E_1929_Zeitung_Nr.062

Rangordnung umgekehrt, indem die amerikanischen
Marken an erster und die italienischen
an zweiter Stelle kommen. Von der
ungarischen Einfuhr von Personenautomobilen
des verflossenen Jahres entfallen bereits
49 Prozent auf Rechnung der amerikanischen
Eportindustrie, annähernd das Doppelte des
vorhergehenden Jahres. Der amerikanische
Anteil am ungarischen Import von Lastkraftwagen
-macht 43,5 Prozent der Gesamteinfuhr
aus, was gegenüber dem Vorjahre nur
einer leichten Zunahme entspricht.
Zurzeit begegnen in Ungarn die geschlossenen
Automobile der weitaus stärksten
Nachfrage. Die lokalen Preise der Personenautomobile
stellen sich gegenwärtig auf 7000
bis 12,000 Pengö. Der rasch zunehmende
Gebrauch von Automobilen durch Geschäftsleute
und industrielle Unternehmungen bedingt
einen leichten Wagen mit geringem Betriebsstoffverbrauch
in der niedrigen Preislage.
Der ungarische Bedarf an Lastkraftwagen
erstreckt sich in der Hauptsache auf
Wagen mit ein bis zwei Tonnen Tragfähigkeit.
Zahlreiche Automobilclubs, sportliche Veranstaltungen
und Automobilsalons haben in
letzter Zeit den Automobilverkehr in jenem
Lande sehr gefördert. Gegenwärtig zählt
man in Ungarn bereits 13 Automobilcubs sowie
einen Touring-Club. Seit einiger Zeit gibt
es daselbst auch einen Verband der Automobilhändler,
welcher seinen Sitz in Budapest
hat; das Bestreben dieses Verbandes
ist in jüngster Zeit, da faktisch sämtliche im
Lande laufenden Automobile ausländischer
Provenienz sind, insbesondere darauf gerichtet,
eine Herabsetzung der Automobilzölle
wie -steuern durchzusetzen.
Zusammenfassend kommt der erwähnte
Regierungsbericht zu dem Schluss, dass die
Aussichten für den Automobilabsatz nach Ungarn
in nächster Zukunft in einem durchaus
günstigen Licht erscheinen, was namentlich
für leichte, billige Automobile zur Beförderung
von Personen wie Gütern gilt, während
die Aufnahmefähigkeit des ungarischen
Marktes für ausgesprochene Luxuswagen sich
voraussichtlich nach wie vor in engen Grenzen
halten wird.
Pi.
Die Erdrückung
des freien Gewerbes.
Die Drahtseilbahn Thunersee-Beatenberg
hat sich beim schweizerischen Postdepartement
am 1. Juni 1929 eine Kraftwagenkonzession
für die Kursstrecke von Interlaken
bis Beatenberg-Waldegg erworben. Nun lesen
wir im «Amtsblatt des Kantons Bern»
vom 16. Juli 1929, dass der bernische Regierungsrat
während der Dauer dieses Automobilkurbetriebes
in der Zeit von 8—19 Uhr den
Verkehr mit Lastwagen, Car Alpins und Lieferungswagen
gesperrt, resp. verboten hat.
Der bernische Regierungsrat stützt seinen
Beschluss hauptsächlich auf Artikel 13 des
Strassenpolizeigesetzes vom 10. Juli 1906 (!),
worin es heisst, dass der Regierungsrat befugt
sei, Verordnungen aufzustellen, welche
zur Sicherung eines geordneten Verkehrs
und zur Vermeidung von Unglücksfällen auf
öffentlichen Strassen und Wegen notwendig
erscheinen. Es ist nun zuzugeben, dass die
betreffende Strasse sehr schmal ist und teilweise
gefährliche Kurven besitzt. Trotzdem
aber geht , der Beschluss viel zu weit.
Er richtet sich mit aller Schwere gegen das
bernische freie Gewerbe und kann nur als
eine ausgesprochene Schutzvorrichtung der
betreffenden Bahngesellschaft bezeichnet
werden. Solche unbegründete Verbote, auch
wenn sie von regierungsrätlicher Seite kommen,
sind mit aller Entschiedenheit zu verurteilen.
Wir können es, offen gestanden,
nicht recht begreifen, wie der heroische Regierungsrat,
in welchem verschiedene Vertreter
des Gewerbes sitzen, zu solchen
Schlüssen gelangen kann, die zweifellos die
Existenz des freien Gewerbes aufs schwerste
schädigen müssen. Nach den jetzigen Be
Stimmungen ist es den Gesellschaftswagenbesitzem
überhaupt nicht mehr möglich, auf
den Beatenberg zu gelangen und es können
die gewerblichen Lieferanten' nur zu den
dümmsten und ihnen unangenehmsten Zeiten
vor 8 Uhr morgens oder nach 7 Uhr abends
mit ihrer Ware die auf dem Beatenberg liegenden
Hotels bedienen.
Ein bundesgerichtliches Urteil zum Auto-
Unglück auf der Furkastrasse
Ein bundesgerichtlicher Entscheid hat soben
die zivilrechtlichen Folgen eines Autonobilunglücks
geregelt, welches, wie kaum
in zweiter derartiger Unfall, die öffentliche
Meinung beschäftigt hat. — Im September
925 hatte Dr. Grob, Augenarzt in Chur, den
Jhefarzt des Kreuzspitals in Chur, Dr. Plattier,
sowie Dr. Lichtenhahn und dessen Frau
us Arosa zu einer Autofahrt über den Ober-
1p- und den Furkapass eingeladen, und der
mit fünf Personen besetzte Wagen verliess
hur am 16. September 1925, morgens gegen
Uhr. Vormittags wurde in Andermatt kurze
?ast gemacht und hierauf die Fahrt bis zur
Höhe des Furkapasses fortgesetzt. Beim Bel-
/edere-Hotel hielten die Reisenden an, um
:elephonisch das Mittagessen in Gletsch zu
^stellen. Sie waren sehr begeistert von der
gelungenen Passfahrt, doch schien Dr, Grob,
der schon sechs Stunden am Steuer gesessen
hatte, ernst gestimmt; auf das Drängen der
ährgäste unternahm er um 2 Uhr nachmitags
die Talfahrt gegen Gletsch. Bei der
bersten scharfen Rechtskurve stieg Dr.
Lichtenhahn aus dem Wagen, in der Meinung,
dem Führer durch Weisungen bebilfich
sein u können; im gleichen Augenblick
uhr der Wagen über den linken äusseren
Strassenrand hinaus ins Leere, überschlug
ich mehrmals im Sturze und blieb 300 Meter
weiter unten völlig zerschmettert liegen.
Seine vier Insassen hatten bei dem Sturze
den Tod gefunden.
Die Hinterbliebenen des Dr. Plattner, eine
Witwe mit zehn Kindern, klagten gegen die
Kinder des Dr. Grob, die durch das Unglück
beide Eltern verloren hatten, auf 130,000
'ranken Schadenersatz. Sie nahmen den
Standpunkt ein, der Unfall, der ihnen den
Versorger geraubt habe, sei durch ein Verschulden
des Wagenlenkers herbeigeführt
worden, das eine Schadenersatzpflicht beründe.
Nach dem Unglück konnte festgestellt
werden, dass der zerschmetterte Wagen den
ersten Vorwärtsgang eingeschaltet hatte, im
übrigen war man hinsichtlich der Ursachen
der Katastrophe auf Vermutungen angewiesen,
da der einzige, Augenzeuge. Dr. Lich-
:enhahn, beim Aussteigen nicht an eine Geahr
gedacht hatte und vom Unfall völlig
überrascht worden war. Die erste kantonal©'
Instanz, das Bezirksgericht Plessur, holte ein
Gutachten von Ing. Landis, Zürich, ein. Sein
Befund legte dar, dass der sonst als vorsichtig
bekannte Dr. Grob offenbar die Kurve
beim Einfahren falsch eingeschätzt habe,
dass er sich durch das verbreiterte Strassenstück
im Scheitel der Kurve haben täuschen
lassen und angenommen habe, die Strasse
verlaufe nachher in der gleichen Breite. Er
sei zu früh in die Kurve eingefahren, habe
wohl auch den ganzen Einschlag der Lenkung
nicht ausgenützt und sich so plötzlich
zu nahe dem linken, äusseren Strassenbord
befunden. Dann seien aber die ungenügenden
Strassenverhältnisse die Hauptursache der
Katastrophe. Gestützt auf diese Expertise
nahm das Bezirksgericht an, im Verhalten
des Autofahrers liege keine eine Schadenersatzpflicht
begründende Fahrlässigkeit,
weshalb es zur Abweisung der Klage gelangte.
(Der Standpunkt, dass die Katastrophe
in erster Linie den Strassenverhältnissen
zuzuschreiben sei, hätte wohl zu einer Schadenersatzklage
gegen den Kanton Wallis geführt,
auf dessen Gebiet die Unglücksstelle
liegt.)
Die obere kantonale Instanz, das Graubändner
Kantonsgericht, zog als Oberexperten
Ing. Endtner vom Postkursinspektorat
der Schweiz. Oberpostdirektion zu Rate; dieser
Experte verneinte die Mitschuld der
Strassenverhältnisse aufs entschiedenste.
Nach dem Unfall war die Strasse vom eidg.
Oberbauinspektor und dem Walliser Kantonsingenieur
in Gegenwart des bernischen Kantonsingenieurs
und des Oberingenieurs für
AUTOMOBIL-REVUE 1929 —
den I. Kreis des Kantons Bern besichtigt worden
und dabei wurde festgestellt, dass die
Stützmauer der Strasse nicht nachgegeben
hatte und auch keine Anzeichen für ein Nachleben
des Strassenbordes festzustellen waren;
es fehlte bloss ein Randstein an der Unfallstelle.
Hinsichtlich der Gestaltung der
Kurve war zu bemerken, dass diese von den
17plätzigert Motorwagen der Postkurse mit
vier Meter Radstand in einem Zuge durchfahren
werde, während der Wagen des Dr.
Grob nur 3 m 40 Radstand aufwies, die Kurve
somit noch leichter in einem Zuge befahren
konnte. (Seit dem Unfall hat der Kanton
indessen die Kurve verbreitern, am äussern
Rande erhöhen und mit einer Sicherungsmauer
versehen lassen.) Der Oberexperte
führte den Unfall einzig auf ungeeignete
Massnahmen des Wagenlenkers zurück.
Durch das allzufrühe Einbiegen in die Kurve
sei er zu nahe an den linken Strassenrand
gekommen, den er, weil der Wagen Rechtssteuerung
hatte, nicht übersah ; der Fehler
wäre durch Rückwärtsmanövrieren zu korrigieren
gewesen, was der Fahrer jedoch unterliess,
da ihm die Situation über den Kopf
wuchs. Im nervösen Bestreben, möglichst
rasch um die Kurve zu kommen, habe er
wohl andere Gefahrenmomente übersehen;
vielleicht sei auch das linke Vorderrad an
den Randstein gestossen, v/as dann beim
Nachgeben desselben den Wagen vollends
nach links herumriss und in den Abgrund
führte. Das Kantonsgericht sprach den Klägern
50000 Franken Schadenersatz zu, worauf
beide Parteien die Berufung ans Bundesgericht
erklärten.
Die /. zivilrechttiche Abteilung des Bundesgerichts
hat das kantonsgerichtliche Urteil
einstimmig bestätigt, also gleichfalls ein Verschulden
des Autofahrers angenommen. Freilich
bedeutet nicht jeder Fehler des Fahrers
ein solches Verschulden, im vorliegenden
Falle hätte beispielsweise das zu frühe Einfahren
in die Kurve wieder gutgemacht werden
können. Der Unfall wurde erst dadurch
heraufbeschworen, dass sich Dr. Grob nicht
mehr aus der bedrohlichen Lage zu helfen
wusste. Mag er nun die Nähe des Strassenrandes
ganz übersehen haben oder nach kurzem
Anhalten statt des Rückwärtsganges den
ersten Vorwäftsgarig eingeschaltet haben,
mag dies einzig einem gewissen Mangel an
technischer Routine oder auch der durch die
vorausgegangene lange Fahrt hervorgerufenen
Ermüdung zuzuschreiben sein.soverstiess
er damit auf alle Fälle gegen Art. 33 und 34
der Konkordatsbestimmungen, welche den
Fahrer verpflichten, stets Herr seiner Maschine
zu bleiben und anzuhalten, wenn ein
Unfall droht. Ist aber ein Verschulden, also
eine rechtswidrige Handlung im Sinne von
Art. 41 des Obligationsrechtes anzunehmen,
so folgt daraus die grundsätzliche Begründetheit
des Schadenersatzanspruches. Nach den
Feststellungen der Vorinstanz ist der Schaden,
welcher den Klägern durch den Verlust
des Versorgers entstanden ist, auf rund
100000 Franken zu beziffern. Dem Kantonsgericht
ist aber auch darin zuzustimmen,
dass Billigkeitserwägungen dazu führen, den
zu leistenden Schadenersatz auf die Hälfte
dieser Summe herabzusetzen. Hierfür spricht
schon die Tatsache, dass nicht nur die Kläger,
sondern auch die Beklagten durch das
Unglück aufs schwerste betroffen wurden;
sind sie doch dadurch zu Vollwaisen geworden.
Ferner ist die dem Dr. Grob unterlaufene
Fahrlässigkeit keine sehr schwere gewesen,
und es fällt auch ins Gewicht, dass
ihn seine Passagiere zum Abbruch der Rast
auf dem Belvedere-Hotel drängten. Endlich
nahmen seine Fahrgäste durch die Annahme
der Einladung zur Fahrt mindestens das Risiko
der mit dem gewöhnlichen Verkehr auf
der Strasse verbundenen Gefahren auf sich,
was gleichfalls einen Abstrich von der Schadenersatzsumme
rechtfertigt.
der Honig durch den Mund gestrichen, in Quadratmeter im Jahre 1925 stieg die Zahl der
Tat und Wahrheit aber sucht man ihm seine Aufträge im Jahre 1928 auf 136 für total 530,000
Existenz überall zu unterbinden, mit der Begründung,
«höhere Staatsinteressen» erfor-
deutschen Strassen stammt aber aus soviel Aufträ-
Quadratmeter. Die gesamte Betonoberfläche auf
gen, dass pro Fall durchschnittlich nur 4000 Quadratmeter
erstellt wurden, was bei einer 5 Meter
derten die diesbezüglichen Massnahmen. Nur
Wenn die betreffende Bahn nun den Automobilkurs
selbst betreiben will, so wird sie schief kommen.
Länge entspricht. Es handelt sich demnach bei
so weitergefahren, die Sache wird schon breiten Strasse einer Strecke von nur 800 Meter
diesen jedenfalls nach einem bestimmten
D den bisher ausgeführten Arbeiten immer noch um
Versuche. Diese Tatsache tritt noch um so mehr
Fahrplan führen. Ein Befahren der Strasse Stiaiien
hervor, wenn berücksichtigt wird, dass allein im
durch die Last- und Lieferungswagen des
vergangenen Jahr rund 58 Millionen Quadradmeter
w freien > Gewerbestandes wäre zweifellos Der deutsche Befonstrassenfag, welcher am Strassenflache eine andere Oberflächenbehandlung
zwischen den Fahrzeiten des Automobilkurs' 15. Juli in München unter den Auspizien der Studiengesellschaft
für Automobilstragsen durchgeführt auch deshalb ein zögernder, als die gegnerische
erfuhren. Der Fortschritt im Betonstrassenbau ist
betriebes möglich gewesen. Aber es schein
wurde, erfreute sich einer regen Beteiligung aus Fachwelt irgendwelche Fehlschläge im Betonbau
aus dem Beschluss mit aller Deutlichkei dem In- und Auslande. Verschiedene in Strassen-
und Verkehrsfragen besonders kompetente verschwiegen wird, dass in den Anfängen auch an-
immer mit besonderer Schärfe kritisierte, während
hervorzugehen, dass bei diesem Verbot weniger
die Strasse als der Schutz der betreffenden
Bahn die ausschlaggebende Rolle
Persönlichkeiten referierten über Themen, welche dere Strassenbeläge mindestens soviel, wenn nicht
mit der von der Tagung behandelten Materie in noch mehr fehlerhafte Ausführungen aufwiegen.
unmittelbarem Zusammenhang stehen. Den Ausführungen
des bekannten Strassenfachmannes, der Betonstrasse mit besonderer Deutlichkeit bewie-
Im Jahre 1928 hat sich aber die Leistungsfähigkeit
spielte.
Wir haben es mit unserer schweizerischen Prof. Rob. Otzen, war zu entnehmen, das bis Ende sen, -indem alle Versuchsstrecken während der
1928 rund 1,3 Millionen Quadratmeter Betonstrasse Frostperiode einer harten Probe unterworfen waren,
welche sie durchwegs gut bestanden. Die Er-
Gewerbefreiheit in den letzten Jahren wirklich
herrlich weit gebracht! In grossen Ver Entwicklung der Beton-Strassenbauaufträse ist ungebnisse
halten jedoch jeden Vergleich mit anderen
in Deutschland gebaut worden sind. Die ständige
Sammlungen wird dem Gewerbe jederzei verkennbar. Von 16 Aufträgen über rund 40,000 Strasseribauweisen aus.'
Die Einwände, welche gegen die Einführung der
Betonstrasse ursprünglich erhoben worden sind,
haben sich durch die praktische Beobachtung zum
Teil bereits als haltlos herausgestellt. Im wesenH
liehen sind nur zwei Fragen übriggeblieben, näm-<
lieh die Rissbildung und die technische Konstruk-I
tion der Fugenränder. Die Schwierigkeit der Lösung
dieser Fragen wird auch von den Anhängern
der Betonbauweise anerkannt, sie bildet zurzeit den.
Gegenstand eifrigsten wissenschaftlichen Studiums
und umfangreicher Prüfung durch praktische Versuche.
Hinsichtlich der Rissbildung wurde der Auffassung
Ausdruck gegeben, dass der Einfluss dieser,
Erscheinung auf den Betrieb gänzlich bedeutungslos
sei. Eine unvermeidliche Folge sei nur eine geringe
Vermehrung der Unterhaltungskosten. Nach
sämtlichen objektiven Feststellungen sind diese
Ausgaben bei den Betonstrassen im absoluten Sinne
so klein, dass der geringe Aufschlag für eine sorgfältige
Unterhaltung der Rissstellen wirtschaftlich
leicht tragbar ist.
Hinsichtlich der Fugenkonstruktion wurde gesagt,
dass die Ergebnisse der neuesten Versuche mit
Sicherheit eine befriedigende Lösung in kurzer Zeit
erwarten lassen.
Dann gab der Redner eine kurze Uebersicht über
das, was beim heutigen Stande der Technik im
Betonstrassenbau gegenüber der Zeit des Beginnes
als « neu » anzusprechen ist: Bei den verwendeten
Rohstoffen handelt es sich in erster Linie um die
Verbesserung der Zemente, dio durch gewisse Zuschläge
erreicht werden soll. Bei den Steinkorngemengen
hat sich gezeigt, dass nur stofflich hochwertige
Gesteinsorten, die ein gut würfeliges und
reines Brechgut liefern und eine hohlraumarme
Körnungsstaffelung die notwendigen Forderungen
sind. Ueber das Einbringen des Betons und seine
Verdichtung wurden ausführliche Mitteilungen gemacht,
da die Methode der Verarbeitung der wichtigste
Faktor für den Erfolg ist.
Endlich wurde auch auf dio für die Schweiz
wichtige volkswirtschaftliche Tatsache hingewiesen,
wonach für die Erstellung von Betonstrassen auch
nicht der geringste Teil der Baukosten für ausländische
Produkte aufgewendet werden muss. (Dia
Schweiz muss zwar die für das Metallgerippe notwendigen
Eisen aus dem Auslande beziehen, die
Baustoffe liefert aber durchwegs ebenfalls die einheimische
Industrie.) Es bietet dies wenigstens
einen gewissen Ausgleich für zahlreiche, die Passivseite
der Handelsbilanz belastende Millionen,
welche für den Ankauf ausländischer Motorfahrzeuge
abwandern. z.
Kesselberg-Rennen (20: bis 21. Juli). Die
noch nicht ganz abgeschlossene Meldeliste
verzeichnet jetzt schon 127 Nennungen, das
sind 50 mehr als im Vorjahr. Unter den gemeldeten
Automobilisten befinden sich Hans
v. Stuck, Fürst Albrecht Hohenlohe, Hermann
Prinz Leiningen, Graf Arco-Zinneberg,
Dr. Fuchs, Dr. Imhof, Hans Kilian, M. W.
Kaiser, Karl Schwabe, Ing. Poensgen, Alfred
Bernstein, Hellmuth Butenuth, Frhr. v. Michel-Raulino,
Graf Arco-Valley, Graf Kainein
u. a. m.
•St. Morltzer Automobilwoche, (lr.) Bei der
Üebermittlung unseres telephonischen Berichtes,
der in der letzten Nummer erschien,
haben sich zwei kleine Missverständnässe
eingeschlichen. Nicht der Abschnitt der
Shellstrasse, bis Punt Muraigl, sondern bei
Punt Muraigl wurde verlegt. Als Sportkommissär
fungiert ausser den Herren Decrauzat
und Pierrehumbert auch Herr
A. Töndury.
Dem deutschen Reglement der St. Moritzer
Automobilwoche, das soeben erschienen
ist, werden in den nächsten Tagen nun auch
das französische und das italienische folgen.
Zu Beginn der nächsten Woche gelangt der
prächtig illustrierte Pliant zum Versand, der
sämtlichen Inhabern der internationalen Lizenz
zugestellt wird und in konzentrierter
Form alles Wichtige und Wissenswerte über
diese Veranstaltung enthält Binnen kurzem
wird auch Baumbergers rassiges Plakat von
Wänden und Säulen leuchten.
Um es den Zuschauern so bequem und angenehm
als möglich zu machen, werden sowohl
beim Kilometerrennen (21. August) als
auch an der Schönheitskonkurrenz (24. August)
Tribünen aufgestellt.
Aehnlich wie das Klausenrennen wird auch
die St. Moritzer Automobilwoche das Ziel
von Clubfahrten ausländischer Automobil-
Clubs bilden. So plant der Automobil-Club
von Tirol seine Fahrt nach dem Klausen
auch mit einem Besuch der St. Moritze/
Automobilwoche zu verbinden.
Jenseits der Pyrenäen erschließt sich dem Automobilisten
ein Paradies des Südens, das seit
Jahrhunderten Reisende aus allen Ländern Europas
in seinen Bann gezogen hat. Eine Fahrt durch
Spaniens Gefilde sollte sich dafoer kein Besucher
der Weltausstellung von Barcelona enteehen lassen.
Vortreffliche Dienste leistet ihm bei dieser
Fahrt die soeben erschienene Karte mit Führer
Spaniens von O. R. Wagner. Preis Fr. 6.—. Verlag
der «Automobil-Revue». Bern.
Internationale Alpenfahrt.
Die Organisation an dir Arbeit
Anlässlich des Grossen Preises der Nationen
fand in Adenau eine Sitzung der organisierenden
Länder statt, an der die Sportkommissäre endgültig
wie folgt bestimmt wurden: Für die Schweiz: Herr
Jules Decrauzat; für Italien: Herr Mercanti; für
Deutschland: Herr Hirsch; für Oesterreich: Herr
Schindler. Als oberster Rennleiter wurde Herr Pagenstecher
gewählt. — Obwohl die Summe der Etappen
diejenige des letzten Jahres um zwei Stunden
übertreffen wird, soll die Bekanntgebung der Resultate
nicht wesentlich verzögert werden, da der
bekannte deutsche Sport-Journalist Jonas die seitraubenden
Vorbereitungsarbeiten erledigen will. —'
Das Ziel wurde von Mailand aus Rücksicht auf die
dann herrechende höllische Temperatur nach Villa
d'Este bei Como verlegt. So ist auch den Schweizern
besser Gelegenheit geboten, der Ankunft bti«