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E_1931_Zeitung_Nr.104

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Der Streit um den Kuchen

Der Streit um den Kuchen Kaum hat man sich von der ersten Ueberraschung 'des Postulates Klöti auf Ablieferung von Benzinmillionen an die Bundesbahnen erholt, so setzt auch schon im Lager der Eisenbahnen ein kleiner Familienstreit über den erwarteten Kuchen ein. Von den Privatbahnen nahestehenden Kreisen wird nun bereits in der Presse eine Mitteilung kolportiert, welche das Postulat natürlich als ganz berechtigt bezeichnet. Das Auto sei privilegiert (bei Durchsicht des Entwurfes zum Verkehrsgesetz erhält man schon weniger diese Auffassung!) und es sei deshalb nur «recht und billig, dass der Privilegierte den zu Schaden kommenden Gegenkontrahenten eine angemessene Entschädigung für diesen Schaden ausrichte.» Eine andere Version, die aber wohl aus derselben Küche stammt, besagt, dass es «nach Massgabe der Verhältnisse klar sei, dass das finanzielle Gleichgewicht der Bundesbahnen auf die Dauer nur durch Zuschüsse Dritter aufrechterhalten werden könne» und ob dies nun durch ein Dotationskapital oder durch die Belastung der Automobilkonkurrenz am besten geschehe, das sei lediglich noch Geschmackssache. Nun ist zu der behaupteten Privilegierung einmal zu bemerken, dass nach Annahme des Verkehrsgesetzes, welches auch die Arbeitszeit der gewerbsmässig betriebenen Transporte regelt und den Automobilisten eine Haftpflicht auferlegt, die weit,über die Eisenbahnhaftung hinausgeht, von einer Besserstellung des Motorfahrzeuges keinesfalls mehr gesprochen werden kann. Wenn das Automobil sich besser durchsetzt als die Bahn, so ist dies vielmehr in der Natur des Verkehrsmittels gelegen, das durch seine Bewegungsfreiheit, seine weitgehende Anpassungsmöglichkeit an wechselnde Verhältnisse und seine Wirtschaftlichkeit privilegiert ist. An dieser Tatsache lässt sich nun einmal nichts ändern und es bleibt den Eisenbahnen nichts übrig, als diese Vorteile sich selbst so weit zunutze zu machen, als dies bei ihrem Verkehrsund Betriebssystem überhaupt noch möglich ist. Ganz abgesehen davon, dass das Auto als Verkehrsinstrument der Eisenbahn aus obigen Gründen voraus ist, so leiden unsere Bundesbahnen noch an einem ebenso hinderlichen Uebel, nämlich den politischen Einflüssen und der Schwerfälligkeit, die solch grossen Staatsbetrieben unbedingt anhaften müssen. Es geht nun aber nicht an, diese Nachteile auf das Automobiltransportwesen zu übertragen, nur um es auch in die nämlichen Fesseln zu schlagen und seine Wirtschaftlichkeit zu vermindern. Wie sehr die Bundesbahnen unter Einflüssen leiden, welche mit dem Transportsystem gar nichts zu tun haben, zeigt mit aller Deutlichkeit die jüngste Stellungnahme des Schweizerischen Eisenbahnerverbandes unter der Aegide seines Generalsekretärs Bratschi, der schon im Parlament bestrebt war, dem Motorfahrzeug jede mögliche Falle zu stellen. Der Verband hat sich mit den beabsich- Der Vizegespan wiegte nachdenklich den Kopf hin und her. «Du hättest ein Dichter werden sollen, Erzsebet.» «Vielleicht bin ich einer, Gyuri bäesi.» Mit starrem, unbeweglichem Gesicht sah die schöne Frau neben mir in das Gold des Sonnenunterganges. Frau von Tolnay warf den Kopf zurück und fuhr sich mit der blassen, wohlgepflegten Hand über den dunklen Scheitel. Mit einer müden Bewegung erhob sie sich und strich die Falten ihres Kleides glatt. «Sie sind mir die Antwort noch schuldig, welches Ihre Leidenschaft ist,» wandte sie sich zu mir. «Die Jagd, gnädige Frau.» «Die Jagd? Da treffen sich ein wenig unsere Gefühle,» erwiderte sie mit leisem Kopfnicken. «Die Jagd mit der Kugel macht mir, offengestanden, keine Freude. Es fehlt mir dazu die Fertigkeit und die Ausdauer, aber vor allem geht es mir immer nahe, durch einen schlechten Schüss einem armen Tier Qualen zu bereiten. Bei der Jagd auf Kleinwild kommt dies nicht so zum Ausdruck, sie gibt auch mehr Zerstreuung, und darum geht mir eigentlich der Schiesssport über den Jagdsport. Es mag auch daran liegen, dass mir dafür auf unserem Gut viel mehr Gelegenheit geboten ist. Sehen Sie,» sie wies mit dem ausgestreckten Arm in die Ferne and legte beschattend die Hand über die Augen, «sehen Sie dort den dunklen Strich tigten Versuchen der Stückgutbeförderung durch das Auto befasst, über welche sich Herr Bratschi schon im Nationalrat ein abschätzendes Urteil erlaubt hat, bevor der Versuch auch nur angestellt wurde und irgendwelche Ergebnisse darüber vorliegen. Der Verband hat sich dann durch ein Referat Bratschi «belehren» lassen und stimmte einer Resolutton zu, in welcher wir folgenden sonderbaren, aber symptomatischen Satz finden: «Gestützt auf diese Gründe sieht steh der Eisenbahnerverband gezwungen, gegenüber der neuen Organisation eine ablehnende Haltung einzunehmen. Er ist aber nach wie vor zur Mitarbeit bereit, wenn die geplante Organisation so geändert wird, dass sie geeignet sei, den Bundesbahnen und der Volkswirtschaft Vorteile zu bieten, ohne das Personal zu schädigen.» Man höre und staune : die Eisenbahner nehmen eine ablehnende Haltung ein und werden nur unter von ihnen formulierten Vorbehalten zu einer weiteren Mitarbeit bereit sein. Da muss sich doch der einfache Bürger an den Kopf greifen und fragen, wer denn überhaupt bei den Bundesbahnen Meister ist, ob eine Direktion befiehlt oder die Angestellten. Die ganze Zeit palafern Bratschi und Konsorten über die Schäden der Autokonkurrenz und wenn "die Leitung der Bundesbahnen sich zu einem Versuch entschliesst, diese Konkurrenz auszuschalten oder sich deren Vorzüge selbst zunutze zu machen, so er-, klärt ein Verband von oben herab, da mache •er nicht mit. Man darf wohl der Leitung der S. B. B. soviel kaufmännischen Sinn zumuten, dass sie von dem weiteren Ausbau der ge-'} planten Organisation absieht, wenn das Experiment sich als verlustbringend erweise" sollte. Bevor aber Erfahrungsunterlasen vorliegen, so wird niemand und auch Herr Bratschi nicht, beweisen können, dass_ es sich um ein Millionen kostendes Defizitgeschäft handle. Hier liegt eben eine Schwäche der S. B. B., dass sie scheinbar in ihren betriebstechnischen EntSchliessungen nicht frei ist, sondern auf einen Verband, heisse er nun wie er wolle, Rücksicht zu nehmen hat. Nun würde sich aber die ganze Privatwirtschaft für derartige Bevormundungen bedanken und es ist nicht einzusehen, warum man ausgerechnet das Automobilwesen auf die nämliche Weise « beglücken » will, nur weil die Bundesbahnen damit behaftet sind. Man will also die Schwerfälligkeit der Bahn dadurch noch sanktionieren, dass man ihr auf Kosten der Automobilisten eine Prämie hierfür in Form einer Subvention aus dem Benzinzoll zuhält! Die Privatbahnen, welche sich ebenfalls gerne als durch die Autokonkurrenz schwer benachteiligt .bin^ stellen, wittern nun hier eine Einnahmequelle und deshalb melden sie sich alsbald zum, Wort und lassen erklären, dass es unbillig sei, wenn diese Benzinmillionen ausschliesslich den S. B. B. zugehalten würden und sie sich an diesem Handstreich nicht auch beteiligen könnten. Sie alle wollen nicht wissen, dass der Verkehr auf der ganzen Welt Rückschläge aufzuweisen hat, welche in der Krise, dem flauen Handel, dem reduzierten Warenaustausch ihre tiefere und eigentliche Ursache haben. Sie wollen verschweigen, dass viele der Privatbahnen schon schwer belastet waren als sie eröffnet wurden, weil ihre Linienführung, ihr Betrieb nur ganz ungenügend auf die vorhandenen Bedürfnisse abstellte. Diese Grundfehler und die Folgen der Weltwirtschaftsstagnation sollen nun dem Auto angedichtet werden. Das Motorfahrzeug wird zum Sünder gestempelt und man versucht, aus ihm Kapital zu schlagen. am Horizont? Das ist der, wie sagt man gleich auf deutsch, Gyuri bäesi.. •» «Der Zauberwald, Erzsebet.» «Ja, der Zauberwald. Dort stossen unsere beiden Güter zusammen. Gar oft höre ich dort im Herbst bei Ihnen die Hirsche schreien. Anstossend daran sind wir. Riedgras, nasse Weide, alles kreuz und quer durchzogen von einem Netz von Wasseradern. Das war einst mein Vergnügen, wenn im Purpur der untergehenden Sonne die Enten ziehen. Dort lernte ich von meinem armen Pista die Freude am Jagen. Kennen Sie diese Jagd?» «Wenig, gnädige Frau. Ich bin mit der Büchse in der Hand in den Bergen gross geworden. Schon als grüner Junge holte ich mir den roten Bock zwischen Almenrosenbüschen, den Hirsch von der steilen Almwiese und den Gamsbock in den Steinschroffen unserer Bergriesen.» «Das kannst du doch keine Hirsche nennen, was man bei euch schiesst,» knurrte der Gyuri bäesi dazwischen, der mit untergeschlagenen Beinen im Strassengraben seine Zigarette schmauchte. «Bei dir im Zauberwald stehen Hirsche, wie du sie vielleicht in deinem Leben noch nie sahst, Schwab.» Die Abenddämmerung senkte ihre grauen Schleier herab. Nur im Westen ein letzter feuriger Schimmer. In der Ferne quakten die Frösche ihr eintöniges, ohrenbetäubendes Konzert, das Zirpen der Grillen, das Knarren eines Wachtelkönigs im hohen Gras, abgerissene Töne eines slowakischen Liedes von einem Felde... AUTOMOBTL-RfTVUE 1931 - N9 104 Noch selten, hat ein Ansinnen .einen.solchen Sturm der Entrüstung ausgelöst, wie der Vorschlag Klöti. Ein ganzer Regen an brieflichen Protesten ging in den letzten Tagen bei uns ein und die Ausführungen wäreil wohl eine instruktive und nützliche Lektüre für den Verfasser des Postulats und alle weiteren Eisenbahnsamariter. Mit Recht wird von vielen Einsendern auf das furchtbar einfache, aber ebenso einseitige Argument der Bahnen hingewiesen, dass in ihren Anlagen so und so viel Volks- und Staatsvermögen investiert sei. Hat man je daran gedacht, was für ein Kapital das schweizerische Strassennetz darstellt? Ist dessen Erhaltung und Fruktifizierung nicht mindestens so geboten wie die gute Wirtschaftsführung mit den in Bahnen Investierten Geldern? Haben übrigens nicht viele Geldgeber in irgend einem spekulativ erfolgten Bahnbau eine Fehlanlage gemacht? Wie wollen sie nun heute andere dafür verantwortlich machen? Kein einziger Unternehmer, der sich irgendwie betätigt, erhält als Ergänzung seines Betriebskapitals die Garantie, dass er nie durch rationellere Produktionsmethoden, durch neue Verfahren, modernere Maschinen eine Einbusse erleide. Ebensowenig können die Bahnen für sich den im November 1931 Trot2 erhöhter Einfuhrmengen Verminderung des Einfuhrwertes und Vermehrung der Ausfuhr im Vergleich zum November 1930. w u Starke Zunahme der Ausfuhr von Automobilen und Chassis im Stückgewicht über 1600 kg. Wir haben in unserer kurzen Zusammenfassung in Nr. 102 mitgeteilt, dass sich der Umsatz des Motorfahrzeug - Aussenhandels der Schweiz im November 1930 auf 5,17 Mill. Franken belief, gegenüber 4,76 Mill. Fr. im November 1930. Die Einfuhr stellt sich, wie den Angaben der automobilstatistischen Abteilung der Oberzolldirektion zu entnehmen ist, höher als im November 1930, repräsentiert trotzdem einen geringeren Wert. Diese Erscheinung wird allgemein bei' der gesamten Einfuhr konstatiert. Bei der Ausfuhrstatistik sind die entsprechenden Vorgänge noch nicht zu beobachten. Wir haben im November 1931 723 Wagen, gegenüber 602 Wagen im November 1930 eingeführt, die mit den Ersatzteilen zusammen ein Gewicht von 792 047 (723177) kg .aufweisen und einen Wert von 3 475 769 Fr. (3 547 240 Fr.) darstellen. Währenddem im November 1930 sich alle Positionen an der Einfuhr beteiligt haben, war diesmal keine Einfuhr von Elektrokarren zu verzeichnen. In allen Beziehungen (Stückzahl, Gewicht, Wert) sind bei der Einfuhr die Motorräder mit oder ohne Lederüberzug, die Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen 1200 und 1600 kg, und Karosserien aller Art für Automobile stärker vertreten. Hingegen ergibt sich bei den Automobilen und Chassis zwischen 800 und 1200 kg, trotz erhöhter Stückzahl und erhöhtem Gewicht, eine geringere Wertsumme. Die nachstehende Tabelle orientiert über die Wertanteile jeder Zollposition an der November-Einfuhr 1930 und 1931: 1931 1930 Motor-Zwei- und -Dreiräder ohne Lederüberzug 5.94 4.12 Motor-Zwei- und -DreirädeT mit Lederüberzug 0.34 0.16 Meine Blicke hingen an der hohen, schlanken Gestalt der schönen Frau, die, die Arme leicht in die Hüften gestützt, in die dunkelnde Ferne sah. Mit einer langsamen Bewegung strich sie sich die Haarsträhne zurück, die ihr ,der milde Abendwind ins Gesicht zauste. Mit einem tiefen Atemzug wandte sie sich zu uns herum. «Vielleicht kommen die Herren einen Sprung zu uns. Der Pista würde sich freuen.» «In meinem Aufzug ist es doch unmöglich, gnädige Frau, dass ...» «Wir sind ganz unter uns, Sie brauchen...» . «Selbstverständlich,» krähte der Vizegespan mit freudig erregtem Gesieht, Während er Jan •Szivak mit den Pferden heranwinkte, «selbstverständlich. Wir wollten ohnehin morgen bei dir. vorbeikommen, und so können wir das gleiche heute erledigen. Du bist noch deinen Antrittsbesuch schuldig und ich kann dir wieder einmal ein bisschen den Hof machen, Erzsebet.» Der Vizegespan hatte die Hand unserer Dame ergriffen, streifte den grauen Wildlederhandschuh, den sie 1 übergezogen hatte, etwas zurück und drückte einen Kuss auf den Handrücken. - Ruhig und gelassen entzog ihm die schöne Frau die Hand und streifte den Handschuh wieder über. «Nicht, Gyuri bäesi.» Der Vizegespan biss sich auf die Lippen und stampfte leicht mit dem Fuss auf, während Frau von Tolnay auf ihren Wagen zuschritt. An.spruch auf einen solchen Schutz geltend machen. Wenn sie nicht mehr imstande; sind, der Konkurrenz eines anderen, Verkehrsmittels erfolgreich entgegenzutreten, dann ist das eben das untrügliche Zeichen, dä$s;ihVe Zeit um ist. Von all den Fuhrhaltereien, die ein blühendes Gewerbe bildeten und dem Automobilwesen weichen mussten, macht'man keinerlei Aufhebens, unrentable Bahriünternehmungen glauben aber, aus der Konkurrehzierung einen Entschädigungsanspruch •* ableiten zu können. . Es erscheint uns deshalb der Streijt Xfer Eisenbahnen um den Kuchen noch reichlich verfrüht. Weite Kreise und zahlreiche Volksvertreter im Rate werden sich mit uns, .nie dazu verstehen können, dass man den Stimulus des freien Wettbewerbes unte-drückt und durch Subventionen eine weitere Erstarrung des Eisenbahnbetnebssvstems geradezu fördert, anstatt die Bahnen vor die unzweideutige Aufgabe zu stellen, mit sich selbst" und ohne fremde Hilfe fe-tig zu werden. Der Automobüismus seinerseits hat keinerlei Bedenken, auch mit einer wirtschaftlich beweglicheren Eisenbahn in Wettbewerb zu treten. Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel Automobile und Chassis unter 800 kg 4.355.49 Automobile, und Chassis zwischen 800 und 1200 kg 27.46 27.82 Automobile und Chassis zwischen •. " ! " 1200 und 1600 kg 37.67 84.25 Automobile und Chassis über 1600 kg 23.02 26.41 Karosserien aJler Art für Automobile 0.18 0.10 Elektrokarren — 0.2 Traktoren ohne Karosserien 104 1.3 Unsere Ausfuhr belief sich, wie wir bereits gemeldet haben, auf 38 Fahrzeuge im November 1931, gegenüber 20 im November 1930, zu einem Gewicht (inklusive Ersatzteile) vö.n 182 675 (140 681) kg und zu einem Wert von 1700 450 (1215 295) Fr. Es ergibt sich daraus, im Vergleich zum November 1930, eine Mehrausfuhr von 18 Einheiten, 41 796 kg und 488155 Franken. r •*.-.• .., ,,; Der Ueberschuss der November-Ausfutir 1931 gegenüber dem vom November»! sultiert zur Hauptsache ^us -der der Automobile und Chassis im Stückgewicht über 1600 kg. Der Ausfall, der sich bei den Karosserien aller Art für Automobile zeitigt, wird reichlich kompensiert durch die Mehrausfuhr von Traktoren ohne Karosserien, was auch aus der nachfolgenden Tabelle . hervorgeht: 1931 1930 Motor-Zwei- und -Dreiräder- ohne Lederüberzug 3.06 13.98 Automobile und Chassis unter 800 kg sowie elektr. Anlasser und Dynamos fÜT elektrische Beleuchtung 7.12 13.27 Automobile und Chavssis über 1600 kg 84.52 72.50 Karosserien aller Art für Automobile —- "0.16 Traktoren ohne Karosserien 5.30 — Ersclieinungsiveise: Die nächste Nummer der «Automobil- Revue » erscheint, wie wir in Nr. 103 gemeldet Kaben* in der Sylvesterwoche, und zwar Dienstag den 29. Dezember. «Sie müssen natürlich mit mir fahren, Herr Nachbar.» Rasch reichte ich Jan Szivak das Gewehr und sprang hin, um ihr beim Aufsteigen in den hohen Jagdwagen zu helfen. Ich hielt die Pferde am Kopfzeug, bis sie es sich auf ihrem hohen Fahrsitz bequem gemacht hatte,, und als ich mich hinaufschwang, dankte mir, ein leichtes Kopfnicken. Nur für einen.Augenblick streifte mich hierbei ihr Blick... einen Atemzug lang ruhten auf mir die rätselhaften grauen Augen, umrahmt von den tiefschwarzen Wimpern, über deren Anblick ich alle ihre Schönheit vergass... ein Zucken der Bogenpeitsche, und der Wagen stob davon. Seitwärts trabte mit freudestrahlender Miene der Vizegespan. Kein Wort fiel zwischen uns. Verstohlen streifte mein Blick meine schöne Nachbarin. Das regelmässige, edle Profil, von klassischer Reinheit, der matte Teint im warmen Ton, dem die brennende Sonnenglut nichts anzuhaben schien, das im Winde wehende schwarz-braune Seidenhaar, die edlen Linien ihrer schlanken Gestalt, die schmalen Fesseln, der kleine Fuss im tadellosen Lackschuh... Der Gyuri baesi schwenkte an einer Ueberganesstelle von.der harten Lancjstrasse auf das Feld ein und fiel in kurzen Galopp. Allmählich blieb er gegen das scharf tragende Gespann zuück. Einmal... zweimal wendete Frau von Tolnay den Blick nach ihm zurück, und mir schien, wie wenn sie sich vergewissern wolle, ob der Vizegespan ausser Hörweite sei. (Fortsetzung folgt.)

N«104 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE Wir erinnern, bevor wir die tabellarischen Ergebnisse des Aussenhandels veröffentlichen, wiederum an die 9 Zoll-Kategorien: a) Motor-Zwei- und -Dreiräder ohne Lederübemi*, b) Motor-Zwei- und Dreiräder mit Lederübenug, c) Automobile und Chassis im Stückeewicht bis and mit 800 kg'), d) Automobile und Chassis Im Stückgewicht von 800 bis und mit 1200 kg; «) Automobile und Chassis im Stückgewicbt von 1200 bis und mit 1600 kg; f) Automobile und Chassis im Stückgewicbt über 1600 ksr: f) Karosserien aller Art für Automobile; h) Elektrokarren; 0 Traktoren ohne Karosserie. *) Beim Export kommen noch hinzu: elektrische Anlasser und Dynamos für die elektrische Beleuchtung. Verteilen wir die Einfuhr im November nach Stückzahl, Gewicht und Wert auf die zehn Herkunftsstaaten, so ergibt sich daraus die nachstehende Tabelle: Deutschland Oesterreich Frankreich Italien Belgien Stttck a 15 1 25 g a b d !i g a b o d e f g a b c d e f g a f 3 1 Niederlande f Qrossbritannien a 126 b 1 d 1 e 1 f 2 g Irischer Freistaat f Schweden Vor. Staaten a 1 b c 10 d 131 e 126 f 23 a KX 29.94 3.85 177.53 316.83 273.27 338.81 34 165 1.40 11.71 26.40 1.00 8 Portugal f 23.334 Dänemark o 14 13.31 f 1.78 Norwegen f 44.20 Schweden a 63 713.44 o 3.70 48 689.94 241.670 i 12.54 3 143.07 97.360 Finnland t 9 70 328 Polen a, 13 11.840 635.205 c 1.43 1 1.840 f 36 932.39 I 2.050 Tschechoslowakei o 2 22.270 f 21 100.640 Ungarn a 22 125.000 ofaofaffacf 1 31.234 300 283.334 Jugoslawien 20.59 2.18 1.78 20.34 221.72 288.50 74.24 23 4.58 35.11 165 208.45 6.56 8.45 13.69 41.25 8 49 23.41 5 2.08 2.97 81.10 1517.93 1806.10 704.84 11.85 33.88 Wert in Fr. 28.026 1.991 82.009 103.870 154.640 231.015 100 180 60 900 7.500 13.500 1.324 50 12.445 1.365 23.902 246.295 3.818 19.213 45 75 158.141 4.020 3.400 7.700 61.233 56 800 11.036 54 1.950 1.400 23.146 492.810 766.940 367.720 5.475 13.033 November 1931 a 160 260.64 206.334 b 5 18.34 11.726 0 44 323.17 151.327 d 250 2790.08 954.515 e 218 3097.901.309.450 f 41 1338.86 799.974 g 13.44 6.354 1 5 78.04 36.089 November 1930 Die November-Einfuhr. |1 19 f 2 723 7920.47 90 184.64 146.181 2 8.25 5.838 50 363.13 194.852 '233 2591.19 986.807 172 2497.421.214.866 45 1432.41 936.757 9.50 5.576 1 11.40 10.362 9 133.74 45.911 Total 601.831 23.076 224.550 11.836 54 1.672.474 3.475.769 3.547.240 602 7231.77 Abnahme der Einfuhr 71.471 Das Kontingent der Vereinigten Staaten von Nordamerika, unserem Hauptlieferanten, hat sich, im Vergleich zum November 1930, leicht erhöht und stellt 48,11 Prozent, statt nur 45,4 Prozent unserer Total-Einfuhr dar. An zweiter Stelle steht Frankreich mit 18,27 (16,87) Prozent, gefolgt von Deutschland mit 173.1 (16,55), Italien mit 9,15 (12,92) und von Grossbritannien mit 6,46 (4,43) Prozent, um nur diejenigen Länder zu zitieren, die für mehr als 200 000 Fr. Motorfahrzeuge und Zu behör in der Schweiz bezogen haben. Diese 5 Länder zusammen beschickten die Schweiz mit 98,30 (96,17) Prozent unserer Gesamt- Einfuhr. Unsere Ausfuhr gelangte in 34 Länder und zeitigt, wenn man sie nach Stückzahl, Gewicht und Wert aufführt, folgendes Bild für die einzelnen Länder: Deutschland Oesterreich Frankreich Italien Belgien Niederlande Griechenland Bulgarien Rumänien Bussland, Ukraine Aegypten Algerien, Tunis, Libyen Marokko Die November-Ausfuhr. Grossbritannien Spanien Südafrika Syrien Britisch Indien Niederl. Indien Japan Ver. Staaten Columbien Argentinien Peru Bolivien _ Novembre 1931 Stück a c f aofac f a o f ao f ao f a c f a o f a Ire 3.42 17 190.09 11 4.47 4.24 4.29 7.94 93.79 5 2.66 77.16 34 46.93 59.25 43 67 4.84 2 3.07 81.98 15 82 41.36 74 4 1.82 1.60 39.18 36.47 22 1 1.87 25 27 90 63 7 1.24 Wert in Fr. 5.503 267 60.944 362 7.427 6.665 4.212 5.789 59.565 147 2.353 62.130 471 44.319 64.906 419 521 6.539 21 5.101 74.034 493 887 23.886 1.680 96 2.776 1.852 15 3.352 13.911 108 344 1.805 907.299 48.237 34.386 275 63 1.701 280 331 1.225 20 1.560 900 120 41 1.842 24.75 74.018 51.49 90.020 8 464 10 81 1.77 2.84 3 39.01 1 2.80 22.80 14.01 67 286 1.017 200 210 163 1.791 1.290 3.010 95 35.285 35 5.072 27.867 5.902 190 186 169 Total 66.714 82.623 2.039 1.836 1.580 900 164.038 464 573 1.791 1.290 3.010 40.392 27.867 5.902 190 186 169 Unser bester Abnehmer war Polen, das wir mit einem Kontingent von 53,48 Prozent unserer Ausfuhr beliefern konnten. An zweiter Stelle, aber mit beträchtlichem Absfand, folgt Russland mit der Ukraine, die miteinander ein Kontingent von 9,64 Prozent aufkauften. Hinter Russland fügt sich Belgien mit 6,45 Prozent in die Reihe ein. Damit wären alle jene Länder erwähnt, die Lieferungen im Be- 21 10 ii 20 1406.81 Zunahme der Ausfuhr trage von mehr als 100 000 Fr. entgegennahmen. Lieferungen in einem Wert von mehr als 10 000 Fr. erhielten die Tschechoslowakei, Grossbritannien, Frankreich, Deutschland, Italien, Japan, die Vereinigten Staaten von Amerika, Spanien, Schweden und Oesterreich, deren Kontingent 28,10 Prozent darstellt. In den Rest von 2,33 Prozent teilen sich nicht weniger als 28 Länder. La.-R. XI. Internationale Sternfahrt nach Monte Carlo. Die Vorbereitungen für die XI. Internationale Sternfahrt nach Monte Carlo nehmen 14.454 I ihren vielversprechenden Fortgang. In den 69.566 1 letzten Tagen sind wieder neue Meldungen I eingelaufen, so dass sich nun die Zahl der I eingeschriebenen Wagen bis heute auf 38 beläuft. Der Meldeschluss ist auf den 24. De- 64.630 zember abends festgesetzt; bis dahin sind 109.696 noch zahlreiche weitere Meldungen zu erwar- I ten. Der gewaltige Organisationsapparat ist 'bis in alle Details vorbereitet; von seinen 7.479 j Ausmassen kann man sich vielleicht einen I Begriff machen, wenn man weiss, dass sämtliche europäische Automobilclubs an der 79.156 | Organisation mitarbeiten. 56 Kontrollen, die 25.266 in ganz Europa verstreut sind, werden die 1.680 genauen Durchfahrtszeiten der Fahrer notieren. Besondere Schiffskurse werden organisiert, um die Fahrzeuge der Konkurrenten 2.872 1.852 über den Aermelkanal, den Grossen und den ' Kleinen Belt zu transportieren. Eine ganze 17.278 Legion von Kommissären, Mitarbeitern, Journalisten, Zeitungen werden sich in den näch- 108 I sten Wochen mit dieser interessantesten aller 909.448 Winter - Dauerprüfungsfahrten beschäftigen. 2.003 1.303 31 a 2 49.43 52.053 o 111.61 121.120 f 36 1614.041.437.257 i 51.49 90.020 1.700.450 38 1826.57 Novembre 1930 a 10 190.15 169.892 o 147.07 161.377 f 10 1068.35 882.141 g 1.24 1.885 1.215.295 485.155 Sp Da die Konkurrenten nicht nur zur Tages-, sondern auch zur Nachtzeit auf den Strassen Europas unterwegs sind, ist die Offenhaltung der Grenzen an bestimmten Stellen auch ausserhalb den Dienstzeiten notwendig. Die Bedeutung der Monte Carlo-Sternfahrt kommt auch in der ausserordentlichen Höhe der für die Gewinner ausgeschriebenen Preise zum Ausdruck. 142 000 franz. Franken werden total ausgeschüttet; davon erhält allein der Sieger der ersten Kategorie 50 000 franz. Fr und der Erste der zweiten Kategorie 12 000 franz. Franken. Zahlreiche wertvolle Becher, als bedeutendster die Coupe de ('International Sporting-Club de la Riviera, bereichern die Ausschreibung der Preise. ' Die Konkurrenten, die in den letzten Jahren Athen als Startort nahmen, unterzeichneten mit mehr oder weniger grosser Sicherheit das Todesurteil für alle ihre Chancen auf einen Sieg. Selbst die härteste Energie, der grösste Aufwand an physischer und psychischer Ausdauer war den ungeheuren Hindernissen dieser langen Winterreise nicht gewachsen. Der Zustand der Strassen in Griechenland in dieser Jahreszeit verhinderte beinahe alle Konkurrenten an der rechtzeitigen Weiterfahrt. Nun teilt aber das griechische Baudepartement mit, dass die Strassenverhältnisse sich wesentlich geändert hätten und für die Konkurrenten, die in Griechenland zu starten beabsichtigen, alle Aussichten bestehen, glücklich durchzukommen. Der von dem erwähnten griechischen Departement vorgeschlagene Weg von Athen bis zur Grenze führt über Athen, Pharsala, Larissa, Servia, Kozani, Veria, Saloniki. Unter den nennenswerten neuen Meldungen sind zu erwähnen die Einschreibung des bekannten, schon betagten holländischen Sportmannes Pieter Bon Czn (Graham), Dr. Sprenger-van Eijk (Graham). Montague-Johnstone (Riley), Leverett (Riley), G. F. Dennison und C. S. Staniland (Riley). Einige dieser Konkurrenten sind bereits von früheren Monte Carlo-Sternfahrten und von der letzten internationalen Aloenfah r t her bekannt. bo. Neuer Optimismus Im deutschen Autosport. Das A.D.A.C.-Sporrprogramm 1932. Trotzdem über Deutschland eine schwere pessimistische Stimmung lastet und der Unternehmungsgeist zum Teil gebrochen ist, macht sich im deutschen Autosport ein neuer Optimismus geltend. Die Gesamtsportversammlung des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (A.D.A.C.) ergab die erfreuliche Tatsache, dass dieser grosse Club, der jedes Jahr im deutschen Autosport stark aktiv mitwirkt, bis jetzt ganz erstaunlich gut durch die Krise gekommen ist. Die 85 000 Mitglieder des Clubs erledigten zum grossen Teil ihre Beträge schon in den ersten Wochen des neuen Geschäftsjahres, und man konnte weiter auch den Eintritt von Tausenden von neuen Mitgliedern feststellen. Ein relativ sehr günstiges Bild zeigt auch der Verlauf der Sportsaison 1931. Von 120 angemeldeten Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten konnten 82 durchgeführt werden, einige sogar mit ungewöhnlich grossem Erfolg! Dazu kamen über 1000 nicht meldepflichtige Veranstaltungen der verschiedenen Gaue des Clubs. Der A.D.A.C. lässt sich deshalb von der allgemeinen Depression nicht zu sehr beeinflussen und geht mit frischem Mut in das nächste Sportjahr. Im Kalender des Gesamtclubs rangieren ein Dutzend grosser Veranstaltungen, was davon allerdings durchgeführt werden kann, hängt von der momentanen Wirtschaftslage ab. Das reichhaltige Programm wird mit der Winterfahrt nach Garmisch-Partenkirchen eröffnet, daran schliesst sich im Februar ein Winterfahrbar« keits-Wettbewerb am Tegernsee an. Im Frühjahr beabsichtigt man die Durchführung einer Sechstagefahrt für Automobile auf dem Nürburgring; die entscheidende Frage, ob sie durchgeführt werden kann, bezieht sich auf die Stellungnahme der Industrie. Besonderen Nachdruck legt man vor allem auf die Wiedererstehung der früher so beliebten Reichsfahrt, die durch ganz Deutschland gehen soll und die für Wagen und Motorräder offen ist. An weiteren Veranstaltungen sind noch zu nennen die Ost-Preussenfahrt, die Dreitagefahrt im Harz, das Eifelrennen auf dem Nürburgring und das Freiburger Bergrekord-Rennen. Auch auf der Avus in Berlin soll wieder, wenn möglich, ein Automobil-Rennen abgehalten wefden. Wenn man von diesem Optimismus des A.D.A.C. hört, so begreift man folgenden Ausruf einer grossen Berliner Zeitung: «Wenn überall in Deutschland so viel gesunder Optimismus und un* gebrochener, aber verantwortungsbewusster Unternehmungsgeist herrschte, dann brauchten wir an der Zukunft Deutschlands nicht zu verzweifeln...!» bo. Italienische Pläne für die nächste Sport« Saison. Der berühmte Rennstall von Enzo Ferrari, der schon dieses Jahr erheblich zur Animierung des Automobilsportes beigetragen hat, wird auch in der neuen Sportsaison bestehen bleiben. Ueber die genauen Pläne des grossen Sportmannes Ferrari ist noch nichts definitives bekannt. Jedenfalls weiss man, dass er dem Rennstall für den Automobilsport auch einen für den Motorradsport angliedern will, dessen drei Grossen die Motorradfahrer Pietro Ghersi, Taruffi und Baschieri sein sollen. Die Vertrauensmarke des Automobil-Rennstalles wird auch nächstes Jahr Alfa Romeo bleiben. Wie man hört, sollen sich der in Italien als Fahrer bekannte Graf Trossi di Biella und Antonio Brivio erstmals offiziell bei Ferrari erproben. Der berühmte Radrennfahrer Girardengo soll ebenfalls als Mitglied dieser Fahrer-Organisation in Zukunft aktiv mitwirken. Ueber die Absichten der schon früher für Ferrari tätigen grossen Fahrer Nuvolari, Borzacchini und Campari im nächsten Jahr ist noch nichts genaues bekannt geworden. mb.