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E_1929_Zeitung_Nr.103

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ohne Blutuntersuchung

ohne Blutuntersuchung festgestellt werden kann, so lange keinen Wert, als man nicht nach Feststellung des Alkoholgehaltes durch neue Verabreichung des gleichen Quantums und durch anschliessende geeignete Versuche festzustellen versucht, ob bei der betr. Person diese Alhoholkonzentration tatsächlich eine Verlangsamung der Reaktionen etc. bewirkt. Ganz abgesenen davon können bei diesen Untersuchungen dem Arzte schwere Fehler unterlaufen. So wurde beispielsweise bei einem Mann, der sich nach der Entnahme der besten Gesundheit erfreute, eine tödliche Dosis Alkohol festgestellt. Dies war natürlich etwas befremdlich. Des Rätsels Lösung lag darin, dass der betreffende Arzt vorgängig der Blutentnahme seine Spritze mit Alkohol desinfiziert hatte! Die Erfüllung der dritten Forderung von Rechtsanwalt R. ist, abgesehen von der praktischen Unmöglichkeit, ohne gesetzliche Regelung deshalb nicht erfüllbar, weil nach dem heutigen Stande der Gesetzgebung sich niemand diese Blutentnahme ohne seine ausdrückliche Zustimmung gefallen lassen muss, denn sie bedeutet einen unerlaubten Eingriff in die körperliche Integrität, eine vorsätzliche Körperverletzung. In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt, dass eine vergleichende Statistik der Unfallzahlen von Brauereichauffeuren mit den Unfallzahlen von Chauffeuren anderer Unternehmungen keineswegs, wie nach den Ausführungen von Rechtsanwalt R. zu erwarten wäre, ein ungünstiges Resultat zu Lasten der Brauereichauffeure ergab. Wir gelangen somit zu dem Schlüsse, dass die Anregungen von Rechtsanwalt R. weit über das Ziel hinausschiessen, praktisch undurchführbar sind und Unfälle zufolge Alkoholexzessen keineswegs zu verhindern vermögen, denn den besten Beweis liefert uns das trockene Amerika, in welchem trotz des Alkoholverbotes die durch Rauschzustände verschuldeten Verkehrsunfälle ausserordentlich häufig sind. Das beste Präventivmittel ist und bleibt die exemplarische Bestrafung solcher Rauschverbrecher in Verbindung mit längerem, event. dauerndem Entzug der Führerbewilligung. W. Badertscher, Rechtsanwalt. Das Strassenanlelhen im Kanton Schwyz. Ein Kompromiss. In der Frag© des Gesetzes betr. den Ausbau der Kantonsstrassen und die Erhebung eines Anleihens ist zwischen den beiden Parteien ein Kompromiss zustande gekommen, der in folgenden Vereinbarungen gipfelt: § 4. Der Regierungsrat wird ermächtigt, für den Strassertbau eine Anleihe von zwei Millionen Franken zu erheben, die aus dem Benzinzoll und den Gebühren für Motorfahrzeuge verzinst und zurückbezahlt werden soll. (Es waren ursprünglich drei Millionen Franken in Aussicht genommen. Redaktion.) § 5. Der Kantonsrat erhält Vollmacht, nach Rückzahlung dieser Anleihe zur Fortsetzung des Strassenausbaues eine weitere Anleihe zu erheben. Die Höhe dieser Anleih© bestimmt sich nach den Mitteln, die dem Kanton dannzumal aus den in § 3 genannten Einnahmen zur Verfügung stehen werden. § 6. Schon vor Rückzahlung der in § 4 genannten Anleih© kann der Kantonsrat zur Fortsetzung des Strassenausbaues neue Anleihen erheben, und zwar : Kaum hatte der «alte Herr» die Tür hinter sich geschlossen, atmete er erleichtert auf. «Das hat geklappt,» sagte er zu sich selbst, «nun heisst es so schnell als möglich weiter.» Bart und Perrücke entfernte er hastig und horchte an der nächsten Tür. Als er kein Geräusch hörte, öffnete er diese schnell und ging wieder bis zur nächsten Tür. So kam er von Zimmer zu Zimmer und suchte das ganze Haus ab. Oft musste er, wenn er Schritte hörte, schleunigst hinter einer Portiere oder unter einem Sofa verschwinden. Doch jedes Mal ging die Gefahr des Entdecktwerdens — an dem Detektiv Müller vorbei. Mehrere Stunden waren bereits vergangen, ohne dass er etwas Verdächtiges bemerkt hätte. Der Diener, der ihn unangemeldet eingelassen hatte, musste nicht bemerkt haben, dass er unter den Gästen nicht anwesend war. Müller blickte auf seine Uhr. Sie zeigte bereits die Mitternachtsstunde. «Ob die Gäste schon gegangen sind?» fragte er sich. «Ich glaube kaum, denn so ein Abschiedsfest pflegt sich doch immer lange auszudehnen.» Behutsam schlich er in die obere Etage, wo sich das Laboratorium Dr. Boreis befand. Mit geübter Hand Öffnete er die Türe und beleuchtete vorsichtig mit einer Taschenlaterne den Raum. Er fuhr plötzlich erschreckt zurück — in einem Käfig hinter eisernen Stäben lag auf grossen seidenen Kissen Hilde Kley, die Tochter des Fabrikbesitzers. a) von einer Million nach Erhöhung der Gebühren für die Motorfahrzeuge; b) von ein bis zwei Millionen nach Einführung der Einkommenssteuer. § 7. Für den Ausbau der Kantonsstrassen in geschlossenen Ortschaften haben die betroffenen Gemeinden oder Dörfer die Hälfte der Erstellungskosten zu tragen. Die Gemeinden und Ortschaften können die Hälfte ihres Kostenanteils auf die Strassenanwohner verlegen, u. z. im Verhältnis der Vorteile, die ihren Liegenschaften durch den Strassenbau zufallen. Die Anwohner sind verpflichtet, ihr Treffnis zu übernehmen. Im Umfang© dieses Treffnisses erhalten die Gemeinden oder Ortsvereinigungen an den beitragspflichtigen Liegenschaften ein gesetzliches Pfandrecht, das den andern Belastungen vorgeht (Art. 836 Z. G. B. und § 203 Einführungsgesetz zum Z. G. B.). § 8. Der Kantonsrat wird im Sinn© des § 3, lit. c der Kantonsverfassung ermächtigt, ein dem modernen Verkehr entsprechendes Strassengesetz zu erlassen. •§ 9. Dieser Beschluss wird gemäss § 30 der Kantonsverfassurag der Volksabstimmung unterstellt und tritt mit der Annahm© durch das Volk sofort in Kraft. (Wir werden auf den Beschluss zurückkommen. Red.) Gegen den Lärm im Strassenverkehr. Eine Erwiderung. In der Nr. 2004 vom 18. Oktober 1929 der c N. Z. Z. > wendet sich ein Einsender A. R. gegen den Lärm im Strassenverkehr. Seine langen Ausführungen gipfeln in der Aufforderung an die Behörden, den Koükordatsvorschriften strikte Beachtung zu verschaffen, speziell in bezug auf die zulässigen Geschwindigkeiten an Strassenkreuzungen etc., mit der Behauptung, dass bei Beachtung all dieser Vorschriften im zürcherischen Strassenverkehr ohne akustische Warnsignale auszukommen sei. Bei der Untersuchung der Gründe für die Signalgebung geht aber der Einsender ganz einseitig vor, wenn er dieselben nur dem zu schnellen Fahrtempo zuschreibt. Der Einsender versucht die Richtigkeit seiner Theorie an dem Beispiel amerikanischer Städte zu beweisen, jedoch zu Unrecht, weil er ebenso einseitig den Standpunkt des Fussgängers vertritt. Er übersieht, dass in amerikanischen Städten das von ihm geforderte Maximaltempo von 18 km ein Ding der Unmöglichkeit ist, sondern dass auf Hauptstrassen vielmehr mit 40—50 km gefahren wird. Und warum kommt man dort trotz dieses viel höheren Tempos mit weniger Signalen aus? Vor allem deshalb, weil bei dem intensiven und schnellen Verkehr der Fussgänger im eigenen Interesse sich im Strassenverkehr viel disziplinierter benimmt; er nicht wie bei uns versucht, an allen möglichen Orten die Strasso möglichst schiefwinklig zu überqueren, meistens ohne sich vorher über herannahende Fahrzeuge zu erkundigen. Wenn mit amerikanischen Verhältnissen als vorbildlich operiert wird, darf auch nicht übersehen werden, dass die Zahl der Unfälle dort stark zunimmt. Vgl. Nr. 1993 N. Z. Z. Den Go-and-stop-Verkehr in unserer Stadt einzuführen, ist sicherlich noch verfrüht; aber der Versuch an der Kreuzung Bahnhof- Uraniastrasse war in verschiedenen Beziehungen instruktiv. Einmal zeigte er den Fussgängern, wie Strassen zu überqueren sind: nämlich in senkrechter Linie. Dann aber zeigte er auch, wie wenig Verständnis für einen geregelten Strassenverkehr vorhanden ist und wie undiszipliniert unser Publikum noch ist. Regelmässig konnte man beachten, wie die Fussgänger sich einige Meter von dem geschaffenen Gehweg über die Strasse wegbegaben, um dann ausserhalb der Sicherheitszone die Bahnhofstrasse schiefwinklig zwischen den sich ansammelnden oder wieder anfahrenden Automobilen zu überqueren. Dass deshalb neben der Verkehrsregelung durch die Polizei noch häufig Signale zur Warnung unvorsichtiger Fussgänger gegeben werden mussten, konnte jeder objektive Zuschauer bestätigen. Der Beweis der Notwendigkeit weit häufigerer Signalgebung im freien Verkehr ist damit geleistet Es ist bedauerlich, dasa Herr A. R-, wenn er schon über Probleme des Strassenverkehrs Müller hatte seine Lampe ausgeschaltet und schlich vorsichtig zur Tür zurück, um dort angestrengt zu lauschen. Nichts rührte sich. Er schaltete die Laterne wieder ein, legte seinen Revolver entsichert neben den Käfig und versuchte, Hilde Kley zu wecken. Doch seine Bemühungen waren vergeblich, er vermochte nicht, sie wachzurütteln. «Der Schuft hat sie mit irgend einem Narkotikum betäubt», murmelte er. Mit fieberhafter Hast versuchte er dann, den Käfig zu öffnen; doch ein schweres Vorhängeschloss verhinderte auch das. «Es ist das beste, ich benachrichtige die Polizei», dachte er. Im Schein seiner Taschenlaterne bemerkte er ein Telephon. Hastig ergriff er den Hörer und Hess sich mit der Polizeidirektion verbinden. «Hier Privatdetektiv Müller», rief er dem wachthabenden Kommissar zu. «Kommen Sie bitte sofort mit. einem starken Kommando nach Boreis Villa! Ich habe soeben die verschwundene Hilde Kley gefunden. gefangen.» Er hält sie in einem Käfig «Gut, Herr Müller,» lautete die Antwort, «ich komme sofort!» Müller hängte den Hörer wieder ein. Ein mächtiges Triumphgefühl überkam ihm. Würde sich jetzt auch der Millionendiebstahl erklären? Doch jetzt war keine Zeit für solche Gedanken. Mit Feuereifer machte er sich wieder daran, die gefangene Hilde Kley aus ihrem Käfig zu befreien. Mit einer kleinen Taschenfeile versuchte er den Bügel des starken Schlosses zu durchfeilen. AUTOMOBIL-REVUE 1!)29 - N" 103 fachmännisch urteilen will, sich nicht die Mühe nahm, die Probleme an Ort und Stelle zu studieren. Herr A. R. zitiert auch Art. 33 des Konkordates, der bestimmt, dass an unübersichtlichen Kreuzungen immer Warnsignale zu geben sind. Er kennt offenbar die Praxis der Gerichte bei Verkehrsunfällen nicht, die heute noch besonderes Gewicht darauf legt, dass diesen Signalvorschriften strikte nachgelebt wird, wenn nicht die Unterlassung der akustischen Warnung als Verschulden angerechnet werden soll. Immer und immer wieder ist die erste Frage des Untersuchungsrichters und der Gerichte, ob Signale gegeben wurden. Wir möchten nur einen Fall erwähnen, wo an einer Kreuzung ein Fahrer seinen Wagen auf 2 Meter anhalten konnte. Wegen des übersetzten Tempos des andern Fahrers kam es zu einer Kollision. Aber auch der langsam Fahrende wurde gebüsst, einzig nur, weil er keine Signale gab, da er glaubte, zufolge seiner ganz reduzierten Geschwindigkeit hierzu nicht verpflichtet zu sein. Im Kanton Bern sind einige Orte mit scharfen Kurven dafür bekannt, dass ganz unabhängig der Geschwindigkeit jeder Fahrer gebüsst wird, der nicht trotzdem noch seine Hupe kräftig ertönen lässt. Wir sind mit Herrn A. R. der Ansicht, dass im allgemeinen nachts mit optischen Signalen auszukommen ist, jedoch dann nicht, wenn durch das Aufleuchten der Scheinwerfer ein entgegenkommendes Fahrzeug geblendet wird. Die Gerichte sind aber auch hier anderer Ansicht und verlangen, wenn eine Kollision trotzdem stattgefunden hat, dass der Fahrer auch noch akustisch hätte warnen sollen. Zuzugeben ist, dass an Strassenkreuzungen viele Fahrer sich nur auf die Signale verlassen und zu wenig auch auf eine angemessene Reduktion der Geschwindigkeit achten. Eine nachfahrende Strassenbähn erlaubt aber die Reduktion oft nicht. Aber auch hier trat eine Besserung ein, indem nun langsam jeder Fahrer weiss, dass einem Fahrzeug auf der Hauptstrasse der Vortritt zu lassen ist, oder bei gleichwertigen Strassen dem von rechts kommenden Fahrzeug. Man wird deshalb in der Regel ohne Signale auskommen können, wenn sich auch die andern Strassenbenützer richtig verhalten, und es genügt, wenn das Auto aus der Seitenstrasse sein Tempo reduziert. Jedoch mit A. R. zu verlangen, dass jedes Fahrzeug die Geschwindigkeit auf das Schrittempo verlangsamen soll, ist eine Forderung, die vor 30 Jahren vielleicht ihre Berechtigung gehabt hätte und zeigt eine ganz unzeitgemässe Einstellung zum Verkehr. Beim Einbiegen in eine Querstrasse nicht zu hupen, ist eine Forderung, die niemals erfüllt werden kann; einmal deshalb nicht, weil vielleicht wegen stationierenden Fahrzeugen oder sonstigen Hindernissen der Verkehr in der Querstrasse auf der linken, statt auf der rechten Strassenseite stattfinden und vom einbiegenden Fahrer gewarnt werden muss. Und dann auch der Fussgänger wegen, die mit Vorliebe nicht an der Kreuzung selbst die Strasse überqueren, sondern erst wenig Meter nach der Kreuzung, wo esiß für ein einbiegendes Auto nicht mehr frühzeitig 'sichtbar sind. Auch mit dem Vorschlage der vermehrten sichtbaren Warnung hat Herr A. R. unserer Ansicht einen Fehlgriff getan. Glaubt er wirklich, dass die nötige Eile des modernen Verkehrs es den Fahrern erlaubt, vom Eingang von Dörfern Affichen mit Textteil zu lesen? Die internationalen Vorschläge der" Völkerbundskommission, welche vom Städteverband und der Baudirektoren-Konferenz besprochen werden, beweisen, dass nur prägnante Bildzeichen ihren Zweck erreichen können. Die Doch kaum hatte er mit seiner Arbeit begonnen als er erschreckt herumfuhr. Das elektrisch© Licht war eingeschaltet und im Türrahmen stand Dr. Borel. In der rechten Hand hielt er eine Pistol© auf Müller gerichtet. Müller war nicht geneigt, sich so schnell zu ergeben. Wie eine Katze sprang er auf Dr. Borel zu. Doch im Sprunge traf ihn ein Schuss, der seine rechte Schulter durchbohrte und er brach zusammen. Noch immer die Pistole auf seinen Angreifer gerichtet trat Dr. Borel an seinen Experimentiertisch heran, ergriff eine dort stehend© Flasche, goss deren Inhalt auf ein© Chloroformmaske und drückte diese d©m am Boden bewusstlos Liegenden auf das Gesicht. Lächelnd zündete er sich dann eine Zigarette an und trat an den Käfig der gefangenen Hilde Kley. «Keine Macht der Welt wird dich mir ent* reissen können!» rief er dabei. «Du gehörst mir. Heute nacht noch wirst du mit mir in meinem schönen neuen Tourenwagen die Reis© nach Berlin antreten. Unsichtbar für Neugierige, aber fühlbar für mich, den Gewaltigen.» Dann wandt© er sich an den bewusstlosen Detektiv und stiess ihn mit dem Fuss. «Und du, armer Häscher, wirst noch heute auf seltsame Art dein© Einäscherung in dem grossen Schmelztiegel dort finden. Deine Aschenreste wird der Nachtwind über die Giebel dieser ehrwürdigen Stadt zerstreuen!» (Fortsetzung folgt.) vorgeschlagene häufige Verwendung würde die Aufmerksamkeit des Fahrzeuglenkers viel zu sehr in Anspruch nehmen und übersieht die allseitig anerkannte Notwendigkeit der Konzentration der Aufmerksamkeit auf den Verkehr, von der Verunstaltung des Städtebildes ganz abgesehen. Zusammenfassend ist also folgendes zu sagen: Der Lärm im Strassenverkehr durch akustische Signale kann verringert, jedoch nicht gänzlich beseitigt werden, aber nur dann, wenn alle Strassenbenützer aufeinander die gebührende Rücksicht nehmen. Eine Reduktion der Innenortsgeschwindigkeit bessert aber die heutigen Verhältnisse keineswegs, sondern ist viel eher geeignet, den Fusseänper sorgloser zu machen, wodurch sich die Zahl der notwendigen Signale nur steigert. Schweizer Automobil-Club, Sektion Zürich. Schweizer Touring-Club, Autosektion Zürich. Internationale Vereinigung der Last- und Gesellschaftswagen- Besitzer, in Paris 1929. Am 19. und 20. November vereinigten sich am Sitz© der Union des Vehicules industriels in Paris di© Vertreter der am Lastwagenund Autobusverkehr interessierten Verbände, soweit solche in den verschiedenen Ländern bereits bestehen. Anwesend waren folgende Länder und Delegierten : Verband deutscher Lastkraftwagen-Besitzer, Sitz Frankfurt a. M.; Vertreter: Dr. Frank, Direktor, und Herr Lorenz, Berlin. Commerciat Motors Users Associatlon, London; Vertreter: Geo Monro, Präsident 1929; C. le M. Gosselin, Präsident für 1930; Frederik G. Bristow, Sekretär; Arluison, Delegierter. Nutzauto - Verband Oesterreich; Vertreter: Henriquez, Wien, Generalsekretär; Ingenieur Jonasz, Wien. Syndicat des vehicules industries (Belgiaue); Vertreter: M. des Grees du Lon, Sekretär, Brüssel. Federacion industrial de autotransportes de Cataluna; Vertreter: Gabriel Magnet, Barcelona. Union des vehicules industriels (France) Vertreter: Blum, Präsident; Perony, Vizepräsident; Schöller, Vizepräsident; Geneve, Kassier; Cornu, Sekretär. Bund van Bedrijfsauto Hauders in Neederland, Den Haag; Vertreter: A. Beers, Vizepräsident; J. L. Rauch, Sekretär. Verband Schweiz. Motorlastwagen-Besitzer, Bern; Vertreter: A. Kündig, Präsident, F. Hostettler, Vizepräsident. Schweiz. Oberpostdirektion; Vertreter: Herr Ing. Endtner. Entschuldigt haben sich die Organe der Lastwagenbesitzer-Verbände der U. S. A., Die Delegierten an der Internationalen Vereinigung der Last- und Gesellschaftswagen-Besitzer In Paris. An der obern rechten Tischecke (sitzend) der neu ernannte Präsident: Kündig (Genf). Der Zweite Ton rechts (stehend): Herr Hostettler, Vizepräsident der A.S.PJL, Bern. Ungarns und der Tschechoslowakei. Bereits in den letzten Jahren regten die Deutschen und Holländer eine internationale Aussprache an, doch ist es dem rührigen Präsidenten der französischen Gruppe, Herrn M. Ch. Blum, zu verdanken, dass der Kongress in Paris zustande kam. Nach einem warmen Begrüssungswort wurden die Referenten für folgende zur Diskussion gestellten Punkte ernannt : 1. Concurrence des chemins de fer; 2. Organisation de la circulation des vehicules industriels dans les regions frontieres; 3. Standardisation des dimensions de carrosserie; 4. Etüde comparee des differents carburants; 5. Ouestions douanieres; 6. Pernüs de conduire; 7. Etüde comparee des legislations fiscales. Gegen Abend des ersten Tages wurden die Delegierten im Palais du Luxembourg durch Herrn Clementel, Senator, ehemaliger Minister und Präsident der Finanzkommission des Senates, empfangen und verschiedenen Politikern vorgestellt. Eine weitere Begrüssung fand durch das Comite national des Conseillers du Commerce exterieur in deren Räumen statt, wobei sich Gelegenheit zur allgemeinen Aussprache bot. Abends wurden die Delegierten zu einem Diner im Restaurant Ledoyen ©ingeladen, unter dem Präsidium von Herrn Louis Serr©, Präsident der Commission et de I'Industrie, Rapporteur du Budget du Commerce au Se-

105 — 1929 AUTOMOBIL-REVUE nat. Ferner waren anwesend verschiedene Politiker, und man bemerkte unter andern : MM. Schrameck, Deyris, Mauger, Bedouce, Meggle, Louis Pineau, directeur general de l'Office national des combustibles liquides, Grunpet, directeur des Chemins de fer au minister© des Travaux Publies; Loubat, Q. Weil!, Brissac et les membres du Comite de l'U.Y.I.; Perony, Ameline, Crochat, Dewald, Fontaine Schoeller (Qeneve), de St- Leger, Cornu, Cochard, Biraben, Codder, Mathieu, Cardot etc. Nach einer mit grossem Beifall aufgenommenen Rede des Herrn Serre, verdankte im Namen der ausländischen Delegationen Herr Ingenieur Jonacz, Wien, als Doyen die liebenswürdige Einladung und Aufnahme. Am zweiten Tag wartete der Delegierten ein volles Mass von Arbeit. Mit Einstimmigkeit wurde nach eingehender Diskussion die Gründung der Föderation internationale des transports comraerciaux par automobiles beschlossen. Der Sitz des ständigen Bureaus wurde in Anbetracht der zentralen Lage in Paris belassen. Vorläufig werden die Geschäfte von der Union des Vehicules industriels in Paris, 9, Rue de Sueur, Paris 16, durch ihren Sekretär, Herrn Cornu, geführt. Einige Stimmen entfielen auf die Schweiz und auf Holland, blieben aber in der Minderheit. Nachdem nun mit Einmütigkeit diese internationale Vereinigung beschlossen war, wurde zur Wahl des Präsidenten geschritten. Unserm Lande wurde die grosse Ehre zu teil, dass Herr Kündig (Genf), Präsident der Aspa, unter grossem Beifall einstimmig für dieses Amt gewählt wurde. Herr Kündig verdankte die ehrenvolle Wahl und versprach sein Bestes zu tun, um das gewünschte Ziel durch Zusammenarbeit der Delegierten verschiedener Länder und Sprachen zu erreichen. Er ergriff die Gelegenheit, um auf die grossen Schwierigkeiten aufmerksam zu machen, welche die Schweiz infolge ihrer speziellen Lage an den Landesgrenzen zu überwinden hat. Er gab der Hoffnung Ausdruck, dass die demnächst beginnenden Unterhandlungen mit unsererNachbar-Republik zu einer für beide Teile befriedigenden Lösung führen werde. Wie aus den Rapporten ersichtlich, zeigen sich bei andern Ländern ebenfalls Grenzschwierigkeiten, welche zu überwinden sind, neben der Frage der Triptyks für Lastwagen und der'Führerbewilligung. Das Kapitel Konkurrenz zwischen Eisenbahn und Auto werde umgetauft werden müssen in Zusammenarbeit der beiden Betriebsarten. Zur Seite des Präsidenten stellt Frankreich den ersten Vizepräsidenten, Holland den zweiten und Spanien den dritten. Ausserdem übernimmt Frankreich das Kassierwesen. Die Präsidentschaft wechselt jedes Jahr, sodass die verschiedenen Länder im Turnus den Präsidenten stellen werden. Als offizielle Sprachen für den Verkehr im Verband gelten: Französisch, Deutsch, Englisch und Spanisch. Es ist vorgesehen, dass jedes Land wenigstens einen Delegierten besitzt und weitere je nach der Mitgliederzahl der Verbände. Das Bureau ist beauftragt, sofort die Statuten zu entwerfen und auf kürzestem Wege die notwendige Organisation der internationalen Vereinigung durchzuführen. Ueber die einzelnen Programmpunkte wurde auf Antrag des jeweiligen Referenten Resolutionen gefasst, welche später mit den Sitzungspfotokollen publiziert werden. Ein gemeinsames Bankett vereinigte nochmals- die Delegierten vor ihrer Abreise und es kam allgemein zum Ausdruck, dass der Gedankenaustausch und die internationale Zusammenarbeit für die Besitzer von Lastwagen in den verschiedenen Ländern und speziell in den Grenzgebieten von grossem Vorteil sein wird. H. SPOItTLIC Die Forme! für den Grand Prix des A.Cr. 1930 bleibt nach einem Beschluss der Sportkommission des Automobilclubs von Frankreich in ihren Grundzügen gleich wie 1929, d. h. eine Verbrauchsformel, die für 100 km ein Brennstoffmenge von 14 kg vorsieht. Die Mischung des Brennstoffes soll zu 70 Teilen aus Touren-Benzin und zu 30 Teilen aus Benzol bestehen. Um den Fahrern das Training zu erfeichtern, wird die Zusammensetzung der Benzolmenge, die für das Rennen ausgeteilt wird, genau bekanntgegeben werden. Das Minimalgewicht ist pro Wagen auf 900 kg festgesetzt, das obligatorische Reserverad inbegriffen. Die zweiplätzige Karosserie soll auf Sitzhöhe mindestens einen Meter breit sein, bei einer Höhe von minimum 25 cm. Das neue Reglement kommt demnächst heraus Um das zukünftige Automobilgesetz. Zwei Stellungnahmen. Das Komitee der Strassenverkehrsliga nahm in seiner Sitzung vom letzten Freitag in Bern Stellung zu dem Bericht der aus den Herren Dr. v. Stürler, Monteil und Dr. Guhler bestehenden Sonderkommission. die mit der Beantwortung des Fragebogens von Bundesrat Häberlin betraut worden war. Die vorliegende Arbeit wächst weit über eine formelle Antwort hinaus und stellt in ihrer Art einen Gesetzesentwurf für sich dar. Wir werden auf den Entwurf der Spesialkommission. zu dem die Generalversammlung am 18. Dezember in Bern Stellung nehmen wird, auf Grund des Vortrages von Herrn Dr. v. Stürler im Schosse der Sektion Bern des A. C. S. in der nächsten Nummer eingehend zurückkommen. Der Touringclub, , welcher, ohne der Strassenverkehrsliga bis zur Stunde seine Demission eingereicht zu haben, die Beantwortung des bundesrätlichen Fragebogens als seine private Angelegenheit betrachtet, hat durch sein Generalsekretariat einen Entwurf ausarbeiten lassen, der allen Sektionen zur Begutachtung und Ergänzung zugesandt worden ist. Während die Antworten der westschweizerischen Sektionen in Genf bereits vorliegen, wird die an der Zusammenkunft der deutschschweizerischen Sektionen vom 17. November ausgearbeitete Kollektivantwort am 10. Dezember in Genf eintreffen. Der Verwaltungsrat des T. C. S. will die definitive Antwort am 21. Dezember unterzeichnen und dem Bundesrate zukommen lassen. •+• Der Diskussionsabend der Zürcher Abstinentenverbände in Zürich über die Frage der alkoholisierten Autolenker und ihre Gefahr für den Strassenverkehr. war eine unmittelbare Folge der beiden Verkehrsunfälle, welche sich in Zürich vor ca. 10 Tagen ereigneten und die auch in weiten Automobilistenkreisen schärfste Verurteilung finden. So fanden sich denn zu dieser Kundgebung nicht nur überzeugte Abstinenten, sondern auch zahlreiche Automobilisten ein, welche das Problem ebenso interessiert, wenn auch nicht im nämlichen ideologischen Zusammenhang wie die ersteren. deren Propaganda jede Forin des Alkoholkonsums bekämpft. Die Bedenken der Automobilisten, es handle sich um eine ganz einseitige Stellungnahme der Abstinenz, wurden gleich durch das Eröffnungsvotum des Tagespräsidenten zerstreut, der erklärte, dass es sich um eine sachliche Kundgebung handeln solle, welche nicht verallgemeinern wolle undvaucb nicht gegen den Automobilisten; sondern-gegen den Alkohol Stellung nehme. Es gelte vorab durch die Versammlung die Behörden auf die Bewegung im Volke aufmerksam zu machen und sie daran zu erinnern, dass schon in den heutigen gesetzlichen Bestimmungen die Grundlagen vorhanden sind, um Fahrzeuglenkex, welche durch übermässigen Alkoholgenuss ein Unglück heraufbeschwören, entsprechend zur Rechenschaft zu ziehen und damit der zunehmenden Gefährdung des Strassenverkehrs durch alkoholisierte Fahrer Einhalt zu tun. In Herrn Ing. Schwarz. Chef der kantonalen Automobilkontrolle, fanden die Veranstalter einen berufenen Referenten, der aus einer 25jährigen Erfahrung heraus über die Rolle des Alkohols in Verkehrsunfällen berichten konnte und seine Ausführungen durch eine Reihe von instruktiven Beispielen illustrierte. Die nachteilige Wirkung des Alkohols auf den Fahrer beginnt nicht erst im Stadium der eigentlichen Trunkenheit, sondern sie äussert sich — und das ist viel gefährlicher — schon nach dem Konsum geringerer Mengen. -Je nach der Konstitution und Gewöhnung einer Person, wird die Fahrtüchtigkeit kürzere oder längere Zeit nach jedem Alkoholgenuss ungünstig beeinflusst. Der schwer Betrunkene kommt für die Lenkung eines Wagens in der Regel nicht mehr in Frage oder wird daran gehindert, so dass er als Gefahrenmoment eigentlich ausscheidet. Dagegen zeigen sich bei den verschiedenen Stadien von der durch Alkohol angeregten Fröhlichkeit bis zum eigentlichen Rausche die verminderten Fahreigenschaften in mancherlei Formen. Erhöhte Sorglosigkeit, herabgesetzte geistige Frische, Gedankenlosigkeit und Unaufmerksamkeit, Verkennung von Gefahren, verminderte Reaktionsfähigkeit wirken auf den Fahrer ein. ohne dass immer rein äusserlich auch eine Veränderung bei diesem festzustellen wäre. Wie sehr eine geschwächte Reaktionsmöglichkeit die Unfallgefahr erhöht, ist wohl leicht zu erkennen, wenn bedacht wird, dass bei einem Stundenmittel von 30 km 8 m und bei e'nem Tempo von 50 km schon 13 m zurückgelegt werden, bis narr die Reaktion erfolgt, auf Grund welcher erst der gefasste Entsehluss ausgeführt wird. Trotzdem der Vortragende die eminente Gefahr des Alkohols für den Automobilisten vollkommen würdigt, so hält er doch die in der Tagespresse erhobene Forderung nach einem Alkoholverbot für Fahrzeuglenker als undurchführbar und als viel zu weit gehend. Es böte überdies absolut keine Gewähr für eine Verminderung deT Stra6senunfälle, zeigen doch die hohen Unfallziffern des trockengelegten Amerika, wie eben trotz jedem Alkoholverbot immer wieder getrunken wird. Es gibt aber andere und ebenso wirksame Mittel, die den Behörden übrigens bereits zur Verfügung stehen. Wenn die Verfehlung noch mit einer Busse wieder gut gemacht werden kann, dann soll diese wenigstens hoch genug angesetzt werden. Viel wirksamer und von den Fahrzeuglenkern gefürchtet ist der zeitweise oder vollständige Entzug der Fahrbewilligung. Er ist, richtig gehandhabt, ein ausgezeichnetes Erziehungsmittel. Freilich darf diese Strafe nicht nach ßchematischen Gesichtspunkten ausgefällt werden. Es muss immer in Berücksichigung fallen, welchen Leumund und Charakter der Fehlbare hat, ob er vorbestraft ist und einen Hang zum Trinken besitzt, ob er das Automobil für die Ausübung seines Berufes unbedingt benötigt, oder ob der Wagen mehr der Bequemlichkeit halber benützt wird. Die schwurgerichtlichen Fehlurteile, welche gerade in Verkehrsangoiegenbeiten gefällt worden sind, sind kaum dazu angetan zur Lösung des Problems etwas beizutragen. Neben prinzipiellen Mängeln des schwurgerichtlichen Verfahrens sind die dem Volksempfinden keineswegs entsprechenden Urteile auf die lange Zeitdauer der Untersuchung zurückzuführen. Das subjektive Urteil wird durch die Zeit beeinflusst, und je mehr Distanz von dem Unfallereignis gewonnen wird, um so mehr schmilzt auch das Schuldgefühl, viel getrunken zu haben, zusammen. Anderseits ist aber auch darauf hinzuweisen, dass die Mehrzahl der Automobilisten im Genuss von Alkohol bei Fahrten immer massiger wird. Gerade die unseligen Ereignisse, welche von alkoholisierten Fahrern verursacht worden sind, haben die gewissenhaften Automobilisten bewogen, sich immer mehr zu enthalten, um ihren guten Ruf, ihre Position nicht zu gefährden. Die heutige Paxis des Entzuges der FshrbewUligung wird viel straffer gehandhabt, als gemeinhin angenommen wird. Im Jahre 1928 wurde 227 Fahrern die Bewilligung auf verschiedene Zeitdauern entzogen, und zwar in 36 Fällen wegen übermässigem Alkoholgenuss. Bis dato wurden im Jahre 1929 141 Entzüge beschlossen, von denen wiederum 36 im Alkohol ihren Ursprung haben. Durch alkoholisierte Ajitomobilisten wurden 1928 acht Personen getötet, dieses Jahr ist glücklicherweise noch kein Todesopfer zu beklagen. (Diese Ergebnisse, die doch bei Berücksichtigung der ständigen Zunahme an verkehrsberechtigten Fahrzeugen und fahrberechtigten Führern, sicher eine relative Abnahme der durch Alkohol verschuldeten Unfälle ergibt, zeigt übrigens deutlich genug, wie wenig man die bedauerlichen Ereignisse der letzten Zeit zu einer Verallgemeinerung gegenüber den Automobilisten verwenden darf 1 Die Red.) Die von den Behörden gegenüber angeheiterten oder betrunkenen Führern zur Zeit angewendeten Strafmassnahmen sind nach der Auffassung des Referenten geeignet, den beabsichtigten Zweck zu erreichen. Es könnte vielleicht noch eine Verschärfung im Entzug der Bewilligungen eintreten. Mit diesen Massnahmen sind übrigens auch die Automobilverbände und alle verantwortungsbewussten Automobilisten bestimmt einig, und es ist dieser Auffassung bereits ja auch in der «A.-R.> Ausdruck verliehen worden. Wenn die Verkehrsverbände die Veranstaltung nicht offiziell unterstützten, so deshalb, weil sie einmal nicht Hand zu einer Verallgemeinerung von wenigen Einzelfällen bieten wollten. DJe Tatsache, dass der Diskussionsabend als Protestversammlung ausgeschrieben wurde, Hess nämlich kaum etwas anderes als eine einseitig orientierte Manifestation erwarten. Wir glauben aber auch zu wissen, dass gewisse Bedenken gegen die Wahl der Votantpn ebenfalls mitbestimmend waren und die dem Vortrag von Herrn Schwarz folgenden Voten von zwei Bezirksrichtern haben diese Bedenken leider auch gerechtfertigt. Herr Dr. Käppeli, der sich vorwiegend mit den technischen Fragen des polizeilichen Ermittlungsdienstes und dem Verhalten von Fussgängern und Fahrern nach einem Unfall befassto, plädierte sohlussendlich für eine Verschärfung des Führerexamens unter besonderer Berücksichtigung der allfällig vorliegenden körperlichen Gebrechen^ Er glaubt zwar im Gegensatz zu seinem Kollegen. A. Wyss, dem zweiten Votanten, dass mit den bereits erwähnten Strafen auszukommen sei und es keiner neuen Bestimmungen in der Verkehrsgesetzgebung bedürfe, ist aber mit ihm in der Auffassung einig, das Bezirksgericht sei in seiner jetzigen Form ebenfalls nicht revisionsbedürftig, auf allo Fälle könne von der Bildung einer besonderen Abteilung für Verkehrssachen abgesehen werden. Die Begründung mangelte aber jeglicher Ueberzeujrungskraft, stützte sie sich doch einzig auf die Behauptung, dass das jetzige Richterkollegium 6chon so viele Verkehrsunfälle abgeurteilt habe, dass die notwendige Erfahrung nun vorliege und bei ganz komplizerten Fällen ständen ja immer gewiegte Fachexperten zur Verfügung. Zudem sei eine Spezialisierung auch aus rein sehr schwierig. administrativen Gründen Geradezu bedenklich aber war das Argument von Herrn Bezirksrichter Wyss gegen die Bildung eines Spezialgericbtes. indem er nämlich erklärte, die Automobilisten hätten es ja selbst in der Hand, die heutige Arbeitsüberlastung der ordentlichen Abteilungen des Bezirksgerichtes zu beheben : sie sollen nur vorsichtiger fahren und weniger Unfälle verursachen! Als ob der Automobilist einzig und allein für alle Unfallereignisse verantwortlich sei und es nur von seinem guten Willen, sofern dieser überhaupt vorhanden sei, abhänge, die Unfallkurvo mit einem Schlage auf den Nullpunkt hinunterzudrücken ! Die dringende Notwendigkeit der Schaffung von Sondergerichten mit dem nötigen Verständnis für den modernen Verkehr hätte nicht drastischer illustriert werden können, als durch diese magere Argumentation von Vertretern des Bezirksgerichtes. Von den politisch etwas angefärbten Ausfällen des Herrn Wyss gegen die Automobilisten, die er vorzugsweise als Schlemmer und Veranstalter von « Porzellanfahrten » hinstellte, abgesehen, können sich die Verkehrsinteressenten sicherlich mit den von ihm weiterhin vertretenen Forderungen nach Einführung einer allgemeinen Polizeistunde, eventuell mit früherem Wirtschaftsschluss, sowie nach einer raschern Durchberatnng und Genehmigung eines eidg. Verkehrsgesetzes einverstanden erklären. Sonderbar mutet dann allerdings sein Postulat an. die Maximalgeschwindigkeiten hinunterzusetzen, denn mit dieser Massnahme, die in vielen anderen Beziehungen sich geradezu katastrophal auswirken müsste. böte doch bestimmt kaum eine Gewähr für eine Verringerung der durch Alkohol bedingten Unfälle. Es war geradezu erlösend, dass die noch folgenden Beiträge zur Diskussion, obwohl sie ausschliesslioh aus dein Lager der Abstinenten kamen, nicht diese nämliche Einseitigkeit und rückschrittliche Einstellung in Verkehrsangelegenheiten zeitigen! Welch eigenartige Auffassungen Herr Wyss auch sonst noch vertrat, möge die Tatsache illustrieren, dass er gegen die Fehlurteile des Schwurgerichtes in Verkehrssachen mit der Drohung aufrückte, das Volk könnte sich vielleicht einmal über den Entscheid der Geschworenen hinwegsetzen und sich zum Volksgerioht zusammenschliessen ! Der Diskussionsabend fand seinen Niederschlag in einer ohne Opposition gefassten Resolution folgenden Inhalts, der auch die Automobilisten nichts entgegenzuhalten haben, solange nicht die wenigen Einzelfälle nun zu einer verallgemeinernden Propaganda ausgewertet werden sollen: «Die Versammlung erwartet mit aller Bestimmtheit, dass alkoholisierte Automobilführer im Rahmen der bestehenden gesetzlichen Vorschriften von den zuständigen Behörden aufs schärfste angepackt werden. Die Versammlung fordert vom Kantonsrat die rasche Revision des kantonalen Wirtschaftsgesetzes, vom Bundesrat den unverzüglichen Abschluss der Vorarbeiten über das eidgenössische Automobügesetz und dessen Behandlung in den eidgenössischen Räten noch im Jahre» 1930. Sie verlangt, dass auf Grund des eidgenössischen Automobilgesetzes demjenigen Automobilführer. der in angetrunkenem Zustande Schaden anrichtet, abgesehen von dessen Bestrafung, die Fahrbewilligung auf die Dauer mindestens eines Jahres entzogen werden, und dass berauschte Automobilfahrer aus dem Verkehr ausgeschieden werden. Die Versammlung nimmt Kenntnis davon, dass sich schon im September 1929 unter dem Vorsitz Dr. Hercods in Lausanne ein Ausschuss gebildet hat, um die Gesetzgebung, insbesondere dae eidgenössische Automobilgesetz, im alkoholgegnerischen Sinne zu beeinflussen. Sie leiht allen Revisionsbestrebungen, welche die Bekämpfung des Alkoholismus fördern, ihre volle Unterstützung und erwartet endlich, dass an der Verwirklichung der obgenannten Postulate auch die Automobilverbände sowie die Versicherungsgesellschaften tatkräftig mitwirken.»