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E_1928_Zeitung_Nr.092

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10 AUTOMOBIL-REVUE die

10 AUTOMOBIL-REVUE die Kupplung eingerückt und den Schalthebel in Leerlaufstellung lassen; -ist die erforderliche Tourenzahl da: Gleichzeitig auskuppeln und schalten. " Diese wertvolle Regel gilt sowohl für das beiden Falten geht es nicht ohne Knirschen der Zahnräder ab. Wie schaltet der routinierte Fahrer? Sein Trick heisst: Doppelt auskuppeln. D. h. er erzielt eine feinere Abstufung der Primärwellen-Tourenzahl indem er den Motor als Re-^Schaltegulator zu Hilfe nimmt. Uebersetzung, wie auch «von oben herunter». von einer niedrigeren in eine höhere Angenommen, man fahre im erstein Gang Nur kann man beim Herunterschalten nicht und beabsichtige, den zweiten Gang einzuschalten. Man hat bereits ausgekuppelt und da ist, sondern muss mit dem Gaspedal den einfach abwarten bis die richtige Tourenzahl den Schalthebel in die Leerlaufsteälung gebracht. Der routinierte Fahrer bringt nun in Viele Fahrer werden von ihren Lehre-rn Motor beschleunigen. diesem Moment das Zahnrad des zweitem mit Drill auf diese Schaltmethode einexerziert, ohne zu wissen, was sie tun. Der Leh- Ganges zwangsläufig auf die Tourenzahl, bei der es nachher geräuschlos zum Eingriff gebracht werden kann. Und zwar dadurch, aus, Zwei =• Einkuppeln, Drei = Auskuppeln, rer befiehlt: Eins — Auskuppeln, Gang her- neuer Gang herein, Vier = Einkuppeln. So beim Aufwärtsschalten. Beim Abwärtsschalten kommt zu «Zwei» noch hinzu, dass Gas gegeben werden muss. dass er kurz vor Ausführung der Schaltbewegung nochmals einen Moment lang einkuppelt. Das einzurückende Zahnrad nimmt dadurch die Tourenzahl des Motors an, und diese Tourenzahl stimmt meist ohne weiteres ziemlich genau mit der gewünschten überein. Wenn wir es nun aber ganz genau haben wollen, bei welcher Tourenzahl muss dann das momentane Einkuppeln stattfinden? Antwort: Bei derjenigen, die der Motor nachher beim Fähren im zweiten Gang mit gleicher Fahrgeschwindigkeit annimmt. Dann ist aber doch eigentlich die Kupplung überhaupt überflüssig? Wäre es nicht möglich, bei Anwendung dieser Methode zu schalten, ohne dass überhaupt ausgekuppelt wird? Gewiss. Fährt man beispielsweise im zweiten Gang und will in den dritten schalten, so nimmt man zuerst den zweiten «heraus», lässt die Tourenzahl des Motors bis zu derjenigen Zahl heruntersinken, die nachher der gleichen Fahrgeschwindigkeit im dritten Gang entspricht, passt diesen Moment genau ab und schaltet den dritten Gang ein. Tatsächlich kann dieses Kunststückchen von einem guten Fahrer ausgeführt werden, ohne dass ein Stoss in der Uebertragung fühlbar ist. Aber das erfordert ein genaues Vertrautsein mit dem Wagen. Praktisch Brauchen wir die Kupplung doch noch, um Ungenauigkeiten in der Schätzung der Tourenzahl unschädlich zu machen. Prinzipiell aber sollte sich jeder Fahrer zur Aufgabe machen, immer unter Berücksichtigung der Motortourenzahl zu schalten. Ich wiederhole die oben schon zitierte Regel: Den «neuen» Gang genau dann zum Eingriff bringen, wenn der Motor diejenige Tourenzahl hat, die er nachher beim Fahren im neuen Gang bei derselben Fahrgeschwindigkeit annimmt. Bis diese Tourenzahl da ist, Ein Dreiganggetriebe: M Priinärwelle, H ßekundärwelle, 1) Zahnräder für den ersten Gang, 2) Zahnräder für den zweiten Gang, 3) Klauen für den dritten und direkten Gang, 4) Ende des Schalthebels. Der Rückwärtsgang ist nicht eingezeichnet. Durch Zwischenschalten eines Zahnrades funktioniert derselbe wie der erste oder zweite Gang. 4 Autoomnibus mit Vorderradantrieb. Obwohl die Mehrzahl der Antrieüskonstruktionen noch an der orthodoxen Lösung festhält, finden sich doch in jeder internationalen Ausstellung, so in den Salons von Paris, London und Berlin immer wieder einzelne Vertreter des Vorderantriebes. Diese Neuerung, wonach der Wagen nicht gezogen, sondern geschoben wird, ist bis anhin aber nur bei Personenwagen angewendet worden. Für Lastwagen oder Omnibusse hat unseres Wissens dieser Antrieb noch nie Verwendung gefunden, und es blieb der mächtigen Berliner Omnibusgesellschaft vorbehalten, den Vorderantrieb auch in Gesellschaftswagen einbauen zu lassen. Der neue Omnibus der ABOAG, der in Fachkreisen weitgehendem Interesse begegnet, wurde nach den Patenten einer Berliner Automobilbaugesellschaft und den Entwürfen des Oberingenieurs der ABOAG gebaut. Um die Herstellungskosten möglichst niedrig zu halten, wurden, soweit möglich, handelsfertige Aggregate eingebaut. So sind Motor, Kupplung, Getriebe etc. Serienfabrikate der betr. Fachindustrie. Das Vorderachsaggregat besitzt Schwingachse mit Brown-Schneckengetriebe. Die Achse wurde mit übereinanderliegenden Querfedern ausgerüstet, eine eigentliche Vorderachse ist nicht vorhanden. Zwei den Gabelachsen nachgebildete Schmiedestücke, die je oben und unten an den Querfedern gelagert sind, übernehmen die Funktion der Lenkzapfen. Der Spezialomnibus unterscheidet sich von den bisherigen Wagen auch dadurch, dass die Vorderachse ganze 60 cm weiter zurückliegt, was 1928 Richtig schalten lernt man nur auf dem eine Länge der gesamten Antriebsanlage Wagen und indem man sich in den Wagen (von der Vorderkante des Kühlers bis Mitte einfühlt. Gefühl und Verständnis bedeuten Vorderachse gemessen) von 218 cm ergibt. alles. Der Anfänger im Schalten darf keine Die Hinterachse ist eine Tragachse mit grossen Kugellagern. Der Radstand misst 460 cm Bewegung ausführen, ohne genau zu wissen was er tut. Er darf keine Eile haben. Eine und die kleinste Bodenfreiheit bei belastetem Schaltung lässt sich ebenso korrekt in zehn Wagen beträgt 20 cm. Zur Bremsung dienen Sekunden vornehmen wie in einer einzigen. eine Fussbremse auf Schneckengetriebe, sowie eine Handbremse auf die Hinterräder. Beim Schalten in einer Sekunde handelt der Anfänger nur mechanisch und brutal, beim Bei den Vorderrädern werden zwei Viertelfedern quer oben, sowie eine Halbfeder quer Schalten in zehn Sekunden ist er gezwungen auf die Motortourenzahl Rücksicht zu nehmen und den Verstand zu gebrauchen. Gummiblöcken verwendet. Aeusserlich un- unten, für die Hinterräder Halbfedern in Ein direktes Herüberreissen des Schalthebels von einem Gang in den andern ist ein Omnibussen nur durch die erwähnte Zurückterscheidet sich der Wagen von den übrigen Greuel. Die kleinere oder grössere Pause setzung der Vorderachse. im Leerlauf ist technisch unbedingt erforderlich. .' m—. Vorteile für den Vorderantrieb auf und Die Konstrukteure zählen nachfolgende erklären, dass diese beim grossdimensiomerten Wagen noch weit mehr zum Ausdruck kommen, als beim gewöhnlichen Personenauto: Durch den.Fortfall des Triebwerkes an der Hinterachse ist dem Carrossier viel mehr Gelegenheit geboten, den Oberbau entsprechend seiner Beanspruchung zu bauen. Der hintere Teil des Wagenfussbodens, also gerade da,, wo der Oberbau durch den Ein- und Ausstieg i der Passagiere am meisten beansprucht wird, kann etwas tiefer gelegt werden. Allgemein kann die Karosserie näher der Strassenoberfläche gehalten werden, wodurch der Schwerpunkt noch besser nach unten verlegt wird. Gleichzeitig ist es zufolge der niedrigeren Gesamthöhe des zweistöckigen Wagens leich-, ter möglich, unter allen Brückenbögen und elektrischen Leitungsdrähten durchzufahren. Der mechanische Antrieb des Wagens, der nunmehr in einem «gezogen werden» be-; steht, erlaubt kleinere Bögen zu fahren, was' in engen Stadtstrassen von besonderer Bedeutung ist. Zudem wird die Schleudergefahr für den Wagen erheblich herabgemindert, da nur in ganz ausnahmsweisen Fällen noch ein Schleudern beim Vorderradantrieb möglich ist. Dank der Konzentrierung aller Triebwerksteile in der vorderen Hälfte des Wagens soll auch eine Minderung der Geräusche und Erschütterungen erzielt werden. Da die durchgehende Radachse ausgeschaltet wird, können sich die einzelnen Räder unabhängig voneinander den Unebenheiten der Strasse anpassen. Man glaubt zudem, dassi die serienmässige Fabrikation des Vorderantriebes billiger zu stehen käme, als die Produktion des jetzigen Systems. Es ist zweifelsohne recht instruktiv und anregend, wenn an Hand dieses Omnibusses den Fachleuten Gelegenheit geboten wird, aus der Praxis die notwendigen Daten über den Vorderantrieb bei schweren Wagen zu sammeln, wodurch die Automofoiltechnik vielleicht wieder einen weiteren Impuls erhält, in dieser Richtung weiterzusuchen. Z. Reifenstandardisierung in Amerika. In Amerika werden laut einer Mitteilung der Rubber Association inskünftig nur noch Reifen mit der Breite 4,40", 4,75", 5,00", 5,50", 6,00" und 6,75" hergestellt. Die bisherig Breite 4,95" wird in 5,00" und die Breis.,' 5,77" in 6,00" umgewandelt. ys. Das einfachste Mittel gegen das mühevolle Suchen einer Benzinstation ist das ständige Mitführen einer Reservekanne mit Benzüi. Konstrukteure, welche regelmässig unsere Produkte Valentine verwenden: AMERIKA: Packard, Lincoln, Hup mobile, Marmon, Chrysler, Stutz, Franklin, Jordan, Stearns, Pierce-Ärrow etc. EUROPA: Hispano - Suiza, Voisin, Panhard-Levassor, Delage, Renault, Citroen, Berliet etc. Dies bestätigt die außergewöhnlichen Eigenschaften der Produkte Valentine, da sich selbst die Werke der unserer Erzeugnisse für ihre Serienfabrikation bedienen. Generalvertretung für die Sdiweiz: * S. A. 27, Chemin Ferrier GENF moderner nach amerikanischem gV|USt@B» Das Motorblatt für Alle unterrichtet über jedes bemerkenswerte Ereignis — gibt Auskunft auf technische, wirtschaftliche und sonstige Fragen des Kraftfahrwesens — bringt einen reichen Unterhaltungsteil • Unabhängigkeit, Vielseitigkeit, gediegener Inhalt und vornehme Ausstattung machen „Motor und Sport" zur führenden internationalen Gesellschaftswochenschrift des Kraftfahrers Verlangen Sie unverbindliche Ratschläge durch unseren Architekten „Metor und Sport" ist durch den Zeitungshandel oder direkt vom Verlag zu beziehen • Probeheft kostenfreil Pössneck(Thür.) Abteilung Garagenbau Rämistrasse 14 - Telephons Hottingen 70.93 Zürich 1

N*92 — n*% • edhn Sv»B*ecr Welt mit der Zeit versiegen werden, zweitens der, dass eine Umwandlung von Kohle in Oel eine Reihe von (wichtigen Betriebsstoffen liefert, die wir im Erdöl vorliegen haben, und dass auf diese Art •die Länder, welche über eigene ETdölquellen in ausreichendem Masse nicht verfügen von der Ueberiintachit der Erdölindustrie unabhängig werden können. Den Weg der direkten Verflüssiigung der Kohle durch Hydrieren mit Wasserstoff beschritt Bergius, der ein Hydnierungsverfaliren ohne Anwendung von Katalysatoren in langjähriger Arbeit im Laboratorium und in betriebismäiSisigen Grossvensuchen durcharbeitete und der auf diesem Gebiet wichtigste Pionierarbeit leistete. Durch die Arbeiten von Lud- •wigshafen wurde das Bergiuis-Verfahren in zwei Richtungen modifiziert, einmal doiiroh Anwendung von Katalysatoren, welche die Ausbeute an OeJen ' wesentlich erhöben und eine Spezialisierung der Produkte durch die Wahl der (Katalysatoren erlauben, und andererseits durch technische Ausgestaltung der 'benutzten HochdruicktenjTJeratur. Es sind in Leuna (Deutschland) gröissere Anlagen errichtet, welche die grosstechnische Durchführung im grösisten .Massstabe erlauben und so die Pireisniöglichikeiten feststellen. Die Erdölproduktion betrug schon 1913 in der Welt Tund 50.000 Tonnen, heute, nach Schätzung prominenter Fachleute, etwa 180,000,000 Tonnen. Gegenüber der ungeheuren Erdölproduktion ist natürlich jede derartige Anlage verschwindend klein, stellt aber eine Möglichkeit dar, sdoh von der Abhängigkeit, in •welcher sich Oel ni'cbtproduaieTende Staaten bisher von den Produiktionsländern befanden, einigermasisen zu befreien. Der zweite Weg war der Weg über WasiseTg,as, welcher mach den grundlegenden Patenten Luidwigshafen auis dem Jahre 1922 nach den Veröffentlichungen von Franz Fischer zu brauchbaren Oelgemisdhen (Synitol) führt. Das genaue Studium dieses Prozesses führte in Leuna zur Grassiheristel- Eumg von Methylalkohol, welcher den Preis für Methylalkoibol weitgehend (herabsetzte. Ein dritter Weg ist der Aufbau aus Waiss-erwas mit Hilfe von ILaibairyisatiOTeii bei gewöhnlichem Druck, dar von Franz 'Fischer