E_1930_Zeitung_Nr.031

Betonstrasse
zwischen Amriswil und Arbon.
Von L. Wild, Strasseninspektor. •
IV.
Da die Baustrecke nicht zusammenhängend
war, sondern aus drei getrennt liegenden
Abschnitten bestand, von welchen der
längste aus Gründen der Verkehrsumleitung
noch unterteilt werden musste, waren neben
dem normalen Vorziehen der Mischanlage
{ca. alle 300 m) noch {Irei komplette Umstellungen
der ganzen Anlage notwendig, welche
viel Zeit kosteten. Der ganze Belag im
Ausmass von 22,000 qm wurde in 72 Arbeitstagen
(Regentage nicht eingerechnet) erstellt.
Die mittlere Tagesleistung bei 11—12stündiger
Arbeitszeit betrug somit
22,000 durch 72 gleich 306 qm.
Berücksichtigt man zur Errechnung der
MittelJeistung nur die Betoniertage, so stellt
sich diese auf
22,000 durch 64 gleich 344 qm,
'd. h. mit dem Umstellen der Installationen
ging zu viet> Zeit verloren. Es beträgt nämlich
der Zeitaufwand hierfür ca. 11 Prozent
der totalen Arbeitszeit. (NB. Die erste Installation
und der Abbruch derselben nach
Baubeendigung sind hier nicht eingerechnet.)
Der Zeitverlust beim Umstellen der Installationen
hätte durch bessere Vorbereitung
der neuen Standorte und durch Verlegen der
Umstellungsarbeiten auf die Nachtzeit wohl
noch etwas reduziert werden können. Gänzlich
verschwinden lassen kann man ihn durch
Verwendung selbstfahrender Spezial-Strassenbetonmischer.
Die Maximalleistung wurde am 11. September
erreicht mit 585 qm.
Um Anhaltspunkte über die Güte des Betons
zu erhalten, wurden von Zeit zu Zeit
Betonprobewürfel von 20 cm Kantenlänge
erstellt, um sie durch die Eidg. Materialprüfungsanstalt
an der Eidg. Technischen
Hochschule in Zürich auf ihre Druckfestigkeiten
nach 7, 28 und 90 Tagen prüfen zu
lassen. Im Mittel wurden folgende Druckfestigkeiten
erreicht:
Unterbeton Oberbeton
nach 7 Tagen 331 kg/qcm 395 kg/qcm
nach 28 Tagen 378 kg/qcm 507 kg/qcm
nach 90 Tagen 500 kg/qcm 612 kg/qcm
Das mittlere Raumgewicht betrug für den
Unteitoeton 2,47 und für den Oberbeton 2,43.
Von den verwendeten Zementen Hess die
Bauleitung durch die EMg. Materialprüfungsanstält
in Zürich Normenproben erstellen,
welch« ausnahmslos befriedigten.
In den von Hochwasser heimgesuchten südfranzösischen Gebieten herrscht gegenwärtig immer noch
Wassernot, weil* die Brunnen verseucht worden sind. Die Stadt Montauban stellt nun der Bevölkerung
vermittelst Zisternenwagen das für den täglichen Gebrauch notwendige Wasser, welches aus
den vom Hochwasser verschonten Gebieten herbeigeführt wird.
Eine wichtige Frage für die Zukunft der
Betonstrasse in der Schweiz bildet vor allem
die Preisfrage. Eine Verbilligung der
Gestehungskosten des Betonbelages wird die
Einführung dieser Belagsart wesentlich erleichtern.
Die Betonstrassen A.-G. hat es
daher auch nicht unterlassen, in dieser Hinsicht
neue Versuche anzustellen.
So wurde z. B. in zwei Feldern durch eine
Unterlage von nassem Sand, welcher gleichzeitig
mit dem Unterbeton eingestampft wurde,
die Stärke der Unterschicht um 2 cm reduziert.
Dabei wurden drei Punkte ins Auge
gefasst. Erstens einmal die Ersparnis an
Beton, zweitens aber auch die Möglichkeit,
beim Erstellen eines Betonbelages auf einer
bestehenden Strassendecke, den teuren Ausgleich
des Planums mittels Aufreisser und
Walze durch einen Ausgleich mit gestampftem
feuchtem Sande zu ersetzen, und drittens
die Erreichung grösserer Beweglichkeit
der Platte auf dieser Unterlage und damit
die Möglichkeit, den Abstand der Querfugen
zu vergrössern, ohne dadurch die Rissgefahr
zu erhöhen.
AUTOMOBTL-REVUE 1930 — N° 31
Das Auto als Helfer bei Wassernot
Eine weitere Möglicheit der Verbilligung
des Betonbelages ist eine möglichst weitgehende
Verwendung von Betonmaterialien
aus der näheren Umgebung des Bauobjektes.
So wurde auch hier versucht, den durch
grosse Bahnfrachten verteuerten Hartkalksplitt
durch Rheinschotter zu ersetzen. Dieser
wurde in den gleichen Körnungen wie
der Hartsplitt verwendet, so dass auch die
Kornzusammensetzung des Betons dieselbe
blieb. Die aus diesem Beton hergestellten
Pröbewürfel ergaben folgende Festigkeiten :
nach 7 Tagen: 374 kg/qcm
nach 28 Tagen: 432 kg/qcm
nach 90 Tagen: 550 kg/qcm.
Beim Vergleich dieser Zahlen mit den vorstehenden
mittleren Festigkeiten ist zu berücksichtigen,
dass die Lufttemperatur bei
der Herstellung und Erhärtung dieser letzten
Würfel bedeutend tiefer war als im Hochsommer.
Auch Verschl«issprob«n nach d«m Schleifverfahren,
welche vergangenen Winter mit
Rheinschottsr im Laboratorium ausgeführt
wurden, zeitigten gute Resultate. Allerdings
geben solche Versuche nicht immer zuverlässige
Resultate, da ein einzelnes hartes
Korn dieselben stark beeinflussen kann. Ein
Versuch im grossen, wie er hier durchgeführt
wurde, wird nun eher ermöglichen,
das Verhalten der mit diesem Material eingebauten
Felder im Vergleich zu denjenigen
mit reinem Hartgestein zu beurteilen.
Da die Betondecklage direkt auf die bestehende
alte, ausgeglichene Fahrbahn zu
liegen kam und die armierte Betonplatte an
den Rändern eine Dicke von 20 cm aufweist,
wurden Anpassungsarbeiten notwendig, so
bei den Einmündungen anderer Staats-, Gemeinde-
und Korporationsstrassen, wie auch
bei Ein- und Ausfahrten der Strassenanlieger.
Da es sich fast ausschliesslich um Strekken
handelte, die «ausserorts», d. h. zwischen
den bebauten Teilen von Ortschaften
lagen, gestalteten sich diese Anpassungen
ganz einfach, durch Anschütten von Zu-oder
Abfahrtsrampen, die in den meisten Fällen
eine Steinbettlage erhielten.
Bei allen Einmündungen von Fahrstrassen,
Ein- und Ausfahrten, wurden längs des
Betonbelages, zum Schütze der Betonkante,
in Beton versetzte Fahrbahn-Pflastersteine
angeordnet Die Flächen zwischen Betonbelag
und Pflastersteinen wurden isoliert.
Längs der Seiten des Betonstrassenkörpers
wurde ein schmales Band von Steinbettstreifen
(ca. 15 cm breit) versetzt, um die
Kanten zu schützen und um dem Verkehr gegen
die Strassenseite bessere Sicherheit zu
geben. Infolge der Entfernung der früheren
Strassenzierbäume, die speziell als Wegzeichen
im Winter dienten, wurden 2 m lange
Stangenpfähle, hergestellt aus imprägnierten
Telephon- oder Telegraphenstangen, angebracht,
deren eine Hälfte in den Boden versetzt
und verkeilt wurde. Diese Pfähle wurden
als Schutz- und Verkehrleitungszeichen
weiss und schwarz bemalt, indem der Kopf
der Pfähle in einer Höhe von 20 cm schwarz
gehalten wurde. Darunter wurde ein 40 cm
hohes Band in Weiss erstellt und der Fuss
in der noch verbleibenden Höhe von 40 cm
wieder in schwarzer Farbe gehalten. Diese
Sicherheitspfähle, die in einer Entfernung
von 25 cm von der Kante des Betonbelages
versetzt werden, stehen in den geraden
Strecken in Abständen von 75 zu 75 m und;
in Kurven in Abständen von 25 zu 25 m,
Diese Anlage hat bei den Strassenbenützern
Anerkennung gefunden.
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