E_1929_Zeitung_Nr.106

N° 1C6
III. Blatt
BERN, 13. Dezember 1929
N» 106
III. Blatt
BERN, 13. Dezember 1929;
Die ersten Schweiz. Automobilstrassenprojekte
Es war im Mai des Jahres 1912, als sich die
Sektion Zürich des A. C. S. in einer Monatsversammlung
mit einem Projekt für den
« Bau schweizerischer Autobahn-Strassen »
befasste, das ihr von den Herren H. A. Römer
und J. Isler zwecks Prüfung der Ausführbarkeit
solcher Autostrassen vorgelegt
worden war. Die beiden Initianten hatten
auf Grund eines ersten Projektes verschiedene
Konzessionen zum Bau und Betrieb
von Autostrassen nachgesucht und auch die
besondere Unterstützung des eidg. Militärdepartementes
gefunden. Es dürfte sich hierbei
um das erste schweizerische Projekt für
den Bau reiner Automobilstrassen gehandelt
haben und vielleicht auch um den ersten derartigen
Vorschiag überhaupt. Nachdem man
nun in der Nachkriegszeit in verschiedenen
Ländern zur Anlage reiner Autostraden übergegangen
ist, ist es wohl von besonderem
Interesse, zu vernehmen, wie man sich damals,
vor 17 Jahren, den Bau solcher Automobilstrassen
gedacht hatte.
Anlass zu diesem schweizerischen Projekt
gab der Bau verschiedener neuer Bergstrassen
im Ausland, die in Verbindung mit bereits
bestehenden Strassen zu einem stattlichen
Netz von Rundtouren Anlass gaben.
In der Projektstudie wird u. a. die 600 km
lange «Grande Route des Alpes» in Frank-
Teich genannt, ferner die damals projektierte
grosse Pyrenäenstrasse von 650 km Länge,
die Schaffung einer 900 km langen Rundstrasse
in Britisch Columbien durch die Canadian-Pacific-Railway
etc. Demgegenüber
stand man in der Schweiz dem Bau neuer
Bergstrassen nicht nur sehr skeptisch gegenüber,
sondern die meisten der vorhandenen
Alpenstrassen waren durch kantonale
Verordnungen dem Motorfahrzeugverkehr
gesperrt und es brauchte ja bekanntlich eines
langen, hartnäckigen Kampfes, bis nach
und nach wenigstens die wichtigern Passfibergänge
dem Motorfahrzeug geöffnet wurden.
Das Projekt Römer-Isler ging dahin, Verbindungsstrassen
zu bauen, welche die geöffneten
Alpenstrassen miteinander verbinden-würden,
um so auch zu einer schweizerischen
Route des Alpes zu gelangen. Da
der ziemlich kostspielige Bau dieser Strassen
durch die Kantone und Gemeinden nicht
verwirklicht werden konnte, sahen die Initianten
deren Ausführung durch Privatinitiative
vor, wobei auch Subventionen der beteiligten
Landesgegenden in Aussicht genommen
waren. Selbstverständlich musste den
Geldgebern für die Zurverfügungstellung der
finanziellen Mittel ein gewisser Gegenwert
geboten werden, d. h. gewisse Einnahmen,
welche die Herren Römer und Isler in den
Strassenabgaben, welche die diese Strassen
befahrende Fahrzeuge zu entrichten hatten,
sahen. In dem Projekt ist grundsätzlich festgelegt,
dass der Bau einiger, d. h. der wichtigsten
Strassenstrecken, und die Verbesserung
von Zwischehstrecken oder Zufahrtstrassen
durch eine Finanzgesellschaft angestrebt
werden soll, der als Gegenwert die
alleinige Konzession für einen regelmässigen
Automobildienst auf denselben zuerkannt
werden soll, wie es damals die französische
Bahngesellschaft P. L. M. auf der Route des
Alpes besass. Da, wo von den Kantonen
keine grossen Subventionen erhältlich sind,
soll der Betriebsgesellschaft das Recht eingeräumt
werden, auch von den zirkulierenden
Privatautomobilen eine bescheidene
Fahrtaxe zu erheben, ähnlich wie Oesterreich-seine
Mauttaxen erhebe.
Für dieses erste schweizerische Automobilstrassennetz
waren folgende Strassen in
Aussicht genommen: Nufenenstrassen (Neubau),
Gotthardstrasse (Verbesserung und regelmässiger
Automobildienst im Sommer,
wodurch die Privatautomobile hier von einer
Strassentaxe befreit werden könnten),
die Sustenstrasse zwischen Wassen und Innertkirchen
(Neubau), Prageistrasse (Neubau;
durch deren Bau glaubte man die Oeffnung
der damals dem Motorfahrzeugverkehr
geschlossenen Klausenstrasse zu erwirken),
Grosse St. Bernhardstrasse (Ausbau), Forciaz-Pass
oder Pas de Morgans (Ausbau),
Lukmanierstrasse (Ausbau), Greinastrasse
(Neubau). Es war vongesehen, für all diese
Strassen die Konzession bei den eidgenössischen
Räten zu er'angen und vorläufig eine
Stüdiengesellschaft mit der Ausarbeitung
der Projekte und dem Studium der Finanzierung
zu beauftragen. Mit einigen Kantonen
wurden bereits bezügliche Verhandlungen
angeknüpft, wobei z. B. der Kanton Wallis
für den Fall des Baues einer solchen Nufenen
Autobahn, deren Benutzung auch den
Privatautomobilen offen stünde, die alsbaldige
Freigabe der Strasse Brig-Ulrichen für
den Motorfahrzeugverkehr zugesichert hatte.
Man rechnete auch damit, dass alsdann die
Freigabe der Furka- und Grimselstrasse
nachfolgen würde. Die Initianten waren fest
davon überzeugt, dass durch den Bau sol-
;i0er neuer Autobahn-Strassen und der Einführung
eines Autobahnbetriebes auf denselben
die Oeffnung aller übrigen Alpenstrassen
bald nachfolgen würde.
Um die Idee rasch verwirklichen und den
Bau sicherstellen zu können, haben die Initianten
dann Konzessionsgesuche für folgende
Alpenstrassen eingereicht: La Forclaz,
Grosser St. Bernhard, Gemmi, Brig-Ulrichen-Nufenen-Airolo,
St. Gotthard, Susten,
Pragel, Panixerstrasse und Greinastrasse.
Dabei sei ergänzend beigefügt, dass damals
u. a. die folgenden Passstrassen dem Motorfahrzeugverkehr
gesperrt waren: Forclaz,
Grosser St. Bernhard, Furka, Grimsel, Gotthard,
Lukmanier,, Oberalp, Klausen und alle
Bündner Strassen.
Mit der Konzession für den Bau wurde
auch dieselbe für den regelmässigen Betrieb
von Autobahnen nachgesucht.
Um- nun das Ziel erreichen zu können, war
die Gründung einer « Schweizerischen Studiengenossenschaft
für Autobahn-Strassen»
geplant, welche die Verwertung der nachgesuchten
Konzessionen bezweckte, sei es,
dass sie zum Bau und Betrieb jeder Strasse
selbst eine Spezialgesellschaft gründe, sei
es, dass sie die erhaltenen Konzessionen weiter
verkaufe. Das Kapital war mit Fr. 100,000,
eingeteilt in 50 Genossenschaftsanteile ä
Fr. 2000, in Aussicht genommen, wobei die
Initianten Fr. 15,000 als Apport einbrachten
und der Rest als Betriebskapital zu dienen
hätte. Vom Gewinn oder bei Liquidation
sollten vorerst die 35 bar emitierten Anteilscheine
im Nennwert zurückbezahlt werden.
Vorgesehen war ein Vorstand von drei Mitgliedern
und Herr Isler sollte als Verfasser
des Projektes als technischer Berater derj
Gesellschaft verpflichtet werden. Als Apportj
wären eingebracht worden die drei Konzes-i
sionen für den Bau einer Pragel-, Susten-1
und Nufenen-Automobilstrasse, ferner könnten
die von Herrn Isler vorbereiteten weitern
Konzessionsgesuche innert drei Monaten
gegen eine Vergütung von 100 Franken per
Kilometer erworben werden.
Dies war das erste schweizerische Projekt
einer Autostrasse. Schon bei der Gründung
der Studiengenossenschaft stellten sich
aber Schwierigkeiten hinsichtlich der Beschaffung
der nötigen Geldmittel ein. Man
war eben damals gegenüber solchen «neuartigen»
Projekten und hinsichtlich der ra-
.schen Zunahme des Motörfahrzeugverkehrs
noch nicht so optimistisch eingestellt. Die
Sektion Zürich des A. C. S. hat zwar schon
damals einen weitsichtigen Blick gezeigt, indem
sie an der genannten Monatsversammlung
folgende Resolution fasste: «Die Sektion
Zürich des A. C. S. hat nach Anhörung
eines Referates mit Interesse von dem Projekt
der Schaffung eines schweizerischen
Automobilstrassennetzes Kenntnis genommen
und spricht die Erwartung aus, es
möchte im Interesse des Verkehrs gelingen,
unsere Bundes- und kantoralen Behörden
für das grosszügige Projekt zu interessieren.
Die Sektion Zürich ist prinzipiell bereit, tatkräftig
an der Realisierung dieses Projektes
mitzuwirken.»
Mitbestimmend für den negativen Ausgang
dieses Automobilstrassennetzes mögen speziell
auch die hohen Baukosten gewesen sein,
die für die Susten-, Pragel- und Nufenenstrasse
mit Fr. 7,700,000 in Aussicht genommen
waren. Dem ganzen Projekt selbst
setzte dann der Kriegsausbruch ein jähes
Ende entgegen.
Heute wird man mit Anerkennung dieser
initiativen Männer gedenken und sich vielleicht
fragen müssen, ob es nicht zweckmässiger
wäre, anstatt des Baues reiner Autostrassen,
vielmehr die Ausführung neuer Alpenstrassen
anzustreben. Es ist ja auffallend,
dass die Schweiz, die in der zweiten Hälfte
des letzten Jahrhunderts so viele grosse
Alpenstrassenbauten verwirklichte,- heut«
nicht mehr imstande ist, irgendein neues
Bergstrassenprojekt zur Ausführung 'zu brm-
CENTRAL-GARAGE
Unt.GrabenZi
ST. GALLEN
BITZI A WAGNER
Jeder Automobilist wünscht eine Einstellgelegenheit, wo sein
Wagen in jeder Beziehung sachkundig und gut aulgehoben ist.
Besuchen Sie die Central-Garage. Sie werden befriedigt sein
und gerne wiederkommen. — Unsere modernsten Einrichtungen
für Benzin-Service, Wagenreinigung (neueste amenkan.
Wagen-Wascnvornchtung) bieten Ihnen Gewähr tür prompte
und zuverlässige Bedienung.
Platz für 180 Wagen. — Tag- und Nachtbetrieb.
Grosse Reparatur-Werltstäffe. — Zivile Preise.
Eigene Benzin-lunkanlage
Telephon 3200
mit bö,000 Liter Fassungsraum.
KAUFEN SIE NUR NOCH UNSERE
PHNZEK-Sdineekellen
mit überdimensionierten Verstärkungsgliedern,
denn nur diese sind den sehr
hohen Anforderungen, die bei den vielfach
schneefreien Durchgangsstrassen an
Schneeketten gestellt werden, gewachsen
und gewährleisten zudem guten Schutz
gegen seitliches Gleiten.
BRUN