E_1929_Zeitung_Nr.045

Fahrgeschwindigkeit und Verkehrsunfälle
Diese beiden Begriffe werden immer wieder
ivon Amateuren; in Verkehrsangelegenheiten
als unzertrennliche Komponenten betrachtet.
Es vergeht fast keine Woche, ohne dass bei
der Meldung eines Verkehrstrafalles, über
den die behördlichen Feststellungen noch
nicht vorliegen, kurzweg die Vermutung
ausgesprochen wird, es sei wahrscheinlich
den Untersuchungen als unrichtig erwiesen.
KU rasch gefahren worden und der Weiter dringen nur die Fälle durch di-
Kommentar des Publikums, das sich bei
solchen Ereignissen vielfach nur als eitle
Gaffer betätigt, lautet gewöhnlich gleich. So
ist es denn nicht zu verwundern, dass im
Anschluss an die Ergebnisse der kantonalzürcherischen
Unfallstatistik pro 1928 ein
Einsender in der «N. Z. Z.» glaubt, wieder
einmal die Feststellung machen zu müssen,
«es werde vor allem oft zu rasch gefahren».
Der betreffende Korrespondent sieht natürlich
das Heilmittel in der «schärferen Kontrolle
des Verkehrs und der strengeren
Handhabung der geltenden Bestimmungen».
Er fällt damit in den alten Fehler zurück,
das Hauptverschulden bei den Unglücksfällen
den Motorfahrzeraglenkern zuzuschreiben
und hier wiederum a priori als abgemach
anzunehmen, dass die Geschwindigkeitsübertretungen
all die bedauerlichen Unfälle verursacht
haben Wir verhehlen uns keineswegs,
dass die Ergebnisse der letztjährigen Statistik
wesentlich ungünstiger sind als diejenigen
des Vorjahres, an welcher Tatsache
auch die Zunahme von 3000 fahrberechtigten
Personen innert Jahresfrist nichts zu beschönigen
vermag. Es ist auch bekannt, das
das Standesbewusstsein, welches den Automobilisten
der früheren Jahre auszeichnet
und ihm rücksichtsvolles Verhalten und
sorgfältiges Fahren zur Ehrensache machte,
bei der jungem Generation und manchen
frischgebackenen Fahrern nicht mehr so
ausgeprägt ist Die Fachpresse und die Automobil-,
sowie Motorradverbände machen
es sich deshalb zur Pflicht für strikte Beachtung
der wichtigsten Verkehrsregeln
einzustehen und die Motorfahrzeuglenker zu
einem fairen Verhalten den übrigen Strassenbenützem
gegenüber zu erziehen» Es zeugt
nun aber von einer weitgehenden Unkenntnis
der städtischen VerkehrsbedBngtmgen
nnd des modernen Strassenverkehrs überhaupt
wenn man die Vermindernng der Unfall©
ausschliesslich mit Ausnahmen, welch©
die Motorfahrzengführer betreffen, erreichen
will und zudem an eine Besserong
mittels Verlangsamung des allgemeinen
Verkehrstempos glaubt
Es ist leider nicht leicht, filr schweteerlsche
Verhältnisse zahlenmässig die Tatsache
zu belegen, dass der Fahrzeugführer
einmal nicht generell für die Verkehrsunfälle
verantwortlich gemacht werden kann,
sondern dass entgegen der üblichen Meinung
die übrigen Strassenbenützer nnd vorab
die Fussgänger selbst durch unsachgemässes
Verhalten in weit höherem Masse zu diesen
Unfällen beitragen, als gemeinhin angenommen
wird. Die einheimische Unfallstatistik^
wird erst seit wenigen Jahren gepflegt
nnd ist zudem nicht derart ausgebaut and
mal so breiter Basis fundiert, dass sie ans
zat Erhärtung der vorgenannten FeststeHong
dienen könnte. Vor allein wird davon abgesehen,
statistisch die Schnldfrage in den bei
der Zählung berücksichtigten Fällen abzo-
klären, was übrigens bei der Dürftigkeit des
zar VerfDgaag stehenden Matertals xnreeit
aach noch recht schwierig wäre. Unseres
Wissens ist hier die englische Unfallstatistik
allen weit voran, indem nnter der Leitung
der «Safety First Association» Jährlich eine
Zusammenstellung herausgegeben wird, welche
die Schuldfrage bei Verkehrsunfällen
statistisch beleuchtet
Schon eindrücklich sind die Erhebungen
des Londoner Polizeichefs, der in seinem letzten
Berichte (siehe A.-R. Nr. 33) feststellt,
dass auf dem Gebiet der Riesenstadt nur 5
Prozent der an Unfällen beteiligten Automobile
eine Geschwindigkeit hatten, die 32 Kilometer
überstieg, während 57 Prozent der
Unfälle sich bei Fahrtempi von unter 10 Meilen
ereigneten! Wir würden uns, wie gesagt,
Heber auf schweizerische Zahlen stützen,
wenn dies möglich wäre, um vom ausländischen
Beispiel absehen zu können. Immerhin
darf wohl angenommen werden, dass die
Verhältnisse bei uns, wenn auch nicht ebenso
günstig, doch auf alle Fälle nicht grundverschieden
von den bereits erwähnten sind.
Selbst wenn die schuldhafte Beteiligung unserer
Fahrzeuglenker 50 Prozent anstatt nur
36 Prozent wie in England betragen sollte,
so bleiben doch immer noch weitere 50 Prozent,
für die andere Faktoren verantwortlich
gemacht werden müssen. Für die einseitige
Einstellung eines grossen Teils des Publikums
den Verkehrsunfällen gegenüber sind mancherlei
Veranlassungen vorhanden. Vorab ist
es die ebenso einseitige und vielfach übereilte
Berichterstattung eines Teiles der Tagespresse,
wobei gleich angefügt werden soll,
dass glücklicherweise manche darunter wie-
der führende Blätter eine rühmliche Ausnahme
machen. Wir hatten in letzter Zei
verschiedentlich Gelegenheit, auf Beispiele zu
verweisen, wo entweder Verkehrsunfall
ganz bedenklich aufgebauscht oder wo Ver
mutungen über die Unfallsursache geäusser
wurden, die sich durch die später einsetzen
Presse an die Oeffentlichkeit, in denen es zu
gerichtlichen Verhandlungen und zu einer Aburteilung
kommt. Von Verfahren, die einge
stellt werden, weil dem Fahrer kein Verschul
den zur Last gelegt werden kann, erfährt das
Publikum wenig. Hat man zudem je von der
Verurteilung eines Fuhrmannes, eines Stras^
senbahnführers, eines Passanten oder etwa
eines Velofahrers gehört, weil sie infolge verkehrswidrigen
Verhaltens einen Unfall verschuldet
haben? Ein Vergehen, das in den
letzten Jahren auch oftmals zu Unfällen geführt
hat, sind die Strolchenfahrten, welche
meistens mit gestohlenen Automobilen ausgeführt
werden. Endet eine solche Schwarzfahrt
mit einer Kollision, so spricht man auch
hier vielfach kurzerhand wieder von einem
Automobilunglück, ohne besonderes Gewich
darauf zu legen, dass die den Wagen lenkenden
Subjekte die Bezeichnung «Automobilisten»
sicher nicht verdienen.
Wenn also der Einsender schon bezüglich
des Umfanges der Schuld der Automobilisten
an Verkehrsunfällen nicht im Bilde ist, so
täuscht er sich weiterhin ganz entschieden,
wenn er behauptet, «Geschwindigkeiten von
60 und 70 Kilometern auf Zürcher Stadtgebiet
sind häufig festzustellen». Wir haben uns an
kompetenter Stelle diesbezüglich erkundigt
und erfahren, dass Unfälle, die sich bei sol-
gen und übrigen Störungen würden sieb derart
hänfen, dass an einen geordneten Ver
kehr überhaupt nicht mehr zu denken wäre.
Ans diesem Grunde toleriert bekanntlich die
Polizei ja heut© schon stillschweigend grössere
Geschwindigkeiten, Sie tut dies nich
etwa, weil sie die Vorschrift zu ignorieren
beabsichtigt, sondern weil es dank ihrer Er
fahnmg klar ist, dass die geltenden Bestimmungen
überlebt sind und eine Aenderung
übrigens gar nicht auf Kosten der Verkehrs
Sicherheit ginge. Dies ist nämlich der springende
Punkt: nicht ein© gesetzlich auf ein
bestimmtes Maximum festgelegt© Fahrgeschwindigkeit
bietet die ansschliesslich
Garantie erhöhter Verkehrssicherheit, sondern
neben vielen anderen Umständen
auch die Pflicht des Führers, sein Tempo
immer den gegebenen Verhältnissen anzupassen.
Fährt er nach diesem Grundsatz
dann werden die den Motorfahrzeuglen
kern zur Last fallenden Unfälle abnehmen.
Es wird dann aber kein vernünftiger
Mensch verlangen wollen, dass auf übersichtlicher,
freier Fahrbahn im 18-Kilometer-
Tempo gebummelt wird, nur weil es irgend
ein trockener Paragraph so will, und andererseits
wird ein Fehlbarer auch nicht von
jeder Schuld freigesprochen werden können
wenn er dieser Vorschrift in einem bestimmten
Falle genügte, dafür aber in anderer Hinsicht
gegen massgebende Regeln verstiess
Was nützt das 18 km-Tempo, wenn die
Bremsen nicht funktionieren, während andererseits
dank der fortgeschrittenen Technik
der Bremsweg des heutigen Wagens bei
30 km ebenso kurz ist, wie derjenige früherer
Konstruktionen bei 20 km. Man hüte sich
also, hinter veralteten Gesetzesbestimmungen
Schutz zu suchen und sie auf veränderte
Verhältnisse anpassen zu wollen. b.
rongsnrt hat sich, tnseres Wissens, in seiner
Antwort mft einer Aendenmg einverstanden
erklärt und die Erhöhung der Höchstgrenze
anf 30 km in Aussicht genommen. Die bedingte
Oesetzesänderung Hess aber bis anhin
atrf sich warten, weil man immer auf eine
eidgenössische Regelung dieser Materie innerhalb
eines eidgen. Verkehrsgesetzes
hoffte und deshalb nicht kurz vor dessen Einührung
noch di© kantonalen Vorschriften abändern
wollte. Wenn Stadt- und Regierungsrat
nach reiflicher Beratung und unter
Druck der Verhältnisse einer solchen Aenderung
der Verkehrsverordnungen zustimmen,
dann kann der Einsender auch versichert
sein, dass triftige Gründe dafür vorliegen.
Schon heute fahren beispielsweise
Strassenbahn u. städtisch© Omnibusse meistens
mehr als 18 km pro Stund© und nun soll
ausgerechnet der Motorfahrzeugverkehr ein
langsameres Tempo einschlagen! Neben den
ausländischen Städten, di© überhaupt keine
Geschwindigkeitsgrenzen •'gesetzlich festgelegt
haben, und allen anderen Städten, die
in den letzten Jahren bestehende Vorschriften
durchwegs im Sinne einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit
revidiert haben, fehlt es sogar
nicht einmal an schweizerischen Beispielen
dieser Art: so kennt z. B. di© Stadt
Bern bereits ein© Höchstgeschwindigkeit von
30 km. Es wäre heute undenkbar, in den
engen Strassen Zürichs, deren freie Fahrstreifen
vielfach noch durch Strassenbahnen
weiter beschränkt sind, konsequent mit 18
km zu fahren und eine Demonstration' der
Motorfahrzeugführer würde den Einsender
und mit ihm viele ander© besser davon überzeugen*
als alle Worte, Di© Verkeäfosstoctain-
ÄDTOMaBIL-REVUB »»-
chen in der Stadt tatsächlich unverantwortlichen
Geschwindigkeiten ereignen, glücklicherweise
zu den Ausnahmen zählen und
Zum Berner Dekret.
Man schreibt uns:
die festgestellten Geschwindigkeitsübertretungen
mehrheitlich zwischen 30 und 50 km
Die Interpellation im waadtländischen
Grossen Rate, das bernische Autofallensystem
und die Verordnung über den nächtli-
liegen. Wir wollen die Fehibaren damit etwa
keineswegs in Schutz nehmen, aber die Behauptung,
die Geschwindigkeit betrage
chen Lastwagenverkehr betreffend, wird
auch Ihnen bekannt sein.
«häufig» 60 bis 70 km, beweist doch, dass
Weniger bekannt und in den Wirkungen
der Korrespondent auch in dieser Beziehung
nicht berechenbar, sind aber die Folgen
nnr gefühlsmässig urteilt sich aber nicht
wirtschaftlicher Art, die das Vorgehen der
auf Tatsachen stützen kann.
bernischen Behörden hervorrufen.
Der rlanptirrtnm der Einsendung beruht
Als Fabrikant spezialisierter Schwefzerprodukte
bin ich sozusagen ausschüessßch auf
aber entschieden in der Forderung, es seien
die bestehenden Vorschriften und damit das
die Schweizerkundsame angewiesen. Wie
18-Kilometer-Tempo strikte innezuhalten. Erstens
ist die praktisch© Durchführung die-
bemühend ist es dann, wenn ich oder mein«
Reisenden im Kanton Freiburg, iroWaadtland
ser Bestimmung: in Zürich nicht mehr
nnd nun sogar im Kanton Zürich entweder
lieh, wenn kein vollständiges Verkehrsgar
nicht empfangen werden, weil vrir ans
Debacle eintreten sdl and zudem würde dies
dem automobilfeindßchen Bernbiet sind, oder
noch keineswegs die Verhütung von Unfällen
gewährleisten. Diese Auffassung, welche
dann hören müssen, dass solange bei keiner
bemischen Firma etwas bestellt werde, bis
wir schon seit Jahren vertreten, ist nicht nur
der Kanton Bern, respektive die bezüglichen
durch die Erfahrungen im Ausland bestätigt
zuständigen Behörden, mit dem Bussensystem
und dem Gewichts- und Nachtfahrde-
worden, sondern sie wird auch von hiesigen
Behörden geteilt nnd es ist wohl am Platz,
kret abfahren.
in diesem Zusammenhang daran zu erinnern,
dass fm Nachgang zu der Einsendung die Nur der Geschäftsmann kann dies alles
Redaktion der «N. Z. Z.» idas konkordatsmässig
festgelegte Höchsttempo von 18 km ihm zugefügt werden und welche Demüti-
durchkosten, nur er weiss, welche Schäden
ebenfalls als überlebt bezeichnet Schon im gungen er für Handlungen seiner Behörden
Jahre 1925 stellte der Zürcher Stadtrat das ertragen muss. Die wirtschaftlichen Folgen
Gesuch an den Regierungsrat, es seien für verspürt leider nur der Fabrikant der Geschäftsherr,
nicht die Behörde, die nnver-
die Stadt grossere Maximalgeschwindigkeiten
za bewilligen, da dies «im Interesse des ständficherweise, fast mutwillig, solch© Verordnungen
erlässt
reibungslosen Verkehrs gelegen sei», wie die
Wir haben aber diejenige Behörde, die -wtr
betreffende Eingabe aasführte. Der Regie- -verdienen, wie ein Jede« Volk die Re*lenmg
hat die es verdient. Und welche Behörde
wir haben, macht sich dann ton be-
sonderen bemerkbar, wenn dte StenerbeÄmten
die Folgen der automobilfeindlichen
Handlungen nicht glauben wollen, die sich
in schlechten Geschäftsergebnissen zeigen.
Durchi das behördliche Verhalten aber werden
Staat und Volk direkt und indirekt Gelder
vorenthalten.
Die Frage lässt sich aufwerfen, ob die
Vertretungen der Autoverbände nicht energischer
gegen schadenbringende Gesetze
vorgehen sollten. H.
Berner Polizei und Automobilisten. Die
'olizeidirektion des Kantons Bern hatte, wie
bereits berichtet, mit dem T. C. S. betreffend
bernische Verkehrsfragen eine Konferenz.
Anfangs Juni wird diese Behörde die nämliche
Angelegenheit mit dem bernischen Kantonalverband
des A.C. S.' beraten; hoffentlich
wird auch den Motorlastwagen-, Motorrad-
und Radfahrer-VeTbänden Gelegenieit
zu einer Aussprache gegeben.
Dieses «Einzel-Verfahren» erscheint für
ie rasche Förderung des gesteckten Zieles
reichlich umständlich. Alle diese Verbände
sind gfeichermassen an den oernisclhen Strassenverkehrsfragen
interessiert, es scheint
naheliegend, dass die Behörde alle Verkehrs-
Interessenten zu einer gemeinsamen Aassprache
hätte einladen können. Oder ist nüt
dieser Einzelbehandlung ein wenig «Taktik»
im Spiel? Unserer Auffassung nach
ätte eine allgemeine Aussprache die ganz©
Sachlage rasche? gefördert: der alt« Bärner
Spruch cNfljn© nüd gschprängt» passt Jedenfalls
nicht mehr recht zum .cAuüertempc»,
Die Baselbieter wollen keine Ueberlandbahn.
An der Generalversammlung des Verkehrs-
und Verschönerungsvereins Sissach
hielt Herr Landrat E. Bader ein Referat über
die Weiterführung der Ueberlandbahnen von
Basel nach Liestal und eventuell noch weiter
hinauf ins Baslerbiet Er führte aus, dass bei
den heutigen guten Verbindungen die Notwendigkeit
der Weiterführung nicht bestehe
und dass man Staat, Gemeinden und Private
nicht mit unnützen Ausgaben belasten solle.
In der reichlich benützten Diskussion kam
unzweideutig zum Ausdruck, dass man allgemein
gegen eine Weiterführung der Ueberlandbahn
ist.
Zum Schluss wurde eine Resolution gefasst
wonach die stark besuchte Versammlung
bekundet, dass das Bedürfnis zur Weiterführung
der Ueberlandbahn nicht bestehe
und das Projekt im Interesse der Allgemeinheit
mit allen Mitteln bekämpft werden solL
mg-
Der unbeliebte Polizeihauptmann. An der
Landratssitzung in Baselland wurde eine
Interpellation eingereicht betreffend die
Amtsführung des Polizeihauptmanns Grieder.
Es sind mehrere Klagen von Polizisten eingegangen
gegen diesen Vorgesetzten und
auch die Automobilisten beklagen sich über
diesen Beamten. Insbesondere wurden die
Garagisten von Herrn Polizeihauptmann
Grieder mehrmals als «Gauner» betitelt nnd
ihre Eingaben an die Behörde mit ironischen
Bemerkungen abgefertigt An einer Gerichtsverhandlung
des Polizeigerichts Liestal gegen
einen Motorradfahrer war Herr Hauptmann
Grieder als Zeuge geladen und sagte ans,
dass er den betreffenden Motorradfahrer vom
Auto aus habe in einer vorschriftswidrigen
Geschwindigkeit vorbeifahren sehen. Es
stellte sich aber heraus, dass Hauptmann
Grieder den Motorradfahrer vom Wirtshanstisch
aus hatte vorbeifahren sehen und vor
Gericht eine unrichtige Darstellung gegeben
hatte. Das Gericht sprach eine Rüge gegen
den Bericht des Polizeikommandanten ans.
Es ist begreiflich, dass die Baselbieter einem
solchen Polizeihauptmann nicht sehr gewogen
sind.
fr.
Das luzernische Automobflgesetz angenommen.
In der Sitzung des Lozerner Grossen
Rates vom 14. Mal referierte Obergerichts*
Präsident Renggll namens der Redaktion»*
komotission Ober das Gesetz betreffend den
Verkehr mit Motorfahrzeugen. Dr. Haft (konservaÜT)
gab die Protokollerklänmz ab, dass
bei der Ausrichtung von Subventionen an
Gemeindestrassen, gemäss Paragraph 28 des
Gesetzes, die besonderen Verhältnisse der
Stadt Luzern berücksichtigt werden sollen,
und zwar so, dass nicht das ganze Strassennetz
der Stadt Luzern subventioniert werde.
Der Rat schDesst sich der Auffassung an,
dass nur Strassen subventioniert werden sollen,
die dem Antomobflverkehr dienen. Steiner
(sozj gibt namens seiner Fraktion die
Erklärung ab, dass diese dem Gesetz nicht
zustimmen könne, weO die fiskalischen Inter-
essen eHzn Stadt in den Vocdercrmn eeefickt
worden seien.
Das Gesetz wird hfcranf mit allen Stimmen
gegen die der SozUlderoolcntem anrenommsn»
h dtrsefbea Sttzms des Grosso Rates
werde die Frare der AjnorttaaÜcmdtr Stm-
senbmschnld diskutiert Das Rnanzdeptrte-
metrt hatte zuerst erosse Bedenken regen die
Anlegung eines besonderen Strassenbanplatzes.
Es wurde schon mehrfach der
Wtrnsch geänssert, dass der Fond von 1930
an zu verschwinden habe, das Strassenbaubudget
also im allgemeinen Staatsbudget untergehen
solL In andern Kantonen werden die
Strassenbaukonten ebenfalls intensiv amortisiert,
insbesondere wird auf den Nachbarkanton
Aargau verwiesen. Bis zum Inkrafttreten
der Altersversicherung sollte nach Ansicht
des Referenten, Finanzdirektor Znst, die
>trassenbauschuld verschwinden. Gr,
Züpche» Notizen
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