E_1930_Zeitung_Nr.096

Schematische Darstellung des Unterschiedes
in der Wirkungsweise eines
Vergaser- und eines Dieselmotors.
Obere Reihe : Vergasermotor. Ansaugen
von Gas, Komprimieren, Entzünden,
Expandieren, Auspuffen des Gases,
untere Reihe : Dieselmotor. Ansaugen
von Luft, Komprimieren der Luft, Einspritzen
von Brennstoff, der sich in der
hochkomprimierten, heissen Luft entzündet,
Expandieren, Auspuffen.
AtjfÖMbBIL^RfiVÜB
Speicher ausgebildet, um vollständige Verdampfung
auch bei wechselnder Belastung
zu gewährleisten. Trotzdem seit Jahren
grösste Firmen gewaltige Mittel für das
Problem in Dienst stellten, ist bis heute
eine vollkommene Lösung noch nicht gefunden.
Der Fahrbetrieb stellt die verschiedensten
Ansprüche, die sich zum Teil
widersprechen, an den Motor. Die Schwierigkeit
der Beherrschung der Verbrennung
bei Teilbelastung, die von kleinsten Zufälligkeiten
abhängige Vollkommenheit der
Umwandlung des Brennstoffes in Wärme, Dämpfe und zum Teil permanente Gase des
die konstruktive Beherrschung der zumRohöls, die die unangenehme Eigenschaft
Teil 100 atü weit überschreitenden Einspritzdrücke
bieten für den Konstrukteur Diese Wahrnehmbarkeit ist so ausgespro-
haben, nachhaltig wahrnehmbar zu bleiben.
noch eine Menge von- Problemen.
chen, dass sich mancherorts das Publikum
Wenn trotz der sehr grossen Schwierigkeiten
das Problem mit gleicher Energie tiert, ob der Omnibus noch fällig
mit Hilfe der Geruchsnerven darüber orien-
oder
weiterverfolgt wird, so liegt dies an der
sehr hohen Wirtschaftlichkeit des Verfahrens.
Ricardo gibt beispielsweise bekannt,
mit einem Rohölschiebermotor seiner Konstruktion
bei 32 PSe Leistung einen Brennstoffverbrauch
von 0,16 kg/PSe/h erreicht
m feinste Partikel zerstäubt, in den Kom- festgestellt werden, dass dieses Verfahren,
pressionsraum von rund 92 cm 3 Inhalt das in dem ehemaligen Hesselmannmotor
eingeblasen und nach Möglichkeit gleich- seinen Vorgänger hat, schon relativ sehr
massig verteilt, verdampft, entzündet und gute Resultate ergeben hat. Eine weitere
verbrannt werden müssen, wenn für den Möglichkeit, die Vermischung von Brenn- zu haben. Wenn es sich hier auch um
Vorgang 12° Kurbelwinkel angenommen stoffnebel und Luft zu verbessern, besteht ein Laboratoriumsresultat handelt, so darf
werden.
in der mechanischen Beunruhigung der nicht vergessen werden, dass ein guter Vergasermotor
gleicher Leistung ungefähr
Da es praktisch ausgeschlossen ist, den angesaugten Luft. Dadurch gerät diese in
gesamten Sauerstoff mit Brennstoff zu ver- eine heftige Wirbelbewegung und verteilt 0,23 kg/PSe/h Benzin von G. sp. 0,730
binden, wird mit einem sehr hohen Luft- die im Moment des Einspritzens an derbraucht. Der beim Vergasermotor bei etwa
überschuss, bis zu 100%, gearbeitet. Da- Düse entstehende Oeldampfwolke. Nach 24% liegende thermische Wirkungssrad
durch sinkt naturgemäss die spezifische diesem Prinzip arbeitet z. B. der Junkers- beträgt bei dem Dieselmotor bis zu 35%.
Leistung um denselben Betrag. Als Ver- motor, indem er die angesaugte Luft durch Wenn weiter berücksichtigt wird, dass in
gleich diene, dass ein gutentworfener Ver- spiralig angeordnete Schlitze in den Zylingasermotor
mit kompaktem Verbrennungs- der treten lässt.
rund —.60 Fr. zu stehen kommt, während
der Schweiz das Benzin pro kg heute auf
räum, hängenden Ventilen und zweckmäs- Die Luft behält die ihr dabei erteilte kreisig
angeordnete Zündkerze mit ca. 8 bis sende Bewegung, während der Kompres- bei Annahme eines Heizwertes von 10 200
Rohöl ca. —.24 Fr./kg kostet, so ergibt sich
10% Luftü*>erschuss auskommt; allerdings sionsperiode bei und nimmt die tangential cal/kg für Benzin und 9800 cal/kg für Gasöl
bei den oben angegebenen Wirkungs-
wird auch hier in der Regel mit einem hö- einmündenden Oelnebel mit. Junkers hat
hera Luftüberschuss gearbeitet, um mit Si- es mit diesem System zu der bis heute höchcherheit
die Bildung von CO zu vermeiden, sten spezifischen Leistung von 17 PSe/lt. —.15 Fr. pro PSe/h für Benzin und
graden eine Brennstoffkostenquote von
Um den obenerwähnten Einspritzvor- gebracht, während die meisten der andern
—.15 Fr. pro PSe/h für Rohöl. Die reinen
Brennstoff kosten sind also bei Rohöl rund
gang nun nach Möglichkeit vollkommen" zu Verfahren nicht über rund 6 PSe Litermachen,
werden zur Zeit drei verschiedene leistung kommen. Eine Ausnahme hier-
Wege mit Erfolg begangen. Der erste ist von macht der Saurermotor mit über
derjenige des Vorkammermotors; bei die- 9 PSe/lt. Dieser ist der Vertreter der dritsem
wird ein Teil des Kompressionsrau- ten Kategorie und zeigt baulich grosse
mes in eine Vorkammer gelegt und der Aehnlichkeit mit den Vorkammermotoren.
Brennstoff in diese eingeblasen. Dabei ent- Auch hier wird der Brennstoff in eine an
steht eine Partialverbrennung mit Druck- den Zylinder anschliessende Kammer gesteigerung
und ein Herausschleudern des spritzt; hier aber stellt diese den gesamten
dreimal kleiner. Besonders für das Lastfahrzeug
fällt die dadurch erzielbare Ersparnis
stark ins Gewicht.
Trotzdem darf man nicht übertriebene
Hoffnungen nähren; der Dieselmotor wird
sowohl in Anschaffung wie Unterhalt immer
erheblich teurer sein als ein gleicher
Vergasermotor, seine Elastizität wird sich
kaum jemals an diejenige des Vergasermotors
heranbringen lassen, und sein Verbrennungsprozess
wird ebenfalls kaum soi
Gemischrestes in den eigentlichen Kom- Kompressionsraum dar und ist so aasgepressionsraum.
Es ist einleuchtend, dass bildet, dass durch das Eindringen derkomeine
Beeinflussung des Verbrennungsvor- primierten Luft ein Maximum an Wirbeganges
mit diesem Mittel nur sehr unvoll- lung entsteht Gewöhnlich wird die dervollkommen durchgeführt werden können.
kommen möglich ist. Es muss aber gleich Düse gegenüberliegende Wand als Wärmen Gerade dieser letzte Punkt verdient besondere
Aufmerksamkeit, nicht so sehr wegen
der damit verbundenen Leistungseinbusse
— da diese ja durch den höhern Wirkungsgrad
in der Regel mehr als ausgeglichen
ist —, sondern wegen der Belästigung
durch Auspuffgase. Während ein Vergasermotor
bei richtiger Einstellung von
Vergaser und Zündung den Brennstoff in
Wasser, Kohlendioxyd und geringe Mengen
Kohlenoxyd umwandelt, entstehen
beim schnellaufenden Dieselmotor infolge
der immer unvollkommenen Verbrennung
«schon vorbei» sei.
Allerdings sind diese Gase dafür im
Gegensatz zum Auspuff des Vergasermotors
absolut ungiftig.
Zusammenfassend kann gesagt werden,
dass es nach dem heutigen Stande unwahrscheinlich
ist, dass der Rohölmotor je den
Personenwagen erobern werde. Dagegen
besteht die Aussicht für den Omnibusbetrieb,
während für Lastwagen infolge seiner
ökonomischen Arbeitsweise der Rohölmotor
sehr grosse Perspektiven "ergibt. B.
St£>
1930 —
Antwort 7708. Miete eines kleinen Wagens. Zuschrift
weitergeleitet.
Red.
II. Antwort 7705. Ungenügende Vakuumförderung.
Solche Störungen können restlos durch das
Pallas - Vakuumverstärkerventil und eine Saugleitung
von 6 mm 1. W und genau 2 m Länge, behoben
werden. An Stelle des Nippels am Vakuumapparat
wird das Verstärkerventil eingesetzt, während
die 2 m lange Rohrleitung zwischen diesem
und dem Anschlussnippel der Motorsaugleitung
montiert wird. Die Einbauverhältnisse bedingen
nun, dass diese lange Rohrleitung zur Unterbringung
teilweise spiralförmig gewickelt werden muss.
Dabei ist strikte zu beachten, dass der Querschnitt
dieser Vakuumleitung bei ihrer Verlegung und Biegung
der Spirale an keiner Stelle verändert wird.
Wenn nämlich ein Knick oder eine Querschnittsveränderung
vorliegt, wird die Saugwirkung, welche
ja nur auf Luftschwingungen beruht, wesentlich
herabgesetzt. E. T. in Z.
Mitteilung 7701. Korrektes Abwärtsschalten. Ich
habe Ihre Sprechsaal-Antwort gelesen und dank»
Ihnen bestens dafür, hoffentlich haben Sie sich von
dem Schrecken, den ich Ihnen eingejagt haben soll,
wieder erholt.
Leider hatte ich Ihren Artikel « Die Schaltregel»
übersehen, ansonst ich vielleicht Ihre Empfehlung
anisprobiert hätte. Ich hatte 1906 in Amerika das
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