E_1930_Zeitung_Nr.091

Die Schwerverwundet© und ihr Ehemann,
der sich nicht im Auto befunden hatte und
auf die Unfallnachricht hin sofort in die
Schweiz gereist war, klagten gegen den Inhaber
des Taxameterbetriebes auf 37,600 Fr.
Schadenersatz, unter Vorbehalt weiterer Ansprüche.
Das waadtländische Kantonsgericht
stellte fest, dass der Chauffeur, der die
Strecke nicht genau kannte und keine grosse
Erfahrung in der Führung des schweren Wagens
hatte, zu rasch in eine Kurve eingefahren
sei; als er dann dem Steuerrad einen
scharfen Ruck nach links gab, sprang der
linke Pneu des Vorderrades aus der Felge,
worauf der Pneu eines der Hinterräder
platzte und der Wagen sich überschlug. Das
Gericht verurteilte den Taxiunternehmer zu
insgesamt rund 21,200 Fr. Schadenersatz.
Die Schwerverletzte erhielt 18,700 Fr. zugesprochen,
wovon 15,000 Fr. als Genugtuungssumme
für tort moral, der Ehemann
2000 Fr. Schadenersatz, die bei dem Unfall
leicht verletzten Kinder kleinere Beträge.
Auf die Berufung des Beklagten hat das
Bundesgericht (I. zivilr. Abteilung) diesen
Entscheid durch Urteil vom 14. Oktober 1930
in mehreren Punkten abgeändert. Es handelt
sich hier um eine Klage aus Vertrag gemäss
Art. 97 des Obligationenrechtes: «Kann die
Erfüllung der Verbindlichkeit überhaupt nicht
odeT nicht gehörig bewirkt werden, so hat
der Schuldner für den daraus entstehenden
Schaden Ersatz zu leisten, sofern er nicht
beweist, dass ihm keinerlei Verschulden zur
Last falle.» Da der Ehemann nicht Vertragspartei
war, scheidet er als Kläger aus
und kann für die Auslagen seiner Reise in
die Schweiz keinen Ersatz verlangen. Dagegen
ist anzunehmen, dass der Taxiunternehmer
gegenüber allen Fährgästen die vertragliche
Verpflichtung übernommen hat, sieheil
und gesund von Montreux auf den Grossen
St. Bernhard und zurück führen zu lassen
Dabei handelt es sich nicht — wie das kantonale
Gericht angenommen hat — um einen
Dienstvertrag, bei dem der die Leistung unternehmende
Teil in eine gewisse Unterordnung
zum Dienstherrn tritt, sondern es hatte
die Taxiunternehmung — mag man nun eine
Form des Transportvertrages annehmen oder
auf die Regeln über den Auftrag abstellen •—
auf eigene Verantwortung die erforderlichen
Voirkehren zu treffen. Dies ist hier deswegen
praktisch wichtig, well sich die beklagte
Taxiunternehmung nicht mit der Behauptung
entlasten kann, die mitfährenden Jungen
Leute hätten den Chauffeur zu grösserer
Schnelligkeit angetrieben. Angesichts der
nicht gehörigen Erfüllung dea Vertrages kommen
die Regeln zur Anwendung, die das
Obligationenrecht im Abschnitt über die unerlaubten
Handlungen über die Entschädigung
und Genugtuungsleistung bei Tötung oder
Körperverletzung aufgestellt hat (Art. 45 bis
47), da der Beklagte das Verschulden des
Chauffeurs zu vertreten hat (Art. 101 O.-R.).
Die Schadenersatzpflicht gegenüber der
Schwerverletzten umfasst neben Heilungsund
Kurkosten auch eine Entschädigung für
vorübergehende Arbeitsunfähigkeit, wenn
auch die Verletzte als Hausfrau tätig war
und keine bezahlte Stelle versah; bei der
Bemessung dieser Entschädigung kann aber
nicht auf die Verhältnisse der sehr begüterten
Klägerin abgestellt werden, sondern sie ist
nach durchschnittlichen, einfach bürgerlichen
Verhältnissen festzusetzen, weshalb der Betrag
auf 500 Fr. herabgesetzt wurde. Für
die dauernd verminderte Arbeitsfähigkeit und
die durchgemachten Leiden wurde der Klägerin
die ganz ungewöhnlich hohe Summe
von 15,000 Fr. zugesprochen, in der Meinung,
dass damit jede Nachforderung wegen allfälliger
Erschwerung der UnfalKolgen dahinfalle,
ein Vorbehalt gerriäss Art. 46, Abs. 2
O-R. also ausgeschlossen werde.
Der Beklagte hat auch nach Streichung
der 2000 Fr. Entschädigung an den Ehemann
und nach Herabsetzung verschiedener Posten
über 18,000 Fr. zu bezahlen. Wp.
hat die ehemaligen Befürchtungen zerstreut,
wie übrigens schon die Erfahrungen
der Vereinigten Staaten, in denen
viele Betonstrassen noch erheblich grösich
als Kind meinen Kopf In ihren Schoss legte
und sie bat, mir aus dem tapferen und frommen
Leben meines Vaters zu erzählen. Wenn
sich bei mir manchmal Eigensinn und allzugrosses
Selbstgefühl äusserte, so glaubte ich
beides von meinem Vater geerbt zu haben.
Die zarten, gütigen Lippen meiner Mutter,
die nacheinander Lügen und Gebete Und Gebete
und Lügen sprachen, lehrten mich ein
fast unwahrscheinliches Vertrauen in meine
eigene Kraft. Das, was den gewöhnlichen
Menschen von der Moral verbotene Früchte
waren, schien mir von Rechts wegen erlaubt.
Mich schreckte keine Zügellosigkeit, kein wildes
Abenteuer. Ich wusste, meine Mutter verstand
unter Zerstreuung etwas anderes als
ich, und daher verbarg ich ihr, nachdem ich
allzu frühzeitig selbständig geworden war,
die Erfahrungen, die Ich machte, wahrend ich
reichlich und mit stolzem Selbstgefühl von
den Freuden dieses Lebens kostete.
Ich sand noch im Jünglingsalter, da hatte
Der bisherige Bestand im Jahre 1930 nahezu verdoppelt.
seren klimatischen Schwankungen ausgesetzt
sind, es erwarten Hessen.
Dieser Umstand hat jedenfalls nicht
wenig dazu beigetragen, dass im Jahre
1930 der Betonstrassenbestand ganz beträchtlich
erweitert worden ist, wie aus
der folgenden Aufstellung ersichtlich ist,
in der die 1930 bereits fertig erstellten
oder gegenwärtig im Bau befindliehen
und noch diesen Herbst ihrer Vollendung
entgegengehenden Betonstrecken zusammengestellt
sind:
Betonstrassenbau Im Jahre 1830.
Ort
Quadratmeter
Beim Sanatorium St. Anna, Luzern 2 422
Knutwilerhöhe-Bucbs (Luzern) 8 701
Wittenbach-HiLggenachwil (St. Gallen) 18 222
Solothurn-Liisslingen (Solothurn) 15 150
Hauptwil-Bischofszell (Thurgau) 7 750
Romanshorn-Arbon (Thurgau) 80 700
Monte Ceneri (Tessin) 7 000
Unterführung Lachmatt-Pratteln 5 700
Surscerwajd (Luzern) 16 460
Oberkirch (Luzern) 6 160
In ausländischen Fachblättern ist schon
manchmal der. Zustand der schweizerischen
Strassen als gut oder gar vorzüglich
bezeichnet worden. Wenn wir dies als
Tatsache registrieren, so werden wir uns
nicht den Schlussfolgerungen des Sprichwortes
vom Eigenlob aussetzen, müssen
uns dabei aber immerhin bewusst sein,
dass auch die andern Länder nicht geschlafen
haben, sondern dass wir von
ihnen in mancher Hinsicht vieles lernen
können, sollen wir nicht ins Hintertreffen
geraten. Immer wieder aber ist bei der
Beurteilung der schweizerischen Verhältnisse
in Betracht zu ziehen, dass die Kantone
als Strassenbauer bis vor ganz kurzem
auf sich selber angewiesen waren und
seit wenigen Jahren erst vom Bunde, der
keine Strassenbaupflichten kennt, bloss
mit einem Viertel des Benzinzollertrages
subventioniert werden.
Haben wir unter diesen Voraussetzungen
zum mindesten Respektables geleistet,
so hat sieh im Gegensatz zu andern Ländern,
die Schweiz auf einem Gebiete bis
vor kurzem sehr zurückhaltend gezeigt.
Nämlich im Bau von Betonstrassen, trotzdem
bei diesen ausschliesslich schweizerisches
Material verwendet wird, abgesehen
einzig von der Eisenarmierung und, wenn
man noch weiter gehen will, von der
Kohle, der die Zementindustrie nicht entraten
kann. Langsam aber beginnt sich
auch bei uns die Betonstrasse durchzusetzen.
Langmml Denn der bedächtige
Schweizersinn will sieh vom Wert des
Neuen oder Fremden erst überzeugen, und
bis zu gewissem Grade war diese Haltung
auch nicht unberechtigt, wenn man damit
vergleicht, wie unmittelbar iü der Nachkriegszeit
da und dort im Ausland Betonstrassen
erstellt wurden, bei denen man
auf die Technik, wie sie die Vereinigten
Staaten langst erworben haben, glaubte
verzichten zu können. Heute ist der BetonstraS8enbau
fast zu einer Wissenschaft
geworden, und der Erfolg hängt ab von
zahllosen technischen Einzelheiten. Erst
seit 1926 werden in der Schweiz Betonstrassen
nach wissenschaftlicher Methode
gebaut.
Immerhin — was früher in unserem
Lande erstellt wurde, darf sich auch
heute noch sehen lassen. Schon 1909 und
1914 wurden in Rorschach Betonstreeken
gebaut: sie befinden sich noch heute in 1
gutem, brauchbaren Zustande und erfordern
nach dem wörtlichen Urteil von
Herrn Stadtingenieur Keller bloss einen
Unterhalt, der «gegenüber demjenigen gewöhnlicher
Makadamstrassen ganz unbedeutend
und kleiner ist als der Unterhalt
von Kleinpflasterstrassen». Schliessen wir
diese fast prähistorischen Lehrplätze von
Rorschach ein, so ergibt sich für den
schweizerischen Betonstrassenbau bis Ende
1929 folgende summarische Uebersicht:
Schweizerische Betonstrassen bis Ende 1929,
Baujahr Ort
Fläche in Quadratmetern
1909 Rorschach 2 812
1914 Rorschach 2 529
1926 Lachmatt-Pralteln 1 288
1927 Hftbeburgerwald (Schinznftch) 6112
1928 Genf, Arboii, Thayngen., St. Gallen 14 562
1929 Langwiesen, Amriswil, Holderbänit,
Uzwil, Bern (Lorrainebrücke) 90982
Total bis Ende 1929 112 894
Die kritische Zeit für die Entscheidung
der Frage, ob sich die Betonstrasse für
die klimatischen Verhältnisse der Schweiz
eigne, war die Periode 1928-29. Dass nach
dem ein Jahrhundertkuriosum bildenden
Winter 1928-29 mit monatelangem abnor»
men Frost und nach dem abnorm heissen
Sommer 1929 die bisher gebauten Betonstrassen
vorzüglich standgehalten haben,
ich schon mit Hilfe meiner angeborenen Geschicklichkeit
und der Auswahl meiner
Freunde eine ganze Reihe von Torheiten begangen,
deren jede ich als eine Lebenserfahrnug
und durchaus nicht als Zügellosigkeit
ansah. Denn dass ich die nicht als Charaktererbteil
besass, davon war ich fest überzeugt.
So wurde ich auch nicht gewahr, dass ich von
den vielen Giften, die das Leben zu bieten
hat, nicht mehr nur nippte, sondern fieberhaft
in langen Zügen trank.
Das Erwachen kam dann auf sonderbare
Art.
Es war noch vor meinem achtzehnten Geburtstag,
als mich in einer schönen Frühlingsvollmondnacht
eine Frau und ein Marin,
beide älter und viel nüchterner als ich damals
war, bis vor mein Gartentor brachten und
mich da meinem Schicksal überliessen. Ich
musste den gepflasterten Weg bis zu Hause
allein finden.
(Fortsetz, folgt.)
AüIüMOBlL-kevUE — w'u »1
Betonstrassenbau in der Schweiz
Total T930 107 265
Damit erhöht sich der Bestand an
schweizerischen Betonstrassen bis Ende
1930 auf 220159 Quadratmeter.
Was im Jahre 1930 erstellt wurde, erreicht
bis auf 5000 Quadratmeter den Gesamtbestand
von Ende 1929, und rechnen
wir die unbedeutenden Versuchsstrecken
aus den Jahren 1909 und 1914 in Borschach
ab, so wurden im Jahre 1930 allein
genau so viel Betonstrassen gebaut wie in
den vorhergehenden Jahren zusammen.
Es lässt sich daraus wohl der Schluss
ziehen, dass die Schweiz im Betonstrassenbau
nicht mehr lange im Rückstand
bleiben wird. Neben der Dauerhaftigkeit
und dem Minimum an Unterhaltungskosten
kommt für ein Land mit hochentwickeltem
Automobilverkehr vor allem
die Tatsache in Betracht, dass die Griffigkeit
der rauhen Betonoberfläche vollkommenen
Schutz gegen die Gleitgefahr auch
bei Regen gewährt, was dadurch unterstützt
wird, dass für die Anlage von Betonstrassen
ein Querprofil mit nur geringer
seitlicher Neigung durchgeführt
werden kann. Dazu kommt der Vorzug,
dass die helle Strasseno&erfläche bei
Nacht, besonders bei nassem Strassenzustand,
viel weniger Licht «frisst» als irgendein
anderer Belag und dadurch die
Fahrsicherheit erhöht. Und weiter kommt
hinzu für die fahrradreiche Schweiz, dasa
infolge der geringen seitlichen Neigung
der Radfahrer sich viel leichter am äussersten
Strassenrand halten kann, ohne
bei Nässe der Gefahr des Ausgleitens ausgesetzt
zu sein.
In den Vereinigten Staaten von Amerika
steht die Betonstrasse bei Neuanlagen
weitaus an erster Stelle, was ganz
gewiss kein Zufall sein wird. Bekanntlich
beginnt nun der internationale Strassenkongress
am 6. Oktober des Jahres 1930
und findet in den Vereinigten Staaten
statt. Dieser Umstand dürfte wohl sicher
befruchtend auf den europäischen Betonstrassenbau
einwirken. «Grau, guter
Freund, ist alle Theorie.» Die Amerikaner
werden ihren Gästen ein Stück Anschauungsunterricht
bieten, der weit über die
von der Fachpresse vermittelten trockenen
Zahlen und Formeln hinausgeht.
Auch die schweizerische Vertretung wird
davon profitieren. ©
Kleine Ursachen — grosse
Wirkungen.
Ein Zürcher Automobilist fährt über die
Kornhausbrücke in Bern und überholt einen
andern Wagen. Wegen des vor ihm fahrenden
Lastautos hatte er das Schild, auf dem
steht, dass auf der Brücke das Ueberholen
verboten sei, nicht sehen können. Der diensteifrige
Polizist fühlt sich verpflichtet, dem
Staate eine kleine Einnahme zu verschaffen
und reicht, statt den «Uebeltäter» zu verwarnen
und somit zu belehren, Strafanzeige
ein. Die Gedankenlosigkeit ist geschehen
und die Dinge nehmen ihren Lauf :
1. Der Regler des Verkehrs muss die Autonummer
in sein Notizbuch schreiben. Folge :
Unordnung und Verkehrsstockung.
2. Der Polizeisöldat braucht eine Viertelstunde,
um- den Vorfall seinen Vorgesetzten
zu melden.
3. Die Berner Polizei berichtet den Fall an
das Zürcher Polizeikommando.
4. Das Zürcher Polizeikommando übergibt
die Sache dem zuständigen Kreis.
5. Der Beamte des betreffenden Kreises
sucht den Delinquenten in seiner Wohnung
auf und trifft ihn natürlich nicht zu Hause.
6. Er unternimmt noch einmal den Gang
in die Wohnung des Automobilisten und verfehlt
ihn noch einmal.
7. Er entschUesst sich, ein drittes Mal sein
Glück zu versuchen. Seine Bemühungen bleiben
erfolglos. Immerhin wird die Ehefrau
des Beklagten von lebhaftem Mitleid für die
geplagten Behörden ergriffen und sie ruft
ihren Mann mitten aus seiner überaus wichtigen
geschäftlichen Verhandlung nach Haase.
8. Unser Mann, eher enerviert durch den
unerwarteten Zeitverlust, den er nicht recht
weiss wie je wieder einholen, lässt sich verleiten,
die Strecke in etwas übersetztem
Tempo zu erlegen. Folge : Neue Strafanzeigen
und Wiederholung des Ganzen.
9. Der Zürcher Polizist führt die Vernehmung
durch. Er kehrt mit eii>er erheblich
angeschwollenen Aktenmappe auf den Posten
zurück.
10. Das Kreisbureau berichtet dem Zentralbureau.
11. Das Polizeikommando Zürich überschickt
das Ergebnis der Untersuchung der
Berner Polizei.
12. Die Berner Polizei verhängt eine Busse
und lässt sie dem Bestraften durch Vermittlung
der Zürcher Polizei zukommen.
13.—45. Der Verurteilte widersetzt sich
und verlangt gerichtliche Beurteilung. Und
das alles : ad commissarii majorem gioriam.
-1.
Benzinzoll und Strassenbau.
Schon für das Jahr 1929 ergab der Einfuhrzoll
auf Benzin und Benzol einen Ertrag von
30,7 Millionen Franken, während der Voranschlag
bloss eine Summe von IS Millionen
vorgesehen hatte. Da die Einfuhrmenge bis
Ende September dieses Jahres bereits eine
Höhe von 1,19 Millionen Doppelzentner erreicht
haben, während sie im gleichen Zeitraum
des Vorjahres bloss 1,06 Millionen betrugen,
so kann mit einer nochmaligen Steigerung
der Benzinzolleinnahmen im laufenden
Jahre gerechnet werden. Der Gesamtertrag
wird kaum unter 34 Millionen Franken bleiben.
Gestützt auf diese Berechnungen hat der
Bundesrat im Budget von 1931 Einnahmen
aus dem Benzinzoll von 30 Millionen Franken
eingesetzt.
Sofern es sich um die Einfuhr von Benzin
zu motorischen Zwecken handelt, gibt der
Bund einen Viertel seiner Einnahmen an die
Kantone ab, die diese nach dem Wortlaut des
Gesetzes für die Verbesserung und Unterhalt
der dem Automobilverkehr dienenden
öffentlichen Strassen zu verwenden haben.
Es eröffnet sich also den Automobilisten die
erfreuliche Perspektive, dass der Ausbau des
Strassennetzes in stärkerem und rascherem
Masse wird verwirklicht werden können.
-.
Eine Parallele
zur Bahnhofstrasse in Zürich.
In Zürich plante man schon längere Zeit
den Bau einer Entlastungsstrasse zur Bahnhofstrasse.
Es bestanden bereits eine Anzahl
von Vorschlägen, die jedoch das ganze Probiem
positiv nicht stark zu fördern vermochten.
Die Frage des zweifellos notwendigen
Baues einer Parallele zur stärkstbefahrensn
Zürcher Innerstadtstrasse ist nun durch den
nahen Umbau des Bürkliplatzes in ein neues
und akutes Stadium getreten. Im Zusammenhang
mit der Korrektion des Platzes tauchten
gleichzeitig neue Projekte für die Entlastungsstrasse
auf. Die Vorschläge fanden
ihren vorläufigen praktischen Niederschlag
in einer Eingabe an den Zürcher Stadtrat
des Verkehrsvereins der Stadt Zürich, zusammen
mit der Sektion Zürich des A. C. S.
und der Autosektion Zürich des T. C. S. Die
Initianten für den baldigen Bau der neuen
Verbindungsstrasse Bürkliplatz-Bahnhofplatz
weisen vor allem auf zwei bestimmte Projekte
hin, die in erster Linie in Betracht
kommen sollen. Der erste Vorschlag sieht
vom Stadthausquai eine direkte Strasse über
die bekannte Schipfe bis zum Bahnhofquai
vor, demnach eine Uferstrasse der Limmat
entlang, die allerdings durch Niederlegung
zahlreicher Gebäude sehr teuer zu stehen
käme.
Das zweite Projekt, dem man in Zürcher
Kreisen grosses Interesse entgegenbringt,
wurde von Architekt Schlegel ausgearbeitet
und schlägt die Führung einer Parallele
durch die Fraumünsterstrasse nach dem
Münsterhpf vor, mit Weiterführung durch die
Peterstrasse, Tunnel unter dem Lindenhof
zur Uraniastrasse und sodann Ausmündung
in den Bahnhofquai. Nach den Ausführungen
des Architekten in der «N. Z. Z.» zu schliessen,
weist dieses Projekt verschiedene bedeutende
Vorteile auf, wie sie die anderen
Pläne nicht kennen. Die Fraumünsterstrasse
besitzt bereits eine Breite von neun Meter
und kommt deshalb für einen stärkeren Verkehr
sofort in Betracht. Bei den Häusern,
deren Urnlegung projektiert ist. weist keines
grösseren historischen oder wirtschaftlichen
Wert auf, so dass von dieser Seite aus kaum
grosse Schwierigkeiten zu erwarten sind.
Der vorgeschlagene Tunnel würde unter dem
Pfarrhaus St. Peter beginnen, unter der
St. Peter-Hofstatt, der Glockengasse, der
Pfalzgasse, dem Lindenhof und der For-