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E_1929_Zeitung_Nr.034

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Bei den Automobilen. Der

Bei den Automobilen. Der Messebesucher lenkt seine Schritte aus ganz verschiedenen Motiven nach Basel an die Schweizerische Mustermesse. Wohl die meisten unter den Messewallfahrern wollen die neuesten Leistungen sehen, sie prüfen und vergleichen mit den alten und bewährten Konstruktionen. Eine grosse Mehrheit unter ihnen aber interessiert sich im grossen und ganzen nur für die eigene Branche oder den eigenen Beruf und betrachten alle anderen Stände nur aus Interesse an der Kunst des Aussteilens. Eine dritte Schicht von Besuchern will einfach neue geschäftliche Beziehungen anbahnen oder direkt Einkäufe an den Ständen betätigen. So mannigfach die Intentionen der Besucher sind, so wenig möchten sie doch die Ausstellergemeinsamkeit der Veranstaltung missen, die einen propagandistisch wertvollen Rahmen sichert und die Besucher aus allen Teilen des Landes nach Basel lockt. In diesen Rahmen passt sich die schweizerische Automobil- und Karosserieindustrie vorzüglich ein und findet aus allen Kreisen des werktätigen Volkes eifrige Beachtung. Ein Rundgang durch die Stände der automobilen Industrien bezeugt, dass auf ganzer Linie seriöse Arbeit bis ins Detail geleistet wird und dass man mit schweizerischer Qualitätsarbeit den ausländischen Erzeugnissen das Eindringen und Verharren auf Schweizerboden schwer machen will. Da bei den meisten Marken die Vorteile der Serienarbeit nicht im ganzen Umfange zur Geltung kommen können, erhöht sich die Preislage ihrer Erzeugnisse gegenüber ausländischen Grossserienerzeugnissen, wird aber durch solide, langlebige und durchaus bewährte Konstruktionen wett gemacht. Was uns diese Industrien bieten, darf man als Teil jener vollwertigen Qualitätsarbeit ansehen, die den vorzüglichen internationalen Ruf unserer Maschinenindustrie im Auslande seit langen Jahren gesichert hat. Was ist neu in der Mustermesse? In erster Linie fällt auf, wie der Sechszlindermotor für Lastwagen und Omnibusse, besonders für schwere Wagentypen, die Oberhand gewinnt. Die Steigfähigkeit lässt sich eben durch Erhöhung der Zylinderzahl derart vermehren, dass eine geringe Zunahme der Betriebskosten nicht auf die Wagschale fallen kann. Sowohl Berna als auch Saurer und Martini bringen heute solche Sechszylindermotoren für Lastwagen und Omnibusse und Martini auch für Personenwagen heraus. Die Motorbremse, die zuerst bei Saurer bekannt geworden, bei Berna eingeführt ist, tritt nun bei Arbehz in einer Spezialkonstruktion auf (Absperren der Auspuff- Ieitung und Einlassen von Zusatzluft in die Ansaugleitung, womit dann eine Bremsung durch Kompression der zusätzlichen Frischluft erzeugt wird.) Wichtig ist ferner die Tendenz, kleiner dimensionierte Chassis herzustellen, die sich für Lieferungswagen eignen und dem industriellen und gewerblichen Kundenkreis häufig bessere Dienste zu leisten imstande sind. Das Niederrahmenchassis, als moderne Errungenschaft im Bau von Chassis für Lastwagen und Omnibusse, nimmt immer mehr eine dominierende Stellung ein. Man kommt zur Vermutung, dasselbe werde das «Hochchassis» zn 75% verdrängen. Immerhin wird die Anpassung der Chassis an die Spezialbedflrfnisse der Käuferschaft erst nach mehrjährigen Erfahrungen -beweisen, ob sich diese Entwicklungstendenz ganz durchsetzen wird. stellt und den bekannten Lastwagen. Auch Berna demonstriert mit einem Chassis, bei dem selbst das Getriebe freigelegt ist. Mächtig ist der rote Lastwagen. Di« flinken Lieierungs^Elektrokarrefl. für die Industrie sind an einem eigenen Stand vertreten. Daneben sehen wir noch einige einschlägige Stände, Karosserien der schweizerischen Waggon- Fabrik, der Firma Soller und Zubehör. Abends war erster Messe-Ball. Mit den Mustermesse-Bällen hat es, wie ich mich aufklären Hess, seine eigene Geschichte. Was ein eingesessener Basler ist, bevorzugt ausschüesslich den zweiten, der dem ersten in Wochenabstand folgt. Das ist so Tradition und Tradition gehört bekanntlich in Ballnnd Modesachen, so eklig sie einem auch sonst sein mag, zum guten Ton. Woraus man mit unbeschwerter Logik folgern kann, dass der eingesessene Basler den ersten Ball mit Antipathie und den zweiten Ball mit Sympathie besucht. Entweder waren am Samstag sehr wenige Basler am Ball, obwohl die Säle, je nach der frühen Abend- oder Morgenstunde voll, voller, am vollsten waren, oder dann haben sie Die Motorsteuerung unserer schweizerischen Lastwagen hat sich als seitliche Steuerung wie als obenliegende Steuerung bewährt. Es werden noch Jahre verfliessen bis sich unter allen Konstrukteuren eine bestimmte Bevorzugung der einen oder andern Steuerungsart für spezielle Verwendungszwecke herausschält, da eben diese konstruktionstechnische Frage bei Lastwagen und Omnibussen nicht im gleichen Masse im Vordergrund steht wie bei Personenwagen. Es ist selbstredend, dass jede unserer Fabriken ihre Chassis mit spezifischen Karosserien versehen lässt, die aber an der Mustermesse wegen Platzmangel nur an wenigen Muster-Exemplaren veranschaulicht werden können. In die Augen fallen schon bei einer flüchtigen Betrachtung: der gelbe Sechszylinder - Alpenpostomnibus von Saurer, mit typischer schweizerischer Karosserie, die sich im Alpenpostbetriebe aus jahrelanger Erprobung entwickelt hat, ferner der rote Fünftonnen-Lastwagen mit Niederrahmenchassis von Berna, ebenfalls ein Wagen, der in Konstruktion und Linie für unsere schweizerischen Lastwagentypen repräsentierenden Charakter hat. Eine Novität ist der Krankenwagen auf einem Martinichassis, der an alle Bedürfnisse angepasst ist, die sich einer Stadt ergeben. Interessant ist ein siebzehnplätziger Car alpine für Alpenpostkurse, ausgeführt als Ganzaluminiumkarosserie mit neuem soeben patentiertem Kurbelverdeck der Alummiumindustriegesellschaft Neuhausen, das hier zum ersten Male vorgeführt wird. Es handelt sich um eine Spezialkonstruktion, die von jenen Kurbelverdecken, die am Genfer Salon (erster Teil) vorgeführt wurden, in verschiedenen Punkten abweicht. Als Karosserien sind noch zu erwähnen: die Personenwagenkarosserien der Waggon- und Aufzügefabrik in Schlieren und von Soller (Karosserie Heimburger) und ein Cabriolet, das Martini bereits in Genf vorführte. Der Schweizerische Karosserieverband ist in der Halle 4 der Mustermesse durch eine Anzahl von Bildern von Nutzkarosserien bis zu den feinsten Luxuskarosserien vertreten, die daran erinnern, dass der Karosseriebau eine gut entwickelte schweizerische Spezialindustrie ist. Bei der Betrachtung der Stände und in Rücksprache mit den Vertretern gewinnt man den Eindruck, dass unsere nationale Automobil- und Karosserieindustrie sich gehörig für Genf wappnet, um dort eine würdige Repräsentation unsere Schweizer Industrie mit ihren bewährten Konstruktionen wie auch mit den neuesten Fortschritten zu erreichen. Vergessen wir nicht, dass der Automobilsalon als Spezialsalon mehr als eine Mustermesse zu bedeuten hat Und wenn Saurer in seinem Stande seinen ersten. Wage mit einem Balancemotor aus dem Jahre 1898 vorführt, so will damit den Besucher nur an die jahrelange Arbeit unserer Industrieen erinnern, die notwendig war, um die heutigen hochqualifizierten Automobile auf den Markt zu bringen. Zusammenfassend muss betont werden: Die Schau der automobilen Industrie ist nicht eine umfassende, denn dafür ist ja der Genfer Salon da. Sie vermag aber ein klares Bild über die Bedeutung dieser Industrie geben und reiht sich daher würdig in den Gesamtplan der Mustermesse ein. Wichtig für den Aussteller und den Wünschen vieler Kreise entsprechend, ist die Gelegenheit der Anbahnung neuer Geschäftsbeziehungen. Und letzten Endes sollen nicht nur der gestrige und der heutige Käufer über den Stand die r ser Industrien orientiert werden, sondern auch der zukünftige Käufer, der jetzt hart arbeitet und spart, am sich später einen Wagen anschaffen zu können. La. Die neue Konzession B. Gewerbe aufgepasst! Wie man sich erinnert, kam es in den ersten Tagen dieses Jahres zu einem Konflikt der Schweiz mit Frankreich wegen der gewerbsmässigen Beförderung von Waren und Personen in der Schweiz durch französische In einem Artikel «Auto, Bund nnd Kantono hat Herr -i- im « Bund » zu der von verschiedenen automobilistischen Fachblättern aufgestellten Rechnung über den Anteil der Automobilisten an 'den Einnahmen des Bundes und der Kantone Stellung genommen. Herr -igibt zu, dass die Summe von 51 Millionen Franken, welche der Bund von den Automobilisten einnimmt, ihre Richtigkeit habe. Aber er sieht in der Sache einen Haken. Die Zolllhre Tradition in der Garderobe abgegeben. Oder lag es an den Pressevertretern, die die Stätte ihres mittäglichen Wirkens noch einmal sehen wollten? — Tatsache war, dass man sich vorzüglich unterhielt. Und das will «auf fremder Erde» nicht wenig heissen. Wer wie ich — o Beruf! — artikelshalber gekommen war, sah manch© entzückende Toilette von reizenden Schultern fliessen, manche Persönlichkeit in der illustren Runde. Eine freundliche Note in das erschütternd offizielle Schwarz brachten die in ihrem Berufsdress steckenden Journalisten, dem jüngst auftauchenden Gerücht vom Verschwinden des evening-dress Nahrung gebend. Ein Mustermesse-Ball besitzt zwei Orchester, für jeden Saal eines: im roten Saal Blech, im blauen Saal Jazz. Das ist ordentlich allen Temperamenten angepasst. Nicht zu vergessen ist, dass man auch zwischen den beiden Sälen tanzen kann, wo sich die Klangwogen von links und rechts zu einem bizarren Zukunftsjazz vereinigen. Das Zweisaalsystem brachte eine spürbare und belebende Wirkung in die Masse, das sich in einem unablässigen Hin- und Herströmen zwischen dem blauen und roten Saal äusserte. Dieses AUTOMOBIL-REVUE 1929 - N°34 r Autocamion-Unternehmungen. Dieser Konflikt hatte seinen Ursprung in der berüchtigten Konzession B von 1927. Trotzdem diese Konzession zu einem Streit mit Frankreich führte, hat die hohe Postverwaltung es für gut befunden, neue und schärfere Bedingungen in bezug auf den Umfang und den Erwerb der Konzession einzuführen. Wir haben in der letzten Nummer der «Automobil-Revue» eine kurze Uebersicht gegeben über die wichtigsten Bestimmungen des Bundesratsbeschlusses vom 19. März 1929. Der Hauptunterschied zu den frühern Bestimmungen der Konzession B1 besteht darin, dass nach der Konzession B 2 auch für regelmässige Fahrten, durch die die Reisenden nicht zum Aasgangspunkt zurückgeführt werden, sog. Reisefahrten, eine Konzession erteilt wird. Wenn die Linien mit einer durch die Post betriebenen Linie konkurrenzieren oder mit einer Eisenbahn, muss pro Kilometer auf jeden Reisenden eine Zuschlagsgebühr von zwei Rappen bezahlt werden (Paragraph 9 der Konzession B 2). Die vorsichtigen Ausdrücke der Konzession: «Für die Beförderung von Reisenden mit regelmässigen Fahrten können Konzessionen erteilt werden», täuschen uns nicht darüber hinweg, dass hier neue Gebühren auferlegt werdea Wer dies bezweifeln sollte, dem wird in Paragraph 12, Strafbestimmungen, deutlich gesagt: Wer regelmässige öffentliche und gewerbliche Ausflugsfahrten ohne Konzession betreibt oder wer im Besitze einer Konzession der Vorschrift von Paragraph 1 zuwiderhandelt, wird nach Artikel 62 des Postverkehrsgesetzes bestraft. Die Konzessionsgebähren geben deutlichen! Aufschluss über die neuen Belastungen, welche den Unternehmern auferlegt werden: 1. Konzession Bl. 1) Die jährliche Konzessionsgebühr beträgt für wöchentlich eine Fahrt und einen Reiseweg bis 125 km Fr. 25, für Reisewege von über 125 bis 250 km Fr. 100 und für je weitere 50 km oder für einen Bruchteil Fr. 50 mehr. • 2. Konzession B2. 2) Die jährliche Konzessionsgebühr beträgt für wöchentlich eine Fahrt und einen Reiseweg bis 125 km Fr. 50, für Reisewege von über 125 bis 250 km 100 Franken und für je weiter© 50 km oder für einen Bruchteil Fr. 50 mehr. Dazu kommen die obenerwähnten Zuschlagsgebühren. Es ist also damit nicht getan, dass man diese Gebühren bezahlt, sondern wenn es der Zufall will, dass die Eisenbahn oder die Post auf derselben Linie Reisende befördert, so muss man dafür noch extra bezahlen» Und.zwar genügt es, dass die?-Verkehrsüntemehmung denselben -Ausgängspunkt nnd denselben Endpunkt der Strecke bediene. Wenn es endlich einem Unternehmer gelungen ist, eine beliebte Ausflugslinie mit grossen Kosten zu gründen und er hofft, sich für diese Kosten bezahlt machen zu können, kommt die Post und behält sich vor (siehe Konzession Paragraph 1, Alinea 4), nach den gleichen Ausflugszielen auch Fahrten durch die Postverwaltung ausführen zu lassen und weitere Konzessionen zu erteilen. Viel weiter kann man in der Einschränkung der Verkehrsfreiheit (von der Gewerbefreiheit gar nicht zu reden), wirklich nicht mehr gehen. Man muss sagen: die eidgenössische Post nützt ihre Monopolstellung weidlich aus Gr. Falsche Zahlen. Wechselspiel war derart gut durchorganisiert, dass man am Morgen im blauen Saal rot sah und im roten Saal blau. Der Tanz war mit tänzerischen Darbietungen dezent gewürzt. Im roten Saal schwangen Turnerinen ihre austrainierten Beine. Die Quodlibet-Girls entzückten durch einen zierlichen Schlager, noch zierlichere Beine und fesche Kostüme. Im blauen Saal gefiel sich die Excentric in einem händeringenden javanischen und einem hüftewindenden Vorkriegs-Tanz. Da ich mich — artikelshalber! — eingesessenen Baslern anvertraut hatte (unmittelbare Kontakte vermitteln Urgeist) flohen meine Stunden durch eine Blütenlese von Liebenswürdig- und Aufmerksamkeiten, zu denen sich die Baslersatyre in immer kräftigeren Dosen zugesellte, gleich einem Brei, der dicker und dicker wird, je länger man darin rührt. Des rühmlichen Balles Ende nahm wie allerorten seinen Weg über das Bahnhofbüffet und verlief sich irgendwie bei einem Streit um Klein- oder Grosstaxi. Was di© Heimfahrt anbelangt, war sie den Umständen angepasst, grau und nüchtern wie der junge Sonntagsmorgenhimmel. einnahmen (rund 28 Millionen Franken) könn» ten nämlich nicht als Strassenbeitrag bewertet werden. Begründung: Sie würden ja nicht zu diesem Zwecke verwendet. Sonderbare Begründung! Seit wann ist die Verwendung aufschlussgebend über die Herkunft von Einnahmen? Die Automobilisten verlangen ja, gerade, dass die Einfuhrzölle auf Motorfahrzeuge und der Benzinzoll für den Strassenausbau verwendet werden sollen. Auch bezüglich der von den Automobilisten einbezogenen Polizeibussen ist Herr -i- der Meinung, dass man sie nicht als Beiträge der Strassenbenützer ansehen könne, weil sie nicht « freiwillig » geleistet würden. Nun, gerade darin unterscheiden sie sich eigentlich wenig von den übrigen Abgaben und Steuern, denn soviel man bis jetzt vernommen, hat noch keiner aus völlig freiem Willen seine Steuern bezahlt. Man kann ja diese Summe, die übrigens nur 400000 Franken beträgt (!), als in erster Linie zur Unterstützung der bei uns ziemlich teuern (weil viel zu umständlichen) Justiz bestimmt ansehen — schliesslich ist sie ja auch nicht das Wichtigste in der Gesamtsumme von 50 Millionen Franken, um die es sich hier handelt. Auch die 809 000 Fr., welche die jetzt aufgehobenen Durchgangsgebühren der Kantone ausmachten, scheinen Herrn -i- nicht der Erwähnung wert. Zum Schlüsse kommt der alte Einwand 1 Die Auto- und Benzineinfuhr belaste die Passivseite unserer Handelsbilanz. Nun weiss Herr -i- zwar genau, dass wir in der Schweiz noch eine ganze Reihe von Rohmaterialien aus dem Auslande beziehen, u. a. auch das Eisen und Kupfer, das zur Konstruktion unserer Lokomotiven und Eisenbahnwagen verwendet wird. Es ist merkwürdig, dass von allen diesen Einfuhrgütern, welche unsere Handelsbilanz belasten, gerade das Benzin und die Motorfahrzeuge die entbehrlichsten sein sollen. Begründung : Weil die S. B. B. und die übrigen Bahnen Schulden haben, müssen die Autos eingeschränkt werden. Wobei wir aber doch betonen wollen, dass zur grossen Freude des Publikums « unsere Eisenbahnen» gerade durch die Autokonkurrenz gezwungen wurden, sich den Bahnbenützern anzupassen und ihre Fahrpläne und Taxen nach dem Bedürfnis des Volkes einzurichten. Wenn man eine Rechnung aufstellt, sollt« man auch berücksichtigen, dass die Volkswirtschaft in einem liberalen Staate ein freies Instrument ist. Alle eisenbahnfreundlichen Berechnungen täuschen aber nicht über diese Tatsache hinweg, dass der Bund im Jahre 1929 an Zöllen auf die Motorfahrzeuge, Reifen und Benzin rund 56 Millionen Franken einnimmt und davon ganze 8 Millionen Franken als Benzinzollviertel an die Kantone zurückvergütet. mg. Grosser Preis von Belgien. Zum ersten Meldeschluss für den am 6. und 7. Juli auf der Rundstrecke von Francorchamps zum Austrag kommenden Grossen Preis von Belgien, einem 24-Stunden-Rennen, sind sieben Nennungen eingelaufen. Minerva nannte vier Sechszylinder-Wagen für die Klasse über drei Liter und Lancia drei Vierzylinder-Fahrzeuge für die Dreiliter-Klasse. Die ersten Nennungen für den Grossen Sportwagen-Preis von Deutschland. Der Automobilclub von Deutschland gibt die eisten Nennungen bekannt, die zu dem am 14. Juli auf dem Nürburgring stattfindenden Rennen um den Grossen Preis der Nationen für Sportwagen eingelaufen sind. Bis zum ersten Nennungsschluss (20. Mai) ist freilich noch reichlich viel Zeit, aber es ist doch bezeichnend und erfreulich, dass schon jetzt nicht weniger als acht Nennungen vorliegen. Wie die Ausschreibung sagt, behält sich der Veranstalter das Recht vor, bei Beteiligung von weniger als 20 Wagen beim zweiten Nennungsschluss (15. Juni) das Rennen abzusagen. Unter den Nennungen finden wir an erster Stelle Caracciola auf Mercedes-Benz, mit Werner, dem Sieger des vorjährigen Rennens auf dem Nürburgring. Der gleichfalls vom vorigen Jahr her bekannte Dr. Bittmann, der übrigens auch zur Targa Florio seine Nennung abgegeben hat, wird mit einem Bugattiwagen am Start erscheinen. Auf Bugatti beabsichtigt auch der alte Motorradkämpe Günther Burggaller zu starten, der im vergangenen Jahre ein so ausgezeichnetes Debüt auf dem Nürburgring hatte. Zwei Franzosen, Dor6 auf La Licorne und Madame Schell auf B. N. C, die beide an der diesjährigen Monte Carlo-Fahrt beteiligt waren, beschliessen die Reihe der bisher für das Rennen eingeschriebenen Herrenfahrer. Major Segrave auf der Heimreise. Dem am Freitag mit dem Dampfer « Olym^ Pia» aus Amerika zurückgekehrten Major Segrave, der kürzlich in Dayton Beach mit seinem Rennwagen «Golden Arrow» den Weltgeschwindigkeitsrekord gebrochen hat, wurde in Southampton und London ein grosser offizieller Empfang bereitet. Zerstörer

N° 34 - 1929 AUTOMOBIL-REVUE und Flugzeuge geleiteten die * Olympia» in den Hafen von Southampton, wo sämtliche Schiffe Flaggenschmuck trugen. Nach dorn Empfang durch die Stadtbehörde fand abends ein Bankett statt, auf dem der Transportminister die Begrüßungsrede hielt. Am Samstag fuhr Major Segrave in seinem Rennwagen in festlichem Umzug durch die Strassen von London. Auf einem im Anschluss daran stattgefundenen Bankett wurde ihm vom Prinzen von Wales ein goldenes Modell des «Golden Arrow» überreicht. Klausenrennen 1929. Organisation and grosser Bergpreis. Letzte Woche hat sich in Zürich das aus Mitgliedern der drei Sektionen Zürich, Glatns und Uri zusammensetzende grosse Organisationskomitee endgültig konstituiert und die nötigen Vorarbeiten definitiv angeordnet. Das Organisationskomitee setzt sich nun wie folgt zusammen: Ausschuss : Präsident: F. Frey, Zürich; Vizepräsident: W. Badertscher, Zürich; Aktuar: Dr. H. Schmidlin, Zürich; Beisitzer: J. Jenny-Luchsinger, Hätzingen, Dr. Haas, Altdorf und E. Süssmann, Affoltern b. Zürich. Weitere Mitglieder des Organisationskomitees sind: A. Brüderlin» Zürich, M. Gassmann, Zürich, Th. Beyer, Zürich, Dr. Grüebler, Zürich, R. Steiger, Zürich, E. Ammann, Zürich, M. Jenny, Glarus, O.Ruoff, Zürich, K.Strässle, Zürich, R. Heer, Glarus, F. Zwicky-Freuler, Glarus, E. Naef, Altdorf, A. Freuler, Glarus, Dr. t. Denzler, Zürich. Die Präsidenten der einzelnen Komitees wurden wie folgt bestellt: Empfangskomitee: M. Gassmann, Zürich; Technisches Komitee: A. Brüderlin, Zürich; Off. Chronometreur: Th. Beyer, Zürich; Propagandakomitee : Dr. Grüebler, Zürich. Pressekomitee: Dr. H. Schraidlin, Zürich; Finanzkomitee : Wird später bestimmt; Gabenkomitee : R. Steiger, Zürich; Nachrichtendienst: Wird später bestimmt; Telephondienst: F. Zwicky-Freuler, Glarus; Streckenkomitee: E. Ammann, Zürich; Sanitätskomitee : Dr. E, Denzler, Zürich; Polizeikomitee: G. Ruoff, Zürich; Aibschnitts-Chefs: M. Jenny, Glarus, Dr. Haas, Altdorf, K. Strässle, Zürich; iQuartierkomitee Glarus : R. Heer, Glarus; Quartierkomitee Altdorf: E. Naef, Altdorf; Rennsekretär: Dr. H. Schmidlin, Zürich. Das Rennsekretariat befindet sich im Sekretariat der Sektion Zürich des A. C. S., Waisenhäusstrasse 2, Zürich, Teleph. Selnau 67.44, woselbst es sich bereits installiert hat Das Rennen wird wieder an zwei Tagen ausgefahren und zwar am 17. August Nachmittag und am 18. August Vormittag. Das ojiinp pun jpnjQ UIJ sjmaq JSI juauiQiSaM demnächst zur Spedition gelangen. Dem Vernehmen nach wird das Automobilrennen so ausgefahren, dass eine nationale Konkurrenz nur für Tourenwagen und eine internationale Konkurrenz nur für Sport- und Rennwagen besteht. Das Rennen wird so bedeutend an Interesse gewinnen, da es nicht mehr vorkommen wird, dass man im nationalen und internationalen Rennen die nämlichen Fahrer auf den nämlichen Wagen sehen wird. Im Uebrigen soll das Rennen auf der bisherigen bewährten Organisation aufgebaut werden. Die Abnahme der Motorräder und Sidecars wird wiederum im Linthal, dielenige der Automobile in Glarus erfolgen. Besondere Aufmerksamkeit wird der Ausstattung des Gabentisches geschenkt, um so das Interesse der Automobilsportler an der Veranstaltung zu erhöhen. Es ist den Organisatoren bereits gelungen, sich den Hauptpreis, den grossen Bergpreis der Schweiz zu sichern, indem die Orion- Automobilwerkstätten. Zürich in verdankenswerter Weise beschlossen haben, hierfür einen wertvollen Preis im Werte von zirka Fr. 4000.— zu stiften. Trotz der sich etwas bemerkbar machenden Rennmüdigkeit wird man auch dieses Jahr am Klausenrennen mit einer starken Beteiligung von Auslandsfahrern rechnen dürfen. So hat sich heute schon die bekannte belgische Fabrik F. N. für Anmeldeformulare und Reglemente interessiert und es wird wohj nicht mehr lange gehen, bis die erste Ausäandsanmeldung vorliegt. Der letztjährige Ausfall des Rennens dürfte dazu beigetragen haben, das Interesse am Klansenrennen wiederum zu erhöhen. s. Der Internationale Salon für Luftschiffahrt. Die Oeffentlichkeit hat die Anzeige des aviatischen Salons sehr beifällig zur Kenntnis genommen. Das ist übrigens durchaus begreiflich; ist es ja doch das erste Mal, dass man in der Schweiz Gelegenheit haben wird, in demselben Gebäude die verschiedenen Maschinen-Typen vereinigt zu sehen, die gegenwärtig für touristische und luftsportliche Zwecke in Gebrauch sind. Dieser Salon ist auf die Zeit vom 27. April Iris 5. Mai anberaumt. Er wird im Genfer Ausstellungsgebäude gleichzeitig mit dem für Schwergewichte, Motor- und Fahrräder stattfinden. Man wird dort die meisten derzeit verwendeten Flugzeuge bewundern und derart wertvolle Vergleiche anstellen können, "denn — man vergesse nicht — dieser Salon hat eine ganz internationale Einstellung. Neben der neuzeitlichen Abteilung können die Besucher auch ihre Aufmerksamkeit der Abteilung zuwenden, die einen Rückblick auf die Entwicklung des Luftschiffwesens In der Schweiz bietet. Man spricht sogar davon, das berühmte Schraubenflugzeug der Gebrüder Dufaux kommen zu lassen, das jetzt im Pariser kunstgewerblichen Museum ruht. Hinsichtlich dieses Apparates' erinnern wir daran, dass er der erste von jenen war, die sich durch eigene Mittel in die Lüfte schwangen zu einer Zeit, da die Flugzeuge kaum begannen, sich vom Erdboden zu lösen. Dieser Versuch erfolgte damals in Genf. Von den gleichen Gebrüdern Dufaux, den Bahnbrechern auf dem Gebiete des Flugwesens in unserem Lande, werden wir den Apparat sehen, mit dem Armand Dufaux die Durchquerung des Genfersees von Noville nach Bellerive durchführte, eine Leistung, die zu jener Zeit den Weltrekord des Wasserfluges darstellte. Mit diesen beiden Abteilungen — der neuzeitlichen und der die verflossene Entwicklung veranschaulichenden — zeichnet dieser Salon in grossen Umrissen die ganze Geschichte der Aviatik. Sport vom Sonntag. Wir haben in den letzten Wochen, namentlich aber in der vorhergehetidenNummer, ausführlich Bedingungen, Strecke, Beteiligung und Art der beiden grossen und durch ihre Besonderheit interessanten Rennen des Sonntags, Mille Miglia und Grosser Preis von Monaco, dargelegt. Wir können uns deshalb heute, da die Resultate der beiden Veranstaltungen vorliegen, kurz halten. Die Mille Miglia, organisatorisch und durch die gewaltige Beteiligung von 108 Fahrern zum vorneherein zum Erfolge prädestiniert, schlug ebenso viele Erwartungen wie Rekorde. Das Ueberlandrennen durch die 30 italienischen Provinzen gestaltete sich zu einem sportlichen Grossaustrag ersten Ranges. Das Rennen wurde am Samstag, 16.15 Uhr, in Bresehia gestartet. Am Sonntag vormittag, gegen 10 Uhr, genau gesprochen 18 Stunden 4 Minuten 25 Sekunden später, lief Campari auf Alfa Romeo, der Favorit der Tausend Meilen, als absoluter Sieger ein. Er schlug seine letztjährige Rekordzeit um mehr als eine Stunde. 1670 km in 18 Std. 04 Min. 25 Sek. (letztes Jahr 19 Std. 14 Min. 5,8 Sek.) oder ein Stundenmittel von 89,688 km, also beinahe 90 km, wären 18 Stunden auf gewöhnlichen Strassen (und man weiss, dass in Italien nicht alle Strassen Autostraden sind!), das ist eine unerhörte Leistung. Dass es aber nicht eine Einzelleistung darstellt und wie erbittert der Kampf war, belegt die Tätsache, dass nicht weniger als sechs Mannschaften dem letztjährigen Rekord Camparis das Genick brachen. Dies zeigt einmal mehr, über welch glänzende Fahrer und Wagen das heutige Italien verfügt. Der Zweite, Morandi auf O. M., verlor durch Ersetzung des Radiators 20 Minuten vor Ancona, wo er um 1.17 Uhr nachts passierte, während Campari schon um 0.31 Uhr vorbeigedonnert war. Um 1.32 Uhr folgte der Dritte, Minoia auf Alfa Romeo. Strazza auf Lancia passierte als Vierter um 1.33 Uhr Ancona. Nachstehend das Schlussklassemeht des im wahrsten Sinne des Wortes grossen Rennens : Die Resultate: Kategorie 1100 ccm: 1. Tamburi-Rlcceri (Fiat) in 24:13:22 (Stundenraittel 66,920 km): 2. Bucci- Cingolani (Fiat) 24:21:19 (66,556 km). Kategorie 1500 ccm: 1. Pirola-Guidotti (Alfa Romeo) 19:40:36,4 (82,381 km) : 2. Beretta-Fumagalli (Alfa Romeo) 20:36:16,4 (78,672 km) ; 3. Scampini-Bogani (Alfa Romeo) 20:45:57 (78.068 km). Kategorie 2000 ccm: 1. Campari-Ramponi, absoluter Sieger, auf Alfa Romeo 18:04:25. Stundenmittel 89,688 km (neuer Rekord); 2. Morandi-Ross (O.M.) 18:14:14 (88,882 km); 3. Vara-Colombo (Alfa Romeo) 18:16:14,4 (88,731 km) : 4. Minoia- Marignoni (Alfa Romeo) 19:01:44 (85.186 km). Kategorie 3000 ccm: 1. Strazza-Varallo (Latacte) 18:17:41,4 (88,604 km): 2. Ghersi-Guerrini (O. M.) 18:55:08 (85,681 km) ; 3. Scarfiotti-Lasagna (Lancia) 19:20:59 (83,773 km). Kategorie 5000 ccm: 1. Leonard!-Barbieri (Chrysler) 22:43:25 (71,335 km). EMIEX Grosser Preis von Monaco. Das mit Spannung erwartete erste Stadtrennen über 3180 km wurde von Williams auf Bugatti gewonnen, welcher die hundert Runden in 3 Stunden 56 Minuten 11 Sekunden erledigte. Hart hinter ihm lief Bouriano, ebenfalls auf Bugatti, in 3 Std. 57 Min. 28,8 Sek. ein. Der Deutsche Caracciola auf Mercedes folgt dem Zweiten ebenfalls in nur einer Minute Abstand, nämlich mit 3 Std. 58 Min. 33,6 Sekunden. Sein grosser Wagen stellte in diesem auserordentlich engkurvigen Rennen gefindet überall die begeistertste Aufnahme aller Sechszylinder. Frühere Essexbesitzer entschliessen sich erneut für diese bewährte Marke, und die Zahl der Kenner, die jetzt zum Essex übergeht, ist überzeugend für seine Vorteile. Die Produktionshöhe, welche die Fabrik für 1929 projektierte, musste wiederholt bedeutend erhöht werden. Dies ist die Folge davon, dass Essex gewaltige Vorteile vor den Marken seiner Preisklasse voraus £at, ja sich sogar in vielen Punkten neben teure Marken stellen darf. Sie können daraus den Schluss ziehen, dass beim Kaufe eines Autos die Prüfung des neuen Essex und ein Vergleich mit andern Marken in Ihrem Interesse notwendig ist. Torpedo, 5pl. . . . Fr. 7450 1 Coach, 5pl , 7600. Coupe, 2/4pl. . . . . „ 7800. Roadster. 2/4pl 8000. Sedan, 5pl „ 8250. Coach transformable 5/2pl.,m. Gepäckraum „ 8275. Luxus Sedan, 5pL . . „ 8600. Cabriolet, 2/4pL . . . „ 8600. Stoss-Stangen vorn und hinten, vier hydraulische Stossdämpfer und komplette Ausrüstung im Preise inbegriffen. Das Modell 1929 des Essex-Super-Six ist das Ergebnis aus neusten technischen Fortschritten und aus den Wünschen von über einer Million von Super-Six-Besitzern. Es hat bedeutend gesteigerte Leistungsfähigkeit, Ausdauer, Dauerhaftigkeit und Sparsamkeit ; es wurden ausserordentlich gros^e Bequemlichkeit, Geräumigkeit, ruhiges Fahren und Komfort erreicht, wie sie teuren Marken Ehre machen würden. genüber den viel kleineren Bugatti ein beträchtliches Handicap dar. Unser "Landsmann Lepori (Bugatti) lag bei Abbruch des Rennens sechs Runden zurück. Die weiteren Resultate: 1. Williams (Bugatti) 3:56:11 (Sieger); 2. Bouriano (Bugatti) 3:57:28,8; 3. Caracciola (Mercedes) 3:58:33,6; 4. Philippe (Bugatti) 4:10:44.4: 5. Ghersi (Alfa Romeo) ; 6. Etancelini (Bujratti). V. Lepori an der Targa Florio. Unser Landsmann Lepori (Bugatti), Sieger im Grossen Preis von Antibes, hat sich offiziell für die Targa Florio eingeschrieben. Er ist bis jetzt der einzige Schweizer am Start. Mario Lepori wird auch in Sizilien eine Bugatti-Maschine fahren. Zum bernischen Automobildekret. Der vorstand des kantonal-bernischen' Handels- und Industrievereins, unter Vorsitz seines Präsidenten H. Lanz in Thun, behandelte in seiner letzten Sitzung auch die neu eingetroffenen Klagen von Vereinsmitgliedern über das bernische Automobildekret, ganz besonders die angedrohten und zum Teil auch von ausserkantonakn Warenbezügern ausgeübten Boykottierungen bernischer Firmen. Der Vorstand ist nach wie vor der Auffassung, dass das bernische Automobildekret in seinen verschiedenen Bestimmungen viel zu stark übers Ziel gezogen ist und dass die Art die Handhabung nicht im Interesse des wirtschaftlichen Lebens des Kantons Bern sein kann. Er ist aber anderseits der Ansicht, dass bei ausserkantonalen Boykottierungsmassnahmen mit bernischen Gegenmassnahmen geantwortet werden müsse, wenn diese Massnahmen von ausserkantonalen staatlichen Anstalten oder von solchen wirtschaftlichen Betrieben ausgehen, die ebenfalls auf bernische Kundschaft an^ gewiesen sind. In Sachen Automobildekret scheint es für den Kanton Bern nach und-nach recht ungemütlich zu werden und doch findet es, wie es scheint, der bernische Regierungsrat noch nicht an der Zeit, hier die nötige Korrektur eintreten zu lassen. Das geduldige Volk wartet, aber die Männer, die dieses Dekret geschaffen und durchgezwängt haben, tragen die Verantwortung. Ob sie das noch mit gutem Gewissen tun können? Einen Fehler eingestehen und ihn gut machen, ist unserer Ansicht nach immer besser,' als aus lauter Rechthaberei die Dinge derart ihren Lauf nehmen zu lassen, dass sie sich bitter rächen müssen. Die neuesten, im Vorstand des kan-i tonal-bernischen Handels- und Industrievereins laut gewordenen Klagen sollten doch verschiedene Herren ins Gewissen schlaeen. Beharrt die bernische Regierung auf ihrem Standpunkte, so ist doch zu hoffen, dass sich endlich ein grossrätliches Mitglied finden wird, um die ganze Frage nochmals im Rate aufzurollen und das Begehren auf Revision des ominös gewordenen bernischen Automobildekretes zu stellen. Lorraine-Autobusbetrieb In Bern. In der letzten Stadtratsitzung stand die Einführung einer Automobillinie nach der Lorraine erneut zur Diskussion. Die rege Beteiligung zeigt das ausserordentliche Interesse, das dem modernen Städteverkehr heute entgegengebracht wird. Die Stimmung ist durchaus günstig für den Autobus, hat doch Bern deren Einführung nie zu bereuen, gehabt. Es wurde der Wunsch geäussert, eine Taxeinheit für Tram und Autobus zu schaffen, oder dann ein Uebergangsbillett, wie in Zürich. Aus der Diskussion ging hervor, dass die Omnibus-Chauffeure den Tram- Kondukteuren in der Besoldung nunmehr gleichgestellt sind. In einem Schlusswort beantwortete Gemeinderat Grimm die aufgeworfenen Fragen. Er ist einer grundsätzlichen Stellungnahme, ob Autobus, ob Tram, abgeneigt; der Verkehr passe sich den Umständen an. Von einer Tarifeinheit könne noch nicht die Rede sein, solange sich beide Betriebe, unabhängig voneinander, durchzuschlagen haben. Eine grundsätzliche Abänderung der Taxen lasse sich in absehbarer Zeit nicht umgehen. Die Frequenz der 24 Millionen Jahrespassagiere werde sich inskünftig auf Kosten des Trams mehr und mehr zugunsten des rascheren und bequemeren Autobus verschieben. Die zehn neu einzuführenden Autobusse werden zwei Türen besitzen. Anhängerwagen und zweistöckige Autobusse kommen für Bern vorderhand nicht in Betracht. Der Rat genehmigte Vorlage und Postulat für einen Autobusbetrieb nach der Lorraine einstimmig. « Eine Automobilfachschule ist in Chur gegründet worden! Es wird dies das erste derartige Unternehmen im Kanton Graubünden sein und es kann, richtig geleitet und geführt, eine volkswirtschaftliche Bedeutung erlangen. Das Ziel .dieser Fachschule ist, bei kurzer Eursdauer die Ausbildung der Schüler zu selbständigen Chauffeuren zu ermöglichen, ry.