E_1928_Zeitung_Nr.094

N« 94
II. Blatt
BERN, 9. November 1928
N° 94
II. Blatt
BERN, 9. November 1928
Technische Neuheiten
Ein sidi automatisch schaltendes Wechselgetriebe
Etwas, das technisch schon lange gelöst
ist und in anderer Ausführungsart auch schon
praktisch besteht, wird bei der Berichterstattung
der Olympia-Schau als grosse Sensation
und Neuheit dargestellt: Ein sich automatisch
schaltendes Getriebe. Hunderte von
Besuchern drängten sich um den Stand
von Armstrong Siddely Motors Ltd., wo das
Wunder zu sehen ist. Man denke sich : Um
zu schalten, braucht nur ein kleiner auf dem
Lenkrad angeordneter Hebel in die Stellung
der gewünschten Uebersetzung gebracht und
ein Pedal niedergetreten zu werden, und
schon ist wie durch Zauber der Gang geräuschlos
zum Eingriff gebracht. Die Damen
und die Legion der übrigen, mit dem Wechselgetriebe
auf Rriegsfuss stehenden Fahrer
sind entzückt. Man stellt sich vor, dass durch
diese Neuerung das Fahren nun kinderleicht
geworden ist und zweifelt nicht daran, dass
bald alle Automobile mit solchen Getrieben
ausgerüstet sein werden.
Nur gemach. Die Konstruktion von Armstrong
Siddely ist sicher interessant und hat
an einem so hochwertigen Wagen ihre-Berechtigung.
Aber das alte biedere Getriebe
mit Kupplung und Ganghebel wird sich dadurch
doch noch nicht verdrängen lassen.
Wer jm Fach bewandert ist, weiss, dass
schon vor vielen Jahren unter dem Namen
Soden-Getriebe ein Apparat auf den Markt
kam, der genau die gleichen oben angeführten
Qualitäten hatte wie das Armstrong-
Getriebe. Eine gewisse enger begrenzte Verbreitung
hat das Soden-Getriebe gefunden,
aber dabei ist es geblieben, trotzdem die Fabrikation
auch heute noch weiter erfolgt und
' das Getriebe an und für sich hochwertig und
dabei doch nicht zu teuer ist.
Neu ist bei der Knstruktion von Armstrong
allerdings etwas, nämlich der Aufbau des
Getriebes selbst. Anstelle des Stirnradgetriebes
wird ein Planetengetriebe verwendet, das
zudem vier Gänge aufweist. Da bei einem
Planetengetriebe die einzelnen Zahnräder
immer miteinander im Eingriff bleiben, können
zwischen den Zähnen bessere Eingriff-
Verhältnisse geschaffen werden, und das hat
wiederum einen praktisch so gut wie ganz
geräuschlosen Lauf aller Gänge zur Folge.
Die verschiedenen Gänge werden dadurch zur
Wirkung gebracht, dass man einen der drei
rotierenden Teile des betreffenden Ganges
mit einem Bremsband zum Stillstand bringt.
Das Planetensystem jedes Ganges hat seine
Bremse. Wird das Bremsband des ersten
Planetensystems angezogen, so tritt der erste
Gang in Funktion, beim Anziehen der Bremse
des zweiten Planetensystems der zweite usw.
Schema des Soden-Getriebes
Mit der Uebernahme dieses Getriebetyps,
der eine Weiterentwicklung des alten Ford-
Getriebes darstellt, war das Schalten der
Gänge schon an und für sich stark erleichtert.
Der Schritt zum automatischen Gangwähler
ist dann nur noch klein : Das eingangs
erwähnte Pedal bedient die Bremsen der verschiedenen
Planetensysteme. Es kann so gut
die Bremse des ersten, wie des zweiten, wie
des dritten, wie des vierten Planetengetriebes
betätigen, darf aber gleichzeitig immer nur
eine von ihnen zur Wirkung bringen. Der
Gangwähler auf dem Lenkrad stellt nun hier
einfach sozusagen den Weichenwärter dar,
der die Pedalkraft an die richtige Stelle dirigiert.
Dabei ist durch eine elastische Verbindung
dafür gesorgt, dass ein neuer Gang auf
dem Gangwähler auch schon dann eingestellt
werden kann, wenn noch ein anderer Gang
im Eingriff ist. Der « Weichenwärter » merkt
sich in diesem Fall den Wunsch vor, bringt
ihn aber erst dann zur Ausführung, wenn der
alte Gang durch Niedertreten des Pedals
ausser Wirkung gebracht wird.
Wie berichtet wird, soll das Armstrong-
Getriebe sich schon über 50 000 Meilen Fahrstrecke
bewährt haben und in jeder Beziehung
«foolproof», d. h. auch gegen falsche
Behandlung unempfindlich sein. Ferner wurde
damit demonstriert, dass innert 10 Sekunden
15 Schaltungen möglich sind und dass von
zwei gleichen Wagen, wovon der eine mit
dem neuen und der andere mit dem bisher
üblichen Getriebe ausgerüstet waren, derjenige
mit: der automatischen Gangwahl beim
Beschleunigen aus dem Stillstand bis zu
64 km Geschwindigkeit eine Mehrleistung
von 60 % aufwies." m.
Neue Lastwagen- und Omnibus-
Vorschriften in England.
Kürzlich wurden in England von der « Ministry
of Transport» für • Lastwagen und
Omnibusse von mehr als zwei Tonnen Leergewicht
neue Vorschriften über das Leergewicht,
Ladegewicht und die Dimensionen aufgestellt.
Das bisher zulässige Ladegewicht
von 7*4 Tonnen wurde auf 10 Tonnen erhöht,
immerhin aber unter gewissen neuen einschränkenden
Bedingungen. Fahrzeuge, die
den neuen Bestimmungen noch nicht entsprechen,
dürfen weiterbenützt werden, jedoch
von den neuen Vergünstigungen keinen
Gebrauch machen.
In den erlassenen Vorschriften werden zum
ersten Mal die Gesamtlänge und der' Ueberhang
erfasst. Die Gesamtlänge eines Vierrad-
Lastwagens hat man dabei auf 27 Fuss 6 Zoll
(7 Meter), diejenige eines Sechsradwagens
auf 30 Fuss (7,6 Meter) festgelegt, während
ein Fahrzeug zum Schleppen eines Anhängers
nicht über 26 Fuss (6,6 Meter) lang sein
darf.
Der Ueberhang hinten darf nicht mehr als
7 /24 der Gesamtlänge des Fahrzeuges betragen,
beim Traktor nur 6 Fuss (1,5 m). Beim
Sechsradwagen wird der Ueberhang von
einem Punkt aus gemessen, der vier Zoll
(10 cm) hinter der Mitte der beiden Triebachsen
liegt.
Beim Vierradlastwagen darf der Druck!
keiner der Achsen 8 Tonnen übersteigen und
der Gesamtdruck der beiden Achsen ist mit
12 Tonnen begrenzt. Die maximal zulässige
Ladung beträgt beim Vierradlastwagen 7 1 /±j
Tonnen.
Beim Sechsradwagen ist pro Achse ein
Druck von maximal TY2 Tonnen zugelassen,
vorausgesetzt, dass dabei die Summe der
drei Achsdrücke 19 Tonnen oder das Leergewicht
10 Tonnen nicht übersteigt, ferner
unter der Bedingung, dass bei anderer als
Pneubereifung der Durchmesser der Felgen
mindestens 670 mm beträgt.
(Sohlusa siehe Seite 9)
DIE NEUEN MODELLE
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Für Omnibusse gelten hinsichtlich der
Gesamtlänge und des Ueberhanges die gleichen
Vorschriften wie für Lastwagen, aber
der Druck einer Achse darf dabei 5 x /2 Tonnen
und der Gesamtachsdruck 9 Tonnen nicht
übersteigen. Für Sechsrad-Omnibusse sind
die entsprechenden Grenzen mit 4^2 und 12
Tonnen festgelegt. Das beladene Gewicht
eines Omnibus wird berechnet, indem man
zum Leergewicht des marschbereiten Wagens
den Wagenführer und die der Lizenz entsprechende
Anzahl Passagiere, ä 140 engli-*
sehe Pfund gerechnet, addiert.
Für die zum Personentransport dienenden
Fahrzeuge ist auch ein zulässiger Wendekreis
festgelegt. Er darf bei Fahrzeugen von 26
Fuss Gesamtlänge, auf der Aussenspur gemessen,
im Durchmesser 60 Fuss (15,2 m)
und bei Fahrzeugen von mehr als 26 Fuss
Gesamtlänge 66 Fuss (16,8 m) nicht überschreiten.
Der Bodenabstand des tiefsten Teiles desi
Wagens zwischen Vorder- und Hinterachse
muss mindestens 10 Zoll (25 cm) betragen,
wobei die mögliche Durchfederung und die
Abnützung der Bereifung einzubeziehen sind.
Jedes Fahrzeug muss zwei voneinander unabhängige
Bremsen aufweisen, wovon mit
jeder unter den ungünstigsten Umständen ein
Blockieren der Räder, ausgenommen der
Lenkräder, möglich sein soll. Mindestens eine
der Bremsen muss direkt auf die Räder wirerzielen
seit ihrem Erscheinen
einen gewaltigen Erfolg und sind
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