Diplomarbeit

Tatort
ATPL-H
Der Weg zum Hubschrauberpiloten
eingereicht von
David Stocker
betreut von
MA Erwin Polanc
HTBLVA Graz- Ortweinschule
HLM für Fotografie und MultimediaArt
Diplomarbeit 2016/17
1

Eidesstattliche Erklärung:
Ich, David Stocker, erkläre an Eides statt, dass ich die vorliegende Diplomarbeit
selbstständig und ohne fremde Hilfe verfasst, andere als die angegebenen Quellen und
Hilfsmittel nicht benutzt, beziehungsweise die wörtlich oder sinngemäß entnommenen
Stellen, als solche kenntlich gemacht habe.
Graz, am 07.April 2017
Unterschrift:
2

Danksagung:
Zunächst möchte ich mich bei allen bedanken, die mich bei der Umsetzung der Arbeit
unterstützt haben. Ein großer Dank gilt Markus Percht, Alfred Pritz und dem Team von
PROJECT HUMMINGBIRD, die mich bei der Arbeit, vor allem bei dem großen Aufwand für
die Organisation von Hubschrauberflügen, bei Ermöglichung von Einblicken in die
vielfältigen Aufgabenbereiche der Flugpolizei, sowie für Bereitstellung von Informationen
zur Ausbildung, tatkräftig unterstützt haben.
Ein weiterer Dank gilt Cpt. Gerhard Brunner, Stützpunktleiter des ÖAMTC Christophorus 14
in Niederöblarn, für den Einblick in die Flugrettung des ÖAMTC. Besonderer Dank gilt dabei
Pilot Andreas Wimmer und seiner Crew, die sich für Bilder und Interviews zur Verfügung
stellten. Außerdem einen großen Dank an Mirko Flaim von den Flying Bulls für exklusive
Einblicke in die Arbeit der Flying Bulls im Hangar 7 und Hangar 8.
Des Weiteren möchte ich mich bei meiner Familie bedanken die mich immer unterstützt
haben, sowohl bei der Ideenfindung als auch finanziell.
Nicht zuletzt gebührt ein großer Dank meinem Betreuer Erwin Polanc, für seine ausgiebige
Unterstützung bei der Betreuung im Laufe der Arbeit.
3

Sprachregelung:
Aus Gründen der Lesbarkeit wurde in der vorliegenden Arbeit darauf verzichtet,
geschlechtsspezifische Formulierungen zu verwenden. Ich möchte ausdrücklich festhalten,
dass die bei Personen verwendeten, maskulinen Formen für beide Geschlechter zu
verstehen sind.
4

Einleitung:
Die vorliegende Diplomarbeit mit dem Titel „ATPL-H“ beschäftigt sich mit der Ausbildung
zum Hubschrauberpiloten und deren Zielsetzungen für die berufliche Aktivität als
Einsatzpilot. Ziel der Arbeit ist es, einen Einblick in die sehr aufwendige und
kostenintensive Ausbildung zu geben und die verschiedenen Einsatzbereiche von
Berufspiloten, die im fotografischen Teil aufgegriffen werden, zu erläutern. Speziell werden
dabei der Ausbildungsweg und die darauffolgende Tätigkeit eines
Berufshubschrauberpiloten im Bereich der Flugrettung beleuchtet. Die gegenständliche
Arbeit wurde durch PROJECT HUMMINGBIRD, einer primär ideellen Aus- und
Weiterbildungsinstitution fachspezifisch unterstützt. Für eine qualitative Umsetzung der
Thematik wurden dafür notwendige Ressourcen wie Hubschrauber, Betriebsmaterial und
Aus- bzw. Fortbildungsablaufinformationen durch Piloten und Fluglehrer des Teams
PROJECT HUMMINGBIRD bereitgestellt. Mithilfe der Ausbildner wurde eine Reportage
angefertigt vom Beginn der Pilotenausbildung, bis hin zu den Möglichkeiten die man nach
der Ausbildung wahrnehmen kann.
Zum einen wurde erläutert wie aufwendig und vor allem kostenintensiv die Ausbildung zum
Hubschrauberpiloten ist, zum anderen mit welchen theoretischen und praktischen
Grundlagen die zukünftigen Piloten auf ihren anspruchsvollen Beruf vorbereitet werden.
Abstract:
The possibility of the diploma thesis entitled "ATPL-H" deals with the training for helicopter
pilots and their objectives for the professional as an operational pilot. There is an insight
into the very complex and cost-intensive training and the different fields of employment of
professional pilots, which are taken up in the photographic section. Special attention will
be given to the training path and air rescue. The project was funded by PROJECT
HUMMINGBIRD, which is a training and education institution.
On the one hand, it was explained how elaborate and, above all, cost-intensive the training
for helicopter pilots is, on the other hand, with which theoretical and practical bases the
future pilots are prepared for their demanding job.
5

Inhaltsverzeichnis:
Eidesstattliche Erklärung
Danksagung- Sprachregelung
Einleitung- Abstract
VOM FUßGÄNGER ZUM EINSATZPILOTEN 10
LUFTFAHRTRECHTLICHE ERFORDERNISSE 10
AUSBILDUNG ZUM ERWERB DER PRIVATPILOTENLIZENZ (PPL-H) 12
DIE PRAXIS 12
ERLERNEN NORMALVERFAHREN UND SCHWEBEFLUG 12
NOTFALLVERFAHREN (EMERGENCY PROCEDURES) 13
NAVIGATIONSFLUG 13
AUSBILDUNG ZUM ERWERB DER BERUFSPILOTENLIZENZ (CPL-H/ATPL-H) 14
MÖGLICHKEITEN NACH ABSCHLUSS DER BERUFSPILOTENAUSBILDUNG IN
ÖSTERREICH 15
DIE FLUGPOLIZEI 15
ÖAMTC CHRISTOPHORUS 17
INTERVIEW MIT ANDREAS WIMMER – PILOT BEIM CHRISTOPHORUS FLUGRETTUNGSVEREIN (CFV) 21
HELI AUSTRIA 26
FLIEGERSTAFFEL FLYING BULLS 27
EXKURS: DIE GESCHICHTE DER FLUGRETTUNG 28
EXKURS: DIE EROBERUNG DER BEWEGUNG IN DER FOTOGRAFIE AM BEISPIEL
EADWEARD MUYBRIDGE 30
SCHÄRFE UND BEWEGUNGSUNSCHÄRFE IN BEZUG AUF DIE PRAKTISCHE ARBEIT 32
ZENTRALVERSCHLUSS 34
SCHLITZVERSCHLUSS 35
PROJEKTE 36
PROJEKT: TITELBILD 36
DIE IDEE 36
6

DIE TECHNIK 36
DOKUMENTATION 36
PROJEKT: TRAININGSPHASEN 37
DIE IDEE 37
DIE TECHNIK 37
DIE DOKUMENTATION 37
PROJEKT: LANDSCHAFT 38
DIE IDEE 38
DIE TECHNIK 38
DOKUMENTATION 38
PROJEKT: AIR TO AIR 39
DIE IDEE 39
DIE TECHNIK 39
DOKUMENTATION 39
PROJEKT: FLUGPOLIZEI SALZBURG 40
DIE IDEE 40
DIE TECHNIK 40
DOKUMENTATION 40
PROJEKT: ÖAMTC CHRISTOPHORUS FLUGRETTUNG 42
DIE IDEE 42
DIE TECHNIK 42
DOKUMENTATION 42
PROJEKT: THE FLYING BULLS 43
DIE IDEE 43
DIE TECHNIK 43
DOKUMENTATION 43
PROJEKT: SACHAUFNAHME PILOTENHELM 44
DIE IDEE: 44
DIE TECHNIK: 44
DOKUMENTATION: 44
BILDINDEX 46
ABBILDVERZEICHNIS 48
7

LITERATURVERZEICHNIS 49
WIDMUNG 51
8

Gruppe Tatort
Die vorliegende Diplomarbeit ist Teil der Übergruppe „Tatort“ die sich im Wesentlichen mit
örtlichen Gegebenheiten, sowie einer konkreten Berufsausbildung auseinandersetzen. Die
Arbeiten beschäftigten sich mit einer dokumentarischen Arbeitsweise, mit einem
konkreten Ort, thematisieren Lebensumstände von Jugendlichen in einem ländlichen
Umfeld und geben Einblick in eine nicht alltägliche Berufsausbildung. Diese Themen
wurden anhand des fotografischen Porträts, der Reportagefotografie und der
Dokumentation eines Ortes behandelt.
Die Arbeit „Adoleszenz“ versucht die Identität von Jugendlichen zu ergründen. Wer bin ich?
Die Frage nach der eigenen Identität ist im letzten Abschnitt der Pubertät, der Adoleszenz,
prägend. In diesem Zeitraum wird versucht, durch sein soziales wie auch geografisches
Umfeld, sein eigenes Identitätskonstrukt zu bilden. Doch trotz gleicher Gegebenheiten, wie
einem politischen Bezirk entwickelt sich ein jeder individuell und einzigartig, was in der
Arbeit „Adoleszenz“ durch die fotografische Bilderwelt von vier vollkommen verschiedenen
Jugendlichen und ihren Identitätssuchen gezeigt wird.
Als konkreter Ort wird Feldbach in der Südoststeiermark thematisiert. Dabei geht es in der
Arbeit „Mein Feldbach“ um die Dokumentation von etwas sehr Persönlichem: dem
Heimatort der Fotografin und ihrem subjektiven Blick darauf. Wie kann man den Ort, der
schon immer vor der Haustür war fotografisch dokumentieren? Was zeigt man von
Feldbach? Und um welche Menschen aus Feldbach geht es? Mit Fragen wie diesen
beschäftigt sich die Arbeit „Mein Feldbach“.
In der Arbeit „ATPL-H“ entsteht eine Bilderwelt rund ums Fliegen, primär der Facette des
Hubschrauberfliegens. Sie befasst sich mit der Dokumentation einer Ausbildung zum
Berufspiloten sowie deren Zielsetzungen für ein kommerzielles Fliegen in diversen
Flugbetrieben. Vorrangig wurde die Flugrettung thematisiert und im fotografischen Teil
dargestellt. Außerdem folgt die Dokumentation von Trainingseinheiten im Verlauf der
Ausbildung. Anhand eines Flugschülers, der fotografisch begleitet wird, entstehen
Fotografien der Pilotenausbildung.
9

Vom Fußgänger zum Einsatzpiloten
Schon von Beginn an träumte die Menschheit davon, wie ein Vogel fliegen zu können. Der
erste Mensch, der sich aber wirklich damit auseinandersetzte jemals in die Luft zu steigen,
war kein geringerer als Leonardo Da Vinci. Da Vinci, Maler und Universalgenie, beschäftigte
sich immer schon mit verschiedensten Dingen wie der Anatomie des Menschen,
Kriegsmaschinen, aber unter anderem auch mit Fluggeräten und dem Traum, wie ein Vogel
fliegen zu können. Er konstruierte unzählige Konzepte und Studien für Flugobjekte, welche
aber zum Großteil immer scheiterten. Außerdem tüftelte er auch an Plänen für einen
Hubschrauber. Etliche weitere Jahre mit Entwicklungen der skurrilsten Flugmaschinen
vergingen, bis der Traum vom Fliegen mittels Hubschrauber Realität wurde. Die Evolution
und die Entwicklung der Luftfahrt hat sich aber nicht nur aus reinem Forscherdrang
gewisser Persönlichkeiten ergeben, sondern auch aufgrund militärischem Interesse, etwa
um einen punktgenauen Bombenabwurf aus der Luft durchzuführen. Dies konnte man nur
durch eine senkrecht steigende und in der Luft schwebende Flugmaschine erreichen. 1 Laut
dem Rotorsky Ausbildungshandbuch bezeichnet Hubschrauber ein Luftfahrzeug welches
schwerer als Luft ist, das hauptsächlich durch die Reaktionskräfte der Luft auf einen oder
mehrere motorgetriebene Rotoren auf im Wesentlichen senkrechten Achsen in der Luft
gehalten wird. 2 Solcherlei Flugmaschinen erfordern jedoch eine umfangreiche Ausbildung
und viel praktisches Training, um sich damit sicher fortbewegen zu können. Diese
Pilotenausbildung wird in den kommenden Seiten übersichtlich erklärt.
Luftfahrtrechtliche Erfordernisse
Sämtliche Ausbildungen müssen im Rahmen einer luftfahrtbehördlich zugelassenen
Flugschule stattfinden. Der Ausbildungsablauf ist auf Basis von europäischen
Verordnungsbestimmungen, insbesondere der VO EU 1178/2011 europaweit einheitlich
geregelt. 3 Der Flugschüler zum Erwerb der Hubschrauberpilotenlizenz muss vor seinem
ersten Alleinflug mindestens 16 Jahre alt sein. Bei Ausstellung der Lizenz muss der
Bewerber für eine PPL(H) Privatpilotenlizenz Hubschrauber mindestens 17 Jahre alt sein. 4
Das Mindestalter für die CPL Lizenz für Berufspiloten beträgt 18 Jahre. Um eine PPL(H)
1 Vgl. DA Österreichische Flugrettung, S.3
2 Rotorsky: Ausbildungshandbuch PPL(H), Begriffsbestimmungen (1998), S. 11.
3 Alfred Pritz, Fluglehrer und Pilot der Flugpolizei Salzburg, Ausbildungsablauf
4 Vgl. luftfahrtrecht.at/Europäisches Recht/EASA/FCL
10

Lizenz zu erwerben muss der Bewerber der Luftfahrtbehörde ein flugmedizinisches
Tauglichkeitszeugnis (Medical Certificate) vorweisen können, welches die
Tauglichkeitsvoraussetzungen des Part-MED der VO EU 1178/2011 erfüllt. 5 Der Flugschüler
muss vor dem ersten Alleinflug im Besitz eines solchen Tauglichkeitszeugnisses sein. Eine
fliegerärztliche Untersuchung ist dem Bewerber vor Ausbildungsbeginn anzuraten, um
zumindest die angestrebte Lizenz der Tauglichkeitsklasse 1 zu erhalten. Außerdem ist dem
Flugschüler mitzuteilen, dass medizinische Tauglichkeitszeugnisse bei längerer Krankheit
oder Verletzungen überprüft bzw. erneuert werden müssen. 6
Alle Piloten von Luftfahrzeugen die auch am Sprechfunkverkehr im Flugfunkdienst
teilnehmen, dürfen ihre erworbenen Berechtigungen nur ausüben, wenn sie in ihren
Lizenzen einen Sprachvermerk für die englische Sprache oder der Sprache besitzen, die für
den Funkverkehr verwendet wird. Sprache, das Niveau der Sprachkenntnisse sowie das
Gültigkeitsdatum müssen in der Lizenz vermerkt sein. Der Bewerber muss vor Ausstellung
der Lizenz eine Sprachkompetenz von mindestens Level 4 aufweisen. 7
Dabei ist es wichtig effektiv kommunizieren zu können, etwa bei rein akustischem Kontakt
aber auch mit einem anwesenden Gesprächspartner. Außerdem muss die deutliche
Kommunikation über alltägliche und arbeitsbezogene Themen, sowie der Austausch von
Mitteilungen und die Erkennung und Aufhebung von Missverständen möglich sein. Zudem
sollte mit einem Dialekt bzw. Akzent gesprochen werden, der in der Luftfahrt einwandfrei
verstanden werden kann. Dieser Sprachenvermerk muss regelmäßig neu bewertet werden.
Für Piloten mit Sprachkompetenzlevel 4, die für die normale Einsatzfähigkeit ausreicht, ist
dies alle vier Jahre notwendig. Können erweiterte Sprachkenntnisse auf Expertenniveau
nachgewiesen werden, muss der Sprachenvermerk nur mehr alle sechs Jahre neu bewertet
werden. 8
5 Alfred Pritz, Fluglehrer und Pilot der Flugpolizei Salzburg, Medizinische Tauglichkeit
6 Vgl. Rotorsky, PPL(H) Teil A, S.19
7 Vgl. Rotorsky, PPL(H) Teil A, S.21
8 Vgl. luftfahrtrecht.at/dokument/aktuell.php?lawCode=Teil-FCL&docId=FCL_0055_act (Stand
06.12.2016)
11

Ausbildung zum Erwerb der Privatpilotenlizenz (PPL-H)
Die Ausbildung zum Erhalt der Privatpilotenlizenz gliedert sich in einen theoretischen,
sowie in einen praktischen Teil. Die theoretische Ausbildung umfasst das Erlernen der
Grundlagen in 9 fachspezifischen Unterrichtsgegenständen. Abgeschlossen wird die
theoretische Ausbildung durch eine behördlich beaufsichtigte Prüfung in Form von
"multiple choise“ Fragen via PC. Detaillierte Informationen zu den einzelnen Fachgebieten
sind im Anhang 1 der Verordnung EU 1178/2011 angeführt.
Die Praxis
Die praktische Ausbildung bis zum Erwerb der Privatpilotenlizenz umfasst gesamt 45
Flugstunden. Davon werden mind. 35 Flugstunden mit Fluglehrer an Bord absolviert. 10
Flugstunden absolviert der Flugschüler alleine an Bord, als sogenannte Soloflüge.
Drei wesentliche Ausbildungsabschnitte prägen die Praxisphase und können wie folgt
umschrieben werden:
Erlernen Normalverfahren und Schwebeflug
Unter Normalverfahren versteht man den Geradeaus-, den Steig- und Sinkflug, sowie den
Kurvenflug. Der Schwebeflug zeichnet sich dadurch aus, dass der Hubschrauber in
unveränderter Position über einem Punkt vollkommen zum Stillstand gebracht wird. Das
heißt er fliegt, aber hat weder eine Seit-, Vor- oder Rückwärtsbewegung. 9 Der Flugschüler
erlernt durch wiederholtes Trainieren von sensiblen Steuereingaben, den Hubschrauber im
Geradeaus-, im Kurven- und Schwebeflug zu kontrollieren. Besonders der stationäre
Schwebeflug stellt die Flugschüler dabei vor eine große Herausforderung. Durch die
enorme Konzentration und dauernde Aufmerksamkeit werden die einzelnen
Unterrichtseinheiten mit ca. 50-60 Flugminuten begrenzt. Dabei verharrt der Hubschrauber
bei unveränderter Position und Höhe in der Luft und muss so vom Piloten stabil gehalten
werden. Durch den Schwebeflug wird aerodynamisch eine Instabilität herbeigeführt und ist
so mit einer erhöhten Aufmerksamkeit des Piloten verbunden. 10
9 Alfred Pritz, Fluglehrer und Pilot der Flugpolizei Salzburg, Erklärung Normalverfahren/Schwebeflug
10 Vgl. de.wikipedia.org/wiki/Schwebeflug (Stand 06.01.2017)
12

Notfallverfahren (Emergency Procedures)
Jedes Luftfahrzeug wird periodisch (alle 50 bzw. 100 Flugstunden) einer genauen
Inspektion durch technisches Fachpersonal auf etwaige Schäden kontrolliert. Dies ergibt
eine sehr hohe funktionale Verlässlichkeit. Trotzdem wird in der praktischen Ausbildung
dem Training von "abnormalen Flugzuständen", sogenannten „emergency procedures“,
große Aufmerksamkeit gewidmet. Das heißt der Flugschüler lernt unter Aufsicht des
Fluglehrers (analog einem Fahrlehrer einer Fahrschule), mit Flugzuständen die aufgrund
technischer Probleme resultieren, sicher umzugehen. Dabei wird auch der Totalausfall des
Triebwerks simuliert. Der Flugschüler lernt hierzu die erforderliche Rotordrehzahl durch
entsprechende Steuereingaben stabil zu halten. Diese sogenannte Autorotation ermöglicht
es dem Piloten eine sichere Notlandung durchzuführen.
Je komplexer der Aufbau eines Hubschraubers, desto umfassender werden diese
sogenannten "Notfallverfahren", welche vom Piloten im Cockpit auswendig abverlangt
werden, trainiert. 11
Navigationsflug
Bei Navigationsflügen wird vom Piloten die Planung und Umsetzung eines Fluges über
weite Strecken trainiert. Dabei wird vorher auf Luftfahrtkarten eine Flugroute bestimmt, die
dann unter Berücksichtigung gültiger Vorschriften abgeflogen wird. 12
Nach positivem Abschluss der praktischen Ausbildungsphasen und der positiv
absolvierten Theorieprüfung ist der Flugschüler zur Abschlussprüfung bereit. Diese erfolgt
nach Prüfung aller Ausbildungsunterlagen durch einen von der zuständigen
Luftfahrtbehörde bestellten Flugprüfer. Wird auch diese Prüfung positiv finalisiert, so
erfolgt die Ausstellung der Privatpilotenlizenz durch die zuständige Luftfahrtbehörde. Nach
erfolgter Ausbildung zum Privatpiloten auf Hubschraubern beginnt ein sogenanntes "Time
Building". Das heißt es müssen weitere 100 Flugstunden absolviert werden. Mit einer
Gesamtflugstundenanzahl von 155 Flugstunden ist ein Pilot berechtigt, die praktische
Ausbildung zum Erwerb der Berufshubschrauberpilotenlizenz zu beginnen. In der
Fachsprache spricht man dabei von einer sogenannten "modularen Ausbildung". Eine
weitere Ausbildungsmöglichkeit ist die sogenannte "integrierte Ausbildung" zum
11 Alfred Pritz, Fluglehrer und Pilot der Flugpolizei Salzburg, Erklärung Notfallverfahren
12 Vgl. de.wikipedia.org/wiki/Navigationsflug (Stand 06.01.2017)
13

Berufshubschrauberpiloten. Da diese Ausbildung jedoch praktisch sehr selten Anwendung
findet, wird sie in dieser Arbeit nicht im Detail angeführt.
Ausbildung zum Erwerb der Berufspilotenlizenz (CPL-H/ATPL-H)
Für den Erwerb der Berufspilotenlizenz ist ein Mindestalter von mindestens 18 Jahren
vorgesehen. Dabei gliedert sich die Ausbildung wie schon beim Privatpiloten in einen
theoretischen als auch praktischen Teil. In der Theorie müssen unter anderem sachliche
Kenntnisse in den Bereichen Luftrecht, allgemeine Luftfahrzeugkunde, Flugplanung und
Flugüberwachung, Meteorologie, Navigation, Grundlagen des Fliegens sowie
„Menschliches Leistungsvermögen“ nachgewiesen werden. 13 Kurz gesagt wird in der
theoretischen Ausbildung zum Berufspiloten tiefgründiger auf die Fachthemen der
Privatpilotenausbildung eingegangen. Im Besonderen wird der Unterschied hinsichtlich
"Rechte und Pflichten des Piloten" erörtert. Das Recht für seine Pilotentätigkeit Entgelt zu
verlangen ist nur dem Inhaber einer Berufshubschrauberpilotenlizenz vorbehalten. Nach
erfolgter Berufspilotenausbildung, werden in den individuellen Luftfahrtunternehmen
weitere Zusatzausbildungen angeboten, bzw. sind weitere Zusatzausbildungen gar
notwendig. Im Einsatzflugbetrieb der Flugpolizei beispielsweise, liegt aufgrund
planmäßiger Nachtdienste ein Hauptaugenmerk am Fliegen mit sogenannten Night Vision
Goggles (NVG). Dies sind spezielle Nachtsichtgeräte für Piloten, welche durch
Restlichtverstärkung ein besseres Sehen bei Nacht ermöglichen. Das Fliegen mit NVG´s ist
nicht nur sehr trainingsintensiv, sondern auch äußerst belastend für die Piloten. Diese
NVG´s werden am Pilotenhelm fixiert, sind ca. 2 kg schwer und ermöglichen bis dato leider
ein nur sehr eingeschränktes Sichtfeld. Das für den Piloten sichtbare Bild durch diese Brille
erscheint zudem meist in einem grünlichen Farbton. Das Fliegen mit NVG´s, vor allem
Starts und Landungen abseits von Flugplätzen, zählen in Pilotenkreisen als sehr große
Herausforderung. Laufend werden Flüge mit diesen Nachtsichtgeräten trainiert. 14 Nach der
Trainingsphase muss eine praktische Prüfung abgelegt werden, die bestätigt, dass der
Bewerber die Kompetenz aufweist um die Verfahren und Manöver der entsprechenden
13 Vgl. luftfahrtrecht.at/dokument/aktuell.php?lawCode=Teil-FCL&docId=FCL_0310_act (Stand
27.02.2017)
14 Alfred Pritz, Fluglehrer und Pilot der Flugpolizei Salzburg, Erklärung NVG’s
14

Einsatzanforderungen zu beherrschen. 15 Nach Erwerb der Berufspilotenlizenz und einem
Stundenminimum von 185 Flugstunden hat man das Recht, gewerbliche bzw. entgeltliche
Flüge durchzuführen. Mit der Berufspilotenlizenz ist man befugt, in Luftfahrtunternehmen
als Piloten beruflich tätig zu sein. Da die unterschiedlichen Luftfahrtunternehmen auch
meist in unterschiedlichen Einsatzbereichen tätig sind, folgen der Ausbildung zum
Berufspiloten meist weitere Zusatzausbildungen. Als Beispiele dafür gelten: Flüge mit
Lasten am Lastenseil, Löschflüge, Bergeseilflüge, etc.… Genauere Informationen zu den
Möglichkeiten nach der Ausbildung zum Berufspiloten sind fortführend erklärt.
Möglichkeiten nach Abschluss der Berufspilotenausbildung in Österreich
Rettungshubschrauberpilot
Transportpilot
Die Flugpolizei
Die Aufgabengebiete der Flugpolizei sind vielfältig. Im Dienste zur Aufrechterhaltung und
der öffentlichen Ordnung tätigen sie Flugeinsätze, zum Beispiel Flüge bei
Großveranstaltungen, für Verkehrsleitmaßnahmen, sowie im Rahmen staats-, sicherheitsund
kriminalpolizeilichen Angelegenheiten. Auch im Bereich des Zivilschutzes ist die
Flugpolizei für besondere Sicherheitsaufgaben im Einsatz. Im Rahmen des
Katastrophenschutzes unterstützen die Crews der Polizeihubschrauber andere
Blaulichtorganisationen sowie Hilfsdienste aus der Luft. Die Brandbekämpfung aus der
Luft, sowie Flüge zu Evakuierungsmaßnahmen nach Überschwemmungen und
Murenabgängen zählen dabei zu den primären Aufgaben. Bei Such- und Rettungsflügen
nach abgängigen oder tödlich verunglückten Personen im alpinen Bereich, müssen die
Crews oftmals sehr herausfordernde Bergungen mittels Bergeseil durchführen. Im BMI
eigenen Ausbildungszentrum werden Exekutivbeamte zu Einsatzpiloten wie auch
Luftfahrzeugwarten ausgebildet. 16
Die Flugpolizei betreibt heute sieben Flugeinsatzstellen in Graz, Innsbruck, Klagenfurt,
Hohenhems, Linz, Wien und Salzburg mit insgesamt 44 Piloten und einer Pilotin. Diese
15 Vgl. luftfahrtrecht.at/dokument/aktuell.php?lawCode=Teil-FCL&docId=FCL_0320_act (Stand
27.02.2017)
16 Alfred Pritz, Fluglehrer und Pilot der Flugpolizei Salzburg, Aufgaben der Flugpolizei
15

werden auch von Exekutivbeamten der Landespolizeidirektionen bei ihren Einsätzen
unterstützt, zum Beispiel bei der Bedienung der FLIR-Systeme. Die sogenannten FLIR-
Operatoren bedienen die hochtechnisierten Kamerasysteme die am Hubschrauber
angebracht sind. Mit diesen speziellen Infrarotkameras ist es möglich, auch bei Nacht zum
Beispiel bei Suchaktionen mittels Wärmebildkamera abgängige Personen ausfindig zu
machen. Auf eine Distanz von zwei bis drei Kilometern ist es damit sogar möglich ein
Autokennzeichen zu erkennen. Diese FLIR-Operatoren (Bediener der
Hubschrauberkamera) übernehmen bei Einsätzen auch die Aufgabe der taktischen
Funkabwicklung zu den bodengebundenen Einsatzkräften.
Die Flight-Operatoren, früher auch Flugretter genannt, sind als Alpinpolizisten und
Polizeibergführer ausgebildet. Sie müssen in der Lage sein, schwierige Bergungen zu
absolvieren. Vor allem in unwegsamen Gelände und im Hochgebirge müssen sie in der
Lage sein, Bergungen mittels speziellen Seiltechniken durchzuführen. Diese Bergeseilflüge
stellen die Piloten und Flight-Operatoren vor allem bei widrigen Witterungsverhältnissen
vor große Herausforderungen. 17
Abbildung 1 BMI Flugeinsatzstellen in Österreich heute
17 Vgl. Webbroschüre Flugpolizei in Österreich, S.107
16

ÖAMTC Christophorus
Im Jahr 1954 führte das Innenministerium die organisierte Luftrettung mit
Flächenflugzeugen ein. Diese Flächenflugzeuge führten dazu ein flächendeckendes Netz in
Österreich einzuführen, welches 1982 gesetzlich beschlossen wurde. Der erste private
Rettungshubschrauber in Österreich wurde 1983 vom ÖAMTC in Betrieb genommen, in
Zusammenarbeit mit der Universitätsklinik Innsbruck. Dieser wurde als Christophorus 1
bezeichnet. Gemeinsam mit dem Innenministerium wurde im September 1983, der zweite
Hubschrauber, Martin 1, von der Allgemeinen Versicherungsanstalt in den Dienst gestellt.
Weitere Hubschrauberstandorte folgten in kurzen Abständen. In Aigen im Ennstal wurde
ein Stützpunkt des Bundesheeres geschaffen. Im Jahr 2001 übernahm der ÖAMTC alle
Stützpunkte in Österreich, mit Ausnahme von Vorarlberg, wo lediglich die Aufgaben des
BMI in der Bereitstellung des Fluggerätes und der Piloten übernommen wurde.
Innenministerium und Bundesheer zogen sich aus der Flugrettung zurück. Drei weitere
Hubschrauber-Standorte wurden seitdem vom ÖAMTC in Suben am Inn,
Ybbsitz/Ötscherland in Niederösterreich, sowie Oberwart im Südburgenland aufgebaut.
Unmittelbar an der deutschen Grenze in Suben bei Schärding ist Christophorus Europa 3
stationiert, welcher eine Versorgungslücke in Niederbayern im Raum Passau mit abdeckt.
Für jeweils sechs Monate wird die Station im Wechsel vom ÖAMTC und der
Partnerorganisation ADAC besetzt. 18
Das Ziel der Notarzthubschrauber war es, den Notarzt und seine medizinische Ausrüstung
so schnell wie möglich zum Notfallort zu bringen. Dabei würde auch der bodengebundene
Rettungsdienst unterstützt werden. Dies war der Grundstein eines flächendeckenden
Notarztsystems, was dazu beigetragen hat, dass Österreich heute in der Notfallmedizin als
eines der bestversorgten Länder der Welt angesehen wird. Durch die rasante Steigerung
von Verkehrsunfällen sowie der Bergung und Hilfeleistung in alpinen Regionen, wurde der
Christophorus Flugrettungsverein darauf aufmerksam. Kurz darauf, im September 1983,
wurde der Christophorus 2 in Krems und im September 1984 der Christophorus 3 in Wiener
Neustadt in den Dienst gestellt. Im Mai 1985 wurde zusammen mit dem Innenministerium,
dem Österreichischem Bundesheer, sowie dem ÖAMTC beschlossen, ein
flächendeckendes Notarzthubschrauber-Netz in Österreich aufzubauen. Durch den
Zusammenschluss der drei Organisationen, konnten kurz darauf 14
Notarzthubschrauberstandorte in Österreich in Betrieb genommen werden. Im Jahr 1995
18 Vgl. de.wikipedia.org/wiki/Flugrettung_in_Österreich
17

hat der ÖAMTC das Wartungs- und Flugunternehmen Helicopter Air Transport (HeliAir)
übernommen. Durch die Inbetriebnahme des neuen Christophorus EC 135, beginnt im
Oktober 1997 eine neue Ära der Flugrettung in Österreich. Dies wurde durch eine neue
Bestimmung der Luftfahrtbehörde umgesetzt. In Wiener Neustadt wurde im Juli 1999 der
erste Intensivtransporthubschrauber (ITH) für Sekundär- und Interhospitaltransporte
eingeführt.
Abbildung 2 Christophorus 1, Innsbruck 1983
Heute betreibt der ÖAMTC Christophorus Flugrettungsverein 16 Ganzjahresstandorte mit
insgesamt 20 Hubschraubern. Im Winter werden zusätzlich sechs Winterstandorte in
Betrieb genommen.
18

Abbildung 3 Christophorus Standorte in Österreich
Alleine im Jahr 2016 wurden mit den Hubschraubern der Christophorus Staffel in ganz
Österreich fast 18.000 Einsätze geflogen.
Die Flugrettung des ÖAMTC zählt derzeit 50 Piloten, 42 Mitarbeiter für Wartung und
Technik bei HeliAir, 40 Mitarbeiter die für Verwaltung und Verrechnung zuständig sind, 300
Ärzte sowie 160 Flugrettungssanitäter. 19 Die Crew eines ÖAMTC Christophorus
Hubschraubers setzt sich aus Pilot, Notarzt und Flugrettungssanitäter zusammen. Die
Flugrettungssanitäter die am Hubschrauber besetzt sind, kommen aus diversen
Rettungsdiensten, wie zum Beispiel Rotes Kreuz oder dem Bergrettungsdienst. Das
Arztpersonal der Flugrettung besteht meist aus Spitalsärzten, sowie teils auch aus
niedergelassenen Ärzten.
Um beim Christophorus Flugrettungsverein mitarbeiten zu können, gibt es sowohl für Pilot,
Flugrettungssanitäter sowie auch für den Flugrettungsarzt gewisse Aufnahmebedingungen
die sich aus nachfolgenden Punkten zusammensetzen:
Die Aufnahmebedingungen für einen Piloten sind eine Mindesterfahrung von 2000
Flugstunden, einer Hochgebirge- und Außenlast-Erfahrung, sowie einer
Nachtsichtflugberechtigung.
19 Vgl. oeamtc.at/portal/haeufige-fragen-antworten (Stand: 10.12.2016)
19

Der Flugrettungssanitäter muss eine abgeschlossene Notfallsanitäter-Ausbildung, eine
abgeschlossene Bergrettungs-Ausbildung sowie eine mindestens 4-jährige Tätigkeit im
Rettungsdienst vorweisen können. Dabei hat er sich zusätzlich einem medizinischen
Eignungstest zu unterstellen.
Für den Flugrettungsarzt ist die Notarztqualifikation gemäß dem §40 Ärztegesetz, spezielle
fachliche Kenntnis im Bereich Anästhesie, innere Medizin, Traumatologie, Neurologie und
Intensivmedizin erforderlich. Er muss sich ebenfalls einem medizinischen Eignungstest
unterziehen. 20
Der Wissens- und Ausbildungsstand der gesamten Einsatzmannschaft wird durch
Übungen und Schulungen ständig auf neuestem Stand gehalten. Dabei werden auf jedem
Stützpunkt sowohl praktische als auch theoretische Aus- und
Weiterbildungsveranstaltungen zu medizinischen, rettungs- und
flugsicherheitstechnischen Themen angeboten. 21
20 Vgl. oeamtc.at/portal/die-christophorus-crew (Stand 10.12.2016)
21 Vgl. Ebenda
20

Interview mit Andreas Wimmer – Pilot beim Christophorus Flugrettungsverein
(CFV)
DS: Wann haben Sie sich dazu entschieden Pilot zu werden?
AW: Das ergab sich in der Hauptschule als ich 10 Jahre alt war. Mich faszinierte der erste
Start des Spaceshuttles Columbia, worauf ich sofort wusste das ich Astronaut werden will.
Mein Onkel sagte mir das ich dazu aber zuerst Pilot werden musste, was ich nach der HTL
für Maschinenbau beim Bundesheer umsetzte.
DS: Wie lange waren Sie beim Bundesheer tätig?
AW: Ich war 12 Jahre lang beim Bundesheer, von 1988-2000. Dort machte ich den Offizier
und begann die Pilotenausbildung, welche drei Jahre dauerte. Dazu musste ich mich als
Einsatzpilot acht Jahre verpflichten lassen.
DS: Würden Sie die Ausbildung beim Bundesheer noch einmal machen, wenn Sie
wieder am Anfang stehen würden?
AW: Ich habe die Zeit beim Bundesheer genossen. Wir waren bei vielen Ausbildungsflügen
im Einsatz, unter anderem bei Waldbrandbekämpfungen sowie auch bei Rettungsflügen.
Dies erfolgte allerdings in früheren Zeiten beim Bundesheer, wo es noch nicht, ich sag
einmal „zu Tode gespart“ wurde. Teilweise fliegen heute die Piloten beim Bundesheer nur
100 Stunden im Jahr, wodurch man keine Routine beim Fliegen aufbauen kann.
Viele Zivilpiloten von uns haben die Pilotenausbildung in Amerika absolviert, weil es dort
billiger ist und der Flugbedarf größer ist als in Österreich, daher ist es dort leichter,
Flugstunden aufzubauen.
Durch das Bundesheer war es für mich natürlich leichter, zur Pilotenlizenz zu gelangen.
DS: Wie lange hat es gedauert, bis Sie das erste Mal als Einsatzpilot im Dienst waren?
AW: Während dem Bundesheer flog ich bei SHS Helikopter als Freelancer in der
Flugrettung. Außerdem war ich auch bei den Flying Bulls auf der BO 105 im Einsatz,
ebenfalls als Freelancer.
DS: Wie viele Stunden konnten Sie bis zum Beginn beim ÖAMTC vorweisen?
AW: Ich bin im Zuge des Bundesheeres sowie bei der Arbeit als Freelancer an die 2000
Flugstunden geflogen.
21

DS: Seit wann fliegen Sie schon bei der ÖAMTC Christophorus Flugrettung?
AW: Ich war ab 1. Jänner 2001 am Christophorus 7 in Lienz stationiert, wo ich auch
langjähriger Stützpunktleiter war. Im Jahr 2005 kam ich dann zum Christophorus 14 nach
Niederöblarn.
DS: Hatten Sie schon Zwischenfälle bei denen Sie als Pilot an Ihre Grenzen gekommen
sind?
AW: Es gibt viele Einsätze bei denen man an seine Grenzen geht. Vor allem bei
Wettersituationen wie Niederschlag oder dichtem Nebel, sowie großer Höhen, wo durch
die dünne Luft das Fliegen zu einer Herausforderung wird. Diese Dinge hat man immer
wieder, deshalb ist eine gute Flugvorbereitung, in der man Wetter, Maschine etc.
berücksichtigt bzw. kontrolliert, das Um und Auf.
Sicher ist ein Hubschrauber ein Gerät, bei dem viele Teile auch kaputt werden. Ich habe
zum Beispiel schon mal die Cablecutter an der Front des Hubschraubers zerstört, sowie
auch den Bumper am Heck, der den Heckrotor schützt. Das sind aber nur kleine Dinge, die
trotz jahrelanger Flugerfahrung immer wieder passieren. Wirkliche Notlandungen oder
ähnliches hatte ich zum Glück aber noch nie.
DS: Wollten Sie immer schon zur Flugrettung?
AW: Auf jeden Fall! Transportfliegerei zum Beispiel wäre für mich nie eine Option gewesen.
Beim Bundesheer folgte dann die Entscheidung zwischen Hubschrauber oder Flächenflug,
worauf ich mich auf Ersteres festlegte. Aus dem Grund, da man überall Landen kann und es
immer etwas Anderes ist. Ab diesem Punkt war ich dann vom Gedanken Astronaut
endgültig weg.
Die Flugrettung aber ist etwas ganz spezielles weil jeder Flug etwas Anderes ist. Man ist
immer gefordert, da man sich auf die Flüge auch nicht vorbereiten kann. Außerdem ist jeder
Einsatz eine Herausforderung und zusätzlich ist auch noch der soziale Effekt dabei.
DS: Gibt es Einsätze die Sie auch nach Dienstschluss beschäftigen?
AW: Ja die gibt es! Es gibt viele Einsätze die einen beschäftigen, aber einer ist mir
besonders in Erinnerung geblieben, der mich bis heute noch beschäftigt. Da bin ich noch in
Osttirol geflogen. Ein Tschechischer Vater wollte unbedingt mit seinem Sohn einen 3000er
bezwingen. Es war eine größere Gruppe. Da es dem Sohn zu anstrengend wurde, kehrte er
22

um. Vater und Sohn trennten sich, der Sohn stieg ins Tal ab und der Vater bestieg voller
Ehrgeiz weiter den Gipfel. Der Bub ist beim Abstieg erfroren. Wir mussten am Tag darauf
den Leichnam des Sohnes bergen und flogen auf den Berg. Wir konnten ihm aber nicht
mehr helfen. An diesen Einsatz erinnere ich mich noch immer, da mir dieses Bild von dem
toten Jungen bis heute nicht mehr aus dem Kopf geht.
Man sieht brutale Dinge zum Beispiel bei einem Verkehrsunfall zwischen Radstadt und
Mandling bei dem ein junges Pärchen von der Straße abgekommen war und gegen ein
Brückengeländer gekracht war. Das Geländer hat dabei dem Mann am Beifahrersitz den
Gehirnschädel abgerissen.
Solche Einsätze beschäftigen einen natürlich, man darf sich solche Einsätze allerdings
persönlich nicht zu nahegehen lassen.
DS: Auf wie viele Stunden können Sie jetzt zurückblicken?
AW: Ich bin bis jetzt etwa 6000 Stunden geflogen, wobei vor allem bei der Flugrettung eher
die Landungen gezählt werden, da man ja immer nur kurz unterwegs ist.
DS: Wie sind Sie zum ÖAMTC gekommen?
AW: Ich habe mich ganz normal beworben. Man durchläuft ein Selektionsverfahren mit
psychologischen Untersuchungen sowie einem Fachgespräch, bei dem verschiedene
Voraussetzungen erfüllt werden müssen. Damals war es aber sicher leichter als heute da es
einfach schon so viele Piloten gibt.
Bis 2000 gab es 17 Piloten, heute 2016 zählen wir über 50 Piloten.
Ab 1.1.2017 beginnt der 24 Stunden Flugbetrieb beim Christophorus 2 in Krems, wodurch
auch wieder mehr Piloten gesucht werden Ab 2018 wird es voraussichtlich den 24-Stunden
Betrieb auch in der Steiermark geben.
DS: Welche Voraussetzungen sind im Selektionsverfahren vorgegeben?
AW: Im Operation Manual wird das genau vorgegeben. Voraussetzung sind mindestens
1500 Flugstunden, davon 500 Stunden Turbinenerfahrung, 500 Stunden Außenlast-
Erfahrung, Gebirgserfahrung, Bergetechniken etc.
23

DS: Würden Sie die Ausbildung nochmal machen?
AW: Die Ausbildung beim Bundesheer ist sehr gut. Man bekommt eine Menge an
fliegerischer Erziehung und hat wenig Alleinflüge. Dabei werden einem auch immer viele
Tipps gegeben.
Den Offizier würde ich nicht mehr machen, da man auch mit dem Rang des Unteroffiziers
die Ausbildung bestreiten kann.
Hätte es die Möglichkeit beim Bundesheer nicht gegeben, würde ich die Ausbildung
durchaus privat machen. Wenn man seinen Traum verwirklichen will, soll man das auch
durchziehen.
DS: Wieviel Erfahrung haben Sie mit Nachtsichtflug?
AW: Derzeit werden bei uns die NVG (Night Vision Goggles) Geräte nur eingesetzt, wenn
man bei einem Einsatz am Tag in die Nacht kommt, oder beim Rückflug am Abend. Man
muss sie allerdings bewusst einsetzen, sie sind nicht bei allen Wettersituationen geeignet,
da man bei Niederschlag einfach hindurchschaut. Ebenfalls bei Schnee, ist der Einsatz der
NVG schwierig, da durch den Schnee in der Umgebung einfach alles hell ist und man die
Orientierung verliert.
Sie sind auf jeden Fall eine Bereicherung, da man teilweise auch Stromleitungen oder
Schneebegrenzungsstangen erkennen kann. Allerdings darf man den Einsatz der NVG
auch nicht unterschätzen.
DS: Wie hoch kann der EC 135 Hubschrauber fliegen?
AW: Laut Handbuch fliegt er auf etwa 6500m. Dabei muss aber auch das Wetter beachtet
werden sowie das Abfluggewicht des Hubschraubers.
DS: Fliegen Sie lieber im Gebirge oder am Land?
AW: Ein Hubschrauber kann immer an seine Grenzen stoßen, zum Beispiel durch zu hohes
Gewicht oder durch starken Wind oder Niederschlag. Grundsätzlich ist es dabei auch egal
ob man im Gebirge oder am Land fliegt. Allerdings ist es schon ein Unterschied, wenn man
bei dünner Luft auf 3000m Höhe fliegt, oder man auf ländlichen Gebieten unterwegs ist.
Noch dazu ist die Thermik im Gebirge natürlich eine andere. Ich fliege in beiden Gebieten,
das Fliegen in der Heimat ist jedoch schon etwas Spezielles. Man sollte aber auch Respekt
haben, wenn man in Gebieten fliegt wo man sich nicht auskennt.
24

DS: Haben Sie als Rettungspilot auch eine medizinische Ausbildung?
AW: Nein, aber wir müssen bei medizinischen Fortbildungen teilnehmen, dass man weiß
wo welche Dinge sind, um so den Flugretter und den Notarzt unterstützen zu können. Bei
uns Piloten ist aber keine Rezertifizierung wie bei Flugretter und Notarzt notwendig. Ich bin
auch nicht im privaten Leben im Rettungsdienst aktiv. 22
22 30.12.2016, Interview Christophorus Pilot Andreas Wimmer
25

HELI Austria
Im Jahre 1982 wurde die Firma Knaus Helicopter GmbH, von Johann Knaus gegründet. Der
Firmenname hörte auf Ritter Trade & Aviation Consulting. Hauptsächlich wurden Personenund
Transportflüge durchgeführt. Der Einstieg in die Flugrettung wurde im Jahr 2000 unter
dem Namen Knaus Helicopter veranlasst. Ein Hubschrauber der Deutschen
Flugrettungswacht (DRF) wurde am Heliport in St. Johann stationiert.
Ab 2002 startete Martin 2, vom neu eröffnetem Heliport in Karres zu Flugrettungseinsätzen.
Die Firmennamen der Flugrettungsstandorte sind heute Bundeslandbezogen. Martin
Flugrettung und Heli Austria in Salzburg, in Tirol hört der Standort auf Heli-Tirol.
Durch politische Hintergründe mussten einige Flugrettungsstandorte kurz nach deren
Eröffnung gleich wieder geschlossen werden. Heute zählt Heli Austria in Salzburg und Tirol
sieben Flugrettungsstandorte. Der Bekannteste davon, Martin 1, ist am neu errichteten
hochmodernen Hangar in St. Johann im Pongau stationiert. Dieser Hangar bringt sowohl
den Flugbetrieb, als auch den Wartungsbetrieb von Heli Austria unter.
Als einziger Österreichischer Betreiber nutzt Heli Austria größtenteils Helikopter vom Typ
MD902 Explorer, welcher sich durch einen fehlenden Heckrotor von anderen unterscheidet.
Dieser Helikoptertyp wird speziell in Großbritannien oft in der Flugrettung eingesetzt. Heli
Austria zählt außerdem noch mehrere Helikopter des Typs AS355 Ecureuil 2 in seiner
Flotte. 23
Abbildung 4 Martin 1, Heli Austria
23 Vgl. helirescue.at/v2/betreiber/heli-austria (Stand: 19.02.2017)
26

Fliegerstaffel Flying Bulls
Bereits in den Achtzigerjahren beginnt die Ära der Flying Bulls mit dem Tyrolean Airways
Piloten Sigi Angerer. Sein beruflicher Einsatz auf modernen Jets begeisterte ihn nur flüchtig,
seine Liebe galt historischen Flugzeugen. Die Restauration einer North American T-28B in
Innsbruck setzte den Grundstein für eine Sammlung historischer Luftobjekte. Schnell
folgten weitere Flugzeuge wie eine Grumman G44 Widgeon und auch die legendäre
Chance Vought F4U-4 Corsair. Auf letztere wurde Dietrich Mateschitz aufmerksam, der in
den Flugzeugen eine Markenbotschaft für den Red Bull Slogan „verleiht Flügel“ witterte.
Dies setzte den Grundstein für die Flying Bulls deren Flotte durch den Welterfolg des Red
Bull Getränks immer größer wurde. Dies hatte zur Folge, dass der Flughafen in Innsbruck
mit der Zeit zu klein wurde, wodurch Ende der 90er-Jahre Pläne für einen neuen Hangar am
Flughafen in Salzburg erstellt wurden. Nach der Umsetzung des Hangars im Jahr 1999
wurden Piloten und Techniker darin zusammengebracht und die Firma THE FLYING BULLS
gegründet.
Seitdem sind die Flugzeuge der Flying Bulls Staffel bei Luftfahrtveranstaltungen oder Air-
Shows vertreten. 24
Abbildung 5 F4U-4 Corsair, The Flying Bulls
24 Vgl. flyingbulls.at/de/the-flying-bulls/ueber-uns (Stand: 19.02.2017)
27

Exkurs: Die Geschichte der Flugrettung
Bereits während des zweiten Weltkrieges wurde in Österreich die erste Luftrettung mit
einem Fieseler Storch durchgeführt. In den Jahren 1953 und 1954 wird der Betrieb der
Österreichischen Flugpolizei ins Leben gerufen. Nach diversen Naturkatastrophen, vor
allem bei Lawinenabgängen im Gasteiner-Tal und dem Großen Walsertal, gelangten die
Einsatzkräfte der Polizei, Rettung und Feuerwehr schnell an ihre Grenzen. Um solche
Katastropheneinsätze bewältigen zu können bemerkte man sehr schnell, dass dringende
Unterstützung aus der Luft notwendig war. Speziell um Einsätze zu koordinieren oder
unwegsames Gelände zu erkunden war es dringend nötig, Hilfe aus der Luft zu bekommen.
Am 15. Dezember 1954 wurde die Abteilung der Flugpolizei im Bundesministerium für
Inneres eingerichtet. Bis dahin war das Fliegen aber nur Besatzungsmächten erlaubt,
wodurch der Wiedereinstieg in die Luftfahrt erst durch den ersten Innenminister der
Zweiten Republik, Oskar Helmer, in Österreich ermöglicht wurde. Durch das bis 1955
bestehende Flugverbot in Österreich musste die Ausbildung der ersten Piloten, welche aus
drei Polizisten und drei Gendarmen bestand, in die Schweiz verlagert werden. Nach langer
fliegerischer Erfahrung und mit der Fähigkeit Gletscherlandungen durzuführen, kehrten die
Piloten mit der Schweizer Pilotenlizenz nach Österreich zurück.
Im Jahr 1965 hatte das BMI bereits fünf eigene Hubschrauber, die Agusta Bell 47 J3 B1, zwei
Agusta Bell 47 G2, einen Agusta Bell 47 3B, sieben Piper Super PA 18, eine Piper Colt PA 22
sowie vier Segelflugzeuge in seiner Flotte. 25
Seit der Gründung im Jahr 1956 haben die Piloten der Flugeinsatzstelle Salzburg bis zum
Jahre 1983 mehr als 5.000 Rettungseinsätze geflogen. In Zusammenarbeit mit dem ÖAMTC
und dem Bundesheer, wurde in den Folgejahren (1983-1987), ein flächendeckendes
Notarzthubschrauber-System in Österreich aufgebaut. 26 Der Rettungshubschrauber Martin
1 war am Flughafen in Salzburg stationiert. Folgend wurden die Rettungshubschrauber
Martin 2 bis Martin 8 (alle BMI Flugpolizei) in jedem Bundesland, außer in Niederösterreich
in Betrieb genommen.
Insgesamt betrieb das Innenministerium (BMI) also, acht Flugrettungsstationen welche auf
den Namen Martin 1 bis Martin 8 hörten. Diese 8 Stützpunkte wurden im Jahr 2001,
25 Vgl. Webbroschüre Flugpolizei in Österreich, Geschichte, S.28/29
26 Vgl. Ebenda S.44
28

aufgrund eines politischen Entscheids durch den Christophorus Flugrettungsverein des
ÖAMTC übernommen.
Abbildung 6 Fieseler Storch, 1937
Abbildung 7 EC 135 der Österreichischen Flugpolizei
29

Exkurs: Die Eroberung der Bewegung in der Fotografie am Beispiel
Eadweard Muybridge
In den Anfängen der Fotografie war das Festhalten von Bewegungen, sowie
Momentaufnahmen durch die viel zu langen Belichtungszeiten nicht umsetzbar.
Die ersten Abbildungen der Bewegung, waren stereoskopische Städteansichten. Dabei
gelang es 1859 George Washington Wilson, Menschen die über eine Straße in Edinburgh
gingen, aufzunehmen. Ebenfalls im gleichen Jahr erstellte Edward Anthony
bemerkenswerte Stereophotographien des New Yorker Straßenverkehrs. 27
Eadweard Muybridge bewies ein Jahrzehnt später, dass das menschliche Auge
Bewegungsphasen, die nur Sekundenbruchteile dauern, gar nicht wahrnehmen kann. Dies
demonstrierte er Anhand seiner Photographien eines Pferdes beim Galopp. Muybridge
baute einen riesigen Hintergrund aus weißen Laken, damit sich das Objekt gut vom
Hintergrund abheben konnte. Davor ließ er das Pferd durchlaufen und versuchte mithilfe
von schnellen Öffnen und Schließen des Verschlusses der Kamera das Pferd abzubilden.
Dies funktionierte durch das zu langsame Öffnen und Schließen des Verschlusses nicht,
wodurch sich Muybridge nach langem Überlegen einen Verschluss gebaut hat, der für eine
Zeit von einer fünfhundertstel Sekunde eine drei Millimeter breite Öffnung freiließ. Dabei
konnte ein vollkommenes Bild des Pferdes beim Galopp erzielt werden. 28
Abbildung 8 Eadweard Muybridge, The
Horse in Motion, 1878
27 Vgl. Newhall, Geschichte der Photographie, S.121
28 Vgl. Ebenda, S.123
30

Die Originalität der Aufnahme wurde allerdings angezweifelt, wodurch Muybridge einen
weiteren Versuch startete, in dem er zwölf Kameras hintereinander neben der
Pferderennbahn aufbaute. Jede Kamera wies einen Verschluss von weniger als einer
zweitausendstel Sekunde auf.
Dabei wurden Fäden über die Bahn gespannt, die mit elektrischen Kontakten verbunden
und an der Kamera befestigt waren. Durch den Lauf des Pferdes wurden nacheinander die
Fäden abgerissen und die Kameras ausgelöst. Durch diese Bilder konnte bewiesen
werden, dass ein Pferd während des Galopps in einer bestimmten Phase alle Füße in der
Luft hat. 29
Thomas Eakins, ein amerikanischer Maler verwendete diese Fotografien für seine Arbeiten.
Zusammen mit Muybridge begannen sie eine Kamera mit Objektiv und beweglicher Platte
zu entwickeln. Die Kameraverschlüsse von Eakins und Muybridge, wurden ab 1885 mit
Uhrwerken geregelt, was sich durchaus als Vorteil gegenüber anderen, ähnlichen
Entwicklungen herausstellte. Die Belichtungszeit konnte man nun nach Belieben und in
jedem Zeitabstand einstellen.
Zur gleichen Zeit wurden von Ottomar Anschütz in Lissa ähnliche Fotografien von
Bewegung aufgenommen. Seine selbst entwickelte Kamera mit Schlitzverschluss, machte
es möglich, mit extrem kurzen Belichtungszeiten zu fotografieren. Er fertigte Aufnahmen
fliegender Störche und beeindruckte somit die Welt der Fotografie. 30
29 Vgl. Newhall, Geschichte der Photographie, S.125
30 Vgl. Ebenda S.125 bis 126
31

Schärfe und Bewegungsunschärfe in Bezug auf die praktische Arbeit
Die größte Problematik bei den vorliegenden Arbeiten war es, die Schärfe am Motiv genau
zu setzen. Die größten Probleme entstanden dabei beim Fotografieren von schnellen
Bewegungsabläufen wie zum Beispiel beim Starten und Landen der Hubschrauber. Durch
die schnellen Bewegungen der Hubschrauber und der Rotoren muss man mit Hilfe der
Kamera die Bewegungen „einfrieren“. Dies erreicht man bekanntlich durch sehr kurze
Belichtungszeiten, was sich beim Fotografieren von Hubschraubern allerdings als sehr
schwierig herausstellt. Ist die Belichtungszeit zu kurz, werden alle Bewegungen des
Motives „eingefroren“. Dies hat zur Folge, dass der Hubschrauber im Flug aussieht als
würde er stehen, da zum Beispiel im Hauptrotor keine Bewegungsunschärfe mehr sichtbar
ist. Diese zu kurzen Belichtungszeiten lassen das Bild sehr statisch wirken und es verliert
somit jegliche Dynamik.
Um dieses Problem zu lösen, wurde mit längeren Belichtungszeiten zwischen 1/150
Sekunde bis zu 1/50 Sekunde gearbeitet. Mithilfe des „Mitzieheffekts“, bei dem die Kamera
während der Aufnahme mit dem bewegten Motiv mitgezogen wird, erreicht man eine
scharfe Aufnahme des Motives, trotz längeren Belichtungszeiten. Dabei wird das Objekt,
das sich mit der Kamera mitbewegt scharf dargestellt und alles was sich nicht bewegt
erhält eine Bewegungsunschärfe, was dem Bild einen sehr dynamischen Eindruck verleiht.
Um den Mitzieheffekt richtig hinzubekommen braucht es aber viele Versuche um scharfe
Aufnahmen erzielen zu können. Man sollte darauf achten die Kamera mit derselben
Geschwindigkeit zu bewegen, wie das Motiv. Nur so erreicht man eine scharfe Darstellung
mit einer gewissen Dynamik.
Bei Aufnahmen im Hubschrauber musste mit kürzeren Belichtungszeiten gearbeitet
werden, da es durch Vibrationen im Hubschrauber relativ schwierig war die Kamera
komplett ruhig zu halten. Außerdem war der Dynamikumfang im Hubschrauber so groß, da
man bei Innenaufnahmen immer mit extremen Gegenlicht konfrontiert war. Dies hatte zur
Folge das es im Inneren des Hubschraubers teils sehr schwer zu belichten war.
Wurde mit einer längeren Brennweite gearbeitet, stellte sich das Problem der
Belichtungszeit als noch schwieriger heraus. Bei Luft-zu-Luft Aufnahmen wurde mit einem
70-300mm Objektiv gearbeitet. Angenommen man fotografiert mit 200mm Brennweite ist
eine Belichtungszeit von mindestens 1/400 Sekunde erforderlich um noch ein scharfes Bild
aus der Hand hinzubekommen. Bei 1/400 Sekunde wird der Rotor des Hubschraubers aber
schon so „eingefroren“, dass es wieder aussieht als würde er statisch in der Luft hängen.
32

Dabei wurde bei den Luft-zu-Luft Aufnahmen zuerst versucht mit einer Belichtungszeit von
1/125 Sekunde zu fotografieren, was sich durch die schwierigen Bedingungen in der Luft
mit Turbulenzen, Wind, Vibrationen etc. als äußerst schwierig darstellte. Teils sind
Aufnahmen mithilfe des Mitziehens gelungen, später wurde aber eine Belichtungszeit von
1/640 Sekunde eingestellt um die volle Schärfe in den Bildern gewährleisten zu können.
Dabei musste leider auf Bewegungsunschärfe des Hubschraubers verzichtet werden, da
sonst das komplette Bild durch die Unschärfe nicht verwendbar war.
Bei Kameras gibt es zwei verschiedene Arten von Verschlüssen, die in den kommenden
Punkten erklärt werden.
Abbildung 9 Beispiel für den Mitzieheffekt
Abbildung 10 Beispiel für das "Einfrieren"
33

Zentralverschluss
Ein Zentralverschluss besteht aus mehreren dünnen Stahllamellen, welche die runde
Verschlussöffnung abdecken. Bei der Belichtung werden diese Lamellen von innen nach
außen um feste Drehpunkte geschwenkt, damit die gesamte Öffnung freigegeben werden
kann. Dieser Mechanismus für das Öffnen und Schließen der Lamellen muss so schnell
passieren, dass das Zentrum des Bildes nicht länger belichtet werden kann, als die
Randbereiche. Außerdem darf der Verschluss keinen allzu großen Durchmesser vorweisen,
da sonst Lichtabfälle bei kurzen Belichtungszeiten auftreten können. Des Weiteren muss
der Verschluss sich innerhalb des Objektives befinden, was deshalb auch keine sehr
kurzen Belichtungszeiten möglich macht. Bei etwa 1/500 Sekunde liegt die kürzeste
Belichtungszeit bei Kleinbild- und Mittelformatkameras.
Den Vorteil eines Zentralverschlusses erkennt man beim Arbeiten mit Elektronenblitzen.
Man kann sämtliche Synchronzeiten wählen da der Zentralverschluss das komplette Bild
über eine bestimmte Zeit freigibt. Dies ist bei dem nachfolgenden Verschlussmodell etwas
anders. 31
Abbildung 11 Zentralverschluss
31 Vgl. Photokollegium 3, Marchesi, Kamera, Beleuchtung Aufnahmetechnik, Lektion 76, S.20
34

Schlitzverschluss
Der Schlitzverschluss sitzt im Vergleich zum Zentralverschluss nicht im Objektiv, sondern
ist fest im Kameragehäuse verbaut. Er setzt sich hauptsächlich aus zwei „Vorhängen“ bzw.
„Rollos“ zusammen. Beide Vorhänge laufen direkt vor der Sensorebene ab. Dabei gibt der
erste Vorhang das Bildfenster frei und der zweite deckt es wieder ab. Die Belichtungszeit
hängt dabei nicht von der Ablaufgeschwindigkeit des Verschlusses ab, sondern wird durch
den zeitlichen Abstand zwischen ersten und zweiten Verschlussvorhang bestimmt.
Mit dieser Art von Verschluss sind Zeiten bis zu 1/12000 Sekunde möglich. Dabei wird das
Bild gleichmäßig am gesamten Bildfeld belichtet.
Je nach Verschlussablaufrichtung werden dadurch schnell bewegte Objekte entsprechend
verzerrt wiedergegeben. Zum Beispiel ein fahrendes Auto wird gedehnt wiedergegeben,
wenn die Verschlusslamellen in Fahrtrichtung ablaufen, läuft der Verschluss gegen
Fahrtrichtung ab, wird das Auto gestaucht dargestellt. Will man diese Darstellung
verhindern, kann der Fotograf die Kamera bei einem bewegten Objekt mitziehen. Dadurch
wird die Belichtungszeit relativ lange eingestellt, somit wird der Hintergrund verwischt, das
Hauptmotiv aber scharf dargestellt. Dies führt zu noch mehr Dynamik im Bild und der
Geschwindigkeitseindruck wird erhöht. 32
Abbildung 12 Darstellung eines Schlitzverschlusses
32 Vgl. Photokollegium 3, Marchesi, Kamera, Beleuchtung Aufnahmetechnik, Lektion 76, S.20-21
35

Projekte
Projekt: Titelbild
Die Idee
Bei diesem Thema handelt es sich um ein Titelbild für ein Magazin. Es wurde eine frontale
Aufnahme eines Piloten im Studio fotografiert. Die Idee des Bildes soll den typischen,
Piloten mit Helm und Pilotenanzug darstellen.
Die Technik
Es wurde mit einer Nikon D610 Spiegelreflexkamera und einem Nikkor 105mm Makro
Objektiv mit einer Lichtstärke von 2.8 gearbeitet. Das Bild wurde im Studio fotografiert. Die
Beleuchtung setzte sich aus einer Multiblitz 1000Ws Octabox als Hauptlicht, zwei 500Ws
Striplights von hinten links und rechts, sowie einem 500Ws Hintergrundspot zusammen.
Das Ganze wurde vor einem grauen Hintergrund fotografiert.
Dokumentation
Das Thema wurde am 06.03.2017 im Laufe des Unterrichts fotografiert. Die Person vor der
Kamera ist Markus Percht, welcher gerade die Berufspilotenausbildung macht.
36

Projekt: Trainingsphasen
Die Idee
Ein Hubschrauberpilot muss sich im Laufe seiner Ausbildung viele theoretische und
praktische Fähigkeiten aneignen. In umfangreichen Trainingseinheiten werden diese
Fähigkeiten geübt. Im Zuge dieser Reportage werden diverse Trainingseinheiten
dargestellt.
Die Technik
Für diese Reportage wurde eine Nikon D610 Kleinbildkamera mit einem Nikkor 14-24mm
mit Lichtstärke 2.8, einem Nikkor 50mm Fixbrennweitenobjektiv mit Lichtstärke 1.8, einem
Nikkor 24-70mm Objektiv mit Lichtstärke 2.8, sowie einem Nikkor 70-300mm Tele Objektiv
mit Lichtstärke 4.5-5.6 verwendet.
Bei sehr wenigen Bildern wurde mit einem Nikon SB-910 Systemblitz eine Aufhellung
generiert, ansonsten sind alle Bilder mit natürlichem Licht aufgenommen.
Die Dokumentation
Diese Reportage wurde bereits in den Sommerferien 2016 begonnen. Durch die
mehrmonatige Arbeit ist es gelungen, bei den Pilotentrainings hautnah dabei zu sein und
dies auch in Bildern zu dokumentieren.
37

Projekt: Landschaft
Die Idee
Die Arbeit eines Piloten wie zum Beispiel das Fliegen in großen Höhen und der Blick von
Oben machen den Beruf zu etwas sehr Speziellem. Für dieses Projekt wurden Landschaften
aus der Luft fotografiert um den Blickwinkel eines Piloten auch für andere sichtbar zu
machen.
Die Technik
Für die Landschaftsaufnahmen aus der Luft wurde mit einer Nikon D610
Spiegelreflexkamera im Kleinbildformat, sowie einem Nikkor 24-70mm Objektiv und einem
Nikkor 14-24mm Objektiv mit jeweils einer Lichtstärke von 2.8 gearbeitet. Ein Teil der Bilder
wurde mit einem Nikkor 70-300mm Objektiv mit Lichtstärke 4.5-5.6 fotografiert.
Dokumentation
Insgesamt wurden zwei Hubschrauberrundflüge für Luftaufnahmen organisiert. Einer im
Herbst am 29.09.2017 in Aigen im Ennstal und einer im Winter am 28.01.2017 in Mauterndorf
im Lungau. Dabei wurde jeweils eine dreiviertel Stunde geflogen und
Landschaftsaufnahmen aus der Umgebung angefertigt. Zusätzlich wurde die Tür des
Hubschraubers entfernt um störende Reflexionen im Glas zu vermeiden.
38

Projekt: Air to Air
Die Idee
Mit diesen Bildern soll das Gefühl aus der Luft vermittelt werden, wie es ist neben einem
Hubschrauber herzufliegen.
Die Technik
Für die Bilder aus der Luft wurde eine Nikon D610 Kleinbildkamera mit einem Nikkor 70-
300mm Objektiv mit Lichtstärke 4.5-5.6 verwendet. Es wurden keine externen Lichtquellen
verwendet und nur mit natürlichem Licht gearbeitet, da diese Technik nicht möglich war
und nicht benötigt wurde.
Dokumentation
Am 28.01.2017 konnten am Flugplatz in Mauterndorf im Lungau Luft-zu-Luft Bilder erstellt
werden. Dabei wurde der Hubschrauber im Flug, von einem Motordrachen aus fotografiert.
Mithilfe eines eigenen Piloten für den Motordrachen konnte der Flug für die Aufnahmen aus
der Luft realisiert werden. Aus finanziellen Gründen wurde, anstatt eines weiteren
Hubschraubers der Motordrache verwendet. Durch die eingeschränkte Bewegung am
Motordrachen war es teilweise sehr problematisch, den anbei fliegenden Hubschrauber
abzubilden. Auch durch das Helmvisier war es schwierig durch den Sucher zu schauen
bzw. die Kamera zu bedienen.
39

Projekt: Flugpolizei Salzburg
Die Idee
Der Tätigkeitsbereich der österreichischen Flugpolizei ist sehr umfassend. Neben
verkehrs-, sicherheits- und kriminalpolizeilichen Einsätzen wie Fahndung, fliegt die
Flugpolizei seit 15 Jahren auch planmäßig im Nachtdienst. Seit 8 Jahren fliegen die Piloten
mit den umseits beschriebenen Nachtsichtgeräten (NVG`s) und dafür speziell
ausgerüstete Hubschrauber. Diese sind auch mit einem sogenannten FLIR-System
ausgestattet. Ein Kamerasystem mit 3 verschiedenen Kameratypen. Taglichtkamera HD,
Wärmebildkamera und Infrarotkamera sind dabei in einem System vereint. Dies ist die
technische Grundlage zur Unterstützung bei Suchflügen, z.B. nach abgängigen Personen
bei Tag und/oder Nacht. Diese komplexe Technik am Hubschrauber wurde in den
Reportage Bildern im Hangar der Flugeinsatzstelle Salzburg dargestellt.
Die Technik
Es wurde eine Nikon D610 Kleinbildkamera mit einem Nikkor 14-24mm Weitwinkel und
einem Nikkor 24-70mm Zoomobjektiv, mit jeweils einer Lichtstärke von 2.8 verwendet.
Dokumentation
Am 03.12.2016 konnten Bilder für die Diplomarbeit bei der Flugpolizei am Flughafen in
Salzburg angefertigt werden. Dabei wurde ein Einblick in die Technik der Österreichischen
Flugpolizei, sowie deren Aufgabengebiete und Einsatzabläufe gegeben. Es konnte im
Hangar einen ganzen Tag fotografiert werden. Mit Hilfe eines Hallenkranes konnten Bilder
aus der Vogelperspektive eingefangen werden.
Wegen dieser einzigartigen Möglichkeit beschränkte sich die fotografische Tätigkeit
innerhalb des Hangars.
40

41

Projekt: ÖAMTC Christophorus Flugrettung
Die Idee
Die Christophorus Flugrettung fliegt von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang um das
Leben von hilfsbedürftigen Menschen. Viele Piloten träumen davon, irgendwann bei der
Flugrettung fliegen zu können, weil jeder Flug andere Rahmenbedingungen bietet. Die
Reportage über die Christophorus Flugrettung soll zeigen, wie ein Arbeitsalltag beim CFV
abläuft.
Die Technik
Die Reportage wurde mit einer Nikon D610 Kleinbild-Kamera und einem Nikkor 14-24mm
Weitwinkelobjektiv mit Lichtstärke 2.8, sowie einem Nikkor 50mm Fixbrennweitenobjektiv
mit Lichtstärke 1.8 erstellt. Es wurde ausschließlich mit natürlichem Licht gearbeitet und
keine zusätzlichen Leuchtquellen verwendet.
Dokumentation
Am 30.12.2016 wurde ein Tag bei der ÖAMTC Christophorus Flugrettung in Niederöblarn
verbracht. Dabei wurde eine Reportage eines kompletten Dienstalltages am Stützpunkt
erstellt und es konnten Einblicke in den Arbeitsablauf der Flugrettung gesammelt werden.
Des Weiteren wurde ein Interview mit Pilot Andreas Wimmer abgehalten, worin der Pilot
seine Arbeit und seinen Werdegang vorstellte.
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Projekt: THE FLYING BULLS
Die Idee
Die Marke Red Bull ist mittlerweile weltbekannt und somit auch die hauseigene
Fliegerstaffel, THE FLYING BULLS. Sie fliegen mit Hubschraubern und historischen
Flugzeugen waghalsige Manöver die jedermann staunen lassen. Für dieses Projekt wurde
eine kleine Reportage über die Arbeit der Flying Bulls und deren Arbeitsablauf im Alltag
erstellt.
Die Technik
Es wurde eine Digitale Spiegelreflexkamera verwendet, eine Nikon D610 mit einem Nikkor
14-24mm Weitwinkel Objektiv mit Lichtstärke 2.8. Es wurde wieder nur mit natürlichem
Licht gearbeitet.
Dokumentation
Am 23.02.2017 konnte unterstützt durch Mirko Flaim, Pilot bei den Flying Bulls, in Salzburg
eine Reportage über THE FLYING BULLS im Hangar 7 und Hangar 8 aufgenommen werden.
Mirko Flaim erklärte dabei den Arbeitsalltag bei ihrer Fliegerstaffel und gab auch einen
exklusiven Einblick in den Wartungsbereich im Hangar 8, in dessen die historischen
Flugobjekte laufend gewartet werden.
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Projekt: Sachaufnahme Pilotenhelm
Die Idee:
Piloten fliegen meist mit Pilotenhelmen. Neben der Schutzwirkung ist der Helm auch für die
Kommunikation unerlässlich. Außerdem bietet der Pilotenhelm durch zwei
herunterklappbare Visiere Schutz für die Augen des Piloten, welche immer
hochkonzentriert sein müssen, um die fliegerischen Herausforderungen bestmöglich
meistern zu können.
Die Technik:
Die Aufgabenstellung des Schulprojektes war eine analoge Sachaufnahme anzufertigen.
Dabei wurde eine Mamiya RZ67 Mittelformatkamera mit einem 240mm Objektiv verwendet.
Als Aufnahmemedium diente ein 120mm FP4 Schwarz-Weiß Rollfilm von Ilford mit einer
ASA von 125. Das Licht wurde mit zwei Multiblitz Normalreflektoren mit einmal 1000Ws
sowie einem 500Ws Reflektor indirekt auf einen weißen Reflektor gesetzt. Zusätzlich ein
Konturlicht von hinten rechts mit einem 500Ws Normalreflektor mit Wabe. Nach der
Aufnahme wurde der Film in der Dunkelkammer entwickelt und auf Fotopapier vergrößert.
Bei der Vergrößerung wurde eine Blende von 11 eingestellt und bei 20 Sekunden mit
zusätzlicher Nachbelichtung belichtet. Eine Gradation von 3,5 wurde gewählt.
Dokumentation:
Die Problematik dieser Aufnahme war jene, dass sich durch das Sonnenvisier des Helmes
das komplette Studio darin gespiegelt hat. Dies hatte zur Folge, dass um das komplette
Motiv mit Hilfe von weißen Kartonplatten eine Art „Lichtzelt“ gebaut werden musste. Dabei
war dies nicht nur dafür notwendig, um die Reflexionen des Visiers zu minimieren, sondern
auch um das Motiv indirekt beleuchten zu können. In den unten anhängenden Making Off
Bildern ist der Aufbau des „Lichtzeltes“ dargestellt.
44

45

Bildindex
46

47

Abbildverzeichnis
Abbildung 1 Fieseler Storch, 1937 ............................................................................................ 29
Abbildung 2 EC 135 der Österreichischen Flugpolizei ......................................................... 29
Abbildung 3 BMI Flugeinsatzstellen in Österreich heute .................................................... 16
Abbildung 4 Christophorus 1, Innsbruck 1983 ...................................................................... 18
Abbildung 5 Christophorus Standorte in Österreich ............................................................ 19
Abbildung 6 Martin 1, Heli Austria ............................................................................................ 26
Abbildung 7 F4U-4 Corsair, The Flying Bulls .......................................................................... 27
Abbildung 8 Eadweard Muybridge, The Horse in Motion, 1878 ......................................... 30
Abbildung 9 Beispiel für den Mitzieheffekt ............................................................................ 33
Abbildung 10 Beispiel für das "Einfrieren".............................................................................. 33
Abbildung 11 Zentralverschluss ............................................................................................... 34
Abbildung 12 Darstellung eines Schlitzverschlusses .......................................................... 35
Abb. 1:
https://de.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_156#/media/File:Fieseler_Fi_156_Storch_D-
IKVN.jpg
Abb. 2: https://www.helirescue.at/v2/flugrettung/flugpolizei
Abb. 3: http://members.aon.at/ballett-prokop/prokopb/flugpolizei_stzpkt.htm
Abb. 4: http://www.oeamtc.at/portal/oeamtc-flugrettung-meilensteine+2500+1131707
Abb. 5: http://www.oeamtc.at/portal/christophorus-standorte+2500++1081939+10218
Abb. 6: https://www.helirescue.at/v2/ha_op_img_1
Abb. 7: http://www.flyingbulls.at/de/flotte/chance-vought-f4u-4-corsair/
Abb. 8: Newhall, Die Geschichte der Fotografie,
Abb. 9: ttp://www.fotocommunity.de/photo/lama-zakl/10116781
Abb. 10: eigener Kontaktprint
Abb. 11: https://www.andreashurni.ch/blitz/synchronzeit.htm
Abb. 12: http://www.marquardtkempen.de/s/cc_images/cache_2420259174.jpg?t=1340535128
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Literaturverzeichnis
Rotorsky: Ausbildungshandbuch PPL(H), Begriffsbestimmungen (1998), S. 11.
DA Österreichische Flugrettung
luftfahrtrecht.at/Europäisches Recht/EASA/FCL
Rotorsky, Ausbildungshandbuch PPL(H) Teil A, Zugangsbedingungen, S.19
Rotorsky, Ausbildungshandbuch PPL(H) Teil A, Zugangsbedingungen, S.21
http://www.luftfahrtrecht.at/dokument/aktuell.php?lawCode=Teil-
FCL&docId=FCL_0055_act
https://de.wikipedia.org/wiki/Schwebeflug
https://de.wikipedia.org/wiki/Autorotation (Stand 06.01.2017)
https://de.wikipedia.org/wiki/Navigationsflug (Stand 06.01.2017)
http://www.luftfahrtrecht.at/dokument/aktuell.php?lawCode=Teil-
FCL&docId=FCL_0310_act (Stand 27.02.2017)
https://de.wikipedia.org/wiki/Nachtsichtgerät (Stand: 07.03.2017)
http://www.luftfahrtrecht.at/dokument/aktuell.php?lawCode=Teil-
FCL&docId=FCL_0320_act (Stand 27.02.2017)
https://de.wikipedia.org/wiki/Flugrettung_in_Österreich
Webbroschüre Flugpolizei in Österreich, Geschichte, S.28/29
Webbroschüre Flugpolizei in Österreich, Die Rolle der Flugpolizei in der Flugrettung in
Österreich, S.44
http://www.bmi.gv.at/cms/bmi_flugpolizei
Webbroschüre Flugpolizei in Österreich, Hubschrauberbesatzungen der Flugpolizei, S.107
http://www.oeamtc.at/portal/haeufige-fragen-antworten+2500+1122519
http://www.oeamtc.at/portal/die-christophorus-crew+2500+1073542
30.12.2016, Interview Christophorus Pilot Andreas Wimmer
https://www.helirescue.at/v2/betreiber/heli-austria
http://www.flyingbulls.at/de/the-flying-bulls/ueber-uns/
Newhall, Geschichte der Photographie
Alfred Pritz, Fluglehrer und Pilot der Flugpolizei Salzburg
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Widmung
Ich möchte meine Diplomarbeit meiner ganzen Familie widmen, die mich immer unterstützt
und motiviert haben, emotional und auch finanziell.
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