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E_1929_Zeitung_Nr.067

E_1929_Zeitung_Nr.067

von Gangloff, Genf,

von Gangloff, Genf, stammt die Karosserie für den Panhard-Levassor von Steinecker, Yverdon, schwarz, rotes Türband, silberne Radfüllung. Ein yierpläUiges Chrysler-Imperial-Cabriolet zeigt Egli, Karosseriefabrik, Basel. Das einzige Landaulet in der Konkurrenz ist der sechsplätzige Studebaker von Studag A.-G., Zürich, Karosserie Gangloff, Genf, Herrschaftswagen. Als erster Serienwagen hält vor der Jury ein schwarzer Steyr der Steyrwerke-Verkaufsgesellschaft, Zürich, der neben seiner typischen Bauart durch seine sehr starke Besetzung auffällt. Graublau gehalten ist das Röhr-Gabriolet der Mag A.-G., Basel. Fünf Mercedes-Benz-Serienwagen von der Mcrcedes-Benz-AutomoMl A.-G., Zürich, passieren nun in rascher Folge; sie unterscheiden sich lediglich durch Farbe und Insassen voneinander: das erste in feurigem Rot, das zweite gelb, das dritte dunkelgrün, das vierte dunkelbraun und das fünfte schwarz. Der dunkle Talbot von Hofmann (Zürich) eröffnet als Faux-Cabriolet (Serienkarosserie) die Gruppe der Wagen mit weicher Bespannung. Folgt ein Nash mit Coach-Serienkarosserie. Eine Spezialkarosserie in Leder, blaugelb gestrichen, hat die Delage-Limousine des Fabrikanten Rosenberg (Biel). Mme. Raymonde Fries, Prangins, eine Bekannte aus der vorjährigen Schönheitskonkurrenz, paradiert dieses Mal mit einem blauen, von Gangloff (Genf) karossierten Rolls-Royce-Faux-Cabriolet. Bei den Coupe-Limousinen erscheint noch einmal ein Bugatti mit zwei Plätzen des Sportmannes Escher (Zürich) Die letzte und grösste Gruppe ist diejenige der Limousinen. Baron A. S. von Lemheny (Zürich) bringt nochmals einen Isotta- Fraschini, diesmal eine elegante Limousine, an den Start. Es ist der gleiche Typ, der an der letztjährigen Konkurrenz siegte. Die Privatfahrzeuge mit Serienkarosserie (bis vier Sitze) sind: ein Talbot in apartem Grau von Schwarz-Bertschinger (Zürich), ein dunkler Brennabor von Direktor Graeser-Hasler (Zürich), ein wundervoller Stutz in Grau von Dr. Zwimpfer (Aarau), ein Dodge-Senior von Frl. Aklin, Zug (bravo, einmal zwei Damen, die vor der Jury den Wagen verlassen !), und schliesslich der ob seines exotischen Inhaltes Aufsehen erregende Nash von Zirkusdirektor Knie (Luzern). Fahrzeuge der Automobilindustrie mit Serienkarosserien: blauer Citroen, Faux-Cabriolet von Zumstein (Luzern), Dame in passender blauer Toilette; schwarzroter Steyr der Steyr-Verkaufsgesellschaft. Zürich; schwarzer Röhr von Duttlinger, Zürich; schwarzer Mercedes-Benz der Mercedes-Automobil A.-G., Zürich; schwarzer Fiat mit in weisser Toilette kontrastierender Dame, von Koch, Luzern; schwarzer Brennabor von Graeser, Zürich. Privatfahrzeuge mit Spezialkarosserie: aschgrauer Packard (Karosserie Million-Guiet) von Carme, Paris; dunkelbrauner Mercedes-Benz (Karosserie Rupflin, München) von Brugier, Vitznau. Privatfabrzeuge mit Serienkarosserie (über vier Sitze): Cadillac in Ocker, von Damenhand geführt; Pierce- Arrow von Labrida; grünblauer Packard von Hauser, Luzern, raffinierte Damentoiletten; perlgrauer Talbot, von Ebstein, Paris; meergrüner Stoewer mit zwei fröhlichen Bubiköpfchen, von Frl. Göldlin, Zürich. Fahrzeuge der Automobilindustrie mit Serienkarosserien: Graham-Paige in olivengrüner distanzierter Tönung, von Koch, Luzern; Pierce- Arrow, schwarz mit herrlicher Linie, von Studag A.-G.. Zürich, und schliesslich als letzter Wagen der Schönheitskonkurrenz ein blauer Martini, prachtvolle Arbeit aus der Karosseriewerkstätte Reinbolt & Christa. Basel, vorgeführt von Herbst, Luzern. Nummer 73 ist eine Doppelmeldung. Nach der Vorführung rollen die Wagen durch die Strassen der Stadt, in denen die Menge ein dichtes Spalier bildete. (Resultate Seite 3.) Die Organisation. Die Organisatoren verdienen uneingeschränktes Lob. Letztes Jahr hat nicht alles geklappt. Wir haben uns damals im Interesse der wertvollen Veranstaltung eine sachliche offene Kritik erlaubt. Die Aufgaben der Presse sind illusorisch, wenn sie sich nicht das freie Wort der Kritik zumessen darf. Wir freuen uns deshalb heute, den Organisatoren, vorab Herrn Präsident C. J. Bucher, für den glänzenden Verlauf ihrer Veranstaltung gratulieren zu dürfen. Es hat bis in die Details gestimmt. Uns Journalisten gegenüber war man, trotz der grossen Arbeit, liebenswürig und behilflich. Nachdem es den Organisatoren gelungen war, ein Nennungsergebnis zu erzielen, das in umfassender Weise alle Typen der Sport- und Tourenwagen vereinigte, war der heutige Tag ein Schuss ins Schwarze. Die Luzerner Schönheitskonkurrenz hat damit ihre Zukunft gesichert. Nachstehend seien die Herren, die am Gelingen redlichen Anteil haben, genannt: Organisationskomitee: Präsident: Herr C. J. Bucher. Mitglieder: Herr W. Doepfner. Herr R. Geisshüsler. Herr Dr. Fred Heller. Herr J. Baumeier. Herr Dr. 0. Hübscher. Herr Dr. E. Boesch. Herr Jos. Gloggner. Herr Ed. Koch. Herr Franz Dillier. Herr Gustav Schneider. Erweitertes Komitee : Herr Hans Bachmann Herr E. Gernet Herr Georges Braun Herr Ferd. Hurni Herr Maurice Braun Herr L. Meyer-Burri Herr G. von Deschwanden Herr Dr. A. Riedweg Herr Carl Erni Herr V. Wiedeman ' Her Carlo Galli Herr AI. Zwyer Preisgericht: Herr Generaldirektor Dr. jur. Karl Mattes, Präsident des Württembergischen Automobil-Clubs, Stuttgart. Herr Fr. Christen, Ingenieur, Zürich. Herr Otto Dreyer, dipl. Architekt, Luzern. Herr Traugott Walser, Präsident der Sektion St. Gallen-Apponzell des A. C. S., Herisau. Herr Direktor H. Wächter, Winterthur. Herr Max Böhmer, Basel. Herr Bernhard Becker, Wattwil. Herr Jozä Forbrich, Luzern. Sekretär: Herr E. Huber, Sekretariat, Löwenstr. 3, Luzern. Telephon 170, Reklamedienst: Herr A. Mösch. Als Ehrengäste waren geladen: Herr Reg.-Rat Dr. H. Walther, Luzern. Herr Stadtrat 0. Businger, Baudirektor, Luzein. Der Bali. Sonntag, im Zuge Olten-Bern. Fand der letztjährige Ball durch die Preisverteilung mehr oder weniger seinen Abschluss, so bildete diese gestern Nacht, durch Herrn Präsident Bucher vorgenommen und stark applaudiert, den eigentlichen Auftakt. Bis nach Mitternacht gaben die vielen Fremden einen ebenso ersterbend vornehmen wie sprachenchaotischen Ton an. (Es würde sich vielleicht empfehlen, die Ballsprache auf Esperanto oder Blinkzeichen zu normen.) An Toiletten sah man jene Gedichte von Seide, Damast, Silber Lamee, jene weissen Hermelinmäntel und jenes Geschmeide, die von begehrten Autoren in modernen Gesellschaftsromanen mit atemberaubender Nonchalence beschrieben werden. Die Automobilisten wiesen sich dann aber — trotz des etwas allzu gefühlsmässigen Jazz — als die zähere Ballgemeinde aus und belagerten das Parkett des mächtigen «Schweizerhof»-Saales bis zum letzten Geigenstrich. Anekdoten. Im Ballgeflüster vernommen : — Oh! do you know, Grabers Wagen ist erst heute morgen vor der Konkurrenz fertig geworden. Um 6 Uhr früh waren die Sattler noch an der Arbeit. — That's so ? Aber warum hat er auch nur einen dritten Preis für die wundervolle Karosserie ? — Well, wahrscheinlich hat die Jury gedacht, es habe ihm am Respekt gefehlt, so wenigstens einen Tag hätte er schon vorher fertig werden dürfen! — Monsieur, Sie kennen welche Dame Teint und Karosserie sehr gut — o mondieu — je voulais dire am meisten gut, zusammentreffen ? — ??? — Kleine Negerin in Wagen Zirkusdirektor Knie! * — Aeh, und wissen Sie wat sich ereignet hat. Bullert der Herr von Startnummer 12 von Bern nach Luzern und entdeckt in Ennetbrücke — ik sage, Mensch, in Ennetbrücke! — dass er eine Dame im Wagen haben soll. Passende Toilette und so fort.* nicht wahr? — Er endeckt das in Ennetbrücke? Kolossal! — Tja, und wie er nach Luzern kommt, muss er sich aus Leibeskräften nach einem Mädel umsehen. Seine Kiste ist rot, also sucht er ein rotes Mädel. — Na, sagen wir auf der Suche nach der roten Gefahr ! — Janz richtig. Endlich ein Dingelchen wie geschaffen für den Wagen : gleiche Linie, Farbe. Nr. 12 stellt die Karre quer, raus, zuckt das Reglement, schwatzt wie ein Ludendorff. Und sie — Mensch, dat Schwein — sie will. Aber,,nun kommt das dicke Ende, sie muss erst den Bräutigam fragen, mit dem sie am Ende der Strasse Rendez-vous hat. — Goldig! — Tja, nach Sicherung der üblichen und Garantien ist das Geschäft gedreht. Rein in den nächsten Laden, die passenden Toilettendetafls erstanden und am Nachmittag an der Konkurrenz sind sie ein holdlächelndes Paar. — Na ja!; Vit. Die Signalisierung für den Strassenverkehr. Die Vorlage- über die Signalordnung für den Strassenverkehr, wie sie von der Baudirektoren-Konferenz vom 12./13. September 1928 beschlossen wurde, um den Bedürfnissen des Ueberlandstrassenverkehrs entgegenzukommen, ist endgültig bereinigt und soeben den kantonalen Baudirektoren zugestellt worden. Wir werden in einer der nächsten Nummern ausführlicher auf diese Signalordnung zu sprechen kommen, möchten vorläufig nur kurz erwähnen, dass die vom Völkerbund empfohlenen Signale so viel als möglich beibehalten und einzig etwas mehr System in die ganze Sache .getragen wurde. Es wurden drei verschiedene Signalformen beibehalten. Erstens die Dreiecksignale, ausschliesslich für Gefahrenzeichen bestimmt, dann die runden Signale, welche für Fahrverbote und für damit zusammenhängende Verkehrsumleitungen dienen sollen, und viereckige Signale, auf denen alle übrigen Weisungen an den Fahrzeugführer zum Ausdruck gebracht werden, beispielsweise Ortsbezeichnungen, Gebäudebezeichnungen und Angaben über zulässige Höchstgeschwindigkeiten. Den Signalen ist absolut offizieller Charakter verliehen worden, indem jegliche Reklame ausgeschaltet ist. —t. AUTOMOBIL-REVUE 1929 — N" 67 Sfuber siegt im ÄÜAG-Bergrekord 1929. Ein böser Sturz des Austro-Daimler-Fahrers Stuck. (R. V.-Sonderbericht.) Das interessante Bergrennen, das als internationale Veranstaltung auf dem Schauinsland bei Freiburg i. B. am 4. August wieder vom Allgemeinen Deutschen Automobil- Club durchgeführt worden ist, brachte in verschiedener Beziehung Ueberraschungen, leider auch einen schwereren Unfall, neben einigen prächtigen Siegen schweizerischer Fahrer. Stuck von Villierz auf Austro-Daim- !er fuhr mit entschiedenen Ansprüchen auf die Lorbeeren des Tages ein prächtiges Rennen und raste mit tollkühnem Schwung von einer Kurve in die andere. Kurz oberhalb der Giesshübelkurve aber kam er ins Schleudern — man vermutet, dass ein Reifendefekt die Ursache war — fuhr gegen die rechte Böschung und überschlug sich. Er wurde bewusstlos aufgehoben, und man erfuhr nach einiger Zeit, dass er einen Nasenbeinbruch und eine leichte Gehirnerschütterung davongetragen habe. Offiziell war nicht mehr zn erfahren; es sickerte jedoch durch, dass die Verletzungen ernsterer Natur seien, und es wurde namentlich von einem Beckenbruch gemunkelt. Das Rennen musste auf mehr als eine Stunde unterbrochen werden. Die früheren Rekorde auf dieser Strecke sind trotz des wunderbaren Wetters, das nahe an 90,000 Zuschauer herangelockt hatte, nur zum Teil verbessert worden. Zunächst wurden die Motorräder abgelassen. Hier holte sich der Berner Ceresole auf Harley-Davidson einen zweiten Platz im Generalblassement. Sehr spannend gestaltete sich hierauf das Rennen der Automobile, die in zwei Kategorien starteten: Sportwagen (unter denen auch Tourenwagen figurieren durften) und Rennwagen. Zuerst die kleinen Wagen, die Klasse G (750—1100 ccm). Hier kam Simons (Berlin) auf D. K. W. in sehr schöner Fahrt mit 11'4,2" ein; er war in den Kurven ganz gehörig durchschüttelt worden. In der Klasse F (1100—1500 ccm) hatte Lore Keller (München) sich zunächt der Abnahme nicht Ueber mehr als 20 Alpenpässe kreuz und quer durch die bayrischen, österreichischen, italienischen und schweizerischen Alpen führt die diesjährige Alpenfahrt, dem Fahrer viel, vielleicht oft nur zu viel Abwechslung bietend! Die erste Etappe fährt, von München ausgehend, in südöstlicher Richtung über Peiss nach Rosenheim, dann gegen den Chiemsee hin, vorbei an dessen Ufern mit dem prächtigen Blick auf Schloss Herrenchiemsee und weiter, immer mehr den Bergen zu, über Traustein nach Salzburg. Von hier wendet sich die Strecke nun direkt südlich, um über Hallein und den leicht zu überwindenden Pass Lueg, der zwischen dem Hagen- und Tennengebirge liegt, nach Bischofshofen und Radstadt zu führen* Hier nun beginnt die eigentliche Alpenstrecke, und zum erstenmal schraubt sich die Strasse hinauf bis zu 1738 Meter, der bekannten Tauernhöhe, die über die Niedertauern das Tal der Enz mit demjenigen der Mur verbindet. Kaum in Mauterndorf angelangt, steigt die Strasse schon wieder, um über den bis zu 26 % steigenden Katschberg ins Drautal nach Spittal zu führen, um dann dort mit dem Umweg über Greifenburg und den Geilbergsattel, der allerdings nur noch die Höhe von 970 m erreicht, den ersten Etappenort Villach zu gewinnen. Die zweite Etappe. Von Villach führt die Strasse ohne Umweg nach Spittal und wieder über Katschberg und Tauernhöhe zurück nach Bischofshofen. Dann wird aber die Route des Vortages verlassen und in allgemein östlicher Richtung führt die Strasse durchs Salzachtal aufwärts bis Mittersill, von wo aus der Turmpass über die Kitzbühler Alpen hinweg nach Kitzbühel, St. Johann und Wörg! im Tal des Inn leitet. Letzterem nun folgt die gestellt. Am Sonntag morgen erschien siejedoch noch, und man Hess sie mitfahren. Sie kam nicht sehr rühmlich an mit nur einem Stundendurchschnitt von 48,55 Kilometern. Ihr einziger Konkurrent in dieser Klasse, Burggaller (Berlin) auf Bugatti machte das Rennen schon in der sehr guten Zeit von 10'37,2", was einem Stundendurchschnitt von 67,8 Kilometern entsprach. Die nächste Klasse E (1500—2000 ccm) wies ursprünglich fünf Konkurrenten auf; drei aber verzichteten und kamen nicht zur Abnahme, darunter zwei Bugatti-Fahrer. Von den übrig-bleibenden wurde nicht sehr viel herausgeholt: Goemoeri (Frankfurt a. M.) auf Itala erreichte das Ziel überhaupt nicht, und Else Vollbrecht (Mannheim) auf O. M. brauchte 13'34". Die folgende Klasse D (über 2000—3000 ccm) holte sich Graf von Kainein auf Bugatti in der besten Zeit der Sportwagen mit 10'5,2". Der vorjährige Rekord des nur 14 Tage nach dem Freiburger Rennen auf so tragische Weise tödlich verunglückten Schweizers Huldreich Heusser, der eine Zeit von nur 9 Minuten 44,2 Sekunden herausgebracht hatte, blieb unangetastet, denn auch die drei glänzenden Mercedes-Fahrer der Klassen A—C (über 3000—8000 ccm) Momberger, Frankfurt, Prinz zu Leiningen und Graf Arco-Zinneberg blieben hinter der Rekordzeit und auch hinter der Leistung des Grafen Kainein zurück; Momberger kam ihm mit 10' 8" am nächsten. Den an unvorhergesehenen Zwischenfällen reichen Schluss brachte das Dröhnen der Rennwagenmotoren und damit einen glänzenden Sieg des Berner Fahrers Stuber auf Bugatti. In den kleineren Klassen (350 bis 1500 ccm) ging der Franzose Lanciano (Besancon) auf Bugatti in der schönen Zeit von 10' 12,6" durchs Ziel. Der zweite Bugatti- Fahrer, Goebel (Frankfurt a. M.), musste wegen Reifenschadens aufgeben und der dritte, Kilian (Garmisch), war nicht erschienen. Von Morgen (Berlin), auf AmMcar, kam immerhin noch mit 10 Minuten 35,8 Sekunden über die Strecke. In der Klasse E (über 1500 bis 2000 ccm) raste dann der Berner Stuber auf Bugatti in der glänzenden Zeit von 9'49,8", also mit einem Stundendurchschnitt von 73,25 Kilometern über die Bahn, womit er dem Rekord Heussers ausserordentlich nahe gekommen ist. Inzwischen war auch Stuck auf Austro-Daimler gestartet; man glaubte, ihm würde die Palme zufallen. Als die Nachricht von seinem Sturz© kam, musste Pietro auf Bugatti angehalten werden, der schon den grössten Teil der Strecke in sehr schöner Fahrt zurückgelegt hatte. Rosenberger auf Mercedes war kurz vorher gefahren, hatte aber wegen Reifendefektes aufgeben müssen. Nach der fast anderthalbstündigen Pause, die durch das Unglück Stucks bedingt war, wurde Pietro ein zweites Mal abgelassen. Er fuhr sehr schön und schneidig, konnte aber an die Rekordzeiten nicht mehr herankommen. Rosenberger wurde gestattet, unter Vorbehalt, auch noch einmal zu starten. Er fuhr ganz glänzend durch die--Kurven hinauf, kam bis ans Ziel, hielt aber überraschenderweise 20 Meter davor an und erklärte, ohne Gründe anzugeben, dass er aufgebe. Renntechnisch wäre es interessant gewesen, wenn seine Zeit, die sehr gut gewesen sein muss, festgestellt worden wäre. Die letzte Ueberraschung brachte die Meldung, dass der bekannte Mercedes-Fahrer Caracciola am Start erklärte, nicht fahren zu wollen. Damit war das Rennen zu Ende geführt. Es hat in Einzelkategorien neue Rekorde gebracht, die absolut beste Zeit jedoch nicht erreichen oder verbessern können. R. V. Mittwoch beginnt die Internationale Alpenfahrt! Die Strecke der Internationalen Alpenfahrt 1929. Strasse nach Innsbruck; aber nicht lange dauert diese Talfahrt, denn schon von Innsbruck an geht's wieder zwischen den Stubayer und Tuxer Alpen hindurch zur Brennerhöhe und hinüber ins italienische Gebiet nach Vipigeno, dann über den 2103 m hohen Jauffenpass ins Alto Adice nach Meran und Bozen, dem zweiten Etappenort. Die dritte Etappe stellt wohl die grössten Anforderungen an die Maschine wie an die Fahrer. Auf raffinierte Weise sucht sie sich all die Dolomitenpässe aus, um nach langen Kreuz- und Querfahrten als Endziel wieder Bozen zu wählen. Von letzterem Ort aus geht's zuerst hinauf zum lieblich gelegenen Karersee-Hotel und über den Passo di Costalunga (1753 m) hinunter nach Vigo di Fassa und Canazei, dann wieder steil hinauf zum 2242 Meter hoch liegenden Pordoi-Joch, hinunter nach Arabba und Andraz, dann über, den Passo di Falzarego (2117 m) hinüber nach dem berühmten Strassenknotenpunkt in den Dolomiten Cortina d'Ampezzo. Ueber San_ Nicolo-Carbonin — unweit vorbei am Lago di Misurina — führt die Strasse über Aronzo nach Pieve di Cadorre und durch das Piavetal abwärts bis nach Belluno. Von hier steigt die Strasse durch ein Quertal östlich' vorbei am Monte Alto nach Agordo, um nachher über den Passo di Cereda (1378 m) und weiterhin über San Martino di Castrozza und den Rollepass (1984 m) ins Einzugsgebiet der Etsch zu führen. Predazzo, Cavalese werden durchfahren, über den Passo di San Lugano erreicht man Ora und durchs Etschtal abwärts gelangt man nach Trient. Hier verlässt die Strecke wieder die Talsohle, um über verschiedene Höhenzüge hinweg Tione zu erreichen. Ueber Campo Carlomagno, Male, Cles und den Mendelpass (1360 m) werden die Teilnehmer an der Alpenfahrt

WO «7 1f)9Q AUTOMOBIL-REVUE freudig am Abend des dritten Tages wieder Üen Ausgangspunkt vom Morgen, Bozen, begrüssen. Vierte Etappe. Auf der schon einmal befahrenen Strecke erreicht man Meran, um idann, der Etsch folgend, über Silandro nach Spondinig zu gelangen, von wo es über Tratfoi dem höchsten Alpenpass überhaupt zugeht, dem 2759 m hohen Giogo di Stelvio '(Stilfserjoch), zu dem sich die Strasse in ungezählten Kehren hinaufschraubt. Auf der andern Seite geht es hinunter ins Tal der Adda, am altbekannten Bormio vorbei nach Tirano und Tresenda, dann wieder hinauf über den Colle d'Aprica hinüber nach Edolo, weiter talabwärts bis Corna und dann über den Presolanopass (1286 m) nach Clusone und Bergamo. Damit haben wir die Po-Ebene erreicht, um sie aber gleich wieder zu verlassen, denn die Strecke führt hinauf an den Lago di Como über Lecco nach Bellano, um dann durchs Val Cassina über Introbio wieder nach Lecco zurückzuführen; wieder geht es nordwärts auf der breiten, weit in den Comersee vorspringenden Halbinsel nach Bellagio und dann zurück nach Como, über die Schweizergrenze nach Lugano am prächtigen Ceresio, dem 4. Etappenort. Die fünfte Etappe. Hinauf durchs Sotto Ceneri und über den Monte Ceneri führt die letzte Strecke hinüber ins Tessintal und dem gleichnamigen Flusse folgend aufwärts nach Airolo und über den bedeutendsten Alpenpass überhaupt, den Gotthard, nach Hospental, weiter über die kurvenreiche, aber schön angelegte Furkastrasse nach Gletsch, das Goms abwärts nach Brig, vorbei an den malerischen Walliser Dörfern, und dann über die alte napoleonische Heerstfasse, den Simplon, hinüber nach Domodossola und an die Gestade des Lago Maggiore. Nicht auf der grossen direkten Strasse allerdings fährt man an den See, sondern durchs Valle Vigezzo erst nach Santa Maria Maggiore und weiter durchs Valle di Canobina nach Canobbio. Von hier dann in südlicher Richtung entlang am Ufer des Sees nach Pallanza, dann Gravelona, hinunter nach Omegnia am Lago d'Orta und immer weiter nach Süden bis Borgomanero, dann wieder Arona und Sesto Calende; von hier führt's nun auf der prachtvollen Autostrada bis nach Lainate, von wo dann deren Abzweigung in der Nordrichtung nach Como benutzt wird. Als Schluss der Etappe und zugleich Ziel für die ganze Alpenfahrt wurde die Villa d'Este nördlich von Como bezeichnet, einer der schönsten Punkte im Gebiete der oberitalienischen Seen. Unsere Kartenskizze und unsere Profile zeigen am besten das Kreuz und Quer und das Auf und Ab der diesjährigen Alpenfahrt und vermitteln mehr als Worte die grosse Aufgabe, die an Fahrer und Wagen bei dieser Alpenfahrt gestellt wird. Lr. Rangordnung der Schönheitskonkurrenz. Wagen Karosserie Klasse 1: bis 2 Sitze, PrivatlahrzeugeJ Spezialkarosserie. 1. William Esoher, Zürich (Solo) Bugatti Gangloff, Colmar r Klasse 2: über 2 Sitze, Privattahrzeuge, Spezialkarosserie. 1. Hans E. Laube, Zürich (Solo) Hispano Suiza Gangloff, Zürich Klasse 2: 4—6 Sitze, Pmatfahrzenge, Spezialkarosserie. 1. Baron S. A. von Lemheny, Zürich Isotta Erasohini Sala, Milano 2. Andre 1 Zimmermann, Weggis Fiat Chiattone, Lugano Automobil-Industrie, Spezialkarosserie. 1, Martini A.-G., Vertretung Luzern (Solo) Martini Beinbold & Christa, Basel Klasse i. Frazar A.-G., Zürich 2. Otto Ulrich, Luzern Gruppe A: Sportwagen Gruppe Ba: Offene Tourenwagen Gruppe Bb: Roadster *" »1 ... » » M "• » n n n 4* » » »> M 6. Steyr-Werke, Verkaufs-Gesellschaft Zürich Steyr 7. Mag A.-G. Basel. Röhr 1: bis 2 Sitze Automobil-Industrie, Serien-Karosserie. Dodge Brothers Dodge Brothera Studebaker Studebaker Gruppe C: Schliessbare Wagen Klasse 1: 2—3 Sitze, Privatlahrzeuge, Spezialkarosserie. 1. Baron Dr. von Mosch, Zug Stutz Waggonfabrik Schlieren 2. Angelo Navone, Genua Lancia Ghio 3. Karl Napravink, Bern Bianchi S 5 Graber, Wichtrach Privatfahrzenge, Serienkarosserie. 1. Major Max Schuler, Kreuzungen Cadillao Fisher 2. A. Baumann, Amriswil Röhr Autenrieth 3. Cesar Godeffroy, Montana Auburn .Auburn Automobil-Industrie, Serienkarosserie. 1. Walter Lienhard, Kriens Nash Nash 2. Brennabor Aut.-Verk.-A.-G., Zürich Brennabor Brennabor Klasse 2: 4—6 Sitze, Privatlahrzeuge, Spezialkarosserie. 1. Joh. Fr. Wessels, Bremen Mercedes-Benz 2. Baron F. de Parisi, Trieste Lincoln 2a. Jacques Salmanowitz, Veraoix Minerva 3. Kurt Gütermann, Gutach Mercedes-Benz 4. Frau Bloch-Nordschild, Zürich Minerva 5. Dr. Gradenwitz, Seeburg Mercedes-Benz 6. E. Bühler & Cie., Lutzenberg Martini 6a. Fritz Hof mann-Bally, Zürich Talbot 7. Dr. S. A. Campiche, Zürich "" Talbot Privatfahrzeuge, Serienkarosserie. 1. Zollinger-Streäff, Zürich Bohr 2. Alb. Eenggli-Niederberger, Luzern Chrysler 3. Dr. F. Hochstrasser, Zürich Talbot Auto mobil-Industrie, Spezialkarosserie. 1. Louis Thoma, Luzern Cadillao 2. Studag A.-G., Zürich Studebaker 3. Hermann Graber, Wichtrach Panhard Lev. 4. A. Buckstuhl, Luzern Buick 5. Charles Steinegger, Yverdon Panhard Lev; 6. Studag A.-G., Zürich Studebaker Automobil-Industrie, Serienkarosserie. 1. Mercedes-Benz Automobil A.-G. Zürich Mercedes-Benz Mercedes-Benz Carr. Castagna Gangloff, Genf Pappler Kar., Köln Gangloff, Zürich Jos. Neuss, Berlin Höheners Erben, St. Gallen Brichet Brichet Autenrieth Chrysler Talbot Wolf, Brüssel Gangloff, Genf Graber, Wichtrach Buckstuhl Gangloff, Genf Gangloff, Genf Mercedei-Benz Gläser, Dresden Antenrieth Klasse 1: bis 4 Sitze, Automobil-Industrie, Spezialkarosserie. 1. F. Rosenberger, Biel (Solo) Delage Koaenberger Klasse 1: bis 4 Sitze, Privatlahrzeuge, Spezialkarosserie. 1. Mme. Flor. Martens, Atlantic-City (Solo) Packard Binder Klasse 1: bis 4 Sitze, Privatlahrzeuge, Spezialkarosserie. 1. Baron A. S. von Lemheny, Zürich (Solo) Isotta Frasohini Sala, Milano Priratlahrzeuge, Serienkarosserie. 1. Dr. med. A. Zwimpfer, Aarau Stutz 2. Frl. Aklin, Zug Dodge Sen. 3. Dir. Karl Knie, Luzern Nash 4. Th. Schwarz-Bertschinger, Zürich Talbot 5. Dir. E. Graeser-Hasler, Zürich Brennabor 6a. B. H. Hofmann, Zürich Talbot Automobil-Industrle, Serienkarosserie. 1. Ed. Koch, Luzern Fiat 525 2. Mercedes-Benz Automobil A.-G., Zürich Mercedes-Benz 3. C. Duttlinger, Zürich Bohr 4. Steyr-Werke, Verkaufs-Gesellsohaft Zürich Steyr 5. E. Graeser, Zürich Brennabor 6. Walter Stocker, Zürioh Lorraine Sp. 7. Jos. Zumstein, Luzern CitroSn Klasse 2: Über 4 Sitze, Privatlahrzeuge, Spezialkarosserie, 1. Studag A.-G., Zürich 2. Franz Koch, Luzern 3. Walter Herbst, Luzern Gruppe D: Wagen mit weicher Bespannung Gruppe E: Coupe-Limousinen Gruppe F: Geschlossene Wagen mit Innensteuer 1. Mme. Raymond Fris, Prangins Rolls-Royce 2. Nicolas Carme, Paris ' Packard 3. Adolph Brougier, Vitznau Mercedes-Benz Privatlahrzeuge, Serienkarosserie. 1. Osoar Hauser, Luzern Packard 2. Edmond Frisch, New York » Cadillao 3. Frl. E. Göldlin von Tiefenau, Zürich Stoewer 4. Paul Ebstein, Paris Talbot Automobil-Industrie, Serienkarosserie. Pierce- Arrow Graham-Paige 837 Martini Speziaipreise Gangloff, Genf Million-Guiet, Paris Rupflin,. München Packard Fisher Stoewer Talbot Pierce-Arrow Graham-Paige Keinbolt & Christe, Basel Best beurteilter Wagen mit ausländischer Polizeinnmmer. Start Nr. 25, Joh. Fr. Wessels, Bremen Mercedes-Benz Mercedes-Benz Best beurteilter Wagen mit schweizerischer Polizeinnmmer, exkL Luzern. Start Nr. 49, Mme. Raym. Fris, Prangins Rolls-Royce Gangloff, Genf Best beurteilter Wagen eines Mitgliedes der Sektion luzern: Start Nr. 67, Oscar Hauser, Luzern Packard Packard Best beurteilter Wagen, von einer Dame gefahren. Start Nr. 49, Mme. Raym. Fris, Prangins Rolls-Royce Gangloff, Genf Best beurteilter Wagen sämtlicher Gruppen: Start Nr. 25, Joh. Fr. Wessels, Bremen Mercedes-Benz Mercedes-Benz Best beurteilter Wagen mit schweizerischer Karosserie: Start Nr. 11, Baron Dr. von Mosch, Zug Stutz Waggonfabrik Schlieren Stutz Mürry Nash Talbot Brennabor Talbot Fiat Meroedes-Bens Autenrieth Steyr Brennabor Grümmer Citroen VII. Internationales Klausenrennen 1929 Mit erfreulicher Regelmässigkeit gehen beim Rennsekretariat täglich weitere interessante Nennungen ein, die durchwegs zu einer bedeutenden sportlichen Bereicherung des Programmes das ihrige beitragen werden. So konnte aas Sekretariat unter einer Reihe anderer folgende Meldungen entgegennehmen: diejenige des französischen Sportsmannes Lepicard auf Donnet, der bereits vor zwei Jahren am Klausen startete und des italienischen Meisterschaft-Champions der Sportwagen Strazza, Mailand auf Lancia. Ferner sind zu nennen die definitiven Anmeldungen von Rosenberger und Hermann, Prinz zu Leiningen auf Mercedes. P. Steinbuck wird auch am diesjährigen Klausenrennen mit seinem bewährten Fischerwagen starten. Für die Motorradmarke N.S.U. sind drei Konkurrenten gemeldet, die beiden deutschen Fahrer Schärrer und Huber, sowie der Schweizer Schibier. Der österreichische Rennfahrer Winter, der sich an einer Reihe bedeutender internationaler Veranstaltungen einen Namen gemacht hat, startet auf Harley-Davidson in der Seitenwagen-Kategorie. Wie bereits früher gemeldet, haben die Bundesbahnen in zuvorkommender Weise die Führung verschiedener Exträzüge zugesagt, für welche nunmehr der definitive Fahrplan vorliegt. So verlassen am 17. August abends 2 Züge Zürich um 23.30 bezw. 23.45 Uhrvdie beide in Linthal um 1.50 Uhr morgens ankommen und dem linken Seeufer entlang geführt werden. Rechtsufrig fährt am 18. August ein weiterer Zug" Zürich ab 04.25 mit Ankunft in Linthal um 06.52 Uhr. Für die Besucher aus der Ostmark ist ein Zug bestimmt, der Sonntag, den 18. August St Gallen um 04.35 Uhr verlässt und Linthal um 07.03 Uhr erreicht. Die glarnerische Bevölkerung hat Gelegenheit, in Glarus um 04.00 und in Oberurnen um 04.10 Uhr wegzufahren, um 04.45 bezw. 05.05 Uhr Glarus zu erreichen. Da die Rennstrecke erst 8.30 Uhr morgens gesperrt wird, ist allen mit der Bahn reisenden .Zuschauern reichlich Gelegenheit geboten, sich an der prächtigen Klausenstrasse einen günstigen Standort auszusuchen, von wo aus sie die verschiedenen Phasen der Rennen gut verfolgen können. Die Rennleitung liegt bekanntlich in den Händen von Herrn Fritz Frey, Zürich. Als Sportkommissäre sind bestellt: für das Automobilrennen: J. Decraüzat, Präsident der Nationalen Sportkommision des A.C.S., A. Töndury, B. Pierrehumbert und F. Frey; für das Motorradrennen die Herren G. Chapot, Vizepräsident der Sportkommission der U.M. S., E. Süssmänn und F. Frey. Eine zweite Autofähre über den Bodensee. Der Stadtrat von Konstanz hat dem Bürgerausschuss den Antrag gestellt, eine zweite, grössere Fähre zu erstellen, die vor allem zur Beförderung von Spaziergängern dienen soll. Die bisherige Fähre hat sich bis jetzt glänzend bezahlt gemacht. Die Einnahmen belaufen sich im Sommer auf über 1000 Mark täglich. Die Fähre befördert 120—150 Automobile im Tag. Und sogar im Winter wird die Fähre von durchschnittlich 40 Autos im Tag beansprucht. Seit Ende Juni 1928 sind 20,500 Personenwagen, 6700 Motorräder, 27,000 Fahrräder und 200,000 Personen befördert worden. mg. verwendet für seine Ausrüstung die besten, bewährtesten Fabrikate wie Saugluftbremse System Dewandre, Stossdämpfer System Houdaille, die Bijour-Chassis-Druckschmierung und das Kinon- ( SicherheitsgIas. Generalvertreter Q. SCHLOTTER BECK, BASEL ZÜRICH,~BERN.. -r- Verlader* Sie unverbindliche Probefahrt