E_1930_Zeitung_Nr.014

zeuge im Tagesdurchschnitt des Jahres gezählt
werden können!
Es ist nicht zu verwundern, dass sich auch
die übrigen Länder mit dem Problem des
Autostrassenbaues befassen, denn es drängt
sich in unserer Zeit mit Gewalt auf. Seine
Bedeutung wird dann voll anerkannt, wenn
bedacht wird, in wie hohem Masse der Verkehr
allgemein einen Grundpfeiler der gesamten
Volkswirtschaft bedeutet. Staat und Private
haben seit Menschengedenken durch unentwegtes
Forschen und Vervollkommnen
dazu beigetragen, dass verfeinerte Verkehrsbedürfnisse
des Menschen entstanden sind
und befriedigt werden konnten. Die Belebung
des kulturellen und wirtschaftlichen Lebens
ist seit alten Zeiten in hohem Masse von der
Verkehrsentwicklung abhängig gewesen.
Das öffentliche Interesse an einer ersten
schweizerischen Autostrasse besteht nicht nur
in der Strasse selbst, sondern überhaupt schon
in der Tatsache, dass privates Kapital und
private Initiative alle damit zusammenhängenden
Fragen studieren. Die in technischer,
wirtschaftlicher und verkehrsorganisatorischer
Beziehung gemachten Erfahrungen des
gegenwärtigen Vorbereitungsstadiums kommen
unmittelbar dem schweizerischen Strassenbau
und damit einem Hauptteil unserer
Verkehrswirtschaft überhaupt zugute.
In militärischer, volkswirtschaftlicher und
sportlicher Hinsicht bestehen weitere Momente,
die dem begonnenen Werke einen
gesamt-schweizerischen Charakter verleihen.
Wie das Projekt einer ersten Eisenbahnlinie
von Baden nach Zürich ernst keine kantonale,
sondern in erster Linie eine eidgenössische
Angelegenheit war, so ist es auch das erste
greifbare Projekt einer schweizerischen Spezialstrasse,
zu der nur der motorisierte
Durchgangsverkehr Zutritt hat Die Zeit
wird kommen, wo man sich allgemein darüber
Rechenschaft abgeben muss, dass die Autostrasse
eine neue Aera im Strassenverkehr
eingeleitet hat! J.
Winterthurs Dilemma:
Omnibus oder Strassenbahn?
Der Ruf nach einer günstigen Transportverbindung
zwischen dem Stadtkern und
dem aufstrebenden Aussenquartier Rosenberg
datiert schon mehrere Jahre zurück
und wird immer berechtigter, je länger sich
die Lösung des Verkehrsproblems hinauszieht.
Die Vorstudien nahmen sehr viel Zeit
in Anspruch, weil neben dem Projekt für
eine Strassenbahnverbindung gleich auch
der Vorschlag für die Einführung einer Omnibuslinie
laut wurde und es nun galt, neben
dem Pro und Contra für die beiden Verkehrsmittel,
auch über die Frage der zu
wählenden Route einen Entscheid zu treffen.
Bereits im vergangenen Juli (siehe
Automobil-Revue Nr. 63) hat der Stadtrat
seinen Standpunkt in einer eingehenden Vernehmlassung
an den Grossen Stadtrat bekannt
gemacht und dabei der Strassenbahn
den Vorzug gegeben. Dieser Entscheid
mochte wohl teilweise durch ein Gutachten
des Berner Strassenbahndirektors beeinflusst
worden sein, der seinerseits trotz den
günstigen Erfahrungen mit dem dortigen
Omnibusbetrieb ebenfalls dem Tram das
Wort redete.
In der letztwöchentlichen Sitzung des
Grossen Gemeinderates wurde nun über den
Antrag der bestellten Sonderkommission beraten.
Der Vertreter der Kommissionsminderheit,
welche für den Omnibus eintrat,
wies mit Recht darauf hin, dass die Berechnungen,
welche für den Omnibus ein Betriebsdefizit
von gegen 18,000 Fr. vorsehen,
viel zu pessimistisch sind, indem einmal die
ständige Bevölkerungszunahme im Rosenbergquartier
eine höhere Frequenz als angenommen
erwarten lasse und weiterhin der
Betrieb mit Rohölmotoren eine erhebliche
Reduktion der Kosten ergeben werde. Der
Beweis der hohen Wirtschaftlicheit des Omnibusbetriebes
ist durch Bern geleistet worden,
wo das Resultat nicht nur einen Einnahmenüberschuss
zeitigte, sondern sich sogar
günstiger stellte, als bei der Strassenbahn.
Ferner ist die grosse Anpassungsfähigkeit
des Omnibusses an die stossweisen
Verkehrsbedürfnisse gerade für die Stadt
Winterthur sehr wichtig. Es können für die
Spitzenzeiten kürzere Routen gewählt oder
weitere verkehrsreiche Strassen in den
Fahrplan einbezogen werden. Ferner können
dem Motorwagen gleich wie bei der
Strassenbahn ohne weiteres Anhängerwagen
angefügt werden. Der Bau der. Strassenbahn
fordert eine ?*"•* iwtröoM'ichV Kapitalinvestition
(ca. 1 Million Fr.), indem auch
beträchtliche Strassenänderungen, die allein
gesen 370 000 Fr bear.cpruchen. notwendig
sind, währenddem für den Omnibusbetrieb
einzig ein Kredit von 272,000 Fr. beansprucht
wird. Endlich kann der Omnibusverkehr
bereits im Jahre 1931 aufgenommen werden,
währenddem die Arbeiten für den Bau der
Strassenbahn erst 1932 einsetzen können.
Dem gegenüber wurde von verschiedenen
Diskussionsrednern, welche für den Tram-
Eine Frau R., die im September 1927 von
der Fabrik renovierten Occasions-Motorwagen
gekauft hatte, unterhandelte gleichen
Tags mit einem Agenten, um das Auto gegen
Feuer zu versichern. Dabei schrieb der
Agent selber das Jahr 1926 als Konstruktionsjahr
auf den Fragebogen, der nachher
von der Autobesitzerin unterzeichnet wurde.
Der Versicherungsvertrag kam zu Stande.
Im Februar 1928 wurde der Wagen durch
Feuer fast völlig zerstört, aus den Trümmern
konnten nur noch 500 Franken gelöst
werden. Die Versicherungsgesellschaft weigerte
sich aber, ihren Pflichten aus dem
Vertrag nachzukommen, da der Wagen
schon 1922 gebaut worden war und somit
die Frage nach dem Konstruktionsjahr von
der Versicherungsnehmerin beim Vertragsabschlüsse
unrichtig beantwortet worden
war.
Das Bundesgesetz über den Versicherungsvertrag
bestimmt nämlich in Art. 4:
«Der Antragsteller hat dem Versicherer an
Hand eines Fragebogens oder auf sonstiges
schriftliches Befragen alle für die Beurteilung
der Gefahr erheblichen Tatsachen, soweit
und wie sie ihm beim Vertragsahschluss
bekannt sind oder bekannt sein
müssen, schriftlich mitzuteilen. Erheblich
sind diejenigen Gefahrstatsachen, die geeignet
sind, auf den Entschluss des Versicherers,
den Vertrag überhaupt oder zu
den vereinbarten Bedingungen abzuschliessen,
einen Einfluss auszuüben. Die Gefahrstatsachen,
auf welche die schriftlichen
Fragen des Versicherers in bestimmter, unzweideutiger
Fassung gerichtet sind, werden
als erheblich vermutet. cWird diese
Anzeigepflicht vom Versicherungsnehmer
verletzt, so ist der Versicherer nach Art, 6
V. V. G.» an den Vertrag nicht gebunden,
wenn er binnen vier Wochen, nachdem er
von der Verletzung der Anzeigepf licht
Kenntnis erhalten hat, vom Vertrage zurücktritt.»
Von diesem Rücktrittsrecht erklärte
die Versicherungsgesellschaft im vorliegenden
Falle Gebrauch zu machen.
Die Autobesitzerin trat ihre Ansprüche
aus dem Versicherungsvertrag an die
Automobilfabrik ab und diese klagte gegen
die Versicherungsgesellschaft auf Leistung
der Versicherungssumme von 10 000 Franken.
Das Handelsgericht Bern schütze diese
betrieb eintraten, mit etwa folgenden Argtimenten
operiert, die wohl zum Teil einer
Kritik unterzogen werden können: Der Bericht
über die Ergebnisse des Berner Omnibusverkehrs
wurde als in der Fachpresse zu
optimistisch dargestellt beurteilt. "Es fiel
übrigens in der Diskussion die Bezeichnung
« Organ der Autofabrikanten » und möchten
wir, was unser Blatt anbetrifft, doch fest-;
gestellt haben, dass wir weder irgendeine
Offizialität in dieser Richtung übernommen
haben, noch andere Tatsachen in unserem
seinerzeitigen Kommentar veröffentlicht haben,
als die offiziell bekanntgegebenen Berriebszahlen
enthielten. Es wurde ferner behauptet,
dass, wo man durch bewohnte Gebiete
und nach dichtem Fahrplan fahre, die
Strassenbahn überall dem Omnibus vorgezogen
werde. Wir sind nun, um diese viel
zu weit gefasste These zu widerlegen, In
der glücklichen Lage, vom ausländischen
Beispiel abzusehen und verweisen nur auf
Die Autostrasse Bern-Thun aus
der Vogelschau
Eln baureifes Projekt der Automobilstrasse
Bern-Thun wurde
auf Veranlassung des Initiativkomitees
dieser Nur-Autostrasse
ausgearbeitet und soll Dienstag,
den 18. Februar, nachmittags 15
Uhr 15, den Interessenten und
der Presse vorgeführt werden.
AUTOMOBIL-REVUE
Die Anzeigepflicht bei der Versicherung von Autos
(Aus,dem Bundes'gerickt.)
m
Klage für 8900 Franken, verneinte also die
Anwendung von Art. 6 V. V. G. Es stellte
fest, dass am betreffenden Modell von 1922
bis 1926 keine Aenderungen vorgenommen
worden waren, dass der Wagen beim Ankauf
wie neu war und die Käuferin beim
Ausfüllen des Fragebogens das tatsächliche
Konstruktionsdatum nicht kannte. Die
Versicherungsnehmerin habe weder dolos
noch fahrlässig gehandelt; es verstiesse gegen
Treu und Glauben, wenn der Versiehe
rer wegen der vom Agenten niedergeschrie
benen falschen Angabe vom Vertrage zurücktreten
könnte.
Das Bundesgericht stimmte zwar diesen
Erwägungen nicht bei, gelangte aber trotzdem
mit 5 zu 2 Stimmen zur Bestätigung
des handelsgerichtlichen Urteils. Ob die
Versicherungsnehmerin die unrichtige Angabe
selber auf dem Fragebogen niedergeschrieben
hat oder nicht, ist unerheblich,
denn sie hat den Fragebogen unterzeichnet,
dessen Angaben damit zu den Ihrigen gemacht.
Es ändert auch nichts an der Verletzung
der Anzeigenpflicht, dass die Versicherungsnehmerin
bei der Unterzeichnung
des Fragebogens über das Konstruktionsdatum
im Ungewissen war, da sie dieses bei
gehöriger Aufmerksamkeit leicht hätte in
Erfahrung bringen können, z. B. aus der
Verkehrsbewilligung des Wagens. Da ältere
Wagen feuergefährlicher sind als neue,
handelte es sich zweifellos um eine Frage
nach einer erheblichen Gefahrstatsache im
Sinne von Art. 4 und 6 V. V. G. Dagegen
sind diese Bestimmungen nicht anzuwenden,
weil aus dem Fragebogen nicht ersichtlich
war, dass es sich dabei um eine erhebliche
Gefahrstatsache handle; der Fragebogen
vermengte solche Fragen (nach dem
Konstruktionsjahr, den H. P.) mit solchen,
die nur die Bestimmung des versicherten
Objekts bezweckten (Konstruktionsnummer,
Nummer des Motors usw.). Es ist Sache
der Versicherungsgesellschaft, im Fragenschema
die Fragen nach Gefahrstatsachen
deutlich erkennbar zu machen, damit der
Versicherungsnehmer ersieht, dass an eine
unrichtige Beantwortung die Rechtsfolgen
des Art. 6 geknüpft wären. Da die Beklagte
dies, unterlassen hat, kann sie sich nicht
auf die Verletzung der Anzeigepflicht berufen.
(Entscheid vom 7. Februar.) W.
den Ersatz einer Strassenbahnlinie durch
den Omnibus in Schaff hausen, auf die Einführung
des Omnibus in Luzern, auf die Erweiterung
des Betriebes in Bern durch die
baldige Eröffnung der Lorrainelinie, auf die
beiden zürcherischen Projekte zur Einführung
des Omnibusdienstes zwischen Bucheggplatz
und Badenerstrasse und zwischen
Klusplatz und Witikon, alles Linien, die
durch sehr gut bewohnte Quartiere und
Strassen führen und vielfach 12—15minfitige,
ja sogar noch dichtere Wagenfolge aufweisen.
Wo da von einer allseitigen Bevorzugung
des Trams etwas festzustellen ist,
muss zuerst noch abgeklärt werden und sind
die Beispiele umso bemerkenswerter, als es
sich dabei durchwegs um Städte handelt,
welche seit Jahrzehnten den Trambetrieb
kennen und wo die damit betrauten Instanzen
begreiflicherweise auch diesem Verkehrsmittel
ihre alte Anhänglichkeit bewahrt
haben. Die Bedenken gegen die sehr be-
1930 - N°U
trächtlichen Anlagekosten beim Trambetrieb
glaubte ein Redner mit der Behauptung entkräften
zu können, dass für die Stadt die
jährlichen Betriebsergebnisse massgebender
sind, als die Anlagekosten. Es ist dies wohl
eine Auffassung, der vom finanzwissenschaftlichen
Standpunkt aus mit ebensoviel
Recht die entgegengesetzte Meinung gegenübergestellt
werden könnte, insbesondere
deshalb, als die für den Omnibus vorgesehenen
Defizite in der Praxis niemals so hoch
ausfallen würden und den Betrag für die
Verzinsung des Anlagekapitals kaum überschreiten
dürfte. Zudem ist es nimmer noch
wirtschaftlicher, den Versuch mit dem Omnibus,
der weniger Anlagekapital verlangt, zu
wagen, als eine Million auszugeben. Wenn
die Strassenbahn einmal gebaut ist, und
sollte sie sich auch als nicht den Bedürfnissen
entsprechend erweisen, wird man gerade
mit Rücksicht auf die Auslagen, nicht so
schnell eine Aenderung vornehmen können.
Einer eingehenden Kritik hält wohl auch
die Ansicht des Bauamtmannes nicht stand,
der das Tram als verkehrsregelnd bezeichnet,
sofern das Trasse richtig gelegt sei.
Dies gelte gerade bei der Linienführung in
der Mitte der Strasse, indem dadurch die
Strassenhälften klar und deutlich getrennt
seien. Nun ist diese Strassentrennung durch
die Geleise eine ziemlich kostspielige Sache,
die mit weit einfacheren Mitteln (beispielsweise
einer Reihe weisser Pflastersteine bei
Pflasterung usw.) ebensogut erreicht wird,
wenn sie überhaupt als notwendig erachtet
wird, zudem hört diese verkehrsregelnde
Funktion gerade dann auf, wenn das Tram
erscheint, indem durch die Unbeweglichkeit
der schienengebundenen Wagen der Verkehr
sofort kompliziert wird, weil sich die Fahrzeuge
links und "rechts ausschliesslich nach
dem Tram richten müssen, währenddem sich
der Omnibus doch leicht in den allgemeinen
Verkehrsstrom einpasst. Sehr verdienstlich
und originell war auf alle Fälle der Vorschlag,
die Frage der Betriebsart der stimmberechtigten
Bürgerschaft zur Entscheidung
zu überlassen, «damit man», wie der Antragsteller
begründete, c im Gemeinderat
einmal klare Richtlinien hinsichtlich einheitlichem
Trambetrieb oder gemischtem Strassenbahn.
und Omnibusverkehr erhalte ». Der
Antrag wurde denn auch gutgeheissen und
ist umso begrüssenswerter, als sich der Rat
selbst mit eine Stimme Mehrheit (27:26)
für die Strassenbahn entschloss. Der Stimmbürger
hat also das letzte Wort in diesem
Meinungsstreit und wird es sehr interessant
sein, an Hand der Abstlmmungsergetw
nisse die Auffassung des Publikums kennen zu
lernen, sofern nicht politische Stimmungsmache
das Bild fälschen sollte. b.
Luzerner Verkehrsfragen.
Die Frage der Neugestaltung des Bahnhofplatzes
in Luzern beschäftigt in letzter
Zeit weite Kreise dieser viel besuchten
Fremdenstadt und es wird in der lokalen
Presse verlangt, dass das Problem sowohl
in verkehrstechnischer als auch in künstlerischer
Hinsicht richtig gelöst wird. Gegen
den Vorschlag, der sich bereits bei verschiedenen
Wettbewerben für den Bebauungsplan
Luzerns zeigte, wo viele Projektverfasser
den Bahnhofplatz als Grosskampfplatz
in Aussicht nahmen, wird — Jedenfalls von
Seiten eines Architekten — Stellung genommen.
Denn dieser Platz vermittle — so
wird behauptet — dem Fremden den ersten
Eindruck, wenn er vom Bahnhof heraustrete
und dieser Eindruck werde ein nachhaltiger
und unvergesslicher sein, wenn einmal die
Festhalle abgetragen ist und der Blick sich
frei bis zum Rigi und den vielen Bergspitzen
weiten könne.
Die Idee, den Bahnhofplatz zum Parkplatz
zu machen, könnte man — so wird ausgeführt
— unterstützen, wenn nicht die Möglichkeit
bestünde, für Ersatz aufzukommen.
Dieser zeige sich aber in nicht allzu ferner
Zeit, wenn einmal an Stelle der alten Festhalle
ein Museums- und Konzertgebäude erstellt
wird. Dieses Gebäude sollte der Stadt
Luzern zur Ehre gereichen. Leider sei der
Baugrund in jener Gegend bekanntlich ein
überaus schlechter und man werde, ähnlich
wie beim Osrflügel des Aufnahmegebäudes
der Bundesbahnen, auch hier mit einer Betonplatte
fundieren müssen. Zwischen dieser
Fundamentplatte und dem Erdgeschossboden
würde dann ein Kellerraum entstehen, den
man kaum für den Betrieb des Konzerthauses
benötigen wird. Dort wäre nun, der Ansicht
verschiedener Artikelschreiber nach,
der geeignete Platz zur kurzfristigen Garagierung
der Autos während der Tageszeit.
Für die Nacht und für längeres Garagieren
stünden aber in Luzern genügend Privatgaragen
zur Verfügung.
Der Einwand, dass die Unterbringung von
Autos in einem Konzerthaus undenkbar sei,
indem der Betrieb Lärm verursache, derauf
die Konzerte störend wirken müsste, wird
in der luzernischen Presse damit widerlegt,
dass eine genügende Isolierung der Kellerdecke
nach oben technisch einwandfrei möglich
sei.