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E_1929_Zeitung_Nr.106

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12 AUTOMOBIL-REVUE tf6

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N° 1C6 III. Blatt BERN, 13. Dezember 1929 N» 106 III. Blatt BERN, 13. Dezember 1929; Die ersten Schweiz. Automobilstrassenprojekte Es war im Mai des Jahres 1912, als sich die Sektion Zürich des A. C. S. in einer Monatsversammlung mit einem Projekt für den « Bau schweizerischer Autobahn-Strassen » befasste, das ihr von den Herren H. A. Römer und J. Isler zwecks Prüfung der Ausführbarkeit solcher Autostrassen vorgelegt worden war. Die beiden Initianten hatten auf Grund eines ersten Projektes verschiedene Konzessionen zum Bau und Betrieb von Autostrassen nachgesucht und auch die besondere Unterstützung des eidg. Militärdepartementes gefunden. Es dürfte sich hierbei um das erste schweizerische Projekt für den Bau reiner Automobilstrassen gehandelt haben und vielleicht auch um den ersten derartigen Vorschiag überhaupt. Nachdem man nun in der Nachkriegszeit in verschiedenen Ländern zur Anlage reiner Autostraden übergegangen ist, ist es wohl von besonderem Interesse, zu vernehmen, wie man sich damals, vor 17 Jahren, den Bau solcher Automobilstrassen gedacht hatte. Anlass zu diesem schweizerischen Projekt gab der Bau verschiedener neuer Bergstrassen im Ausland, die in Verbindung mit bereits bestehenden Strassen zu einem stattlichen Netz von Rundtouren Anlass gaben. In der Projektstudie wird u. a. die 600 km lange «Grande Route des Alpes» in Frank- Teich genannt, ferner die damals projektierte grosse Pyrenäenstrasse von 650 km Länge, die Schaffung einer 900 km langen Rundstrasse in Britisch Columbien durch die Canadian-Pacific-Railway etc. Demgegenüber stand man in der Schweiz dem Bau neuer Bergstrassen nicht nur sehr skeptisch gegenüber, sondern die meisten der vorhandenen Alpenstrassen waren durch kantonale Verordnungen dem Motorfahrzeugverkehr gesperrt und es brauchte ja bekanntlich eines langen, hartnäckigen Kampfes, bis nach und nach wenigstens die wichtigern Passfibergänge dem Motorfahrzeug geöffnet wurden. Das Projekt Römer-Isler ging dahin, Verbindungsstrassen zu bauen, welche die geöffneten Alpenstrassen miteinander verbinden-würden, um so auch zu einer schweizerischen Route des Alpes zu gelangen. Da der ziemlich kostspielige Bau dieser Strassen durch die Kantone und Gemeinden nicht verwirklicht werden konnte, sahen die Initianten deren Ausführung durch Privatinitiative vor, wobei auch Subventionen der beteiligten Landesgegenden in Aussicht genommen waren. Selbstverständlich musste den Geldgebern für die Zurverfügungstellung der finanziellen Mittel ein gewisser Gegenwert geboten werden, d. h. gewisse Einnahmen, welche die Herren Römer und Isler in den Strassenabgaben, welche die diese Strassen befahrende Fahrzeuge zu entrichten hatten, sahen. In dem Projekt ist grundsätzlich festgelegt, dass der Bau einiger, d. h. der wichtigsten Strassenstrecken, und die Verbesserung von Zwischehstrecken oder Zufahrtstrassen durch eine Finanzgesellschaft angestrebt werden soll, der als Gegenwert die alleinige Konzession für einen regelmässigen Automobildienst auf denselben zuerkannt werden soll, wie es damals die französische Bahngesellschaft P. L. M. auf der Route des Alpes besass. Da, wo von den Kantonen keine grossen Subventionen erhältlich sind, soll der Betriebsgesellschaft das Recht eingeräumt werden, auch von den zirkulierenden Privatautomobilen eine bescheidene Fahrtaxe zu erheben, ähnlich wie Oesterreich-seine Mauttaxen erhebe. Für dieses erste schweizerische Automobilstrassennetz waren folgende Strassen in Aussicht genommen: Nufenenstrassen (Neubau), Gotthardstrasse (Verbesserung und regelmässiger Automobildienst im Sommer, wodurch die Privatautomobile hier von einer Strassentaxe befreit werden könnten), die Sustenstrasse zwischen Wassen und Innertkirchen (Neubau), Prageistrasse (Neubau; durch deren Bau glaubte man die Oeffnung der damals dem Motorfahrzeugverkehr geschlossenen Klausenstrasse zu erwirken), Grosse St. Bernhardstrasse (Ausbau), Forciaz-Pass oder Pas de Morgans (Ausbau), Lukmanierstrasse (Ausbau), Greinastrasse (Neubau). Es war vongesehen, für all diese Strassen die Konzession bei den eidgenössischen Räten zu er'angen und vorläufig eine Stüdiengesellschaft mit der Ausarbeitung der Projekte und dem Studium der Finanzierung zu beauftragen. Mit einigen Kantonen wurden bereits bezügliche Verhandlungen angeknüpft, wobei z. B. der Kanton Wallis für den Fall des Baues einer solchen Nufenen Autobahn, deren Benutzung auch den Privatautomobilen offen stünde, die alsbaldige Freigabe der Strasse Brig-Ulrichen für den Motorfahrzeugverkehr zugesichert hatte. Man rechnete auch damit, dass alsdann die Freigabe der Furka- und Grimselstrasse nachfolgen würde. Die Initianten waren fest davon überzeugt, dass durch den Bau sol- ;i0er neuer Autobahn-Strassen und der Einführung eines Autobahnbetriebes auf denselben die Oeffnung aller übrigen Alpenstrassen bald nachfolgen würde. Um die Idee rasch verwirklichen und den Bau sicherstellen zu können, haben die Initianten dann Konzessionsgesuche für folgende Alpenstrassen eingereicht: La Forclaz, Grosser St. Bernhard, Gemmi, Brig-Ulrichen-Nufenen-Airolo, St. Gotthard, Susten, Pragel, Panixerstrasse und Greinastrasse. Dabei sei ergänzend beigefügt, dass damals u. a. die folgenden Passstrassen dem Motorfahrzeugverkehr gesperrt waren: Forclaz, Grosser St. Bernhard, Furka, Grimsel, Gotthard, Lukmanier,, Oberalp, Klausen und alle Bündner Strassen. Mit der Konzession für den Bau wurde auch dieselbe für den regelmässigen Betrieb von Autobahnen nachgesucht. Um- nun das Ziel erreichen zu können, war die Gründung einer « Schweizerischen Studiengenossenschaft für Autobahn-Strassen» geplant, welche die Verwertung der nachgesuchten Konzessionen bezweckte, sei es, dass sie zum Bau und Betrieb jeder Strasse selbst eine Spezialgesellschaft gründe, sei es, dass sie die erhaltenen Konzessionen weiter verkaufe. Das Kapital war mit Fr. 100,000, eingeteilt in 50 Genossenschaftsanteile ä Fr. 2000, in Aussicht genommen, wobei die Initianten Fr. 15,000 als Apport einbrachten und der Rest als Betriebskapital zu dienen hätte. Vom Gewinn oder bei Liquidation sollten vorerst die 35 bar emitierten Anteilscheine im Nennwert zurückbezahlt werden. Vorgesehen war ein Vorstand von drei Mitgliedern und Herr Isler sollte als Verfasser des Projektes als technischer Berater derj Gesellschaft verpflichtet werden. Als Apportj wären eingebracht worden die drei Konzes-i sionen für den Bau einer Pragel-, Susten-1 und Nufenen-Automobilstrasse, ferner könnten die von Herrn Isler vorbereiteten weitern Konzessionsgesuche innert drei Monaten gegen eine Vergütung von 100 Franken per Kilometer erworben werden. Dies war das erste schweizerische Projekt einer Autostrasse. Schon bei der Gründung der Studiengenossenschaft stellten sich aber Schwierigkeiten hinsichtlich der Beschaffung der nötigen Geldmittel ein. Man war eben damals gegenüber solchen «neuartigen» Projekten und hinsichtlich der ra- .schen Zunahme des Motörfahrzeugverkehrs noch nicht so optimistisch eingestellt. Die Sektion Zürich des A. C. S. hat zwar schon damals einen weitsichtigen Blick gezeigt, indem sie an der genannten Monatsversammlung folgende Resolution fasste: «Die Sektion Zürich des A. C. S. hat nach Anhörung eines Referates mit Interesse von dem Projekt der Schaffung eines schweizerischen Automobilstrassennetzes Kenntnis genommen und spricht die Erwartung aus, es möchte im Interesse des Verkehrs gelingen, unsere Bundes- und kantoralen Behörden für das grosszügige Projekt zu interessieren. Die Sektion Zürich ist prinzipiell bereit, tatkräftig an der Realisierung dieses Projektes mitzuwirken.» Mitbestimmend für den negativen Ausgang dieses Automobilstrassennetzes mögen speziell auch die hohen Baukosten gewesen sein, die für die Susten-, Pragel- und Nufenenstrasse mit Fr. 7,700,000 in Aussicht genommen waren. Dem ganzen Projekt selbst setzte dann der Kriegsausbruch ein jähes Ende entgegen. Heute wird man mit Anerkennung dieser initiativen Männer gedenken und sich vielleicht fragen müssen, ob es nicht zweckmässiger wäre, anstatt des Baues reiner Autostrassen, vielmehr die Ausführung neuer Alpenstrassen anzustreben. Es ist ja auffallend, dass die Schweiz, die in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts so viele grosse Alpenstrassenbauten verwirklichte,- heut« nicht mehr imstande ist, irgendein neues Bergstrassenprojekt zur Ausführung 'zu brm- CENTRAL-GARAGE Unt.GrabenZi ST. GALLEN BITZI A WAGNER Jeder Automobilist wünscht eine Einstellgelegenheit, wo sein Wagen in jeder Beziehung sachkundig und gut aulgehoben ist. Besuchen Sie die Central-Garage. Sie werden befriedigt sein und gerne wiederkommen. — Unsere modernsten Einrichtungen für Benzin-Service, Wagenreinigung (neueste amenkan. Wagen-Wascnvornchtung) bieten Ihnen Gewähr tür prompte und zuverlässige Bedienung. 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