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E_1930_Zeitung_Nr.009

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12 AUTOMOBIL-REVUE

12 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N° 9 AUSLAND Gründung einer tschechoslowakischen Bank für Automobilfinanzierung. Um den gesteigerten Absatzschwierigkelten am Automobilmarkt zu begegnen, wird in Prag von zwei Automobilfirmen die Gründung einer Bank vorbereitet, deren Aufgabe die Finanzierung des Verkaufs bilden soll. Zunächst soll der Einzelabsatz von mindestens 100 Wagen jährlich finanziert werden. Darüber hinaus soll auch das Exportgeschäft auf Kredit in den Geschäftskreis der neuen Bank gezogen werden. Ein Schutzmittel gegen Autodiebe. Die Londoner Polizei ist zur Zeit damit beschäftigt, die Erfindung eines englischen Ingenieurs auszuprobieren. Die Polizisten sollen mit Bomben in der Grosse eines Kinderballens ausgestattet werden, die mit einer grellleuchtende^ und nur mittels bestimmter geheimgehaltener Chemikalien abwaschbaren Flüssigkeit gefüllt sind. Will nun der Polizist ein gestohlenes Auto, das er nicht aufhalten kann, kennzeichnen, so hat er nur eine so'.- che Bombe gegen den Wagen zu werfen und die Farbe wird jedem, der das Auto sieht, sofort klar machen, dass es sich um einen gestohlenen Wagen handelt. Automobile für die französische Seelsorge. Der Bischof von Dijon, Mgr. Petit de Julieville, hat mit der Aeufnung eines Fonds begonnen, aus dem Automobile für diejenigen Geistlichen gekauft werden sollen, die mehrere Pfarreien zusammen zu besorgen haben. Sobald jeweilen die Summe von 15,000 Franken zusammengekommen ist, wird ein Wagen demjenigen Geistlichen abgegeben, der das grösste Gebiet seelsorglich zu betreuen hat. Der Bischof kündigt die Sammlung mit folgenden Worten an: «Priester, die verpflichtet sind, Katechismusklassen zu leiten, Kranke zu besuchen und mit der Bevölkerung in Kontakt zu bleiben, haben besseres zu tun, als ihre Kräfte mit Wandern oder Velofahren auf langen und oft recht schlechten Strassen zu vergeuden. Es gibt eine Brüderschaft der Strasse, die alle ehrlichen Autofahrer vereinigt, und auf diese Brüderschaft zählen wir. Mögen alle unsere Diözesanen, die Automobile besitzen und deren Nützlichkeit schätzen, unsern Priestern zn Hilfe eilen!» KUH Ein abschreckendes Beispiel. Uä^^äs Am Quai Perrier in Neuenhurg ereignete sich am 23. Januar der obige Unfall, bei dem der Lenker und sein Mitfahrer schwer verletzt wurden. Wie weit die momentane Verkehrssituation und der ungeschickt angebrachte Leistungsmast am linksseitigen Trottoir den Autolenker behindert haben, mag die laufende Untersuchung noch feststellen. Aus dem Bilde und aus den Zeitungsnachrichten zu schliessen, scheint aber der Alkohol ebenfalls am Werk gewesen zu sein. Spanische Pläne. Primo de Rivera, der ehemalige spanische Diktator, stellte fest, dass Spanien im Jahre 50 Mill. Pesetas für Autos amerikanischer Erzeugung ausgibt. Er beabsichtigt nun, eine spanische Automobilindustrie mit Monopolcharakter zu schaffen und hat sich zu diesem Zweck mit europäischen und amerikanischen Fabrikanten in Verbindung gesetzt, um mit deren Unterstützung in Spanien Automobilfabriken zu errichten. Bisher hat sich aber, wie die «A.D. A.C.-Motorwelt» mitteilt, kein Werk bereit gefunden, weil man sich über die Höhe des zu invertierenden spanischen Kapitals nicht einigen konnte. Ausschlaggebend war aber die verhältnismässig geringe Absatzmöglichkeit. Im letzten Jahre führte Spanien zirka 30,000 Personen- und Nutzfahrzeuge ein. Davon waren 65 Prozent Personenautos und 80 Prozent Lastautomobile und Traktoren amerikanischen Ursprungs. Die spanische Automobilindustrie ist von geringer Bedeutung. Hispano-Suiza arbeitet in erster Linie DAS WUNDER DER TECHNIK in Frankreich. Nur kleinere Modelle werden in Barcelona hergestellt. Ford besitzt eine Montage-Werkstatt in Barcelona. Von anderen Automobilfabriken werden in Spanien keine Werkstätten unterhalten, gr. ' der Der kleine Austin debütiert in Amerika. Sir Herbert Austin hat seinen kleinen Vierzylinderwagen nach Amerika gebracht, um ihn hier zu fabrizieren. Die serienmässige Produktion hat noch nicht begonnen, aber einige Musterexemplare sind bereits in New York zu sehen. Das Chassis entspricht der in England bewährten Ausführung (nur dass der Wagen hier mit Linkssteuerung gebaut wird). Die Karosserie dagegen ist erheblich amerikanisiert, und es ist kein Versuch gemacht, auf Kosten der Bequemlichkeit mehr als zwei Personen in den Wagen zu zwängen. Der Anschaffungspreis wird den des Fordwagens nuT um etwa 10% unterschreiten Die Firma legt denn auch in ihren Ankündigungen mehr Gewicht auf die niedrigen Betriebskosten, mit denen sich kein amerikanischer Wagen,messen kann. Es wird allerdings erheblicher Erziehungsarbeit bedürfen, um diesen Gesichts-; punkt, der dem amerikanischen Publikum ziemlich fremd ist, zur allgemeinen Geltung zu bringen. Ein grösserer Anreiz wird im Anfang wohl die Anpassungsfähigkeit des kleinen Austin an das Gedränge des Grossstadtverkehres sein. Dass die Firma auch stark mit dem Reiz der Neuheit rechnet, geht aus ihrer Reklame hervor, mit der sie sich zunächst mehr an die Kreise derer wendet, die sieht noch einen andern (dritten) Wagen anschaffen möchten, als an solche, die sich höchstens einen Austin leisten können. Der Autobus im amerikanischen Verkehrsbild. Nach der amtlichen Statistik zählte manam 1. Januar 1929 92,400 Autobusse in den Vereinigten Staaten. Hiervon dienen 42,000 der Beförderung von Schulkindern; 35.000 befinden sich im Besitze unabhängiger Gesellschaften für Ueberlandstrassenbeförderung; 10,000 sind Eigentum elektrischer Eisenbahnen und ähnlicher Gruppen; weitere 1000 sind im Besitze von Dampfeisenbahnen. Der Rest entfällt auf Gesellschaften für Besichtigungsrundfahrten, Hotels und andere. Das anfänglich dem Motorbus seitens der eingesessenen Eisenbahngesellschaften entgegengebrachte feindselige Verhalten hat in beinahe allen Fällen einer wirksamen Zusammenarbeit von Eisenbahn und Autobus Platz gemacht, mit dem Ergebnis, dass heute die Autobus-Route die Gesamteisenbahnstreckeum 39,829 Meilen übertrifft (289,473 Autobusgegenüber 249,644 Eisenbahnmeilen). In erhöhtem Masse zieht die Eisenbahn den Autobus heran zur Bewerkstelligung der Nebenanschlüsse und somit Erschliessung unentwickelter Gebiete für späteren, sich lohnenden Eisenbahnverkehr, Beförderung von Eisenbahnreisenden von im Innern der Stadt gelegenen Warteräumen nach den oft ausserhalb gelegenen Bahnhöfen. Viele Eisenbahnunternehmen haben durch Erwerb von Autobusgruppen einen eigenen Paralleldienst geschaffen, da sie es von Vorteil finden, ihren Reisenden die Wahl zwischen Autobusoder Eisenbahnbeförderung zu lassen. Die Zukunft des Autobus im amerikanischen Verkehrsbild ist vielversprechend. Noch sind ungefähr 45,000 Gemeinden in diesem Lande ohne Eisenbahnverkehr. 75 Meilen von Indianapolis leben 185,000 Personen in 612 Städten und Dörfern von 50 Einwohnern und mehr ohne Eisenbahn« anschluss. Hier ist der konkurrenzlose Boded für rasche Ausbreitung des Autobus. Die Merkmale einer Garage ^r„v fähigen Stils sind diese zweiarfnigen, hydraul., drehbaren Wagen-Hebevorrichtungen 10 St.-HP 120 km per Stunde 13 Liter pro 100 km DOPPELHAMMER & MÜLLER, ZÜRICH Tel. 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-tOQfk Vevkehf Autoführer. Mit der Zunahm© des Automobilverkehis haben findige Köpfe immer wieder versucht, dieses Bächlein auf ihre Mühle zu leiten; so vor allem werden Hotels und Garagen von Akquisiteuren überschwemmt, die grossartige Führer- und Karten-Werke mit Riesenauflagen anpreisen. Der Automobilist weiss aber auf diesem Gebiet Bescheid; im schweizerischen Automobilverkehr dominiert seit 25 Jahren der rote CH Touring-Führer, der eine grosse Verbreitung, dank seiner unübertrefflichen Karten und Informationen, erreicht hat; ausserdem erscheint der blaue offizielle Führer des A. C. S., der sich ebenfalls die Wertschätzung der Fahrer verdient. Alles andere, was im Laufe der Jahre aufgetaucht ist, hatte keinen Bestand; mit unzähligen, z. T. schwindelhaften Manövern wurde gerade auf diesem Gebiet gearbeitet; so lesen wir in einer innerschweizerischen Zeitung folgendes: Dieser Tage klopften einige deutsche Herrchen verschiedene Gasthäuser ab. um fälschlicherweise) Inserate für ein deutsches Autobuch zu requirieren. Es wurde je-weilen Vorschuss verlangt, und kassierten die Frechlinge ansehnliche Boträge ein. Am Montag faaiden die Burschen mit Begleitung den Weg ins Rathaus, wo ihre Porsonalien festgestellt wurden. Vorsicht und Hände weg ist hier das einzig Richtige; unter keinen Umständen Vorauszahlungen oder Unterschriften an Personen geben, welche sich nicht für einen der vorerwähnten beiden offiziellen Führer ausweisen können, sonst ist man der Geleimte. A Seebrücke Luzern. In Luzern ist ein grosser Streit entstanden um den geplanten Umbau der Seebrücke. Wir haben darüber schon mehrfach berichtet. — Im Dezember letzten Jahres und anfangs Januar beschäftigte sich nun der Ingenieur- und Architektenverein in mehreren Diskussionen mit dem Problem. Am letzten Diskussionsabend wurde speziell die Materialfrage diskutiert. Baudirektor Businger setzt sich für eine Eisenbrücke ein, diese würde ruhig und vermittelnd die Ufer verbinden und einen weniger starren Seeabschluss bilden als eine Betonbrücke. Auch bezweifelt er die Möglichkeit, neben den bestehenden Pfeilern Caissons abteufen zu können. Oberst Walty erklärt aus einer reichen fachmännischen Erfahrung, dass eine Versenkung neuer Caissons neben den alten Pfeilern keine Schwierigkeiten biete. Er berichtet von ähnlichen Bauten in Aarau sowie in Amsterdam. — Ingenieur Bosshardt spricht zugunsten einer Verbreiterung der Brücke auf 25 bis 28 Meter. Aehnlich aussein sich Architekt Möri, Architekt Ramseier, Dr. Jenny u. a. Die betreffenden Mehrkosten können unbedenklich in Kauf genommen werden. Sie betragen nach Angabe von Stadtingenieur von Moos 275,000 Fr., ohne die Arbeiten auf der Nordseite der Brücke und an der Tramschleife Bahnhofplatz. Die vorgenommene Abstimmung ergab sieben Stimmen für die Vorlage der Baudirektion (Verbreiterung auf 11,5 Meter) und 16 für Verbreiterung seeaufwärts. Was die Materialfrage anbetrifft, so setzt sich Oberingenieur Ackermann für eine Betonbrücke ein. Zur Bestreitung des Unterhalts einer solchen genügt eine Erhöhung des Baukapitals um 3—5 Prozent, während der Unterhalt einer Eisenbrücke bedeutend höher zu stehen kommt. Ein definitiver Entscheid wurde vom Ingenieur- und Architektenverein hinsichtlich der Materialfrage nicht getroffen. gr. Die Umbauarbeiten an der Regiebrücke über die Aare Im Schwäbis bei Thun gehen ihrer Vollendung entgegen. Im letzten Jahr wurde die anno 1893 von der Eidgenossenschaft erstellte eiserne Brücke den Gemeinden Thun und Steffisburg abgetreten, unter vertraglicher Anerkennung der Verpflichtung, die Brücke nicht nur zu verbreitern, sondern auch zu verstärken, an welche Kosten der Bund einen Beitrag von 50,000 Fr. zusicherte, während die beiden Gemeinden je 25,000 Fr. zu leisten versprachen. Die alte Brücke war, zwischen den Geländern, 6 Meter bTeit; es entfielen davon auf die Fahrbahn 4,5 Meter und auf das einseitige Trottoir 1,5 Meter. Die Stützweite der Bogenträger beträgt 45 Meter, ihr Abstand 5 Meter. Die Verbreiterung der Brücke erfolgt nun durch beidseitigen Anbau von Konsolen mit je 2 m Ausladung, womit die Breite zwischen den Geländern auf 9 m vergrössert wird. Ursprünglich sah man bei einer Verbreiterung auf 9 m eine 5,3 m breite Fahrbahn vor, während für die beidseitigen Trot* toirs 5e 1,85 m vorgesehen waren. MitRücksich auf den starken Pferde- und Fahrzeugverkehr auf dieser Brücke kommt nun die Fahrbahnbreite auf 6,5 m zu stehen, während für Trottoirs nur je 1,25 m übrig bleiben. Als neuartiger Baustoff wurde für die Herstellung der Brückentafel sogenannter AUTOMOBIL-REVUE 13 poröser Zellenbeton verwendet. Die Druckfestigkeit desselben nimmt bei steigendem Eigengewicht zu, woraus hervorgeht, dass Mischungen mit kleinem spezifischem Gewicht in der Hauptsache als Isoliermaterial Verwendung finden. Durch den teilweisen Gebrauch dieses Baumaterials bei der Herstellung der Brückentafel konnte das Eigengewicht der Brücke reduziert und damit die Beanspruchung der Eisenkonstruktion sehr günstig beeinflusst werden. Unter den sieben übrigen Aareübergängen in der Gemeinde Thun wird nun auch die nunmehr vorteilhaft umgebaute Regiebrücke in nützlichster Weise dem Verkehr dienen und der Stadt Thun neuen Impuls bringen. R. Zwecks Besprechung des abgeänderten Projektes der S.B.B. für den Ausbau der Doppelspar mit Strassenverlegungen in Bach (Kt. Schwyz) hatte die seinerzeit ernannte Kommission, mit Herrn Ingenieur Waldvogel an der Spitze, letzthin die Interessenten zu einer öffentlichen Versammlung nach Bach eingeladen und die zahlreiche Beteiligung zeugte für das grosse Interesse, welches man den Verkehrsverbesserungen in dieser Gegend entgegenbringt. Statt der anfänglich projektierten Ueberführungen mit mächtigen, sich für die Oertlichkeit unschön auswirkenden Dämmen und Viadukten sieht die Ausführung nun vier Unterfährungen vor, wovon zwei in der Hauptsache für die Staatsstrasse, eine öffentliche Unterführung für den Personenverkehr westlich der Station und eine für einige Liegenschaften begrenzte Privatunterführung in Ausserbäch, Aus dem vorliegenden Plan konnte „ man ersehen, dass beinahe alle Wünsche erfüllt werden sollen. In der Diskussion wurde unter anderem erwähnt, dass eine Unterführung der « Schliefistrasse» in Anbetracht ihrer allgemeinen Wichtigkeit als Schulweg, als Zugang zu industriellen Etablissements und als Verbindung zwischen den See- und Bergorten des Bezirkes Höfe einerseits und als betriebssichernde Einrichtung der Bahn gegenüber andererseits, die Lösung der Bahnbauten in Bach vervollkommnen würde. Die Verwirklichung dieses Wunsches scheint auch möglich zu werden, da von der Gemeinde ebenfalls- eine finanzielle Unterstützung zugesichert wurde. Es wurde auch auf die verhältnismässig starke Steigung von etwas mehr als 4 Prozent bei der Ausfahrt nach Freienbach, also an der östlichen Hauptstrassen-Unterführung Weisse Helme Der Verkehrspolizist auf dem Place St-Franc.ois in Lausanne trägt versuchsweise einen weissen Helin und weisse Handschuhe. Der Polizeistab ist auf diese Weise unnötig geworden, da der weisse Helm den Polizisten deutlich und originell kennzeichnet. aufmerksam gemacht, und man bedauerte es allgemein, dass der Kanton Schwyz, der sich nun heute vor die allgemeine Strassenkorrektion, wie sie in anderen Kantonen bereits durchgeführt worden ist, gestellt betrachten muss, diese Steigung nicht auf ein Minimum reduziert. Diese Erwägung scheint um so berechtigter zu sein, als nach Erklimmung der Steigung, nach knapp hundert Meter ebener Strasse, wieder ein Gefälle gleichen Masses vorliegt und die Strasse dann in horizontaler Lage weiterführt. Dazu wäre noch die Möglichkeit gegeben, diesen Strassenbuckel, ohne Liegenschaften wesentlich zu schädigen, in beinahe gerader, ebener Linie zu korrigieren. Vielleicht lassen sich auch diese Korrektionen im Interesse des Verkehrs durchführen! Im ganzen aber darf die vorgesehene Lösung als eine gute taxiert werden. R. 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