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E_1929_Zeitung_Nr.005

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Interessante

Interessante Verftehrserleicnteriingen in Zürich. Die städtischen Behörden, vorab die Po'izei und das Tiefbauann, sind redlich bemuht, nach Massgabe der ihnen zur Verfügung stehenden Mitte! zur besseren Orientierung und Uebersicht des Verkehrs beizutragen. Es handelt sich in einzelnen Fällen zwar nur um Details, die im Rahmen ganzer Probleme nur Stückwerk oder gar einen Kompromiss darstellen, aber sie bedeuten doch immer eine Verbesserung der bestehenden Verhältnisse und zeugen vorab auch für den guten Willen dieser Instanzen, den neuzeitlichen Verkehrsanforderungen Rechnung zu tragen. Als seinerzeit die Schutzinseln für Fussgänger und Warteperrons für Tramiahrgäste erstellt wurden, rüstete man diese an beiden Enden jeweilen mit den blau-weiss bemalten Schutzpiosten aus, um dadurch die Motorfahrzeugiahrer aui das Hindernis in der Fahrbahn aufmerksam zu machen. Die Praxis hat nun gezeigt, dass cfiese Pfosten, sofern sie selbst unbeleuchtet bleiben, den gewollten Zweck nur sehr ungenügend zu erfüllen vermögen, ja sogar zu einer erhöhten Gefahr für Automobilisten und Motorradfanrer werden können, wenn bei besonders ungünstigen Witterungs- und Beleuchtungsverhältnissen das richtige Einschätzen der Distanzen fast verunmöglicht wird. Nunmehr geht das Tiefbauamt dazu über, wenigstens an den wichtigsten Verkehrsknotenpunkten die Schutzpfähle elektrisch zu beleuchten, so dass diese jedem Strassenbenützer auf grössere Entfernung auffallen müssen. Bereits leuchten allabendlich am Paradeplatz die illuminierten Pfosten auf und erleichtern besonders den mit dem Stadtverkehr nicht sehr vertrauten Fahrzeuglenkern ihre Aufgabe. Um die Aufmerksamkeit der Fahrer nicht abzulenken und andererseits auch aus Sparsarnkeitsrücksichten werden jeweilen nur diejenigen Pfosten mit einer Lichtanlage ausgerüstet, die in einer Verkehrsrichtung liegen. Solche, die dem Verkehr abgewendet sind, was bei Einbahnstrassen ja für die eine Säule immer zutreffen muss, werden nur durch die Strassenbeleuchtung erhellt. Billiger in der Anschaffung wären wohl Säulen mit Kataphoten, die das Licht der Fahrzeuge widerspiegeln, allein das Tiefbauamt hat für das Stadtinnere mit Recht von deren Verwendung abgesehen, da das vorgeschriebene Stadtlicht für einen wirkungsvollen Reflex nicht genügt. An der Peripherie dagegen, wo die eigentlichen Scheinwerfer benützt werden, sollen solche Kataphoten benützt werden, die dort bestimmt gute Dienste leisten können. Zur Durchführung eines Einbahnverkehrs oder Entlastung bestimmter Strassen sind einige bislang stark frequentierte Strassen für die eine Verkehrsrichtung abgesperrt und entsprechend bezeichnet worden. Allein die kleinen runden Tafeln, die das Fahrverbot verkünden, sind vielfach nicht gut sichtbar. Gerade an Kreuzungen und Plätzen mit sehr lebhaftem Verkehr, wo der Fahrer schon seine ganze Aufmerksamkeit auf die Fahrbahn konzentrieren rnuss, werden diese keinen Tafeln leicht übersehen. Die nämliche Instanz hat nun beschlossen, an einigen stark frequentierten Stellen, wo Fährverbottafeln notwendig sind (wie z. B. am Paradeplatz bei der Einfahrt in die Poststrasse), rote Blinklichter aufzustellen. Diese beleuchten in ganz kurzen Intervallen die entsprechende Verbotscheibe und erregen schon durch den ständigen Wechsel des farbigen Lichtes die allgemeine Beachtung. Auf diese Weise ist mehr Gewähr dafür geboten, dass die Verbote auch innegehalten und der damit erwünschte Verkehrszweck auf der ganzen Linie erreicht wird. Sobald die zurzeit gemachten Versuche mit diesen Lichtern beendet sind, werden diese an den ausgewählten Stellen in Funktion treten. Eine vorzügliche Orientierung für durchfahrende und stadtunkundige Automobilisten und Motorradfahrer sind die beleuchteten und transparenten Orientierungstafeln, wie sie bereits am Paradeplatz aufgestellt worden sind und den Durchreisenden die Richtung nach den verschiedenen Schweizerstädten anzeigen. Diese Richtungszeiger sollen vermehrt werden, und zwar hauptsächlich an der Peripherie der Stadt, an der Einmündung der Ueberlandstrassen auf Stadtgebiet. Dadurch kann jeder, der sich in der Stadt nicht aufzuhalten wünspht. gleich vor Einfährt in den Siedlungskern die für seine Weiterreise notwendige Richtung einschlagen. Andererseits werden einzelne bereits überlastete Hauptstrassen von einem überflüssigen Verkehr befreit. Es ist nämlich mit Sicherheit anzunehmen, dass die Durchreisenden bei einem übersichtlichen System von Wegweisern nicht mehr zuerst in den Strassen umherirren und dabei gewohnheitsgemäss gerade die stärkst frequentierten Routen und Plätze noch weiter überlasten, sondern gleich den angegebenen Umgehungsweg einschlagen, der sie AtrroMorm RFVUC 1929 - N° 5 prompt auf die gewünschte Ausfallstrasse bringt. Damit d ; ese Wegweiser ihren Zweck zu jeder Zeit erfüllen, werden sie. wie bereits erwähnt, durchwegs beleuchtet und in transparentem Material gehalten sein Wie wir weiterhin vernehmen, soll demnächst auch ein erster Versuch mit dem Goand Stop-System auf dem Paradeplatz gemacht werden. An jenem Brennpunkt des stadtzürcherischen Verkehrs genügen die Bemühungen der Verkehrspolizei zur Regelung des Verkehrs während Stosszeiten nicht mehr, obwohl die dazu berufenen Beamten mit grossem Verständnis und mit Umsicht ihre Auigabe erledigen. Gerade infolge des Einbahnverkehrs müssen Wagen und hauptsächlich Fussgänger, welche im rechten Winkel zur Fahrrichtung die Strasse zu überqueren haben, oft minutenlang warten, bis sie den T rottoirwechs-el vornehmen können. Dieser Unzulänglichkeit ist bekanntlich in allen grösseren Städten des Auslandes dadurch abgeholfen worden, dass auf ein Zeichen cUs Verkehrspolizisten die eine und dann wieder die andere Fahrrichtung abwechslungsweise freigegeben wird. Dieses System soll nun endlich auch in Zürich eingeführt werden. Die an der Sache interessierten Ressorts gehen nun gleich einen Schritt weiter und beabsichtigen, dem Polizisten zur Erleichterung seiner Aufgabe eine Lichtsignalanlage zur Verfügung zu stellen. Der betreffende Beamte könnte alsdann von seinem Podium aus ein rot leuchtendes Signal ein- und ausschalten, das den Strassenbenützern als verbindliches Haltzeichen zu gelten hätte. Dieser erste Versuch ist ein vielversprechender Schritt zur Anpassung der zürcherischen Verkehrsregelung an grossstädtische Verhältnisse, wie sie in der Limmatmetropole wenigstens im Kreis 1 bereits bestehen. Erfolgreich kann aber diese Bemühung nur dann sein, wenn wir es endlich so weit bringen, dass auch die Strassenbahnen sich in das Schema einzupassen haben. Wer heute nur für kurze Augenblicke an bestimmten Stellen, wie Central, Paradeplatz, Bahnliofplatz, bei der Bahnhofbrücke etc. während der Stosszeiten die Bemühungct: der Polizisten beobachtet, der muss steh ob deren Geduld tatsächlich wundern. Nur selten j sieht sich ein Tramführer veranlasst, aui die Verkehrszeichen Rücksicht zu nahmen, und man darf ruhig behaupten, dass sich einzelne sogar einen Sport daraus machen, gerade dann weiterzufahren, wenn der Polizist einem Auto den Wink zum Kreuzen gibt. Wir hatten schon verschiedentlich Gelegenheit, festzu-, stellen, wie sich die betreffenden Polizisten alsdann ins Mittel legten und die Strassenbahnkondukteure auf ihr unzweckmässiges Verhalten aufmerksam machten. Das Ende vom Liede war aber höchstens eine unerquickliche Diskussion 'mit einem übereifrigen Kontrolleur, der im Interesse der Tramways einzugreifen müssen glaubte. Im übrigen ist durch dieses Sonderrecht, das gegenwärtig keine Berechtigung mehr hat, eine bedenkliche Ungewissheit bei den Fahrzeuglenkern geschaffen worden. Niemand ist darüber im klaren, ob das Verkehrszeichen des Polizisten in allen Fällen verbindlich ist oder ob man das Recht hat, einem solchen nicht zu entsprechen, wenn im letzten Augenblick durch den Strassenbahnverkehr die Verhältnisse an einem bestimmten Platz andere geworden sind. Keine Behörde hat leider bis jetzt dazu Stellung genommen, weshalb auch die Frage noch nicht abgeklärt ist, wer für einen Unfall haftbar gemacht werden muss, der sich aus Nichtbeachtung eines polizeilichen Verkehrszeichens durch die Strassenbahn ergibt. Die oben erwähnte Neuerung in der Verkehrsteitung am Paradeplatz wird demnach ebenfalls so lange Stückwerk bleiben, bis endlich einmal mit der Strassenbahn gerechtet worden ist. Mit aller Anerkennung für die Bemühungen, die zu den oben erwähnten Verkehrserleichterungen geführt haben, sei daher der dringende Wunsch verbunden, dass die Stellung der Tramways in der gesamten Verkehrsorganisation möglichst bald den Bedürfnissen besser angepasst werden. Z. Automobil anstatt Pferdetraktion. Die eng. üschen Eisenbahngesellschaften verwandten bisher immer noch eine beträchtliche Anzahl von Pferdegespannen für die Camionnage der per Bahn transportierten Güter zwischen Bahnhof und Privaten. Die London North Eastern Railway hat nun beschlossen, die Pferdetraktion systematisch durch Automobile der verschiedensten Grossen zu ersetzen. So ist der Automobilwagenpark der Gesellschaft in London bereits auf Neujahr um etwa 150 Einheiten auf 500 Fahrzeuge erhöht und dafür etwa 200 Pferdefuhrwerke ausrangiert worden. Welche Bedeutung dem erwähnten Beschluss zukommt, lässt sich an der Tatsache ermessen, dass allein diese Gesel'schaft in London über 1,5 Millionen Tonnen Güter jährlich vom Aufgeber zum Bahnhof und von dort zum Empfänger verführt. bi. Asphaltkocherei-Anlränger in Eternit doppe!wandig, heizbar, demon.aDei, seil 15 lahren bewährte Bauart Nr. 1 IMr. 2 Nr. 3 IMr. 4 cm 360 480 480 600 cm 240 240 300 300 cm 250 250 250 250 Preise ab Fabrik Lieferbar sofort. Kühere Auskünfte durch L5ngo Breite Höhe Preis Fr. 900 1100.- 1200.- 1400.— EternitA. G., Niederurnen neuester Konstruktion liefert E. 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N° 5 — 1929 D:e Regeneration des tschechoslowakischen Die junge tschechoslowakische Repub'ik übernahm mit den verschiedenen Ländern ein Strassennetz. das durch die gewaltige Beanspruchung während der Knegsjahre und zufolge des mangelhaften Unterha tes während und nach der Kriegszeit, einen geradezu piioyablen Eindruck machte. Der bedenkliche Zustand der Strassen und Wege ist allerdings zum Teil auch darauf zurückzuführen, dass nur zwölf Prozent des Netzes, d h. 8500 km. der Staatsverwa tung unterstehen, während 50,000 km Landes- und Bezirksstrassen, sowie 15,000 km Gemeindestrassen durch die verschiedenen Länder und Bezirke in Stand zu halten sind. Es fehlte deshalb vorab an einer einheit'ichen, zielbewussten Organisation im Strassenbauwesen und den Bezirksverwaltungen feh te meistens in noch weit höherem Masse als dem Staate das Qi'd, um nennenswerte Arbeiten und Verbesserungen ausführen zu lassen. Die dominierende Schwierigkeit der Geldbeschaffung ist nun, tei weise wenigstens, durch ein im Jahre 1927 genehmigtes Gesetz behoben, laut welchem ein sogenannter Strassenfonds geschaffen wurde. Dieser wird durch eine Reihe von besonderen Abgaben und Steuern gespeist, näm'ich die Motorfahrzeugsteuer, die Billetsteuer auf Omnibusbülette. die Hälfte der Gebühr für Importbewilligung von Mineralö 1 , die Hälfte des Einfuhrzolles auf Minera'öle, der Gesamtbetrag der Einfuhrzö'le auf Pneus aller Art und Gummischlänchen. Es handelt sich also durchwegs um Abgaben, die direkt oder indirekt den Motorfahrzeugbesitzer wieder belasten. Es sind auch in der Tschechoslowakei, wie überall, die Automobilisten und Motorradfahrer, welche a'lein zu einer mittelbaren Finanzierung des Strassenwesens herangezogen werden, obwohl auch dort der übrige Wagenverkehr noch ein recht beträcht'icher ist. Wichtig {st der Umstand, dass die Steuern, Gebühren und Zölle, welche den Motorfahrzeugbesitzer belasten, als Zweckabgaben betrachtet werden, a'so nur für das Strassenbauwesen und für keinen andern Zweck verwendet werden dürfen. Die Bestimmungen ste'len sogar bezüglich der Verwendung der Mittel Beschränkungen auf, indem der TnMrm Strassenwesens. Strassenfonds keine Subvention für den laufenden Strassenunterhalt abgibt und sonderbarerweise auch keine Stfassenneubauten unterstützt. Das Geld ist ausschliessüch für die Verbesserung der Staatsstrassen und zur Förderung der Regulierung solcher Bezirksund Gemeindesirassen, die für den Verkehr von Bedeutung sind, sowie für die Verbesserung der städtischen Hauptstrassen in den Hauptstädten Prag, Brunn. Braiis ava und Uzhorod reserviert. Wenn für Neubauten keine Subventionen vorgesehen sind, so deshalb, als das bereits bestehende Netz noch einer derart durchgreifenden Modernisierung bedarf, dass der Fonds auf Jahre hinaus genügend beansprucht sein wird, um den Aushau der jetzigen Strassen finanzieren zu können. Unter die vom Gesetz vorgesehenen Strassenverbesserungen fal'en vor allem die Errichtung moderner, staubfreier Strassenbe'äge, die Korrektur von spitzen Kurven, die Ausgleichimg scharfer Steigungen und Ersatz von Niveaukreuzungen mit Eisenbahnen durch Ueber- oder Unterführungen. Das Strassenfondsgesetz ging aber gleich noch weiter und setzte auch den ordentlichen Kredit des Ministeriums für öffentliche Arbeiten zwecks Erhaltung der Staatsstrassen auf 70 Millionen Kronen fest und erhöhte den Kredit für den Neubau von Strassen und Brücken um 20 Mülionen Kronen. Damit ist das Ministerium al'erdings noch gar nicht etwa verschwenderisch bedacht worden, denn diese erhöhten Kredite entsprechen erst den Vorkriegsbeträgen, welche für diese Zwecke aufgebracht wurden. Wie man sich leicht vorstellen kann, hat dieser Strasenfonds, obwohl er nun erst ein Jahr besteht, bereits sehr befruchtend und be'ebend auf die staat'iche Strassenbautätigkeit gewirkt. Vor allem mussten einmal die notwendigen modernen Maschinen angeschafft werden, die eine rationellere Bauarbeit gestatteten und erst die Anwendung der neuen Oberflächenbehand'ung ermögichten. Alsdann musste der Staat darauf bedacht sein, sich nicht in Sonderaufgaben zu verlieren, sondern vorerst das gesamte Strassennetz auf ein qualitatives Mindestniveau zu bringen, die Strassen für Motorfahrzeuge überhaupt fahrbar zu machen. Mit Hilfe des Strasenfonds konnten im Jahre 1928 bereits über 1100 Kilometer Staatsstrassen, also 13 Prozent des gesamten staatlichen Strassennetzes in Stand gestellt werden. Ueber die Art der Strassenbehandlung ffFVTlG mögen folgende kurze Angaben genügen; es wurden ausgeführt: 410 km einfache Wa'zungen 115 km Walzungen mit Oberf'ächenreglierung 350 km Oberf ächenreg ierung 180 km einfache Oberflächenteerung 50 km Bitumen und Beton 50 km Steinpflaster in Städten. An nichts^aatliche Strassen wurden ebenfalls ähiviche Beträge bewilligt, so dass auch hier über 300 Kilometer in Stand gestellt werden konnten. Die Arbeiten werden zukünftig natür'ich 'um so besch'eunigter ausführt werden, je mehr sich die Einnahmen des Strassenfonds steigern. Bereits in diesem Jahre übertraf das Ergebnis bei weitem die Erwartungen. Das Budget sah eine Einnahme von etwa 70 Mil'ionen Kronen vor. während tatsäch'ich gegen 120 Millionen bis zum Jahresende eingehen werden. Es besteht a'le Aussicht, dass sich die Einnahmeque'le nächstes Jahr noch viel ergiebiger zeigen wird deren woh tätige Rückwirkung der Gesamtwirtschaft unmittelbar durch ein verbessertes Strassennetz wieder zugute kommt. P. P. Der ungarische Automobilbedarf und seine Deckung. Dieser Tage sind seitpns der ungarischen Regierung die detaillierten Ziffern über die Einfuhr des Landes von Automobilen und Chassis innerhalb d