E_1930_Zeitung_Nr.009

10 AUTOMOBIL-REVUE 1930
Erschwert wird die Abschätzung der zulässigen
Geschwindigkeit noch durch einige
andere, ebenfalls zu berücksichtigende Faktoren.
Vor allem fällt der Zustand der
Strasse ins Gewicht. Ist die Strasse schlüpfrig,
dann hat die Zentrifugalkraft nur einen
geringen Widerstand zu überwinden, einen
Widerstand, der unter Umständen nur einen
Zehntel des üblichen betragen kann- Das
bedeutet umgekehrt, dass auch schon ein
Zehntel der Zentrifugalkraft genügt, um den
Wagen aus der Bahn zu reissen.
Kommt weiter hinzu, dass die Strasse in
der Kurve nach aussen abfällt, dann wird die
Zentrifugalkraft noch durch eine Komponente
der Schwerkraft unterstützt.
Schliesslich spielt auch die Glätte der Fahrbahn
eine Rolle. Je holpriger die Fahrbahn
ist, um so geringer wird im allgemeinen der
seitliche Reibungswiderstand der Räder und
um so leichter folgt also der Wagen auch der
Zentrifugalkraft.
Gewöhnlich schleudert ein Wagen zuerst mit
dem Hinterteil, was hauptsächlich mit der
Abfederung zusammenhängt. Hierin liegt ein
gewisser Vorteil, den sich der Fahrer zunutze
machen kann, um den Wagen wieder
in die Gewalt zu bekommen. Der in der Kurve
schleudernde Wagen hat meist das Bestreben,
sich quer zu stellen. Wirkt man diesem
Bestreben entgegen, indem man die noch
fest auf der Strasse haftenden Vorderräder
nach der gleichen Seite einschlägt, so vergrössert
man damit unwillkürlich den Kurvenradius.
Da hiermit aber, wie oben schon
angedeutet, die Zentrifugalkraft abnimmt,
besteht Hoffnung, dass auch die Hinterräder
wieder fassen.
Verhalten beim Schleudern in der Kurve.
Allerdings hat das Manöver nur unter einer
bestimmten Voraussetzung Aussicht auf Erfolg:
Der nämlich, dass die Aussenseite der
Kurve noch genug Raum bietet, um eine
Vergrösserung des Kurvenradius zu erlauben.
Ist das nicht der Fall, befindet man
sich beim Auftreten des Schleuderns schon
nahe am äusseren Strassenrand, dann kann
es vielleicht wohl noch gelingen, den Wagen
wieder in die Richtung zu bringen, aber
ziemlich sicher erst jenseits des Strassenrandes.
Aus diesem Grund soll man sich ohne Notwendigkeit
in einer Linkskurve nicht zu sehr
an den äusseren Strassenrand annähern. Anderseits
wird aber die Unübersichtlichkeit
und Schmalheit einer Strasse sehr oft dazu
zwingen.
Das Verfolgen des andern Extrems, das
konsequente Schneiden aller Kurven, erlaubt
infolge der Vergrösserung der KuTvenradien
eine wesentliche Verminderung der Schleudergefahr
oder entsprechende Steigerung der
Gechwindrgkeit. Die Kunst des Rennfabrens
besteht zum grosen Teil im sauberen, wohlberechneten
Kurvenschneiden. Selbstverständlich
ist aber eine solche Fahrweise
strengstens überall dort zu verurteilen, wo
sie eine Gefährdung anderer Strassenbenützer
mit sich bringt.
Unbedingt zu vermeiden ist beim Auftreten
eines Schleuderns jede Betätigung der
Bremsen. Je stärker ein Rad gebremst wird,
um so mehr nimmt sein seitlicher Reibuniswiderstand
ab, um so leichter folgt es also
der Kraft, die den Wagen zum Schleudern
zu bringen sucht. Ganz besonders schlecht
verhält sich in dieser Hinsicht ein blockiertes
Rad. Die führende Wirkung ist hier vollkommen
aufgehoben; das Rad gleitet ausschliesslich
mehr in der Richtung der stärksten
wirkenden Kraft.
Auch ein plötzliches starkes Beschleunigen
in der Kurve kann zum Schleudern führen.
Das beschleunigte Rad verhält sich, was seinen
Reibungswiderstand gegen seitliche Bewegungen
anbelangt, ganz ähnlich wie das
gebremste.
Das Schleudern in der Geraden
entsteht fast immer durch zu starkes Betätigen
der Bremsen. Nur bei sehr glitschiger
Fahrbahn kommen als weitere Ursachen ein
starkes Beschleunigen oder ein Abrutschen
des Wagens auf der Strassenwölbung in Betracht.
Natürlich können aber auch verschiedene
Momente zusammenwirken und einander
gegenseitig verstärken.
Das schlimmste Zusammentreffen wäre
wohl das, dass der Wagen sich auf der einen
Seite einer stark gewölbten Strasse befindet,
dass die Fahrbahn glitschig ist und
dass beide Hinterräder durch zu starkes
Bremsen blockiert sind. Unter diesen Umständen
versucht sich der Wagen nicht nur
quer zu stellen, wie beim Schleudern in der
Kurve; er macht vielmehr vollständig rechtsumkehrt
und rutscht dann mit den blockierten
Rädern und dem Hinterteil voraus weiter.
Das ganze kann so rasch gehen, dass der
Fahrer gar nicht Zeit und Geistesgegenwart
findet, um die Bremse loszulassen und mit
der Lenkung wirksam entgegenzuarbeiten.
Wohlverstanden tritt hier ein Schleuäerff
auf, obschon beide Hinterrädbfemsen'jrielph/
massig angezogen sind. Die häufig anzutreffende
Auffassung, das Schleudern in der Geraden
hange mit ungleich wirkenden Bremsen
zusammen, ist wohl sehr plausibel,
nichtsdestoweniger aber falsch. Di© Praxis
lehrt im Gegenteil, dass die Schleuderbewegung
unterbleibt oder mindestens behindert
ist, solange unter dem betreffenden Wagenteil
noch eines der Räder rotiert. Das andere
darf ruhig blockiert sein. Das rotierende, mit
Haftreibung auf dem Boden rollende dient
dem Wagen immer noch zur Führung, selbst
wenn sein blockierter Kollege am andern
Ende der Achse schon ganz den Kopf verloren
hat und in irgendeiner Kraftrichtung
strebt.
Sind beide Hinterräder blockiert, dann gleiten
sie nur mehr in der Richtung der jeweils
gerade wirkenden Kraft Da der Wagen an
der Strassenwölbung steht, wirkt eine solche
Kraft (eine Komponente der Schwerkraft) gegen
den Strassenrand hin. Der Hinterwagen
rutscht also vorläufig gegen den Strassenrand
hinab, der ganze Wagen stellt sich dadurch
schräg und die Vorderräder rollen gegen die
Strassenmitte hinauf. Die Massenträgheit des
Wagens, die sich ebenfalls als Kraft äussert,
hat sozusagen nur auf diesen Moment «gewartet»
und greift nun auch ein. Bei gleich
schwerem Hinter- und VoTderwagen greift
sie mit gleich grossen Komponenten hinten
und vorn an und sucht den Wagen in der
früheren Fahrtrichtung weiterzuziehen. Die
Vorderräder können ihr nur beschränkt nachfolgen,
weil ihre Roll riehtung nicht mehr in
der Zugrichtung liegt. Die blockierten Hinterräder
dagegen rutschen ihr sehr leicht
nach, bis sich schliesslich der ganze Wagen
gedreht hat.
Verhalten beim Schleudern in der Geraden.
Kennt man dieses Verhalten des Wagens
zum voraus, so wird man sich hüten, auf glitschiger
Fahrbahn die Hinterräder bis zum
Die beliebtesten Karosseriefarben. Nacjt
Blockieren abzustoppen. Man wird sich weiter
hüten, ohne Notwendigkeit auf die ge-Blau die beliebteste Farbe für Automobile.
den statistischen Erhebungen in Amerika rü
wölbte Seite der Fahrbahn zu geraten. Die Die übrigen Farben ergeben, nach der Reihenfolge
ihrer Beliebheit geordnet, das fol-
Wölbung ist es, die bei einem eventuellen
Blockieren der Hinterräder die erste Schrägstellung
des Wagens verursacht, wodurch Rotbraun, Gelb, Rot, Orange, Beige. Die
gende Bild: Braun, Grau, Grün, Schwarz.
dann erst die vollständige Drehung des Wagens
ermöglicht wird.
ren Töne, ist in der letzten Zeit gewachsen,
Vorliebe für Braun, besonders für die helle-
Zeigt der Wagen auf ebener, nicht gewölbter
Fahrbahn Neigung zum «tete ä queue»- meist geschätzte Farbe sein wird. Interes-
und es ist möglich, dass Bald braun die
machen, weil vielleicht gleichzeitig mit einer sant ist der Zusammenhang zwischen der
scharfen Betätigung der Bremsen die Len-Menge von grünen und blauen Wagen, weil
kung eingeschlagen wurde, dann besteht
meist Zeit genug, um diese Neigung wiederum
durch einen Lenkeinschlag nach der Schleuderseite
hin zu parieren- Man verfalle dabei
aber nicht in den Fehler, zu viel zu korrigieren,
weil sonst ein Schleudern des Wagens
nach der andern Seite hin zustande kommt.
Nichts unterscheidet den Anfänger so sehe
vom Fahrkünstler, wie die Art und Weise,
mit der dieser oder jener sich bei plötzlichen
Schleuderbewegungen benehmen.
Zum Schluss seien hier ganz kurz noch
einige Hinweise über die
Gleitsicherheit der verschiedenen
Strassendecken
gegeben. Allgemein bekannt dürfte sein, dass
besonders schlecht in dieser Hinsicht sich
Asphaltbeläge verhalten, unter ihnen vor
allem Stampfasphaltdecken. Auf einer mit
Stampfasphalt belegten nassen und wenn
möglich noch schmutzigen Strasse, beträgt
der Reibungswiderstand der Reifen nur vielleicht
einen Zehntel der Norm, wodurch der
Bremsweg und die Schleudergefahr entsprechend
vermehrt werden. Auch nasses, durch
vielen Gebrauch abgeschliffenes Grosssteinpflaster
verhält sich nicht viel besser. Bei
gewalzten, nur wassergebundenen Strassen
kommt es hauptsächlich auf das Baumaterial
an. Ueberwiegen dabei die harten, wasserdichten,
körnigen Bestandteile, wie auf den
Gebirgsstrassen, so nimmt die Gleitsicherheit
auch nach langem Regen nur wenig ab. Umgekehrt
können unter solchen Umständen
aber lehmige Strassen zu wahren Gleitbahnen
werden. Zu den, was Gleitsicherheit anbetrifft,
am vorteilhaftesten gegenwärtig bekannten
Belägen gehören der Beton und die
Teerdecke, mit rauher Oberfläche. Sie sind
in trockenem Zustand hervorragend und in
nassem Zustand immer noch gut griffig.
Fast alle unserer grossen Durchgangsstrassen
sind mit einem Teerbelag versehen. ma-
Blau im letzten Jahre genau so viel gewonnen
wie Grün abgenommen hat.
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