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E_1930_Zeitung_Nr.096

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AUTOMOBIL-REVUE

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S6 - 1930 AUTOMOBIL-REVUE 5 Höhenflüge bei Junkers 1928—1929. (Fortsetzung.) st Mit zunehmender Höhe wuchs die Schwierigkeit, den Führer vor Sauerstoffmangel und Kälte zu schützen. Diesen Schwierigkeiten wurde auf folgende Weise Rechnung getragen : a) Der Führerraum wurde so abgedichtet. Üass kein Luftzug den Führer belästigen konnte, jedoch nicht überdacht, da diese Ueberdachung vereisen und die Sicht verschlechtern, wenn nicht ganz nehmen konnte. Von einer heizbaren Kleidung, die Defekt- Tnöglichkeiten enthält, wurde abgesehen, da die Pelzkleidung bei der Kürze der Flüge genügend Schutz gewährte. Grosse Schwierigkeit machte zu Beginn der Flüge die Schutzbrille. Wenn eine niedrige Temperatur von etwa 40 Qrad erreicht wurde, vereisten die Brillengläser durch den ausgeatmeten Wasserdampf. Versuche mit verschiedenen Einreibemitteln, wie Seife usw., hatten keinen Erfolg. Der schon erwähnte Schutz vor Luftzug ermöglichte es aber, ohne Brille zu fliegen. b) Dem Sauerstoffmangel wurde durch ein Höhenatmungsgerät von der Firma Dräger, mit Leichtmetall-Sauerstoff-Flaschen, erfolgreich begegnet. Hierbei wurde das Atemmundstück am Mund festgebunden, um das Herunterfallen des Schlauches zu verhindern; denn ihn wiederzufinden und in den Grössere physische Anstrengungen In Höhe Mund zu nehmen, ist in der bewegungshindernden Pelzbekleidung so zeitraubend und tige Bewusstlosigkeit auslösen, wenn der von 10 000 Meter und darüber, können sofor anstrengend, dass diese am Boden so ein-Sauerstoffache Manipulation in der sauerstoffarmen Daher ist es, wie schon eingangs erwähnt, not- nicht mehr reichlich vorrätig ist. Höhe den Führer höhenkrank werden, d. h. wendig, ein eigenstabiles und leicht steuerbares Flugzeug zu verwenden, um den Füh- einschlafen lässt. c) Meistens wurde bei den Höhenflügen rer so weit wie möglich zu entlasten, damit zur Niederschrift der Beobachtungen ein er sich nur mit der Orientierung und Regulierung des Motors zu beschäftigen braucht. zweiter Führer mitgenommen, wodurch er- Das Denkvermögen ist in diesen Höhen stark stens gefährliche Situationen infolge Bewusstlosigkeit des einen Führers verhindert wurden, zweitens das Verhalten eines Höhenkranken beobachtet werden konnte. Ueber die Durchführung der Höhenflüge und die dabei gemachten Erfahrungen ist noch folgendes zu sagen: Ueber der Wolkengrenze. Bei gutem, klarem Wetter wurde in etwa 10,000 Meter Höhe eine Fernsicht erreicht, die beim Stand über Dessau ein Blickfeld auf Magdeburg, Halle, Leipzig, Torgau und über den Fläming hinaus ermöglichte, so dass die Orientierung keine Schwierigkeiten machte Diese Grenze war durch den Dunst gezogen. Der Höhe entsprechend, hätte ein weiterer, grösserer Umkreis sichtbar sein müssen. Nur bei stark bewölktem Himmel und schrägstehender Sonne war bisweilen die Orientierung nach der Erde sehr schwer, manchmal unmöglich. Dann versuchten die Piloten, sich nach den Wolkenformationen zu orientieren. Die oberste Wolken screnze selbst lag in etwa 9000 Meter. Darüber herrschte stets klares Wetter. War die Atmosphäre mit Feuchtigkeit übersättigt oder wolkenlos, so bildete sich ein langer Wolkenschwanz hinter dem Flugzeug, verursacht durch den im Auspuff enthaltenen Kondensationskern, der von unten aus den Flugzeugstand festzustellen ermöglichte, ohne dass man das Flugzeug selbst sehen konnte. es telstung Lufttfahvt ^""S! 300 " " ^^ ' _Ss Höhe * Leistungscharakteristik des Bristol-Jupiter VII- Motors. Auffälligerweise wurden mitunter, wenn auch selten, in Höhen von etwa 9000 Mete oder auch von 11000 Meter Böen-Schichten angetroffen, die allerdings in ihrer Stärke nicht die der unteren Schichten bis 1000 Meter Höhe erreichten. Die Ursache dieser Böen dürfte in der Grenzschicht zwischen zwe verschiedenen Luftströmungen liegen. Be den Höhenflügen im März-April 1929 wurde beobachtet, dass der normale Temperatur abfall mit etwa 10 000 Meter Höhe plötzlich aufhörte. Diese Temperatur blieb dann mi etwa min. 55 Grad C konstant bis zum Ab bruch des Höhenfluges in etwa 11500 Meter, Beim Höhenrekord ohne Nutzlast wurde keine Temperaturrrtiessungen mehr vorge nommen, da der Führer allein flog und seine Aufmerksamkeit nur dem Flugzeug zu wid men hatte. 1 ftie in Dessau gesammelten darüber, wie der Flugzeugführer selbst auf inen Höhenflug reagiert, stimmen im allgemeinen überein mit den anderorts gemachicn. Um einen Höhenflug einwandfrei durchführen zu können, muss der Führer vollkommen frisch und ausgeruht sein. Vorteilhaft vorhergehende Mässigung im Alkoholnd Tabakgenuss. Mit zunehmender Höhe ritt infolge der Sauerstoffarmut eine Enerieverminderung ein, die bei zunehmender tälte den festen Entschluss, den Flug nicht abzubrechen, in hohem Masse erschwert. Das Wichtigste ist gleichmässiges, tiefes Armen, das in mehreren Flügen sorgfältig geübt werden muss; denn wenn der Führer nur kurze Zeit zum Ablesen eines Instrumentes oder zur Feststellung des Standortes seinen Atem anhält, wie man es am Boden im allgemeinen zu tun pflegt, rächt sich dies "sofort durch tarke Ermüdung. Mimen mutsftrKw 3rM I I [ [ I [=P zt'ZZZZSZZZ I I I I l"\ I \-Mutiert Stratosphären- - -Srenze _NEI!J_ t Temperatur AufhaJa der Mittelwerte, vermindert, so dass manchmal einfache Gedankenschlüsse nicht mehr durchzuführen sind. So ist es zum Beispiel vorgekommen, dass der Flugzeugführer trotz guter Sicht ntgegen seiner Absicht die Elbe abwärts flog und erst nach längerer Zeit den Irrtum entdeckte. Höhenkrankheit. In drei Fällen trat Bewusstlosigkeit ein die auf nicht richtige Handhabung des Sauerstoffgerätes zurückzuführen war. Der Bewusstlosigkeit ging nur das Gefühl starker Kälte und stark zunehmender Ermüdung voran. Der Beobachter, d. h. in diesem Fall der zweite Führer, berichtete, dass der Pilot mit leicht angehobenen Händen, steif wie eine Wachspuppe, dagesessen hätte,, und keine Stösse u. ä. hätten ihn wieder aufgeweckt, Erst in etwa 6000 Meter Höhe war der Führer wieder erwacht, als der Sauerstoffgehalt der Luft wieder genügte, ihn aus der Bewusstlosigkeit zu lösen. Beim ersten Versuch, den Höhenrekord zu brechen, wurde Neuenhofen infolge Sauerstoffmangels in et wa 9000 Meter Höhe bewusstlos, da der etwas zu kurze Schlauch zerriss. Die Hände Hessen das Steuer los und damit den Unterbrecherknopf, der Motor wurde abgestellt, und als er in etwa 5000 Meter Höhe wieder erwachte, lag das Flugzeug in leichtem Kur vengleitflug, eine Auswirkung seiner Eigen Stabilität. Beim Wiedererwachen lag die Müdigkeit noch bleischwer in den Gliedern aber mit zunehmender Luftdichte verschwand auch diese, und nach der Landung war der Führer wieder vollkommen frisch. Die Zei der Bewusstlosigkeit währte durchschnittlich zehn Minuten. Nach diesem Höhenflug fühlti der Führer sich 5 bis 6 Stunden frisch, dann überkam ihn grosse Müdigkeit, ohne dass e> jedoch schlafen konnte. Dass unter den heute gegebenen Verhält nissen die Höhe von etwa 13 000 Meter di< ungefähre Grenze des physisch Möglichen ist, steht ausser Frage.^ Die Schwierig' keit liegt ja nicht nur in der grossen Kalt von etwa 60 Grad, die schliesslich durch eine Heizung mittels Auspuffwärme ode ähnliches bekämpft werden könnte, sondern auch in dem Luftdruck von nur etwa 140 mm Quecksilbersäule, der den Sauerstoffpartial druck am Boden unterschreitet, wodurch die Sauerstoffzufuhr unter den Minimalbedarf de Menschen sinkt, was der Körper auszuhalten nicht mehr imstande sein dürfte. Es ist also unerlässlich, die Besatzung in einer luftdicht abgeschlossenen Kabine un terzubringen, deren Innenluft durch eine 1 Kompressor auf einem normalen Druck ge halten und ausserdem geheizt werden mus sollten grössere Höhen zu Forschung! zwecken untersucht und zur Erzielung grös serer Geschwindigkeiten dem Höhenluftver kehr erschlossen werden. Beim Neuenhofen-Rekordflug fiel die Grenz des phvsisch Möglichen mit der des tech nisch Möglichen zusammen, was auch au der ßewjjchtsverteilung kervorgehij, wenn m est enfin trouv^e gräce ä la nouvelle coneeption de la EN AUTOMOBILE Modele 1931 CYLINDRES SOIl dlÄSSlS d'une forme späciale et fortemenl erarba!ss6 assure une tenue de route encore inconnue stir »norme roiture, SeS frelDS hydraullques a equilibrage «otomatiqii» garantissent un anrät instantand saus derapage, meine na route humide. Sa dlrecflOIl speeialement e'tudie'e poter los grandes vitraon pennet d'atteindre Ie 120 km. 4 l'heure Sans appre*heosion »ueune. AG EN CE GENERA LE pour la Su isse Romande, Berne et Soleurs GENEVE, Place des Alpes BLANC & PAICHE Ne posez pas d'emplätres sur wie jambe de bois. Si vous estimez ä tort ou ä raison que votre moteur consomme trop d'essence, ne cherchez pas midi ä quatorze heures, mais portez tonte votre attention sur votre CARBURATEUR Soyez pratique, adoptez des appareils simples, pratiques, ayant fait leurs preuves partout. En ce faisant vous equiperez votre moteur ou vos moteurs de carburateurs qui vous permettront d'obtenir de vos moteurs 5 Pose partout sur^ous moteurs 2, Hirschengraben, AQENTS DANS TOUS LES OANTONS iSIHaaHflBBUUUUHHHHMHHHM toute la puissance, toute la regularifig toute l'economie desirables Agence generale SUISSB: Henri Bachmann Bienne Tcä.« 48.42 48.43 48.44 Geneue 9, Plaoe dea Eanz-ViTM TAU 25.641 aHfaaBEaaEaflUHHaaatt