E_1930_Zeitung_Nr.096

S6 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 5
Höhenflüge bei Junkers
1928—1929.
(Fortsetzung.)
st
Mit zunehmender Höhe wuchs die Schwierigkeit,
den Führer vor Sauerstoffmangel und
Kälte zu schützen. Diesen Schwierigkeiten
wurde auf folgende Weise Rechnung getragen
:
a) Der Führerraum wurde so abgedichtet.
Üass kein Luftzug den Führer belästigen
konnte, jedoch nicht überdacht, da diese
Ueberdachung vereisen und die Sicht verschlechtern,
wenn nicht ganz nehmen konnte.
Von einer heizbaren Kleidung, die Defekt-
Tnöglichkeiten enthält, wurde abgesehen, da
die Pelzkleidung bei der Kürze der Flüge
genügend Schutz gewährte. Grosse Schwierigkeit
machte zu Beginn der Flüge die
Schutzbrille. Wenn eine niedrige Temperatur
von etwa 40 Qrad erreicht wurde, vereisten
die Brillengläser durch den ausgeatmeten
Wasserdampf. Versuche mit verschiedenen
Einreibemitteln, wie Seife usw.,
hatten keinen Erfolg. Der schon erwähnte
Schutz vor Luftzug ermöglichte es aber, ohne
Brille zu fliegen.
b) Dem Sauerstoffmangel wurde durch ein
Höhenatmungsgerät von der Firma Dräger,
mit Leichtmetall-Sauerstoff-Flaschen, erfolgreich
begegnet. Hierbei wurde das Atemmundstück
am Mund festgebunden, um das
Herunterfallen des Schlauches zu verhindern;
denn ihn wiederzufinden und in den
Grössere physische Anstrengungen In Höhe
Mund zu nehmen, ist in der bewegungshindernden
Pelzbekleidung so zeitraubend und tige Bewusstlosigkeit auslösen, wenn der
von 10 000 Meter und darüber, können sofor
anstrengend, dass diese am Boden so ein-Sauerstoffache Manipulation in der sauerstoffarmen Daher ist es, wie schon eingangs erwähnt, not-
nicht mehr reichlich vorrätig ist.
Höhe den Führer höhenkrank werden, d. h. wendig, ein eigenstabiles und leicht steuerbares
Flugzeug zu verwenden, um den Füh-
einschlafen lässt.
c) Meistens wurde bei den Höhenflügen rer so weit wie möglich zu entlasten, damit
zur Niederschrift der Beobachtungen ein er sich nur mit der Orientierung und Regulierung
des Motors zu beschäftigen braucht.
zweiter Führer mitgenommen, wodurch er-
Das Denkvermögen ist in diesen Höhen stark
stens gefährliche Situationen infolge Bewusstlosigkeit
des einen Führers verhindert
wurden, zweitens das Verhalten eines Höhenkranken
beobachtet werden konnte.
Ueber die Durchführung der Höhenflüge
und die dabei gemachten Erfahrungen ist
noch folgendes zu sagen:
Ueber der Wolkengrenze.
Bei gutem, klarem Wetter wurde in etwa
10,000 Meter Höhe eine Fernsicht erreicht,
die beim Stand über Dessau ein Blickfeld auf
Magdeburg, Halle, Leipzig, Torgau und über
den Fläming hinaus ermöglichte, so dass die
Orientierung keine Schwierigkeiten machte
Diese Grenze war durch den Dunst gezogen.
Der Höhe entsprechend, hätte ein weiterer,
grösserer Umkreis sichtbar sein müssen. Nur
bei stark bewölktem Himmel und schrägstehender
Sonne war bisweilen die Orientierung
nach der Erde sehr schwer, manchmal
unmöglich. Dann versuchten die Piloten, sich
nach den Wolkenformationen zu orientieren.
Die oberste Wolken screnze selbst lag in etwa
9000 Meter. Darüber herrschte stets klares
Wetter.
War die Atmosphäre mit Feuchtigkeit
übersättigt oder wolkenlos, so bildete sich
ein langer Wolkenschwanz hinter dem Flugzeug,
verursacht durch den im Auspuff enthaltenen
Kondensationskern, der von unten
aus den Flugzeugstand festzustellen ermöglichte,
ohne dass man das Flugzeug selbst
sehen konnte.
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Höhe *
Leistungscharakteristik des Bristol-Jupiter VII-
Motors.
Auffälligerweise wurden mitunter, wenn
auch selten, in Höhen von etwa 9000 Mete
oder auch von 11000 Meter Böen-Schichten
angetroffen, die allerdings in ihrer Stärke
nicht die der unteren Schichten bis 1000 Meter
Höhe erreichten. Die Ursache dieser Böen
dürfte in der Grenzschicht zwischen zwe
verschiedenen Luftströmungen liegen. Be
den Höhenflügen im März-April 1929 wurde
beobachtet, dass der normale Temperatur
abfall mit etwa 10 000 Meter Höhe plötzlich
aufhörte. Diese Temperatur blieb dann mi
etwa min. 55 Grad C konstant bis zum Ab
bruch des Höhenfluges in etwa 11500 Meter,
Beim Höhenrekord ohne Nutzlast wurde
keine Temperaturrrtiessungen mehr vorge
nommen, da der Führer allein flog und seine
Aufmerksamkeit nur dem Flugzeug zu wid
men hatte.
1
ftie in Dessau gesammelten
darüber, wie der Flugzeugführer selbst auf
inen Höhenflug reagiert, stimmen im allgemeinen
überein mit den anderorts gemachicn.
Um einen Höhenflug einwandfrei durchführen
zu können, muss der Führer vollkommen
frisch und ausgeruht sein. Vorteilhaft
vorhergehende Mässigung im Alkoholnd
Tabakgenuss. Mit zunehmender Höhe
ritt infolge der Sauerstoffarmut eine Enerieverminderung
ein, die bei zunehmender
tälte den festen Entschluss, den Flug nicht
abzubrechen, in hohem Masse erschwert. Das
Wichtigste ist gleichmässiges, tiefes Armen,
das in mehreren Flügen sorgfältig geübt werden
muss; denn wenn der Führer nur kurze
Zeit zum Ablesen eines Instrumentes oder
zur Feststellung des Standortes seinen Atem
anhält, wie man es am Boden im allgemeinen
zu tun pflegt, rächt sich dies "sofort durch
tarke Ermüdung.
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\-Mutiert Stratosphären- - -Srenze
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t Temperatur
AufhaJa der Mittelwerte,
vermindert, so dass manchmal einfache Gedankenschlüsse
nicht mehr durchzuführen
sind. So ist es zum Beispiel vorgekommen,
dass der Flugzeugführer trotz guter Sicht
ntgegen seiner Absicht die Elbe abwärts
flog und erst nach längerer Zeit den Irrtum
entdeckte.
Höhenkrankheit.
In drei Fällen trat Bewusstlosigkeit ein
die auf nicht richtige Handhabung des Sauerstoffgerätes
zurückzuführen war. Der Bewusstlosigkeit
ging nur das Gefühl starker
Kälte und stark zunehmender Ermüdung voran.
Der Beobachter, d. h. in diesem Fall der
zweite Führer, berichtete, dass der Pilot mit
leicht angehobenen Händen, steif wie eine
Wachspuppe, dagesessen hätte,, und keine
Stösse u. ä. hätten ihn wieder aufgeweckt,
Erst in etwa 6000 Meter Höhe war der Führer
wieder erwacht, als der Sauerstoffgehalt
der Luft wieder genügte, ihn aus der Bewusstlosigkeit
zu lösen. Beim ersten Versuch,
den Höhenrekord zu brechen, wurde
Neuenhofen infolge Sauerstoffmangels in et
wa 9000 Meter Höhe bewusstlos, da der etwas
zu kurze Schlauch zerriss. Die Hände Hessen
das Steuer los und damit den Unterbrecherknopf,
der Motor wurde abgestellt, und
als er in etwa 5000 Meter Höhe wieder erwachte,
lag das Flugzeug in leichtem Kur
vengleitflug, eine Auswirkung seiner Eigen
Stabilität. Beim Wiedererwachen lag die
Müdigkeit noch bleischwer in den Gliedern
aber mit zunehmender Luftdichte verschwand
auch diese, und nach der Landung war der
Führer wieder vollkommen frisch. Die Zei
der Bewusstlosigkeit währte durchschnittlich
zehn Minuten. Nach diesem Höhenflug fühlti
der Führer sich 5 bis 6 Stunden frisch, dann
überkam ihn grosse Müdigkeit, ohne dass e>
jedoch schlafen konnte.
Dass unter den heute gegebenen Verhält
nissen die Höhe von etwa 13 000 Meter di<
ungefähre Grenze des physisch Möglichen
ist, steht ausser Frage.^ Die Schwierig'
keit liegt ja nicht nur in der grossen Kalt
von etwa 60 Grad, die schliesslich durch
eine Heizung mittels Auspuffwärme ode
ähnliches bekämpft werden könnte, sondern
auch in dem Luftdruck von nur etwa 140 mm
Quecksilbersäule, der den Sauerstoffpartial
druck am Boden unterschreitet, wodurch die
Sauerstoffzufuhr unter den Minimalbedarf de
Menschen sinkt, was der Körper auszuhalten
nicht mehr imstande sein dürfte.
Es ist also unerlässlich, die Besatzung in
einer luftdicht abgeschlossenen Kabine un
terzubringen, deren Innenluft durch eine 1
Kompressor auf einem normalen Druck ge
halten und ausserdem geheizt werden mus
sollten grössere Höhen zu Forschung!
zwecken untersucht und zur Erzielung grös
serer Geschwindigkeiten dem Höhenluftver
kehr erschlossen werden.
Beim Neuenhofen-Rekordflug fiel die Grenz
des phvsisch Möglichen mit der des tech
nisch Möglichen zusammen, was auch au
der ßewjjchtsverteilung kervorgehij, wenn
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est enfin trouv^e gräce ä la
nouvelle coneeption de la
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