E_1929_Zeitung_Nr.098

N° 93
III. Blatt
BERN, 15. November 1929
N° 95
III. Blatt
BERN, 15. November 1Q29
„Drei Jahre Hafraba"
Als am 6. November 1926 die Gründung
des Vereins erfolgte, befand sich Deutschland
im Zustande stärkster Gärung des Strassenbauproblems.
Die Kurve der Vermehrung
der Zahl der Kraftwagen verlief steil und
steiler. Die aus dem Auslande bekanntwerdenden
Ziffern des Kraftwagenbestandes beleuchteten
grell die Wahrscheinlichkeit der
Entwicklung auch in unserer Heimat. Die
Mängel des bestehenden Strassennetzes wurden
immer stärker bemerkbar. Eine fieberhafte
Tätigkeit herrschte bei allen Behörden,
denen die Bau- und Unterhaltungspflicht oblag.
Vereine und Verbände regten sich, um
Material für eine systematische und weit
vorausschauende Abhilfe zu sammeln und zur
Verfügung zu stellen.
Heute, nach dreijähriger Frist, ist die Situation
erheblich durchsichtiger. Der Zustrom
neuer Kraftwagen lässt sich aus der
Statistik zuverlässiger für die Zukunft schätzen.
Der Zustand des deutschen Strassennetzes
ist, wenn auch nicht gleichmässig, so
doch durchschnittlich im technischen Range
ganz bedeutend gehoben. Erfahrung und
wissenschaftliche Forschung haben bautechnisch
und betriebswirtschaftlich die Wege
bereitet, auf denen ein allmählicher Ausgleich
Äwischen Anspruch und Leistung in absehbarer
Zeit mit guter Zuversicht erhofft werden
kann.
Die hier angedeutete Entwicklung der
Dinge bezieht sich auf die Anpassung des
bestehenden Netzes an die Bedingungen der
Aufnahme des Kraftwagenverkehrs. Die
neuen Ergebnisse der von Herrn Ministerialrat
Dr. Speck (Dresden) geleiteten Verkehrszählungen
zeigen wiederum das Bild der Ballungen
im Einflussbereiche grosser Städte.
Eine Tatsache, die an sich kaum überraschen
kann, sondern selbstverständlich ist. Im Rahmen
des Gesamtnetzes ist aber trotzdem die
Festlegung eines Fernstrassennetzes im Entstehen.
Die Arbeit fusst auf der umfassenden
Tätigkeit des Planungsausschusses der Studiengesellschaft
für Automobiistrassenbau
(«Stufa») Berlin und wird vom Reichsver-
Von Geh. Regierungsrat ProL Robert Otzen.
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Das endgültige
Ziel der hiermit verbundenen Verkehrspolitik
des Reiches ist aber noch nicht klar umrissen.
Die Lösung wird dereinst beeinflusst
sein von der Entwicklung, die die Bestrer
bungen der unitarisch eingestellten Kreise
und Verbände nehmen werden.
Parallel gerichtet, aber unabhängig, ent»
stand und wuchs der Hafrabagedanke, der
eine Folgeerscheinung der Puricellischen'
Strassenbau plane und -bauausführungen in
Italien ist. Wird der Kern dieses Problems
von allem Beiwerk befreit, so ist sein Kennzeichen
«privatwirtschaftliche Rentabilität»'.
Das allgemeine Wegerecht hat nur als anregendes
oder beispielhaftes Moment mit dem
Projekt zu tun.Daraus ist die Folgerung zu ziehen,
dass wir in Zukunft das Wort Autostrasse
rücksichtslos ausmerzen müssen.
Diese Bezeichnung ist zu völliger Unklarheit
verurteilt und Quelle unzähliger Missverständnisse.
Da eine « Strasse » als « öffentlicher
Weg » jedem Benutzer offen steht, ist
die «Hafrabastrasse» in ihrer Beschränkung
auf die Nutzniessung durch motorisch betriebene
Fahrzeuge anders zu kennzeichnen.. In
der Wahl zwischen den Wortbildungen «Nur-
Autostrasse» und «Autobahn» gebührt aber
der letzteren der Vorzug.
Mit dieser Wortwahl rühren wir aber an
die empfindlichste Stelle des Projektes —
seine Beziehung zur deutschen Reichsbahn.
Die Entscheidung darüber, wie in Zukunft
der Dualismus' des Intregalcharakters der
schienengebundenen Verkehrsmittel und der
Differentialeigenschaften der frei beweglichen
Motorfahrzeuge zum wirtschaftlich
günstigsten Gesamterfalge zu führen ist, wird
nicht leicht zu treffen sein. Staatsmännisch
weitschauende Voraussicht mus's aber den
Entschluss hierzu fassen. Er ist erschwert
durch die politische Form des Aufbaues unserer
Reichsverwaltung, die den Ländern die
Aufgabe des Strassenbaues zuweist, und er
ist leider behindert durch eine unglückselige
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Verquickung mit der Frage der Kraftfahrzeugsteuer.
Letztere ist-eine lästige Folgeerscheinung
der zeitlichen Finanznot. Sie hat
mit dem Aufbau künftiger Verkehrslösungen
im Grunde aber nichts zu tun. Daher ist logisch,
zu folgern, dass der Bau von Autobahnen
als Parallele und Ergänzung der Reichsbahn
gedanklich ein- Reichsproblem darstellt.
Es ist auch logisch, dass die Entwicklung der
Autobahn nicht mit der Durchführung einer
Nord-Süd-Linie halt machen kann, wenn sie
sich als verkehrsfortschrittlich und notwendig
erweist.
An dieser Stelle möge gleich auf die neue
Autobahn Köln—Bonn hingewiesen werden.
Der Bau ist in Angriff genommen, trotzdem
die restlose Sicherstellung der Finanzierung
noch nicht gelungen sein soll.
Dieses Strassenbauwerk fällt ganz aus dem
Ideenkreis der propagierten Hafrabastrassen
heraus. Der Umbau der bestehenden
Strassenverbindung hat sich als teilweise
technisch unmöglich — infolge der hohen
Kosten von Umgehungsstrassen aber auch
als unwirtschaftlich erwiesen. Bauherr ist
die Provinz, die als bau- und unterhaltungspflichtig©
Behörde keinen anderen Ausweg
sieht, aus der Verkehrskalamität herauszukommen,
als durch eine Herauslösung des
Kraftwagens aus dem allgemeinen öffentlichen
Verkehr. Hier handelt es sich um eine
örtlich erzwungene Massnahme im Dienst des
Rechtes der Allgemeinheit auf die Benutzung
öffentlicher Wege.
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Der Hafrabagedanke verfolgt im Gegensatz
dazu den Grundsatz der Bewältigung
kommender Verkehrsnotwendiigkeiten durch
die volle Auswertung der Leistung des indi T
viduell gesteuerten Kraftwagens. Denn diesem
Verkehrsmittel der Zukunft soll ganz allgemein
freie Bahn zur Entfaltung geschaffen
werden. Die Ueberzeugung, dass der Vorteil
dieser Lösung für den Kraftwagenbenutzer
gross genug ist, um die Forderung eines
vernünftig tarifierten Entgeltes zu rechtfertigen,
ist der Grundpfeiler des Problems.
Dies Entgelt ist tragbar auch neben einer
Kraftfahrzeugsteuer, die als ein notwendiges
Uebel im Sinne jeder anderen Verbrauchssteuer
in Zeiten wirtschaftlicher Notlage des
Staates unvermeidlich ist. Das beweist zum
Beispiel die Entwicklung der oberitalienischen
Autostrada.
Als im Geburtsjahr des Vereins die ersten
Schritte unternommen wurden, um der Aufgabe
gerecht zu werden, stellte sich die Notwendigkeit
heraus, als Grundlage aller Verhandlungen
zunächst den Entwurf der Gesamtstrecke
fertigzustellen. Diese Arbeit
musste schnell geschehen. Die Form der
Darstellung war so zu wählen, dass sie in,
jeder Beziehung prüfbar und ausstellun^sreif
war. An der Hand dieses Entwurfstückes
von dem seltenen Umfang von rund
900 km Baulänge entwickelten sich lebhafte
Diskussionen. Sie fanden ihren Niederschlag
in der Bearbeitung zahlreicher Entwürfe
für Parallel- und Vergleichsstrecken
und für Zubringer- und Anschlussstrassen
durch die Interessenten. In den letzten zwei
Jahren sind bei der Hafraba zwölf solcher
Entwürfe zur Bearbeitung eingegangen, deren
Streckenlänge zusammen 468 km, d. h.
rund 52 Prozent der Hauptlinie beträgt.
Schon im Jahre 1927 tauchte der Gedanke
auf, dass die privatwirtschaftliche Gestaltung
des Unternehmens durch die Bestimmung
des § 13 des Finanzausgleichgesetzes behindert
werden könne. Der Kampf der Meinungen
ist bis heute unentschieden geblieben.
Alle Versuche, durch Verhandlung oder
juristisch-verwaltungstechnische Darlegungen
eine eindeutige Klärung der Zülässigkeitsfrage
einer Entgelterhebung zu schaffen,
sind bislang gescheitert. Diese Schwierigkeit
ist eine Folge der schon oben erwähnten
Unsicherheiten, die ja auch auf so
vielen anderen Gebieten zwischenstaatlichen
Charakters in dem Verhältnis von Reich zu
Ländern vorhanden sind. Sie kann nur auf
politischem Wege #durch gesetzgeberischa
Massnahmen beseitigt werden.
Um nun mit Aussicht auf Erfolg nach der
Klinke der Gesetzgebung greifen zu können,
bedarf es starker treibender Kräfte. Dass
der Hafrabagedanke sich diesen Rückhalt
geschaffen hat, ist aus den folgenden Zusammenstellungen
zu ersehen:
Mitgliederzahlen.
Datum
Bestand
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6.11.27 82
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