die „so nebenbei“ und ohne Fachkunde
kaum zu bewerkstelligen sind. So ist zum Beispiel festzustellen,
wo und auf welche Weise Daten erhoben und verarbeitet werden
und wo gegebenenfalls Lücken und Mängel bestehen. Das gilt
nicht nur für die elektronische Datenverarbeitung im Betrieb und
bei Auftragsdatenverarbeitern, sondern auch für Formulare und
Einwilligungserklärungen.
Die Prüfung sollte nicht nur das eigene Unternehmen, sondern
auch externe Dienstleister berücksichtigen. Wer Dienste nutzt,
bei denen die Daten in die USA übertragen werden, sollte
darauf achten, dass das Unternehmen unter dem sogenannten
„Privacy Shield“ agiert. Bestehende Verträge
sollten an die neue Rechtslage angepasst und
entsprechende Erklärungen und Nachweise angefordert
werden. Wenn diese nicht geliefert werden
können, sollte die Kooperation mit dem Dienstleister
überdacht werden.
Das im Rahmen der Bestandsaufnahme erstellte
Verzeichnis kann nicht nur als Grundlage für das
Datenmanagementsystem, sondern auch für die
Datenschutz-Folgeabschätzung dienen.
Wenn es zu einer Datenpanne gekommen ist, ist die
zuständige Aufsichtsbehörde innerhalb von 72 Stunden
zu informieren. Unter bestimmten Voraussetzungen
besteht die Informationspflicht auch gegenüber
den Betroffenen.
Diese Kurzdarstellung (ohne Anspruch auf Vollständigkeit)
soll in erster Linie sensibilisieren und auf die
Risiken der bevorstehenden Änderung des Datenschutzrechts
hinweisen. Wer diese umfassend ausschließen will, dürfte bei
der Analyse der existierenden Prozesse und der Erstellung eines
Datenschutzkonzeptes um die Hinzuziehung eines Datenschutzexperten,
der im Idealfall auch die Aufgaben des Datenschutzbeauftragten
übernehmen kann, kaum umhinkommen.
Dr. Wolf-Henning Hammer, Kanzlei Voigt, www. kanzlei-voigt.de
GRAFIKEN: Raufeld Medien
32
DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

GASTKOMMENTAR
JAAA NEIN
ALLES EINE UNENDLICHE
GESCHICHTE, ODER WAS?
Eine Stadt in Rheinland-Pfalz verwirrt mit höchst unterschiedlichen
Ankündigungen das dortige Taxigewerbe.
FOTOS: Fotolia/ pathdoc, Taxi Times
Ludwigshafen am Rhein ist eine Industriestadt
mit Rheinblick, großem Chemiewerk
und rühriger Verwaltung
im Bereich des Personenbeförderungsrechts.
Jahrelang wurden dort Prozesse und
Gerichtsverfahren über zusätzliche Taxigenehmigungen
geführt, Gutachten beauftragt
und zuletzt sogar strenge Plausibilitätsprüfungen
und die Durchsetzung insika-abhängiger
Taxameterlösungen angekündigt. Streit
und Diskussionen mit dem Gewerbe sind
sozusagen dort Programm.
Dabei erschien Ludwigshafen, von außen
aus der Sichtweise eines Taxiunternehmers
betrachtet, als zumindest paradiesähnlicher
Taxistandort: Umsatzvolumina weit über
Bundesdurchschnitt, völlig plausible Datenangaben
durch die Unternehmen im Verfahren
der Datenerhebung, aber auch eine gute
Auslastung der Betriebe, die ein Auskommen
erlaubt, das in weiten Teilen der Republik
seinesgleichen suchte.
Nun aber soll alles anders werden: Riet das
Gutachterunternehmen noch im Dezember
2016 von der Freigabe der höchstzulässigen
Genehmigungsanzahl von 81 Konzessionen
ab, so ist nun der Paradigmenwechsel seitens
der Behörde vollzogen worden.
Just jene Verwaltung, die noch im Dezember
2016 für den Erhalt der Höchstanzahl
an Taxis i. S. v. § 13 Abs. 4 PBefG vor dem
Oberverwaltungsgericht heftig stritt, geht
nun „zurück auf Los“ und verkündet stolz,
es nunmehr nach dem „Hamburger Modell“
versuchen zu wollen. Die Begründung hierzu
klingt geradezu bestechend simpel, schließlich
diskutiere man ja Gesetzesänderungen,
die den strengen Ordnungsrahmen des
PBefG aufheben sollen. Der Protest der örtlichen
Taxibetriebe gegen diese Vorgehensweise
war noch nicht verhallt, da gab es die
nächste Kehrtwende: Zwar werde das Gutachter-Unternehmen
künftig, sozusagen als
Verwaltungshelfer, im Rahmen der Verlängerung
oder Erneuerung der Genehmigung
die Plausibilität prüfen, eine Freigabe der
Konzessionen insgesamt wolle man jedoch
nicht in Aussicht stellen.
UMKEHR VON DER KEHRTWENDE
Also wieder eine Kehrtwende, oder wie?
Genau zwei Wochen später – anlässlich eines
weiteren Rechtsstreits der Verwaltungsbehörde
– die erneute Umkehr: Auf die Frage
des Gerichts, ob künftig an einer Begrenzung
der Höchstanzahl festgehalten werde oder
nicht, wurde seitens der städtischen Rechtsvertreterin
die Freigabe der Höchstanzahl
der Konzessionen mitgeteilt. In öffentlicher
Verhandlung vor dem zuständigen Verwaltungsgericht
Neustadt (Az.: 3 K 307/16).
Warum veröffentlicht dann aber zwei
Tage später die Stadtverwaltung eine Pressemitteilung,
die gerade diesen Umstand
negierte? Dass man da leicht den Überblick
verlieren kann, ist mehr als verständlich.
Dass Taxiunternehmen sich zu Recht über
solcherlei Vorgehen empören, ist ebenfalls
mehr als verständlich, und ob dies Rechtsfrieden
schafft, mehr als fraglich. Unternehmen
brauchen vor allem verlässliche
Bedingungen. Um Planungssicherheit zu
erlangen, ihre Disposition in finanzieller Hinsicht
vorherzusehen und ihren Mitarbeitern
verlässlicher Arbeitgeber zu sein. Auch um
plausible Betriebsergebnisse zu produzieren
und vor allem, um den gesetzlichen Auftrag
als Ergänzung zum ÖPNV zu erfüllen.
Da ist der Versuch als Methode grundsätzlich
unangebracht, ständiges Hin und
Her fehl am Platz und ein Spekulieren über
eine geänderte Gesetzeslage in der Zukunft
falsch. Verlässliches Verwaltungshandeln
setzt die Umsetzung geltender Vorschriften
voraus, nicht aber einen vorauseilenden
Gehorsam.
Ansonsten wird die „Prozessgeschichte“
in Ludwigshafen tatsächlich zur unendlichen
Geschichte.
au
Axel Ulmer ist ausgebildeter Volljurist mit Schwerpunkt
Verwaltungsrecht/PBefG und fungiert als
Unternehmensberater für die Ulmer Consulting
UG in Kaiserslautern.
TAXI DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018
33

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NMONTAGE: Stanislav Statsenko
Ein kurzer Überblick über die Themen
der aktuellen Regionalausgaben
Taxi Times München und Taxi Times Berlin.
Die Dezember-Ausgabe der Taxi
Times München ist dieses Mal ein
monothematisches Sonderheft zur
Taxi-Demo „Gegen Uber & Clones“ in München.
Rund 1.400 Taxis und damit mehr als
ein Drittel aller Taxis standen Ende Oktober
vierspurig auf 1,5 Kilometern Länge
auf Münchens Prachtstraßen, der Ludwigund
Leopoldstraße. Die Redaktion wirft in
der München-Ausgabe einen ausgiebigen
Blick hinter die Kulissen und zeigt, was
für eine erfolgreiche Demo alles wichtig
ist. Die politischen Forderungen des Taxigewerbes
waren eindeutig: Bewahrt das
Personenbeförderungsgesetz als Verbraucherschutzgesetz.
Dies bekräftigten auch zwei prominente
Redner während der Schlusskundgebung.
Münchens Alt-Oberbürgermeister
Christian Ude sowie der Landtagsabgeordnete
und verkehrspolitische Sprecher der
Grünen, Markus Ganserer, sprachen zu
den versammelten Kollegen. Als dritter
Redner sprach Franz Schütz, Gewerkschaftssekretär
im Fachbereich Verkehr
bei ver.di München. Diese starken Stellungnahmen
können Sie ebenfalls in der
Ausgabe nachlesen. Wir blicken in dem
Magazin aber auch in die Zukunft. Welche
Maßnahmen sind nun nötig, welche
Gespräche, welche Aktionen? Wie nimmt
man den Rückenwind des längsten und lautesten
Taxikonvois aller Zeiten mit? Die
Stadt München fördert seit September die
Anschaffung von Elektrotaxis. Berlin hat
ähnliches im Dezember beschlossen. Förderfähig
sind auch Wasserstoff-Antriebe.
Wir haben einen Toyota Mirai getestet und
stellen das Fahrzeug sowohl in der Taxi
Times Regionalausgabe von München als
auch in der von Berlin vor.
LEIDIGES BER-THEMA
Die aktuelle Berliner Ausgabe widmet sich
außerdem der leidigen BER-Thematik. Die
Tagespresse berichtet mittlerweile regelmäßig
über die Sondierungsgespräche
zwischen dem Berliner Staatssekretär
Kirchner mit seinem brandenburgischen
Kollegen. Es muss eine Lösung gefunden
werden, die für den Kunden eine jederzeitige
Taxiverfügbarkeit bei gleichzeitiger
bestmöglicher Qualität verspricht.
Unser Berliner Redakteur hat sich auf
den Weg nach München und Wien gemacht
und ist dort auf zwei höchst unterschiedliche
Ansätze gestoßen, wie man Laderechte
für Taxis an Flughäfen definieren kann,
die außerhalb des Stadtgebiets liegen. Wir
haben diese Erfahrungswerte in unseren
Bericht über die aktuellen Lösungsansätze
zum BER einfließen lassen.
nu
IMPRESSUM
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DEZEMBER 2017 / JANUAR 2018 TAXI

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auch über die regionalen Grenzen hinaus zu informieren. Durch eine hohe Kompetenz –
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