E_1930_Zeitung_Nr.091

N°91 - 1930 AuTownRiL-RrrvTiE
ein- oder auswärts schauen, anstatt einander
genau parallel zu sein. Jede ungenaue Einstellung
in diesem Sinn wirkt sich in einer
starken Verminderung der Führungsgenauigkeit
der Vorderräder aus, ganz abgesehen von
dem erheblichen, damit einhergehenden Guminiverschleiss.
Beste Strassenhaltung soll
bei sonst gleichen Bedingungen
durch ein Spur-
Weite-Radsta-nd -Verhältnis
von 4:9 Zustandekommen.
In unerwartet hohem Masse hängt die Genauigkeit
der Lenkung auch von der
Neigung der Lenkzapfen
ab. Bekanntlich stehen die Lenkzapfen ja
nicht genau senkrecht, sie sind vielmehr, abgesehen
von einer eventuellen seitlichen Neigung,
nach hinten oben geneigt. Bezweckt
wird mit dieser Schrägstellung, dass sich die
am Lenkrad fühlbar, das sich dann mehr oder
weniger stark von selbst zurückzudrehen
sucht.
Ist nun der » Vorlauf» der Räder, wie er
durch die Schrägstellung der Lenkzapfen zustandekommt,
infolge Verstreckung der Federn
oder einem andern Grund verschwunden
Durch ungleichmässigeVerteiluner
der Massen in
bezug auf die Achsen, beispielsweise
durch Anhäufen
von Koffern und Reservereifen
am hinteren
Wagenende, wird die
Strassenhaltune oft stark
verschlechtert.
oder hat ihn der Konstrukteur absichtlich
klein gewählt, weil so das Einschlagen der
Lenkung bei der Einfahrt in die Kurve leichter
ist (und sich der Wagen nun auch für
zarte Damenhände eignet), so kann dadurch
die Stabilität der Lenkung bei Qeradeausfahrt
leiden. Hie und da zeigt sich diese Unstabilität
oder gar Labilität so stark, dass man in
Vorderräder selbsttätig immer in die Ge-deradeaus-Stellung einzurichten streben. Beim den Wagen am Ausbrechen nach einer der
Geraden beständig korrigieren muss, um
Ausfahren aus Kurven ist diese Tendenz auch Seiten hin zu verhindern- Der Fachmann sagt,
der Wagen hätte Tendenz zum « Wandern ».
Korrigiert wird dieser Zustand, indem man
zwischen Achse und Vorderfedern Holz-oder
Aluminiumkeile einsetzt, durch welche die
Achse etwas gedreht, die Neigung der Lenkzapfen
also grösser wird.
Dass von der Lage des Schwerpunktes sehr
viel abhängt, ist wohl von vornherein klar.
Der Schwerpunkt soll einmal so liegen, dass
die beiden Achsen möglichst gleichmässig belastet
werden. Wenn man die Gesamtmasse
in zwei Hälften unterteilt denkt, müssen diese
aber auch in bezug auf die Achsen ungefähr
gleich geordnet sein. Dieser Regel schenken
die Karosseriekonstrukteure oft nur geringe
Beachtung. Weit über die Hinterachse hinaus
werden da manchmal in Gestalt von Koffern,
Reserverädern usw. Massen aufgehäuft.
Kein Wunder, wenn dann der Hinterwagen
tut was er will, besonders, wenn in einem
ebenfalls hinten angeordneten Brennstoffbehälter
grosse Flüssigkeitsmassen herumpantschen.
Reservereifen und Koffern sollten
wenn immer möglich seitlich des Wagens
eingebaut werden, und der BrennstoffBehälter
muss Schotten aufweisen, die ein Hinund
Herrollen grösserer Flüssigkeitsmengen
verhindern.
Dass der Schwerpunkt nicht hoch liegen
darf, weil sonst Kippgefahr für das Fahrzeug
besteht, ist allgemein bekannt. Dagegen dürfte
vielen neu sein, dass man umgekehrt mit dem
Schwerpunkt nicht unter eine gewisse Grenze
gehen sollte, wenigstens nicht bei Tourenwagen.
Wohl nimmt die Kippgefahr ab, je
tiefer der Schwerpunkt liegt; im gleichen
Massstab vermindert sich aber auch der seitliche
Widerstand des Fahrzeuges gegen ein
Gleiten- Bei gleichen Abfederungseigenschaften
schleudert ein extrem niedrig gebauter
Rennwagen viel leichter als ein mittelhoch
gebauter Tourenwagen. Beim letzteren ist
der Widerstand gegen Seitwärtsgleiten grösser,
weil gerade die stärkere Kipptendenz eine
relativ grössere Belastung der aussenliegenden
Räder mit sich bringt und diese stark belasteten
Räder sich deshalb — populär gesprochen
— im Boden «verkanten ». Der
niedrig gebaute Rennwagen dagegen kann
seitwärts rutschen wie — (ungefähr !) ein
flaches Brett.
Bei geschlossenen Wagen besteht vorläufig
keine Gefahr, dass man mit dem Schwerpunkt
allzu tief gerät. Hier kann also bezüglich des
Einflusses auf die Strassenhaltung immer
noch die niedrigste Bauart als die beste gelten.
Kippsicher sind allerdings schon mittelhohe
Aufbauten, wenn man nicht gerade das
Pech hat, beim Schleudern seitlich gegen einen
Randstein zu prallen oder über eine Böschung
hinauszufahren. Tiefhau ist aber anderseits
zur Verminderung des Luftwiderstandes
und der toten Massen angezeigt, ganz
abgesehen von Gründen der Aesthetik, die,
wenn sie andernorts Berge zu versetzen vermag,
hier sicher auch mit einem simplen
Schwerpunkt fertig wird. m.
A»tnfabriken hauen Fluemotoren. In England
haben in der letzten Zeit mehrere Automobilfabriken
den Bau von Flugmotoren aufgenommen,
da hauptsächlich nach kleinen
Motorenmustern seit dem Aufkommen der
Soortfliegerei starke Nachfrage besteht.
Morris arbeitet an einem luftgekühlten 140
PS-Motor, während Rilev, ein anderer Grossfabrikant
von Automobilen, einen überhaupt
ganz neuen Flugmotor schaffen will.
AUTO -GARAGEN
in Eternit
dopnelwandig, heizbar, demontabel. seit 15 Jahren bewahrte Bauart
Länge cm üreite cm Höhe cm irrets