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E_1930_Zeitung_Nr.012

E_1930_Zeitung_Nr.012

dass für den modernen

dass für den modernen Strassenverkehr der Beton die ideale Lösung bildet. Das ist die Ueberzeugung jedes im Ausland versierten Automobilisten, und wer einmal die 12 Kilometer lange Betonstrecke am Rhein zwischen Schaffhausen und Stein gefahren hat, begreift, warum der Beton in den Vereinigten Staaten seit Jahren seinen Siegeszug angetreten hat. 14,000 Quadratmeter im Jahre 1928, 90,000 Quadratmeter im Jahre 1929 als neu angelegte Betonstrassen in der Schweiz — das lässt doch darauf schliessen, dass man bei uns im Zuge ist, den Rückstand im Betonstrassenbau gegenüber andern Ländern allmählich aufzuholen. Seebrückenfrage in Luzern. Die Frage des Umbaues der Luzerner Seebrücke ist schon einige Zeit hängig. Im November letzten Jahres beantragte der Stadtrat von Luzern dem Grossen Stadtrat, die Seebrücke abzubrechen und auf den bestehenden Pfeilern eine neue, 21,5 Meter breite Brücke zu erstellen. Der Stadtrat verlangte dafür einen Kredit von 875 000 Franken. Zwei Projekte. Seither ist nun in der Luzerner Presse über diese Frage des Umbaues der Seebrücke eine heftige Diskussion entbrannt, über die wir schon mehrfach berichtet haben. Die «Luzerner Neuesten Nachrichten» haben sich von Anfang an für eine grössere Verbreiterung der Brücke, als sie vom Stadtrat vorgesehen ist, eingesetzt- In Ihrer Nummer 21 vom 25. Januar setzt sich ein Einsender F. C. mit der Baudirektion auseinander. C. ist der Meinung, dass es verkehrt wäre, die Fahrbahn der neuen Brücke um zwei Meter reussabwärts zu verschieben, wie es das Projekt der Baudirektion vorsieht. Auch nach andern Richtungen scheint eine seeseitige Verbreiterung von ausschlaggebender Bedeutung zu sein. Es betrifft dies eine breitere Platzgestaltung vor dem Hotel Schwanen und dem Zurgilgenhaus, sowie eine bessere Lösung der steilen Zufahrt von der Egg auf die Brücke. Nach dem Vorschlag von F. C. wird die verkehrshindernde Kurve der Tramgeleise am linken Brückenkopf bedeutend verbessert, während sie nach dem städtischen Projekt eher verschlechtert würde. Die Fahrbreite. Was die Fahrbreite anbelangt, so ist der Gewährsmann der « L. N. N. > der Meinung, dass eine Breite von vier Fahrzeugkolonnen schon nach den heutigen Bedürfnissen weit überholt ist. Das Projekt, das eine totale Brückenbreite, von 28 Meter vorsieht, sollte unbedingt dem städtischen Projekt vorgesehen werden. Es hätte überdies den Vorteil, dass die bestehenden Pfeiler nicht so stark belastet würden, da die Auskranungen wegfallen. Für eine Verlängerung der Pfeilerfundamente seeaufwärts besteht nach den Angaben eines Fachmannes (Oberst Walty) kein Bedenken. Die Firma Zschokke, welche in diesen Arbeiten bewandert ist, hat sich überdies bereit erklärt, jede Garantie zu leisten. Der Einsender der « L. N. N.» macht dann der städtischen Baudirektion noch einige Vorhalte betreffend früherer Arbeiten, bei denen die Stadtverwaltung nicht sachgemäss vorgegangen sein soll. Wir haben kein Interesse an diesen Auseinandersetzungen, sondern wollen unsern Lesern nur sachlich über die Frage der Seebrücke und die damit zusammenhängenden Verkehrsprobleme unterrichten. Tramgeleise ? Was den Strassenverkehr anbelangt, so ist der Verfasser des Artikels in den « L. N. N.» der Meinung, dass das Wiedereinbetonieren zweier Tramgeleise in die Brücke ein Fehler wäre. Angesichts der Tatsache, dass in nächster Zukunft sich die Entfernung der Trambahn am rechten Ufer aufdrängen wird, wäre es rückständig, in eine neue Brücke noch Tramgeleise einzubetonieren. Der Zeitpunkt sei gekommen, um am Bahnhofplatz für den Tramverkehr mit einer Tramschleife Schluss zu machen. Die verkehrshindernde und gefährliche S-Kurve am linken Brückenkopf, sowie die unbefriedigenden Zustände an der Zürichstrasse würden damit sofort behoben. Auffassung der Baudirektion. In Nr. 25 vom 30. Januar antwortet die städtische Baudirektion auf den Artikel von F. C. Sie gibt bekannt, dass dem Stadtrat nur zwei Projekte vorlagen, wovon das eine im Kostenvoranschlag von 800 000 Fr. eine Gesamtbreite der Brücke von 21,5 Meter vorsah, während das andere. Projekt eine Breite von 24,5 Meter, ebenfalls mit vierspuriger Fahrbahn von 11,5 Meter vorschlug. Die Mehrbreite beim zweiten Projekt entfällt alsa ausschliesslich auf die Trottoirs. Dei Behauptung, dass beim Gegenprojekt eine bessere Platzgestaltung auf dem Schwanenplatz resultiere, wird bestritten. Auch was die Bedenken der Baudirektion bezüglich Pfeilervergrösserung anbelangt, hält die Einsendung daran fest und will die Erklärung der Fachmänner nicht als massgebend anerkennen. Auch die Aufhebung der Nach der Gerichtspraxis unterstehen dem Eisenbahnhaftpfldehtgesetz auch die Trambahnen, SO' dass dieses Gesetz zur Anwendung kommt, wenn das Tram für Zusammenstösse mit andern Strassenbenützern zivilrechtlich haftbar gemacht wird. Dies ist wichtig, weil die dem E. H. G. unterstellte Unternehmung für die Tötung und Verletzung von Personen auch dann haftet, wenn sie und ihr Personal kein Verschulden trifft (Kausalhaftung), sofern der Unfall nicht durch höhere Gewalt, durch Verschulden Dritter oder Verschulden des Verletzten verursacht worden ist. Diese strengere Haftung der Bahn gilt auch für Beschädigung.ZerstöTung oder Verlust von Gegenständen, die der Betroffene unter seiner eigenen Obhut mit sich führte (Art. 11, Absatz 1 E.H.G.). Abgesehen von diesem Falle ist dagegen die Bahn für die Beschädigung von Gegenständen, die weder als Frachtgut noch als Reisegepäck aufgegeben worden sind, nur dann schadenersatzpflichtig, wenn ihr ein Verschulden nachgewiesen wird (Verschuldenshaftung, (Art. 11, Abs. 2 E. H. G). Mit andern Worten, wenn die Bahn kein Verschulden trifft, haftet sie für beschädigte Gegenstände nur, wenn deren Eigentümer beim Unfall verletzt oder getötet worden ist! Bei einer Strassenbiegung in La Tour-de- Peilz (Vevey), die bereits durch mehrere Unfälle berüchtigt worden ist, ereignete sich während eines am Nachmittag einsetzenden Schneesturmes im Dezember 1926 ein Zusammenstoss zwischen einem zum Krankentransport verwendeten Auto und einem Tramwagen der Linie Vevey-Montreux. Der Besitzer des Autos fuhr mit 25 km Geschwindigkeit in der Richtung Montreux-Vevey ; er wurde von dem neben ihm sitzenden Krankenwärter auf ein in raschem Tempo entgegenkommendes, die Mitte der Strasse einhaltendes Auto aufmerksam gemacht und wurde durch diesen Wagen gezwungen, ganz nach rechts auf das Tramgeleise auszuweichen. In diesem Augenblicke erschien der Tramwagen von Vevey her um die Biegung, ebenfalls mit 25 km Geschwindigkeit Da die Vorderräder des Autos auf der verschneiten Strasse ausrutschten, bemühte sich der Fahrer vergeblich, dem Tram durch Ausbiegen nach links auf die Mitte der Strasse auszuweichen, machte daran den Versuch, sich nach rechts auf das Trottoir zu retten, wurde aber vom Tram erfasst und gegen einen Baum gedrückt, wo der Wagen völlig zerstört wurde. Eine im Innern des Autos sitzende Krankenschwester wurde verletzt, die übrigen Insassen des Autos kamen mit dem Schrecken davon. Während die verletzte Krankenschwester gegen den Fahrer einen zur Zeit noch hängigen Sohadenersatzprozess einleitete, belangte der Autobesitzer die Tramgesellschaft Vevey- Tramlinie nach dem Maihof sei keine so leichte Sache wie der Einsender glaube. Es seien heute grosse Kapitalien in der Tram- Eine Gegenstimme. Darauf antwortet F. C. am 4. Februar, dass es verwunderlich sei, wie die Baudirektion es wage,, mit einem den heutigen Verkehrsverhältnissen so wenig Rechnung tragenden Projekt aufzurücken. Ein Projekt der Baudirektion vom Jahre 1907, das eine Verbreiterung der Brücke auf 20 Meter vorgesehen hat, sei damals als ganz ungenügend zurückgewiesen worden. Seither sind mehrere Projekte vorgelegt worden, die zum Teil eine Verbreiterung auf 30 und sogar auf 35 Meter vorsahen. F. C. hält nach wie vor daran fest, dass eine Verbreiterung seeaufwärts, mit einer Verschiebung der Kastanienallee vor dem Hotel Schweizerhof eine viel übersichtlichere Platzgestaltung an beiden Ufern, mit sich bringen würde. Der Verkehr würde vom Hotel Schwanen weggezogen und es könnte dort zur grösseren Sicherheit der Fussgänger ein breites Trottoir angelegt werden. Der Verfasser hält dafür, dass es durchaus möglich sei, ein neues Projekt auf 28—30 Meter Breite auszuarbeiten, das noch rechtzeitig zu Beginn des Herbstes zur Ausführung gelangen könnte. Er schlägt vor, eine Brückenbreite von 30 Metern : 5 Meter für das reussseitige Trottair, 17 Meter für eine Fahrbahn von sechs Fahrzeugkolonnen und 8 Meter für das seeseitige Trottoir. Man ersieht aus dieser Diskussion, dass es AUTOMOBIL-REVUE 1930 - No 12 Zusammenstoss bei Schneesturm (Aus dem Bundesgericht.) Montreux, gestützt auf das E. fi. G., auf rund 14,000 Fr. Schadenersatz. Die Beklagte stellte ihre Verantwortlichkeit in Abrede, da der Unfall einzig dem Verschulden des Klägers zuzuschreiben sei 1 . Dem Automobilisten wurden vom waadtländischen Kantonsgericht 8463 Fr., nämlich die Auslagen für Anschaffung eines neuen Autos, zugesprochen; dem .kantonsgerichtlichen UrteM lag die Annahme zugrunde, dass den Autofahrer kein Verschulden treffe, dagegen der Führer des Tramwagens wegen zu später Betätigung der Bremsen grob fahrlässig gehandelt habe. Das Bundesgericht (II. zivilr. Abteilung) hat diesen Entscheid am 31. Januar 1930 in dem Sinne abgeändert, dass dem Kläger, statt der Neuanschaffungskosten, nur der Marktwert des zerstörten Wagens (6000 Fr.) zugesprochen wurde. Das Gericht war darüber einig, dass die Haftung für Sachschaden im E. H. G. sehr unbefriedigend geregelt sei: hätte z. B. der Kläger beim Unfall eine geringfügige Verletzung erlitten, so würde die Tramgesellschaft auch ohne Verschulden für den zerstörten Wagen haften, und es hängt vom Zufall ab, welcher Haftungsgrundsatz zur Anwendung kommt. Indessen ist im vorliegenden Falle ein Verschulden der Gesellschaft bzw. ihres Wattmannes anzunehmen, weil er den Sandstreuapparat und die Bremse erst in Bewegung setzte, als die Entfernung zwischen den beiden Fahrzeugen nur noch 5 m betrug. Gewiss war für den Tram ein Tempo von 25 km auch unter den gegebenen Umständen zulässig und bei normalen Verhältnissen wäre der Wattmann auch berechtigt gewesen, trotz des auf dem Geleise sich nähernden Autos weiterzufahren, da er erwarten durfte, dieses werde rechtzeitig das Geleise freigeben; während eines Schneesturmes musste er aber darauf gefasst sein, dass die glatte Strassenoberfläche die Manövrierfähigkeit entgegenkommender Fahrzeuge behindern werde und deshalb hätte er rechtzeitig bremsen sollen, um im Notfalle den Tramwagen vor einem Zusammenstosse zum Stehen bringen zu können. — Während eine Minderheit des Gerichtes dem Kantonsgericht auch darin zustimmte, dass kein Verschulden des Automobilisten vorliege, nahm die Mehrheit ein geringes Verschulden an, da er den durch den Schneefall verursachten Gefahren hätte Rechnung tragen sollen. Das Konkordat schreibt ohnehin innerorts eine Maximalgeschwindigkeit von 18 km vor und nach Art. 34 des Konkordates soll der Fahrer zudem verlangsamen oder abstoppen, wenn sein Wagen den Verkehr hemmen oder zu einem Unfall Anlass bieten kann; dies hätte den Kläger zur Verlangsamung der Fahrt bestimmen sollen. Dass er ohne Schneeketten fuhr, fällt nicht in Betracht, weil die an den Hinterrädern anzubringenden Ketten das Ausgleiten der Vorderräder nicht verhütet hätten. W. anlage investiert. Ferner ist zu bedenken, dass der Autobusbetrieb wesentlich teurer sei als der Trambetrieb. Zum Schlüsse erklärt die Baudirektion, dass sie den Wunsch auf Inangriffnahme der Brückenarbeiten im nächsten Herbst teile, schon mit Rücksicht auf die mangelnde Sicherheit der bestehenden Brükke und die Ueberlastung derselben. Wird aber die Vorlage dtr Baudirektion nochmals zurückgewiesen, so ist mit einem Baubeginn in diesem Jahre kaum zu rechnensich um grundlegende Fragen handelt. Im Interesse des Verkehrs muss man hoffen, dass sich die Luzerner Baudirektion den berechtigten Bedenken nicht verschliesse und dass nicht von vorneherein dem anwachsenden Verkehr zu wenig Rechnung getragen wird. Denn auch hier gilt der Ausspruch Goethes: « Man darf Fehler begehen, aber bauen darf man keine-» Gr. Basler Autobuslinien. In unmittelbarer Nähe des ausgedehnten Tramdepots beim Wiesenplatz in Basel geht ein grosser und langgestreckter Neubau seiner Vollendung entgegen : es handelt sich um die Garage, in der die ersten sechs staatlichen Autobusse untergebracht werden sollen. Der Regierungsrat hat die Linienführung und den Fahrplan der kommenden Autobuslinien bereits genehmigt und zur Führung der Wagen werden derzeit Chauffeure gesucht. Die erste Autobuslinie soll Kleinhüningen mit dem Grenzacherhorn verbinden : die Wagen sollen von der Kleinhüninger-Dorfstrasse wegfahren und durch die Hochbergerstrasse, Horburgstrasse, Hammerstrasse, Drahtzugstrasse, Klaraplatz, Klaragraben und Grenzacherstrasse nach dem Hörnli führen. Es ist ein 24 Minutenbetrieb vorgesehen, doch soll während den Hauptverkehrszeiten alle 12 Minuten ein Autobus von Kleinhüningen zum Grenzacherhorn fahren. Die Fahrzeit wird 22 Minuten betragen und die gesamte Linie wird in 5 Taxgrenzen eingeteilt werden; der Fahrpreis der ganzen Strecke beträgt 45 Rp, Einem lange gehegten Wunsche wird die zweite Autobuslinie vom Klaraplatz nach Bettingen entsprechen. Vom früheren Polizeiposten gegenüber der Klarakirche ausgehend, führt diese Linie durch die Klarastrasse, Rosentalstrasse, Riehenstrasse, Burgstrasse über Rjehen-Bahnhof und Bettingerstrasse nach Bettingen. Die Wagen werden auf der Rückfahrt statt durch die Klarastrasse durch die Drahtzugstrasse zu ihrem Ausgangspunkt zurückgeleitet, wodurch ein Umsteigen ausgeschaltet wird. Die Wagen werden alle 48 Minuten nach Bettingen fahren und die Fahrzeit beträgt 21 Minuten. Auch diese Linie umfasst fünf Taxgrenzen und der Fahrpreis wird ebenfalls 45 Rp. betragen. Die Karosserien werden durch den Basler Karosserieverband gebaut und wenn diese neuen sechs Staatsvehikel rechtzeitig fertiggestellt werden können, so darf man erwarten, dass mit dem Inkrafttreten des neuen Strassenbahnfahrplans am 15. Mai auch die beiden obgenannten Basler Autobuslinien ihren Betrieb aufnehmen können. R. Entgegengesetzte Auffassungen. Die stadtbernische Polizeidirektion hat bekanntlich eine neue, namentlich von Autoritäten in Verkehrefragen sehr günstig beurteilte Verkehrsverordnung für die Bundesstadt fertiggestellt, auf deren baldige Einführung nicht nur die Automobilisten und Motorradfahrer sehnsüchtig warten, sondern auch viele andere Strassenbenützer. Aber man kann diese dem neuzeitlichen Verkehr sehr zweckmässig angepasste Verordnung mit ihren vielen praktischen Bestimmungen nicht in Kraft setzen — leider nicht einmal teilweise — weil der Kan.ton Bern zuerst seine eigene Verordnung ausarbeiten will, die sich aber wiederum nach dem neuen Eidg. Verkehrsgesetz richten muss, das in Arbeit ist und erfreulichere Perspektiven für dia zukünftige Verkehrsregelung in Helvetiens Gauen eröffnet. Man hofft zuversichtlich, dass es in vielem besser, zweckmässiger wird, aber man nmsa warten ... warten ! Hoffentlich trifft aiber auch hier das Wort, dass gut Ding Weile haben will, in vollem Umfange zu! Immerhin würde man es, wie gesagt, in weiten Verkehrskreisen der Bundesstadt sehr begrüssen, wenn man vorläufig wenigstens jene Bestimmungen der bundesstädtischen Verkehrsverordnung in Kraft würde treten lassen, gegen welche die kantonalen Behörden nichts einzuwenden haben. — Es wäre wirklich sehr nützlich, wenn man sich auch bei uns ein wenig mehr die englische Verkehrsregelung als Vorbild nehmen würde! Wer bs£ reits in England und zum Beispiel in London Gelegenheit hatte, den rücksichtsvollen und reibungslosen Verkehr mit eigenen Augen zu betrachten, der wird mit uns darin einig gehen! Der englische Polizist ist zum Beispiel an jeder stark belebter 1 Ecke Selbstherrscher über den Verkehr, und ma. fügt sich ihm, weil man ja weiss. dass nur er wirklich in der Lage ist, die Verkehrssituation von allen Seiten zu beurteilen. Bei uns wird der Polizist — wir sagen leider — nur allzuoft noch, und zwar noch lange nicht immer unberechtigterweise, als ein Feind der Automobilisten und Motorradfahrer angesehen, in England dagegen betrachtet man ihn als Freund und weiss von ihm, dass er den Verkehr nicht nach bestimmten Regeln, sondern nach der Notwendigkeil regelt. Eine Sondergesetzgebung für Motorfahrzeugführer gibt ee zum Beispiel in England nicht. Dort darf jeder ein Motorfahrzeug lenken, ohne ©ine Prüfung und ohne eine Fahrbewilligung, aber er trägt auch die volle Veranlwortuna für alle seine Handlungen, wie übrigens jeder normale Mensch für jede Handlung. Aber dafür gibt es besondere, sehr scharfe Strafbestimmungen für Verschulden oder Fahrlässigkeit von Automobilisten und Motorradfahrern. Es herrscht also in England eine ganz entgegengesetzte Auffassung als bei uns über die Fahrdisziplin und das Gesetz • keine Bevormundung b€ jeder Manipulation an der Maschine, dafür aber hohe Strafen, besonders im Falle von Trunkenheit. Dather ist die Wirkung in England auch eine ganz entgegengesetzte ! .. Schade, dass wir bei uns nicht dort lernen, wo man grosee Erfahrungen hat und wo man doch gerade im Interesse unserer Verkehrsregelung manches Nützliche lernen könnte ! Ry. Ausbau der schwyzerlschen Kantonsstrassen. Am Sonntag den 23. Februar findet In Schwyz die kant Volksabstimmung über das Gesetz für den Strassenausbau statt Dieses Gesetz bezweckt, die schwyzerischen Kantonsstrassen den Bedürfnissen des heutigen modernen Verkehrs entsprechend auszubauen. Mit der Zunahme des motorisierten Verkehrs haben sich die wassergebundenen Schotterstrassen, die man seinerzeit baute, als unzulänglich erwiesen: sie sind dem Automobilverkehr nicht mehr gewachsen und sie können auch bei grösster. Anstrengung mit der bisherigen Unterhaltsart nicht erhalten werden. So sind die schwyzerischen Strassen, namentlich die am meisten belasteten Durchgangsstrassen, trotz relativ hohen Unterhaltungskosten in den letzten Jahren, für die modernen Fahrzeuge zeitweise fast unwegsam geworden. Die Geldmittel, die der Kanton Schwyz bisher für seinen Strassenbau und für den Unterhalt des Strassennetzes auslegen konnte, waren viel zu gering. Man hat zwar versucht, an den schmälsten Stellen die Strassen zu verbreitern und unzweckmässige Kurven zu verbessern, aber für die Befestigung der Fahrbahn und namentlich für die Kot- und Staubbekämpfung konnte man sozusagen nichts tun. Will man hier etwas erreichen und eine gründliche und dauernde Verbesserung schaffen, dann müssen die Strassen eben nach dem modernen Strassenbauverfahren umgebaut werden. Die kantonsrätliche Strassenkommission, welche mit der Prüfung dieser Angelegenheit betraut war, hat sich hierüber von zwei bekannten Strassenbaufachmännern — den Herren Oberst Schläpfer, Kantonsingenieur von Appenzell-Ausserrhoden, in Herisau, und In-

N»ii - AUiUiviüßiL-Ktvüii genieur Ammann, Sekretär der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner, in Zürich — ein Gutachten ausarbeiten lassen, welches für den Ausbau der schwyzerischen Kantonsstrassen als Grundlage dienen soll. Leider sieht das Gesetz hierüber nichts Näheres vor, was aber damit begründet wird, dass sich der Ausbau der schwyzerischen Strassen während Jahren hinziehen wird und die Technik auf dem Gebiete des .Strassenausbaues immer neue Verbesserungen bringt. So wollte man sich nicht im voraus auf bestimmte Ausbauarten festlegen. Die Möglichkeit sollte offen bleiben, sich von Fall zu Fall die Vorteile neuer Verfahren zu Nutzen zu machen. In Paragraph 1 des Gesetzes wird der Regierungsrat beauftragt und bevollmächtigt, « die Kantonsstrassen den Verkehrsbedürfnissen entsprechend auszubauen ». Was für den Einzelfall das Beste ist, soll jeweilen, auf Grund eingehender Prüfungen, festgelegt werden. Erfreulicherweise sind aber die Grundlagen eines Bauprogramms aufgestellt worden, und zwar sieht die Gesetzesvorlage in Paragraph 2 vor, dass « zuerst die Durchgangsstrassen ausgebaut werden, und zwar zunächst jene, die den stärksten Verkehr aufweisen.» Damit entspricht man ohne Zweifel einem zwingenden Gebot der Zweckmässigkeit und der Vernunft, denn die schwyzerischen Durchgangsstrassen, namentlich die schwerbelasteten, befinden sich bekanntlich in einem' ungleich schlechteren Zustand, als viele andere Kantonsstrassen. Zum grossen Teil hängt das mit ihrer Lage und ihrem Unterbau, vor allem aber auch mit der Schwere ihrer Verkehrsbelastung zusammen. Man hat vom März 1928 bis 1929 Verkehrszählungen durchführen lassen, welche ein deutliches Bild von der Belastung der schwyzerischen Kantonsstrassen ergeben haben, die namentlich dort stark hergenommen werden, wo der Verkehr auch in den Wintermonaten nicht wesentlich zurückgeht. So auf der «Seestrasse», in der Höfe und der March, und auf allen Teilen der Strasse von der i^uzernergrenze über Küssnacht-Arth-Schwyz und nach der Urnergrenze. Die Ausbaukosten sollen aus den Automobiltaxen und dem Benzinzoll bestritten werden. Die Automobilisten, die also die Kosten zu tragen haben und selbstverständlich zuerst angehört werden müssen, verlangen aus verkehrspolitischen Gründen, dass man zuerst mit dem Ausbau der Durchgangsstrassen beginnt. Es ist dies übrigens auch eine ausdrückliche Vorschrift von Art. 4 des Bundesbeschlusses betreffend die Ausrichtung von Bundesbeiträgen an die Kantone für die Automobilstrassen vom 21. September 1928 (Benzinzollverteilung). Der Regierungsrat des Kantons Schwyz teilt die Kantonsstrassen, auf Grund der Verkehrsbelastung, in drei Klassen ein, in deren Reihenfolge sie ausgebaut werden sollen, wobei im äusseren und im inneren Strassenkreis des Kantons jedes Jahr möglichst gleichviel ausgebaut werden soll. Zur Deckung der Kosten will man, gemäss Paragraph 3, auch die Einnahmen aus den kantonalen Bewilligungen für Strandbodenbaggerungen verwenden. Da der aus dem Seegrund gebaggerte Kies auch für den Stras- >enbau verwendet wird, ist es nicht mehr als logisch, dass der Staat auch seine Einkünfte aus den Strandbodenbaggerungen dem Strassenbau zuwendet! — In den nächsten Jahren dürften sich die Einnahmen des Kantons Schwyz aus dem Benzinzoll und den Motorfahrzeuggebühren auf Fr. 300,000.— belaufen. Gewisse Kreise befürworteten nun jährlich nicht mehr, aber auch nicht weniger als diesen Betrag für den Strassenbau zu verwenden. Aber sehr bald mussten sie den Einsichtigeren recht geben, die darauf hinwiesen, dass der Strassenbau auf diese Art viel zu langsam vor sich gehen müsste und man ohnedies im Kanton Schwyz schon um Jahre im Rückstand sei. Der Ausbau der Strassen in solchen jährlichen Abschnitten wäre sehr unwirtschaftlich. Zur Vermeidung von unnötigen Nebenkosten müsste man, wenn einmal der Bau einer Strasse in Angriff genommen sei, möglichst durchgehend bauen können. Die Gesetzesvorlage sieht daher die Aufnahme von grösseren Anleihen vor. Die Kosten des Ausbaues sämtlicher Kantonsstrassen — ohne Hurdenerstrasse und Rapperswiler-Seedamm, sowie verschiedene grössere Strassenverlegungen — werden im eingeholten Gutachten auf zirka 5% Millionen Franken berechnet. Es wäre nahe gelegen, gleich eine erste Anleihe in der Höhe von drei Millionen Franken zu bewilligen, welchen Betrag der Ausbau der in erster Linie auszuführenden Durchgangsstrassen ausmachen wird. Bedauerlicherweise konnte sich der schwyzerische Kantonsrat hiezu nicht entschliessen, und so sieht die Vorlage eine erste Anleihe von nur zwei Millionen Franken vor, welche aus den erwähnten Einnahmen — aus Benzinzoll und Motorfahrzeuggebühren — verzinst und vertilgt werden soll. In gut acht Jahren wird das möglich sein. Ohne Zweifel werden sich aber die genannten Einnahmen in einigen Jahren erhöhen: einmal wird der Benzinzollanteil nach Massgabe der Erhöhung der schwyzerischen Strassenausgaben grösser, anderseits wird im Kanton Schwyz sich in den nächsten Jahren ohne Zweifel auch die Zahl der Motorfahrzeuge vermehren, so dass der Ertrag aus den Motorfahrzeuggebühren ein grösserer sein wird. Damit ständen zur Amortisierung der ersten Anleihe entsprechend grössere Mittel zur Verfügung, wodurch die Rückzahlung wohl ohne Zweifel vor acht Jahren möglich würde! Es ist sehr zu begrüssen, dass nun auch der Kanton Schwyz mit Energie an den wichtigen und dringenden Ausbau seiner Kantonsstrassen herantritt und sehr bald wird man merken, dass der Kanton dadurch wirtschaftlich viel gewinnt! Ry. s» Der Grosse Preis von Marokko. Das Rennen um den Grossen Preis von Marokko, das wir bereits in Nr. 7 erwähnten, wird am 13. April auf einer 709% km langen Strecke ausgefahren. Als Rennbahn ist die gewählte Route, die in Casablanca anfängt und endigt, ausgezeichnet, gibt es doch Strecken von 150 km, die ganz gerade sind. Die wenigen Ortschaften, die durchfahren werden, sind so gruppiert, dass die Geschwindigkeit nicht vermindert werden muss. -o- Der Rald Proust-Peugeot. Di© Trans-Sahara-Fahrt der vier Peugeot-Wagen, von der Wir bereits berichtet haben, hat dieser Tage mit der Ankunft in Algier ihren Abschtoss gefunden, nachdem die Teilnehmer innert einem Monat zweimal die Wüste durchquert hatten. Insgesamt haben die vier Wagen 15,000 km, wovon K auf ausgesprochenem Wüstengebiet, in 32 Tagen zurückgelegt. Die Wagen und Reifen haben die Strapazen der Reise gut überstanden. -o* Mille MigHa. Die grosse italienische Rundfahrt über 1630 km wird dieses Jahr zum vierten Male ausgetragen, und zwar haben die Organisatoren, der A. C. von Brescia und die « Gazetta dello Sport», als Datum Samstag und Sonntag, den 12. und 13. April, festgesetzt. Es liegen bereits 16 Anmeldungen vor; davon entfallen 9 auf Alfa Romeo und zwei auf Fiat. Ausländische Fahrer oder Marken haben sich bis jetzt noch keine eingeschrieben, doch hofft man, dass auch englische Fahrer auf englischen Maschinen teilnehmen werden. Dass aber die grosse und Die neuen Gebäulichkeiten, die den Platzmangel der früheren Salons beheben sollen. Im Vordergrund eine Strassenverbcsserung kurz vor ihrer Vollendung. auserlesene Mannschaft der Alfa Romeo-Wagen bedeutende Gewinnchancen hat, daran ist, nach den Erfahrungen der letzten Jahre, wo der Pokal stets dieser Firma zufiel, kaum zu zweifeln.. Um so weniger, als die Maschinen, die Alfa Romeo dieses Jahr in den Kampf schickt, grösser und stärker sind als je und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 160—165 km leicht innehalten können. Die Namen der Fahrer selbst sind grössfenteils noch nicht bekannt, doch wird allgemein angenommen, dass die glänzenden Fahrer des letzten Jahres: Campari, Varzi und Brilli Peri wieder Alfa Romeo zum Siege verhelfen werden. Immerhin werden sie in den Fiat-Fahrern Gilera und de Martis sowie in dem Toskanen Toti auf Maserati drei nicht zu unterschätzende Rivalen finden. -o- Winterfahrt Garmisch—Partenkirchen. Vom 7.—10. Februar fand dieses Jahr die grosse Winterfahrt Garmisch-Partemkirclien statt, die gemeinsam vom A. D. A. C. und dem A. v. D. organisiert wurde. Das Programm der verschiedenen Veranstaltungen sah folgende 7 Nummern vor, die all© ausgeführt werden konnten: 1. Zielfahrt nach Gannisdh-Paitenkirchen für alle Arten von Kraftfahrzeugen: a) 72-Sttmden-Zielfahrt, b) 36-Stunden-Zielfahrt, c) Plakettenfahrt. 2. Bergprüfung auf der Eüsee-Bergstrasse für TouTen-, Sport- und Rennwagen sowie für Krafträder mit und ohne Seitenwagen. Für Krafträder: a) Hauptrennen für Lizenzfahrer, b) Sonderlauf für Ausweisfahrer. 3. Kunstflüge. 4. Paradeflug mit Umkreisung der Zugspitze des Bayerischen Flieger-Clubs. 5. Eisrennen auf dem Eibsee für Touren-, Sportund Rennwagen sowie für Krafträder mit und ohne Seitenwagen. 6. Ballonaufstieg zum Suchwettbewerb. 7. Vergleichsrennen zwischen Kraftfahrzeugen und Flugzeug. Die Zielfahrt. Den Auftakt der verschiedenen sportlichen Konkurrenzen bildete am Freitag die Ankunft der Zielfahrer, die für eine 72-Stunden- und ©ine 36-Stundenfahrt gewertet wurden. Erwartungsgemäss erzielten mehrere Teilnehmer in jeder Kategorie die Höchstleistung der vorgeschriebenen Tageskilometer so dass in der Preiszuerkennung die Maschinenstärke den Ausschlag gab, also die schwächeren Maschinen den Vorzug erhielten. Der Berliner Simons (D.K.W.) hatte einen Unfall, der schlimme Folgen hätte haben 'können. Durch starken Schneefall an det Genfer Salon 1930 Sicht behindert, durchbrach er bei Lindau in dem Augenblick eine Bahnschranke, als ein D-Zug vorübersaust©. Glücklicherweise kam Simons mit dem Schrecken und einer zerbrochenen Windschutzscheibe davon. Frau Bahr-Berlin (Steyr) kam durch Startfehler um ihre Chancen und erreichte 20 Minuten zu spät das Ziel. Auch der Schweizer Buchli (B.M.W.), der 1512 km zurückgelegt hatte, kam durch ein Versehen acht Minuten zu spät an. Beide erhielten auf Grund ihrer hervorragenden Leistungen einen Sonderpreis. Von den mit ersten Preisen ausgezeichneten Fahrern erwähnen wir: 72-Stundenfahrt: Vogereuther - Leipzig (Steyr), 1543 km; Frau Seliger, Stettin (Mercedes-Benz), 1500 km; Garaeciola-Berlin (Mercedes-Benz), 1500 km. 36-Stundenfahrt: H. Simons-Berlin (D. K. W.), 790 km. Die Bergprüfung auf der Eibseestrasse. ' Diese Bergfahrt war von jeher das Glanzstück der Veranstaltungen von Garmisch- Partenkirchen. Die 2800 m lang© Bergstreüke, die rund 250 m Steigung aufweist, hatte ein© feste Schneedecke und war ziemlich glatt. 57 Motorräder und 2 Autos nahmen an der Prüfungsfahrt teil, wobei der Bahnrekord durch ein Motorrad gebrochen wurde. Bei den Autos fuhr v. Stuck die beste Zeit —o— Aufhebung der Linie Weesen-Näfels. Wie die «Glarner Nachrichten» melden, fand im Hotel « Schwert» in Näfeüs ©ine von der Baudirektion des Kantons Glarus einberufen© Konferenz statt von Vertretern der Gemeinden Glarus, Netstal, Näfels, Mollis, Oberurnen, Niederurnen, Mühlehorn, der Glarner Handelskammer, des 'kantonalen Verkehrsvereins und des Gewerbeverbandes, die darüber beriet, oto und unter welchen Bedingungen auf die Weiterführung der Konzession der Linie Weesen-Näfels verzichtet werden könne. Die unter dem Vorsitz von Herrn Regierungsrat M. Hefti tagende Versammlung hatte orientierenden Charakter. In der längern Aussprache, di© den einleitenden Ausführungen von Herrn BaudirektoT Hefti folgten, sprachen sich sämtliche Vertreter für die Aufhebung der Konzession aus, unter der Bedingung, dass die Bundesbahnen gewisse Gegenleistungen übernehmen (Elektrifikation der Linie Ziegelbrücke-Lrnthal, Abtretung des Trasses an den Kanton, keine Taxerhöhung, Fahrrplanverbesserungen, Entgegenkommen beim Bau der Walenseestrasse, Wünsche betreffend Tarifreduktion). mg.