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E_1930_Zeitung_Nr.091

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18 ÄUTOMOBTL-REVTJE Der

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N°91 - 1930 AuTownRiL-RrrvTiE ein- oder auswärts schauen, anstatt einander genau parallel zu sein. Jede ungenaue Einstellung in diesem Sinn wirkt sich in einer starken Verminderung der Führungsgenauigkeit der Vorderräder aus, ganz abgesehen von dem erheblichen, damit einhergehenden Guminiverschleiss. Beste Strassenhaltung soll bei sonst gleichen Bedingungen durch ein Spur- Weite-Radsta-nd -Verhältnis von 4:9 Zustandekommen. In unerwartet hohem Masse hängt die Genauigkeit der Lenkung auch von der Neigung der Lenkzapfen ab. Bekanntlich stehen die Lenkzapfen ja nicht genau senkrecht, sie sind vielmehr, abgesehen von einer eventuellen seitlichen Neigung, nach hinten oben geneigt. Bezweckt wird mit dieser Schrägstellung, dass sich die am Lenkrad fühlbar, das sich dann mehr oder weniger stark von selbst zurückzudrehen sucht. Ist nun der » Vorlauf» der Räder, wie er durch die Schrägstellung der Lenkzapfen zustandekommt, infolge Verstreckung der Federn oder einem andern Grund verschwunden Durch ungleichmässigeVerteiluner der Massen in bezug auf die Achsen, beispielsweise durch Anhäufen von Koffern und Reservereifen am hinteren Wagenende, wird die Strassenhaltune oft stark verschlechtert. oder hat ihn der Konstrukteur absichtlich klein gewählt, weil so das Einschlagen der Lenkung bei der Einfahrt in die Kurve leichter ist (und sich der Wagen nun auch für zarte Damenhände eignet), so kann dadurch die Stabilität der Lenkung bei Qeradeausfahrt leiden. Hie und da zeigt sich diese Unstabilität oder gar Labilität so stark, dass man in Vorderräder selbsttätig immer in die Ge-deradeaus-Stellung einzurichten streben. Beim den Wagen am Ausbrechen nach einer der Geraden beständig korrigieren muss, um Ausfahren aus Kurven ist diese Tendenz auch Seiten hin zu verhindern- Der Fachmann sagt, der Wagen hätte Tendenz zum « Wandern ». Korrigiert wird dieser Zustand, indem man zwischen Achse und Vorderfedern Holz-oder Aluminiumkeile einsetzt, durch welche die Achse etwas gedreht, die Neigung der Lenkzapfen also grösser wird. Dass von der Lage des Schwerpunktes sehr viel abhängt, ist wohl von vornherein klar. Der Schwerpunkt soll einmal so liegen, dass die beiden Achsen möglichst gleichmässig belastet werden. Wenn man die Gesamtmasse in zwei Hälften unterteilt denkt, müssen diese aber auch in bezug auf die Achsen ungefähr gleich geordnet sein. Dieser Regel schenken die Karosseriekonstrukteure oft nur geringe Beachtung. Weit über die Hinterachse hinaus werden da manchmal in Gestalt von Koffern, Reserverädern usw. Massen aufgehäuft. Kein Wunder, wenn dann der Hinterwagen tut was er will, besonders, wenn in einem ebenfalls hinten angeordneten Brennstoffbehälter grosse Flüssigkeitsmassen herumpantschen. Reservereifen und Koffern sollten wenn immer möglich seitlich des Wagens eingebaut werden, und der BrennstoffBehälter muss Schotten aufweisen, die ein Hinund Herrollen grösserer Flüssigkeitsmengen verhindern. Dass der Schwerpunkt nicht hoch liegen darf, weil sonst Kippgefahr für das Fahrzeug besteht, ist allgemein bekannt. Dagegen dürfte vielen neu sein, dass man umgekehrt mit dem Schwerpunkt nicht unter eine gewisse Grenze gehen sollte, wenigstens nicht bei Tourenwagen. Wohl nimmt die Kippgefahr ab, je tiefer der Schwerpunkt liegt; im gleichen Massstab vermindert sich aber auch der seitliche Widerstand des Fahrzeuges gegen ein Gleiten- Bei gleichen Abfederungseigenschaften schleudert ein extrem niedrig gebauter Rennwagen viel leichter als ein mittelhoch gebauter Tourenwagen. Beim letzteren ist der Widerstand gegen Seitwärtsgleiten grösser, weil gerade die stärkere Kipptendenz eine relativ grössere Belastung der aussenliegenden Räder mit sich bringt und diese stark belasteten Räder sich deshalb — populär gesprochen — im Boden «verkanten ». Der niedrig gebaute Rennwagen dagegen kann seitwärts rutschen wie — (ungefähr !) ein flaches Brett. Bei geschlossenen Wagen besteht vorläufig keine Gefahr, dass man mit dem Schwerpunkt allzu tief gerät. Hier kann also bezüglich des Einflusses auf die Strassenhaltung immer noch die niedrigste Bauart als die beste gelten. Kippsicher sind allerdings schon mittelhohe Aufbauten, wenn man nicht gerade das Pech hat, beim Schleudern seitlich gegen einen Randstein zu prallen oder über eine Böschung hinauszufahren. Tiefhau ist aber anderseits zur Verminderung des Luftwiderstandes und der toten Massen angezeigt, ganz abgesehen von Gründen der Aesthetik, die, wenn sie andernorts Berge zu versetzen vermag, hier sicher auch mit einem simplen Schwerpunkt fertig wird. m. A»tnfabriken hauen Fluemotoren. In England haben in der letzten Zeit mehrere Automobilfabriken den Bau von Flugmotoren aufgenommen, da hauptsächlich nach kleinen Motorenmustern seit dem Aufkommen der Soortfliegerei starke Nachfrage besteht. Morris arbeitet an einem luftgekühlten 140 PS-Motor, während Rilev, ein anderer Grossfabrikant von Automobilen, einen überhaupt ganz neuen Flugmotor schaffen will. AUTO -GARAGEN in Eternit dopnelwandig, heizbar, demontabel. seit 15 Jahren bewahrte Bauart Länge cm üreite cm Höhe cm irrets