E_1931_Zeitung_Nr.092

10 AUTOM OBIL-KEVUE
nehmen, wenn sie nicht anf das ganze System
abgestimmt sind. Sieht man zum Beispiel
im Sangkanal des Motors eine unverhältnismässig
grosso Erweiterung vor,
so nimmt hier die Strömungsgeschwindigkeit
der angesaugten Gase sofort ab, und
es besteht die Gefahr einer Kondensation
von Brennstoff.
Die Regulierung der Verbrennungsgeschwindigkeit
der Gasladung, die, wie
oben erwähnt, von grosser Wichtigkeit für
den Charakter und die Laufeigenschaften
des Motors ist, geschieht hauptsächlich
durch geeignete Formung des Verbrennungsraumes.
So unerwünscht eine zu
rasche Verbrennung ist, weil sie einen
harten, rauhen Lauf der Motors verursacht,
so wenig geeignet ist eine zu langsame
Verbrennung, weil sie zur Folge hat,
dass bei hohen Tourenzahlen ein Teil der
Ladung unausgenützt entweicht und so
Leistung und Brennstoff verloren geht.
Hundertstelssekunden und noch geringere
Zeitunterschiede in der Verbrennungsschwindigkeit
sind praktisch schon deutlich
bemerkbar an ihren Folgen. Um so
bewundernswerter ist es, wenn man nun
durch unermüdliche Versuche der beschriebenen
Art dazu gelangt ist, diese
äusserst raschen und subtilen Vorgänge
genau zu beherrschen.
Der neue Zylinderkopf wird von den
Fabrikanten einzelner Wagen schon angewandt
nnd demnächst voraussichtlich
auch bei verschiedenen neuen amerikanischen
Wagenmarken zur Verwendung gelangen.
Er dürfte gegenüber dem bekannten
Riccardo-Zylinderkopf einen ähnlichen
Fortschritt darstellen, wie ihn vor
einigen Jahren der Riccardo-Zylinderkopf
gegenüber den früheren Bauarten
mit sich brachte. m.
Zündkerzen mit direkt wassergekühltem
Mantel. Um bei Hochleistungsmotoren ein
Ueberhitzen der Zündkerzenelektroden zu
vermeiden, schlägt ein französischer Techniker
die nnten skizzierte Zündkerzenform vor.
Der äussere Mantel der Zündkerze, der
gleichzeitig auch die Aussenelektrode bildet
wird hier direkt vom Kühlwasser des Motors
Hinflössen. Der rasch auswechselbare Teil
der Zündkerze besteht dann nur noch aus
dem Isolator mit der mittleren Elektrode.
Der Mantel der Zündkerze wird in der Ausfühnmgsvariante
gemäss Fig. 1 durch das
Material des Kühlwassermantels srebildet.
Fid.2.
Zwei iiueführunffsformen der neuen ZündieTze.
während er in Ausführungsvariante gemäss
Fig. 2 nach Abheben des Zylinders ebenfalls
auswechselbar ist.
at
Bremselnstellung kontrollieren!
Die weitaus häufigste Ursache für Unfälle,
die durch ein Schleudern des Wagens entstehen,
ist in schlechter Einstellung der
Bremsen zu suchen. Da die Schleudergefahr
besonders im Winter gross wird, ist eine
Kontrolle der Bremseinstellung im gegenwärtigen
Zeitpunkt wichtiger denn je.
«Habe ich nicht nötig, geht mich nichts
an », denkt sich da mancher Fahrer. «Meine
Bremsen haben sich bis jetzt immer als gut
erwiesen.> Gerade dieses blinde Vertrauen
erweist sich aber später manchmal als verhängnisvoll.
Beurteilt man nämlich die Bremswirkung
auf schlüpfrigen Strassen nach
der Bremswirkung, die im Sommer auf trokkenen
Strassen ausgelöst werden konnte, so
kann man sich gewaltig täuschen. Auf nasser,
schlüpfriger Strasse kommt der unheilvolle
Einfluss einer schlechten Bremseinstellung
ungleich viel stärker zur Geltung. Wenn es
vielleicht im Sommer möglich war, einen
ganz respektablen Stopp herbeizuführen, so
kann auf glitschiger Fahrbahn die gleiche
Einstellung der Bremsen unweigerlich ein
gefährliches Schleudern auslösen.
Eine genaue Nachprüfung und Nachstellung
der Bremsen sollte prinzipiell immer nach
dem Ablauf von einigen Monaten vorgenommen
werden. Es ist Tatsache, dass man sich
nur zu leicht über eine graduelle Abnahme
der Bremswirksamkeit hinwegtäuscht. Erst
wenn die Nachstellung und Neueinstellung:
der Bremsen erfolgt ist, erkennt man dann,
wie notwendig diese war und welche grosse
Verbesserung der geringe Zeit- oder Kostenaufwand
mit sich gebracht hat.
Auf schlüpfrigen Strassen vermindert sich
der zwischen den. Gummireifen und der
Fahrbahn wirksame Adbäsionskoeffizient auf
einen Zehntel des für trockene Strassen gültigen
Wertes oder noch weniger. Praktisch
bedeutet das, dass der Wagen beim Anhalten
den zehnfachen oder einen noch grösseren
Bremsweg benötigt, bis er zum Stillstand
gebracht werden kann. Kommt nun noch
hinzu, dass die Bremsen an sich schlecht wirken,
so wird der Bremsweg vielleicht nochmals
verdoppelt. Auch im günstigen Fall,
dass ein Schleudern nicht eintritt, kann man
sich dann in der Abschätzung der Bremsstrecke
äusserst leicht verrechnen und hilflos
in ein Hindernis hineinsausen.
Im Sommer kommt man auf trockener
Strasse selten in die Lage, so stark bremsen
zu müssen, dass ein Rad blockiert wird. Hat
aber ein Rad überhaupt die Neigung, vorher
stillzustehen, ist also der Ausgleich der vom
Fahrer ausgeübten Bremskraft auf den vier
Rädern nicht vorhanden, dann wird dieses
Rad auf schlüpfriger Strasse schon bei jeder
schwachen Bremsung stehenbleiben. Ein
blockiertes Rad hat aber keine führende Eigenschaft
mehr, so dass die Tendenz des
Wagens zum Schleudern schon stark gefördert
wird. Trotz Blockierens eines der Räder,
was natürlich auch mit entsprechendem
Pneuverschleiss verbunden ist, kann die
Bremswirkung im gesamten jämmerlich niedrig
sein. Es besteht ja die Möglichket, dass
bei diesem Zustand der Dinge die Bremsen
der drei übrigen Räder noch nicht einmal angreifen.
Besonders gefährlich Ist ein mangelnder
Bremsausgleich zwischen dem vorderen und
hinteren Radpaar. Kommen z. B. die beiden
Vorderräder schon bei jedem schwachen
Bremsen ins Gleiten, so wird der Wagen unlenkbar.
Ein Einschlagen der Räder nach
rechts oder links, wie es zum Befahren einer
Kurve oder zum Ausweichen vor einem
Hindernis notwendig werden kann, nützt
dann nichts mehr; der Vorderteil des Wagens
rutscht einfach der Richtung seiner
Massenträgheit nach, also meistens geradeaus
Ḃlockieren die beiden Hinterräder, dann
wird der Wagen unmittelbar darauf ins
Schleudern geraten und rechtsumkehrt zu
machen suchen. Und wer weiss, ob dazu genügend
Raum zur Verfügung steht!
Bei gut eingestelltem Bremssystem soll ein
bewusst starkes Niedertreten des Bremspedals
alle vier Räder gleichzeitig blockieren.
Durch sorgfältiges Nachregulieren der
Einstellvorrichtung jeder Bremse und anschiiessende
Prfifunsrsfahrten und Bremsproben
anf gleichmässig schlüpfriger oder
griffiger Fahrbahn kann auch ein Nichtmechaniker
diesen Zustand mit nicht allzu
grosser Mühe herbeiführen. Er braucht die
Regulierung nur solange vorzunehmen, bis
alle vier Räder die gleiche Bremsspur ergeben,
TedU
$•»••««§•
No 92
-s.
Antwort 8048. Schmierung. Zuschrift weitergeleitet.
Red.
Frage 8120. Zündkerze BG. Kann mir jemand
den Fabrikanten oder wenigstens den schweizerischen
Vertreter der Zündkerze BG nennen?
B. Z. in Z.
Frage 8121. Alkalische Akkumulatoren. Worin
unterscheidet sich die Behandlung alkalischer Akkumulatoren
von denjenigen von Bleiakkumulatoren?
E. F in Z.
Antwort : Vor allem rtmss man wissen, dass
beim Eisen-Nickel-Akkumulator der Elektrolyt
nicht aus einer Säure, sondern einer alkalischen
Flüssigkeit besteht. Hält man Vorräte von beiden
dieser Elektrolyten, so sind sie gut kenntlich zu
machen. Jede noch so kleine Säurezugabe zum
Alkali des Eisen-Nickel-Akkumulators würde unbedingt
Störungen verursachen.
Eine andere spezielle Eigenschaft des Eisen-
Nickel-Akkumulators besteht darin, dass der
Elektrolyt in geladenem oder entladenem Zustand
seine Dichtigkeit nicht verändert. Die Dichtigkeit
soll dauernd 1,190 betragen und braucht, wenn sie
einmal herbeigeführt worden ist. gewöhnlich während
längerer Zeit — eine Fabrik gibt ein Jahr an
— nicht mehr kontrolliert zu werden. Hingegen
ist ebenso häufig wie beim Blei-Akkumulator der
Stand der Flüssigkeit zu prüfen. Was verdunstet
ist, muss durch Nachfüllen von destilliertem Wasser
ersetzt werden. Keinesfalls darf man gewöhnliches
Brunnenwasser benützen; der Eisen-Nickel-
Akkumulator ist in dieser Hinsicht noch empfindlicher
als der Blei-Akkumulator. Nach zwölf Monaten
soll der alte Elektrolyt entleert und durch
neuen ersetzt werden.
Eine periodische Kontrolle der Platten wird
sich meistens erübrigen. Hingegen hat man wieder
zu beachten, diss sich an den Isolatoren nnd
zwischen den Zellen kein Staub und keine Feuchtigkeit
ansammelt, weil sonst hier dauernd Stromverluste
stattfinden, die der Batterie schädlich
werden.
Im Gegensatz zum Verhalten des Blei-Akkumn-'
lators ist der Eisen-Nickel-Akkumulator gegen
Ueberladungen unempfindlich, ja. in den meisten
Fällen sind hier Ueberladuncen sogar vorteilhaft.
Ueber den Ladezustand gibt aber beim Eisen-
Nickel-Akkumulator nur das Voltmeter Aufschluss.
Der Gasentwicklung während des Ladens kommt
keine Bedeutung zu.
-a.
Frage 8122. Mangel der AnlasszGndungen.
Können Sie mir mitteilen, warum man beute die
Anlasszündunften. wie sie bei Flugmotoren eine so
grosse Rolle spielen, im Motorwagen so gut wie
gar nicht mehr findet? Wären solche Anlasszündungen
nicht billiger nachträglich einzubauen
als eine elektrische Anlasseranlage? S 0 in C.
Antwort: Dor Hauptgrund dürfte darin lie-
SPn dass bpi läTKTrrPm Stillstand dps Mntnrs (Ha
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