E_1931_Zeitung_Nr.098

tion per Bahn spedieren zu lassen. Dies
würde die Versender zwingen, das Gemüse
ab ihrem Pflanzland, das meistens recht weit
von der Bahnstation abliegt, per eigenem
Fuhrwerk dorthin zu fahren und auch am
Bestimmungsorte wieder für den Abtransport
zum Empfänger zu sorgen oder doch
dafür zu bezahlen. Diese Umständlichkeit
und die damit verbundenen Mehrkosten würden
die Gemüsebauern höchstens wieder zum
Transport per Pferde-Fuhrwerk zurückbringen.
Es ist geradezu beschämend, wie kleinlich
die Bahnverwaltung in ihrem erbitterten
Kampfe gegen eine sogenannte Automobilkonkurrenz
wird, die im Falle der Berninabahn
zufolge des bestehenden Lastwagenverbotes
überhaupt nicht in Wirkung treten
kann. Die nämliche Bahn geniert sich aber
nicht, den Bund um einige Hunderttausend
Franken Subvention anzugehen, um den Winterbetrieb
«im Interesse der bedienten Talschaften»
aufrecht erhalten zu können. Sie
sackt grosszügig die gewährte Unterstützung
ein und weiss dann nichts anderes zu tun,
als einigen Bauern die Existenz möglichst
schwer zu machen, weil sie den gesunden
Menschenverstand walten lassen und sich die
neuzeitlichen Transportmöglichkeiten zunutze
machen.
Das dicke Ende kommt aber noch: Im
Kampfe gegen die einheimischen Gemüsebauern,
die sich erdreisten, ihre Ware per
Auto über die Berninastrasse zu transportieren,
geht die dortige Bahn noch einen bedenklichen
Schritt weiter. Sie hat sich nämlich
Gemüsegrossisten aus dem italienischen
Tirano gegenüber verpflichtet, Transporte zu
einem Sondertarif von Fr. 4 — per 100 kg
von Tirano nach St. Moritz zu übernehmen,
sofern der Verfrachter jährlich mindestens
40,000 kg der Bahn übermittelt. Dazu erhält
er obendrein noch 25 Retourbillette für sich
selbst gratis. Zieht man deren Wert von dem
gewährten Sondertarif ab, so stellt sich der
Nettofrachtsatz per 100 kg auf 2.50 Fr. Spedieren
aber die schweizerischen Bauern irgendwelche
Waren beispielsweise von Campocologno,
der letzten Station auf bündnerischem
Boden, nach St. Moritz, dann berappen
sie der nämlichen Bahn Fr. 7.83 per 100 kg,
wenn sie nicht, wie die italienischen Grossisten,
in der Lage sind, eine ähnliche Kombination
mit der Bahnverwaltung zu treffen.
Die Bahn lässt sich also vom Bund Zuschüsse
geben, damit sie es selbst leichter
hat, w.ässert den Bundesvätern die Augen
mit dem Hinweise auf ihre Leistungen im
Interesse der Bergbauern, geht dann hin und
konkurrenziert die einheimischen Gemüseproduzenten,
indem sie den italienischen Gemüsegrosshändlern
in derart unverfrorener
Weise Schleuderpreise zugesteht, nur um die
paar Bauern in Brusio zu bodigen, welche an
Stelle des mühsamen Pferdefuhrwerkes das
Automobil benützen!
Da wird in Eisenbahnerkreisen über die
Äutomilkonkurrenz gejammert, die wegen
«ungenügender! gesetzlicher Bindung zügellos
schalte und walte, und eine Bahn, welche
eidg. Subventionen bezieht, geniert sich nicht,
in vorerwähnter Weise die Existenz von
Bergbauern zu erschweren! Wir dürfen wohl
ohne weiteres annehmen, dass sich der
Grosse Rat, der als Rekursinstanz zu amten
haben wird, nicht In das Schlepptau einer
derart obskuren Eisenbahnpolitik nehmen
lässt und der Berninabahn mit seinem Entscheid
eine entsprechende Lektion erteilt, ß
Szivak auf dem Gewissen haben, als er
schreiend das Unheil entdeckte.
Am nächsten Tage ging es los. Als das
erste Volk Hühner hochprasselte, stob Treff
mit freudigem Gebell hinterher — ein aufgeschrecktes
Häslein kreuzte seinen Lauf,
wie ein Blitz riss es meinen neuen Freund
herum, wie ein Pfeil schiesst er dem Langohr
nach... Das war vor ungefähr vierzehn
Tagen — ich sah meinen Freund Treff nie
wieder.
Mein Geld auch nicht. Katzenstein war
tief gekränkt. «Ein Hund mit einen Stammbaum
wie ein Hunyady.» Er pendelte verzweifelt
mit dem Kopfe hin und her. «Aber,»
fügte er tröstend hinzu, «was wollen Sie für
den Geld haben?»
Ich sah zu Jan Szivak hinüber, der noch
immer mit krummem Rücken durch die Kartoffeln
schob.
«Szivaaak!»
Ich winkte ihn heran, und langsam, Schritt
für Schritt, tappte er, bepackt mit meinen
Siebensachen, auf mich zu. Angekommen,
schüttelte er den Kopf. Nichts gefunden. Auf
einen Wink warf er sich etwas abseits von
mir in den spärlichen Schatten und breitete
die geschossenen Hühner zum Verkühlen am
Boden aus. Meinen ganzen Abschuss hatte
ich bereits im vorhinein verkauft. Natürlich
an Pinkas Katzenstein. Es war ja niemand
anderer da. Er zahlte zwar fünfundzwanzig
Prozent unter dem Marktpreis, aber man war
Der Schweiz. Wasserwirtschafts - Verband
hatte am 27. November in Zürich zu einer
Diskussionsversammlung über obiges Problem
einberufen. Einleitend klärte der Vorsitzende,
Ständerat Wettstein, die Frage ab,
was der S. W. V. mit diesem längst bekannten
Transportmittel überhaupt zu tun habe.
Man will nach denjenigen Wegen forschen,
welche in der Lage sind, der Verwertung
unserer elektrischen Energie neue Quellen
zu erschliessen. In einem kurzen historischen
Rückblick streifte Dr. Wettstein die eigenartige
Einstellung der Schweiz, dem Lande
mit den klassischen Wasserkräften, wo der
einzigartige, allerdings ganz veraltete Betrieb
im Kanton Freiburg demnächst durch
Benzinmotore ersetzt werden soll, während
der Trolleybus-Verkehr in Grossbritannien,
Italien und Deutschland rasch Überhand
nimmt und schon zahlreiche Strassenbahnen
ersetzt wurden. Auch dieses Verkehrsmittel
hatte eben zuerst seine Kinderkrankheiten
durchzumachen und ist erst heute in das
Konkurrenzkampfstadium mit anderen Verkehrsmitteln
eingetreten. An Hand folgender
statistischer Notizen würdigte der Vorsitzende
das Problem des elektrischen Fahrleitungs-Omnibusses
für unsere Energiewirtschaft,
wobei er speziell auf die Benzin- und
Petroleumimporte hinwies.
Betriebslängen der elektrisch betriebenen
Eisenbahnen der Schweiz von 1920—1930.
(Normalspurbahnen, Schmalspurbahnen, Zahnradbahnen,
Tramways, Drahtseilbahnen.)
Konzessionierte Autobuslinien.
SS
ja II!
1926 5822 31*95 54,9 1262 40
1927 5824 S633 62,4 1177 50
1928 5825 3861 66,3 1217 59
1929 5822 3892 66,9 1304 123
1930 5821 3910 67,1 1444 170
Kohlenverbrauch and Stromverbrauch der
schweizerischen Eisenbahnen in den Jahren
1920—1930.
76Ü00
95.100 '
118.300
140.000
158.900
1930 310000 704
Anschliessend skizzierte Ingenieur Hirzeler
(Brown Boveri & Cie., Baden) das neue Verkehrsproblem
in seiner technischen, konstruktiven
und wirtschaftlichen Bedeutung.
In einer kurzen Begriffsabklärung ging der
Vorsitzende in objektiver Weise auf das Trolleybus-System
ein.
Selten ist ein Verkehrsmittel so umstritten
worden, wie der elektrische Oberleitungsomnibus.
Es dürfte dies verständlich sein,
weil es sich doch um ein zwischen Strassenbahn
und Benzinomnibus liegendes Fahrzeug
handelt. Was die historische Entwicklung anbetrifft,
so ist der Trolleybus schon seit vielen
Jahren bekannt. Bereits 1891 wurde die erste
gleislose Bahn in Biellatal bei Königstein a.
d. Elbe in Betrieb genommen. Neben Grossbritannien
und Amerika haben auch andere
Staaten den Oberleitungsomnibus eingeführt.
Die Konstrukteure haben die grossen Fortschritte
im Automobil- und Strassenbau ver-
froh, dass man das Wild überhaupt los
wurde. Jan Szivak streichelte liebevoll die
geschossenen Hühner, denn, wie er mir gestand,
er hatte von Katzenstein für jedes
Stück eine Provision von einem Kreuzer für
die tadellose Hereinbringung.
«Wieviel Hühner im ganzen, Szivak?»
«Vierzehn Stück, Euer Gnaden, bitte gehorsamst.»
Bei Jan Szivak gab es selten einen Satz
ohne «Bitte gehorsamst». Daran erkannte
man den alten Fahrkanonier.
Ich döste erschlafft in die glasige Hitze.
Fast zwei Wochen war der Gyuri bäesi verschwunden.
Seinem Anraten entsprechend
hatte ich einstweilen meine Besuche in der
Nachbarschaft gemacht. Die von Katzenstein
gekauften Pferde waren tadellos, auch der
Wagen war nicht schlecht, so dass ich mich
im Vergleich zu früher ruhig sehen lassen
konnte. Auf dem Bock thronte Jan Szivak
mit angezogenen Stiefeln, und neben ihm im
mottigen Halbpelz Pinkas, der Morgenländer,
mit der Liste der Besuche, und während ich
bei den Herrschaften des Hauses meine Aufwartung
machte, ging mein Führer draussen
seinen Geschäften nach, kaufte, verkaufte,
belehnte, tauschte, und während der Fahrt
verbuchte er am Kutschbock alles sorgfältig
in seinen Hauptbüchern, von denen er in jeder
Tasche eines verwahrt trug
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 9$.
Das Trolley-Bus-Problem
Einfuhr von Benzin und Benzol.
1 i 1!
1926 430.000 440
1927 394.000 480
1928 325.000 610
1929 315.000 663
IT
(Fortsetzung folgt.)
wertet, so dass heute ungefähr 1000 Trolleybus
auf der ganzen Erde im Betrieb sind.
Der Konkurrenzkampf des Trolleybus mit
andern Verkehrsmitteln setzte hauptsächlich
in den Grossstädten ein.
Der Oberleitungsomnibus besitzt eine Reihe
beachtenswerter Vorteile gegenüber den andern
Verkehrsmitteln. Er besitzt aber auch
Nachteile. Was die erstem anbetrifft, so zeichnen
sich diese gegenüber dem Benzinomnibus
dadurch aus, dass der elektrische Oberleitungsomnibus
vom Benzinomnibus lediglich
das Fahrgestell, von der Strassenbahn vor
allem den betriebssichern elektrischen Motor
mit vorzüglicher Anfahrbeschleunigung, bequemer
Schaltung und sauberer Arbeitsweise
hat. Ausserdem bedarf eT geringerer Wartung.
Der Automobilverbrennungsmotor, so gut er
auch konstruiert sein mag, bleibt empfindlich.
Das liegt in der Konstruktion begründet. Der
Trolleybus erhält seine Antriebskraft von
aussen, während der Benzin- und Rohölmotor
sie selbst erzeugt. Beim elektrischen Oberleitungsomnibus
ist das Fahrzeug mit dem
Einschalten des Stromes jederzeit und bei
jeder Witterung fahrbereit. Anwärmen des
Kühlwassers, Versagen des Vergasers und
der Zündung, Vergiftungserscheinungen in
schlecht gelüfteten Garagen kommen beim
elektrischen Oberleitungsomnibus nicht in
Frage. Aus der ganzen Bauweise ergibt sich
eine viel einfachere, zuverlässigere und sicherere
Bedienung des elektrischen Oberleitungsomnibusses
als bei dem Verbrennungsmotoromnibus.
Hinzu kommt weiter, dass
der Elektromotor dem Verbrennungsmotor
sehr überlegen ist, weil er erheblich überbeansprucht
werden kann. Anfahrbeschleunigung
und Ueberlastbarkeit des Motors geben
dem Trolleybus eine erhöhte Reisegeschwindigkeit.
Die Feuersgefahr ist auf ein Minimum
beschränkt. Zusammenfassend kann
man sagen, dass die Vorzüge gegenüber dem
Benzinomnibus in der steten Betriebsbereitschaft,
in der Sicherung gegen Feuer und
Explosionen, in der geräuschloseren Fahrt, in
der Geräuschlosigkeit, in der einfachen Unterhaltung
liegen. Gegenüber der Strassenbahn
in der billigeren Anlage und Unterhaltung
und in der grösseren Freizügigkeit des Verkehrs.
Nachteile des Trolleybus liegen in den
Die Oktoberergebnisse.
Der saisonsmässige Rückgang in den Oktoberziffern
für die Erteilung neuer Verkehrsbewilligungen
blieb, wie wir in Nr. 96
nach den Angaben des eidgenössischen statistischen
Amtes festgestellt haben, aus. Es
wurden insgesamt im Monat Oktober 1931
1034 Verkehrsbewilligungen ausgestellt, 591
für Personenwagen, 175 für Lastwagen und
268 für Motorräder. Bei einem Total von 942
für den Monat Oktober 1930 betrugen die
Ziffern für die Personenwagen-Bewilligungen
543, für Lastwagen 132 und für Motorräder
266. Der Monat Juni und der Monat Oktober
sind die einzigen Monate dieses Jahres, die
gegenüber den entsprechenden Monaten des
Vorjahres höhere Ziffern für die neuen VerkehrsbewiHigungen
aufweisen. Wir können
diese Tatsache zum Teil mit der günstigen
Witterung begründen, die bei uns im Oktober
geherrscht hat.
Die Zunahme der Oktober-Verkehrsbewilligungen
gegenüber den September-Verkehrsbewilligungen
kann ausschliesslich in die
Kategorie der Personenwagen verbucht werden
(591 gegenüber 501). Sowohl im Oktober
als im September wurden je 175 Lastwagen
zum Verkehr zugelassen. Die Zahl
neuer Verkehrsbewilligungen für Motorräder
Einfuhr
Personenwagen u. Motor«
Lastwagen räder
1930 Stüok
Jannar
Februar
März
855 405
794 434
1123 603
Total 9823 3706
Janaar-Oktober 8596 8407
1931
Januar 812 269
1260
1228
1726
1783
1573
1201
1105
829
643
650
592
13529
12003
1081
095
1311
1686
1673
1462
1262
873
819
670
höhern Anlagekosten gegenüber dem Benzinomnibus,
die mit zunehmender Verkehrsdichte
jedoch abnehmen, wie auch in der
Gebundenheit des Fahrzeuges an den Fahrdraht.
Neben den betriebstechnischen und
fahrtechnischen Vorzügen sind es aber auch,
wirtschaftliche Gründe, die für den Trolleybus
sprechen. An Stelle des Brennstoffes,
dessen Preise häufig Schwankungen unterworfen
sind, tritt der elektrische Strom. Es,
ist hervorzuheben, dass wegen des grössern
Reibungskoeffizienten das elektrische Fahrzeug
etwas mehr Strom verbrauchen wird
als die Strassenbahn. Der elektrische Oberleitungsomnibus
ist ein nicht unbedeutender
Abnehmer für die Elektrizitätswerke und ermöglicht
so, das Geld im Lande zu lassen.
So behaupten die englischen Kraftwerke, dass
ihr Stromabsatz um volle 10 Prozent zurückgehen
würde, wenn die Trolleybus-Unternehmungen
den Bezug einstellen würden.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass
der Trolleybus für den Mittelverkehr passt;
doch hat auch diese Schlussfolgerung nur
relativen Wert, da die Wahl des Verkehrsmittels
von örtlichen Verhältnissen abhängt.
Dagegen ist der Trolleybus in der Lage, gute
Zubringerdienste zu leisten. Er wird auch
den gegebenen Ersatz bilden für unrentabel
gewordene Strassenbahnen, die einer vollständigen
Erneuerung bedürfen. So ist unlängst
empfohlen worden, die rechtsseitige
Thunerseebahn abzubrechen und durch einen
Trolleybus zu ersetzen. Für die Stadt Lausanne
bauen die Brown Boveri-Werke die
elektrische Ausrüstung für zwei Trolleybus
von 87 PS Stundenleistung, berechnet für
eine Steigung von 25 Promille, die mit einer
Geschwindigkeit von 25 km pro Stunde befahren
werden soll.
'
Die Versammlung fasste nach gewalteter
Diskussion folgenden Beschluss :
«Wahrend die Elektrifiiatian der solrsfeizerisohen
Haupt- und Nebenbahnen rasche Fortschritte
macht, nimmt die Verwendung von mit Brennstoff
betriebenen Autobussen für den Verkehr in den
Städten und von diesen nach den Landgemeinden
immer mehr zu. Angesichts der reichlich vorhandenen
Wasserkräfte und der günstigen Energiepreise
ist diese Entwicklung unerwünscht. Die Versammlung
ist der Ansicht, dass der elektrische
Omnibus, zurzei namentlich der Fahrleitungsomnibus,
ein geeignetes Mittel darstelle, um bestimmten
VerkehTsbedürfnissen zu genügen. Sie erwartet von
den massgebenden Behörden, dass diese künftig für
die Erstellung von Autobuslinien auch die Verwendung
von elektrischen Fahrzeugen ins Auge fassen.»
Einfuhr und neue Verkehrsbewilligungen
April 1262 521
Mai 1081 492
Juni 902 299
Juli 847 258
August 645 184
September 544 104
Oktober 643 107
November...... 500 92
Dezember 727 207
Februar 653 342
März 883 428
April 1291 395
Mai 1312 361
Juni 1165 297
Juli 1036 226
August 768 105
September 726 93
Oktober 604 66
Jannar-Oktober 9250 2582
sank von 301 Stück Im September auf 268
Stück im Oktober.
Die Einfuhr von Motorfahrzeugen lief der
Erteilung von Verkehrsbewilligungen nicht
parallel, sie ging von 819 im September auf
670 Stück im Oktober zurück. Hier hat sich
der saisonmässige Rückgang ausgewirkt, die
Oktoberziffer 1931 ist indessen noch um 20
Einheiten höher als die Oktoberziffer 1930.
Die rückläufige Bewegung war bei den Personen-
und Lastwagen ebensosehr in Erscheinung
getreten wie bei den Motorrädern, denn
die erstgenannte Kategorie verminderte sich
von 726 Wagen im September auf 604 Wagen
im Oktober und die zweitgenannte Kategorie
von 93 Motorrädern im September auf
66 Motorräder im Oktober. Auch in diesem
Berichte kann wieder auf die Verminderung
der Lagerbestände unseres Motorfahrzeughandels
hingewiesen werden. Interessant ist
ferner die Feststellung, dass das autoproduzierende
Ausland trotz den schweren Zeiten
sehr eifrig um den schweizerischen Markt
und um die schweizerische Kaufkraft wirbt.
Die ersten neun Monate ergaben die Erteilung
von 15 300 neuen Verkehrsbewilligungen
für Motorfahrzeuge, gegenüber 17 392 Verkehrsbewilligungen
für die Vergleichszeit des
Neue Verkehrsbewilligungen
Personen- Lastwagen Motor- Total
räder
Zahl
1060 196 60« 1762
740 152 632 1524
760 163 849 1762
1234 152 1204 2590
901 186 1023 2110
741 136 729 1606
1192 213 1151 2556
735 137 698 1470
508 121 441 1070
543 133 266 942
357 96 120 673
277 75 72 424
9038 1760 7591 18389
8404 1588 7399 17392
1930
1931
945 237 335 1517-
463 151 270 m"
654 189 517 1860
1063 209 898 8170
1003 200 830 2033
883 185 626 1694
1276 279 785 2340
654 166 471 1291
501 175 301 977
591 175 268 1034
1183» SOS» 19IU'. 5301