E_1930_Zeitung_Nr.038

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II. Blatt
BERN, 29. April 1930
II. Blatt
BERN, 29. April 1930
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Brennstoffsparer.
Fast jede Einzelheit der Konstruktion und
des Betriebes von Motorfahrzeugen kann
bei unsachgemässer Durchführung zur Verschwendung
von Brennstoff führen und
demgemäss sind auch die Möglichkeiten, umgekehrt
durch zweckmässiges Verfahren an
Brennstoff zu sparen, sehr zahlreich. Unter
»Brennstoffsparern> versteht man aber nur
eine ganz bestimmte Gruppe von Einrichtungen,
nämlich solche, die dem Brennstoff-
Luftgemische zwischen Vergaser und Motor
Zusatz-Luft zuführen. Dass es möglich ist,
auf diese Art Betriebsstoff zu sparen, beruht
darauf, dass der Vergaser oft nicht für jeden
Betriebszustand der Maschine das •wirtschaftlichste
Mischungsverhältnis herstellen
kann.
Allerdings ist die Wirtschaftlichkeit der
Verbrennung nicht lediglich von dem Mengenverhältnis
zwischen Luft und Brennstoff
abhängig, sondern es kommt z. B. auch auf
die Feinheit und die Verteilung der Brennstofftröpfchen,
auf die Temperatur und andere
Nebenoimstände an. Immerhin ist das
richtige Mengenverhältnis von so grossem
Einfluss, dass es sich lohnt, ihn gesondert
von den anderen Einflüssen zu betrachten.
Eine vollkommene Ausnutzung der zugeführten
Energie erfordert eine restlose Verbrennung
und diese kann nur bei beträchtlidhem
Luftüberschuss erreicht werden. Der
Luftübersdiuss ist aber dadurch begrenzt,
dass er die Zündfähigkeit und Verbrennungsgeschwindigkeit
herabsetzt und die
Leistungsfähigkeit der Maschine vermindert,
denn ein Zylinder bestimmter Grosse fasst
natürlich um so weniger Brennstoff-Energie,
je sparsamer dieser der Luft beigemengt ist.
Diese widerstreitenden Bedingungen führen
zu einem bestimmten, günstigen Mengenverhältnis,
das annähernd von der Umdrehungszahl
des Motors unabhängig ist, unter
gewissen Betriebsumständen, inbesondere
beim Anfahren und bei Höchstleistungen, aber
angereichert werden muss. Die Notwendigkeit
solcher Abweichungen und die Eigenschaft
der Vergaser, bei verschiedenen Drehzahlen
verschieden starke Gemische zu liefern,
macht eine Korrektur des Mischungsverhältnisses
erwünscht.
Moderne Vergaserkonstruktionen besitzen
in sich zwar eine solche Korrektion, doch ist
sie manchmal unzureichend, schon aus dem
Umstände, weil auf die Erfordernisse besonderer
Betriebsumstände bei einer selbsttätig
wirkenden Einrichtung nicht Rücksicht genommen
werden kann. Das Grundsätzliche
des Problems erkennt man aus der Wirkung
der vom Motor erzeugten Ansaugung auf
Luft- und Brennstoff-Fluss. Verstärkte Saugspannung
wirkt auf Vermehrung beider, und
zwar ist in erster Annäherung die Strömungsgeschwindigkeit
proportional der Wurzel aus
der Saugspannung. Da aber die Luftmenge
gleichzeitig entsprechend dem Unterdrucke
dünner wird, was bei der Flüssigkeit nicht
der Fall ist, und anderseits der Brennstofffluss
durch die Kapillarwirkung der Düse sich
verstärkt, ergibt sich mit steigender Drehzahl
eine fortschreitende Verschiebung des
Mischungsverhältnisses nach der Seite der
Einfluss der Geinischzusammensetzung auf die
Leistung eines Explosionsmotors. Man beachte,
dass nicht nur ein zu brennstoffarmes. sondern
auch, ein zu brennstoffreiches Gemisch die Leistung
vermindert.
Brennstoffanreicherung hin. Nun ist aber gerade
für geringe Drehzahlen, die für Anfahren
und grosse Fahrwiderstände in Frage
kommen, ein fetteres Gemisch erwünscht. Das
erreichen die meisten Vergaserkonstruktionen
durch Zusatzdüsen, die hauptsächlich bei
nahezu verschlossener Drosselklappe arbeiten.
Auch der Luftstrom wird vielfach so geteilt,
dass eine gewisse Korrektion der geschilderten
Verhältnisse erreicht wird.
Genaue Messungen haben jedoch gezeigt,
dass durch alle diese Mittel noch nicht die
höchste Wirtschaftlichkeit erzielt werden
kann, und Brennstoffsparer namentlich dann
bessere Resultate ermöglichen, wenn sie von
Hand während des Betriebes reguliert werden
können.
Mancher Automobilist ist gegen das Angebot
von Zusatzmitteln und -Apparaten zur
Ersparnis von Brennstoff etwas skeptisch geworden,
nachdem durch unreelle Offerten
Enttäuschungen verursacht wurden. Es wird
eingewandt, dass die Anwendung der vielen,
nebeneinander angebotenen Ersparnis-Möglichkeiten
ja den Brennstoffverbrauch unter
Null herabdrücken müssten, was offenbar paradox
ist. Tatsächlich wird man in jedem
Einzelfalle prüfen müssen, ob die Anwendung
von zwei Massnahmen nebeneinander den Erfolg
noch verbessert, denn es könnte unter
Umständen gerade das Gegenteil eintreten,
auch wenn die getrennte Untersuchung in beiden
Einzelfällen günstige Resultate geliefert
hat.
Das neuerdings am meisten diskutierte Mittel
zur Hebung der Wirtschaftlichkeit von
Fahrzeugmotoren ist bekanntlich die Einführung
der Hochverdichtung unter Verwendung
klopffester Betriebsstoffe. Dass auf diese
Weise beträchtliche Prozentsätze an Brennstoff
gespart werden können, ist durch Versuche
hinlänglich bewiesen. Es ist im Sinne
obiger Erörterungen wichtig festzustellen, ob
diese Vorteile auch bei gleichzeitiger Anwendung
von Brennstoffsparern bestehen bleiben.
Die Frage kann auf Grund neuerer
Versuche bejaht werden; so haben z.B. die
Junkerswerke an ihrer Motortype «L 5»
die Kompression von 5,5 auf 7,0 erhöht und
dabei ohne Brennstoffsparer den Verbrauch
pro Pferdekraftstunde von 241 auf 233 g
herabgedrüokt. Bei Anwendung eines Brennstoffsparers
betrug er bei dem niedrigeren
Verdichtungsverhältnis 225 g, wurde aber
durch die Hochverdichtung' weiter auf 180 gi
ermässigt. Die Hochverdichtung brachte
gleichzeitig eine Steigerung der Nutzleistung
von 240 auf 273 PS, während der Brennstoffsparer
so einreguliert wurde, dass seine Einschaltung
keine Veränderung der Pferde--
kraftzahl verursachte. Auf andere Vergasermotoren,
insbesondere auch solche von Automobilen,
lassen sich diese Resultate ohne
weiteres übertragen. Die Anwendung vort
Luftzusatzvorrichtungen ist deshalb dem
Automobilisten fast immer von Vorteil. X
Nadellager im Automobilbau. Die sogenannten
Nadellager, die schon seit geraumer
Zeit auch für den Automobilbau an Stelle der
Rollenlager empfohlen werden, beginnen;
neuerdings sich in umfangreicherer Weise in
die Praxis einzuführen, Das Nadellager
weist in konstruktiver Hinsicht eine gewisse
Aehnlichkeit mit dem Rollenlager auf, wenn
auch seine Wirkungsweise eine wesentlich
andere ist. Genau wie bei dem Rollenlager
liegen zwischen den beiden gehärteten und
geschliffenen Laufflächen als Uebertragungselemente
gehärtete und geschliffene Rollen,
die aber beim Nadellager einen sehr Meinen
Durchmesser haben, weswegen man sie als
Nadeln bezeichnet, und die dicht beieinander
liegen. Während man es nun aber beim Roä